KEF, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 93: Spm. om, hvilke af klimapartnerskabernes anbefalinger, der er implementeret samt hvilke der udestår, fordelt efter tema og klimapartnerskab, til klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del
Offentligt

Klimapartnerskab

for luftfart

Sektorkøreplan

Oktober 2021

KEF, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 93: Spm. om, hvilke af klimapartnerskabernes anbefalinger, der er implementeret samt hvilke der udestår, fordelt efter tema og klimapartnerskab, til klima-, energi- og forsyningsministeren

BAGGRUND OM KLIMAPARTNERSKABER

OG SEKTORKØREPLANER

Regeringen og erhvervslivet har efter etable-

ringen af klimapartnerskabet på forsvarsområ-

det i foråret 2021 nu i alt 14 klimapartnerska-

ber inden for erhvervslivets sektorer, som skal

styrke dansk erhvervslivs grønne omstilling og

understøtte opfyldelsen af Danmarks klimamål

om 70 pct. reduktion af drivhusgasudlednin-

gen i 2030.

I foråret 2020 afleverede de første 13 af

klimapartnerskaberne hver en rapport med

deres ambitioner for den grønne omstilling og

anbefalinger til politiske tiltag, der kan under-

støtte virksomhedernes indsats. Efterfølgende

er der indgået en række politiske aftaler, som

følger op på mange af klimapartnerskabernes

anbefalinger.

Med sektorkøreplaner for de enkelte klima-

partnerskaber samles regeringens og udvalgte

af erhvervslivets tiltag i én fælles plan, der gi-

ver overblik over de igangsatte indsatser, som

der vil blive arbejdet med at implementere de

kommende år.

I sektorkøreplanerne beskriver erhvervslivet

først sine målsætninger og indsatser, hvorefter

regeringens tiltag for at understøtte sektorens

grønne omstilling beskrives.

De første seks sektorkøreplaner blev færdig-

gjort i foråret 2021. De næste seks sektorkø-

replaner er nu klar.

Indhold

Side 4

Forord

Side 6

Erhvervslivets målsætninger

og tiltag for CO

-reduktioner

Status og perspektiver for virksomhedernes

arbejde med CO

-reduktioner

Klimapartnerskabets målsætninger

og initiativer

Centrale anbefalinger og status

Status på klimapartnerskabets indsatsområder

Klimapartnerskabets afsluttende

bemærkninger og forslag til det videre forløb

Regeringens tiltag for at understøtte

sektorens CO

-reduktioner

Introduktion til regeringens tiltag for at

understøtte sektorens CO

-reduktioner

Nationale politiske tiltag

Det internationale sigte

På vej mod 70 pct. reduktion i 2030

Side 7

Side 13

Side 15

Side 19

Side 23

Side 24

Side 25

Side 26

Side 27

Side 29

Forord

Vi er i et afgørende årti for klimaet, og der er

behov for markant handling i alle dele af sam-

fundet for at begrænse klimaforandringerne.

Danmark går forrest i kampen mod klimafor-

andringerne, og danske virksomheder har en

vigtig rolle i at sikre en grøn omstilling, som un-

derstøtter job, velfærd, eksport og konkurren-

ceevne. Derfor har regeringen og erhvervsli-

vet etableret 14 klimapartnerskaber inden for

erhvervslivets sektorer, som skal styrke dansk

erhvervslivs grønne omstilling og understøtte

opfyldelsen af målet om 70 pct. reduktion af

drivhusgasudledningen i 2030.

Klimapartnerskaberne leverede i marts 2020

deres anbefalinger. Baseret på grundige analy-

ser viser de en række tiltag, som kan bidrage til

og understøtte, at vi når Danmarks ambitiøse

målsætning i 2030, hvor erhvervslivet og rege-

ringen samarbejder om at løse udfordringerne.

Klimapartnerskabsmodellen har vist sig stærk i

forhold til at anvise en konkret vej fremad i den

grønne omstilling.

Det seneste år har formet sig ganske an-

derledes end ventet. Danmark og verden er

udfordret af en global pandemi. Dette har dog

ikke hindret erhvervslivet eller regeringen

og partier i Folketinget i at foretage konkrete

-reducerende tiltag og indgå politiske af-

taler for at bringe Danmark i en grønnere ret-

ning. Derfor er der også allerede sket meget

siden afleveringen af klimapartnerskabernes

anbefalinger i marts 2020.

For Danmark er det vigtigt, at vi også i fremti-

den har gode forbindelser til omverdenen. Her

er luftfarten en særlig vigtig sektor. Direkte

flyforbindelser ud i verden understøtter gode

erhvervsrelationer, vidensdeling og turisme til

gavn for andre brancher og den økonomiske

vækst, mens indenrigsflytrafikken bidrager til

sammenhængskraften på tværs af Danmark.

Danmark skal derfor også i fremtiden være

et land med en stærk luftfartssektor, som vi

kender den i dag. Disse ambitioner er vi i Dan-

mark ikke alene om. Der er i Europa en stadig

skarpere konkurrence om flyforbindelser, og

vi skal derfor sikre os, at vi i fremtiden kan

tiltrække forbindelser til Danmark. Det skal vi

blandt andet gøre ved at tilvejebringe grønne

løsninger for luftfarten.

Regeringen har derfor, som også anbefalet af

klimapartnerskabet for luftfart, arbejdet for

internationale løsninger, der kan fremme den

grønne omstilling af luftfartssektoren både i

EU og globalt. Regeringen har blandt andet

opfordret Europa-Kommissionen til at se på

mulighederne for et europæisk iblandingskrav

og en fælleseuropæisk tilgang til prissætning

af luftfartens udledninger. Siden den 1. januar

2021 har Danmark også deltaget i den frivil-

lige fase af den internationale luftfartsorgani-

sations (ICAO) klimakompensationsprogram

CORSIA.

Vi kan ikke komme uden om, at luftfartsbran-

chen har fået en hård start på sine grønne

ambitioner. Luftfarten har om nogen været

særligt hårdt ramt af COVID-19-krisen. I 2020

faldt antallet af flyoperationer og passagerer

med omkring hhv. 60 pct. og 75 pct. med stor

økonomisk nedgang til følge. Til trods for den

svære situation har klimapartnerskabet for

luftfart fastholdt sin plan for den grønne om-

stilling af luftfarten.

Regeringen, erhvervslivet og resten af Dan-

mark har fået en fælles opgave, der skal løses

på ti år. Nemlig at nedbringe Danmarks driv-

husgasudledninger med 70 pct. ift. 1990 inden

Side 4

2030. Status er, at vi cirka to år inde i den

periode har truffet beslutninger, der bringer os

godt halvdelen af vejen.

Den grønne omstilling og vækst og beskæf-

tigelse kan gå hånd i hånd, og for at komme

videre med den grønne omstilling og fortsat

forene klima, vækst og bæredygtighed skal vi

kontinuerligt forbedre os, træffe nye beslut-

ninger og finde nye veje, der sikrer reelle

klimaforbedringer. Det ligger der i at ville være

et foregangsland. Derfor ser vi sammen frem

til at fortsætte det stærke samarbejde mellem

regeringen og erhvervslivet om grøn omstilling

i luftfartssektoren.

Formandskabet for klima-

partnerskab for luftfart

Formand Simon Pauck Hansen,

Koncerndirektør, SAS

Næstformand Thomas Woldbye,

Adm. dir. Københavns Lufthavne A/S

Erhvervsminister

Simon Kollerup

Klima-, energi- og forsyningsminister

Dan Jørgensen

Transportminister

Benny Engelbrecht

Side 5

Erhvervslivets målsætninger

og tiltag for CO

-reduktioner

Status og perspektiver for

virksomhedernes arbejde

med CO

-reduktioner

Klimapartnerskabet for luftfart var klar til

aflevering af sine anbefalinger til regeringen,

da verden omkring os i marts 2020 lukkede

ned. Det stod hurtigt klart, at pandemien ville

få dramatisk betydning for luftfartsbranchen,

hvor flyflåden stod parkeret på jorden.

Selv om pandemien har bragt branchen i en

særdeles vanskelig situation, er klimaud-

fordringerne stadig til stede og den grønne

omstilling er fortsat af afgørende vigtighed for

samfundet såvel som for luftfartsbranchen.

Klimapartnerskabet har derfor holdt fast i am-

bitionerne i de anbefalinger, der i foråret 2020

blev overleveret til regeringen.

Partnerskabet har sat sig mål for bæredygtig

omstilling af hele sektoren, dvs. både de nati-

onale (indenrigs) og internationale (udenrigs)

udledninger. Klimapartnerskabet er bevidst

om, at langt hovedparten af dansk luftfarts

emissioner stammer fra internationale flyv-

ninger, og finder det derfor vigtigt, at disse

udledninger adresseres i partnerskabets mål

og anbefalinger.

Luftfartens Klimapartnerskab leverede en

samlet og konkret plan, der før COVID-19

kunne opfylde målsætningerne, såfremt de

nødvendige forudsætninger blev tilvejebragt.

Det er klimapartnerskabets vurdering, at så-

dan er det fortsat til trods for COVID-19.

Der er to forhold, der har ændret sig markant

siden klimapartnerskabet afleverede sine an-

befalinger i foråret 2020. For det første er luft-

BOKS 1: LUFTFARTENS KLIMAPARTNERSKABS REDUKTIONSMÅL

•

Indenrigsluftfarten: Min. 70 pct. reduktion i 2030 i forhold til 1990

Udenrigsluftfarten: Min. 30 pct. reduktion i 2030 i forhold til 2017*.

Samlet: Klimaneutral (netto-nul) luftfart senest 2050

Anm.: * I praksis vil det eliminere væksten siden 1990.

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskab

Side 7

fartens vilkår dramatisk forandret som følge af

COVID-19. I forhold til 2019 har de seneste

18 måneder vist en dramatisk nedgang i antal

flyoperationer og passagerer, og det er endnu

for tidligt at forudsige, hvor hurtigt dansk

luftfart kan vende tilbage til normale tider. For

det andet offentliggjorde Europa-Kommissio-

nen i juli 2021 Fit for 55-pakken, der på mange

flere områder kan påvirke klimapartnerska-

bets anbefalinger. De potentielle effekter af

Kommissionens udspil er markante, og det

er derfor nødvendigt, at vi som partnerskab

forholder os til samspillet med vores anbefalin-

ger og forudsætninger. Klimapartnerskabet vil

derfor genbesøge mål og plan, når det endelige

resultat af Fit for 55-pakken er kendt.

Indfasning af bæredygtigt flybrændstof er

helt afgørende for klimapartnerskabets plan.

Teknologierne eksisterer. Udfordringen er

primært at få dem bundet sammen, integreret

i tilgængelige sektorkoblinger, skaleret op og

effektiviseret løbende. En national strategi

skal skabe et grundlag for en robust og effektiv

forsyningskæde af

bæredygtigt

brændstof,

og føre til de nødvendige investeringer

Dertil skal især en udfordring adresseres; det

forhold, at bæredygtigt flybrændstof

for

længere overgangsperiode vil være minimum

2 – 3 gange dyrere end det fossile brændstof.

Brændstof udgør i gennemsnit 20 pct. af et

luftfartsselskabs

samlede

omkostning

, hvil-

ket betyder, at man

hurtigt taber markedet,

hvis man står

alene

om at bære den

store

ekstraomkostning.

Klimapartnerskabet har derfor foreslået, at

der introduceres et klimabidrag og etableres

en klimafond for at

accelerere

indfasningen af

bæredygtigt flybrændstof. Det er partnerska-

bets vurdering, at luftfartssektoren med klima-

fonden kan blive trækkraft for flere sektorer

(f.eks. grøn nafta til produktion af bæredygtig

plastik som sideprodukt

)

, fordi sektoren – gen-

nem

klima

fondens konstruktion – effektivt får

adresseret finansieringen af flybrændstoffets

merpris indtil der er opnået ligevægt i forhold

til det fossile flybrændstof. Det vil bidrage til

at reducere risiko for investorerne, der skal

investere i den tekniske forsyningskæde, fordi

fonden kan levere et langsigtet perspektiv for

store investeringer. Grundstenen kan såle-

des lægges til en forsyningskæde som andre

sektorer også kan få gavn af. Klimafonden er

et helt centralt element for klimapartnerska-

bet, og allokeringen af midler til fonden er

grundforudsætningen for at nå partnerskabets

reduktionsmål.

COVID-19 har pådraget branchen enorme

tab og mange virksomheder er efterladt i en

svag finansiel position, og luftfarten er langt

fra ude af krisen endnu. Det har været nød-

vendigt at omprioritere fokus og ressourcer

for en periode. Og krisehåndteringen gælder

naturligvis både for regeringen, Folketinget

samt virksomhederne, der har måttet kæmpe

for deres overlevelse. Derfor er den grønne

proces bagud i forhold til klimapartnerskabets

oprindelige køreplan, men klimaudfordringer-

ne eksisterer fortsat, og der skal handles.

Tabel 1

Luftfartens

Klimapartnerskabs

anbefalinger og

forudsætninger

Hovedanbefalinger

1 Globalt fungerende CO2-afgift

2 Klimabidrag og etablering af Luftfartens Klimafond

3 Iblandingskrav af bæredygtigt flybrændstof

4 Nationale masterplaner for grøn strøm og

-fangst

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskab

Forudsætninger

1 Tilbageføring af provenu til branchens omstilling

(Klimafonden)

2 Ingen nationale, fiskale afgifter på flyrejser

3 Maks. prisfaktor 2x på bæredygtigt flybrændstof

4 Forsyningskæden for bæredygtigt flybrændstof

følger klimapartnerskabets indfasningsplan

Side 8

Perspektiverne i lyset

af COVID-19

COVID-19 har påvirket aktiviteterne i luft-

fartssektoren markant de seneste 18 måneder

jf. figur 1 og 2,

og forventes fortsat at påvirke

de næste par år. I klimapartnerskabets oprin-

delige fremskrivninger til 2030, på baggrund

af baseline 2017, blev der indarbejdet en årlig

passagervækst på 0 pct. for indenrigstrafikken

og 2,5 pct. for udenrigstrafikken. Det betyder,

at der i klimapartnerskabets bagvedliggende

fremskrivninger er indregnet en underliggen-

de vækst, der dels forsinkes af COVID-19-ef-

fekterne og dertil reduceres som følgende af

de foreslåede tiltag.

Effekten af COVID-19 har to betydninger for

luftfartens omstilling. På den ene side bliver

der behov for at anvende mindre bæredygtigt

flybrændstof for at nå partnerskabets mål

i 2030. På den anden side vil der som følge

af mindre aktivitet (færre passagerer) blive

mindre kapabilitet til at finansiere omstillingen

til bæredygtigt flybrændstof via en klima-

fond. Efterfølgende har gennemregninger af

Figur 1

Udvikling i fossilt

brændstofforbrug i

indenrigsluftfarten,

1990 - 2030

Figur 1: indenrigs-prognoser

Indenrigs - historik, baseline og COVID19-relateret

baseline og COVID19-relateret prognose med /

klimapartnerskabets forslag til initiativer

Indenrigs - historik,

prognose med / uden

uden klimapartnerskabets forslag til initiativer

250000

200000

150000

100000

50000

Indenrigs CO2e - COVID19-prognose uden initiativer

Indenrigs CO2e - baseline uden initiativer

Indenrigs CO2e - COVID19-prognose med indregning af initiativer

Anm.: Fra 2020/2021 er der i figur 1 og 2 indlagt tre udviklinger: 1) grundvæksten uden klimapartnerskabets foreslåede tiltag og før

COVID-19, 2) udviklingen uden klimapartnerskabets foreslåede tiltag og efter COVID-19 samt 3) udviklingen med klimapartnerskabets

foreslåede tiltag og efter COVID-19.

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskab

Figur 2

Udvikling i

brændstofforbrug

og CO2-udledning i

udenrigsluftfarten,

1990-2030

Figur 2: udenrigs-prognoser

Udenrigs - historik, baseline og COVID19-relateret prognose med / uden klimapartnerskabets forslag til initiativer

Udenrigs - historik, baseline og COVID19-relateret prognose med /

uden klimapartnerskabets forslag til initiativer

4500000

4000000

3500000

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

Udenrigs tons CO2e - COVID19-prognose uden initiativer

Udenrigs tons CO2e - baseline uden initiativer

Udenrigs tons CO2 - COVID19-prognose med indregning af initiativer

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskab

Side 9

forskellige COVID-19-udviklingsscenarier til

2030 vist, at der også under disse forhold kan

skabes ligevægt mellem indtægter og udgifter.

Den aktuelle udvikling som følge af COVID-19

har således ikke formindsket behovet for en

klimafond.

Indfasningen af bæredygtigt brændstof er

som nævnt helt centralt for målopfyldelsen,

men omstillingen bæres tilsvarende af andre

indsatser, herunder energieffektivisering, ope-

rationel optimering, og ikke mindst, flådefor-

nyelser. Trods COVID-19 fastholder centrale

aktører at gennemføre store investeringer,

eksempelvis SAS’ igangværende flådeforny-

elsesprogram på ca. 5,1 mia. USD med inve-

stering i nye effektive flytyper, der reducerer

brændstofforbruget med 15 - 30 pct. i forhold

til de flytyper der udfases. Tilsvarende investe-

rer Københavns Lufthavne frem mod 2030 et

trecifret millionbeløb for at omstille lufthavnen

til nulemissions-drift.

som en central mekanisme til at understøtte

omstillingen uden konkurrenceforvridning.

De foreslåede ændringer i såvel kvotehandels-

direktivet (ETS) for så vidt angår luftfarten og

Energibeskatningsdirektivet (ETD) prissætter

direkte eller indirekte luftfartens CO

-emis-

sioner for flyvninger i EU-/EØS-territoriet.

Den foreslåede ændring i Energibeskatnings-

direktivet er i praksis en minimumsafgift

pålagt fossilt flybrændstof. Iblandingsforslaget

(ReFuelEU Aviation) har principielt samme

mission som klimapartnerskabets plan, dog

med et lavere ambitionsniveau, idet Kommis-

sionen foreslår 5 pct. iblanding i 2030, mens

klimapartnerskabets plan på nationalt hold kan

resultere i en iblanding på omkring 30 pct.

Såfremt Kommissionens udspil gennemføres

som foreslået, vil det have markant effekt

på europæisk luftfarts afgiftstryk og om-

kostninger. En foreløbig beregning lavet af

Brancheforeningen Dansk Luftfart over de

afgiftsmæssige effekter af forslagene til æn-

dringer i hhv. kvotesystemet (ETS) og Energi-

beskatningsdirektivet (ETD),

jf. tabel 2,

viser,

at de fossile brændstoffer vil blive dyrere. Hvis

disse tal realiseres taler vi om et tilkommende

afgiftstryk, der næsten udgør en fordobling

af brændstofprisen. Det er en afgiftsbyrde på

godt 4. mia. kr. for dansk luftfart om året.

Dertil skal lægges den omkostningsmæssige

påvirkning fra ReFuelEU Aviation-forslaget og

de relativt omfattende administrative omkost-

ninger, som der ifølge partnerskabet, påføres

luftfartserhvervet som konsekvens af de fore-

slåede instrumenter.

Europa-Kommissionens forslag som ovenfor

skitseret, vil få stor betydning for den europæ-

iske luftfartssektor, og dermed også den plan,

som Luftfartens Klimapartnerskab har frem-

lagt. Helt overordnet kan der synes at være

konvergens i udspillene, men hvis EU-forsla-

gene politisk anskues som kilder til fiskale pen-

gestrømme,

kan

det potentielt reducere det

danske luftfartserhvervs omstillingskapacitet.

Princippet om tilbageførsel af fiskale afgifter

målrettet til omstilling af luftfarten, herunder

til finansiering af merprisen på bæredygtige

brændstoffer

er yderst central for at øge både

tempo og omfang i omstillingen. Her kan dansk

Perspektiverne i lyset af Europa-

Kommissionens Fit for 55-pakke

Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke skal

bidrage til, at EU som helhed opfylder målet

om 55 pct. reduktion af netto-emissioner-

ne i 2030 og bliver klimaneutral i 2050. For

luftfarten vil det, såfremt det gennemføres

som foreslået af Europa-Kommissionen, på

mange måder forandre spillepladen i forhold til

klimapartnerskabets plan.

De for luftfarten helt centrale forslag i Fit for

55-pakken er forslaget til ændring i kvote-

handelsdirektivet (ETS) for så vidt angår

luftfarten, forslaget til ophævelse af afgifts-

undtagelse for flybrændstof i Energibeskat-

ningsdirektivet (ETD) og forslaget om stigende

iblanding af bæredygtigt flybrændstof (ReFu-

elEU Aviation).

Det er klimapartnerskabets opfattelse, at Fit

for 55-pakken indeholder centrale elementer,

der er i tråd med en af klimapartnerskabets

overordnede anbefalinger, fordi de nævnte

forslag direkte eller indirekte søger at etablere

en EU-baseret fungerende CO

-afgift. Klima-

partnerskabet har netop anbefalet en inter-

national afgift med tilbageføring af provenu

Side 10

luftfart tage en frontløberposition gennem

etablering af en sådan mekanisme i form af den

foreslåede klimafond.

FASTHOLDELSE AF INCITAMENT TIL AT

VÆRE MERE AMBITIØS END EU’S PLANER

Det må forudses, at især

iblandingskravet

vil

øge efterspørgslen på bæredygtigt brændstof

til fly. Det

medfører

en risiko for en markant

forøgelse af prissætningen på det bæredygtige

brændstof, fordi det bliver ”sælgers marked”.

Prissætningen

vil formentlig også blive

påvirket af øget efterspørgsel i andre sektorer.

Klimapartnerskabet har i sin plan indregnet

den forudsætning, at prisen på bæredygtigt

brændstof ikke bør overstige to gange prisen

på det fossile brændstof. Såfremt det medfører

markant højere priser på bæredygtigt brænd-

stof kan det ikke undgå at få indflydelse på

klimapartnerskabets plan.

Løber prisudviklingen løbsk, vil det påvirke

luftfartsbranchens mulighed og incitament til

at iblande mere bæredygtigt brændstof end

det er påkrævet af Europa-Kommissionens

forslag. Ganske enkelt fordi det vil være for

dyrt. Prisudviklingen vil således have betyd-

ning for i hvor stort omfang klimapartnerska-

bets målsætninger kan opfyldes.

Klimapartnerskabet foreslår derfor, at Euro-

pa-Kommissionens ReFuelEU Aviation-forslag

kombineres med en mekanisme, der udjævner

prisforskellen mellem bæredygtigt og fossilt

brændstof.

DE KLIMAMÆSSIGE EFFEKTER AF

FIT FOR 55-PAKKEN OG SAMSPILLET

MED KLIMAPARTNERSKABETS MÅL

Hvor klimapartnerskabets plan har til hensigt

at adressere de markante meromkostninger på

brændstof, der er forbundet med indfasningen

af bæredygtigt flybrændstof, tager Euro-

pa-Kommissionen en anden vej.

Det er branchens opfattelse, at Europa-Kom-

missionen med deres forslag forventer, at et

øget afgiftstryk i sig selv vil lede til en accele-

reret omstillingshastighed. Der er behov for

mere indgående analyser og vurderinger af de

klimamæssige effekter, som Kommissionen

forventer at opnå med udspillet, og efterføl-

gende af de effekter, der måtte blive resultatet

af trilogen.

Med Kommissionens udspil er der tilkommet

initiativer, der – i et endnu ukendt omfang og

tidsperspektiv – vil levere en del af de reduk-

tioner, der ligger i klimapartnerskabets mål.

Derfor er de ovenfor nævnte analyser og vur-

deringer nødvendige for at vurdere implikatio-

nerne for klimapartnerskabets målsætninger.

Det er i denne sammenhæng ligeledes af vig-

tighed, at den længe ventede gennemførelse af

det fælleseuropæiske luftrum (SESII-pakken)

sker. EU og medlemsstaterne må levere på

SES. Det har trukket ud alt for længe, og der-

med bliver de relativt store klimagevinster, der

er indeholdt i effektivisering af luftrummet,

ikke høstet.

Tabel 2

Anslåede

afgiftsmæssige

effekter af Fit for 55

ETS*

ETD**

I alt***

Kr./l fossilt JP1

~1,0

~2,9

~3,9

Kr./kg. fossilt JP1

1,2

3,6

4,8

Kr./tons CO2e

380

1.100

1.480

Anm.: *Fuldt udfasede gratiskvoter og ved en anslået kvotepris på 50 EUR/ton. Energistyrelsens 2021-fremskrivning anslår ca. 44 EUR/

ton i 2030. Denne er imidlertid udarbejdet før offentliggørelse af Fit for 55-pakken. Andre aktører estimerer, at 2030-kvotepriser på

mellem 80 og 100 EUR. En kvotepris på 80 EUR isf de anvendte 50 EUR betyder, at afgiftsbelastningen øges med 60 pct. (+ 0,60 kr./liter)

** Beregnet på 2021-afgiften på 10,75 EUR og fuldt indfaset

*** Lufthavnspriserne på fossilt jetfuel A-1 varierer med konjunkturerne, men er typisk i niveauet 6-8 DKK per liter

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskabets beregninger.

Side 11

Det er klimapartnerskabets ønske, at Danmark

kan indtage en frontløberposition i omstillin-

gen, og der er behov for en mekanisme, der

kan medvirke til at accelerere indfasningen af

bæredygtigt brændstof. Klimafonden vil såle-

des fortsat kunne spille den afgørende rolle,

først som national løsning med klimabidrag og

senere til opsamling af energiafgiftsprovenuer

og kvoteindtægter til at nå længere end EU’s

målsætninger.

Klimapartnerskabet opfordrer derfor regerin-

gen til, sammen med klimapartnerskabet, at få

iværksat en proces, der kan realisere klimafon-

dens etablering og samtidig vurderer integra-

tionen med de kommende fælleseuropæiske

beslutninger.

Side 12

Klimapartnerskabets

målsætninger og initiativer

Klimapartnerskabets mål fremgår af boks 1,

som tidligere vist. De oprindelige reduktions-

Figur 3

potentialer og kilder til reduktion fremgår af

figurerne nedenfor.

Figur 3

Reduktionspotentiale

og reduktionskilder for

indenrigsluftfarten

Indenrigs: Reduktionskilder til opfyldelse af 70 % ambitionsmål*

Emissioner, 1.000 tons CO2e

218

Teknologisk modent og

rentabelt

66 %

Indenrigs:

Reduktionskilder til opfyldelse af 70 % ambitionsmål*

Teknologisk

muligt – endnu

ikke rentabelt

77 %

131

Effekt af højere

billetpriser

-77 %

Ambition:

1990-baseline

Reduktion

1990-2018

2018

baseline

Operationel Ruteoptimering Flådefornyelse

effektivisering

Effektivitet

Drivmidler Efterspørgselseffekt

2030-

forventning

Drivmidler

Efterspørgsel

** Efterspørgselseffekt er den afledte effekt af højere billetpriser under antagelse af, at en højere brændstofpris videregives til passagererne i form af Klimabidrag

Figuren bygger på klimapartnerskabets præ-COVID19 forudsætninger

Kilde: Partnerskabets analyse

* Figuren bygger på klimapartnerskabets præ-COVID19 forudsætninger

** Efterspørgselseffekt er den afledte effekt af højere billetpriser under antagelse af, at en højere brændstofpris videregives til passage-

rerne i form af Klimabidrag

Kilde: Partnerskabets analyse

Figur 4

Reduktionspotentiale

og reduktionskilder

for udenrigsluftfarten

Udenrigs: Reduktionskilder til opnåelse af 30 % reduktion af udenrigsemissioner i 2030 vs. 2017*

Emissioner, 1.000 tons CO2e

Udenrigs:

Reduktionskilder til opnåelse af 30 % reduktion af

udenrigsemissioner i 2030 vs. 2017 *

Målsætning

baseret på

2017

Figur 4

Emissioner, 1.000 tons CO2e

Teknologisk modent og

rentabelt

-2 %

Teknologisk

muligt – endnu

ikke rentabelt

30 %

Effekt af

højere

billetpriser

2.980

1.766

1.214

112

3.092

1.066

571

165

367

892

2.081

-30 %

1990-baseline

Stigning

1990-2017

2017-baseline

Stigning

2017-2018

2018

baseline

Passagervækst Operationel Ruteoptimering Flådefornyelse

effektivisering

Drivmidler

Efterspørgsels-

2030

effekt

forventning

Effektivitet

* Figuren bygger på klimapartnerskabets præ-COVID19 forudsætninger

** Efterspørgselseffekt er den afledte effekt af højere

effekt

under antagelse af, at en højere brændstofpris videregives

at en højere brændstofpris

** Efterspørgselseffekt er den afledte

billetpriser

af højere billetpriser under antagelse af,

til passagererne i form af Klimabidrag

videregives til passage-

Kilde: Partnerskabets analyse

rerne i form af Klimabidrag

* Figuren bygger på klimapartnerskabets præ-COVID19 forudsætninger

Kilde: Partnerskabets analyse

Side 13

Klimapartnerskabets oprindelige beregninger

viste, at det er muligt at opnå en reduktion af

indenrigsemissionerne på ca. 77 pct. i for-

hold til 1990. Det gjaldt før COVID-19 og vil

formentlig fortsat være gældende, hvis de

nødvendige forudsætninger tilvejebringes. At

så væsentlig en CO

-reduktion kan lade sig

gøre skyldes, at indenrigsluftfartens CO

-af-

tryk allerede i dag er reduceret, som følge af

branchens løbende effektiviseringer, men især

at færre passagerer anvender indenrigsflyv-

ningen efter etableringen af Storebæltsbroen.

Koblingen til udenrigsmålsætningen på 30 pct.

reduktion i 2030 er vigtig i denne sammen-

hæng, fordi udenrigsmålsætningen kræver en

iblanding af bæredygtigt brændstof på ca. 30

pct. Da en stor del af indenrigsreduktionen

siden 1990 allerede er realiseret, vil en iblan-

ding på 30 pct. rent matematisk resultere i en

indenrigsreduktion på ca. 77 pct.

Side 14

Centrale anbefalinger

og status

Partnerskabet anførte fire centrale anbefa-

linger, der på hver sin vis har betydning for

målopfyldelsen. Nedenfor gennemgås status

og fremdrift for disse fire anbefalinger. Under-

vejs inddrages relevante referencer til enkelte

af rapportens mere detaljerede tiltag.

afgift. Her er Europa-Kommissionens Fit for

55-pakke, især forslaget til revision af Energi-

beskatningsdirektivet, især af betydning.

Selv om Europa-Kommissionens forslag på

mange måder er positive, er de set i et rent

dansk perspektiv ikke så ambitiøse som

klimapartnerskabets målsætninger

. De skal

forhandles, og det tager erfaringsmæssigt tid

og ambitionerne neddrosles muligvis også på

vejen. Klimapartnerskabets vurdering er, at

Danmark og dansk luftfart kan miste mulig-

heden for at opnå en frontløber-position, hvis

vi fra dansk side udelukkende afventer dette

forløb.

Anbefaling #1: En globalt

fungerende CO

-afgift med

tilbageføring af provenu

For et internationalt konkurrenceudsat er-

hverv er ensartede byrder klart at foretrække,

fordi det stiller alle lige. Det betyder også, at

en globalt fungerende CO

- eller brændstofaf-

gift vil være det mest effektive instrument,

givet at provenuer for en periode tilbageføres

til erhvervet med henblik på at finansiere den

grønne omstilling og det bæredygtige brænd-

stofs merpris frem til det tidspunkt, hvor

produktionsomkostninger og prisdannelse når

et konkurrencedygtigt niveau eller det bedst

opnåelige effektivitetsstadie.

Imidlertid er det partnerskabets vurdering,

at det har vide udsigter at opnå enighed om

et globalt fungerende instrument. Den meget

langstrakte proces med ICAO’s markedsba-

serede klimakompensationsprogram CORSIA

understreger denne pointe. Det tog tid, og

undervejs blev ambitionerne radikalt neddro-

slet. Dertil kommer, at CORSIA frem til 2027

er en frivillig ordning.

Effektive globale løsninger vurderes således

urealistisk på denne side af 2030. Et næst-

bedste alternativ er en EU- eller EØS-baseret

Anbefaling #2: Etablering

af Luftfartens Klimafond

Luftfartens Klimapartnerskab har anbefalet

regeringen at sikre lovhjemmel til etablering

af Luftfartens Klimafond. Fondens midler

påtænkes opbygget via et mindre fondsopbyg-

gende bidrag (ca. 30 kr.) per lokalt afrejsende

passager fra danske lufthavne. De skal pri-

mært anvendes til at udjævne hovedparten af

prisforskellen mellem bæredygtigt og fossilt

flybrændstof. Fonden skal således stimulere

efterspørgsel på det markant dyrere bæredyg-

tige flybrændstof, og derigennem understøtte

etablering af en robust dansk forsyningskæde

for nye brændstoffer.

Fonds-tanken tager således udgangspunkt

i at håndtere den store finansieringsudfor-

dring, der ligger i at få etableret en robust

forsyningskæde og indfasning af bæredygtigt

På EU-plan vil den samlede effekt af EU’s udspil naturligvis langt overstige effekten af klimapartnerskabets

målsætninger i rent dansk kontekst.

Side 15

flybrændstof. Bæredygtigt flybrændstof er,

indtil teknologierne er konkurrencedygti-

ge, minimum 2 – 3 gange dyrere end fossilt

flybrændstof. I og med at brændstof typisk

udgør omkring 20 pct. af et luftfartsselskabs

omkostninger, er prisdifferencen i sig selv en

stærkt begrænsende faktor for at være i front

på nationalt plan, fordi international luftfart er

stærkt konkurrenceudsat. Den problemstilling

adresserer klimafonden aktivt og konkret sam-

tidig med, at det formueopbyggende bidrag

per afrejsende passager vurderes at have

begrænset efterspørgselseffekt. Hensigten er

ikke, at fonden skal fortsætte til evig tid. Den

skal facilitere udviklingen så længe, det er nød-

vendigt for en dansk frontløberposition, og så

afvikles, når den ikke længere har en mission.

Det er klimapartnerskabets vurdering, at en

dansk klimafond, senere vil kunne integreres

med Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke,

såfremt kommende provenuer fra EU-initiati-

verne tilbageføres til fonden. Derfor opfordrer

Klimapartnerskabet til, at der snarest træffes

en politisk beslutning om klimafondens etable-

ring og virke.

dette spørgsmål vurderes og afklares i den

videre proces om Fit for 55-pakken.

Anbefaling #4: Nationale

masterplaner for grøn

strøm og CO

-fangst

Luftfartens mål er at fremme tilgængelig-

heden af bæredygtigt flybrændstof baseret

på PtX-teknologier. Først med biogas som

kulstofkilde, hvor processens CO

-biprodukt

også kan syntetiseres med VE-strøm til metan.

Dernæst, hen mod 2030, baseret på fossil

kulstof-fangst fra store punktkilder eller atmo-

sfæren under hensyntagen til udbygningen af

VE-strøm.

Mange aktører har interesse i de samme

ressourcer. Det betyder, at der – alt andet lige

– er behov for overordnede masterplaner og

strategiske allokeringsbeslutninger.

Klimapartnerskabet noterer sig de politiske

beslutninger og aktiviteter, der er undervejs

på dette område (se blandt andet regeringens

efterfølgende kapitel). Klimapartnerskabet

opfordrer dog samtidig regeringen og Folke-

tinget til at indtænke luftfartens rolle langt

mere eksplicit i disse aktiviteter. Ikke mindst

fordi luftfarten kan spille en central rolle som

drivkraft for PtX-udvikling og i sektorkoblinger.

Anbefaling #3: Understøttende

iblandingskrav for

bæredygtigt flybrændstof

Klimapartnerskabet anbefalede, at indfasnin-

gen af bæredygtigt flybrændstof med fordel

kan styrkes med et understøttende og gradvist

stigende ”iblandingskrav” på nationalt hold. Kli-

mapartnerskabets anbefaler, at klimafondens

bestyrelse anbefaler niveauerne til Trans-

portministeren på baggrund af fondskassens

finansieringsmuligheder.

Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke

rejser dog et principielt spørgsmål i denne

henseende. Nemlig spørgsmålet om, hvor vidt

det er muligt og meningsgivende, at stille hø-

jere nationale iblandingskrav end de niveauer,

der følger af EU’s forslag om iblandingskrav.

Klimapartnerskabet opfordrer derfor til, at

Non-CO2-effekter

(kondensstriber)

For både luftfarten og øvrige sektorer cen-

treres indsatser og opgørelser på reduktion

af fossilt CO

e. Imidlertid er der også diskus-

sioner om håndtering af luftfartens såkaldte

non-CO

-klimaeffekter. Disse klimaeffekter

opstår mest almindeligt ved forbrænding af

flybrændstof i stor højde. Klimapåvirknin-

gen fra non-CO

-klimaeffekter afhænger

af en række situationsbestemte forhold og

er omdiskuteret. En nylig rapport fra Euro-

pa-Kommissionen

kommer frem til, at disse

https://ec.europa.eu/clima/news/updated-analysis-non-co2-effects-aviation_en

Side 16

non-CO

-effekter har en påvirkning på klimaet

der er omkring tre gange effekten af CO

-ud-

ledningen.

Selvom man endnu ikke har en fuld forståelse

af mekanismerne, peger alt på, at effekterne

afhænger af iskrystaldannelse i stor højde.

Iskrystaldannelsen påvirkes især af brænd-

stoffets indhold af aromatiske forbindelser, og

deraf forbrændingens udslip af sod og NOx,

flyvehøjde og om flyveruterne går gennem

såkaldte ”ice-supersaturated areas”

Den seneste viden og forskning tyder på, at

disse klimaeffekter kan reduceres betragteligt

ved brug af bæredygtigt flybrændstof (low

aromatic fuels) og ved at undgå flyvninger i de

områder, der er ”ice-supersaturated

. NASA’s

seneste studie (in vivo) viser en reduktion af

sod og iskrystaller mv. på mellem 50 pct. og

70 pct.ved iblanding af 50 pct. bæredygtigt

flybrændstof. Det forventes, at PtX-baseret

brændstof vil reducere dette yderligere.

Klimapartnerskabet vurderer, at flere af

partnerskabets anbefalinger og tiltag kan have

en positiv effekt på reduktion af non-CO

-ef-

fekterne. Det understreger især behovet for

den hurtigst mulige indfasning af bæredygtigt

brændstof. Reelt set har hele indsatsområde

5 (alternative drivmidler) i Luftfartens Klima-

partnerskabs rapport direkte og substantiel

betydning for problematikken. Derudover har

tiltagene 2.4 (grønne starter og landinger), 2.5

(taxiing), 3.2 (flådefornyelser), 4.1 (SES), 4.2

(SES-relateret) og 4.4 (vejrdata) betydning.

ELEKTRISKE FLY

I tillæg til branchens vigtige satsning på bæ-

redygtigt flybrændstof og PtX-brændstof vil

udvikling af elektriske fly, som batteri-, hybrid-

og brintfly, skride frem. På verdensplan er flere

selskaber på vej med mindre eldrevne fly til

introduktion og godkendelser.

En lang række selskaber arbejder hårdt for at

fremme og understøtte udviklingen af elektri-

ske fly. En af verdens største investeringsban-

ker, UBS Investment Bank, estimerer, at 25

pct. af luftfarten vil være elektrisk eller hybrid

i 2035. Inden for den kommende årrække er

flere selskaber på vej med el-fly beregnet til

kommerciel luftfart.

Flyproducenter undersøger også diverse hy-

bridløsninger. Overlap mellem drone- og pas-

sagerfly vil aktualiseres. Det omfatter herun-

der også teknologier som Vertical Take-Off and

Landing (VTOL), der er under kraftig udvikling,

og især må forventes, at kunne anvendes ved

bynære destinationer, hvor flyet kan operere

uden egentlige start/landingsbaner, som vi

kender det fra landingsbanerne i lufthavnene.

Dansk indenrigsflyvning egner sig fint til flyv-

ning med el-fly. Når el-fly med tilstrækkeligt

stort antal sæder er tilgængelige på markedet,

vil danske indenrigsflyvninger kunne elektrifice-

res fuldt ud. El, brint og hybrid vil betyde, at en

række forudsætninger i lufthavnene skal opbyg-

ges for at kunne håndtere el, hybrid og måske

brintfly. Opladningskapaciteter, energilagring,

tilstrækkelig strømforsyning fra energiprodu-

center og de infrastrukturelle fysiske rammer er

konkrete forudsætninger, der skal forberedes.

Ved introduktion af brintfly skal afklares om der

skal etableres centrale eller decentrale anlæg

og el-/hybrid-fly indebærer analyser af statio-

nære eller mobile ladestationer.

Nye teknologier, 2030

og tiden derefter

For særligt kortere rejser har klimapartner-

skabet store forventninger til den teknologi-

ske udvikling og indfasning af eldrevne fly og

droneteknologi. Fælles for disse er, at der er en

rivende udvikling i gang, men at teknologierne

ikke kan forventes at få større betydning for

transportarbejdet (og dermed klimareduktio-

ner) på denne side 2030. Men det er centralt

også at se på de mere langsigtede perspektiver.

Se note 2, samt nyt NASA / DLR-studie: NASA-DLR Study Finds Sustainable Aviation Fuel Can Reduce Contrails | NASA

Se note 2 og 3 ovenfor

Side 17

DRONETEKNOLOGI OG

PASSAGERBEFORDRING

Droneteknologien udvikler sig hastigt og

mulighederne for at anvende droner breder

sig til mange områder i samfundet. Alene over

Paris forventer Airbus, at der gennemsnitligt

i 2035 vil være 19.000 droner i luften hver

time. Samtidig skønner EU

, at droneindustri-

en allerede i 2028 vil stå for 10 pct. (svarende

til 15 mia. Euro) af den samlede årlige euro-

pæiske omsætning inden for passager- og den

nære fragtflyvning.

Med dronerne åbner der sig blandt andet helt

nye muligheder og perspektiver for mobilite-

ten i Danmark. Inden for få år vil droner være

udviklet til et niveau, hvor de kan anvendes

effektivt, billigt og bæredygtigt til både gods-

og persontransport. Flere steder i udlandet

er der allerede konkrete planer for brug af

droner til gods- og persontransport. En første

analyse som Naviair har gennemført med ud-

gangspunkt i Landstrafikmodellen viser, at der

er et trafikalt grundlag for at anvende droner i

fremtidens persontrafik. Det kan gennemføres

både bæredygtigt og til en rimelig pris i forhold

til andre eksisterende transportformer. Analy-

sen viser, at en årlig besparelse på 27.500 tons

(primært fra landtransport), er potentielt

mulig i 2035 ved indførelse af et drone-net-

værk i Danmark.

5 SESAR Joint Undertaking: European drones outlook study: https://ec.europa.eu/defence-industry-space/eu-aeronautics-industry/

unmanned-aircraft_en

Side 18

Status på

klimapartnerskabets

indsatsområder

Klimapartnerskabets forslag til indsatser og

tiltag blev i rapporten beskrevet under tre

hovedoverskrifter og seks indsatsområder:

Efterspørgsel

(1. Passagervækst),

Effektivitet

(2. Operationelle effektiviseringer, 3. Flådefor-

nyelse og 4. Ruteoptimering) og

Drivmidler

(5. Alternative drivmidler og 6. Elektrificering

af fly). En opdateret tidsplan for indsatser

fremgår af figur 5. Partnerskabet har tidlige-

re redegjort for de mest centrale indsatser,

men neden for følger en kort status på de tre

hovedindsatsområder og de vigtigste underlig-

gende indsatser og tiltag.

skabets arbejde, men betyder, at der nu er en

ny og lavere baseline, der skal arbejdes ud fra.

Det betyder på den ene side, at der må gås

frem med endnu større forsigtighed i forhold

til at påvirke efterspørgslen og erhvervets gen-

opretning, mens vi på den anden side ikke kan

forvente, at klimaspørgsmålet er blevet mindre

aktuelt. Tværtimod.

For klimapartnerskabet har det været afgø-

rende at finde en model, der kan rumme am-

bitiøse indsatser, som dog også er fordyrende,

samtidig med, at sektorens konkurrenceevne

og vækstpotentiale fastholdes. For et erhverv i

hård international konkurrence kan ambitiøse

planer om indfasning af bæredygtigt flybrænd-

stof eller aggressive flådeudskiftninger på

nationalt hold nemt føre til, at erhvervet taber

konkurrencekraft. Det ville være til skade for

erhvervet selv, men også for samfundsøko-

nomien som følge af tab af arbejdspladser og

Efterspørgsel (passagervækst

og klimabidrag)

COVID-19-pandemien har haft og har fortsat

dramatisk påvirkning på efterspørgslen på

flyrejser. Det var ikke forudset i klimapartner-

Figur 5

Opdateret tidslinje marts 2020 vs. september 2021

Figur 5

Opdateret

tidsplan for

klimapartnerskabets

initiativer

Mar 2020

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1. Passagervækst*

2. Operationelle

effektiviseringer

3. Flådefornyelse

4. Ruteoptimering

5. Alternative drivmidler**

6. Elektrificering af

flymotorer

Sep 2021

Mar 2020

Sep 2021

Mar 2020

Sep 2021

Mar 2020

Sep 2021

Mar 2020

Sep 2021

Red. 75 %

ift 2019

Red. 70 % ift Red. 55% ift

2019

Red. 35-40

% ift 2019

Oprindelig forudsætning: Fortsat passagervækst er gennemgående

godt 2 % pa

Prognose:

2019-niveau

Fra 2025 og frem anslås + 2 % pa.

Operationelle effektiviseringer vil løbende implementeres

Løbende flådefornyelse

Fastholdes generelt, men afstemt med det reducerede aktivitetsniveau sfa COVID19

Ruteoptimeringer vil have løbende effekt

Senerelagt sfa COVID19 – ingen udvikling på SES

Planlægning og anlægsarbejde

Gradvis indfasning og skalering af nye teknologier

Mar 2020/

Sep 2021

Løbende monitorering af teknologisk udvikling (uændret)

Forberedelse

Implementering

Start på effekt

Fuld effekt

Test af elektrificerede fly

* Sep 2021 angiver estimat / prognose for reduktion i passagertal i forhold til 2019 (COVID19-effekt). 2021 er realiserede tal.

** Forudsætter beslutning vedrørende klimabidrag og klimafond

* Sep 2021 angiver estimat / prognose for reduktion i passagertal i forhold til 2019 (COVID19-effekt). 2021 er realiserede tal.

** Forudsætter beslutning vedrørende klimabidrag og klimafond

Side 19

international tilgængelighed. Tilsvarende vil

introduktionen af en national fiskal passageraf-

gift være prohibitivt i forhold til fordyrende

omstillingsindsatser. Fraværet af en national

fiskal passagerafgift er derfor en af klimapart-

nerskabets grundforudsætninger.

Klimafonden er for klimapartnerskabet den

centrale mekanisme til at håndtere den ud-

fordring, netop fordi dens funktion vil være,

at fondsmidler kan opspares nogle år forud

for træk på fondens midler. Dermed kan

klimabidraget holdes på et niveau, der kun i

begrænset omfang påvirker efterspørgslen.

Derudover er der i hovedindsatsområdets

enkelte tiltag

lagt vægt på, at de fælles inter-

nationale løsninger også i denne henseende er

at foretrække.

STATUS PÅ DE VIGTIGSTE

UNDERLIGGENDE TILTAG

Anbefalingerne om at gennemføre effektanaly-

ser af kvotehandelssystemet for så vidt angår

luftfart og dansk politisk prioritering af den

internationale vej (tiltag 1.1 og 1.5) kan siges

at være overtaget af Europa-Kommissionens

Fit for 55-pakke. Herefter følger så Danmarks

forhandlingsmæssige indsats.

Klimabidrag og klimafond er ikke indført. Om-

vendt er en dansk fiskal passagerafgift heller

ikke indført (tiltag 1.2 og 1.3). For nærværende

køreplan og målopfyldelse er det afgørende,

at der snarest træffes politisk beslutning om

klimafonden og som fremhævet i relation til

Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke med

øremærkning af afgiftsprovenu direkte til

omstilling af luftfarten.

Effektivitet (investeringer

og optimeringer)

Der er i klimapartnerskabets rapport 12 spe-

cifikke tiltag under denne hovedindsats. Flere

af tiltagene handler om energieffektivisering

med et primært fokus på at sikre en mere

brændstofeffektiv flyflåde. Det gælder blandt

andet ved forbedring af investeringsmulighe-

derne, og afskaffelse af promilleafgift ved regi-

strering af fly på dansk register. Men der er et

klart behov for en nærmere analyse af mulige

instrumenter, der kan bidrage til at accelerere

flådeudskiftninger. Som nævnt tidligere, har

blandt andet SAS fastholdt sit ambitiøse flåde-

fornyelsesprogram, mens andre aktører pt. er

sat lidt bagud på grund af COVID-19.

Flere tiltag adresserer effektivisering gennem

mere effektiv trafikafvikling. På dette punkt

skal implementeringen af Single European

Sky (SES) igen fremhæves. Der er i SES-initi-

ativet store effektiviseringspotentialer, som

det påhviler medlemsstaterne at få åbnet for.

Der er i Klimapartnerskabets mål indregnet et

bidrag fra realiseringen af SES, der således ikke

høstes så længe, der ikke handles. De tiltag

vedrørende trafikafvikling, der relaterer sig til

danske lufthavne og lufttrafikstyring, arbejdes

der løbende med. Naviair er langt fremme med

udviklingen og brugen af nye trafikkoncep-

ter, og det arbejde fortsætter som en positiv

faktor i at nedbringe emissioner fra luftfarten.

Det gælder både inden for fri planlægning af

flyvevej, der giver de korteste ruter, hurtig

opstigning til marchhøjde i brændstoføkono-

miske flyvehøjder (Continuous Climb Opera-

tions), brændstofbesparende indflyvninger til

lufthavnene (Continuous Descent Operations)

Se oversigt p. 57 i Klimapartnerskabets rapport

Side 20

og minimal ventetid på jorden med motorer i

drift gennem effektiv trafikafvikling på lufthav-

nene.

Fri planlægning af flyvevej i det danske luftrum

medvirker indirekte til at reducere luftfartens

udledning af CO

. Beregninger fra Eurocontrol

viser, at fri planlægning af flyvevej i det nord-

europæiske område samlet set har potentiale

til at reducere luftfartsselskabernes CO

-ud-

ledning med 47.000 ton pr. år og 210.000 ton

-udledning pr. år. Samtidig vil luftfartssel-

skaberne samlet set kunne spare 15.000 ton

brændstof pr. år. Hvis selskaberne vælger at

benytte sig af frie flyveveje, bidrager det med

en betydelig reduktion af CO

-udledningen.

Et af tiltagene omhandler en nærmere analyse

vedrørende brugen af avancerede vejrdata-

værktøjer. Det foreslås, at Transportministeri-

et i samarbejde med luftfartserhvervet snarest

får fastlagt mulighederne for etablering af et

grundlag for den foreslåede detailanalyse.

gennemført en juridisk vurdering af eventuelle

fondsmæssige, konkurrence- og statsstøtte-

retlige forhold. Håbet var på daværende tids-

punkt, at klimapartnerskabet havde etableret

et grundlag for, at der hurtigt kunne træffes

politisk beslutning, med henblik på fondens

etablering i 2021. Klimapartnerskabet har

efterfølgende også gennemført en stor del

opklarende og uddybende arbejde vedrørende

klimafonden, herunder især om effekterne af

COVID-19 og de afledte scenarier.

Men umiddelbart efter stod alle midt i CO-

VID-19-krisen, der helt naturligt har beslaglagt

ressourcer og fokus gennem en længere perio-

de. Status ved sensommeren 2021 er således,

at der endnu ikke er truffet politisk beslutning

om klimafondens etablering. I forhold til den

oprindelige plan, er processen således forsin-

ket med mindst et år. Dertil kommer Euro-

pa-Kommissionens Fit for 55-pakke, der som

nævnt tidligere, skal indgå i det videre arbejde.

I relation til Fit for 55-pakken er det værd at

bemærke, at såfremt effekten af 5 pct. iblan-

ding i 2030, som foreslået af Europa-Kommis-

sionen med ReFuelEU Aviation, udelukkende

tilskrives indenrigsluftfarten vil det, her base-

ret på data fra før COVID-19, fordre udfasning

af ca. 8 mio. tons fossilt jetbrændstof for at

nå 70 pct.-målet. 100 pct. reduktion vil fordre

udfasning af ca. 29 mio. tons fossilt brændstof.

5 pct. iblanding udgør, igen baseret på data

fra før COVID-19, ca. 48 mio. tons brændstof.

Hvor vidt en tilskrivning af 5 pct. iblanding er

muligt i forhold til kommende EU-bestemmel-

ser er ikke undersøgt.

Flere tiltag under ”Drivmidler” har direkte

relation til klimafonden, og er i sagens natur

påvirket af, at der ikke politisk er truffet beslut-

ning om fonden. Et forslag bestod i, at det of-

Drivmidler (bæredygtigt

brændstof)

Opkrævning af et klimabidrag til Luftfartens

Klimafond er det helt centrale tiltag under

hovedindsatspunktet ”Drivmidler”. De øvrige

14 tiltag under ”Drivmidler” er i hovedsagen

enten støtte-, forudsætnings- eller forsknings-

initiativer eller initiativer, der retter sig mod

helt nye teknologier, der på sigt kan afløse

forbrændingsmotoren helt eller delvist.

Klimapartnerskabet udarbejdede i forbindelse

med rapporten i foråret 2020 en nærmere

beskrivelse af fondens natur og indretning,

udkast til ændring af luftfartsloven samt

udkast til fondsvedtægter. Dertil blev der også

Side 21

fentlige ved indkøb af flyrejser, skulle tilgodese

de mest energieffektive selskaber (tiltag 5.3).

Her har staten valgt, at gå en anden vej ved at

klimakompensere flyrejser i klimaskovfonden.

Klimapartnerskabet opfordrer til, at forslaget i

5.3 også tages i anvendelse, således at staten i

sin indkøbspolitik ”belønner” de bedst præste-

rende luftfartsselskaber.

Klimapartnerskabet angav også en foreløbig

trepunkts plan for indfasningen af forskellige

teknologier, i form af ”grønt brint” som ifølge

partnerskabets indfasningsplan vil være en

”forsigtig” starter frem til og med 2023, fulgt

af overgang til nye biobrændstoffer (Gas-to-

Liquid) fra 2024 – 2027 og endelig indfasning

af elektrobrændstof (PtX) fra ca. 2028 og frem.

Med ”grøn brint” er der tale om at erstatte

”sort” brint med grøn brint i eksisterende fly-

brændstofproduktion. De seneste meldinger

er, at raffinaderierne pt. anvender det tilgæn-

gelige grønne brint til andre brændstoffer,

f.eks. diesel. Men det forventes at blive muligt

at udnytte dette teknologispor, når rammerne,

fx klimafonden, er på plads.

Med Gas-to-Liquid er der som udgangspunkt

tale om at anvende biogas som metankilde i

produktionen af flybrændstof. Denne teknolo-

givej er fuldt ud mulig, og der er flere projekter

i støbeskeen, fx i Sønderborg. Teknologivejen

bliver ekstra interessant, hvis man kan metani-

sere de ca. 40 pct. CO

, der i dag er et uudnyt-

tet biprodukt i biogas-processen. Derfor er

det yderst interessant, at Nature Energy har

planer om at kunne metanisere på alle biogas-

anlæg inden 2025. Dermed går Gas-to-Liquid

reelt set fra at være biobrændstof til at være

et PtX-produkt.

Elektrobrændstof med kulstoffangst fra fossile

punktkilder er også på vej. I hovedstadsom-

rådet er et partnerskab bestående af Ørsted,

Maersk, SAS, Københavns Lufthavn mfl. ved

at planlægge brint og PtX-produktion i hoved-

stadsområdet.

Et vigtigt punkt vedrørende drivmidler er tiltag

5.7 om forskning i non-CO

-effekter (kon-

densstriber). På det punkt har Kommissionens

(EASA’s) nylige review samt nye internationale

projekter bidraget til dybere viden om årsager

og ikke mindst mulige afhjælpningsmekanis-

mer

. Det er som nævnt foran helt i tråd med

klimapartnerskabets anbefalinger.

Se fodnote 2 og 3

Side 22

Klimapartnerskabets

afsluttende bemærkninger og

forslag til det videre forløb

Som det fremgår af den foranstående redegø-

relse har COVID-19 haft betydelig påvirkning

på perspektiver og fremdrift i forhold til klima-

partnerskabets anbefalinger og realiseringen

af samme. Dertil kommer Europa-Kommissio-

nens Fit for 55-pakke, der i det omfang og den

form, det måtte gennemføres, vurderes at kun-

ne få en betydelig påvirkning på mål, strategier

og flere af de underliggende tiltag. I dette lys,

er det derfor nødvendigt, at klimapartnerska-

bets genbesøger mål og plan når det endelige

resultat af Fit for 55 er kendt.

Med forudsætningen om tilbageløb af fremti-

dige afgiftsprovenuer til Luftfartens Klimafond

med henblik på at reducere omstillingens mer-

omkostninger, er klimapartnerskabet fortsat af

den opfattelse, at realisering af de oprindelige

målsætninger er mulig. Som nævnt dog med

det forbehold, at de endelige konsekvenser af

Fit for 55-pakken ikke kendes endnu. Så når

trilogen om Fit for 55-pakken er tilendebragt,

og påvirkningerne afdækket, vil klimapartner-

skabet igen samles med henblik på at analyse-

re og drøfte mulighederne i forhold til klima-

partnerskabets oprindelige plan.

BOKS 2: LUFTFARTENS KLIMAPARTNERSKABS HOVEDANBEFALINGER FOR

DET VIDERE FORLØB

•

At det videre forløb håndteres ud fra et fælles mål om hurtig og effektiv omstilling

under hensynet til sunde konkurrenceforhold.

At klimapartnerskabet genbesøger mål og plan, når det endelige resultat af Fit for 55

er kendt.

At regeringen snarest muligt træffer beslutning om klimafondens etablering.

At der i forbindelse med klimafonden er tilbageløb af afgiftsprovenuer, der eventuelt

helt eller delvis kan udfase et passagerbetalt klimabidrag.

At der igangsættes en fælles proces med henblik på at klarlægge de forventede

klimamæssige og økonomiske effekter af Europa-Kommissionens udspil, således at

disse kan indgå i beslutninger om realiserbare danske målsætninger.

At regeringen i EU arbejder for, at prisdannelsen på bæredygtigt brændstof holdes i

kontrol, således at ”overnormale” priser ikke hæmmer udviklingen.

At regeringen i EU arbejder for accept af princippet om tilbageløb af relevante pro-

venuer som følge af Fit for 55 til omstilling af luftfarten.

At der ikke indføres en dansk fiskal afgift på flyrejser.

•

Kilde: Luftfartens Klimapartnerskab

Side 23

Regeringens tiltag for

at understøtte sektorens

-reduktion

Introduktion

Det er en stor og vigtig opgave at omstille

luftfarten. Størstedelen af luftfartens udled-

ninger sker uden for Danmark. Luftfarten vil

forventeligt, såfremt der ikke gøres noget,

udlede samlet omkring 3,4 mio. ton CO

e i

2030,

jf. klimastatus og –fremskrivninger 2021,

hvoraf langt størstedelen kommer fra uden-

rigsflyvninger. Kun udledninger fra indenrigs-

flyvninger (inklusiv flyvninger til Grønland og

Færøerne) på 0,2 mio. ton CO

e tæller med

i Danmarks nationale CO

-opgørelser

, og

luftfarten kan derfor kun i begrænset omfang

bidrage til regeringen og Folketingets ambi-

tiøse målsætning om at reducere Danmarks

samlede CO

e-udledning med 70 pct. i 2030.

Regeringens indsats er dog ikke alene fokuse-

ret på de nationale CO

-udledninger. Rege-

ringen arbejder for internationale aftaler og

løsninger i regi af EU og FN, som kan fremme

den grønne omstilling og sikre reduktion i de

globale emissioner.

Luftfartssektoren har været hårdt ramt under

COVID-19-krisen. Antallet af flyoperationer

og rejsende faldt markant i 2020, og i 2021 er

aktiviteten fortsat lav. Vi ved endnu ikke hvor-

når og om aktiviteten vender tilbage til niveau-

et før COVID-19-krisen. COVID-19-krisen

har naturligvis betydning for luftfartssekto-

rens muligheder for at presse på i den grønne

omstilling, når man det seneste år har været

afhængig af hjælpepakkerne. Regeringen har

taget højde for luftfartssektorens situation,

men er glade for, at Luftfartens Klimapartner-

skab fastholder deres anbefalinger, til trods for

COVID-19-krisen.

8 Flyvninger til Grønland og Færøerne indgår i Klimapartnerskabets arbejde i udenrigsudledningerne. Indenrigsudledningerne er

således 0,1 mio. tons.

Side 25

Nationale politiske tiltag

Luftfartssektorens virkelighed ændrede sig

fra den ene dag til anden, da Danmark og flere

andre lande i foråret 2020 måtte tage helt

nye værktøjer i brug for at holde smittespred-

ningen med COVID-19 under kontrol. Flyene

stod parkeret på landingsbaner og i værk-

steder, og der står flere af dem endnu. Rejse-

aktiviteten er faldet med mere end 75 pct. i

2020 i forhold til 2019, og som følge heraf gik

luftfartsbranchen ind i en svær økonomisk tid.

Vi kan ikke adskille den grønne dagsorden fra

denne situation. Luftfartssektoren befinder sig

i en særlig svær situation, der blandt andet har

medført at investeringer i nye, grønne løsnin-

ger må sættes på standby.

Regeringen er fuldt bevidst om, at det er en

bunden opgave at reducere CO

-udledningen

fra luftfarten, og at der er flere forskellige

muligheder og instrumenter der kan fremme

en bæredygtig luftfart. Luftfarten befinder

sig i dag i en svær situation, og vi ved endnu

ikke, hvornår der igen kommer luft under

vingerne. Det har betydning for, hvordan vi

må gribe sektorens omstilling an, når vi på en

og samme tid skal fremme den grønne omstil-

ling og holde hånden under en udsat sektor.

Regeringen er positive overfor, at Luftfartens

Klimapartnerskab fastholder den grønne linje

i deres anbefalinger, og regeringen vil natur-

ligvis sætte skub under den grønne omstilling

af luftfarten, når tiden er den rette. Derfor har

regeringen igangsat et internt analysearbejde

af de initiativer og virkemidler, som klimapart-

nerskabet har præsenteret i deres rapport,

både i lyset af COVID-19 og med de seneste

grønne forslag i Europa-Kommissionens Fit

for 55-pakke. Regeringen vil på den baggrund

i 2022 præsentere et udspil til grøn omstilling

af luftfarten.

POWER-TO-X

Luftfartens Klimapartnerskab peger på, at der

frem mod 2030 vil være behov for øget brug

og produktion af bæredygtige flybrændstoffer,

hvor Power-to-X-brændstoffer anses som den

ultimative brændstofressource på grund af sin

høje CO

-fortrængning. Luftfartens Klimapart-

nerskab har som en central anbefaling frem-

hævet, at der skal laves en national masterplan

for CO

-fangst og grøn strøm til brug for

fremstilling af bæredygtige flybrændstoffer

som fx Power-to-X (PtX). Regeringen har ind-

gået en bred klimaaftale for energi og industri

mv. i juni 2020. Aftalen indeholder blandt

andet et markant udviklingsspor med særligt

fokus på CCS (Carbon Capture & Storage) og

PtX. Som en del af aftalen skal der udarbejdes

en samlet strategi for CO

-fangst, lagring og

anvendelse og PtX i Danmark. Strategien skal

understøtte udbredelsen af fremtidens grønne

løsninger, og herved skabe bedre rammevilkår

for industrien.

GRØN DRONEINFRASTRUKTUR

Klimapartnerskabet peger på, at dronetekno-

logien har et grønt potentiale, og at der skal

ses på de infrastrukturelle forhold for brug af

droneteknologien. Med aftale om luftfarts-

pakke er derfor afsat og udmøntet 25 mio. kr.

til at styrke droneinfrastrukturen i Danmark,

som kan fremme droneteknologiens grønne

potentialer til blandt andet fragt og miljøover-

vågning. Droneområdet kan samtidigt være et

godt testmiljø for fremme af elektrificering af

andre luftfartstøjer.

KLIMAKOMPENSATION FOR

STATSLIGE FLYREJSER

Med regeringens strategi for grønne offent-

lige indkøb i oktober 2020 har regeringen

besluttet at indføre klimakompensation for alle

statslige flyrejser i forbindelse med tjeneste-

rejser ved at indbetale et bidrag til Klima-skov-

fonden.

Side 26

Det internationale sigte

Luftfart er en tværnational transportform, der

mest effektivt reguleres med internationale

mekanismer til at fremme den grønne omstil-

ling. Luftfartens Klimapartnerskab påpeger

således også, at rammerne for luftfartens

klimatiltag udvikles bedst internationalt, fordi

luftfarten opererer i international konkurrence.

Regeringen arbejder derfor fortsat for grønne

tiltag for den internationale luftfart både i EU

og den internationale civile luftfartsorganisa-

tion (ICAO), og det er ambitionen, at Danmark

vil være et grønt foregangsland på transport-

området, ligesom på en række andre områder.

INTERNATIONAL CO

REGULERINGSMEKANISME

Danmark deltager i den første og frivillige fase

af den internationale CO

-reguleringsmeka-

nisme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduc-

tion Scheme for Internationale Aviation) under

ICAO, som er påbegyndt den 1. januar 2021.

Med CORSIA forpligtes luftfartsselskaberne

fra de deltagende stater til at kompensere for

stigninger i de samlede CO

-emissioner fra i

forhold til 2019-niveauet. Kompensationen

sker gennem køb af internationale kreditter,

som fx medføre reduktioner i udledninger i

andre sektorer end luftfarten. Ifølge Kom-

missionen vurderes CORSIA på nuværende

tidspunkt at dække 35-38 pct. af de samlede

-udledninger fra luftfarten globalt.

POLITISKE TILTAG

Luftfartens Klimapartnerskab påpeger blandt

andet, at Danmark bør intensivere sin indsats i

internationale fora for at lægge maksimalt pres

på blandt andet en koordineret udvikling af

tilgængeligheden af bæredygtigt flybrændstof.

Regeringen har i november 2019 underskre-

vet en politisk erklæring sammen med otte

lande, som opfordrer Europa-Kommissionen

til en fælles EU-tilgang til prissætning af luft-

fartens klima- og miljøudledninger, og i februar

2021 underskrevet en politisk erklæring

sammen med syv andre lande, som opfordrer

Europa-Kommissionen til at fremme brug og

udvikling af bæredygtige flybrændstoffer.

Luftfartens Klimapartnerskab peger på, at

Europa-Kommissionen og medlemsstarterne

skal skabe rammerne for den nødvendige ka-

pacitet i det europæiske luftrummet via Single

European Sky (SES) for at optimere trafikafvik-

lingen, så flyene kan reducere brændstoffor-

bruget. Regeringen har i forhandlingerne om

Single European Sky II plus-forslaget (SES II+)

støttet Europa-Kommissionens overordnede

målsætning med forslaget om blandt andet at

fastholde og øge ambitionsniveauet for SES

med henblik på at opnå miljømæssige, kapaci-

tetsmæssige og omkostningsmæssige fordele

ved effektivisering af det europæiske luftrum

og give mulighed for at overflyvningsafgiften

fremtidigt kan differentieres efter flyenes

-udledning.

FREMTIDIG EU-REGULERING

AF LUFTFARTEN

Europa-Kommissionen har i juli 2021 med den

såkaldte Fit for 55-pakke præsenteret en ræk-

ke forslag, der skal realisere EU’s mål om at

reducere CO

e-udledningen i EU med 55 pct.

inden 2030 ift. 1990-niveauet.. Med Kommis-

sionens forslagspakke er der foreslået en ræk-

ke tiltag, der kan styrke de grønne løsninger

for luftfarten. Regeringen hilser Europa-Kom-

missionens Fit for 55-pakke velkommen.

Med

ReFuelEU Aviation-initiativet

foreslår

Europa-Kommissionen, at der fra 2025

indføres et europæisk krav om iblanding af

bæredygtige flybrændstoffer på 2 pct. Kravet

skal stige løbende op til 63 pct. i 2050. Kom-

Side 27

missionen foreslår desuden, at der indføres et

underkrav om brug af syntetiske brændstoffer

fra 2030, som skal fremme brugen af fx Pow-

er-to-X.

Med

Revision af Energibeskatningsdirekti-

vet

foreslår Europa-Kommissionen, at den

nuværende obligatoriske afgiftsfritagelse for

flybrændstof ophæves, således at medlems-

stater fremadrettet kan indføre brændstof-

beskatning af konventionelle flybrændstoffer

på flyvninger i EU. Luftfartens Klimapartner-

skab peger ligeledes på, at der er behov for

at ophæve afgiftsfritagelsen for flybrændstof

i Energibeskatningsdirektivet for på sigt, at

kunne arbejde hen imod en globalt fungerende

-afgift, som er en af klimapartnerskabets

overordnede målsætninger. Ophævelse af den

obligatoriske afgiftsfritagelse for flybrændstof

i EU er således et første skridt på vejen.

Luftfarten internt i EU er i dag omfattet af

EU’s kvotehandelssystem. Luftfartsselskaber

modtager en høj andel gratis kvoter til opfyl-

delse af deres forpligtelser, men med

forslag

om ændring af kvotehandelssystem for så vidt

angår luftfart

foreslår Europa-Kommissionen,

at de nuværende andel af gratiskvoter, som

luftfarten modtager, løbende reduceres og

overgår til fuld auktionering frem mod 2027.

Der foreslås desuden en generel justering af

kvotehandelssystemet, som kan medføre en

højere pris per udledt ton CO

. Europa-Kom-

missionen foreslår desuden, at kvotehandels-

systemet fremover fortsat skal dække flyvnin-

ger inden for Det Europæiske Økonomiske

Samarbejdsområde (EØS) (inkl. flyvninger til

Storbritannien og Schweiz), mens CORSIA skal

dække flyvninger mellem EØS og tredjelande.

Side 28

På vej mod 70 pct.

reduktion i 2030

Klimapartnerskabet for luftfarten viste i sin

rapport i maj 2020, at luftfartssektoren kan bi-

drage til at opfylde regeringens mål om 70 pct.

drivhusgasreduktion i 2030, holdt op i mod

niveauet i 1990. Luftfartsbranchen kan levere

op imod 80 pct. CO

-reduktion på indenrigs-

flyvninger ved at øge brugen af bæredygtige

flybrændstoffer. Yderligere kan luftfartssek-

toren levere omkring 30 pct. CO

-reduktion i

udenrigsflytrafikken inden 2030.

Regeringen er enige med klimapartnerskabet

i, at den grønne omstilling af luftfarten skal gå

hånd i hånd med mobiliteten. Det gavner hver-

ken klimaet, luftfartssektoren eller Danmark

at implementere tiltag der risikere at betyde,

at luftfartsselskaber vælger at flyve uden om

Danmark. Det kan medføre karbonlækage og

i værste fald øget CO

-udledning fra længere

og indirekte flyvninger. Vi skal udvikle vores

luftfartssektor, samtidig med at vi presser på

for den grønne omstilling og understøtter den

effektive transport.

Luftfarten skal i fremtiden reducere sin klima-

belastning. Det er uundgåeligt, da vi samtidig

må forvente endnu flere rejsende med fly frem

mod 2050. Realiseringen af en grøn luftfart

kræver et fortsat tæt og styrket samarbejde

mellem klimapartnerskabet for luftfart og

regeringen. Vejen dertil kræve store beslutnin-

ger og investeringer.

Klimapartnerskabet for luftfart har lagt en

grøn linje i deres plan for den grønne omstilling

af luftfarten, som indeholder nogle interessan-

te anbefalinger om blandt andet en Luftfartens

Klimafond. Regeringen anerkender branchens

tilgang til partnerskabet, og ser derfor også på

klimapartnerskabets anbefalinger og de øvrige

muligheder for politiske tiltag, der kan styrke

og understøtte luftfartens grønne ambitioner.

Regeringen har dog også øje for, at luftfarten

i dag befinder sig i en meget svær situation

på baggrund af COVID-19, og at luftfartens

fremtidige aktivitetsniveau derfor også er

usikre. Det har betydning for hvordan både

regeringen og luftfartssektoren må gribe den

grønne omstilling an, når man på en og samme

tid skal fremme den grønne omstilling og sikre

den danske luftfartssektors position. Det har

derfor også betydning for klimapartnerskabets

anbefalinger, da nogle af forudsætningerne har

ændret sig radikalt. Branchen skal have ros for

at fastholde den grønne linje i denne svære tid.

Side 29