TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 86: Lovudkast til lovforslag om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 86
Offentligt

UDKAST

Transportudvalget 2021-22

TRU Alm.del - Bilag 86

Offentligt

Udkast til Forslag

til

Lov om udvikling af statsvejnettet

, ophævelse af lov om en ny fjordfor-

bindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven

Kapitel 1

Anlægsprojekterne

§ 1.

Transportministeren bemyndiges til at:

1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Motorvej på stræk-

ningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmo-

torvejen mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6

spor,

2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem Vejle og Skan-

derborg fra 4 til 6 spor,

3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til motor-

vej,

§ 2.

Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen (rute 40) mellem

Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.

§ 3.

Transportministeren bemyndiges til at foretage de dispositioner, som

er nødvendige med henblik på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.

§ 4.

Kort over de strækninger, der skal udbygges, jf. §§ 1 og 2, fremgår af

bilag 1-4.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 86: Lovudkast til lovforslag om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven, fra transportministeren

UDKAST

§ 5.

På strækningerne nævnt i § 1, stk. 1, nr. 1 og nr. 2, kan der pålægges

vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til 120 m. Reglerne om vej-

byggelinjer i lov om offentlige veje m.v. finder tilsvarende anvendelse på

vejbyggelinjer pålagt i medfør af denne lov.

Kapitel 2

Miljømæssige vurderinger

§ 6.

Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for rammerne af de ud-

førte vurderinger af projektets påvirkninger på miljøet.

Kapitel 3

Varetagelse af naturhensyn

§ 7.

Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører

anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger i henhold til den gennemførte

miljøkonsekvensvurdering.

Kapitel 4

Ledningsarbejder

§ 8.

Arbejder på ledninger i eller over arealer i området, hvor et anlægs-

projekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flyt-

ning af ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af anlægs-

myndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af led-

ningsejeren.

Stk. 2.

Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt bestemt ved af-

tale, ved kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat i henhold

til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom

eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsynings-

lovens §§ 37 og 38, jf. § 40.

Stk. 3.

Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af vedkommende led-

ningsejer, medmindre andet er særlig aftalt eller fremgår af § 9, stk. 2.

§ 9.

I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og

2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 8 og

drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik på at undersøge,

hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige

måde for begge parter.

UDKAST

Stk. 2.

Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyndigheden og ejere af

ledninger omfattet af § 8, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de area-

ler, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan

transportministeren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlagte

anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte

ledningsarbejder udført af ledningsejeren.

Stk. 3.

Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de ledningsarbejder,

der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningsejerens regning.

§ 10.

Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet af § 8 og tvister

om erstatning som følge af en afgørelse truffet i medfør af § 9 afgøres af

ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-

gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 2.

Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103 i lov om offent-

lige veje anvendelse.

Kapitel 5

Støjisoleringsordning

§ 11.

Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvor der kan ydes tilskud til fa-

cadeisolering af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af

vejanlæggene i §§ 1 og 2.

Stk. 2.

Ansøgning om tilskud skal været modtaget senest 36 måneder efter

det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug

Stk. 3.

Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeisolering kan påklages

til Transportministeriet. Klagefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er

meddelt den pågældende.

Stk. 4.

Ordningen om tilskud til facadeisolering bortfalder automatisk 60

måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.

Kapitel 6

Domstolsprøvelse

UDKAST

§ 12.

Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov skal være anlagt in-

den seks måneder efter, at afgørelsen er meddelt adressaten eller offentlig-

gjort.

Stk. 2.

Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af denne lov, skal ret-

ten påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de

berørte parter.

Kapital 7

Ophævelse af lov om en fast fjordforbindelse ved Frederikssund

§ 13.

Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af

27. december 2014, ophæves.

§ 14.

Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. december 2014 om en

ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver med at være statsveje.

Kapitel 8

Ikrafttræden

§ 15.

Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.

Stk. 2.

Transportministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttræden af § 2.

Kapitel 9

Ændring af anden lovgivning

§ 16.

I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august 2021, som

ændret ved § 8 i lov nr. 1179 af 8. juni 2021 og § 3 i lov nr. 1181 af 8. juni

2021, foretages følgende ændringer:

§ 9 C, stk. 9, 1. pkt.,

ændres »Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbin-

delsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« til: »Storebæltsforbindelsen og

Øresundsforbindelsen«.

§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.,

ophæves.

§ 9 C, stk. 9, 5. pkt.,

der bliver 4. pkt., ændres »A/S Storebælt, Øresunds-

bro Konsortiet eller Fjordforbindelsen Frederikssund« til: »A/S Storebælt

eller Øresundsbro Konsortiet«.

UDKAST

Bilag 1

Bilag 1. Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og

motorvejskryds.

UDKAST

Bilag 2

Bilag 2. Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.

UDKAST

Bilag 3

Bilag 3. Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg

UDKAST

Bilag 4

Bilag 4: Udbygningen af rute 40 Ålbæk - Skagen med de to udbygningsstrækninger

UDKAST

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1. Indledning.............................................................................................. 11

2. Lovforslagets baggrund ......................................................................... 12

2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring ............................... 13

3. Lovforslagets hovedpunkter .................................................................. 15

3.1 Anlægsprojekterne .......................................................................... 15

3.2 Trafikale forbedringer ..................................................................... 31

3.3 Ekspropriation ................................................................................. 35

3.4 Vejbyggelinje .................................................................................. 37

3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger

............................................................................................................... 38

3.7 Ledninger ........................................................................................ 40

3.7.1 Gældende ret ................................................................................ 40

3.8. Ophævelse af lov om en fast fjordforbindelse ved Frederikssund . 42

4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s verdensmål ................................ 43

5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det

offentlige ................................................................................................... 44

5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan ............................................................ 44

5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser

for det offentlige .................................................................................... 51

6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv. .... 52

7. Administrative konsekvenser for borgerne ........................................... 53

8. Klimamæssige konsekvenser ................................................................ 53

8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus

Syd og Aarhus Nord mv. ....................................................................... 54

8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og

Skanderborg .......................................................................................... 54

8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens

forlængelse ............................................................................................ 54

8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen ....... 55

UDKAST

9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser .................................................. 55

9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem

Aarhus Syd og Aarhus Nord mv. .......................................................... 55

9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem

Vejle og Skanderborg ............................................................................ 72

9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af

Hillerødmotorvejens forlængelse .......................................................... 86

9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen

............................................................................................................... 96

9.5 Støjisolering af boliger .................................................................. 108

10. Forholdet til EU-retten ...................................................................... 108

10.1 VVM-direktivet ........................................................................... 108

10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet ...................................... 109

10.3 Århus-konventionen .................................................................... 112

10.4 Vandrammedirektivet .................................................................. 113

11. Hørte myndigheder og organisationer mv. ........................................ 114

12. Sammenfattende skema ..................................................................... 114

UDKAST

1. Indledning

I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren til at udbygge

E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på strækningen fra syd for motorvejs-

kryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord

for motorvejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mel-

lem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra fire til seks spor, til

at udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem Vejle og Skan-

derborg fra fire til seks spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlæn-

gelse fra motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen (rute 40) fra Ålbæk

til Skagen til en 2+1 vej.

Transportministeren bemyndiges til at foretage de dispositioner, der er nød-

vendige med henblik på at gennemføre anlægsprojekterne nævnt i lovforsla-

get § 3.

Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkonsekvensvurde-

ringer.

Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en række bestemmel-

ser, som regulerer projekterne i forhold til miljø og planlægning, varetagelse

af naturhensyn, ledningsarbejder mv.

Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kompetence til Vej-

direktoratet til endelig udførelse. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndig-

hed for projekterne omfattet af lovforslaget.

Loven skal udgøre det fornødne retsgrundlag for, at Vejdirektoratet kan ud-

føre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsætning for at gennem-

føre projekterne.

Foruden at udgøre hjemlen til at udføre diverse anlægsprojekter, indeholder

lovforslaget også er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse

ved Frederikssund.

Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af ligningsloven som

følge af afskaffelsen af broafgift for passage af Fjordforbindelsen Frederiks-

sund (Kronprinsesse Marys Bro).

UDKAST

2. Lovforslagets baggrund

Den 28. juni 2021 indgik Regeringen sammen med Venstre, Dansk Folke-

parti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konser-

vative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og Kristen-

demokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.

Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets §§ 1 og 2

nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står Enhedslisten og Alterna-

tivet uden for.

1) E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.

Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende regering (V, LA

og K) og DF at igangsætte en miljøkonsekvensvurdering af udbygning af

del af E45 Østjyske Motorvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus

Syd og Aarhus Nord.

Vejen udbygges fra fire til seks spor fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd

til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejs-

kryds Aarhus Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der i

hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af strækningen.

Derudover udbygges cirka 2 km på Djurslandsmotorvejen frem til tilslut-

ningsanlæg nr. 20 Skejby.

2) E45 mellem Vejle og Skanderborg

Som led i finansloven for 2018 besluttede daværende regering (V, LA og K)

og DF at gennemføre en miljøkonsekvensvurdering af E45 Østjyske Motor-

vej mellem Vejle og Skanderborg.

Vejen udbygges fra fire til seks spor på hele strækningen.

3) Hillerødmotorvejens forlængelse

Med aftale af ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny midtjysk mo-

torvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.” af 13. december 2016 be-

sluttede den daværende regering (V, LA og K) og S, DF, RV og SF at igang-

sætte en miljøkonsekvensvurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens

forlængelse mellem Allerød og Hillerød.

Hillerødmotorvejens forlængelse udbygges fra eksisterende motortrafikvej

med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej på hele strækningen fra ophøret af den

eksisterende motorvej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen

ved Hillerød.

UDKAST

4) Rute 40 Ålbæk-Skagen

Som led i Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det, at der

skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af 2+1 forbindelse Ålbæk

– Skagen” på to strækninger mellem Ålbæk og Skagen.

Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og består i dag af

en kombination af 2-sporet landevej og en ca. 5 km lang allerede udbygget

2+1-strækning. De to delstrækninger forløber fra Hirtshalsvej til Kandested-

vej og fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej, og delstrækningerne har en

samlet længde på ca. 11 km.

Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover bl.a. også, at par-

terne er enige om med virkning fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på

Kronprinsesse Marys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-

bindelsen Frederikssund.

2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring

Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægsprojekternes indvirk-

ninger på miljøet. Undersøgelserne er gennemført af Vejdirektoratet. Miljø-

konsekvensvurderingerne er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjem-

meside (digital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersøgelser,

som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske baggrundsrapporter,

der beskriver og dokumenterer undersøgelserne, kan findes. Derudover er

der lavet et ikke-teknisk resumé af undersøgelserne.

Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering, baggrundsno-

tater og yderligere undersøgelser i relation til de enkelte anlægsprojekter kan

tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside:

1) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og Aar-

hus Nord https://

www.vd.dk/vvm-e45aarhus.

2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og Skander-

borg https://www.vd.dk/vvm-e45vejle

3) Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse

https://www.vvm-

hillerod.vd.dk/

Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen

https:

www.vejdirek-

toratet.dk/vvm/21-udbygning-af-landevejen-aalbaek-skagen

2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.

Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske motorvej og

Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord har været i offent-

lig høring i perioden fra 12. juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den

offentlige høring er der afholdt online borgermøde den 10. september 2020.

UDKAST

Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refereret i dokumentet

”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45 Østjyske Motorvej Aarhus S -

Aarhus N – Høringsnotat” dateret december 2020.

Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten tilgængeligt på

Vejdirektoratets hjemmeside.

2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg

Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offentlig høring i peri-

oden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober 2020. Der er som en del af

den offentlige høring afholdt et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet mod-

tog 134 høringssvar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –

Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg – Høringsno-

tat, december 2020”.

Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten tilgængeligt på

Vejdirektoratets hjemmeside.

2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse

Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offentlig høring i peri-

oden fra den 26. september 2018 til den 1. december 2018. I høringsperio-

den blev der afholdt borgermøder i Allerød og Hillerød samt et separat møde

vedrørende støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med den of-

fentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 høringssvar, som alle er behand-

let i et høringsnotat.

Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten tilgængeligt på

Vejdirektoratets hjemmeside.

2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen

Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offentlig høring i peri-

oden fra den 22. december 2020 til den 2. marts 2021. Som en del af den

offentlige høring er der afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet mod-

tog 21 høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Høringsnotat

- Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring” dateres 1. juli 2021.

Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten tilgængeligt på

Vejdirektoratets hjemmeside.

UDKAST

3. Lovforslagets hovedpunkter

3.1 Anlægsprojekterne

De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af allerede eksiste-

rende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene indbefatter bl.a. ombygning

af tilslutningsanlæg og krydsende veje og stier, samkørselspladser, anlæg af

faunapassager og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.

Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der vil få væsentlig

indflydelse på landskabet, da udbygningen sker i allerede eksisterende lin-

jeføringer.

Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det samlede projekt

med alle delarbejder som beskrevet i nedenstående afsnit.

Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er baseret på det pro-

jekt, der er undersøgt og afrapporteret i miljøkonsekvensrapporten for det

pågældende anlægsprojekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med

detailprojektering af projektet kan der forekomme ændringer i det respek-

tive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive behandlet efter be-

stemmelserne i lov nr. 1520 af 27. december 2014 om offentlige veje m.v.

(herefter vejloven) kapitel 2 a.

3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd og Aar-

hus Nord mv.

3.1.1.1 Udbygningen

Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét ekstra spor i hver

side fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-

hus Nord samt ca. 800 m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed

bliver motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre spor og et

nødspor på den del af strækningen. Strækningen, der udbygges, er i alt ca.

20 km lang.

I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor i hver retning

på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen foretages frem til tilslutningsan-

lægget ved Søftenvej/Randersvej.

Motorvejen vil få et tværprofil på 32 m og en kronebredde på 35 m.

For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge tilslutningsan-

læg og motorvejskryds samt af de veje, stier og passager, som går over eller

under motorvejen. Der er også brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.

UDKAST

3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds

Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken til og fra de

krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på strækningen,

men der ændres på udformningen af nogle af dem. Derudover skal tre mo-

torvejskryds udbygges.

Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i henhold til beskrivel-

ser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombygningerne vil sikre en tilfredsstil-

lende trafikafvikling i anlæggene.

Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bliver 2x3 spor nord

for sammenfletningen, svarende til antal spor syd for sammenfletningen i

dag.

Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds signalreguleres, og

den vestlige frakørselsrampe forlænges med ca. 200 m.

Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af rampens tilslutning

til Genvejen.

Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i hver retning

forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes væk fra motorvejen for at

gøre plads til de ekstra gennemgående spor. Ramperne udvides, så der bliver

to spor ved tilkørsel til E45.

Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Viborgvej over mo-

torvejen, udvides med et ekstra kørespor i hver retning. Det giver plads til

to gennemgående spor i hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle ret-

ninger. Øst for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således der

bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.

Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: Forbindelsen mellem

Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig retning ombygges fra den nuværende

sløjferampe til en tosporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen fø-

res ind under E45 og Århusvej.

Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen udvides med et

ekstra spor. Rampen etableres med samme forløb som i dag. Den nuværende

UDKAST

frakørsel til Århusvej/Søftenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemose-

vej i stedet. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere mod vest

og ombygges til et signalanlæg.

Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etableres stitunneler

til krydsning af Århusvej ved den nye samkørselsplads samt til krydsning af

den nye rampe ved Høgemosevej.

Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor i hver retning frem

til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randersvej.

Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djurslandmotorvejen og

E45 udbygges E45 med et parallelspor i begge retninger. Dermed bliver der

over en strækning på cirka 800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aar-

hus Nord.

3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser

Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.

Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og pladsen ved Aar-

hus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.

Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, opstribning af p-

pladser og forbedret ud- og indkørsel samt overdækket cykelparkering,

hvis der er cykelsti på tilstødende veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus

Nord vil der desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive tra-

fik.

3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier

Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og ombygges i nødven-

digt omfang. Det vil være nødvendigt at udvide 15 bygværker (underførin-

ger), der fører krydsende veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Fri-

højder for veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen Aarhus

– Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er ført under motorvejen.

For skærende underførte baner forudsættes spærring af spor i nødvendigt

omfang for gennemførelse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Ba-

nedanmark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at det ikke

er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.

Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov syd for raste-

pladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende etablere en ny sti, hvilket vil

UDKAST

binde de rekreative områder ved True Skov bedre sammen på tværs af mo-

torvejen.

Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes og genbruges.

Undtaget herfra er den bro, som fører Søftenvej over forbindelsesrampen

mod Djurslandsmotorvejen (øst for E45). Broen nedrives og erstattes af en

ny.

3.1.1.5 Faunapassager

Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige faunapassager for-

længes, og der etableres to padderør under motorvejen, som forsynes med

paddehegn, så padderne ledes hen til passagerne.

3.1.1.6 Erstatningsnatur

De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motorvejen, og de are-

aler, der bruges som arbejdspladser, erstattes ved udlægning af ny natur og

ny skov.

3.1.1.7 Støjreducerende tiltag

Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der etableres i alt ca.

8,4 km støjafskærmning. Den præcise udstrækning af de enkelte skærme

eller støjvolde vil først blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

3.1.1.8 Vejafvanding

Strækningen ligger inden for område med særlige drikkevandsinteresser

(OSD). Derfor vil der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes

i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet behandles og for-

sinkes inden udledning til recipient.

Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og dimensioneres til

de øgede vandmængder, og der etableres en række nye regnvandsbassiner

på strækningen. Alle regnvandsbassinerne etableres med dykket udløb og

afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motorvejen

vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.

3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden

Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På den del af

strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil den tilladte hastigheds-

grænse blive sænket. Der vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver

retning – undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.

UDKAST

Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje planlægning af tra-

fikafviklingen således, at anlægsarbejderne inden for projektets rammer for-

årsager færrest mulige gener for trafikanter og entreprenører på motorvejen,

de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koordineret

med kommuner, politi og beredskab.

Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den eksisterende bro.

Nedrivning af broen sker som weekend- eller natarbejde. Opførelse af nye

samt udbygning af eksisterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse

med udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden med gene

for trafikanter.

Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er ført under motor-

vejen. Der vil periodevis blive spærret for trafik på fire veje under motorve-

jen. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen

skal udvides ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for afbry-

delse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive tilrettelagt således, at

udvidelsen af de tre baneunderføringer gennemføres samtidig (herunder

med hensyntagen til evt. mulig enkeltsporsdrift).

For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst muligt planlægges

så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på samme tid. Cykel- og gangtrafik

opretholdes i videst muligt omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse

af hvilke veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker først i

forbindelse med detailprojekteringen.

3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og Skander-

borg mv.

3.1.2.1 Udbygningen

Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét ekstra spor i hver

side, således der bliver tre spor plus et nødspor i hver side.

For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning af tilslutnings-

anlæg, etablering af nye overføringer, udvidelse af de veje, stier og passager,

som går under motorvejen, omlægning af ledninger samt nye regnvandsbas-

siner. Strækningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59

Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.

UDKAST

3.1.2.2 Tilslutningsanlæg

Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etableres ikke nye

tilslutningsanlæg, men der ændres på udformningen af nogle af de eksiste-

rende, dels for at få dem tilpasset til den udbyggede motorvej, og dels for at

de kan håndtere den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal

ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.

Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juelsmindevej: Anlæg-

get ombygges for at skabe plads til de ekstra spor under broen, der bevares,

men ombygges i mindre omfang. Begge rampekryds signalreguleres.

Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og større bro (samt

Gesagervej) bygges ved siden af det eksisterende anlæg. Herefter nedrives

den gamle bro. Ramperne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.

Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større bro (samt

Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende anlæg, og herefter nedrives

den gamle bro. Ramperne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.

Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve tilslutningsanlæg-

get bevares med sin nuværende udformning, men ramperne ombygges og

tilpasses den udvidede motorvej. Broen bevares men ombygges i mindre

omfang.

Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og større bro (samt

Silkeborgvej) bygges ved siden af det eksisterende anlæg, og herefter ned-

rives den gamle bro. Ramperne ombygges, og rampekrydsene signalregule-

res. Kærgårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere mod øst

for at skabe plads til udbygningen.

Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og større bro (samt

Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisterende anlæg, og herefter nedrives

den gamle bro. Ramperne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.

Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nuværende place-

ring men forlænges, så der bliver plads til udbygning af motorvejen. Ram-

perne ombygges og tilpasses den udvidede motorvej.

3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser

Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavnehøj Vest, udvides

med ekstra kapacitet.

UDKAST

Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning, asfaltbelægning

og forbedret ud- og indkørsel samt overdækket cykelparkering, hvis der er

cykelsti på den tilstødende vej. Tre samkørselspladser får en ny placering:

Samkørselspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til Ny Sol-

skovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted flyttes til Dakavej, og

pladsen ved tilslutningsanlæg 56a Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.

3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier

Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de vil dog i nogle

tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller syd. Broer, der fører lokale

veje over motorvejen, skal enten skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde

er brosøjlerne i vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de

fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.

Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorvejen, kan broerne

forlænges svarende til motorvejens fremtidige bredde.

3.1.2.5 Faunapassager

Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgraderes, og der etable-

res padderør, så der bliver bedre mulighed for mindre pattedyr og padder for

at krydse motorvejen.

3.1.2.6 Erstatningsnatur

De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af motorvejen

eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfasen, erstattes ved udlægning

af ny natur og ny skov.

3.1.2.7 Støjreducerende tiltag

Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der skal etableres ca.

7,6 km støjafskærmning. Den præcise udstrækning af de enkelte skærme

eller støjvolde vil først blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

3.1.2.8 Vejafvanding

I områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD) vil der i forbindelse

med udbygningen blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes i

ledninger og videre til nye og større regnvandsbassiner. I regnvandsbassi-

nerne opsamles eventuelle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.

Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og dimensioneres til

de øgede vandmængder, og der etableres en række nye regnvandsbassiner

på strækningen. Alle regnvandsbassinerne etableres med dykket udløb og

UDKAST

afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil

kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.

3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden

Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På den del af stræk-

ningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil den tilladte hastighedsgrænse

blive sænket. Der vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning

– undtaget i kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan fo-

rekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.

Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje planlægning af tra-

fikafviklingen således, at anlægsarbejderne inden for projektets rammer

forårsager færrest mulige gener for trafikanter og entreprenører på motor-

vejen, de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver ko-

ordineret med kommuner, politi og beredskab.

De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal erstattes af nye

broer. Broerne bygges parallelt med de eksisterende broer. Når den kryd-

sende trafik er flyttet til den nye bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det

vil ske over en weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil

derfor kunne lukkes i en kort periode.

For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje, ombygges de fire

tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer, der krydser motorvejen, på en så-

dan måde, at trafikken kan opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De

fleste veje, der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i anlægspe-

rioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte i op til et halvt år.

I disse

tilfælde vil det være muligt at krydse motorvejen via andre lokale veje, men

det vil medføre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet.

Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i anlægsperioden (gående

og cyklister kan stadig passere).

Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes åbne, er sket på

baggrund af en vurdering af, om vejen anvendes som skolevej, og mulighe-

den for og længden af en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærlig-

gende underføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af hvilke

veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker først i forbindelse

med detailprojekteringen.

UDKAST

3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens forlængelse

mv.

3.1.3.1 Udbygningen

Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse til motorvej

mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen, der udbygges, er ca. 13 km

lang.

Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensioneret til 110 km/t.

Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på strækningen.

Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige vejside, og udvi-

delsen til motorvej sker hovedsageligt på den østlige side, hvor der er plads

under de eksisterende broer. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5

m for at genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig bredde

i forhold til bropillerne i midterrabatten.

Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i Hillerød Ø og det

sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en del trafik, der skal til og fra er-

hvervsområdet Trollesminde via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Der-

med vil denne trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil sta-

dig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne strækning.

3.1.3.2 Tilslutningsanlæg

På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken

til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke flere tilslutningsanlæg på

strækningen, men der ændres på udformningen af nogle af dem.

Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i miljøkonsekvens-

rapporten. Ombygningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i an-

læggene.

Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:

Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke på tilslutningsan-

lægget. De østvendte ramper tilpasses motorvejsudvidelsen og rykkes derfor

en anelse mod øst, mens rampekrydsene bevares uændrede.

Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevsvejen:

Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslutningsanlægget. Sam-

tidig viser kapacitetsberegninger, at der i fremtiden med bl.a. et nyt super-

sygehus vil komme mere trafik.

UDKAST

Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen over motorve-

jen, og der etableres samtidigt en ny stibro til cykeltrafik. Den skærende vej

indgår i rute 6 og er en statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles

uden væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.

Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe plads til svingbaner

på den overførte Roskildevej med yderligere kapacitet i forhold til i dag,

hvor der kun er ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene

som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst) ombygges om-

kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalreguleres. Højresvings-

sporene til motorvejen etableres i begge rampekryds som shunter, der leder

trafikken uden om signalreguleringen.

Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside på broen. For at

adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dobbeltrettet cykelsti syd for

vejen, og den føres over motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen.

Den dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds til krydset

Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses eksisterende stiunderføring

af Overdrevsvejen. Mod vest føres den dobbeltrettede cykelsti frem mod

Freerslev. Denne endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.

Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:

Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært forbinder er-

hvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med motorvejen. Anlægget be-

vares, og frakørselsrampen tilpasses motorvejsudvidelsen

Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk for underføring

af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv meter bred åbning mellem bro-

erne.

Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i dag store kap-

citetsmæssige problemer, som afstedkommer kø ned ad rampen på motor-

vejen og på Peder Oxes Allé/ Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og

der etableres et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafviklin-

gen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i 2021 etableret en

shunt, der leder trafikken uden om den eksisterende rundkørsel, og denne

bibeholdes i det fremtidige signalregulerede kryds.

Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:

UDKAST

Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og erstattes af en ny

og bredere, og placeringen tilpasses den eksisterende støjvold på den østlige

side af vejen.

Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges omkring tilslutningsan-

lægget. Begge rampekryds signalreguleres. Højresvingssporene til motor-

vejen etableres i begge rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om

signalreguleringen.

Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:

Anlægget er et halvt vestvendt B-anlæg, der bevares og udvides. Den skæ-

rende vej indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motortrafik-

vej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er 90 km/t.

I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem den eksisterende

motortrafikvej og den vestlige del af Isterødvejen men kun til/fra øst. Dette

afstedkommer en uhensigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det om-

kringliggende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe fra vest

mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakørselsrampe fra syd mod vest

i et nyt signalreguleret kryds på Isterødvejen øst for motorvejen.

De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for anlæg af nye ram-

per til/fra vest mod nord, da kun meget få trafikanter vil benytte disse ram-

per.

3.1.3.3 Samkørselspladser

Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbindelse med et til-

slutningsanlæg og vest for motorvejen af hensyn til bebyggelse og trafikin-

tensitet på den skærende vej øst for motorvejen.

De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslutningsanlæg; vest for

TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest for TSA 13 Favrholm, Roskilde-vej

og vest for TSA 15 Hillerød C.

Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds for at undgå

konflikt med helleanlæg og svingspor på den skærende vej til/fra motorve-

jen. Endvidere skal ligeud-kørende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at

observere svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere ud-

formning og den endelige placering vil blive fastlagt i en senere detailfase.

UDKAST

3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier

Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares og ombygges i

nødvendigt omfang.

Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidelse til motorvej

og skal derfor ikke ombygges, hvilket også gør sig gældende for den lokale

krydsende vej. For broerne med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om til-

slutningsanlæg.

Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det sikres, at den

eksisterende frihøjde også er til stede efter udvidelsen. Der tages generelt

udgangspunkt i de eksisterende frihøjder de pågældende steder. For nogle

tunneler er der udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.

For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dobbeltrettet stibro ved

broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevsvejen.

Frederiksværksgade og Enebakken:

I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune og flere borgere i

området ønsket en udvidelse af tunnelen Frederiksværksgade med et ekstra

kørespor og cykelsti, da det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at

benytte den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af høringen

udvides Frederiksværksgade med et ekstra kørespor, øget frihøjde og etab-

lering af en dobbeltrettet cykel- og gangsti. Motorvejen hæves det pågæl-

dende sted for at undgå påvirkning af grundvand og vandledninger.

Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lavere frihøjde under

motorvejen.

Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkbanen, som forløber

mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen med banen sideudvides med et

nyt brodæk til den udbyggede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes

efter etablering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at togtrafik-

ken må indstilles i kortere perioder (weekender og nætter).

3.1.3.5 Faunapassager

For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under motorvejen ved

Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbsunderføring med en faunapas-

sage, som muliggør passage for padder og andre mindre dyr. Faunapassagen

etableres sammen med paddehegn på hver side af passagen, så padder, ledes

til den sikre passage.

UDKAST

Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå påkørsler af speci-

elt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til den sikre

passage langs med Kollerød Å.

For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til moseområderne ved

Sønder Strødam og Enebakken etableres der en tør faunapassage til padder

under motorvejen ved Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med

paddehegn på hver side af passagen.

3.1.3.6 Erstatningsnatur

De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motorvejen samt de

arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes ved etablering af ny natur

og ny skov.

3.1.3.7 Støjreducerende tiltag

Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der etableres i alt ca.

fem km støjskærm samtidig med at den eksisterende støjvold ved Søparken

i Allerød vil blive forhøjet og rykket tættere på motorvejen.

Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet med en fremti-

dig situation uden motorvej. Den præcise udstrækning af de enkelte skærme

eller støjvolde vil først blive endeligt fastlagt ved detailprojektering af vej-

anlægget. Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvensvur-

deringen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som ikke længere anvendes.

Der anvendes i stedet nu en anden type belægning med en lidt lavere støj-

dæmpende effekt. Muligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende

tiltag herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.

3.1.3.8 Vejafvanding

Strækningen ligger inden for område med særlige drikkevandsinteresser

(OSD og områder med vandindvinding. Derfor vil der blive etableret kant-

opsamling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regnvandsbassi-

ner, hvor vandet behandles og forsinkes inden udledning til recipient.

Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på strækningen, som

udvides med samme placering, og dimensioneres til de øgede mængder

vand.

Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen - ved Frederiks-

værksgade og ved tilslutningsanlægget ved Isterødvejen.

UDKAST

3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden

Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til 4-sporet motorvej skal ar-

bejdes udføres, så naboer, trafikanter og miljøet påføres så få gener som

muligt.

Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Herredsvejen. Inden

vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vejdirektoratet, hvordan trafikken

skal afvikles, mens anlægsarbejdet udføres. Planen bliver koordineret med

kommuner, politi og beredskab.

Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev planlagt som en mo-

torvej, er den nuværende motortrafikvej anlagt i den vestlige halvdel af det

oprindelige tracé.

Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af motorvejsetapen først

anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle (Hillerød S). Trafikken skal køre

på den nuværende motortrafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af mo-

torvejen anlægges.

Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den sydlige næsten er

klar for ibrugtagning, da der skal være etableret ekstra trafikkapacitet til/fra

Hillerød, inden broen for overføring af Herredsvej kan nedrives.

I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke vejen i forbin-

delse med broarbejde, vil det være muligt at krydse motorvejen via de andre

lokalveje. Det vil medføre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til

nærområdet i kortere perioder.

3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-Skagen

3.1.4.1 Udbygningen

Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten øst eller vestsi-

den af vejen, således at der er plads til tre spor på hele strækningen. Det

ekstra spor vil på nogle strækninger blive brugt til et overhalingsspor og skal

på andre strækninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-

sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overhalingsspor er ve-

jen dimensioneret til en hastighedsgrænse på 90 km/t.

På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbeltrettet cykelsti.

Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på strækninger med cykelsti

og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.

UDKAST

De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.

3.1.4.2 Vejkryds

Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved Råbjergvej om-

bygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for derved at forbedre trafikafvik-

ling, trafiksikkerhed og tryghed for krydsende cyklister og fodgængere.

Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakkevej, umiddelbart

syd for Skagen, vil det nuværende firbenede vigepligtsregulerede kryds

blive ombygget til et signalreguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklin-

gen fra sidevejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulighed

for cyklister og fodgængere.

3.1.4.3 Sideanlæg

Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parkeringspladser på

strækningen. Et par af de mindre pladser er formentlig opstået af sig selv og

siden hen blevet gjort til egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.

Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser for at kunne

etablere overhalingsstrækninger uden sideveje. Det drejer sig om parke-

ringsmuligheden langs cykelstien ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-

plads helt i den nordlige ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads

anlagt af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod syd.

Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-pladser på stræk-

ningen.

3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier

På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksikkerhed og trafik-

afvikling ikke ønskeligt med sideveje. Derfor lukkes alle sideveje og ind-

kørsler til parkeringspladser og ejendomme på overhalingsstrækningerne.

I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en overgangs-

strækning med ét kørespor i hver retning og venstresvingsspor. Her samles

sidevejstilslutninger og adgangsveje til rastepladser mv.

Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rundkørslen ved Hirts-

halsvej og ca. 1200 m mod nord betyder, at fem sideveje til sommerhusom-

rådet øst for vejen og tre ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommer-

husområdet skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige

gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej mellem Edder-

fuglevej og Perlevej.

De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes fra Hirtshalsvej.

UDKAST

Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede forlænges mod

nord til en stikrydsning af jernbanen ved Gl. Landevej.

Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgængere, cyklister og

ridende ved krydsningspunkter med eksisterende stier og rideruter.

3.1.4.5 Faunapassager

Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.

3.1.4.6 Erstatningsnatur

Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering af tilsvarende

naturtype som udgangspunkt i arealforholdet 1:2. Etablering af erstatnings-

natur foretages på naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være

i form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur.

3.1.4.7 Støjreducerende tiltag

Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på østsiden af vejen

på strækningen fra Hirtshalsvej til Perlevej. Den endelige udformning af

støjskærmen vil blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

3.1.4.8 Vejafvanding

På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er omfattet af vandram-

meplaner Der er ingen målsatte vandløb på den nordlige delstrækning.

Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøfter langs stræk-

ningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15 eksisterende udledningspunkter

langs med strækningen. Der vil være behov for forlængelse af eksisterende

gennemløb under vejen svarende til udvidelsen af vejen.

Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin grøft frem til

gennemløb under vejen eller til recipient. Dimension og tilstand af gennem-

løb skal undersøges i forhold til fremtidig kapacitet og levetid.

3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden

Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over året. Derfor vil det

være nødvendigt at planlægge anlægsarbejdet sådan, at der tages særlig hen-

syn til trafikken i sommerperioden.

Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsager færrest mu-

lige gener for de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer. Udbygning

af rute 40 gennemføres så vidt muligt inden for normal arbejdstid på hver-

dage. Dog vil der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden

til nat og weekendarbejder i korte perioder.

UDKAST

Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning vil blive op-

retholdt under anlægsperioden – dog med reduceret hastighed på 50 km/t

forbi de igangværende arbejdsområder.

3.2 Trafikale forbedringer

3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem Aarhus S og

Aarhus N mv.

På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer i myldretid og

omfattende kødannelse ved trafikulykker og andre hændelser. Med den for-

ventede trafikvækst vil strækningen derfor blive en trafikal flaskehals med

kritisk trængsel på store strækninger.

På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer i døgnet på

strækningen. Den største trafikmængde er på den nordlige del af stræknin-

gen umiddelbart syd for Aarhus Nord. Om morgenen og om eftermiddagen

er der henholdsvis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.

De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af strækningen. I nordgå-

ende retning måles om morgenen en gennemsnitlig hastighed på under 60

km/t. Andre steder på strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på

mellem 60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddagsmyldre-

tiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de gennemsnitlige ha-

stigheder flere steder er under 80 km/t.

De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i myldretiden, som

er til gene for pendlertrafikken. Desuden er nogle af tilslutningsanlæggene

og Motorvejskryds Aarhus Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ram-

perne og tilbagestuvning til motorvejen.

Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem

mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil belastningsgraden falde

fra kritisk til stor. I myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit

kan spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord. Dette

svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring 35 %. Uden for myldretiderne

vil der ikke opnås de store tidsbesparelser.

Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En stor del af

ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker i myldretiderne. Når der

kommer mindre kø i myldretiden, forventes der et fald i den type ulykker.

UDKAST

Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i området. Motorveje er

generelt den sikreste form for veje. Flytning af trafikken til et mere sikkert

vejnet gør at der forventes et mindre fald i det samlede antal ulykker i om-

rådet.

3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem Vejle og

Skanderborg mv.

På store dele af motorvejen registreres i dag trængselsproblemer i myldre-

tidsperioderne og omfattende kødannelse ved trafikulykker og andre hæn-

delser. Med den forventede trafikvækst fremover, vil strækningen derfor til-

tagende fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på en række

længere delstrækninger. En medvirkende årsag til trængselsproblemerne er

den høje andel af lastbiler, der på grund af deres lavere hastighedsniveau,

nedsætter fremkommeligheden i perioder med tæt trafik.

Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr. hverdagsdøgn ved

Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr. hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj.

Trafikken er lavest på den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige

del samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor belastningsgrad

på strækningen i myldretiden. Hvis strækningen ikke udbygges, vil belast-

ningsgraden i myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbyg-

ges, vil fremkommeligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.

Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldretiden i gennemsnit

kan spares op til seks minutter på en tur mellem Vejle og Skanderborg. Uden

for myldretiderne vil der ikke opnås de store tidsbesparelser.

Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En stor del af ulyk-

kerne på motorvejen er materielskadeulykker i myldretiderne. Når der kom-

mer mindre kø i myldretiden, forventes der et fald i den type ulykker.

Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i området. Motorveje er

generelt den sikreste form for veje. Flytning af trafikken til et mere sikkert

vejnet gør at der forventes et mindre fald i det samlede antal ulykker i om-

rådet.

3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmotorvejens for-

længelse

Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil i 2025 være større

end i dag. Det gælder, både hvis vejen mellem Allerød og Hillerød udvides

til motorvej, og hvis den ikke gør.

UDKAST

Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser, at trafikken på

strækningen vil stige med 15-26 % i en situation, hvor den ikke er udbygget

til motorvej. I 2025 vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer

på hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.

Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end i dag, da vejens

kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange flere biler.

Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hillerød til motorvej,

vil det få betydning for trafikken – både i lokalområdet og i regionen som

helhed. På selve projektstrækningen vil det først og fremmest medføre min-

dre trængsel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen ikke er

udvidet i 2025.

Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksikkerheden øges

betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til bilerne, og det vil sammen med

den højere hastighedsgrænse betyde, at rejsetiden forkortes.

I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på strækningen, vil

trafikanter fra andre veje i området vælge at køre på den nye motorvej.

Mange af de veje, som ligger parallelt med den udvidede strækning aflastes,

og trængslen mindskes.

I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem Hillerød og

Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være seks minutter og nogle ste-

der mere. Uden for myldretiderne vil besparelsen ikke være lige så stor.

De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle turformål er bereg-

net til cirka 714.000 timer om året i 2025.

Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere hastigheds-

grænse, og dels fordi der kan køre flere biler på strækningen. Den større

kapacitet medfører reduktioner i forsinkelsestiden. Den højere hastighed

medfører primært besparelser i den fri rejsetid.

Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres trafiksikkerheden,

og der forventes omtrent en halvering af de registrerede personskadeulykker

og personskader.

UDKAST

3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen

Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej i Skagen er ca.

16 km lang og består af en kombination af 2-sporet vej og en 4,5 km lang

2+1 delstrækning.

Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foranlediget af havne-

aktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere er der på strækningen især i

sommerferien en betydelig ferie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019)

er ca. 6.800 køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken i

juli er ca. 13.300 køretøjer.

Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er 80 km/t, mens

den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1 strækningen. Der er en lokal ha-

stighedsbegrænsning på 50 km/t omkring den tosporede rundkørsel ved

Hulsig.

Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i sommerperioden

giver kombinationen af ferietrafik, pendling og erhvervstrafik periodevis

trængsel. Gennemsnitshastighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84

km/t, mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastighedsmålinger

indikerer, at der i sommerperioden er fremkommelighedsproblemer i min-

dre grad.

Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at overhale lang-

somme køretøjer, og der har i den offentlige debat været særlig fokus på

forbedring af udrykningskøretøjernes fremkommelighed. Desuden vil ud-

bygningsprojektet skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra side-

veje, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil ombygningen

af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra sidevejene og forbedret trafik-

sikkerhed.

På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den ene retning og et

spor i den anden retning) vil hastighedsgrænsen blive forøget til 90 km/t,

hvilket vil medføre en lidt kortere køretid.

Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil skabe bedre frem-

kommelighed og trafiksikkerhed for cyklister og knallertkørere langs rute

40.

Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikkerhed og tryghed

for krydsende fodgængere, cyklister og ridende.

UDKAST

3.3 Ekspropriation

Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænkelig, og at ingen

kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor almenvellet kræver det. Afstå-

else kan kun ske ifølge lov og mod fuldstændig erstatning.

De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er nødvendige for

anlægsprojektet, kan foretages i henhold til vejlovens regler om ekspropri-

ation til statslige vejanlæg, jf. vejlovens §§ 96-97.

Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropri-

ation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens § 95, stk. 1. Ved erstatnings-

fastsættelsen finder vejlovens § 103 anvendelse.

Der kan pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til 120 m,

udføres forundersøgelser, sker fremrykket ekspropriation mv. i overens-

stemmelse med reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99.

Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlertidigt og permanent

erhverves arealer og rettigheder. Der skal dels erhverves areal permanent til

selve vejudvidelsen, dels er der behov for midlertidige arbejdsarealer under

anlægsfasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse kan der

også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske en ændring i adgangsfor-

hold.

Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vejanlæg til selve

udvidelsen samt erhverves areal til ombygning af tilslutningsanlæggene.

Derudover er der brug for arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af

nye regnvandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye samkør-

selspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for støjafskærmning i form

af f.eks. skærme og volde.

Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbygning af vejanlæg-

gene, vil der være behov for at kunne anvende arealer midlertidigt under

anlægsarbejdet. Det vil normalt være et op til 10 meter bredt areal langs hele

udbygningen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt om

regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støjvolde. Desuden kan

der blive brug for større arbejdsarealer i forbindelse med anlæg og udvidelse

af broer og tunneler, oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsare-

alerne vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de leveres til-

bage til ejerne.

UDKAST

Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til placering på ejen-

domme tilhørende tredjemand i udgangspunktet sker ved frivillig aftale mel-

lem ledningsejer og lodsejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgiv-

ningen for vedkommende forsyningsselskab.

Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige eller permanente

anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmåles efter gældende regler og prak-

sis af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspropri-

ationsprocesloven og vejloven.

3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aar-

hus Nord

Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motorvejsudbygningen

og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejdsarealer mv., og dermed at ca. 100 –

110 ejendomme berøres i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det ende-

lige antal ha og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbindelse

med den endelige detailprojektering.

3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og Skander-

borg

Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motorvejsudbygningen og

ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer mv., og dermed at ca. 200 ejen-

domme berøres i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige antal

ha og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den

endelige detailprojektering.

3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse

Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som motorvej, men blev

ændret i projekterings- og anlægsperioden, således at der blev anlagt en mo-

tortrafikvej. Der blev imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejspro-

jektet, og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsiden af

motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det anlægsprojekt, der lig-

ger til grund for miljøkonsekvensvurderingen

Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke på samme

måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse mod øst. Den er planlagt og

anlagt som motortrafikvej.

Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropriation i forskelligt

omfang – fra servitut om byggelinje eller midlertidig arbejdsareal til afstå-

UDKAST

else. Det forventes, at der skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbyg-

ningen og andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det en-

delige antal ha og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-

delse med den endelige detailprojektering af projektet.

3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen

Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt omfang af udbyg-

ningsprojektet. Det forventes desuden, at der skal erhverves ca. 10-15 ha til

udbygningsprojektet og ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det

endelige antal ha og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i for-

bindelse med den endelige detailprojektering af projektet.

3.4 Vejbyggelinje

I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje pålægges med

en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed er vejbyggelinjen i dag typisk 50

meter på begge sider af midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til-

og frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vejbyggelinjen

typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver tillagt et højde- og passage-

tillæg.

I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks spor vil der blive

mulighed for at pålægge nye vejbyggelinjer på op til 60 meter fra

motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan ligeledes blive æn-

dret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre plads til udvidelse af motorvejen.

Inden for vejbyggelinjen må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre

anlæg m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer dels

muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående vejanlæg, dels hen-

synet til færdslen i øvrigt.

I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40, hvorefter der kan

pålægges byggelinjer med en indbyrdes afstand på op til 100 m, udvides

dette til 120 m. Det skyldes, at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt,

når motorvejen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.

Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurderet, om vejbygge-

linjen nogle steder kan fastholdes på de nuværende 50 meter.

På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste delstrækning i en

bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmidten. På den nordlige delstrækning

fra Hulsig Hede nord og frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt

servitut om vejbyggelinje.

UDKAST

I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der blive mulighed

for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på op til 30 m fra vejmidten. Vej-

byggelinjer skal sikre muligheden for en fremtidig udvidelse af vejen til

større bredde, idet der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyg-

gelse m.m.

Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurderet, om de nuvæ-

rende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der skal pålægges nye.

3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige

vurderinger

3.5.1 Gældende ret

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011

om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet

(herefter VVM-direktivet), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet), er, for

så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, implementeret

i vejloven ved lov nr. 658 af 8. juni 2016 om ændring af lov om offentlige

veje mv., jernbaneloven og forskellige andre love (Implementering af

VVM-direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havneprojekter)

og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring af lov om offentlige veje

mv. og jernbaneloven (Implementering af VVM-direktivet for statslige vej-

og jernbaneprojekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse

om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse ved vurdering af

virkning på miljøet (VVM) samt om administration af internationale natur-

beskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige

vej- og jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017 (herefter

benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).

Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering, udvidelse el-

ler ændring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter findes i vej-

lovens kapitel 2 a.

Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets etablering, udvi-

delse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, der

er omfattet af lovens bilag 1, som bl.a. på grund af deres art, dimensioner

eller placering kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet,

kræver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt administra-

tiv tilladelse.

Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurderingen skal be-

skrive og vurdere et projekts væsentlige direkte og indirekte indvirkninger

UDKAST

på følgende faktorer: 1) Befolkning og menneskers sundhed, 2) Biologisk

mangfoldighed med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i

henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF, 3) Jordarealer,

jordbund, vand, luft og klima, 4) Materielle goder, kulturarv og landskabet

og 5) Samspillet mellem faktorerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal be-

skrivelsen også omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som

følge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker og katastrofer,

der er relevante for det pågældende projekt.

I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets etablering,

udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter,

der er omfattet af vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse,

når projektet opnår tilladelse ved anlægslov.

Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkeltheder bemyndiges

transportministeren til at gennemføre et anlægsprojekt i overensstemmelse

med lovforslag, projektbeskrivelse og miljøvurderinger. Det vil påhvile an-

lægsmyndigheden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes inden

for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.

For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle ændringer eller

udvidelser af projektet i anlægsfasen være omfattet af den administrative

procedure, jf. vejlovens § 17 c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive

foretaget de fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller udvi-

delsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på miljøet, jf. vejlovens §

17 a, stk. 1 og 2.

Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering og administrativ

godkendelse af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet i anlægsfasen,

jf. vejlovens § 17 b. Det betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være

til skade for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrelsen,

som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende miljømæssige vur-

deringer, inden styrelsen tager stilling til, om ændringen eller udvidelsen

kan tillades, eventuelt på vilkår.

I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i forhold til pro-

jekter (ændringer eller udvidelser), hvor der skal ske anmeldelse til styrelsen

og eventuelt meddeles tilladelse.

One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vejlovens § 17 q og

fastsætter

regler om fælles og samordnede procedurer for miljøkonse-

UDKAST

kvensvurdering af projekter, hvor der både gælder krav om miljøkonse-

kvensvurdering efter reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering

efter regler, der implementerer

Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af

naturtyper samt vilde dyr og planter eller Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2009/147/EF. Væsentlighedsvurdering

og eventuel konsekvens-

vurdering indgår i miljøkonsekvensrapporterne.

3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle enkeltheder ved lov

bemyndiges transportministeren til at gennemføre projekterne i overens-

stemmelse med lovforslagets §§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne

i dette lovforslag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er

miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketinget ved anlægs-

lov i overensstemmelse med vejlovens kapitel 2 a. Der henvises til afsnittet

om forholdet til EU-retten.

Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæs-

sige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne

skal gennemføres inden for rammerne af vurderinger af projekternes ind-

virkninger på miljøet, jf. lovforslagets § 6. Det påhviler Vejdirektoratet som

anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes indvirkninger på miljøet

holdes inden for rammerne af vurderingerne i de miljømæssige undersøgel-

ser af projekterne.

3.7 Ledninger

3.7.1 Gældende ret

Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincippet, at arbejder på

ledninger i eller over offentlige veje, herunder om nødvendigt flytning af

ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes inden for rammerne

af de formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af ledningsejeren,

medmindre andet er særligt bestemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspro-

priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåden ved ek-

spropriation af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse

truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38,

jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov om private fællesveje,

jf. lovbekendtgørelse nr. 1234 af 4. november 2015 (herefter privatvejslo-

ven), for så vidt angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte

private fællesveje i byer og bymæssige områder.

Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulovbestemt for led-

ninger i eller over andre arealer end vejarealer. Højesteret har i dom af 22.

september 2009 (UfR 2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at

UDKAST

gæsteprincippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder anven-

delse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse til at anbringe en

ledning på en ejendom. Reglen indebærer, at ledningsejeren som "gæst" skal

bekoste ledningsarbejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede be-

nyttelse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast ejendom

indtræder som udgangspunkt i overdragerens rettigheder og forpligtelser

vedrørende ejendommen. Ledninger, der oprindeligt var anbragt som "gæ-

ster'' på private arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af gæ-

steprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har fundet udtryk i vej-

lovens § 106 (den gældende vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter ar-

bejder, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål,

som myndigheden kan varetage.

I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om Vintapperrampen)

udtalte Højesterets flertal, at gæsteprincippet bygger på den ordning, at are-

alejeren, der giver en ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på

arealet, og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten til at

ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte indebære, at ledningen

må flyttes. Det fremgår af samme dom, at en ledningsejer efter gæsteprin-

cippet har pligt til også at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse

eller omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer til en flyt-

ning eller omlægning.

I dom af 23. oktober 2018 (Uf R 2019.464 H - dommen om prøvegravninger

i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at der ikke med lov om registrering

af ledningsejere (ledningsejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en

ledningsejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers place-

ring, og at gæsteprincippet indebærer, at en ledningsejer er forpligtet til at

oplyse en mere præcis placering af sin ledning end den, der følger af led-

ningsejerregisterloven, og til at betale omkostningerne forbundet hermed,

hvis disse oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om areal-

ejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en flytning eller om-

lægning af ledninger.

Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR 2007.3009 H -

dommen om Flintholm Station) udtalt, at gæsteprincippet i vejlovens § 106

(den gældende vejlovs § 77) også finder anvendelse for veje, hvor lednings-

arbejder udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt", uanset

hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødvendige.

UDKAST

Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (Uf R 2017.1536 H - dommen om

Cityringen) fastslået, at cityringlovens § 7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i over-

ensstemmelse med vejlovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig

hertil. I begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lovbestem-

melse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret på et almindeligt retsprin-

cip som gæsteprincippet, er der en klar formodning for, at bestemmelsen

skal fortolkes i overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af

dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i eventuel senere

lovgivning.

3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede ordning

Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt at gennemføre

ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes eller omlægges en række forskel-

lige typer forsyningsledninger. Det forudsættes, at flytning og omlægning

af ledninger til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-

gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspropriation med

hjemmel i lovgivningen for vedkommende forsyningsselskab.

Lovforslaget indeholder i §§ 8-10 regler om udførelse af og betaling for led-

ningsarbejder nødvendiggjort af projekts gennemførelse, herunder regler

om flytning og omlægning af ledninger og om behandlingen af eventuelle

tvister om erstatning for ledningsarbejder mv.

3.8. Ophævelse af lov om en fast fjordforbindelse ved Frede-

rikssund

3.8.1. Gældende ret

Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014 bemyndigede

transportministeren til at anlægge en hovedlandevej, som blev ført syd om

Frederikssund fra Frederikssundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført

som en højbro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev

transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet vej øst for Lyn-

gerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.

Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller lastvognstog med

en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro efter

åbningen af fjordforbindelsen ved Frederikssund ud over i forbindelse med

varetagelse af vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.

Herudover følger det af loven, at transportministeren etablerer en selv-

stændig offentlig virksomhed ved navn Fjordforbindelsen Frederikssund,

UDKAST

som har til formål at etablere anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for

passage af biler til brug for tilbagebetaling af lånet.

3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede ordning

Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,

jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forslaget er en konsekvens af den

politiske aftale indgået d. 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre,

Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten,

Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liveral Alliance, Alternati-

vet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan 2035.

Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning fra 2022 at af-

skaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro og i den forbindelse

nedlægge selskabet Fjordforbindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat

1,1 mia. kr.

Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af aftalen.

Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret, og man i for-

længelse af infrastrukturplanen vil tilbagebetale selskabets gæld, afskaffe

brugerbetalingen og nedlægge selskabet, at loven da kan ophæves. Pen-

gene hertil afsættes på finansloven for 2022.

En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud for lastbiler

eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kron-

prins Frederiks Bro ophører.

Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald skulle ske efter

færdselslovens almindelige regler herom i færdselslovens § 92.

4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s verdensmål

En udbygning af strækningerne i anlægsloven vurderes først og fremmest

at understøtte:

Mål 9 Industri, innovation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (ud-

vikling af god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn til

økonomisk udvikling og menneskelig trivsel) og 9.4 (opgradering af infra-

strukturen med henblik på øget bæredygtighed og brug af rene og miljøven-

lige teknologier og industrielle processer samt mere effektiv udnyttelse af

ressourcer).

UDKAST

Mål 8 Anstændige jobs og økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere

økonomisk produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgradering

og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værditilførsel og arbejds-

kraftintensive sektorer) ved at medvirke til at reducere rejsetiden på stræk-

ningen og dermed kunne bidrage til at gøre det mere attraktivt at søge job

og drive/etablere virksomhed i områderne. Tilsvarende vil udbygning af ve-

jene medføre en højere regularitet i rejsetiden og dermed begrænse usikker-

heden omkring transporttiden.

Mål 3 Sundhed og trivsel via delmål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald

og tilskadekomster som følge af trafikulykker), idet udbygningerne vil for-

bedre trafiksikkerheden på strækningerne.

Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både råstoffer og

energi. I såvel anlæg som drift vil der imidlertid blive arbejdet med råstof-

og ressourcebesparende tiltag samt CO2-reducerende løsninger gennem

krav til leverandører, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (nævnt

ovenfor).

Mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion gennem delmål 12.2 (bæredygtig

forvaltning og effektiv udnyttelse af naturressourcer) og delmål 12.5 (redu-

cering af affaldsgenering gennem forebyggelse, reduktion, genvinding og

genbrug).

Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kulturarv i områderne

i form af påvirkning af f.eks. diger og gravhøje og vil for flere af projekterne

medføre, at der køres flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj

og samtidig i negativ grad påvirker mål 11 Bæredygtige byer og lokalsam-

fund, herunder delmål 11.6 (negative miljøbelastning pr. indbygger skal re-

duceres) samt delmål 11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kul-

tur- og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klimamæssige kon-

sekvenser og pkt. 8 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.

Mål 15 Livet på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af natur-

lige levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Dette delmål understøttes gen-

nem de afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. faunapassa-

ger og erstatningsnatur. Der henvises i øvrigt til afsnit 9 Miljø- og natur-

mæssige konsekvenser.

UDKAST

5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekven-

ser for det offentlige

5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan

Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter Transportministe-

riets retningslinjer for ny budgettering af anlægsprojekter på vej- og bane-

området. Anlægsoverslagene er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, ba-

sisoverslag, ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (total-

udgift).

Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem.

Det vil sige, at det er baseret på teoretiske mængder fra de foreliggende skit-

seprojekter og enhedspriser og erfaringer fra de seneste sammenlignelige

anlægsarbejder.

Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvortil der knytter

sig mange usikkerheder i de foreliggende anlægsoverslag. Overslagene er

behæftet med usikkerhed, da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder

og arkæologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes detaljerede

udformning, mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt, ligesom ud-

viklingen i konjunktur- og konkurrencesituationen på licitationstidspunktet

er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-

gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver nødvendigt at

foretage egentlige udgravninger af fund.

I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16 af 24. oktober

2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgettering december 2017) har et eks-

ternt rådgivningsteam gennemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirekto-

ratets miljøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af kvali-

tetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold, som forhindrer, at

projekterne sendes til godkendelse i det politiske system.

Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående udgifter såsom pro-

jektering, tilsyn og administration, men ikke moms.

I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget tillagt 10 pct.

til gennemførelse af projektet (ankerbudgettet/projektbevilling). Herudover

afsættes yderligere en central reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget

(totaludgift) vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.

UDKAST

5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus

N mv.

Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9 mio.kr. (FFL-22,

vejindeks 110,6).

Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens Vejdirektora-

tet råder over ankerbudgettet.

Samlet

Anlægsbudget

(basisoverslag + 15 %)

2.065,9

Basisoverslag

Ankerbudget

(basisoverslag + 10 %)

1.796,4

1.976,1

Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio.

kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).

Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevilling. Her vil der

indledningsvist skulle bruges 1-2 år på udbud, geotekniske boringer, detail-

projektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbej-

derne starte op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil

kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.

Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord forventes

at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan i forhold til projek-

tets igangsætning:

År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud, forventet be-

sigtigelse, forberedende arbejder mv.

År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsætning af anlægs-

arbejder.

År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.

År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget motorvej, evt. uden

nyt slidlag.

År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjafskærmning og di-

verse restarbejder.

Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres tidsplanen en-

deligt i forbindelse med detailprojektering af projektet.

År efter igang-

sætning

Sum

mio. kr.

UDKAST

30,5

176,0

459,0

669,2

554,2

177,0

Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,

vejindeks 110,6).

Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennemført en samfunds-

økonomisk analyse, som er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og

ulemper for samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner

og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår også bruger-

effekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og øvrige effekter herun-

der miljøeffekter m.m. i den samfundsøkonomiske analyse. Den samfunds-

mæssige forrentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være 7,1

% og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr. (PL-2021, indeks

113,09).

5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og Skander-

borg mv.

Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0 mio.kr. (FFL-22,

vejindeks 110,6).

Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens Vejdirektoratet

råder over ankerbudgettet.

Samlet

Anlægsbudget

(basisoverslag + 15 %)

3.426,0

Basisoverslag

Ankerbudget

(basisoverslag + 10 %)

2.979,2

3.277,1

Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio.

kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).

Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevilling. Her vil der

indledningsvist skulle bruges 1-2 år på udbud, geotekniske boringer, detail-

projektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbej-

derne starte op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil

kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.

UDKAST

Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg forventes at kunne

gennemføres efter følgende relative tidsplan i forhold til projektets igang-

sætning:

År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud mv.

År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropriation mv.

År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægsarbejder.

År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.

År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget motorvej inkl. nyt

slidlag.

Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres tidsplanen en-

deligt i forbindelse med detailprojektering af projektet.

År efter igang- Sum

sætning

mio. kr.

50,6

292,0

761,2

1109,7

919,1

293,4

Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,

vejindeks 110,6).

Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennemført en samfunds-

økonomisk analyse, som er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og

ulemper for samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner

og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår også bruger-

effekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og øvrige effekter herun-

der miljøeffekter m.m. i den samfundsøkonomiske analyse. Den samfunds-

mæssige forrentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være 4,2

% og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr. (PL-2021, indeks

113,09).

5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens forlæn-

gelse mv.

Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio. kr. (FFL-22,

vejindeks 110,6).

UDKAST

Basisoverslag

Ankerbudget

(basisoverslag + 10 %)

Samlet

Anlægsbudget

(basisoverslag + 15 %)

860,6

748,3

823,1

Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.

(FFL-indeks 2022, 110,60).

Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevilling. Her vil der ind-

ledningsvist skulle bruges 2 år på udbud, detailprojektering, besigtigelse og

ekspropriation mv. Efter det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig

med, at der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdiggøres på 4

år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.

Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød

forventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan i forhold til

projektets igangsætning:

År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud mv.

År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropriation mv., og opstart

broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.

År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning af anlægsarbejder på

hele strækning 1. etape.

År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning af nordlige etape. I

efterår forventes åbning af udbygget motorvej til Hillerød Syd.

År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.

År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget motorvej for nordlig

etape 2.

År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse restarbejder.

Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres tidsplanen ende-

ligt i forbindelse med detailprojektering af projektet.

År efter igang- Sum

sætning

mio. kr.

12,7

73,3

191,2

278,7

231,0

73,7

Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks

2022, 110,60).

UDKAST

Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennemført en samfunds-

økonomisk analyse, som er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og

ulemper for samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner

og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår også brugeref-

fekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og øvrige effekter herunder

miljøeffekter m.m. i den samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæs-

sige forrentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse er beregnet

til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 3.745 mio. kr. (PL

2021).

5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af rute 40 Ålbæk - Skagen

Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at udgøre basisover-

slaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6).

Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens Vejdirektora-

tet råder over ankerbudgettet.

Samlet

Anlægsbudget

(basisoverslag + 15 %)

216,5

Basisoverslag

Ankerbudget

(basisoverslag + 10 %)

207,1

188,3

Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio.

kr. (FFL-22, indeks 110,6).

Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevilling. Her vil der

indledningsvist skulle bruges ca.2 år på udbud, geotekniske boringer, de-

tailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsar-

bejderne vil kunne færdiggøres på 3 år.

År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud, forventet

besigtigelse, ekspropriation mv.

År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægsarbejder.

År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.

År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbygningsprojektet.

Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detailprojektering af

projektet.

UDKAST

År efter igang-

sætning

Sum

mio. kr.

2,9

16,7

50,4

70,3

76,2

Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,

indeks 110,6)

Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennemført en samfunds-

økonomisk analyse, som er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og

ulemper for samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner

og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår også bruger-

effekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og øvrige effekter herun-

der miljøeffekter m.m. i den samfundsøkonomiske analyse. Den samfunds-

mæssige forrentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er beregnet

til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70 mio. kr. (FFL-21,

indeks 113,09).

5.1.5. Ændring af ligningsloven

Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring af ligningslo-

ven som følge af afskaffelsen af broafgift for passage af Fjordforbindelsen

Frederikssund, vurderes at medføre administrative udgifter for Skattefor-

valtningen på 0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1 mio.

kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.

5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-

konsekvenser for det offentlige

Arbejdet vedrørende anlægsprojekterne forestås af Vejdirektoratet som an-

lægsmyndighed og har dermed både økonomiske og administrative konse-

kvenser for Transportministeriet i forbindelse med anlægsfasen.

Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan danne baggrund for

ekspropriation og udbud, udføres af transportministeren i samarbejde med

Vejdirektoratet og eksterne rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og an-

lægsarbejder udbydes efter gældende regler herfor.

Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, påtænkes det at ud-

byde projekterne med fleksible udbudsformer med henblik på at få skabt

klarhed over, i hvilken udstrækning markedet – de udførende entreprenører

– kan tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan føre til

UDKAST

besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet, naboerne, byggepro-

cessen og/eller til de færdige projekter, så projekterne kan blive realiseret

inden for den økonomiske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entrepre-

nørerne fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det i miljø-

konsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse ændringer skulle behand-

les efter vejlovens kapitel 2a.

Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med entreprenørernes ar-

bejde for at sikre, at det aftalte arbejde leveres i den aftalte kvalitet, tid og

pris. Herudover skal projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres.

Vejdirektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne for anven-

delse af nye metoder og ny teknologi med henblik på at optimere projektet

trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæssigt, økonomisk og tidsmæssigt.

De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i relation til an-

lægsprojektet skulle behandle ansøgninger og anmeldelser fra Vejdirektora-

tet med henblik på at vurdere, hvilke krav der stilles i forbindelse med tilla-

delser, godkendelser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil

i bl.a. natur- og miljølovgivningen.

Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af anlægsprojekt-

kerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger af den enkelte lednings rets-

stilling, og udgifter forbundet med gennemførelsen af ledningsarbejder,

nødvendiggjort af det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1

og 2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkelte anlægspro-

jekt og af den enkelte ledningsejer.

Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg varetages af Vejdi-

rektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens § 6, stk. 2. De respektive kom-

muner er ansvarlige for drift og vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vej-

lovens § 7.

Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.

6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervs-

livet mv.

Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig rejsetid på

strækningerne, hvilket giver en gevinst for erhvervslivet. Det fører til flere

fordele - både ved transport af varer og bedre adgang til arbejdskraft. En

fordel er for eksempel reducerede rejseomkostninger, når varer eller tjene-

UDKAST

steydelser skal transporteres. Fordelene kan øge virksomhedernes produkti-

vitet, da deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil være

gevinster som følge af et større arbejdskraftopland, da rejsetiden og omkost-

ningerne for pendlerne også vil blive reduceret.

Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægsperioden kan med-

føre midlertidige gener for erhvervslivet.

Der skal i anlægsperioden gennemføres en række ledningsarbejder nødven-

diggjort af anlægsprojektets gennemførelse.

Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke relevante.

7. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både midlertidige ar-

bejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealerhvervelser til brug for

selve anlægsprojekterne. Der vil for de borgere, der berøres af ekspropria-

tion, være midlertidige administrative konsekvenser. Ejerne af de berørte

ejendomme vil blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdirek-

toratet og ekspropriationskommissionen.

Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekvenser for borgerne.

8. Klimamæssige konsekvenser

Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton til anlægsprojek-

terne. Fremstillingen af dem medfører udledning af CO

, som bidrager til

den globale opvarmning. I anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaski-

ner, der både udsender CO

og luftforurenende stoffer (primært NO

) og

støv.

Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes trafikken at stige.

Alligevel forventes et fald i de samlede emissioner og CO

fra drift af mo-

torvejene i forhold til dagens situation, hvilket primært en forventning om

udskiftning af bilparken med el- og hybridbiler.

Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal udføres. Klima-

krav vil blive defineret i den efterfølgende udbudsproces i samarbejde med

entreprenørbranchen. Herved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen

anvendes den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsarbej-

derne udføres under hensyn til behovet for at begrænse klimapåvirkningen

UDKAST

inden for projektets rammer. Vejdirektoratet arbejder også med at nedbringe

klimaaftrykket fra anlægsfasen via krav i udbud og kontrakter.

Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt og deltager i

flere initiativer om grøn og bæredygtig beton, hvor der i samarbejde med

entreprenørbranchen arbejdes ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra

produktionen af beton.

8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem

Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.

Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på ca. 67.000 tons

Den største stigning i trafikken sker som følge af samfundsudviklingen og

vil forekomme, uanset om motorvejen udbygges eller ej. Efter motorvejen

er udbygget, forventes op til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det

betyder, at mængden af CO

, der udledes fra trafikken i 203040, vil stige

med ca. 3.700 tons CO

i forhold til, at motorvejen ikke udbygges. Stignin-

gen i CO

-udledningen i 203040 grundet udbygning af motorvejen vil kun

påvirke Danmarks forpligtelse til reduktion af emissioner af CO

i meget

lille omfang.

8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem

Vejle og Skanderborg

Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på ca. 102.100 tons

Den største stigning i trafikken sker som følge af samfundsudviklingen og

vil forekomme, uanset om motorvejen udbygges eller ej. Efter motorvejen

er udbygget, forventes op til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det

betyder at mængden af CO

, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige med

ca. 7.200 tons CO

i forhold til, at motorvejen ikke udbygges. Stigningen i

-udledningen i 2030 grundet udbygning af motorvejen vil kun påvirke

Danmarks forpligtelse til reduktion af emissioner af CO

i meget lille om-

fang.

8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-

motorvejens forlængelse

For CO

vil anlægsfasen give anledning til en global stigning på ca. 36.100

tons.

UDKAST

Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med en udbygning

forventes der udledt cirka 7.280 tons mere CO

pr. år i 2030, end hvis den

eksisterende vej ikke udbygges, hvilket vurderes at have en begrænset kon-

sekvens for det globale klima.

8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Ska-

gen

-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons på globalt plan.

Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget trafik på stræk-

ningen. På den baggrund forventes CO

-udledning fra trafikken på vejen

ikke at stige som følge af udvidelsesprojektet.

9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være begrænsede,

da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som påvirker omgivelserne, og

som udgør eksisterende barrierer.

9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af

E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.

Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljømæssige konse-

kvenser af udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord

samt på Djurslandsmotorvejen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.

Konsekvenserne af den valgte løsning (”Projektforslag”) for anlægsprojek-

tet er beskrevet nedenfor.

9.1.1 Planforhold

9.1.1.1 Eksisterende forhold

Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skanderborg, Aarhus og

Favrskov Kommuner, der alle ligger i Region Midtjylland. Kommune- og

lokalplaner for de tre kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer

både for byer og for det åbne land.

For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplanrammer i nærhe-

den af anlægsprojektet henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-

toratets hjemmeside.

UDKAST

9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet

I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motorvejen, der i lokal-

plan er udlagt til støjvold, til udbygningen. Der planlægges støjskærm og

støjvold på strækningen ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der

vurderes derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i udbyg-

ningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.

I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt skydebane ved Skibby.

Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyggelinje fra motorvejen. Der

inddrages areal permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-

debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ikke. Skydebanen er

nedgravet i terræn med et omkransende hegn, og udbygning af motorvejen

vurderes derfor ikke at have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse

med detailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikkerhedsaf-

stand til motorvejen afklares.

Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte arealer. Arealerne

er omfattet af den eksisterende vejbyggelinje fra motorvejen, og anvendes i

dag til beplantning og græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbygge-

linjen givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at gøre plads

til arbejdsvej.

Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæveflyveplads. Area-

let er omfattet af den eksisterende vejbyggelinje fra motorvejen. I lokalpla-

nen for flyvepladsen er en tærskel for landing i en afstand af 155 m fra mo-

torvejens yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal forhold

vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing og andre sikkerheds-

mæssige forhold afklares, da motorvejen udbygges med ca. 10 m ind over

svæveflyvepladsens ejendom.

I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften inddrages et areal, der

er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden udarbejdelse af miljøkonsekvens-

rapporten er der anlagt parkeringsareal på en del af det areal, der forudsættes

inddraget. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares, om ind-

grebet kan minimeres.

9.1.2 Landskab og visuelle forhold

9.1.2.1 Eksisterende forhold

Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af marker, der afgrænses

af bevoksning, samt landsbyer og spredt beliggende gårde.

UDKAST

Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der skiftevis er skjult

af terræn og bevoksning.

Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab præget af, at be-

voksningen står skiftevis tæt på og med afstand til motorvejen. Dermed er

udsigten generelt begrænset og indrammet af bevoksning.

Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling af landsbyer, der

er udbygget i forskellig grad, og som ligger som mindre eller større enheder

i landskabet. Flere af landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som

tydelige orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorvejen.

Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for Tilst og dalland-

skabet vest for Tilst og Søften udgør særligt karakteristiske landskaber, som

skiller sig ud på grund af geologi, kulturhistoriske fortællinger eller natur-

indhold.

9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen

Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning langs vejstræk-

ningen, idet vejudbygningen og anlægsaktiviteterne forbundet hertil vil

være synlige i landskabet. Det gælder både for kørsel med entreprenørma-

skiner, kraner ved bygværker, oplag af materiel og opsætning af skilt-

ning/afskærmning mv.

Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskille sig væsentligt

fra den eksisterende udsigt til trafik på motorvejen, men der vil visse steder

være behov for større arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg

og regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet vil variere

langs motorvejsstrækningen.

Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne vil medføre, at

der skal ryddes en del beplantning langs vejen og på skråningsanlæggene.

Rydning af beplantning vil betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen

bliver mere synlig i landskabet.

9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig

Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig anderledes karakter i

landskabet end den allerede eksisterende motorvej. Anlægget bliver større,

men dog ikke i væsentlig grad. De største påvirkninger er henholdsvis etab-

lering af støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoksnin-

gerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse med anlægsarbejdet.

UDKAST

Det betyder, at motorvejen umiddelbart vil blive mere synlig fra omgivel-

serne, end den er i dag.

Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til 14 meter høje.

Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde som kunstige terrænelementer

i landskabsbilledet, der især vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor

de ligger i det åbne land.

9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger

Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at gennemføre en

landskabelig bearbejdning. Den konkrete landskabelige bearbejdning af

støjvoldene vil ske i den videre detailprojekteringsfase og vil omfatte ende-

lig formgivning af voldene. En forudsætning for den landskabelige bear-

bejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbegrænsende effekt.

Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne afbødes ved at

etablere beplantning på bagsiden af støjskærmene på særligt udsatte steder.

Specielt støjskærmen ved Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpas-

set i landskabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets ka-

rakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.

Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været anvendt mid-

lertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt ikke, men en del af beplant-

ningen vil vokse frem med tiden.

9.1.3 Arkæologi og kulturarv

9.1.3.1 Eksisterende forhold

Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelseslinjen for fire for-

tidsminder (en stendysse og tre rundhøje).

Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksendalen. Frednin-

gen af Jeksendalen er en landskabsfredning fra 1975, der skal sikre, at dalen

bevares i den tilstand, den havde på fredningstidspunktet.

9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet

Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser foregår i an-

lægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at påvirke fund, fortidsminder

og diger. Anlægsarbejdet kan dog mange steder udføres fra det nuværende

vejanlæg, og derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er derfor

vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kulturarvsareal og diger

samlet set har mindre betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de

lokale museer mulighed for at undersøge arealerne for fortidsminder.

UDKAST

9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kulturhistoriske værdier

være i form af vejanlæggets placering inden for fortidsmindebeskyttelses-

linjer.

Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der taget hensyn til

gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhøjen ikke berøres direkte hverken

under eller efter udbygningen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a.,

at gravhøjen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejskrydset. Det

betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil ligge inden for det fremti-

dige vejareal.

Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddelbart vest for mo-

torvejen. Ved udbygning af motorvejen skal det i videst muligt omfang sik-

res, at selve det beskyttede fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen

berører allerede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen vurderes

at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skråningen mod fortidsmindet

for at minimere påvirkningen.

Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i begrænset omfang

ved mindre ændringer af Århusvej vest for Motorvejskryds Aarhus Nord.

Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod øst i fredningen

(2.500 m

). Kommunegrænsen mellem Skanderborg og Aarhus kommuner

følger Århus Å, og fredningen er beliggende i begge kommuner. I frednings-

kendelsen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter frednings-

nævnets godkendelse. På den baggrund vurderes en udvidelse af den eksi-

sterende motorvej ikke at være i strid med fredningens formål.

9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed

9.1.4.1 Eksisterende forhold

Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund, men der er ingen

store boligområder helt tæt på vejen. Der er rekreative områder langs mo-

torvejen og rekreative stiforbindelser, som krydser under motorvejen.

9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen

Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorvejen kan blive

påvirket af støj over grænseværdien i dagperioden.

UDKAST

Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører færrest mulige ge-

ner for de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer. Motorvejsbygge-

riet gennemføres så vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage.

Dog vil der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende baneun-

derføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden til nat- og weekendar-

bejder i korte perioder.

Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og regionale emissi-

oner af støv og luftforurenende stoffer fra transport og entreprenørmateriel.

Spredningsforholdene i projektområdet er gode, så luftforureningen opho-

bes ikke.

Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen vil blive påvir-

kede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra anlægsarbejdet flytter sig langs

med motorvejen, vil være en anden type støj end støjen fra trafikken på mo-

torvejen og vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende ar-

bejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i kortere perioder. Der

kan forekomme midlertidige begrænsninger i brugen af de rekreative stier,

mens anlægsarbejderne pågår.

9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ruter eller stier. Ek-

sisterende stier vil blive opretholdt, efter motorvejen er udbygget. Kun re-

kreative områder tæt ved motorvejen kan blive påvirket af udbygning og

primært i form af arealinddragelse.

De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat for mere støj

end i dagens situation. Den øgede støj vil primært være forårsaget af den

generelle trafikvækst og ikke af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse

af rekreative aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj kan

dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold til oplevelsen af om-

givelserne.

9.1.5 Støj og vibrationer

9.1.5.1 Eksisterende forhold

Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for det undersøgte

område langs strækningen er opgjort til 1.574 boliger, der er støjbelastet

med mere end 58 dB. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et

basisår 2019.

UDKAST

9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen

Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsarbejder) og arbejder

ved bygværker. Strækningsarbejder omfatter anlæg af nye vejbaner, som vil

medføre støj langs hele den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der

oftest være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men der kan

også forekomme særligt støjende aktiviteter.

Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvirket af støj over

grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det er alle enkeltliggende boliger i

det åbne land.

9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen

Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne vil anlægsarbejdet

hovedsageligt blive gennemført inden for normal arbejdstid. Enkelte steder

vil der foregå arbejder ud over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser,

der skal foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motorvejen.

Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde gældende grænser

for anlægsstøj. I forbindelse med anlægget vil det imidlertid ikke kunne und-

gås, at der i perioder vil ske overskridelse af de normalt anvendte grænser

for støj, som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af støjge-

ner ved anlægsarbejde.

Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tidsplan og ved til-

rettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen grad afhjælpes.

9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis trafikken frem-

skrives, men motorvejen ikke udbygges, dels hvis trafikken fremskrives, og

motorvejen udbygges med foreslået støjafskærmning.

I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støjbelastede boliger

svarende til en betydelig stigning i forhold til eksisterende forhold. Udbyg-

ningen af motorvejen vil med 1.733 støjbelastede boliger medføre en mar-

kant reduktion i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-

tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstaltninger.

9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig

Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold svarende til i

alt ca. 8,4 km støjafskærmning.

UDKAST

Lokalitet

Hørning

Ca. længde

2,4 km støjskærm

1,4 km støjvold

Ca.

højde

14 m

10 m

Placering ift.

motorvejen

Øst for E45

Vest for E45

Øst for E45

Ormslev Stationsby og

1,6 km støjskærm

Skibby

Lyngby

Mundelstrup og Fårup

Geding

0,8 km støjvold

0,3 km støjskærm

0,3 km støjvold

0,9 km støjskærm

0,7 km støjvold

Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord.

Deen præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte skærme og/eller

støjvolde først vil blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbygning i vejanlægget,

vil blive anvendt til anlæg af støjvolde. Afhængig af den endelige jordba-

lance kan der ske en justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs.

om det bliver skærm eller vold.

9.1.6 Natur og biodiversitet

9.1.6.1 Eksisterende forhold

Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området omkring motorvejen:

Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.

Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller dårlig naturkvalitet,

men enkelte områder har en god naturkvalitet. Den beskyttede natur på

strækningen findes især i ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å

(nordlig krydsning) ligger store sammenhængende naturområder med mose

og eng på begge sider af motorvejen.

Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd Motorvejen og

E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er der små fugtige lavninger med mo-

sevegetation, hvor der er observeret to små forekomster af orkidearten maj-

gøgeurt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyttelseslovens

§ 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske arter af orkideer fredet.

UDKAST

Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige naturtyper i fred-

skov, såsom små vandhuller og mosehuller, er beskyttede af skovlovens §

28.

Der er lokaliseret flere bilag IV arter i forbindelse med feltundersøgelserne.

Stor vandsalamander er fundet flere steder bl.a. i et regnvandsbassin, der

skal udvides. Der er også registreret i alt ni arter af flagermus, fundet mark-

firben på to lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.

Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Brabrand Sø og Ge-

ding-Kasted Mose. Der er også registreret hjortevildt (kronhjort, dådyr og

rådyr) i området omkring motorvejen.

9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen

Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning af naturtyper,

der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og

overdrev vil påvirkes midlertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor

motorvejen ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i be-

skyttet natur minimeret.

På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger to moseområder

og et engområde, der berøres perifert af anlægsarbejdet.

I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og et enkelt natur-

ligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides, og et regnvandsbassin berøres

perifert. Det sidste bassin har en god naturtilstand og vurderes at være egnet

som levested for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal

inddrages til vejanlægget.

Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning, som vurderes

egnede for flagermus, og hvor det bliver nødvendigt at fælde træerne. De to

lokaliteter, hvor der er observeret markfirben, berøres delvist af anlægsar-

bejdet.

9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-beskyttet natur. Der

vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng, mose og overdrev og 22 § 3-beskyt-

tede regnvandsbassiner vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyt-

tet. Derudover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.

Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i forbindelse med ud-

bygningen af vej og regnvandsbassin. Mosen er ca. 850 m

og har en dårlig

UDKAST

naturtilstand. Øst for vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der

kun berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand Sø.

Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten af Geding-Ka-

sted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m

af engområdet. Den øvrige del af

Geding-Kasted Mose berøres ikke.

I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvirkede arealtyper

samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene i tabellen er afrundede, og de

endelige og præcise arealinddragelser kendes først, efter projektet er detail-

projekteret.

Naturtype

Midlertidigt

inddraget areal

)

10.150

1.500

110

61.760

50.000

Permanent

inddraget areal

)

3.800

1.000

675

5.475

49.000

Erstatnings-

areal (m

/antal)

7.600

2.000

1.350

I alt 5 stk.

10.950 + 5 søer

195.000

Eng

Mose

Overdrev

Søer

Samlet

Fredskov

Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der inddrages midlertidigt eller permanent.

Den præcise opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstatningsareal kan ændres i for-

bindelse med detailprojekteringen.

9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger

Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere indgreb i natur-

områder, opsætte midlertidigt hegn for at afgrænse anlægsarbejdet, benytte

køreplader for at fordele trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre ud-

ledning af miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.

På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvilket som udgangs-

punkt vil ske efter endt anlægsarbejde.

Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokaliteter og arbejds-

arealer for at forhindre, at padder bevæger sig ind på arbejdsarealerne.

Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved midlertidige arbejds-

arealer blive retableret, så den natur som var der, inden anlægsarbejdet blev

igangsat, kan indfinde sig igen.

UDKAST

Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen af april til star-

ten af juni eller fra slutningen af august til midten af oktober, hvor der hver-

ken er unger eller dyr i dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive be-

grænset ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detailprojek-

teringen.

Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidélokaliteterne kan

undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af arbejdshegn.

Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder (moser, enge,

overdrev og vandhuller) etableres ny natur i forholdet 1:2. Etableringen vil,

hvor det er muligt, foregå i nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt

i god tid, inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive erstat-

tet med op til 200 % ny skov.

Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokaliteter med skov og § 3-

beskyttet natur kan betyde, at arter forsvinder fra området, idet der samlet

set vil være mindre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leveste-

der. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring erstattes ved udlæg-

ning af ny natur og ny skov.

For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under motorvejen ved

Bukbæk udskiftes den eksisterende vandløbsunderføring med en faunapas-

sage, som gør det muligt for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at

passere. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurderes at på-

virke effekten af disse.

Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med stor vandsalaman-

der, skal der etableres et nyt vandhul og opsættes permanent paddehegn

langs motorvejen på den pågældende strækning. Der etableres yderligere to

padderør under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af passa-

gen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres også paddehegn ved pas-

sagen ved Bukbæk.

På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben skal forholdene

forbedres ved rydning af skyggende vegetation og udlægning af felter med

grus på de sydvendte skråninger.

Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desuden opsættes

vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmotorvejen for at undgå trafik-

UDKAST

drab på specielt rådyr. Der etableres et vildtspring ved vildthegnet med mak-

simalt 500 meters mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsan-

læg, og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle tilslutnings-

ramper.

9.1.6.5 Natura 2000

Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Brabrand Sø omkring

300 m øst for motorvejen. Området betegnes habitatområde nr. 233, Bra-

brand sø. Det ligger relativt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mel-

lem det og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.

Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller sammen med

andre planer og projekter medføre væsentlige påvirkninger af arter og na-

turtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 233: Bra-

brand Sø med omgivelser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger

for området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som området er

udpeget for at beskytte.

Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov, Stjær Skov, Tå-

strup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3 km vest for motorvejen. Da det

ligger ca. 3 km opstrøms fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirk-

ning af området.

9.1.7 Grundvand

9.1.7.1 Eksisterende forhold

Motorvejen løber gennem områder med særlige drikkevandsinteresser

(OSD), og stort set hele strækningen ligger inden for forskellige indvin-

dingsoplande.

Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder, hvor der gælder

særlige regler for at beskytte grundvandet mod pesticider. Aarhus Kom-

mune har retningslinjer for, hvordan jord må anvendes og placeres inden for

disse sårbare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af pesticider.

Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække støjvoldene med lerjord

for at reducere nedsivningen eller anvende andre former for membran for at

reducere udvaskningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støj-

voldene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering og myndig-

hedsansøgninger.

9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen

Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er boringer og vand-

forsyningsanlæg, der kan blive påvirket i anlægsfasen.

UDKAST

Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder, hvor der kan

ske en påvirkning af den primære grundvandsressource. Risikoen for foru-

rening af grundvandet i forbindelse med anlægsarbejdet kan derfor sammen-

lignes med almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.

Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlægges, hvor der

præcist vil være behov for midlertidige grundvandssænkninger. Det skal

forud for eventuel sænkning af grundvand vurderes, om grundvandssænk-

ningen kan påvirke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygnin-

ger.

9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast belægning i midter-

rabatten. Etablering af kantopsamling og den faste belægning i midterrabat-

ten medvirker til, at vejvandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system

af regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirkning af grund-

vand og nærliggende boringer og vandforsyningsanlæg.

9.1.8 Overfladevand

9.1.8.1 Eksisterende forhold

Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af dem, hvoraf seks

er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens § 3. Alle vandløbene er omfattet

af statens vandområdeplaner. De største vandløb er målsat til god økologisk

og kemisk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan være omfattet

af et vandløbsregulativ eller beskyttede af naturbeskyttelseslovens § 3.

Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har

en moderat økologisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej

og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse vandløb har mål-

sætningen god økologisk tilstand, hvor målopfyldelsen er udskudt bortset

fra Dørup Bæk og Århus Å syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også

Bukbæk, der ikke er målsat.

Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet af naturbeskyt-

telseslovens § 3.

9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når der håndteres

jord tæt på vandløbene. Jorden kan også erodere, hvis det regner, og jord

kan blive vasket ud til vandløb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde

benzin og olie, der løber ud i søer og vandløb.

UDKAST

Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for at begrænse på-

virkningen og for at opsamle spild. Der udarbejdes en beredskabsplan for,

hvordan uheld og spild skal håndteres.

9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværgeforanstaltnin-

ger

Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuværende regnvands-

bassiner udvides for at kunne håndtere en øget mængde vejvand. I regn-

vandsbassinerne forsinkes vandet, og forurenende stoffer tilbageholdes in-

den udledning til recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til

recipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyngbygårds Å,

Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brændemosegrøften, Bukbæk, Øl-

sted Bæk og Egå.

Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorvejen. Den samlede

påvirkning af den øgede mængde regnvand fra den udbyggede vej vurderes

på den baggrund at være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksiste-

rende regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandløbene mod

hydraulisk overbelastning.

Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand langs stræknin-

gen hverken vil forringe den kemiske og økologiske tilstand eller forhindre

opfyldelse af miljømålet om god kemisk og økologisk tilstand.

9.1.9 Forurenet jord

9.1.9.1 Eksisterende forhold

Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lettere forurenet med

olie, oliestoffer og tungmetaller. I nærheden af motorvejen findes fire area-

ler, der er kortlagt på vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestem-

melser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt som losse-

plads, et tidligere specialdepot for forurenet jord og et nedlagt vejareal, som

også har været anvendt til klargøring af landbrugsmaskiner.

9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndteringsplan og en plan for

håndtering af forurenet grundvand. Der skal laves forureningsundersøgel-

ser, der viser omfang og typer af jordforurening.

Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet jord fra vejma-

teriale og rabatjord forhindres. Planen skal også være med til at sikre, at der

ikke sker udvaskning af forureningskomponenter fra mellemdepoter eller

UDKAST

spredning i forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet

jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forventes få eller ingen

påvirkning.

En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til støjvolde, vil

være lettere forurenet med tungmetaller, olie og såkaldte PAH’er, som stam-

mer fra bilernes dæk, bremser, udstødning og fra oliespild. Indbygning af

lettere forurenet jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-

delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt uproblematisk.

Voldene anlægges med en ren yderdel og de forurenede stoffer afskæres

dermed fra menneskelig kontakt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i

jorden, er der heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også

mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den eksisterende rabat

i volden, men det vil bero på konkrete myndighedsansøgninger og risiko-

vurderinger i detailfasen.

I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af jord være en ri-

siko for, at frø fra invasive planter spredes til nærområdet. For at undgå en

væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kortlægges forekom-

sten af invasive planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegetation,

der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke er risiko for spred-

ning af frø fra invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.

9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværgeforanstalt-

ninger

Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbygning af motorve-

jen, kan anvendes i de nye rabatter, dæmninger, ramper og støjvolde. Foru-

reningskomponenterne i rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved

korrekt indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre spred-

ning af forurenet jord eller stoffer.

Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra

den eksisterende rabat i volden, men dette vil bero på konkrete myndigheds-

ansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.

De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet jord i støjvolde

og ramper fastlægges i detailprojekteringsfasen, hvor der udarbejdes en plan

for håndtering af jord. Nogle af støjvoldene er placeret i områder, der er

klassificeret som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil blive

UDKAST

gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede stoffer til grundvan-

det. Det kan for eksempel sikres ved at etablere en tæt membran på støjvol-

den, så der ikke sker udvaskning fra den anvendte jord.

Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øgede trafikmængde

vil øge den diffuse forurening af arealer langs vejen. Derudover kan der ske

spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket

kan medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen på det om-

kringliggende miljø må dog forventes at være lille og meget lokal, idet større

spild håndteres efter en beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myn-

dighed og i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbejdet.

9.1.10 Råstoffer, jord og affald

9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca. 629.000 m

sand, grus

og sten, som opgraves fra råstofgrave. Desuden skal der bruges ca. 148.700

ny asfalt. Miljøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen

vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte råstofgrave.

Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge- og anlægsaffald

som muligt enten anvendes direkte eller efter nedknusning eller lignende, så

ressourceforbruget i anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bort-

skaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de berørte

kommuner på strækningen.

Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af Søftenvej over for-

bindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen ved motorvejskryds Aarhus

Nord. Broen er fra begyndelsen af 1990'erne, og der er kun lille risiko for,

at der er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af bygværket,

undersøges indhold af forurenende stoffer således, at evt. bygningsforure-

ning håndteres ansvarligt og efter gældende lovgivning.

Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker, udskiftning af ek-

sisterende afvandingssystem mv. skaber materialer, der enten kan anvendes

i projektet, eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi eller for-

brænding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet planlæg-

ges det at anvende hovedparten af materialerne igen efter sortering. Den re-

sterende del vil være affald, der vil blive bortskaffet i overensstemmelse

med erhvervsaffaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.

I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Meget

af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve vejen, men ca. 1 mio.

UDKAST

vil blive anvendt til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundel-

strup og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje og bliver pla-

ceret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden

som muligt. Hvis det under anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet depo-

neret store mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den opgra-

vede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i projektet. Jorden vil

blive håndteret i overensstemmelse med gældende love og bestemmelser.

9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværgeforanstalt-

ninger

Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug af råstoffer og

en mindre mængde affald. Omfanget skønnes dog at være af mindre betyd-

ning for miljøet.

9.1.11 Arealindgreb og ledninger

9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet

Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land, hvorfor det mest er

landbrug, skov og fritliggende beboelser, der berøres direkte af udbygnin-

gen

Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej, forventes der ikke

at være mange ændringer i adgangsforhold til de enkelte ejendomme eller

marker, hvilket dog afklares detaljeret i den senere proces.

Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af motorvejen og

kan altså være afhængig af at kunne komme på tværs ad de krydsende veje.

Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen, vil være lukkede,

mens broerne skiftes ud, og tunnelerne forlænges, hvilket vil medføre om-

kørsler i nogle måneder.

9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet

Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet kortlagt, og der er

foretaget en vurdering af, hvordan de ledninger, der i dag krydser motorve-

jen eller ligger tæt på udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes

at udbygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog og aftale

med ledningsejerne.

Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som vil blive kortlagt

og håndteret i forbindelse med detailprojekteringen.

UDKAST

9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af

E45 mellem Vejle og Skanderborg

Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljømæssige konse-

kvenser af udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg, jf. lo-

vens § 1, stk. 1, nr. 2.

Konsekvenserne af den valgte løsning (”Projektforslag”) for anlægsprojek-

tet er beskrevet i resumé nedenfor.

9.2.1 Planforhold

9.2.1.1 Eksisterende forhold

Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis Vejle, Heden-

sted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Region Syddanmark og Region

Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de fire kommuner omfatter en

række bestemmelser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for

byerne og for det åbne land.

For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplanrammer i nærhe-

den af anlægsprojektet henvises til Vejdirektoratets hjemmeside.

9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet

I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommuneplanen er udlagt til

erhvervsområder, ligesom der er tre lokalplanlagte erhvervsområder. Det

gælder for alle områder, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive

berørt af anlægsprojektet.

I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommuneplanen er er-

hvervsområder og to områder, som er rekreative områder. 12 erhvervsom-

råder er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsområderne og

de rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive be-

rørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg, nye regn-

vandsbassiner, arbejdspladser.

I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommuneplanen er er-

hvervsområde og et område, som i kommuneplanen er blandet bolig og er-

hverv. Fem erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både

erhvervsområderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de rekrea-

tive områder, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-

lægsprojektet. Endvidere berøres nogle områder af rampeanlæg, nye regn-

vandsbassiner, arbejdspladser.

UDKAST

I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommuneplanen er ud-

lagt til offentligt formål. En smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt

af anlægsprojektet. Ingen lokalplanlagte områder berøres.

9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger

I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet kan justeres yder-

ligere, så indgrebene minimeres.

9.2.2 Landskab og visuelle forhold

9.2.2.1 Eksisterende forhold

Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg passerer igennem et

meget afvekslende landskab med store forskelle i landskabets former og ter-

ræn, bevoksningernes udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstø-

dende arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende industriområ-

der, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugsarealer, skov og natur-

områder i form af bl.a. Hansted Ådal, samt flere mindre vandløbssystemer,

der passerer under motorvejen.

Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer landskaber: Den flade

Løsning Hedeslette i syd præger det sydlige område, det mere bølgede mo-

rænelandskab omkring Horsens udgør det midterste område, mens det me-

get bakkede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det nordlige

område.

En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpegninger af beva-

ringsværdige landskaber og geologiske interesseområder.

9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen

Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige visuelle på-

virkninger såvel som varige ændringer af især terræn og bevoksning. De

midlertidige visuelle påvirkninger i anlægsfasen er især etablering af ar-

bejdspladser, arbejdskørsel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt

midlertidige oplag af jord og materialer.

Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele strækningen fra Vejle

til Skanderborg. De største arbejdspladser forventes ved tilslutningsanlæg,

broanlæg og regnvandsbassiner, der hver især er store anlægsopgaver. Den

landskabelige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger vurderes

samlet set at være af mindre til moderat betydning, alt efter hvor på stræk-

ningen man befinder sig.

UDKAST

Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænformer. Der vil ikke

blive inddraget ret meget areal inden for de udpegede geologiske interesse-

områder, men fordi man ikke kan genskabe de geologiske former, vil an-

lægsarbejdet medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.

9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig

Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen omkring vejen være

ændret i forhold til i dag. Ændringen skyldes bl.a., at vejanlægget bliver

større. Den største visuelle ændring vil ikke være selve udbygningen af ve-

jen, men vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver fældet.

Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra omgivelserne, end den er i

dag. Derudover etableres støjafskærmning på udvalgte strækninger.

Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvoldene op til ca.

12 meter høje. Begge typer støjafskærmning kan virke dominerende og vil

på nogle strækninger ændre landskabsoplevelsen markant.

Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil udgøre de største

landskabelige påvirkninger. Påvirkningerne vil i mange tilfælde være af mo-

derat eller væsentlig betydning.

9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger

Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.

Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at gennemføre en

landskabelig bearbejdning. Den konkrete landskabelige bearbejdning af

støjvoldene vil ske i den videre detailprojekteringsfase og vil omfatte ende-

lig formgivning af voldene. En forudsætning for den landskabelige bear-

bejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbegrænsende effekt.

9.2.3 Arkæologi og kulturarv

9.2.3.1 Eksisterende forhold

Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorvejen. Der er kun regi-

streret få beskyttede fortidsminder: rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og

nogle beskyttede diger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmil-

jøer, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt kirkeomgivelser

omkring Ovsted Kirke, der grænser op til motorvejen. Udbygningen af vejen

påvirker ikke fredede områder eller bevaringsværdige bygninger.

UDKAST

9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet

Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser foregår primært

i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at påvirke fund, fortidsmin-

der og diger. Anlægsarbejdet kan dog mange steder udføres fra det nuvæ-

rende vejanlæg, og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af

terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kultur-

arvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden anlægsarbejdet

går i gang, får de lokale museer mulighed for at lede efter fortidsminder og

lave arkæologiske udgravninger.

9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kulturhistoriske vær-

dier primært være visuel, fordi en del af bevoksningen langs vejen vil være

fjernet. Vejen bliver mere synlig set fra omgivelserne og dermed også fra

kulturmiljøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivelser er

sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet vil medføre visuelle på-

virkninger på landskabet omkring kirken, som vurderes at være af væsentlig

betydning.

9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed

9.2.4.1 Eksisterende forhold

Motorvejen passager forbi flere byer og landsbysamfund, men der er kun

begrænset med større boligområder helt tæt på vejen. Der er rekreative om-

råder langs vejen og en række rekreative stiforbindelser, som krydser under

vejen. De største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring Byg-

holm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og rekreative områder

i de tilgrænsende byområder.

9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen

Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil det være et fåtal

af borgere, der bliver udsat for generende støj fra anlægsarbejdet. Det vil

ikke give anledning til sundhedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes

påvirkningen fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissioner

og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor er påvirkningerne af

befolkningens sundhed vurderet som ubetydelig.

Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke generende for be-

boere tæt på motorvejen. Da arbejdet står på i en afgrænset periode, vurderes

påvirkningerne dog at være af mindre betydning.

UDKAST

Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både visuelt og støj-

mæssigt af vejen. De midlertidige arealinddragelser kan alligevel virke ge-

nerende i den periode, hvor arbejdet står på. De eksisterende broer over og

under vejen ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier og

cykelruter forventes at være af mindre omfang.

9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket af støj og per-

manente arealinddragelser. Udbygningen vil kun i ubetydelig grad ændre

støjen i de rekreative områder, og derfor vil områdernes værdi som rekrea-

tive områder ikke blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små

i de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes derfor gene-

relt at være ubetydelig.

Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for luftforurening bli-

ver overskredet. Derfor er det vurderet, at trafikforøgelsen ikke vil betyde,

at mængden af forurenende stoffer og støv nær vejen overskrider grænse-

værdierne.

9.2.5 Støj og vibrationer

9.2.5.1 Eksisterende forhold

Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for det undersøgte

område er opgjort til 1.120 støjbelastede boliger. Dagens situation er i disse

beregninger fastsat til et basisår 2018.

9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen

De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan overordnet opdeles

i følgende strækningsrelateret anlægsarbejde, etablering af bygværker samt

transport af materialer på offentlig vej.

I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentlige vibrationspå-

virkninger af bygninger i omgivelserne, når der sker nedramning af spuns

og pæle. Erfaringer fra andre anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægs-

aktiviteter normalt ikke medfører vibrationsproblemer.

Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25 m på anlægs-

området og derfor kan blive udsat for støj, som overstiger kriterieværdien

for væsentlig støj (> 70 dB).

I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer eller etablering af

vejbelægning kan omkring 2.720 boliger, der ligger tættere end ca. 500 m

UDKAST

på anlægsområdet, blive udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for

væsentlig støj uden for normal arbejdstid (40 dB).

Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med konstruktion og

nedrivning af bygværker også kunne være særligt støjende aktiviteter.

På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det forudsat, at det

vil ske ved nedramning, som er den mest støjende metode.

9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen

Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra anlægsarbejdet. Ved

at sikre god information til berørte naboer om arbejdets tidsplan på de en-

kelte byggepladser og ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener

afhjælpes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal udføres sær-

ligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er behov for at arbejde uden

for normal arbejdstid.

Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder primært skal ske inden

for normal arbejdstid, men dette afklares først endeligt i forbindelse med

detailprojektering i samarbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægs-

arbejder (f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på trafik-

svage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet anlægsarbejde skal ud-

føres uden afbrydelse og er derfor også nødvendigt at udføre uden for nor-

mal arbejdstid.

9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig

Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis trafikken frem-

skrives, men motorvejen ikke udbygges, dels hvis trafikken fremskrives og

vejen udbygges med foreslået støjafskærmning.

I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støjbelastede boliger,

hvilket er en betydelig stigning i forhold til eksisterende forhold. Udbygnin-

gen af vejen vil medføre en markant reduktion i antallet af støjbelastede bo-

liger. Det vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referencesitu-

ationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstaltninger.

9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig

Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskærme, i alt ca. 7,6

km støjafskærmning.

UDKAST

Lokalitet

Gammelsole

Løsning

Eriknauer

Hatting

Nymøllevej

Tebstrup

Ca. længde

1,5 km støjskærm

2 km støjskærm

0,9 km støjskærm

1,2 km støjvold

1 km støjskærm

0,6 km støjskærm

0,6 km støjvold

0,7 km støjskærm

Ca.

højde

12 m

Placering ift.

motorvejen

Vest for E45

Øst for E45

Vest for E45

Øst for E45

Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle og Skanderborg.

Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte

skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detailprojektering af

vejanlægget.

Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbygning i vejanlæg-

get, vil blive anvendt til anlæg af støjvolde. Afhængig af den endelige

jordbalance kan der ske en justering af, hvordan støjafskærmningen udfø-

res, dvs. om det bliver skærm eller vold.

9.2.6 Natur og biodiversitet

9.2.6.1 Eksisterende forhold

Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motorvejen er karakteri-

seret ved store områder med åbent land, hvor den beskyttede natur overve-

jende findes langs vandløbene, herunder især langs de store vandløb; Byg-

holm Å og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet findes des-

uden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er der registreret otte arter af

flagermus, spidssnudet frø, stor vandsalamander og grøn mosaikguldsmed.

Der er spor efter odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er

der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus og markfirben

er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgelserne, men blev ikke observe-

ret.

Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er overordnet lav,

hvilket primært skyldes eutrofiering og forstyrrelse fra den eksisterende mo-

torvej. Der findes spredte områder, hvor naturværdien vurderes til at være

UDKAST

middel eller tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted Ådal. I

projektområdets allernordligste del findes derudover et skovstykke, hvor na-

turværdien vurderes til at være høj.

9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen

Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor selve anlægs-

aktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer kan medføre inddragelse eller

midlertidig påvirkning af beskyttede naturtyper, skove og levesteder for bi-

lag IV-arter og fredede arter.

Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små § 3 beskyttede områ-

der, f.eks. moser, søer og overdrev permanent. Ligeledes vil arealer med

skov blive permanent ryddet.

9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokaliteter med skov og § 3-

beskyttet natur kan betyde, at arter forsvinder fra området, idet der samlet

set vil være mindre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leveste-

der. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring erstattes ved udlæg-

ning af ny natur og ny skov. Det vurderes på den baggrund, at den samlede

påvirkning vil være af mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projek-

tets påvirkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttelsesområder

vil være af mindre betydning.

Naturtype

Midlertidigt

Permanent

Erstatnings-

inddraget areal inddraget areal areal (m

/antal)

)

13.780

24.780

49.560

13.990

83.170

166.340

8.960

27.860

55.720

4.420

34.400

68.800

41.150

170.210

340.420

250

43.000

2.120

68.540

4.240

137.080

Eng

Mose

Overdrev

Søer

Samlet

§ 28

Fredskov

Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der inddrages midlertidigt eller permanent.

Den præcise opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstatningsareal kan ændres i for-

bindelse med detailprojekteringen.

UDKAST

9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger

Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere indgreb i natur-

områder, at opsætte midlertidigt hegn for at afgrænse anlægsarbejdet, at be-

nytte køreplader for at fordele trykket fra entreprenørmaskiner og at forhin-

dre udledning af miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.

Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende vejanlæg, og be-

hovet for midlertidige adgangsveje forventes derfor at være lille. Derved

begrænses indgrebet i terrænet og omfanget af det areal, der er nødvendigt

at inddrage reduceres.

Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de midlertidigt på-

virkede naturområder i det omfang, det er muligt. I driftsfasen vil der ikke

være risiko for yderligere påvirkning af beskyttede naturområder eller leve-

steder for beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsarbejde.

Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etableres nye områder,

der placeres efter nærmere aftale med de fire kommuner på strækningen.

For så vidt fredskov skal placering aftales med Miljøstyrelsen. Både natur-

områder og skov erstattes i forholdet 1:2.

Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager i tilknytning med

otte vandløbskrydsninger samt en eksisterende passage, der opgraderes.

Desuden anlægges seks padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for fau-

naens spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også harmonere med

de kommunale udpegninger af økologiske forbindelser. Den endelige place-

ring sker først i forbindelse med detailprojekteringen.

Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til passage af små og

mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapassagerne vurderes at medføre en re-

duktion af vejens nuværende barrierevirkning for mindre dyr, herunder od-

der og padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes udelukkende

at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter af flagermus. Det drejer

sig om vand-, frynse- og langøret flagermus.

Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst hver 500 m hegn

skal der etableres et vildtspring. Der skal etableres vildtspring ved tilslut-

ningsanlæg, og i større tilslutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved

alle tilslutningsramper.

UDKAST

9.2.6.5 Natura 2000

Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen krydser Bygholm Å, findes

Natura 2000-område N236, Bygholm Ådal. Natura 2000-området omfatter

habitatområde H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab

med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske enge og kær om-

kring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter indeholder værdifulde overdrev

med en lang græsningshistorie.

Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets potentielle på-

virkning af Natura 2000-området, som viste, at projektet ikke vil medføre

påvirkning af Natura 2000-området, medmindre der sker en omfattende

grundvandssænkning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke

nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er derfor vurderin-

gens konklusion, at der ikke vil være en væsentlig påvirkning af Natura

2000-område N236, Bygholm Ådal.

9.2.7 Grundvand

9.2.7.1 Eksisterende forhold

Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige drikkevandsinte-

resser (OSD) og/eller i indvindingsoplande til vandforsyningsanlæg.

9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen

For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre forhold, vil der

være brug for grundvandssænkning, f.eks. ved anlæg af bygværker og regn-

vandsbassiner. Grundvandssænkningen vil især berøre det overfladenære

grundvand og ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drikke-

vandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med mulig jordforu-

rening i nærheden, vil de nødvendige hensyn blive overholdt. Derfor er det

vurderet, at påvirkningen af grundvandsinteresser er af mindre betydning.

9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes det, at der ikke er

behov for permanent grundvandssænkning. Risikoen for nedsivning af vej-

vand i områder med særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave

kantopsamling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. Påvirkningen

af grundvandet vurderes derfor at være af mindre betydning.

9.2.8 Overfladevand

9.2.8.1 Eksisterende forhold

Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer i vandløbssy-

stemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og Horndrup Å, hvortil der alle-

UDKAST

rede i dag sker udledning af vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har mål-

sætningen god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Gedved

Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for vandmiljøet og ikke

målsat i vandområdeplanen.

9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når der håndteres

jord tæt på vandløbene. Jorden kan også erodere, hvis det regner, og jord

kan blive vasket ud til vandløb, hvilket påvirker smådyr i vandløbene. En-

treprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og

vandløb.

For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal der anlægges

regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der vil blive udarbejdet en bered-

skabsplan for, hvordan uheld og spild skal håndteres.

Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et bedre forløb. Kom-

munerne på strækningen indgår i dialog med Vejdirektoratet om den nær-

mere udformning af omlægningerne.

Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre betydning - både

med hensyn til forurenende stoffer og omlægninger.

9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværgeforanstaltnin-

ger

Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vejvand fra motorve-

jen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre vandløbssystem med mange små

forgreninger, hvor vandføringerne tilsvarende er små. Derfor er de procent-

vise udledningsmængder forholdsmæssigt store.

Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuværende regnvands-

bassiner udvides for at kunne håndtere en øget mængde vejvand. I regn-

vandsbassinerne forsinkes vandet og forurenende stoffer tilbageholdes in-

den udledning til recipient.

Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af påvirkning på vand-

løb og søer fra udledning af vejvand er mindre til moderat både i forhold til

opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.

UDKAST

9.2.9 Forurenet jord

9.2.9.1 Eksisterende forhold

Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lettere forurenet med

olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden er der lokaliteter tæt på motorve-

jen, som er registrerede som forurenede.

9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhåndteringsplan. Der

skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og typer af jordforu-

rening.

Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet jord fra vejma-

teriale og rabatjord forhindres. Planen skal også være med til at sikre, at der

ikke sker udvaskning af forureningskomponenter fra mellemdepoter eller

spredning i forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet

jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forventes få eller ingen

påvirkning.

En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til støjvolde, vil

være lettere forurenet med tungmetaller, olie og såkaldte PAH’er, som stam-

mer fra bilernes dæk, bremser, udstødning og fra oliespild. Indbygning af

lettere forurenet jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-

delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt uproblematisk.

Voldene anlægges med en ren yderdel, og de forurenede stoffer afskæres

dermed fra menneskelig kontakt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i

jorden, er der heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også

mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den eksisterende rabat

i volden, men det vil bero på konkrete myndighedsansøgninger og risiko-

vurderinger i detailfasen.

I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af jord i områder

med invasive planter medføre, at der spredes frø fra de invasive arter til

nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning af de berørte nær-

områder kortlægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet på-

begyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så

der ikke er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse med

jordhåndteringen i projektet.

UDKAST

9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværgeforanstaltnin-

ger

Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbygning af motorve-

jen, kan anvendes i de nye rabatter, dæmninger, ramper og støjvolde. Foru-

reningskomponenterne i rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved

korrekt indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre spred-

ning af forurenet jord eller stoffer.

De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet jord i støjvolde

og ramper fastlægges i detailprojekteringsfasen, hvor der udarbejdes en plan

for håndteringen af jord.

9.2.10 Råstoffer, jord og affald

9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstaltninger

Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca. 1.270.000 tons grus

(stabilgrus og bundsikring). Disse materialer indvindes fra råstofgrave. Det

er materialer, der er naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil vi-

dere betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen som følge

af forbruget vurderes derfor at være af mindre betydning.

Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000 tons asfalt. De

primære komponenter i asfalt er sten og grus, der ikke vurderes som knappe

ressourcer. Der skal også anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en

knap ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltproduktionen, hvil-

ket reducerer forbruget af nye ressourcer.

Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge- og anlægsaffald

som muligt enten anvendes direkte eller efter nedknusning eller lignende, så

ressourceforbruget i anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bort-

skaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de berørte

kommuner på strækningen.

Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med udbygningen af mo-

torvejen, men typen er ikke nærmere afklaret. Da mulighederne for at an-

vende slagger skal vurderes i forhold til det konkrete områdes geologiske

sårbarhed samt drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-

indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detailprojekteringsfasen

vurderes, om der kan ske indbygning af slagger og eventuelt flyveaske. An-

vendelse af slagger vil ske i henhold til gældende regler herom og efter kon-

krete tilladelser.

UDKAST

Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Meget af projektjor-

den kan anvendes i opbygningen af selve vejen, men ca. 1 mio. m

vil blive

anvendt til at etablere støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene for-

ventes at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen, hvorved støj-

dæmpningen kommer så tæt på støjkilden som muligt. Jorden vil blive hånd-

teret i overensstemmelse med gældende love og bestemmelser. Samlet set

vurderes påvirkningen dermed at være af mindre betydning.

Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker, udskiftning af ek-

sisterende afvandingssystem mv. skaber materialer og restprodukter, der en-

ten kan anvendes i projektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til

deponi eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbruget vil

restprodukter blive genanvendt efter sortering. Affald vil blive bortskaffet i

overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de berørte kommuner

på strækningen.

Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde forurenende byg-

gematerialer. Inden nedrivningen af bygværkerne skal indholdet af forure-

nende stoffer undersøges for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gæl-

dende lovgivning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være af min-

dre betydning.

9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværgeforanstalt-

ninger

Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdelse af vejen, og

tilsvarende vil der skabes mindre mængder affald. Omfanget skønnes derfor

at være af mindre betydning for miljøet.

9.2.11 Ejendomme og ledninger

9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet

Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land, hvorfor det mest er

landbrug, skov og fritliggende beboelser, der berøres direkte af udbygnin-

gen

Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej, forventes der ikke

at være mange ændringer i adgangsforhold til de enkelte ejendomme eller

marker, hvilket dog afklares detaljeret i den senere proces.

Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af motorvejen og

kan altså være afhængig af at kunne komme på tværs ad de krydsende veje.

UDKAST

Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen, vil være lukkede,

mens broerne skiftes ud, og tunnelerne forlænges, hvilket vil medføre om-

kørsler i op til et halvt år.

9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet

Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet kortlagt, og der er

foretaget en vurdering af, hvordan de ledninger, der i dag krydser vejen eller

ligger tæt på udbygningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske

i dialog og efter aftale med ledningsejerne.

En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i varierende af-

stand fra vejen over en strækning på 16 km, hvor den også krydser andre

veje og tilslutningsanlæg. Der er ligeledes andre gasledninger, der krydser

vejen på strækningen.

Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.

Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluftledninger. Tre ste-

der på strækningen ligger der desuden højspændingsjordkabler tæt på vejen.

Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør, som også vil blive

kortlagt og håndteret i forbindelse med detailprojekteringen.

9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af

Hillerødmotorvejens forlængelse

Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i forvejen er en

motortrafikvej, som er forberedt til en motorvej. Mellem Allerød og Her-

redsvejen vil udvidelsen mod øst således som udgangspunkt ske inden for

arealer, som i sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og

som i dag er del af udskilt vejareal.

Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur forsøges afvær-

get ved at etablere støjafskærmning og erstatningsnatur. Åbningen af under-

føringen af Kollerød Å og etablering af opsamlingssystem til vejvand for at

forhindre nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv påvirkning.

Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de forventede mil-

jømæssige konsekvenser for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse

mellem Allerød og Hillerød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.

UDKAST

Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er beskrevet i resumé ne-

denfor. For en nærmere beskrivelse af de miljømæssige påvirkninger hen-

vises til miljøkonsekvensrapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets

hjemmeside.

9.3.1 Planforhold

9.3.1.1 Eksisterende forhold

Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød kommuner, der

begge ligger i Region Hovedstaden.

For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplanrammer henvises

til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.

9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen

Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i kommune- eller lo-

kalplaner, da den eksisterende vej allerede er forberedt til motorvej.

9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder støjafskærmning og

opsamling af vejvand i regnvandsbassiner bevirker, at udvidelsen kun vil

påvirke enkelte kommuneplanrammer og kommuneplaner i de to kommuner

minimalt.

9.3.2 Landskab og visuelle forhold

9.3.2.1 Eksisterende forhold

Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer af landskabet

foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen har etableret sig.

9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen

Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en periode på om-

kring fire år, hvor der vil være anlægsaktiviteter vejen. Anlægsaktiviteterne

vil medføre en midlertidig visuel påvirkning langs vejstrækningen.

Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive udvidet og flyttet

tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni meter over vejen og vil blive anlagt

sammen med en støjskærm ved Røglevej. Selvom den sydligste del af vol-

den er udpeget landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen

ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.

Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej ud for Hej-

revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse skærme vil betyde en æn-

dring af landskabets fremtoning de pågældende steder. Dette er dog uden

for udpegede bevaringsværdige landskaber.

UDKAST

9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i landskabet vil bestå

af en bredere vej, nye ramper og en forhøjning af støjvoldene. Påvirkningen

af de udpegede bevaringsværdige landskaber og områder med specifik geo-

logisk bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.

9.3.3 Arkæologi og kulturarv

9.3.3.1 Eksisterende forhold

Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hillerød Kommune.

De fleste diger er i forvejen fragmenteret af den eksisterende vej, og der er

hovedsageligt tale om en mindre inddragelse af et større dige.

9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen

Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres når anlægsar-

bejde er afsluttet.

Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpegede fortidsminde

”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at ca. 10 meter af grøften påvirkes.

Grøften er ca. 1,7 km lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille

sammenholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen som bety-

dende.

Grøften er desuden omfattet af en fortidsmindebeskyttelseslinje. Den eksi-

sterende vej er i forvejen beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslin-

jen.

Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidelsen ikke at påvirke

fortidsmindets værdi som landskabselement. Forud for anlægsarbejderne vil

Museum Nordsjælland foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vur-

deres påvirkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.

Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsminde-udstrækning.

Området vil blive undersøgt af det lokale museum inden anlægsarbejderne

påbegyndes.

Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have mulighed for

at undersøge for fortidsminder, og anlægsarbejdet vil blive udsat, hvis der

under arbejdet bliver fundet arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder

sikres.

UDKAST

9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være minimal når ud-

bygningen er færdig.

9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed

9.3.4.1 Eksisterende forhold

Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede rekreative områder

eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, selvom der kan forekomme

midlertidige lukninger under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder

kan blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.

9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen

Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer færrest mulige ge-

ner for de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer. Motorvejsbygge-

riet gennemføres så vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage.

Dog vil der i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende bane-

underføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden til nat- og weekend-

arbejder i korte perioder.

Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og regionale emissi-

oner af støv og luftforurenende stoffer fra transport og entreprenørmateriel.

Spredningsforholdene i projektområdet er gode, så luftforureningen opho-

bes ikke og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.

9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få væsentlig negativ

betydning for friluftsområder og rekreative arealer, da der etableres støj-

volde og -skærme.

9.3.5 Støj og vibrationer

9.3.5.1 Eksisterende forhold

På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er over 58 dB.

Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er uændret, vil trafikudviklin-

gen medføre ca. 530 boliger med støj over 58 dB. Det vil primært være bo-

liger i kategorien 58-63 dB, der vil blive forøget.

9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen

Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil være gener fra vi-

brationer. Det gælder både i anlægsfasen, og når motorvejen er åbnet.

Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for normal arbejdstid

på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor arbejdet påvirker eksisterende veje

eller jernbaner, kan det være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun

UDKAST

arbejdes inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger, der vil blive

påvirket af støj over 70 dB, som normalt er kommunernes grænseværdi for

anlægsstøj.

Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved udvidelse af tun-

neler og broer samt transport af materialer på offentlig vej vil have en be-

grænset varighed, og kan samtidig være varierende i omfang og intensitet.

Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal rammes spuns,

hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varigheden af ramning er som ud-

gangspunkt kort, dvs. ca. 2-6 dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun

inden for normal arbejdstid.

Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsaktiviteter. Arbejdet

foregår spredt over store arealer, flyttes løbende og kræver ofte adgangsveje

fra flere retninger, og det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-

afskærmning.

Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde gældende grænser

for anlægsstøj. I forbindelse med anlægget vil det imidlertid ikke kunne und-

gås, at der i perioder vil ske overskridelse af de normalt anvendte grænser

for støj, som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af støjge-

ner ved anlægsarbejde.

De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I forbindelse med

særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks. ramning af spuns og i situatio-

ner, hvor det er nødvendigt at arbejde uden for normal arbejdstid, vil det

også blive oplyst, hvor længe arbejdet vil foregå.

9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet for år 2015, i

en situation med fremskrevet trafik og uden projektet i år 2025, samt med

projektet og de forudsatte støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der

desuden tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.

Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af boliger over 58 dB

blive mindre i år 2035 pga. de støjdæmpende indsatser i projektet. Der vil

være lidt flere boliger i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen,

hvor støjniveauet vil stige.

Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet af de støjbela-

stede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til ca. 380 boliger i forhold til en

UDKAST

situation, hvor vejen ikke udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende

tiltag. Reduktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og skyldes

effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken er fremskrevet med

yderligere 10 år og med en højere trafikmængde og hastighed. For andre

boliger stiger støjen, fordi boligerne ikke er placeret på strækninger med

støjafskærmning.

Ca.

højde

Placering ift.

motorvejen

Øst for

Vest for

Øst for

Lokalitet

Søparken

Røglevej

Farremosen

Rørmosen

Ca. længde

Udvidelse af eksi-

sterende støjvold

0,2 km støjskærm

0,5 km støjskærm

1,6 km støjskærm

0,7 km støjskærm

(dels på eksiste-

rende støjvold, dels

ny støjskærm)

1,3 km støjskærm

0,7 km støjskærm

Månepletvej

Øst for

Hejrevej

Rosenvej

Øst for

Vest for

Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotorvejens forlængelse.

Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingn

forudsat en såkaldt SRS-belægning, som ikke længere anvendes. Der anven-

des nu en anden type belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt.

Muligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag herefter vil

blive vurderet i detailprojekteringen.

Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte

skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detailprojektering af

vejanlægget.

9.3.6 Natur og biodiversitet

9.3.6.1 Eksisterende forhold

Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal, som allerede er

forberedt til vejen, og da motortrafikvejen i forvejen er stor barriere for vilde

dyr, vil udvidelsen ikke have store konsekvenser for naturen.

Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura 2000, naturbe-

skyttelsesloven og skovloven.

UDKAST

9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen

Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning af tre § 3-be-

skyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m

mose blive påvirket af anlægs-

arealer. Selve det permanente vejanlæg vil inddrage 7.100 m

mose.

Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyttede regnvands-

bassiner. Derudover inddrages to vandhuller på i alt 1.650 m

til det perma-

nente vejanlæg.

Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre skovlokaliteter,

Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst for motortrafikvejen. Skovene

er fredskov, og i Brødeskov Vest fældes træer og buske inden for arbejds-

arealerne. Dette berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt an-

lægsarbejde.

For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet, vil der blive opsat

paddehegn mellem paddelokaliteter og arbejdsarealet. Efter endt anlægsar-

bejde reetableres arealet, så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som

inden anlægsarbejdet blev igangsat.

Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret, hvor træerne

ikke benyttes til ynglested eller til vinterdvale. Desuden fældes træerne på

en måde som giver flagermus mulighed for at undslippe de fældede træer.

9.3.6.3 Natura 2000

Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Natura 2000-om-

råde nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og Snævret Skov.

I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest undersøgelseskorri-

doren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov og kildevæld henholdsvis ca.

900 m, ca. 1 km og ca. 1,6 km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærme-

ste kendte forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsalaman-

der, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som ligger ca. 800 m øst for

undersøgelseskorridoren.

Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grundvandsænkes der per-

manent omkring bygværket i dag. I forbindelse med ombygning af bygvær-

ker skal der foretage en supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen.

Afstanden til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor ingen

påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstanden er stor, og da der

foretages re-infiltration.

UDKAST

Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regnvandsbassiner,

hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og vandet forsinkes inden udledning

til Natura 2000 området nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og

Havelse Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre en lille

miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gennemløber Natura 2000

område nr. 261 Freerslev Hegn, og ingen påvirkning af vandkvaliteten i slut-

recipienterne Roskilde Fjord og Arresø.

Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte - af Natura 2000

områdernes udpegningsgrundlag ved udbygningen af vejen.

9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig

For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der blive etableret

erstatningsvandhuller og moser, og der vil blive etableret en passagemulig-

hed for padder ved Enebakken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å

blive åbnet op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og pind-

svin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.

Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etableres erstatnings-

natur minimum i forholdet 1:2.

For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlertidige arbejdsare-

aler og fredskov vil blive erstattet i forholdet op til 1:2.

For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under motorvejen ved

Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbsunderføring med en faunapas-

sage som gør passage for padder og mindre pattedyr mulig.

For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til moseområderne ved

Sønder Strødam og Enebakken etableres en tør faunapassage til padder un-

der motorvejen. Faunapassagen etableres sammen med paddehegn på hver

side af passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den sikre

passage.

Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå trafikdrab på speci-

elt rådyr, som også er farlige for trafikken. Hegnet vil også medvirke til at

mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kollerød Å.

Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekvenserne for natu-

ren være minimale.

UDKAST

9.3.7 Grundvand

9.3.7.1 Eksisterende forhold

Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvindes væsentlige

mængder grundvand til drikkevandsproduktion. Hele vejudvidelsen ligger

inden for områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD) og flere ind-

vindingsoplande.

9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig

I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlægges hele afvan-

dingssystemet til et kantopsamlingssystem i stedet for det nuværende grøf-

teafvandingssystem. Dette betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet

vejvand til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner, hvor

forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til recipient.

Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens forlængelse

vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs den kommende motorvej

vil være risiko for overskridelse af drikkevandskriteriet for klorid i grund-

vandet nær den kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at

kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af grundvandsma-

gasinet.

9.3.8 Overfladevand

9.3.8.1 Eksisterende forhold

I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende afvandingssystem er

udført uden kantopsamling, men med opsamling i grøfter.

9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig

Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling betyder, at mange af

de eksisterende regnvandsbassiner skal udvides, og at der skal etableres

yderligere regnvandsbassiner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer,

forsinke og håndtere den øgede mængde vejvand.

Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene Rørmose Å (til-

løb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge Å), Lynge Å, Kollerød Å, Ha-

velse Å og Stenfeltlillegrøften.

Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille miljøpåvirkning

af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipien-

terne Roskilde Fjord og Arresø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko

for smådyr og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende stof-

fer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.

UDKAST

9.3.9 Forurenet jord

9.3.9.1 Eksisterende forhold

Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er generelt lettere

forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden er der på en del

lokaliteter kendte forureninger fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være

lavninger i projektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-

skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende regler.

Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de nye rabatter eller

anvendes i støjvolden ved Lillerød.

Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforureningsmæssige for-

hold i undersøgelseskorridoren, der dækker projektområdet og de nærmeste

omgivelser. Inden for korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 el-

ler V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens bestemmelser.

Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og luftfotos fra en

række år med henblik på at lokalisere eventuelle mulige opfyldninger med

forurenende materialer af lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.

9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen

Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte forureninger, som

analyseres for deres forureningsgrad, og enten anvendes i projektet eller kø-

res til et godkendt modtageanlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.

Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer i kontakt med

mennesker eller kan forårsage forurening af anden jord, overfladevand eller

grundvand.

9.3.10 Råstoffer, jord og affald

9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen

Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinteresseområder, der

ligger i nærheden af motortrafikvejen, da ombygninger/nye bygværker, af-

vandingssystem og samkørselpladser kræver forbrug af materialer, ressour-

cer og råstoffer.

Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m

grus, som skal opgraves fra råstof-

grave, og derfor ikke kan anvendes i andre projekter. Desuden skal der for-

bruges ca. 260.000 m

ny asfalt.

UDKAST

Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i alt bliver der op-

brudt og genanvendt ca. 29.000 m

asfalt og renoveret ca. 159.000 m

asfalt.

Der vil blive genbrugt ca. 248.000 m

råjord (af ca. 289.000 m

råjord), mens

resten af råjorden, ca. 163.000 m

muld og ca. 55.000 m

jord fra regnvands-

bassiner, vil blive anvendt til støjsikring af borgere.

Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være problematisk set ud

fra et regionalt og nationalt råstofindvindingssynspunkt, selvom et forbrug

på ca.158.000 m

grus ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbru-

get vil have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige råstoffer be-

grænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med genbrugsmaterialer, og

da der stilles krav til leverandørerne om anvendelse af miljøvenlige produk-

tionsmetoder og teknologier.

Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskiftning af eksiste-

rende afvandingssystem skaber affald.

En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidelsen. Der er derfor

ikke tale om affald, som betegnes som materialer, der ikke kan benyttes i

samme projekt.

Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen af 1970'erne, og

der er derfor risiko for, at der kan være forurenede byggematerialer. Inden

nedrivningen af bygværkerne, undersøges de for indhold af forurenende

stoffer. Således kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter

gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, asbest og PCB ikke kan

skade menneskers sundhed og miljøet generelt.

9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ål-

bæk-Skagen

På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer for følgende ud-

pegninger i det åbne land, som vejprojektet skal forholde sig til: kulturhisto-

riske bevaringsværdier, bevaringsværdige landskaber, naturbeskyttelsesin-

teresser, potentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske for-

bindelser samt lavbundsarealer.

Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil arealinddragelserne

inden for planområderne være begrænsede, og det vurderes derfor, at på-

virkningerne ikke vil medføre, at rammeområderne og lokalplanområdernes

anvendelsesformål hindres.

UDKAST

Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljømæssige konse-

kvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og Skagen, jf. lovens § 1,

stk. 1, nr. 4.

9.4.1 Planforhold

9.4.1.1 Eksisterende forhold

De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn Kommune.

Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, sommerhusområde”

og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden findes en lokal-

plan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for Ålbæk”. Der henvises til Miljø-

konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.

9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen

Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres, men der vil under

hele anlægsperioden blive opretholdt adgang til campingpladsen.

Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for Ålbæk ændres,

ligesom der vil ske ændringer af interne vejforbindelser i sommerhusområ-

det. Der vil under anlægsfasen blive opretholdt vejforbindelse til alle som-

merhuse.

Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs sommerhusom-

rådet vil inddrage en smal bræmme af randbevoksning mellem sommerhus-

området og den eksisterende vej.

9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingpladsen i Bunken og

sommerhusområdet nord for Ålbæk til statsvejen.

9.4.2 Landskab og visuelle forhold

9.4.2.1 Eksisterende forhold

Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre overordnede

landskabskarakterer: klitplantager, åbent klitlandskab og spredt bebygget

marklandskab. De to veldefinerede landskabskarakterer – plantagerne og

klitlandskabet - komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,

landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.

Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendetegnet ved en sam-

mensætning af åbent, fladt marklandskab vest for Ålbækvej og et let bølget

klitlandskab med rimmer og dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med ky-

sten.

UDKAST

Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstrækning fra Hulsig

Hede og Plantagen til rundkørslen ved Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom

Bunken Klitplantage, kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og

åbne landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn, rydninger

og enkelte åbne marker.

9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen

I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab og geologi i for-

bindelse med terræn- og jordarbejde, fjernelse af bevoksning, omlægning af

kryds og lokalveje mv., som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægs-

fasen igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det blivende

anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået, og der genplantes på dele

af strækningerne. Derfor vurderes påvirkningerne at være af mindre betyd-

ning.

9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klitplantagerne eller

påvirke den eksisterende landskabskarakter, og påvirkningen er derfor uden

betydning for klitplantagerne.

Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er udpeget som vær-

difuldt landskab. Landskabet er kendetegnet ved den markante overgang

mellem åbent klitlandskab og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af

vejforløbet, hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabsrum.

Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere udsyn fremad, hvilket

ikke vil påvirke den eksisterende landskabskarakter, og derfor vurderes på-

virkningen at være ubetydelig.

I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil bevoksningen er vok-

set op, men påvirkningen vurderes at være af mindre betydning.

Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej placeres en støj-

skærm umiddelbart øst for den eksisterende cykelsti. Landskabet omkring

Ålbækvej har lokalt på denne strækning karakter af åbent land med et stærkt

kulturpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne karakter ved at

tilføre området et mere urbant præg og være af moderat betydning.

9.4.3 Arkæologi og kulturarv

9.4.3.1. Eksisterende forhold

Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortidsminder i form af

et saltindvindingsanlæg fra middelalder/renæssancen, militære anlæg fra

Anden Verdenskrig, samt spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i pe-

rioden fra middelalder og frem til nyere tid.

UDKAST

9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen

Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet gennemføre en ar-

kæologisk forundersøgelse for at få af- eller bekræftet tilstedeværelsen af

skjulte fortidsminder inden for dele af det pågældende anlægsområde jf. mu-

seumslovens §§ 25 og 26.

9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirkninger, idet der

ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og der er således ikke risiko for

fysisk påvirkning af fund eller fortidsminder.

9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed

9.4.4.1 Eksisterende forhold

Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisterende vej, og på de

to strækninger er der kun få og spredte boliger. Hele området langs med rute

40, herunder Bunken Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskel-

lige rekreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter, mountainbike

ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser og bålpladser mv. Der er

sommerhusområder med kystlinjer ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat

(mod øst).

9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen

Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for normal arbejdstid på

hverdage, og støjpåvirkningen vil være midlertidig, ligesom anlægsarbejdet

løbende vil flytte sig langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse

beliggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt tidspunkt i

løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem henholdsvis 70 dB(A) og

40 dB(A), som kan virke generende. Da strækningsrelaterede anlægsarbej-

der er midlertidige og vil variere, forventes de ikke at give anledning til

sundhedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre påvirkning.

9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets beboere og gæ-

ster, samtidig med at trafiksikkerheden for vejens brugere forbedres, og ri-

sikoen for skader ved et trafikuheld derved begrænses.

Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et større antal sommer-

huse og en campingplads. Som en del af projektet etableres en mindst 1.400

m lang støjskærm ved sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den sam-

lede støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget generende

for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse og på campingpladsen. I

særlige tilfælde kan det også påvirke helbredet negativt. Det vurderes derfor,

UDKAST

at projektet kan medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for

den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.

9.4.5 Støj

9.4.5.1 Eksisterende forhold

Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i dag påvirket med

vejstøj over de vejledende grænseværdier for boligområder og rekreative

områder. I alt 87 boliger og sommerhuse vurderes at være belastet med vej-

støj over de vejledende grænseværdier i referencesituationen.

9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen

Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger tættere på anlægs-

området end ca. 25 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger kriterie-

værdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af

belægninger, komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-

og depotpladser.

Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområdet end ca. 45

meter, kan blive udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig

støj på 70 dB(A), i forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer

på anlægsområdet og etablering af vejbelægning.

Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygningsstrækningen, og bo-

liger og sommerhuse inden for de angivne afstande til Ålbækvej kan på et

tidspunkt i anlægsfasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og

40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede anlægsarbejder vil

medføre mindre påvirkning.

9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig

Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal forøgelse af støjbe-

lastningen på strækninger uden støjafskærmning som følge af lidt højere

gennemsnitlig kørehastighed.

Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støjskærm øst for vejen

umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil medføre, at antallet af støjbelastede

sommerhuse bliver reduceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etab-

lering af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være påvirket

med vejstøj over de vejledende grænseværdier.

100

UDKAST

9.4.6 Natur og biodiversitet

9.4.6.1 Eksisterende forhold

Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod vest domineret af

åbent land udlagt til landbrug med spredt bebyggelse, mindre træbevoksnin-

ger og læhegn. Øst for vejen i den sydlige del af delstrækningen er en

bræmme af sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklitland-

skab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstrækningen domineres af træ-

bevoksninger, som mod vest primært er nåletræsplantage med en smal

bræmme af løvtræer langs rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplan-

tage, kystklitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.

Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på østsiden af vejen

domineret af hede i form af kystklitter. På vestsiden af vejen findes spredte

ferske enge og moser mellem de dyrkede marker. To steder på strækningen

findes § 3 beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som mose

i dag.

Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstrækning fra Hulsig

Hede og Plantagen til rundkørslen ved Flagbakkevej. Plantagen er i dag ken-

detegnet ved en stor variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov,

åben lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del af dels-

trækningen findes et stort, lysåbent engområde med græssende dyr. Mod

syd munder delstrækningen ud i Hulsig Hede.

Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af sandflugtsplantage

i klitterræn, og den beskyttede natur begrænser sig derfor til de lysåbne om-

råder. Det drejer sig hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig

lidt ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så et stort,

lysåbent engområde i den nordlige del af delstrækningen.

Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø, inden for un-

dersøgelseskorridoren på den sydlige delstrækning. Af fredede padder blev

der registreret butsnudet frø og enkelte fund af skrubtudse. I kystklitland-

skabet øst for vejen er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret

et enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet til markfir-

ben. Der er registreret hugorm et enkelt sted inden for korridoren, og ligele-

des er der observeret spor af odder. Der er generelt meget få egnede yngle-

og rastesteder for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevoksede

arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræsplantager og i min-

dre grad af små bevoksninger med yngre løvtræer. Disse træer har en meget

lav sandsynlighed for at udgøre potentielle yngle- eller rastested for flager-

mus.

På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art, der potentielt

forekommer inden for projektområdet.

101

UDKAST

Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere engarealer i den

sydligste del af delstrækningen. Det drejer sig om arterne bakke-gøgelilje,

plettet gøgeurt og purpur-gøgeurt.

Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en enkelt gang inden

for korridoren registreret skrubtudse. Der er ikke registreret bilag IV-padder

inden for delstrækningen. Der er registreret markfirben otte steder på den

nordlige delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksisterende vej

vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for markfirben. Der er regi-

streret hugorm tre steder inden for korridoren på den nordlige delstrækning.

Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den

nordlige delstrækning.

Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt forekommer inden for

projektområdet

Der er tidligere registreret en række insekter inden for korridoren, som er

opført på den danske rødliste. Det drejer sig om gråbåndet bredpande, sva-

lehale, gul humlesvirreflue og engblåfugl.

9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen

Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et ekstra spor, og

det er derfor kun naturområder, som ligger tæt på vejen, der kan blive berørt

af projektet.

På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt moseområde blive

inddraget, ligesom en smal bræmme fredskov på den vestlige side af vejen

inddrages. På den sydlige delstrækning findes også seks beskyttede vandløb,

der alle føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.

Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område med fredskov,

hvor der forekommer spredte lokaliteter med beskyttet natur, f.eks. enkelte

heder og ferske enge, som vil blive påvirket som følge af arealinddragelse,

hvor vejen udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det meste

af delstrækningens østlige side. De permanent inddragede arealer med be-

skyttet natur og fredskov erstattes som udgangspunkt i forholdet 1:2.

På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art, der potentielt

forekommer inden for projektområdet. Påvirkningen af odder vurderes at

være midlertidig og af mindre betydning, og vil således ikke udgøre en for-

ringelse af den økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.

102

UDKAST

På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bilag IV-art, der po-

tentielt forekommer inden for projektområdet. Der vil blive taget hensyn til

en evt. forekomst af markfirben inden for projektområdet i forbindelse med

detailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funktionalitet som

yngle- og rastested for markfirben ikke forringes som følge af projektet.

Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på begge delstræk-

ninger, og der vil blive taget de fornødne foranstaltninger, der skal sikre, at

de invasive arter ikke spreder sig som følge af anlægsarbejdet.

9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende vej, vurderes det,

at projektet ikke vil medføre en yderligere påvirkning af naturforhold, der

samlet set for begge delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor

er de forskellige naturforhold beskrevet kort.

9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger

Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere indgreb i natur-

områder, at opsætte midlertidigt hegn for at afgrænse anlægsarbejdet, at be-

nytte køreplader for at fordele trykket fra entreprenørmaskiner og at forhin-

dre udledning af miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.

For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-naturtyperne mose,

eng og hede indarbejdes følgende afværgeforanstaltninger i projektet: I om-

råder, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter fra beskyttet na-

tur, opsættes tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områder,

hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, og

hvor terrænet enten er fladt eller skråner ned mod de beskyttede arealer, skal

der etableres en barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og

materialer ud i de beskyttede områder.

Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (minimum to meter

fra kronekanten), der forhindrer fysisk forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt

fra anlægsområdet og arbejdspladser.

Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i anlægsfasen reetable-

res til den oprindelige naturtype og tilstand efter arbejdets ophør. Ved mid-

lertidig inddragelse af beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges

køreplader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturområder af typen

eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt og med bortskaffelse af det afslåede

103

UDKAST

materiale de første år efter reetablering for at fremme vegetationens reetab-

lering. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering af tilsva-

rende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet 1:2. Etablering af erstat-

ningsnatur foretages på naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan

være i form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Nedlægning af

naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet skal så vidt muligt ske uden

for ynglesæsonen for fugle og padder, der strækker sig fra 1. marts til 1.

august. Udviklingen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved

overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter kan overvågnin-

gen ophøre.

9.4.6.5 Natura 2000

Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området N2 Råbjerg

Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområde H2, Råbjerg Mile og Hul-

sig Hede og Fuglebeskyttelsesområde F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.

Projektet inddrager mindre arealer, der udgør en meget lille andel af det

samlede areal med henholdsvis klithede, grå/grøn klit og klitlavning i Na-

tura 2000-området. Klithede og grå/grøn klit er prioriterede naturtyper, og

områder med disse naturtyper må kun påvirkes i ganske særlige tilfælde og

efter udtalelse fra EU-kommissionen.

Habitatnaturtyperne grå-/grøn klit (2130), klithede (2140) og klitlavning

(2190) har store udbredelser i Natura 2000-området. Gennemførelse af pro-

jektet vil betyde inddragelse af mindre arealer med disse naturtyper.

Miljøstyrelsen vurderer at nedlæggelse af et mindre areal af en prioriteret

naturtype vil udgøre en skade og dermed en væsentlig påvirkning. På bag-

grund af artikel 6, stk. 4 i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om

bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habitatdirektivet)

kan beskyttelsen kun - efter udtalelse fra EU-Kommissionen - fraviges af

andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser. Pro-

jektet skal således afvente udtalelse fra EU-Kommissionen.

Projektet medfører desuden en meget begrænset arealinddragelse af arealer

med sporadisk forekomst af djævelsbid, og som kan udgøre potentielle le-

vesteder for hedepletvinge inden for Natura 2000-området, på trods af at

arten ikke er registreret der på nuværende tidspunkt. Der forekommer fortsat

store arealer med egnede levesteder i Natura 2000-området, og projektet på-

virker ikke de kendte bestande for arten. Artens forekomst i Natura 2000-

104

UDKAST

området er stabil, og på den baggrund vurderes det, at gennemførelse af pro-

jektet ikke vil have negativ indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af

gunstig bevaringsstatus for hedepletvinge i Natura 2000-område N2.

I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget forstyrrelse i områ-

det, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken ikke forventes at stige. Dermed

vurderes det, at projektet i driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter

og naturtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.

9.4.7 Grundvand

9.4.7.1 Eksisterende forhold

Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i området langs

den nordlige strækning, som også er udpeget som område med drikkevands-

interesser. Skagen Vandværk har en indvindingstilladelse på 1.951.000

m³/år, men hvor der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del

af tilladelsen (350-500.000 m³/år).

Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen Vandværk tæt

på den nuværende vejstrækning.

9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen

Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at sløjfe fire drik-

kevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det på sigt er planen at udfase drik-

kevandsproduktionen på Skagen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som

driver Skagen Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer tæt-

test på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af hensyn til vejpro-

jektet.

9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er ved den nuvæ-

rende vej.

9.4.8 Overfladevand

9.4.8.1 Eksisterende forhold

På den sydlige strækning findes to vandløb, som er omfattet af vandområ-

deplanen.

9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen

På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirkningen på såvel de

målsatte vandløb og øvrige vandløb i anlægsfasen at være mindre.

105

UDKAST

9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Der forventes ingen betydende ændringer som følge af udbygningen af de

to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke forventes et øget antal biler på

strækningen, forventes der ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til

den nuværende situation.

9.4.9 Forurenet jord

Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lettere forurenet

med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før anlægsarbejdet starter, skal der

laves en jordhåndteringsplan og en plan for håndtering af forurenet jord.

Der skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer

af jordforureninger, der er tale om.

9.4.9.1 Eksisterende forhold

Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsblade og udvalgte

årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954, 1965, 1980, 1985, 1999 og

2014), samt google streetview (2019) er der foretaget en screening for po-

tentielt forurenede arealer ved identificering af følgende fokusområder:

fyld- og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (antaget), gamle

industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere råstofgrave.

Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forureningskortlagte area-

ler inden for undersøgelseskorridorerne. Ligeledes er der ikke registreret

områdeklassificerede arealer. Ved henvendelse til miljømyndighederne

(Frederikshavn Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-

plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forurenende aktivite-

ter eller lokaliteter inden for undersøgelseskorridoren.

9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen

Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.

9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sediment og bundslam,

som kan være forurenet med oliebenzinrester fra vejafvandingen. Dette vur-

deres at være en positiv påvirkning, da forureningen fjernes under kontrol-

lerede forhold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbindelse

med uheld forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbejdet.

9.4.10 Råstoffer, jord og affald

9.4.10.1 Eksisterende forhold

Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgraveområder eller rå-

stofinteresseområder i umiddelbar nærhed af de to delstrækninger mellem

Ålbæk og Skagen, der skal udbygges.

106

UDKAST

9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen

Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som i videst muligt

omfang skal anvendes inden for projektet eller i andre projekter i nærområ-

det. Muld og råjord har et stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise,

i hvilket omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og dermed re-

ducere behovet for tilført fyld.

Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de to strækninger af

rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m

stabilgrus. Det forventede forbrug af

asfalt er opgjort til ca. 50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget

begrænset omfang.

Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og bundsikring.

Det er materialer, der er naturligt forekommende, men ikke fornybare. Som

følge af projektets beskedne størrelse og dermed begrænsede forbrug, vur-

deres påvirkningen at være mindre.

Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes i et bitumenbaseret

olieprodukt, som binder asfalten sammen. Der er et stort energiforbrug for-

bundet med produktion af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De

primære komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe ressourcer,

mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap ressource. Der er tale om en

udbygning af eksisterende vej, og forbruget af asfalt vil være begrænset,

men der vil fortsat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved

udlægning.

Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af asfalt i projek-

tet.

Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse med projektet sva-

rende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton i Region Nordjylland årligt. På-

virkningen vurderes at være mindre.

Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra opbrydning af ek-

sisterende vejkasse, som forventes at generere ca. 4.000 m

asfalt og ca.

1.500 m

grus. Dertil kommer en meget begrænset mængde af beton, stål og

øvrige materialer.

Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt efter nedknusning,

afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus fra eksisterende vejkasser, der op-

brydes, genbruges i projektet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller

nyttiggøres, vil blive deponeret.

107

UDKAST

9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig

Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bortset fra materialer

til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor vurderes påvirkningen samlet set

at være ubetydelig.

Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger vil genere affald.

Dette håndteres i henhold til gældende affaldsregulativer, og påvirkningen

vurderes derfor at være ubetydelig.

9.5 Støjisolering af boliger

Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få tilstrækkelig

virkning, eller af anden årsag ikke er en hensigtsmæssig løsning, er støjiso-

lering af boliger et alternativ eller supplement.

For anlægsprojekterne i lovforslagets § 1 etableres derfor en ordning om

tilskud til facadeisolering af særligt støjramte helårsboliger i overensstem-

melse med ”Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets støjiso-

leringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet administrerer ord-

ningen og udpeger de boliger, der omfattes af denne. Støjisolering af boliger

omfatter typisk forbedring eller udskiftning af vinduer med henblik på at

dæmpe det indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud fra

facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 måneder efter, at det

pågældende vejanlæg er taget i brug. Anlægget betragtes som taget i brug,

når det udbyggede vejanlæg er åbnet for trafik i alle spor.

Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med et støjniveau på

73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved et støjniveau på 68 og under 73

dB og tilskud på 50 % af udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under

68 dB.

Ordningen bortfalder automatisk 60 måneder efter det udbyggede vejanlæg

er taget i brug.

10. Forholdet til EU-retten

10.1 VVM-direktivet

VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/52/EU af 16. april 2014 er implementeret i vejlovens kapitel 2 a, og

regler udstedt i medfør heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil

knyttede projekter.

I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets etablering,

udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter,

108

UDKAST

der er omfattet af vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse,

når projektet opnår tilladelse ved anlægslov.

Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets vedtagelse i enkelthe-

der ved lov, fremgår af lovforslagets § 1 samt projektbeskrivelserne i lov-

forslagets almindelige bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet

er beskrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder vurderin-

gen af projekternes indvirkning på Natura2000-områder. Miljøkonsekvens-

rapporterne er udarbejdet i overensstemmelse med kravene i vejlovens ka-

pitel 2 a. Lovforslagets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurde-

rede påvirkninger af miljøet.

De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i vejlo-

vens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til klage

eller domstolsprøvelse.

Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transportministeren til at

gennemføre anlægsprojekterne i overensstemmelse med lovforslaget, pro-

jektbeskrivelserne og de udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilla-

delsen. På grund af fravigelserne af anden lovgivning kan projekterne gen-

nemføres uden tilladelse, godkendelser eller dispensationer og uden hensyn

til umiddelbart gældende forbud mod ændringer i tilstanden eller etablerin-

gen af fysiske anlæg i den af lovforslaget § 5 omfattede natur- og miljølov-

givning.

Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af loven og inden

for rammerne af vurderingerne af projektets indvirkning på miljøet. Even-

tuelle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet og dertil knyttede pro-

jekter, der er omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-

nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.

10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet

I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af na-

turtyper samt vilde dyr og planer (habitatdirektivet) og Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2009/147 /EF af 30. november 2009 om beskyttelse af

vilde fugle (fuglebeskyttelsesdirektivet) er der i Danmark udpeget en række

særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).

Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a.

anlægsprojekter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger på

109

UDKAST

Natura 2000-området (konsekvensvurdering), hvis projektet efter en forelø-

big vurdering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke området væ-

sentligt.

Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-om-

rådet (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gennemføres, medmindre

betingelserne i direktivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Na-

tura 2000-området er opfyldt.

Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at hvis en plan eller

et projekt, på trods af at virkningerne på lokaliteten vurderes negativt, alli-

gevel skal gennemføres af bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-

fundsinteresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der ikke findes

nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten alle nødvendige kompensa-

tionsforanstaltninger for at sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000

beskyttes. Medlemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-

tionsforanstaltninger der træffes.

Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt. følger det, at hvis der er tale om en lokalitet med

en prioriteret naturtype og/eller en prioriteret art, kan der alene henvises til

hensynet til menneskers sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsent-

lige gavnlige virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissionen,

andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser.

Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægsprojekterne i lov-

forslagets § 1, nr. 1- 3, i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, og de

nødvendige undersøgelser af projekternes virkninger på Natura 2000-områ-

det skal derfor være gennemført inden lovforslagets vedtagelse, evt. i til-

knytning til VVM-proceduren. Der er derfor i forbindelse med miljøkonse-

kvensvurderingerne af projekterne udført de nødvendige vurderinger af pro-

jekternes påvirkninger af Natura 2000-områder.

Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne

af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1, nr. 1-3, konstateret, at ingen Natura

2000-områder vil blive væsentligt påvirket af de pågældende projekter.

I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40 fra Ålbæk til Ska-

gen er der konstateret påvirkning på prioriterede naturtyper i Natura 2000

området. Miljøstyrelsen vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge

artikel 6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring

af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habitatdirektivet) vurderes

110

UDKAST

det, at projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissio-

nen. På den baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlægge

denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt, som ligger efter ind-

hentelsen af EU-Kommissionens udtalelse. En ikrafttrædelse er under den

forudsætning, at projektet på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemfø-

res inden for de udførte miljøvurderinger. I det omfang at en udtalelse fra

EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan gennemføres inden

for den udførte miljøvurdering, vil det resultere i, at en ændring af projektet

med dertilhørende supplerende miljøvurderinger vil skulle ske i en ænd-

ringslov.

Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med anlægslove, og

ministeriet har ikke kendskab til praksis for lignende tilfælde, det er dog

Transportministeriets vurdering, at den valgte løsning vil leve op til Dan-

marks EU-retlige forpligtelser.

Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser om beskyttelse af

visse dyre- og plantearter, som er optaget på direktivets bilag IV (bilag IV-

arter).

Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træffe de nødven-

dige foranstaltninger til at indføre en streng beskyttelsesordning i det natur-

lige udbredelsesområde for de dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a)

med forbud mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse

eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvarende forpligtelse

gælder efter artikel 13 for så vidt angår de plantearter, der er omfattet af

bilag IV, litra b), og en tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fugle-

beskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i vild til-

stand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor

EU-traktaten finder anvendelse.

Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gen-

nemført i dansk ret ved en række bestemmelser, herunder det generelle for-

bud i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6

a og 7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.

Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret påvirk-

ning af en række bilag IV arter, hvorfor der er fastsat afværgeforanstaltnin-

ger herfor, som er nærmere beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger.

Det er for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet, at den

økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.

111

UDKAST

10.3 Århus-konventionen

Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolsprøvelse i Kon-

vention om adgang til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsproces-

ser samt adgang til klage eller domstolsprøvelse på miljøområdet (År-

hus-konventionen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,

og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf. herved Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed

for offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse planer og

programmer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv 85/337

/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direktiv 96/61 /EF af 24. sep-

tember 1996 om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening (det

tidligere I PPC-direktiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til

klage og domstolsprøvelse.

Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part under konven-

tionen inden for rammerne af dens nationale lovgivning sikre, at medlem-

mer af den berørte offentlighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang

til ved en domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og upartisk

organ at få prøvet den materielle og processuelle lovlighed af enhver afgø-

relse, handling eller undladelse, der er omfattet af bestemmelserne i kon-

ventionens artikel 6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i

overensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i overensstemmelse

med det mål at give den berørte offentlighed vid adgang til domstolsprøvelse

inden for rammerne af konventionen. Ikke-statslige organisationer, der ar-

bejder for at fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav efter

national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig interesse, jf. også kon-

ventionens artikel 2, stk. 5.

Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til miljøvurdering af kon-

krete projekter (VVM) er gennemført i EU-retten i artikel 11 i VVM-direk-

tivet.

Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at medlemmer af offent-

ligheden, der opfylder eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til

administrative eller retslige procedurer for at anfægte private personers og

offentlige myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid med na-

tionale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne forpligtelse, som ikke er

gennemført i særskilte EU-regler, anses i relation til nærværende lovforslag

også for at være opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et

civilt søgsmål.

112

UDKAST

Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer omfattet af be-

stemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og effektive retsmidler til rådig-

hed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor dette findes passende, der skal

være rimelige og retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.

Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til kravene i Århus-

konventionen og VVM-direktivet mv. Efter dansk praksis kan enhver, der

har retlig interesse efter dansk rets almindelige regler, herunder også orga-

nisationer omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således bl.a.

indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med EU-retten for de danske

domstole. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11.

Kommissionen mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-

rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle påse, at omkost-

ningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter. For-

pligtelsen påhviler samtlige retsinstanser.

10.4 Vandrammedirektivet

Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstaterne skal forebygge

forringelse af tilstanden for alle målsatte overfladevandområder og grund-

vandsforekomster og beskytte, forbedre og restaurere alle overfladevand-

områder og grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økologisk

og god kemisk tilstand for overfladevandområder og god kemisk og kvanti-

tativ tilstand for grundvandsforekomster senest 2015. Denne frist kan under

visse betingelser forlænges for de enkelte vandforekomster til 2021, hen-

holdsvis 2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af vand-

områdeplanen.

EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser) fastslået, at der

foreligger en forringelse af den økologiske tilstand af et overfladevandom-

råde, hvis et eller flere kvalitetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller

bundfauna) falder en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom det

ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis vandområdet alle-

rede befinder sig i den laveste klasse (dårlig tilstand), vil enhver yderligere

forringelse af dette vandområde udgøre en forringelse i direktivets forstand.

Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller midlertidig forrin-

gelse af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyldelsen af de

fastsatte mål for forekomsterne i bekendtgørelse om miljømål for overfla-

devandområder og grundvandsforekomster.

Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved lov om vandplan-

lægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af 26. januar 2017, med tilhørende

113

UDKAST

bekendtgørelser. Bindende vandplanlægning for vandrammedirektivets an-

den planperiode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i bekendt-

gørelse om miljømål for overfladevandområder og grundvandsforekomster,

bekendtgørelse om overvågning af overfladevandets, grundvandets og be-

skyttede områders tilstand og om naturovervågning af internationale natur-

beskyttelsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandom-

rådedistrikter.

Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke umiddelbart synes

at være nogle væsentlige konflikter vedrørende vandløb, omfattet af vand-

planlægningen, på strækningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt

omfang endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægsprojekterne

ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse af tilstanden i målsatte

vandforekomster eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekom-

sten i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og grund-

vandsforekomster.

Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drikkevandsinteres-

ser. I forbindelse med detailprojekteringen vil der blive udført supplerende

undersøgelser med henblik på at dokumentere, at eventuel grundvandssænk-

ning i forbindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikkevandsind-

vindingen eller de berørte grundvandsforekomsters tilstand.

11. Hørte myndigheder og organisationer mv.

Et udkast til lovforslag har i perioden fra den … til den … været sendt i

høring hos følgende myndigheder og organisationer mv.:

12. Sammenfattende skema

Positive konsekvenser/mindre udgif- Negative konsekvenser/merudgifter

ter (hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, (hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-

anfør »Ingen«)

før »Ingen«)

Økonomiske

Projektet medvirker til at reducere

Anlægsprojektet finansieres via fi-

konsekvenser

rejsetiden og forbedre regulariteten af nansloven af Transportministeriet.

for stat, kommu- rejsetiden på strækningen. Det vil

Anlægsudgifterne (samlet anlægs-

ner og regioner medvirke til flere fordele for er-

budget i mia. kr. 2020-prisniveau,

hvervslivet i området i form af redu- FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.

cerede omkostninger til transport af kr. i 2024-2030.

varer og bedre adgang til kvalificeret Udgifter for Vejdirektoratet til drift

arbejdskraft.

og vedligehold af de udbyggede

statsveje.

114

UDKAST

Implemente-

Ingen

ringskonsekven-

ser for stat, kom-

muner og regio-

ner

Begrænset meradministration i an-

lægsfasen for henholdsvis Trans-

portministeriet og Vejdirektoratet.

De berørte kommuner og regioner

vil i relation til anlægsprojektet

skulle behandle diverse ansøgninger

og anmeldelser.

Der vil i anlægsperioden være for-

øget rejsetid på strækningerne. Det

vil betyde en periode med forøgede

omkostninger til transport af varer

og gener for pendlertrafikken.

Økonomiske

Forbedringer af kapaciteten øger mo-

konsekvenser

biliteten, hvilket forventes at være til

for erhvervslivet gavn for erhvervslivet, herunder også

pendlere.

Forbedret konkurrencesituation for

erhvervslivet og forbedret rekrutte-

ringsgrundlag

Administrative Ingen

konsekvenser

for erhvervslivet

Administrative Ingen

konsekvenser

for borgerne

Klimamæssige

konsekvenser

Mindre konsekvenser i forbindelse

med ekspropriationer.

Mindre konsekvenser i forbindelse

med ekspropriationer.

Der forventes en stigning i trafikken

som følge af udbygningen. Det vil

betyde en stigning i CO

-udslippet

fra trafikken, der kører på stræknin-

gen.

Miljø- og natur- Mindre støjbelastning af boliger langs Arealindgreb og forstyrrelser af be-

mæssige konse- E45 og Hillerødmotorvejens forlæn- folkning, natur, landskab og kultur-

kvenser

gelse ved etablering af støjafskærm- miljø. Forstyrrelser af befolkning og

ning.

natur vil især være knyttet til an-

lægsfasen.

Forholdet til

EU-retten

Er i strid med de

principper for

implementering

115

UDKAST

af erhvervsrettet

EU-regulering/

Går videre end

minimumskrav i

EU-regulering

(sæt X)

Nej X

116

UDKAST

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Det foreslås i

§ 1,

at transportministeren bemyndiges til at udbygge E45

mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord og udbygge Djurslandsmotorvejen

mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg ved Skejby fra 4 til 6 spor. Der-

udover bemyndiges transportministeren til at udbygge Hillerødmotorvejens

forlængelse fra motortrafikvej til motorvej.

Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.

Til § 2

Det foreslås, at transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen (rute

40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2+1 vej.

Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.

Til § 3

Det foreslås, at transportministeren bemyndiges til at foretage de dispositi-

oner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af projekterne i §§

1 og 2.

Bemyndigelsen skal sikre, at transportministeren kan udbygge eller få ud-

bygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2, med dertil hørende

anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til at foretage de dispositioner, som er

nødvendige med henblik på gennemførelsen af den samlede udbygning, her-

under bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nødvendige led-

ningsarbejder mv.

Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lovforslagets § 7,

som forpligter transportministeren til at udføre afværgeforanstaltninger af

hensyn til naturen ved gennemførelsen af anlægsprojektet.

Transportministeren bemyndiger Vejdirektoratet til at forestå anlægsprojek-

terne som anlægsmyndighed.

UDKAST

Til § 4

§ 4

er der henvist til bilag 1-4, der er kort over de strækninger, som skal

udbygges, jf. forslagets §§ 1 og 2.

Til § 5

I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motorvej kunne pålæg-

ges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra motorvejens midte og i 35 meters

afstand fra rampernes inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig ud-

videlse af vejen.

Det foreslås i

stk. 1,

at der for anlægsprojekt i § 1, stk. 1, nr. 1 og 2, gives

mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på begge sider af vejmid-

ten. I henhold til vejlovens § 40, stk. 3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer

med en indbyrdes afstand over 100 m.

Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimumsafstand er, at den

generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ikke vurderes at være tilstrækkelig,

når motorvejen udbygges til seks spor som i dette tilfælde.

Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmelse finder reg-

lerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om offentlige veje i øvrigt anven-

delse.

Til § 6

§ 6

foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres inden for ram-

merne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.

Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transportministeren til at

gennemføre anlægsprojekterne i overensstemmelse med bestemmelserne i

lovforslagets §§ 1 og 2, jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lov-

forslagets almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirkninger på

miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projek-

tet, som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.

Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget VVM-tilladelse til

anlægsprojekterne og for så vidt projekterne i §§ 1 og 2 også godkendelse i

forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 4. Det betyder, at anlægsprojektet

118

UDKAST

herefter som udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de ud-

førte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf. lovforslagets §

6. Dette er i overensstemmelse med vejlovens § 17 a, stk. 3, hvoraf fremgår,

at i de tilfælde, hvor Folketinget tillader et projekt ved anlægslov, skal der

ikke meddeles administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den

administrative tilladelse.

Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det være en forud-

sætning, eventuelt formuleret som et vilkår, at projektet etableres i overens-

stemmelse med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte

miljøkonsekvensrapport. Bestemmelsen i § 6 har et tilsvarende formål i for-

hold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en forudsætning, at

projektet udføres inden for rammerne af de miljømæssige vurderinger, der

fremgår af og er lagt til grund i miljøkonsekvensrapporterne.

Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed – og i praksis

dets entreprenører – at udføre de pågældende anlægsarbejder på en sådan

måde, at indvirkningerne på miljøet holdes inden for rammerne af de udførte

vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.

Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet, indebærer be-

stemmelsen i § 6 ikke en begrænsning i adgangen til at gennemføre ændrin-

ger eller udvidelser af anlægsprojektet, når dette i anlægsfasen sker i over-

ensstemmelse med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller

ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afledte miljømæssige

konsekvenser, end dem som er beskrevet i loven, anvendes. Nye anlægsme-

toder med andre miljømæssige konsekvenser end dem, der allerede er belyst

i loven, skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens kapitel 2

Til § 7

Det foreslås, at anlægsmyndigheden ved gennemførelsen af anlægsprojek-

terne nævnt i §§ 1 og 2 udfører afværgeforanstaltninger i henhold til den

gennemførte miljøkonsekvensvurdering.

Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at iværksætte afvær-

geforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for at modvirke eventuel

skadelig virkning som følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nød-

vendigt af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fuglebeskyt-

119

UDKAST

telsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksæt-

tes der gennem loven afværgeforanstaltninger bl.a. for i nødvendigt omfang

at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitat-

typerne, arterne og bestandene.

I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforanstaltninger, som

iværksættes. Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i

miljøkonsekvensrapporterne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med

yderligere feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning af pro-

jekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet for

dem, der er beskrevet i miljøkonsekvensrapporterne, i det omfang disse i

øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.

På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det vurderingen, at

gennemførelsen af anlægsprojekterne kan ske inden for rammerne af natur-

beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, §

6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører

artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirekti-

vets artikel 12.

Til § 8

Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincippet, at arbejder på

ledninger i eller over offentlige veje, herunder om nødvendig flytning af

ledninger i forbindelse med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden

inden for rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage, beta-

les af ledningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved aftale, ken-

delse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om

fremgangsmåde ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af

en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.

Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov om private fællesveje for så

vidt angår ledninger i eller over private fællesveje i byer og bymæssige om-

råder.

Med

stk. 1

foreslås det, at arbejder på ledninger i eller over arealer i området,

hvor projekter nævnt i § 1 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flyt-

ning af ledninger i forbindelse med arbejder, der iværksættes under gennem-

førelsen af projektet, betales ledningsejeren.

Med bestemmelsen i

stk. 2,

foreslås det, at stk. 1 ikke finder anvendelse,

hvis andet er særligt bestemt ved aftale ved kendelse afsagt af en ekspropri-

120

UDKAST

ationskommission nedsat i henhold til ekspropriationsprocesloven eller af-

gørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37

og 38, jf. § 40.

I stk. 3, foreslås, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder udføres af led-

ningsejer. For ledningsarbejder inden for offentligt vejareal følger det af vej-

lovens § 77, stk. 3. Uden for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis

desuden, at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men med

forslaget til stk. 3, præciseres dette.

Til § 9

Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med en vejmyndigheds-

arbejder efter § 77, der iværksættes af vejmyndigheden inden for rammerne

af de formål, som vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage

hensyn til ledninger i eller over vejarealet.

Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden så tidligt som

muligt skal drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik på at

undersøge, hvordan arbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-

sige måde for vejmyndigheden og ledningsejeren.

Med

stk. 1

foreslås det, at i forbindelse med gennemførelsen af anlægspro-

jekterne nævnt i § 1 skal anlægsmyndigheden tage hensyn til ledninger om-

fattet af § 8 og så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med lednings-

ejeren med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelæg-

ges på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.

Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er anerkendt i gæl-

dende ret, at anlægsmyndigheder i forbindelse med anlægsprojekter skal

vise hensyn til ledningerne, herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt

arbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på den

mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og ledningsejeren. For-

målet er at sikre, at ledningsejeren får mulighed for at fremsætte forslag til

eventuelle ændringer af det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at

ledningsejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af lednin-

gen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik på at undersøge,

hvordan et anlægsarbejde kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk

mest hensigtsmæssige måde.

121

UDKAST

Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægsmyndighed skal ko-

ordinere anlægsarbejdet med ledningsarbejderne bl.a. ved at indgå i en dia-

log med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller mv.

Med

stk. 2

foreslås det, at hvis ikke der kan opnås enighed med ledningseje-

ren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover

ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportministeren efter at

have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-

begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder

udført af ledningsejeren.

Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, såfremt der ikke kan

opnås enighed med ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på

arealer, hvori og hvorover ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Trans-

portministeren kan i så fald påbyde ledningsejeren at udføre de ledningsar-

bejder, som er nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-

melsen skal sikre, at anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fast-

lagte tidsrammer.

Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 9, stk. 2, til at ud-

stede et påbud til ledningsejeren gælder, uanset om det er anlægsprojektet

eller dertilhørende arbejder, der gør det nødvendigt at foretage ledningsar-

bejder.

Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene gør det nød-

vendigt, rette henvendelse om udstedelse af et påbud til transportministeren,

som afgør, om der er grundlag for at meddele påbud til ledningsejeren.

Transportministeren har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herun-

der Cityring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over Femern

Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om anlæg af en ny jernbane

over Vestfyn og lov om anlæg af en Nordhavnstunnel.

Det forudsættes, at Vejdirektoratet forinden har søgt at drøfte det planlagte

anlægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges

på den mest hensigtsmæssige måde for både anlægsprojektet og lednings-

ejeren.

Med

stk. 3

foreslås det, at transportministeren i særlige tilfælde kan lade de

påbudte ledningsarbejder, jf. stk. 2, udføre for ledningsejerens regning.

122

UDKAST

Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningsejeren ikke inden

for en i forhold til anlægsprojektet rimelig frist udfører de påbudte lednings-

arbejder og dermed forsinker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således

f.eks. kunne foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af ledningsar-

bejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatninger eller kompen-

sation til andre entreprenører, der bliver forsinket i udførelsen af deres ar-

bejdsopgave. Transportministeren vil i givet fald være forpligtet til at lade

arbejderne på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det på-

gældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt kunne komme led-

ningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører eller bistår i for-

bindelse med ledningsarbejdet, herunder som minimum ved tekniske anvis-

ninger (manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).

Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 9, stk. 3, til at udføre

de påbudte ledningsarbejder gælder, uanset om det er anlægsprojektet eller

dertilhørende arbejder, der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.

Transportministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove, som er

nævnt ovenfor.

Den foreslåede bestemmelse i § 9 svarer desuden, for så vidt angår ledninger

i eller over offentlige vejarealer, til bestemmelsen i lov om offentlige veje §

79, stk. 4.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 10.

Til § 10

I forbindelse med prøvelsen af et anlægsprojekt efter ekspropriationspro-

ceslovens § 13, stk. 1, kan ekspropriationskommissionen tage stilling til

bl.a. ledningsomlægninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekni-

ske løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægsmyndighed og

ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler om tekniske løsninger for led-

ningsarbejder uden inddragelse af ekspropriationskommissionen, men hvis

parterne ikke kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissionen.

Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har meddelt påbud til led-

ningsejeren om udførelse af bestemte ledningsarbejder, jf. lovforslagets § 9,

stk. 2, da ekspropriationskommissionen ikke har kompetence til at efter-

prøve ministerens afgørelser.

123

UDKAST

Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til spørgsmål om ud-

gifter forbundet med ledningsarbejder, jf. ekspropriationsproceslovens § 17,

stk. 4, om andre økonomiske tab end ekspropriationserstatning. Taksations-

kommissionen har kompetence til som rekursinstans at behandle tvister om

betaling for ledningsarbejder, som har været behandlet af ekspropriations-

kommissionen.

stk. 1

foreslås det, at tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet af

den foreslåede § 8, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse truffet

i medfør af den foreslåede § 9, afgøres af ekspropriations- og taksations-

myndighederne i henhold ekspropriationsprocesloven.

Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overensstemmelse med ad-

ministrativ praksis på området, at ekspropriations- og taksationsmyndighe-

derne i henhold til ekspropriationsprocesloven har kompetencen til at afgøre

tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåede § 8, og

tvister om erstatning som følge af en afgørelse truffet i medfør af den fore-

slåede § 9, uanset om det konkrete anlægsarbejde, som nødvendiggør led-

ningsarbejder, i øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-

bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægsprojektet.

Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence efter lovforsla-

gets § 10 til at behandle tvister omfattet af forslagets §§ 8 og 9 gælder, uan-

set om tvisten udspringer af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennem-

førelsen af anlægsprojektet.

Med

stk. 2

foreslås det, at reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende an-

vendelse ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at reglerne

i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstatningsfastsættelsen i tvister

omfattet af lovforslagets § 10, stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning

kan foretages fradrag for generelle og specielle fordele. Erstatningen kan

helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at medføre større fordele for ejeren

end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.

Til § 11

I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der været etableret

en ordning, hvor støjramte boliger har kunnet søge tilskud til støjisolering.

En lignende ordning vil blive etableret i forbindelse med dette lovforslag,

124

UDKAST

men af hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling, se ne-

denfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i lovforslagets § 1.

stk. 1

foreslås, at der etableres en ordning, hvor særligt støjramte helårsbo-

liger kan søge om tilskud til støjisolering i form af facadeisolering. Ordnin-

gen etableres og administreres af Vejdirektoratet i henhold til ”Projektvej-

ledning for administration af Vejdirektoratets støjisoleringsordning (Vejdi-

rektoratet, 2009)”.

Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirektoratet udpeger som

særligt ramt af støj som følge af udbygningen af vejanlæggene omfattet af

lovforslaget, kan søge om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar

2021 er det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til

136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30. september

2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægsbevillingen for det enkelte

anlægsprojekt, jf. lovens § 1.

stk. 2

foreslås, at ansøgning om tilskud skal været modtaget senest 36 må-

neder efter det udbyggede vejanlæg, jf. § 1, er taget i brug.

Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hensyn til den øko-

nomiske afvikling og afslutning af anlægsprojektet er det nødvendigt at ind-

sætte en frist for ansøgning om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i

brug vurderes at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til at

beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge om tilskud herom.

Ansøgning om tilskud er ikke bindende for boligejer.

Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet for trafik i alle

spor.

Med

stk. 3

foreslås, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan påklages til

Transportministeriet, og at der indføres en klagefrist på 4 uger.

At Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan påklages til Transportministe-

riet, er i overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordninger i an-

dre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering. Det foreslås desuden, at der

indføres en frist på 4 uger.

Med

stk. 4

foreslås, at ordningen om tilskud til facadeisolering af boliger,

der er særligt støjramte af de udbyggede vejanlæg, jf. § 1, ophører 60 må-

neder efter det respektive vejanlæg er taget i brug.

På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordninger vurderes det

at være nødvendigt at indsætte en slutdato for ordningen for det enkelte an-

lægsprojekt. Det betyder, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være

125

UDKAST

udnyttet inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det følger

således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt inden de i stk. 2 foreslåede

36 måneder, skal selve det tilskudsberettigede støjisoleringsarbejdet være

udført, færdigmeldt og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder

efter, at vejanlægget er taget i brug.

Til § 12

Med

stk. 1

foreslås det, at søgsmål til prøvelse af afgørelser efter loven skal

være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er meddelt adressaten

eller offentliggjort.

Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en vis periode ikke

kan rejses tvivl ved domstolene om rigtigheden af en afgørelse efter loven.

Fristen gælder ethvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-

velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fraviges af den

myndighed, der har truffet den pågældende afgørelse.

Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form i det omfang det

vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendtgjort på afgørelsesmyndighedens

hjemmeside.

Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2 a vedrørende an-

lægsprojektet vil blive offentliggjort på Trafikstyrelsens hjemmeside.

Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendtgøres eller er

meddelt den pågældende afhængig af, hvilket tidspunkt der ligger sidst.

Den foreslåede bestemmelse i

stk. 2

indebærer, at retten ved søgsmål om

forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal påse, at omkost-

ningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter. For-

pligtelsen påhviler alle retsinstanser.

Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende regler i lovbe-

kendtgørelse nr. 1445 af 29. september 2021 Retsplejeloven. Udgangspunk-

tet i loven er, at den tabende part erstatter de udgifter, som den vindende

part har afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvarlige ud-

førelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes med et passende beløb,

og de øvrige udgifter erstattes fuldt ud. I medfør af retsplejelovens § 312,

stk. 3, kan retten dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller

kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis særlige grunde

taler for det. Sådanne grunde vil kunne foreligge, hvis omkostningerne i

126

UDKAST

modsat fald vurderes at ville være uoverkommeligt høje for den pågæl-

dende, hvor der i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser

mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkom-

meligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammenhæng med reglerne i rets-

plejelovens kapitel 31 om bl.a. retshjælp og fri proces.

Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet i Århus-kon-

ventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkommeligt

dyre. Bestemmelsen skal derfor forstås i overensstemmelse med konventio-

nen og VVM-direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,

jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11. april 2013 i sag

C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og 13. februar 2014 i sag C-530/11,

Kommissionen mod Storbritannien.

Til § 13

Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014 bemyndigede

transportministeren til at anlægge en hovedlandevej, som blev ført syd om

Frederikssund fra Frederikssundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført

som en højbro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev

transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet vej øst for Lyn-

gerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.

Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller lastvognstog med

en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro efter

åbningen af fjordforbindelsen ved Frederikssund ud over i forbindelse med

varetagelse af vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.

Herudover følger det af loven, at transportministeren etablerer en selv-

stændig offentlig virksomhed ved navn Fjordforbindelsen Frederikssund,

som har til formål at etablere anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for

passage af biler til brug for tilbagebetaling af lånet.

Det foreslås i

§ 13

at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frede-

rikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.

Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28. juni 2021

mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,

Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Nye Borger-

lige, Liveral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastruk-

turplan 2035.

127

UDKAST

En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende forbud i lo-

vens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen af den nye fjordforbin-

delse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1, ikke længere vil være tilladt for

lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at pas-

sere Kronprins Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-

bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.

Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald skulle ske efter

færdselslovens almindelige regler herom i færdselslovens § 92.

Til § 14

Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes ved lov

hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke statsveje der skal an-

lægges, og hvilke der skal nedlægges eller overgå til anden status.

Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordforbindelse ved

Frederikssund, at transportministeren bemyndiges til 1) at anlægge en ny

hovedlandevej (firesporet motortrafikvej), der klassificeres som en stats-

vej, som fører syd om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde

Fjord på en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at anlægge

en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd for Landerslev, som til-

sluttes den i nr. 1 nævnte motortrafikvej, og som klassificeres som statsvej.

Det foreslås, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordforbindelse

ved Frederikssund forbliver med at være statsveje.

Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på trods af ophæ-

velsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved Frederikssund, skal vejene

som i føromtalte lov forblive at være statsveje på trods af ophævelsen af

loven.

Til § 15

Det foreslås i

stk. 1,

at loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.

I stk. 2

foreslås det, at transportministeren fastsætter tidspunktet for ikraft-

træden af § 2.

128

UDKAST

I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen (rute 40) mellem

Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.

I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40 fra Ålbæk til Ska-

gen er der konstateret påvirkning på prioriterede naturtyper i Natura 2000

området. Ifølge artikel 6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992

om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habitatdirekti-

vet) vurderes det, at projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-

Kommissionen. På den baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at

anlægge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt, som ligger

efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalelse. Ikrafttrædelsen er under

den forudsætning, at projektet på baggrund af udtalelsen fortsat kan gen-

nemføres inden for de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte

medføre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang at en udta-

lelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan gennem-

føres inden for den udførte miljøvurdering, vil det resultere i, at en ændring

af projektet med dertilhørende supplerende miljøvurderinger vil skulle ske i

en ændringslov.

Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med anlægslove, og

ministeriet har ikke kendskab til praksis for lignende tilfælde, det er dog

Transportministeriets vurdering, at den valgte løsning vil leve op til Dan-

marks EU-retlige forpligtelser.

Til § 16

Til nr. 1

Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for udgifter til

passage af de tre nuværende betalingsbroforbindelser i Danmark – Store-

bæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederiks-

sund, når broerne benyttes som led i den normale transportvej mellem

hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om standard-

fradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fradraget for benyttelse af

Fjordforbindelsen Frederikssund kan foretages med 12 kr. pr. passage ved

benyttelse af bil, jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt.

Det foreslås at ændre

§ 9 C, stk. 9, 1. pkt.,

således at betalingsbroforbindel-

serne »Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen

Frederikssund« ændres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindel-

sen«.

129

UDKAST

Der er tale om en konsekvensændring som følge af, at der fra og med den

1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for passage af Fjordfor-

bindelsen Frederikssund.

Til nr. 2

Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for udgifter til

passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når broen benyttes som led i

den normale transportvej mellem hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C,

stk. 9. Fradraget for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederiks-

sund kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9 C,

stk. 9, 4. pkt.

Det foreslås at ophæve

§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.

Der er tale om en konsekvensændring som følge af, at der fra og med den

1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for passage af Fjordfor-

bindelsen Frederikssund.

Til nr. 3

Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for udgifter til

passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når broen benyttes som led i

den normale transportvej mellem hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C,

stk. 9. Fradraget for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederiks-

sund kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9 C,

stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag alene foretages af den af de

samkørende, som har afholdt udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund

for benyttelsen af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.

Det foreslås at ændre

§ 9 C, stk. 9, 5. pkt.,

der bliver 4. pkt., således at

»A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen Frederiks-

sund« ændres til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Konsortiet«.

Der er tale om en konsekvensændring som følge af, at der fra og med den

1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for passage af Fjordfor-

bindelsen Frederikssund.

130

UDKAST

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§ 16.

I ligningsloven, jf. lovbe-

kendtgørelse nr. 1735 af 17. august

2021, som ændret ved § 8 i lov nr.

1179 af 8. juni 2021 og § 3 i lov

nr. 1181 af 8. juni 2021, foretages

følgende ændringer:

§ 9 C. ---

Stk. 2-8.---

Stk. 9.

Den skattepligtige kan ved

opgørelsen af fradrag for befor-

dring frem og tilbage mellem sæd-

vanlig bopæl og arbejdsplads mod

dokumentation foretage fradrag for

udgifter afholdt til benyttelse af

Storebæltsforbindelsen, Øresunds-

forbindelsen og Fjordforbindelsen

Frederikssund. Fradraget for benyt-

telse af Storebæltsforbindelsen kan

foretages med 110 kr. pr. passage

ved benyttelse af bil eller motorcy-

kel og med 15 kr. pr. passage for

brugere af kollektiv trafik. Fradra-

get for benyttelse af Øresundsfor-

bindelsen kan foretages med 50 kr.

pr. passage ved benyttelse af bil el-

ler motorcykel og med 8 kr. pr. pas-

sage for brugere af kollektiv trafik.

Fradraget for benyttelse af Fjord-

forbindelsen Frederikssund kan fo-

retages med 12 kr. pr. passage ved

benyttelse af bil. Ved samkørsel i

bil eller på motorcykel kan fradrag

efter 1. pkt. alene foretages af den

§ 9 C, stk. 9, 1. pkt.,

ændres

»Storebæltsforbindelsen,

Øre-

sundsforbindelsen og Fjordforbin-

delsen Frederikssund« til: »Store-

bæltsforbindelsen og Øresundsfor-

bindelsen«.

§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.,

ophæves.

§ 9 C, stk. 9, 5. pkt.,

der bliver

4. pkt., ændres »A/S Storebælt,

Øresundsbro

Konsortiet

eller

131

UDKAST

af de samkørende, som har afholdt Fjordforbindelsen Frederikssund«

udgiften til A/S Storebælt, Øre- til: »A/S Storebælt eller Øresunds-

sundsbro Konsortiet eller Fjordfor- bro Konsortiet«.

bindelsen Frederikssund for benyt-

telsen af forbindelsen. Modtager

den pågældende udgiftsgodtgørelse

for passageudgiften fra medkø-

rende, er den pågældende ikke skat-

tepligtig heraf, og de medkørende

har ikke fradragsret for godtgørel-

sen.

132