FIU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 320: Spm. om ministeren vil oversende talepapir fra åbent samråd den 10. maj 2022 om kritikken i beretning om Femern Bælt-forbindelsen, til transportministeren

Finansudvalget 2021-22
FIU Alm.del
Offentligt

Side 1 af 3

Talemanuskript til brug for samrådsspørgsmål O om Femern Bælt-

forbindelsen –

Det talte ord gælder

Samrådsspørgsmål O

Vil ministeren kommentere kritikken i beretning nr. 10/2021 om projekteringsfasen for Femern

Bælt-forbindelsen, jf. FIU alm. del – bilag 70?

Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Troels Lund Poulsen (V).

Svar

Tak for spørgsmålet! Det giver os lejlighed til at drøfte de udfordringer, projektet stod over for i

forbindelse med projektering og tysk myndighedsgodkendelse. Og dermed også de beslutninger,

som skiftende ministre og de syv partier i forligskredsen skulle tage fra efteråret 2010 til foråret

2020, hvor anlægsarbejdet blev besluttet igangsat fuldt ud.

Rigsrevisionens beretning vedrører projekteringsfasen for Femern Bælt-forbindelsen og

perioden frem til, at den endelige tyske myndighedsgodkendelse forelå i november 2020. Jeg

har dermed ikke selv haft nogen som helst indflydelse på de beslutninger om projektet, som

Statsrevisorerne og Rigsrevisionen forholder sig kritisk til.

Jeg fremsendte den 9. marts 2022 min redegørelse til Statsrevisorerne om beretningen af 17.

januar 2022. Med udgangspunkt i denne redegørelse vil jeg besvare spørgsmålet.

Jeg vil indledningsvist understrege, at jeg har noteret mig Statsrevisorernes og Rigsrevisionens

kritik af, at Transportministeriet og Femern A/S ikke i tilstrækkelig grad tog højde for risici for

forsinkelser i den tyske myndighedsproces i styringen af projekteringsfasen. Det gælder også for

de økonomiske risici forbundet hermed.

Om Transportministeriets vurdering af kritikken af tidsplanerne har jeg fået oplyst følgende:

Femern Bælt-forbindelsen er et ganske unikt projekt. Det skyldes størrelsen og kompleksiteten

af projektet. Hertil kommer, at det skal opfylde myndighedskrav i to lande.

At vurdere Femern Bælt-forbindelsen var en meget stor og meget udfordrende opgave for

myndighederne i delstaten Slesvig-Holsten, der havde ansvaret for at godkende projektet i

FIU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 320: Spm. om ministeren vil oversende talepapir fra åbent samråd den 10. maj 2022 om kritikken i beretning om Femern Bælt-forbindelsen, til transportministeren

Side 2 af 3

Tyskland. De slesvig-holstenske myndigheder havde ikke tidligere myndighedsbehandlet et så

stort infrastrukturprojekt, der både omfattede en baneforbindelse og en vejforbindelse. Og som i

tillæg hertil skal anlægges på søterritoriet.

I den første del af projekteringsfasen kunne Femern A/S derfor ikke få klare og præcise

meldinger fra de ansvarlige slesvig-holstenske myndigheder om processen for den tyske

myndighedsgodkendelse.

Det kan naturligvis ikke være en undskyldning for, at der ikke blev taget højde for den

usikkerhed, der naturligt måtte være forbundet med varigheden af den tyske myndighedsproces.

Der burde derfor have været lagt mere tid ind i projektets tidsplan.

Til kritikken af den risiko, der blev taget ved at gennemføre udbuddet af de fire store

anlægsentrepriser parallelt med den tyske myndighedsgodkendelse, har jeg fået oplyst følgende:

I slutningen af november 2010 præsenterede Femern A/S sit anlægsskøn for en sænketunnel og

en skråstagsbro samt sin indstilling om, at en sænketunnel var den foretrukne tekniske løsning

for den faste forbindelse. Det kom bag på mange, at tunnelløsningen var blevet billigere, og

broløsningen var blevet dyrere.

Derfor besluttede forligskredsen, at der skulle foretages en ekstern kvalitetssikring af de

endelige anlægsbudgetter frem mod fremsættelse af en anlægslov. Desuden besluttede man, at

man ønskede at kende prisen på at bygge forbindelsen, inden der skulle tages endelig stilling til

projektet ved behandling af anlægs- og driftsloven. Derfor igangsatte Femern A/S udbuddet.

I begyndelsen af 2015 – forud for fremsættelse af lovforslaget – kunne Femern A/S præsentere

de første, indikative tilbudspriser. De var imidlertid meget højere, end Femern A/S havde

skønnet.

Femern A/S fik forhandlet tilbudspriserne ned, blandt andet ved at give entreprenørerne to år

mere til at bygge forbindelsen. Da entreprenørernes vedståelsesfrist var ved at løbe ud i foråret

2016, forelå en tysk myndighedsgodkendelse af projektet endnu ikke. Der var derfor enighed

om, at Femern A/S ikke kunne indgå kontrakter på de fire anlægsentrepriser.

Femern A/S præsenterede forligskredsen for fire modeller for håndtering af de indkomne

tilbud: 1) En forlængelse af vedståelsesperioden; 2) En kontrakt med forskudt opstart; 3) En

Side 3 af 3

betinget kontrakt; og 4) En annullation af udbuddet med henblik på en senere genopstart af

udbudsprocessen.

En betinget kontrakt blev samlet set vurderet at være den mest attraktive løsning. Det havde

samtidig den fordel, at Femern A/S sammen med entreprenørerne kunne besvare de helt

konkrete spørgsmål til udførelsen af projektet, som de tyske myndigheder stillede som grundlag

for at udstede myndighedstilladelsen. På den baggrund gav forligskredsen den 4. marts 2016 sin

tilslutning til, at Femern A/S indgik betingede kontrakter på anlægsentrepriserne.

Som følge af den langstrakte tyske myndighedsproces varede myndighedsprocessen samlet set

mere end 11 år, mens selve byggeprocessen forventes at vare 8�½ år.

Jeg synes, at vi skal glæde os over, at anlægsarbejdet med Femern Bælt-forbindelsen nu er i fuld

gang. Det skyldes både et solidt arbejde i Femern A/S og en forligskreds, der aktiv har arbejdet

for at håndtere de forskellige problemer. Ifølge Femern A/S’ tidsplan forventes forbindelsen at

åbne i 2029. Femern Bælt-forbindelsen vil bidrage til at fremme den internationale

jernbanetransport og give et vigtigt bidrag til den grønne omstilling af transportsektoren.

Det er Transportministeriets erfaring, at myndighedsgodkendelsesprocesser også i Danmark

bliver stadig mere komplicerede. Myndighedsprocessen udgør en stigende andel af

infrastrukturprojekters samlede tidsplan.

I forlængelse af Statsrevisorernes og Rigsrevisionens kritik vil Transportministeriet arbejde med

at udvikle bedre metoder til nærmere at vurdere de tidsmæssige risici og de deraf afledte

økonomiske risici for større anlægsprojekter.

Tak for ordet!