TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 64
Offentligt

SAMLENOTAT

22. november 2021

2021–2025

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om

ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU

(AFI-forordningen) ......................................................................... 2

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 2/44

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om etablering af infrastruktur for

alternative brændstoffer og om ophævelse af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/94/EU (AFI-forordningen)

KOM (2021) 559

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen lancerede den 14. juli 2021 forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer. Forslaget er en del af Eu-

ropa-Kommissionens Fit for 55-lovpakke, der skal bidrage til EU’s

klimamål om mindst 55 pct. Co2-reduktion i 2030 og klimaneu-

tralitet i senest 2050

I 2014 blev der med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur

for alternative brændstoffer (herefter AFI-direktivet) fastlagt en

fælleseuropæisk ramme for implementeringen af infrastruktur

for alternative drivmidler. Kommissionens evaluering af anven-

delsen af direktivet (SWD (2021) 637) peger dog på en ulige ud-

vikling af lade- og optankningsinfrastrukturen i EU samt mang-

lende interoperabilitet og brugervenlighed. Fraværet af en klar

fælles metode til fastlæggelse af mål og vedtagelse af foranstalt-

ninger til at fremme udviklingen af infrastrukturen for alterna-

tive drivmidler har ført til en situation, hvor ambitionsniveauet

og målsætningerne for udrulningen af infrastruktur for alterna-

tive drivmidler varierer betydeligt mellem de europæiske med-

lemslande.

For at forhindre forskelle i fortolkninger på tværs af EU’s indre

marked og bidrage til indfrielse af de styrkede europæiske kli-

mamål foreslår Europa-Kommissionen med forslaget til forord-

ning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturplanlægning og en

bred udrulning af infrastrukturen til alternative drivmidler, der

skal understøtte overgangen fra en overvejende fossil transport-

sektor til en nul-emissionsflåde i 2050.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 3/44

Med sit forslag til forordning foreslår Europa-Kommissionen bin-

dende nationale mål for udrulningen af infrastruktur for alterna-

tive drivmidler i EU for køretøjer, skibe og luftfartøjer. Forslaget

til forordning fastlægger fælles tekniske specifikationer og krav til

brugerinformation, dataforsyning og betalingskrav til infrastruk-

turen. Forslaget til forordning opstiller endvidere regler for udar-

bejdelsen af de nationale politiske rammer, der skal vedtages i

medlemsstaterne, herunder også for infrastruktur for alternative

drivmidler på områder, hvor der ikke er fastsat bindende EU-

dækkende mål om udviklingen for drivmiddelinfrastrukturen.

Forslaget til forordning fastlægger i forlængelse heraf en afrap-

porteringsmekanisme, der skal understøtte samarbejde på tværs

af EU og sikre en robust afrapportering om udviklingen i driv-

middelinfrastrukturen.

Forslaget kan have statsfinansielle konsekvenser i forbindelse

med de krav, som Danmark ikke opfylder, såfremt markedet ikke

selv kan drive udviklingen.

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning. Dan-

marks høje ambitionsniveau for den grønne omstilling betyder, at

fælleseuropæiske krav kan være en markant fordel for Danmark,

idet ambitiøse EU-krav kan bidrage til at drive den teknologiske

udvikling og derigennem medvirke til en mere omkostningseffek-

tiv omstilling, samtidig med at der sikres mere ligeværdige kon-

kurrencevilkår for erhvervslivet.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til

Europa-Parlamentet og Rådets forordning om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (AFI-forordningen)

Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 10. sep-

tember 2021.

Forslaget til forordning er fremsat som en del af Europa-Kommis-

sionens ’Fit for 55’-lovpakke, der skal realisere EU’s klimamål for

2030 på mindst 55 pct. drivhusgasemissionsreduktioner set i for-

hold til 1990-niveauet. Ud over forslaget til AFI-forordning har Eu-

ropa-Kommissionen fremsat yderligere 12 forslag som del af Fit for

55-pakken, der skal bidrage til at nå reduktionsmålene i 2030 og

gøre samtlige sektorer i EU's økonomi klimaneutrale i 2050.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 4/44

Europa-Kommissionen vurderer, at mobiliteten, som et velfunge-

rende transportsystem understøtter, er afgørende for alle, der bor i

Europa samt for den europæiske økonomi som helhed.

I forhold til det indre marked medfører mobilitet gevinster for den

europæiske befolkning og for private virksomheder. Da transport-

sektoren i Europa fortsat er afhængig af fossile brændstoffer, og

udviklingen af markedet for alternative drivmidler samtidig varie-

rer betydeligt på tværs af transportformer medfører det udfordrin-

ger for den grønne omstilling af transportsystemet, hvilket resulte-

rer i en øget indvirkning på klimaet og miljøet fra sektoren, herun-

der i form af drivhusgasemissioner og lokal luftforurening, der på-

virker de europæiske borgeres sundhed og trivsel. Det er derfor et

prioriteret mål at gøre alle transportformer i EU mere bæredygtige

ved at øge anvendelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, fly og

skibe samt øge brugen af vedvarende og fossilreducerede brænd-

stoffer i alle transportformer. Den øgede udbredelse og anvendelse

af vedvarende brændstoffer kan imidlertid ikke stå alene, men skal

gå hånd i hånd med oprettelsen af et omfattende netværk af lade-

og optankningsinfrastruktur.

For at bidrage til indfrielsen af den styrkede europæiske klimaam-

bition for 2030 samt EU’s mål om klimaneutralitet senest i 2050

har Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative

brændstoffer således til formål at sikre tilgængeligheden og anven-

deligheden af et tæt netværk af infrastruktur til alternative driv-

midler i hele EU, herunder også i de mest afsidesliggende områder

i unionen. Det er med forslaget ambitionen, at alle brugere af

transportformer, der anvender alternative drivmidler (køretøjer,

skibe og fly), let skal kunne bevæge sig i hele EU via nøgleinfra-

struktur såsom motorveje, havne og lufthavne.

Ud over vejtransport berører forslaget søfart og elektricitetsforsy-

ning til fly på standpladser i lufthavne og skal derfor ses i sammen-

hæng med andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og sø-

fartens bidrag til CO2-reduktion, herunder FuelEU Maritime og

RefuelEU Aviation.

Forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alterna-

tive brændstoffer er fremsat med hjemmel i artikel 90 og 91, stk.1,

litra d) og artikel 170-171 i traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde (TEUF) og behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 5/44

3. Formål og indhold

Forslaget til forordning skal konkret bidrage til at opfylde EU's kli-

mamål ved at sikre etableringen af en minimumsinfrastruktur for

alternative drivmidler og derved understøtte en øget anvendelse af

transportformer, der er drevet af alternative drivmidler. Herudover

skal forslaget til forordning sikre fuld teknisk interoperabilitet til

drivmiddelinfrastrukturen og sikre tilstrækkelig brugerinformation

og passende betalingsmuligheder.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til lette

køretøjer

Forslaget til forordning medfører, at medlemsstaterne skal sikre, at

der etableres offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer,

baseret på antallet af lette elektriske køretøjer, der er indregistreret

i medlemsstaten. På medlemsstatens område skal offentligt tilgæn-

gelige ladestationer til lette køretøjer levere tilstrækkelig effekt til

disse køretøjer. Med henblik herpå skal medlemsstaterne sørge for,

at følgende effektmål kumulativt ved udgangen af hvert år, star-

tende fra det år, hvor forslaget til forordning træder i kraft, er op-

fyldt:

a) For hvert batterielektrisk køretøj (BEV) indregistreret i

medlemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på

mindst 1 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.

b) For hver plug-in hybrid (PHEV), der er indregistreret i

medlemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på

mindst 0,66 kW gennem offentligt tilgængelige ladestatio-

ner.

Medlemsstaterne skal endvidere sikre en minimumsdækning af of-

fentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer langs

det transeuropæiske transportnet; TEN-T-netværket

a) Langs TEN-T-hovedvejnettet skal offentligt tilgængelige la-

destationer dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende

krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60

km imellem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver

ladestation tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og

omfatte mindst en ladestander med en individuel effekt på

mindst 150 kW. 2) Inden den 31. december 2030 skal hver

ladestation tilbyde en samlet effekt på mindst 600 kW og

omfatte mindst to ladestandere med en individuel effekt på

mindst 150 kW.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 6/44

b) Langs det samlede TEN-T-vejnet, som defineret i artikel 9 i

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslin-

jer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om

ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU, skal offentligt til-

gængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer opfylde

følgende krav i hver kørselsretning med en maksimal af-

stand på 60 km imellem dem:

a. inden den 31. december 2030 skal hver ladestation

tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og om-

fatte mindst én ladestatnder med en individuel ef-

fekt på mindst 150 kW

b. Inden den 31. december 2035 skal hver ladestation

tilbyde en samlet effekt på mindst 600 kW og om-

fatte mindst to ladestandere med en individuel ef-

fekt på mindst 150 kW.

Endeligt skal tilgrænsende lande sørge for, at de beskrevne maksi-

male afstande i hver kørselsretning mellem offentligt tilgængelige

ladestationer dedikeret til lette køretøjer på TEN-T-hovednettet og

det samlede TEN-T-netværk, ikke overskrides i grænseregioner.

Det vurderes, at Danmark således skal være særligt opmærksom

på, at afstandskravene overholdes mod Tyskland i syd og mod Sve-

rige i øst.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til

tunge køretøjer

Medlemsstaterne skal sikre en minimumsdækning af offentligt til-

gængelige ladestandere dedikeret til tunge køretøjer på deres om-

råde. Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at:

a) Offentligt tilgængelige ladestationer langs TEN-T-hoved-

netværket dedikeret til tunge køretøjer opfylder følgende

krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60

km imellem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver

ladestation tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte

mindst én ladestander med en individuel effekt på mindst

350 kW. 2) Inden den 31. december 2030 skal hver ladesta-

tion tilbyde en effekt på mindst 3500 kW og omfatte

mindst to ladestandere med en individuel effekt på mindst

350 kW.

b) Langs det samlede TEN-T-netværk skal offentligt tilgænge-

lige ladestationer dedikeret til tunge køretøjer opfylde føl-

gende krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand

på 100 km imellem dem: 1) inden den 31. december 2030

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 7/44

skal hver ladestation tilbyde en effekt på mindst 1400 kW

og omfatte mindst en ladestation med en individuel effekt

på mindst 350 kW. 2) Inden den 1. december 2035 skal

hver ladestation tilbyde en effekt på mindst 3500 kW og

omfatte mindst to ladestationer med en individuel effekt på

mindst 350 kW.

Europa-Kommissionen foreslår endvidere, at det inden den 31. de-

cember 2030 sikres, at der i hvert sikkert

parkeringsområde in-

stalleres mindst én ladestander dedikeret til tunge køretøjer med

en effekt på mindst 100 kW.

Det fremgår desuden af forslaget, at der inden den 31. december

2025, i hvert byknudepunkt

skal etableres offentligt tilgængelige

ladestandere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet ef-

fekt på mindst 600 kW via ladestandere med en individuel effekt

på mindst 150 kW. Derudover skal der senest den 31. december

2030 i hvert byknudepunkt, etableres offentligt tilgængelige lade-

standere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet effekt

på mindst 1200 kW gennem ladestanderer med en individuel effekt

på mindst 150 kW.

Yderligere krav til ladeinfrastrukturen

Ladeinfrastrukturen skal overholde en række internationale stan-

darder. Herunder skal ladestanderne eksempelvis være forsynet

med standardiserede stik. Yderligere skal de være udstyret med in-

telligente målere og muliggøre intelligent opladning, således, at de

elektriske køretøjer kan indgå aktivt i elmarkedet og eksempelvis

bidrage til balancering af elnettet.

Operatører af offentligt tilgængelige ladestandere med en udgangs-

effekt på under 50 kW, der er etableret fra den dato forordningen

træder i kraft, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler

og anordninger, der anvendes af betalingstjenester, herunder

mindst via kortlæsere, betaling med enheder med en kontaktløs

Defineres ifølge Europa-Kommissionen som et lastbilparkeringsom-

råde, som er udstyret med sikkerhedsforanstaltninger (belysning)

samt toiletter m.v.

Ifølge forslaget til forordningen defineres et byknudepunkt som: et

byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske trans-

portnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, ba-

negårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byom-

råde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med in-

frastrukturen for regional og lokal trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 8/44

funktion, der som minimum er i stand til at læse betalingskort eller

enheder, der anvender en internetforbindelse som fx en QR-kode.

For offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur med en udgangseffekt

på mindst 50 kW og derover skal operatørerne tilbydemulighed for

betalinger via terminaler og anordninger, der anvendes af beta-

lingstjenester, herunder mindst via en kortlæser eller betaling med

enheder med en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand

til at læse betalingskort. Forbrugerne skal frit kunne oplade deres

elektriske køretøjer på ad hoc-basis via udbredte betalingsløsnin-

ger og de priser, som ladeoperatørerne opkræver ved offentligt til-

gængelige ladestandere, skal være rimelige, let og klart sammenlig-

nelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. Priserne for oplad-

ning af elektriske køretøjer skal endvidere tydeligt vises, så prisen

på ad hoc-opladning er kendt for slutbrugeren, inden denne påbe-

gynder opladningen af et elektrisk køretøj. Det påhviler også med-

lemsstaterne at iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at

sikre, at passende skiltning opsættes på parkerings- og rasteplad-

ser på TEN-T-vejnettet, for at gøre det let at identificere den nøjag-

tige placering af infrastrukturen for de alternative drivmidler.

Bindende mål for brintforsyning til vejtransport

For så vidt angår infrastruktur til transmission af brint skal med-

lemsstaterne sikre, at der på deres område senest den 31. december

2030 er etableret et minimum antal af offentligt tilgængelige brint-

tankstationer. Med henblik herpå skal medlemsstaterne sikre, at

der etableres offentligt tilgængelige brinttankstationer med en mi-

nimumskapacitet på 2 t/dag, som er udstyret med mindst en 700-

bar dispenser med en maksimal afstand på 150 km imellem dem

langs TEN-T-hovedvejnettet og det samlede TEN-T-vejnet. Fly-

dende brint skal også gøres tilgængeligt på offentligt tilgængelige

brinttankstationer med en maksimal afstand på 450 km imellem

dem.

Endeligt skal det sikres, at der senest den 31. december 2030 er

mindst én offentligt tilgængelig brinttankstation i hvert byknude-

punkt. Der skal i den forbindelse gennemføres en analyse af de

bedste placeringer for sådanne tankstationer, der især skal belyse,

hvordan sådanne tankstationer etableres i multimodale knude-

punkter, hvor også andre transportformer kan blive serviceret.

Operatører eller ejere af offentligt tilgængelige brinttankstationer

skal sikre, at brintstationerne er designet til at betjene både lette og

tunge køretøjer. I godsterminaler skal operatører eller ejere af

disse offentligt tilgængelige brinttankstationer sikre, at stationerne

også udbyder flydende brint.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 9/44

Yderligere krav til brintinfrastrukturen

Europa-Kommissionens forslag til forordningen fastsætter yderli-

gere minimumskrav til brintinfrastrukturen vedrørende betalings-

muligheder, prisgennemsigtighed og kontraktmæssige valg for be-

taling. Eksempelvis skal alle operatører af offentligt tilgængelige

brinttankstationer give slutbrugerne mulighed for at tanke på ad

hoc-basis ved hjælp af en betalingsløsning, der er udbredt i Unio-

nen.

Krav til LNG-infrastrukturen til vejtransport

For LNG skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2025 sikre, at

der er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tank-

stationer, i det mindste langs TEN-T-hovedvejnettet, for at gøre det

muligt for tunge LNG-motorkøretøjer at køre i hele Unionen. LNG-

tankstationerne skal dog ikke etableres, såfremt omkostningerne er

uforholdsmæssige i forhold til fordelene, herunder de afledte

klima- og miljøfordele.

Mål for elektricitetsforsyning fra land til skibe i

havne

Medlemsstaterne skal sikre, at der tilvejebringes et minimum af

elektricitetsforsyning fra land til container- og passagerskibe i

havne. Med henblik herpå, skal medlemsstaterne inden den 1. ja-

nuar 2030 foretage de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at

havnene, der er omfattet af TEN-T-nettet med containerskibe over

5.000 bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de

sidste tre år, er over 50, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at

imødekomme mindst 90 pct. af efterspørgslen.

Ligeledes skal det sikres, at TEN-T-havne med ro-ro-passagerskibe

(fx skibe med biler og tog) og højhastighedspassagerfartøjer over

5.000 bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de

sidste tre år, er over 40, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at

opfylde mindst 90 pct. af de skibe, der anløber havnen.

Endelig skal det sikres, at TEN-T-havne, hvis gennemsnitlige årlige

antal havneanløb er over 25 de seneste tre år med andre passager-

skibe end ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer

over 5.000 bruttoton har tilstrækkelig landstrøm til at imøde-

komme mindst 90 pct. af de ankomne skibe.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 10/44

Mål for elektricitetsforsyning fra land til fartøjer til

transport ad indre vandveje

Medlemsstaterne skal sikre, at mindst ét anlæg, der leverer land-

strøm til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle

TEN-T-hovedhavne, for indre vandveje, inden den 1. januar 2025,

mens det skal sikres, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm til

fartøjer til transport ad indre vandveje, er implementeret i alle

TEN-T-havne inden 1. januar 2030.

Danmark har ingen TEN-T havne for indre vandveje.

Mål for LNG-forsyning i havne

For LNG-forsyningen i havne skal medlemsstaterne sørge for, at

der er etableret et passende antal tankstationer til transmission af

LNG i TEN-T-hovedhavne, så skibe kan cirkulere på hele TEN-T-

hovednettet inden den 1. januar 2025. Medlemsstaterne skal i de-

res nationale politikrammer, under hensyntagen til de faktiske

markedsbehov og udviklinger, udpege de TEN-T-hovedhavne, der

skal give adgang til optankning af LNG.

Mål for elektricitetsforsyning til fly

Forslaget indeholder bestemmelser om elektricitetsforsyning til fly,

mens de opholder sig på standpladserne i lufthavne. Medlemssta-

terne skal inden den 1. januar 2025 sikre, at lufthavnsdriftsorganer

i alle TEN-T-lufthavne sørger for, at levering af elektricitet til luft-

fartøjer er tilgængelig ved alle gates, der anvendes til kommerciel

lufttransport. Inden den 1. januar 2030 skal der desuden være

elektricitetsforsyning tilgængelig ved øvrige standpladser, der an-

vendes til kommerciel lufttransport.

Senest den 1. januar 2030 skal medlemsstaterne iværksætte de

nødvendige foranstaltninger for at sikre, at den leverede elektrici-

tet kommer fra elnettet eller produceres på stedet som vedvarende

energi.

Nationale politikrammer

Forslaget til forordningen omformulerer bestemmelserne i AFI-di-

rektivet for medlemsstaternes nationale politikrammer. Det fore-

slås i forslaget, at medlemsstaterne senest den 1. januar 2024 skal

udarbejde et udkast til en national politikramme, der skal indbe-

rettes til Europa-Kommissionen. Politikrammen skal beskrive ud-

viklingen i markedet for alternative drivmidler i transportsektoren

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 11/44

og implementeringen af den relevante infrastruktur for de enkelte

transportformer. Heri skal bl.a. også indgå en beskrivelse af lovgiv-

ningsmæssige og andre politiske tiltag, der er nødvendige for at

sikre gennemførelsen af forordningen, ligesom der skal redegøres

for nationale måltal og målsætninger for opfyldelse af de bindende

mål, der er fastsat i medfør af den foreslåede forordning. Endvi-

dere skal budgetter for implementeringsstøtte og foranstaltninger,

til at sikre, at offentligt tilgængelig lade- og tankinfrastruktur er til-

gængelige for ældre personer, bevægelseshæmmede og handicap-

pede, beskrives. Medlemsstaterne skal sikre, at de nationale politi-

ske rammer tager hensyn til de regionale og lokale myndigheders

interesser, især når det drejer sig om lade- og tankningsinfrastruk-

tur til offentlig transport.

Europa-Kommissionen skal evaluere den nationale politikramme

og kan fremsætte henstillinger til en medlemsstat senest seks må-

neder efter forelæggelsen af udkastet til den nationale politi-

kramme. Disse henstillinger kan især vedrøre ambitionsniveauet

for udrulningen af infrastruktur for alternative drivmidler. Senest

den 1. januar 2025 skal medlemsstaterne oversende den endelige

nationale politiske ramme til Europa-Kommissionen.

Afrapportering, gennemgang af nationale politi-

krammer og fremskridtssporing

Hver medlemsstat skal forelægge Europa-Kommissionen en sta-

tusrapport om implementeringen af den nationale politikramme

første gang inden den 1. januar 2027 og derefter hvert andet år.

Statusrapporterne skal dække de oplysninger, der er anført i forsla-

get til forordningens bilag I, og skal, hvor det er relevant, indeholde

en begrundelse for bl.a. niveauet for opnåelse af de nationale mål.

En tilsynsmyndighed i medlemsstaten skal senest den 30. juni

2024 og derefter hvert tredje år vurdere, hvordan udrulning og

drift af ladepunkter kan gøre det muligt for elektriske køretøjer at

bidrage yderligere til fleksibiliteten i energisystemet, herunder bi-

drage til balancering af markedet og til yderligere anvendelse af

vedvarende elektricitet. Denne vurdering skal tage hensyn til alle

typer af ladepunkter, herunder både offentlige og private. På

grundlag af resultaterne af vurderingen, skal medlemsstaterne

iværksætte de nødvendige foranstaltninger for etableringen af

yderligere ladepunkter og medtage disse i statusrapporterne.

Det foreslås i forslaget til forordningen, at Europa-Kommissionen

tillægges beføjelser til at vedtage regler vedrørende indholdet,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 12/44

strukturen og formatet for de nationale politiske rammer og ind-

holdet af de nationale statusrapporter, der skal forelægges Kom-

missionen.

Senest den 1. januar 2026 vurderer Europa-Kommissionen de nati-

onale politiske rammer, som medlemsstaterne har meddelt og fo-

relægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurderingen

af disse og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en første

vurdering af den forventet opnåelse af de nationale mål og bin-

dende mål i forordningen.

Europa-Kommissionen vurderer de fremskridtsrapporter, som

medlemsstaterne har forelagt og kan komme med anbefalinger til

medlemsstaterne for at sikre opfyldelsen af målene og forpligtel-

serne i forordningen. Efter disse henstillinger skal medlemssta-

terne inden for seks måneder sende en opdatering af statusrappor-

ten. Europa-Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rå-

det en rapport om Europa-Kommissionens vurdering af statusrap-

porterne et år efter medlemsstaternes forelæggelse af de nationale

statusrapporter. Denne rapport skal indeholde en vurdering af de

fremskridt, der er gjort på medlemsstatsniveau med hensyn til at

nå målene og en vurdering af sammenhængen mellem udviklingen

på EU-niveau.

Senest den 28. februar året efter forslaget til forordningens ikraft-

trædelse, og derefter hvert år på samme dato, skal medlemssta-

terne oplyse Europa-Kommissionen om den samlede ladeeffekt,

antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter og antallet af indregi-

strerede elektriske køretøjer den 31. december det foregående år,

herunder både for batteri-elektriske køretøjer (BEV) og plug in-hy-

bridbiler (PHEV)

Hvis det fremgår af rapporten, at en medlemsstat risikerer ikke at

nå sine nationale mål, kan Europa-Kommissionen afgive en be-

tænkning herom og anmode den pågældende medlemsstat om at

træffe korrigerende foranstaltninger for at nå de nationale mål. In-

den for tre måneder efter modtagelsen af Europa-Kommissionens

betænkning skal Europa-Kommissionen underrettes om de korri-

gerende foranstaltninger, der planlægges gennemført for at nå må-

lene. De korrigerende foranstaltninger skal omfatte yderligere til-

tag, som medlemsstaten gennemfører for at nå målene og en klar

tidsplan for tiltag, der muliggør en vurdering af de årlige frem-

skridt hen imod at nå disse mål. Finder Europa-Kommissionen, at

de korrigerende foranstaltninger er tilfredsstillende, opdaterer

medlemsstaten sin seneste statusrapport med disse korrigerende

foranstaltninger og forelægger den for Europa-Kommissionen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 13/44

Brugerinformation

Forslaget til forordning viderefører AFI-direktivets brugerinforma-

tionskrav og fastslår, at det påhviler medlemsstaterne at sikre, at

relevant, sammenhængende og klar information, for så vidt angår

de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte

brændstoffer, der bringes i omsætning eller genoplades ved lade-

standere, gøres tilgængelig. Sådan information skal gøres tilgænge-

lig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer og ved ladestandere,

i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere på medlemssta-

ternes område.

Forslaget til forordning viderefører også AFI-direktivets brugerin-

formationsbestemmelser om krav om mærkning med et eller flere

symboler, der angiver infrastrukturkompatibilitet (standarder)

samt identifikation af, hvilke typer brændstof, der kan tankes på

offentligt tilgængelige tankstationer, ligesom forslaget til forord-

ning også viderefører AFI-direktivets brugerinformationsbestem-

melser om prissammenligningsskilte for fossile brændstoffer og al-

ternative drivmidler per 100 km.

Databestemmelser

Europa-Kommissionen foreslår i sit forslag til forordning, at med-

lemsstaterne senest et år efter forordningens ikrafttrædelse skal

udpege en myndighed, der skal udstede og administrere unikke

identifikationskoder ('ID'), der skal bruges til at identificere opera-

tører af ladepunkter og mobilitetstjenesteudbydere. Operatører af

offentligt tilgængelige ladepunkter og ejere af tankstationer skal

sikre tilgængeligheden af statisk og dynamisk data vedrørende den

infrastruktur til alternative drivmidler, der drives af dem. Operatø-

rerne og ejerne skal give adgang til disse data, gennem et nationalt

datapunkt, uden omkostninger. Eksempelvis skal data om geogra-

fisk placering, antal stik, antal parkeringspladser for handicap-

pede, identifikationskoder, strømtype og ad hoc-pris gøres tilgæn-

gelig.

Medlemsstaterne skal sikre, at tilgængeligheden af data sker på et

åbent og ikke-diskriminerende grundlag for alle interessenter gen-

nem et nationalt adgangspunkt i henhold til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområ-

det og for grænsefladerne til andre transportformer. Det foreslås

endvidere, at Europa-Kommissionen tillægges beføjelser til at ved-

tage delegerede retsakter for bl.a. at kunne specificere elementer

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 14/44

relateret til dataformat, hyppighed og kvaliteten af data og hvor

data skal gøres tilgængelige.

Tekniske specifikationer

Det foreslås, at forordningen fastsætter tekniske specifikationer for

normale- og højeffektladestandere, brinttankstationer, CNG-tank-

stationer, LNG-tankstationer og strømforsyning fra land til skibe.

Europa-Kommissionen kan anmode europæiske standardiserings-

organisationer om at udarbejde europæiske standarder, der define-

rer tekniske standarder for de områder, der er nævnt i forslaget til

forordnings bilag II, for hvilke der ikke allerede er vedtaget fælles

tekniske specifikationer af Kommissionen. Europa-Kommissionen

tillægges desuden beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for

at supplere gældende tekniske specifikationer med nye fælles tek-

niske specifikationer med henblik på at muliggøre fuld teknisk in-

teroperabilitet for opladnings- og tankningsinfrastrukturen med

hensyn til fysisk forbindelse og kommunikationsudveksling.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er

overholdt. I vurderingen heraf henviser Europa-Kommissionen

bl.a. til, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende pro-

blem. Endvidere påpeger Europa-Kommissionen under henvisning

til evalueringen af det gældende AFI-direktiv, at handling i EU har

skabt merværdi i form af effektivitet, efficiens og synergier på driv-

middelinfrastrukturområdet. Europa-Kommissionen har vurderet,

at det uden handling på EU-niveau ikke vil være sandsynligt, at et

sammenhængende og komplet netværk af en fuldt interoperabelt

infrastruktur for alternative brændstoffer vil udvikle sig i alle med-

lemsstater og dermed sikre, at det er muligt at rejse på tværs af

Unionen i køretøjer, der anvender alternative brændstoffer.

For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 og sikre optagel-

sen af flere køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, kræ-

ves der således, ifølge Europa-Kommissionen, koordination og

fortsat handling på EU-niveau, som vil øge chancen for, at der sker

en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-

ningerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 15/44

Evalueringen af AFI-direktivet (2014/94/EU) har vist, at udviklin-

gen af en fælles EU-ramme til en vis grad har bidraget til at undgå

fragmentering og at en sådan ramme har støttet udviklingen af na-

tionale politikker til udvikling af infrastruktur for alternative

brændstoffer i alle medlemsstater samt understøttet mere lige vil-

kår inden for branchen. Ved at tilskynde interoperabilitet, rele-

vante tekniske standarder og fastsætte mål for udrulningen af in-

frastrukturen har handling på EU-niveau givet omkostningsbespa-

relser og bedre værdi for pengene ved stordriftsfordele, undgå dob-

beltarbejde og unødigt ressourceforbrug samt tilvejebringe investe-

ringsfinansiering til infrastruktur. Direktivets gennemførsel og

dets understøttende aktivitet har gjort det lettere at samarbejde og

informationsudveksle om alternative brændstoffer mellem den re-

levante industri og offentlige aktører. Uden direktivet ville et så-

dant samarbejde formentlig ikke eksistere.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er et tværnationalt og

grænseoverskridende problem og anser det for nødvendigt, at der

handles på fællesskabsniveau på området for infrastruktur til alter-

native brændstoffer, da de enkelte medlemsstater ikke har de for-

nødne retlige instrumenter til at kunne opnå paneuropæisk koordi-

nering med hensyn til opbygning og fastsættelse af harmoniserede

tekniske specifikationer for infrastrukturen. Det er derfor regerin-

gens vurdering, at regulering på EU-niveau har fordele frem for

selvstændig regulering i de enkelte medlemslande og kan skabe eu-

ropæisk merværdi. Regeringen kan tilslutte sig Europa-Kommissi-

onens vurdering og er på det foreliggende grundlag af den opfat-

telse, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

AFI-direktivet er implementeret i national ret ved bekendtgørelse

nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjs-

forhandlere om alternative brændstoffer, bekendtgørelse nr. 473 af

8. maj 2018 om ændring af bekendtgørelse om krav til tekniske

specifikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for al-

ternative drivmidler og motorkøretøjsmanualer, bekendtgørelse nr.

731 af 12. juni 2017 om ændring af bekendtgørelse om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr samt lov nr. 1537 af 19.

december 2017 (med senere ændringer) om infrastruktur for alter-

native drivmidler. Lov om infrastruktur for alternative drivmidler

har følgende tilknyttede bekendtgørelser; bekendtgørelse nr. 57 af

25. januar 2018 (med senere ændringer) om krav til tekniske speci-

fikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for alterna-

tive drivmidler og motorkøretøjsmanualer samt bekendtgørelse nr.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 16/44

1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur

for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

I det omfang, at den gældende lovgivning måtte vise sig utilstræk-

kelig til at opfylde forslagets krav om, at der skal etableres natio-

nale politiske rammer for udviklingen af markedet for alternative

drivmidler, kan der blive behov for ny lovgivning.

Det er regeringens vurdering, at en gennemførelse af forordningen

vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning. AFI-di-

rektivet er i dag gennemført i dansk ret ved bl.a. AFI-loven og en

række bekendtgørelser udstedt i medfør heraf. En forordning er

imidlertid direkte gældende i medlemsstaten og forudsætter ikke

implementering i national lovgivning. Hvis forslaget til forordning

regulerer nogle af de samme elementer, som i dag indgår i AFI-lo-

ven og bekendtgørelser udstedt i medfør deraf, kan der som følge

heraf være behov for ændringer i den gældende lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Implementeringen af forslaget kan have statsfinansielle konse-

kvenser i forbindelse med de krav, som Danmark ikke opfylder, så-

fremt markedet ikke selv kan drive udviklingen.

Da forslaget fastsætter krav frem til 2035, herunder for udrulning

af teknologier med begrænset anvendelse i Danmark, og endelige

krav endnu ikke er fastlagt, er vurderingen af de statsfinansielle

konsekvenser behæftet med stor usikkerhed.

Effektkrav for ladepuljer til lette køretøjer

I 2030 forventes der 819.000 el- og plugin hybrid person- og vare-

biler på vejen i Danmark,

jf. Klimastatus og- fremskrivning 2021.

Med afsæt i forordningen svarer det til et kapacitetskrav på 760.000

kW, som vurderes at kunne dækkes med allerede implementerede

tiltag, den generelle markedsudvikling samt tilpasning af koncessi-

onsaftaler for ladeinfrastruktur langs statsvejene.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 17/44

Det er mere usikkert, om Danmark

efter 2030

vil leve op til kravet

alene med markedsinvesteringer, da der er større usikkerhed om

bilbestanden herefter

Transportministeriet skønner, at en opfyldelse af effektkravet vil

kræve samlede investeringer på mellem 3,3-6,2 mia. kr. frem til

2035. Transportministeriet forventer, at markedet vil stå for stør-

stedelen af investeringsbehovet. Et eventuelt statsligt finansie-

ringsbehov vil muligvis kunne dækkes med de allerede afsatte pul-

jemidler uden yderligere tilskud.

Brintinfrastruktur til tunge og lette køretøjer og flydende brintin-

frastruktur til tunge køretøjer

Med forordningen stilles krav om udrulning af brintinfrastruktur

til tankning af både tunge og lette køretøjer. Det krav betyder, at

der i Danmark vil skulle opstilles 12 brinttankstationer og en tank-

station til flydende brint inden 2030. Transportministeriet skøn-

ner, at det vil kræve en samlet investering på ca. 600 mio. kr. frem

mod 2030. Eftersom brintdrevne tunge køretøjer fortsat er på for-

søgsstadiet, er teknologiens anvendelse i Danmark behæftet med

usikkerhed, og det er derfor usikkert, om kravet af sig selv vil blive

opfyldt af markedet.

El-infrastruktur til tunge køretøjer

Transportministeriet vurderer, at forordningen i sin nuværende

form og med eksisterende teknologi mv. vil kræve en samlet anlægs-

investering på godt 680 mio. kr. frem mod 2035. Eftersom eldrevne

tunge køretøjer fortsat er på forsøgsstadiet, er teknologiens anven-

delse i Danmark behæftet med usikkerhed, og det er derfor usikkert,

om kravet af sig selv vil blive opfyldt af markedet.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Implementeringen af forslaget kan have samfundsøkonomiske

konsekvenser i forbindelse med de krav, som Danmark ikke alter-

nativt havde opfyldt ved at fortsætte som hidtil, under hensyntagen

til forbedret teknologi, øvrig udvikling på området samt eventuelt

vedtagne tiltag.

Da forslaget fastsætter krav frem til 2035, herunder for udrulning

af teknologier med begrænset anvendelse i Danmark, og endelige

krav endnu ikke er fastlagt, er vurderingen af krav behæftet med

stor usikkerhed.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 18/44

For de enkelte områder i forslaget, såsom ladeinfrastruktur, brint-

infrastruktur, landstrømsanlæg og LNG-stationer, vil de samfunds-

økonomiske konsekvenser således være bestemt af den givne mar-

kedsudvikling uden implementering af direktivet. Der forventes

derved ikke nogen særlige positive eller negative samfundsøkono-

miske konsekvenser forbundet med etablering af ladeinfrastruktur

til lette køretøjer, mens der i større grad må forventes samfunds-

økonomisk konsekvenser ved en række af de andre krav, såsom

brintinfrastruktur for flydende brint hvor markedet fortsat er på

forsøgsbasis. De primære effekter for disse øvrige markeder vil

være øgede omkostninger til anlæg, samt gevinster for særligt miljø

og klima.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlems-

landene sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgæn-

gelige ladestandere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer for

opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået

kontrakt med den pågældende landestanders operatør. Mulighe-

derne for at opfylde kravet vil bl.a. være afhængig af, om aktivite-

ten eller dele af den vil blive opfattet som en aktivitet som staten

kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller som en

kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten

ikke umiddelbart, inden for de konkurrenceretlige regler, kan regu-

lere.

Forslaget til forordningens krav om betalingsmuligheder, prisgen-

nemsigtighed og forbrugeroplysninger, ikkediskriminerende prak-

sis og intelligent opladning forventes at medføre erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser.

Forslaget til forordningens krav til oprettelse af et nationalt datare-

gister og indsamling af både statisk og dynamisk data forventes

endvidere at medføre ikke uvæsentlige administrative omkostnin-

ger for både det offentlige og for de virksomheder, der omfattes af

kravet om at stille data tilgængelig.

Elektricitetsforsyning i lufthavne og havne

Forordningen stiller krav om, at der skal være elektricitetsforsyning

ved alle standpladser i TEN-T lufthavne inden 2030. I Danmark vil

København, Billund, Aalborg og Bornholms Lufthavn være omfattet

af kravet. Kravet vurderes, at medføre erhvervsomkostninger for

samlet 28,5 mio. kr. frem mod 2030, heraf omkring 1 mio. kr. til

ombygning af standpladser i Bornholms Lufthavn, som er statsejet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 19/44

På samme måde stiller forordningsforslaget krav om et tilstrække-

ligt antal landstrømsanlæg i havne, så container- og passagerskibe

over 5.000 bruttoton kan imødekomme de brændstofreduktionsfor-

pligelser, der stilles i

FuelEU Maritime

forordningsforslaget inden

2030. Det vurderes, at 14 danske havne på baggrund af antallet af

anløb i årene 2017- 2019 vil være forpligtet til at levere landstøm til

skibe i 2030 som følge af forordningsforslaget. I tre af disse havne

(København, Aalborg og Aarhus) vil der være krav om landstrøm til

flere forskellige typer skibe. Det er ikke muligt at estimere omkost-

ningerne til anlæg af landstrømanlæg i havnene.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Transport fra den

14. juli 2021 til den 18. august 2021.

Det er modtaget høringssvar fra Brintbranchen, De Danske Bilim-

portører, Dansk Elbil Alliance, Dansk Erhverv, Danske Havne,

Dansk Industri, Danske Maritime, Danske Rederier, Drivkraft

Danmark, DTL, FDM, ITD, KL, Rådet for Grøn Omstilling og Wind

Denmark.

Brintbranchen

hilser revisionsforslaget velkomment, men påpe-

ger manglede konsistens mellem AFI-revisionsforslaget og andre

dele af ’Fit for 55’-pakken. Brintbranchen anser AFI-direktivet for

en vigtig del af dekarboniseringen af transportsektoren, men vur-

derer, at den praktiske implementering af det nuværende AFI-di-

rektiv har været utilstrækkelig. Brintbranchen anser det derfor for

positivt, at direktivet med forslaget bliver til en forordning med

bindende mål, herunder at der introduceres tekniske krav, så der

sikres konsistens på tværs af EU-landene.

Brintbranchen bemærker, at de bindende mål i forordningen ikke

er ambitiøse nok, da disse i det meste fokuserer på vejtransport i

TEN-T ”core” og ”comprehensive” netværk, mens resten af infra-

strukturen skal udvikles efter medlemslandenes egne fastsatte mål.

Endvidere understreger Brintbranchen, at det eneste klare mål for

brintinfrastruktur dækker vejtransport. Organisationen mener, at

det er positivt, at brint nu bliver en obligatorisk del af AFI-forord-

ningen, i modsat til den tidligere version af AFI-direktivet. Brint-

branchen undrer sig over, at der er et mål for LNG-infrastruktur i

havne (dog relativt uspecifikt), mens målene for brintinfrastruktur

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 20/44

udover til vejtransport er op til medlemslandene af fastsætte i de

nationale politikrammer National Policy Frameworks (NPF).

Brintbranchen påpeger, at brint er anerkendt i resten af ’Fit for 55’-

revisionerne som en kritisk del af EUs 2030-mål for både tung vej-

transport, sø- og luftfart samt industri. Brintbranchen mener der-

for, at der bør være specifikke mål til brintinfrastruktur især i

havne, hvor brintskibe vil kræve separate optankningsløsninger.

Som organisationen også har udtrykt i organisationens høringssvar

til ReFuelEU, mener Brintbranchen også, at der mangler mål til

rent brintforbrug efter 2035 i luftfarten (udover mere komplekse

brintbaserede brændsler), hvilket også betyder, at der er brug for

dedikerede brinttankinfrastruktur ved lufthavnene.

Endelig er Brintbranchen uforstående over for argumentationen

om fossile brændslers rolle, især LNG, i den foreslåede forordning.

Brintbranchen mener, at nye investeringer i fossil infrastruktur

indtil 2025 ikke kan have en samfundsøkonomisk fordel, når man

medregner miljøpåvirkning, nuværende investeringer i LNG-køre-

tøjer samt infrastruktur samt sammenligner med mulige alternati-

ver (dvs. udvikling af optankningsinfrastruktur med nul-emissi-

onsenergi). Brintbranchen er bekymret for, at forslaget vil med-

føre, at nye tvungne investeringer i fossil infrastruktur vil resultere

i en vis lock-in effekt. Brintbranchen er uenige i, at den gradvise

udfasning af LNG- og andre fossile køretøjer skal skubbes til 2025

og mener, at udfasningen skal starte øjeblikkeligt. Brintbranchen

foreslår i forlængelse deraf, at fossil infrastruktur ikke længere bør

være en del af AFI-forordningen.

De Danske Bilimportører

bemærker med tilfredshed, at Kom-

missionen med det foreliggende forslag flytter EU-reguleringen på

området fra direktiv til forordning, som bilindustrien har opfordret

til, hvilket bidrager til at sikre en mere ensartet implementering og

udrulning af infrastruktur i hele EU. Derudover henviser De Dan-

ske Bilimportører til positionspapir udarbejdet af ACEA

’’ACEA Po-

sition Paper Review of the Alternative Fuels Infrastructure Direc-

tive’’,

fælles brev af 1. juli 2021 fra ACEA og en række erhvervsor-

ganisationer til Europa-Kommissionen samt fremsendte hørings-

svar i forbindelse med andre høringer.

Dansk Elbil Alliance

påpeger, at det væsentligste for en elbilist er

let adgang til et stort og dækkende ladenetværk, som er nemt at tilgå,

hvor der ikke er kø, og hvor det er nemt at betale på en ensartet

måde. Derfor bifalder Dansk Elbil Alliance som udgangspunkt, at EU

med AFI-forordningen ønsker at skubbe på og sikre en hurtigere og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 21/44

mere veludbygget ladeinfrastruktur i hele Europa, bedre interopera-

bilitet og mere gennemsigtighed til gunst for både kunderne og den

grønne omstilling af transporten.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at forordningens definition af offent-

ligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler ‘publicly

ac-

cessible’ alternative fuels infrastructure,

kan tolkes som, at alle eksi-

sterende og fremtidige ladestationer i EU, hvad enten de er belig-

gende på offentlig eller privat grund, vil blive betragtet som offentligt

tilgængelige ladepunkter og som sådan skal overholde de nye foreslå-

ede krav, der er beskrevet i AFIR -forslaget. Dette er en væsentlig ud-

videlse af det nuværende AFI-direktivs definition af offentlig tilgæn-

gelighed. Definitionen opfattes som retroaktiv, idet den omdefinerer

ladeinfrastruktur, der allerede eksisterer (dvs. eksisterende aktiver,

herunder destinationsladere). Endvidere påpeger Dansk Elbil Alli-

ance, at forordningens præambel 17 yderligere vanskeliggør fortolk-

ningen af definitionen af offentligt tilgængelig infrastruktur for alter-

native drivmidler.

Dansk Elbil Alliance er bekymret for, at eksisterende ladenetværk vil

blive defineret som offentligt tilgængelige og således være underlagt

de nye bestemmelser i AFI-forordningen. Dansk Elbil Alliance er

uenig i, at ladestandere, som er placeret på privat grund med privat

finansiering får ændret vilkårene for at drive forretning med tilbage-

virkende kraft på anlæg med meget betydelige anlægsinvesteringer.

Helt generelt vil nuværende ejere af ladepunkter, der er berørt af den

nye definition, stå over for valget om enten at lukke deres ladestatio-

ner eller foretage en dyr opgradering for at være i overensstemmelse

med AFIR-bestemmelserne. Den foreslåede definitions retroaktive

karakter risikerer at straffe tidlige investorer på området (f.eks. små

investorer, der har valgt at levere opladning som en service til deres

kunder), og påvirker deres konkurrenceposition over for nye aktører.

Dansk Elbil Alliances foreslår, at ladestandere, der er opsat på privat

grund for private midler og som er målrettet særlige brugergrupper

(fx beboere i boligforeninger, medarbejdere i en virksomhed, eller

kunder på hotel/restauranter mm) ikke skal underlægges bestem-

melserne i AFI-forordningen, jf. også gældende definitioner i AFI-

drektivet.

Dansk Elbil Alliance støtter en bred europæisk investering i ladein-

frastruktur, hvilket artikel 3 i forordningen medvirker til. Dansk Elbil

Alliance ser positivt på, at der bliver fastlagt europæiske afstandskrav

mellem geografiske placeringer af ladestanderne samt opstillet kon-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 22/44

krete mål for, hvor mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-net-

work og comprehensive network pr. elbil frem mod 2025, 2030 og

2035.

Dansk Elbil Alliance opfordrer til målene i forordningen suppleres

med servicemål, således at man undgår kødannelse, at man hæver

kW-målet på lynstationer, så det svarer til den opladningseffekt, som

de nye elbiler kommer med (op til 300-350 kW) samt skærper tids-

mål, så udrulningen sker tidligere end 2035, som der er lagt op til.

Det er Dansk Elbil Alliances umiddelbare vurdering, at Danmark vil

leve op til forordningens foreslåede krav grundet stor investeringsvil-

lighed fra danske ladestanderoperatører. Dansk Elbil Alliance fore-

slår, at man i forordningen (på samme måde som Danmark fastsæt-

ter servicemål om en maksimal ventetid på at kunne komme til at

lade på tværs af den europæiske ladeinfrastruktur, at kravet til

lynstationer hæves fra 150 til 350 kW, og at tidshori-sonten forkortes

til 2030.

Ligeledes støtter Dansk Elbil Alliance en bred europæisk investering i

ladeinfrastruktur til tung transport, hvilket forordningens artikel 4

medvirker til. Dansk Elbil Alliance ser positivt på, at der bliver fast-

lagt brede europæiske grænser for den geografiske placering af lade-

standerne, samt opstillet konkrete mål for, hvor mange kW, der skal

opsættes ved hhv. core-network og comprehensive network samt på

dedikerede lastbilparkeringspladser frem mod 2025, 2030 og 2035.

Dansk Elbil Alliance opfordrer dog både til en skærpet tidshorisont

og til forhøjede kW-mål, idet der udvikles nye og kraftige ladestan-

darder for lastbiler på 1-2 MW via organisationen CharIn.

Kravene i AFIR bør ifølge Dansk Elbil Alliance følge udviklingen i

standarderne, således at ellastbiler med mulighed for at lade med op

til 2 MW også er garanteret opstilling af denne type ladeinfrastruktur

inden for en kort tidshorisont. Dansk Elbil Alliance mener, at Dan-

mark hurtigt kan leve op til kravene fremsat i forordningen ved at

tænke ladeinfrastruktur til lastbiler inden Vejdirektoratets kom-

mende udbud af ladeparker for elbiler. Dansk Elbil Alliance foreslår

derfor, at kravene til ”power output” i AFIR skal revideres løbende,

sådan at de følger udviklingen i standarder for ladehastighed for elek-

triske lastbiler, som Dansk Elbil Alliance forventer vil blive øget væ-

sentligt inden 2030.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at AFIR lægger op til et krav om åben

og let adgang på samtlige offentlig tilgængelige ladestandere, hvor

der skal være mulighed for som minimum at kunne åbne en lade-

stander og betale med gængse betalingsmidler (der kan bruges i hele

EU), uden at det forudsætter, at kunden har et kontraktligt forhold

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 23/44

med den pågældende operatør. Dansk Elbil Alliance forstår disse be-

stemmelser således, at man for så vidt angår opladning på ladestan-

dere under 50 kW som minimum skal kunne betale med:



kreditkort (gennem fx en kreditkortaflæser fx Dankort),

kontaktløs betaling med kort (som fx Apple-pay),

opladning via QR-koder, eller

en app fra den pågældende ladestanders operatør. Altså at

man kan downloade ladestanderoperatørens app og indta-

ste sine kortoplysninger, og dermed få adgang til at

starte/stoppe og betale for opladningen, idet det ikke nød-

vendiggør et kontraktligt forhold.

Dansk Elbil Alliance understreger, at bestemmelsen ikke udeluk-

ker, at man kan roame på de forskellige ladestandere. Det kunne fx

være et ønsker om at bruge en EON ladestandere via en Spirii app,

blot at der også er mulighed for, at man kan downloade en Eon app

og betale derigennem, når man står ved en Eon lade-stander. Dog

vil bestemmelsen udelukke, at man på standere under 50 kW alene

vil kunne bruge en ladebrik, da dette forudsætter et kontraktligt

forhold - med mindre, at der også er mulighed for at betale med

gængse betalingsmidler eller app.

Såfremt forordningens bestemmelse skal forstås som Dansk Elbil

Alliance læser forordningen, kan organisationen bakke op om arti-

kel 5 stk. 2, litra a, hvilket Dansk Elbil Alliance vurderer, at de dan-

ske ladeoperatører allerede i dag lever op til. For så vidt angår arti-

kel 5, stk. 2, litra b, foreslår Dansk Elbil Alliance, at QR-koder også

inkluderes som en mulighed for at leve op til ad hoc-betaling ved

hurtiglader med kapacitet over 50 kW for at mindske betalingsbar-

rierer og sikre fleksibilitet og valgfrihed for operatøren.

Endeligt støtter Dansk Elbil Alliance den foreslåede bestemmelse i

artikel 17, stk. 3, vedrørende opsætning af prissammenlignings-

skilte og bemærker, at Dansk Elbil Alliance forstår bestemmelse

således, at den nuværende danske løsning, hvor det er muligt at

scanne en QR-kode via mobiltelefon, der fører til en statslig pris-

portal, er tilstrækkelig til at opfylde kravet. Dansk Elbil Alliance

understreger dog samtidig, at det vil være meget problematisk, hvis

prisinformationer skal kunne vises på et fysisk display på selve la-

destanderen. Hvis dette er tilfældet, vil det være en stor omkost-

ning for branchen og derved agere som en unødvendig barriere for

omstillingen til elbiler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 24/44

Dansk Erhverv

tager indledningsvist forbehold for, at det på

grund af den korte høringsfrist ikke har været muligt at studere ud-

spillet i detaljer eller drøfte det i dybden med medlemsvirksomhe-

derne.

Dansk Erhverv støtter ambitionerne i den europæiske grønne pagt

og målet om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent se-

nest i 2050 og bakker op om Europa-Kommissionens AFIR-for-

slag, der sætter klare rammer for udrulningen af den nødvendige

infrastruktur. Dansk Erhverv er enig i Europa-Kommissionens ge-

nerelle prioriteter, der i første omgang sigter mod at skabe lade-

standere for lettere erhvervskøretøjer og samtidig ønsker at etab-

lere et marked for brint til den tungere del af landtransporten.

Selvom batteriteknologien i dag ikke kan opfylde behovet for den

tunge transport, kan den på sigt udvikle sig til et potentielt alterna-

tiv til brint. Dansk Erhverv ser derfor positivt på, at forslaget fast-

holder en ambition om at opsætte ladepunkter til tunge lastbiler,

og dermed ikke hindrer et potentielt marked for elektrificering af

de større køretøjer.

Dansk Erhverv påpeger, at LNG (flydende naturgas), er en over-

gangsteknologi, der i dele af Europa kan understøtte den grønne

omstilling. På sigt bør brugen af naturgas dog udgå til fordel for

100% CO2-neutrale drivmidler. Dansk Erhverv mener derfor ikke,

at det bør indgå som krav, at medlemslandene etablerer en tankin-

frastruktur til LNG.

Danske Havne

byder Fit for 55-pakken velkommen og finder det

væsentligt, at lovpakkerne under Fit for 55-pakken er afstemt.

Danske Havne finder det væsentligt, at der er fokus på målsætnin-

gen om reduktion af drivhusgasser og teknologineutralitet. Danske

Havne anfører, at der ikke findes en ’one size fits all’-løsning, da

forskellige havne og forskellige skibe bør kunne anvende forskel-

lige løsninger til at opnå EU’s målsætninger.

Danske Havne støtter fuldt ud landstrøm (onshore power supply) i

de tilfælde, hvor landstrøm kan bidrage til en omkostningseffektiv

reduktion af emissioner. Danske Havne finder det væsentligt, at

der er fokus på konkurrenceevnen for havne- og søfarten i Dan-

mark og i EU samt i forhold til lande uden for EU. Danske Havne

anfører endvidere, at det er væsentligt, at Fit for 55-pakken ikke

medfører store administrative byrder for havnene, således at hav-

nene ikke i medfør deraf pålægges komplicerede klimaberegninger

på vegne af shippingsektoren. Tilskuds- og fundingmuligheder til

udbredelse af infrastruktur til alternative brændsler bør være til

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 25/44

stede, herunder til brint, ammonium og øvrige mulige brændstof-

fer, men også til etablering af landstrøm til skibe og ikke alene til

havne i TEN-T-netværket (comprehensive og core ports), men også

i havne uden for TEN-T.netværket, da disse havne har vanskeligt

ved at søge EU-tilskudsmidler.

Danke Havne lægger endvidere vægt på, at der bør være mulighed

for at søge støtte til etablering af landstrøm til andet end færger,

krydstogt- og contanerskibe, da en række offshore servicefartøjer

til fx vindenergi, entreprenør- og brobyggerskibe, olieborerigs også

med fordel kan forsynes med landstrøm. Disse skibe anvender

store mængder energi ved havneanløb og kan med fordel anvende

landstrøm, når de er i havn.

Danske Havne anfører videre, at der i forslaget til AFI-forordning

fremgår følgende i forhold til etablering/tilslutning til landstrøm:

Gælder for havne på TEN-T netværket (comprehensive- og core

ports) og for skibe over 5000 brutto tons fra år 2030:

Havne, der anløbes af minimum 50 containerskibe om

året (gennemsnit over 3 år), skal kunne forsyne mini-

mum 90% af skibenes energibehov med landstrøm, når

de ligger til kaj. Tilsvarende skal containerskibene, der

anløber TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (el-

ler kunne have en anden nulemissionsløsning, mens de

er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række danske core- og comprehensive ports.

CMP (København- og Malmø havn), Aarhus havn, Aalborg, ADP

(Fredericia -og Nyborg havn) og Kalundborg er havne, der umid-

delbart skal foretage store investeringen inden 2030 for at kunne

forsyne containerskibe med landstrøm. Det er derfor vigtigt, at der

er muligheder for offentlig støtte til etablering af landstrøm for

disse havne. For containerhavne udenfor TEN-T netværket som fx

Skagen, er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm.

Støttemulighederne er i dag begrænsede, hvorfor det kan betyde, at

det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.

Det kan i sidste ende betyde, at ”grønne skibe” sejler til havne med

landstrøm, mens skibe, der ikke ønsker at modtage landstrøm, kan

sejle udenfor TEN-T netværket. Danske Havne mener derfor, at

havne udenfor TEN-T netværket skal have større mulighed for søge

støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 26/44

II)

Havne, der anløbes af minimum 40 Ro/ro-skibe eller

passagerskibe(færger) om året (gennemsnit over 3 år),

skal kunne forsyne minimum 90% af skibenes energi-

behov med landstrøm, når de ligger til kaj. Tilsvarende

skal Ro/ro-skibene, der anløber TEN-T havnene kunne

modtage landstrøm (eller kunne have en nulemissions

løsning, mens de er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Esbjerg Havn, Rønne Havn, Hirtshals Havn,

Frederikshavn Havn, Kalundborg Havn og Køge er havne, der

umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for at

kunne forsyne Ro/ro passagerskibe med landstrøm. Det er derfor

væsentligt, at der er muligheder for støtte til etablering af land-

strøm for disse havne.

For Ro/ro passagerskibe udenfor TEN-T netværket som fx Grenå

Havn, er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm.

Der er heller ikke mange støtte muligheder i dag, hvorfor det kan

betyde, at det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere

landstrøm. Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T

netværket skal have større mulighed for at søge støtte til ”grønne

løsninger” som fx landstrøm.

III)

Havne, der anløbes af minimum 25 passagerskibe om

året (ikke Ro/ro, men fx krydstogtskibe - gennemsnit

over 3 år), skal kunne forsyne minimum 90% af skibe-

nes energibehov med landstrøm, når de ligger til kaj.

Tilsvarende skal skibene der anløber TEN-T havnene

kunne modtage landstrøm (eller kunne have en nule-

missions-løsning, mens de er i havn).

Dertil bemærker Danske Havne, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Aalborg Havn, Rønne Havn og ADP er havne,

der umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for

kunne forsyne krydstogtskibe med landstrøm. Landstrøm til kryds-

togtskibe er i dag meget dyrt at etablere. Det er derfor vigtigt, at

der er muligheder for støtte til etablering af landstrøm for disse

havne.

For krydstogthavne udenfor TEN-T netværket som fx Skagen Havn

er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 27/44

dag begrænsede støttemuligheder, hvorfor det kan betyde, at det

bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.

Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket

skal have større mulighed for søge støtte til ”grønne løsninger” som

fx landstrøm.

Det skal bemærkes, at skibe, der ligger til kaj i mindre end 2 timer,

ikke er omfattet af kravene om landstrøm. Tilsvarende gælder for

nulemissionsskibe og skibe der af sikkerhedsmæssige hensyn ligger

til kaj. Danske Havne er enig i, at der bør være sådanne undtagel-

ser for kravene.

Danske Havne finder det positivt, at der ikke i forslaget til forord-

ning er planlagt yderligere tiltag for at fremme LNG, jf. artikel 11,

da Danske Havne mener, at LNG alene er et overgangsbrændstof.

Danske Havne anfører videre, at medlemsstaterne ifølge bestem-

melsen fortsat skal sikre, at der er ”tilstrækkelig” infrastruktur til

at tanke LNG.

Danske Havne mener, at der er et meget lille marked for LNG i

dag, og at det er vigtigt, at eventuel LNG-infrastruktur kun etable-

res, hvor det giver mening, og at det er op til markedet at be-

stemme, hvis der skal være mulighed for LNG bunkering i en dansk

havn.

Det er vigtigt, at huske, at LNG bunkeringen også kan ske fra skib

til skib, så man skal ikke nødvendigvis i havn for at tanke LNG.

Dansk Industri

påpeger, at der i forslagets artikel 12 opstilles kon-

krete mål for, hvornår, hvordan og hvor mange standpladser i større

lufthavne, der skal være udstyret med elektrisk strømforsyning til fly,

der er parkeret ved gates mv. Dansk Industri støtter hensigten om, at

fossilt baserede strømforsyninger erstattes af elektriske forsyninger,

og bemærker, at den udvikling også er i fuld gang i Danmark. Dansk

Industri mener dog, at forslaget, som udformet, er udtryk for en

uhensigtsmæssig detailstyring, som ikke bør være EU’s rolle. Imple-

menteringstakt og omfang bør afgøres af lokale forhold. Dansk Indu-

stri anbefaler derfor, at Danmark på dette punkt arbejder for en skar-

pere rollefordeling mellem EU og medlemsstaterne.

Endvidere bemærker Dansk Industri, at der i forslagets artikel 13

lægges op til at fastsætte krav til medlemsstaterne om at lave ”policy

frameworks” for infrastruktur til alternative brændstoffer, herunder

specifikt brint og ladefaciliteter for batteridrevne el-fly i lufthavne.

Første bidrag skal leveres til Kommissionen i starten af 2025. Dansk

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 28/44

Industri støtter hensigten i forslaget, men opfordrer til, at Danmark

arbejder for at sikre, at der i politikudviklingen levnes tilpas råderum

nationalt og i øvrigt med behørig inddragelse af luftfartserhvervet.

Der er således ikke behov for ufleksible detailkrav på EU-niveau.

Forslagets §§ 9-11 opstiller en række krav til skibe, der skal an-

vende landstrøm i 2030, samt skibe der sejler på andre alternative

brændstoffer. Dansk Industri mener, at det er vigtigt at respektere

teknologineutralitet og praktisk realiserbarhed. Dansk Industri un-

derstreger, at det i nogle sammenhænge ikke vil give mening at

lægge sig strengt fast på 2030 som et krav for etablering af land-

strøm i alle TEN-T-havne. Nogle steder kan der være lokale for-

hold, som medfører, at det vil være økonomisk urentabelt eller tek-

nisk umuligt at etablere landstrøm. Her kan der være behov for

øget fleksibilitet. Der bør ikke indføres for ufleksible krav til anven-

delse af bestemte teknologier, når det endnu er uklart, hvilke

grønne brændstoffer, som fremtidens skibe kommer til at sejle på.

Endelig er Dansk Industri som udgangspunkt positiv over for fæl-

les regler for minimumsadgang til tankning og ladning af alterna-

tive drivmidler til erhvervstransporten langs TEN-T vejnettet, der

kan understøtte den internationale vejgodstransport.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken,

der skal

gøre EU-landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion

af CO

-emissionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser

handlekraft i forhold til klimaudfordringen, og de danske maritime

virksomheder har løsninger som både i land og ombord på skibe

kan bidrage til opfyldelse af målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direk-

tivet, men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havne-

ophold med fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige inve-

steringer at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne

og ombord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre ud-

bredelsen af mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den

maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr, der

investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis.

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet

om infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsy-

ning af landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 29/44

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med for-

del også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har

TEN-T status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overve-

jes.

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af

landstrømsanlæg er vigtigt, at der ikke alene er tale om forsyning af

landstrøm under havneophold til skibe, som sejler på konventio-

nelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre

fuld elektrificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter.

Det forudsætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til op-

ladning.

Danske Maritime finder, at det ligeledes er forbundet med store in-

vesteringer at udvikle motorer og tilpasse skibe til brug af alterna-

tive brændstoffer ombord på skibe. Danske Maritime anfører, at

dette vil kræve nye motor- og tankanlæg m.v. Danske Maritime gør

opmærksom på, at det er vigtigt for såvel den maritime industri

som redere, at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt

vil kunne anvendes bredt i praksis og at de alternative brændstof-

fer, som skibe og havne gør klar til, vil være bredt tilgængelige.

Ifølge Danske Maritime er der derfor behov for investeringer i in-

frastruktur til udbredelse af de nye brændstoffer – særligt i begyn-

delsen, indtil brændstoffet bliver bredt tilgængeligt i de fleste

havne. Her finder Danske Maritime, at EU i form af såvel støtte til

udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig

rolle.

Danske Rederier

hilser Europa-Kommissionens udspil velkom-

men, da infrastrukturen på landsiden er en grundlæggende forudsæt-

ning for skibsfartens overgang fra fossile brændstoffer til de forny-

bare brændstoffer. Danske Rederier bemærker, at analyser peger på,

at det netop er på land, at langt de største investeringer skal ske, for

at skibsfarten kan nå sine klimamålsætninger.

Danske Rederier påpeger, at Europa-Kommissionen skriver, at alle

brugere af køretøjer eller fartøjer, der benytter alternative brændstof-

fer (herunder skibe og fly), skal være i stand til let at bevæge sig gen-

nem EU, muliggjort af infrastruktur såsom motorveje, havne og luft-

havne. Danske Rederier understreger i forlængelse heraf, at skibsfar-

ten imidlertid ikke kun skal bevæge sig gennem EU, men også til og

fra. Da afgrænsningen for Kvotehandelssystemet og FuelEU Mari-

time også omfatter internationale rejser, så bør forordningen om in-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 30/44

frastruktur for alternative drivmidler også medvirke til at sikre til-

gængeligheden af alternative brændstoffer i de vigtigste havne for

den internationale skibsfart.

Danske Rederier bemærker endvidere, at forslaget også forpligter

medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig landstrømsanlæg i rele-

vante havne, til at container- og passagerskibe kan møde forpligtigel-

serne, som FuelEU Maritime forordningen medfører fra 2030. Der-

udover er fokus, som i det tidligere AFI-direktiv, på infrastruktur for

LNG og på sigt bio-LNG eller e-LNG. Danske Rederier påpeger, at

dette umiddelbart virker afkoblet fra andre Fit-for-55-tiltag og gan-

ske enkelt for snævert et fokus for skibsfarten. Særligt understreger

Danske Rederier, at der mangler sammenhæng til FuelEU Maritime

forordningen, som forpligter skibsfarten til løbende at nedbringe kar-

bonintensiteten i brændstoffet begyndende med 2% fra 2025. Her vil

skibsfarten være afhængig af tilgængeligheden af en række nye

brændstoftyper som eksempelvis brint, metanol og på sigt ammo-

niak. Som følge heraf savner Danske Rederier, at forslaget også for-

holder sig til disse brændstoffer. Danske Rederier opfordrer derfor de

danske myndigheder til, i de kommende forhandlinger, at arbejde for

en stærke synergi mellem nærværende AFI-forordningen og de øv-

rige initiativer rettet mod skibsfarten i Fit for 55-pakken, særligt Fue-

lEU Maritime.

Drivkraft Danmark

bemærker, at intentionerne bag mange af ele-

menterne i AFI-direktivet er gode, men det har vist sig ikke at være

gennemførligt på en fornuftig måde i praksis. De specifikke krav til

opbygning af infrastruktur til for eksempel LNG og CNG afspejler

ikke efterspørgslen i markedet. Kravene til den udbygning understøt-

tes ikke af tilsvarende efterspørgsel i form af blandt andet antal køre-

tøjer til de pågældende teknologier. Samtidig afhænger den langsig-

tede efterspørgsel af andre faktorer, som krav om nul-emission til

lastbilproducenter, der for eksempel ikke omfatter LNG/CNG (også

selv om det skulle være bio-/VE-baseret gas).

Drivkraft Danmark påpeger derfor, at det er glædeligt, at Europa-

Kommissionen i sit forslag har trukket de tidligere faste krav til infra-

struktur til LNG/CNG tilbage, og med forslagets artikel 8 lader etab-

leringen af LNG-infrastruktur bero på en afvejning af omkostninger

og fordele. I den forbindelse har Drivkraft Danmark noteret sig, at et

af organisationens medlemmer (Q8) har annonceret, at de inden ud-

gangen af 2021 vil etablere et LNG-anlæg til tung transport i Pad-

borg. Det understøtter, at markedet selv er i stand til at sikre udrul-

ning af alternativ infrastruktur i takt med at efterspørgslen kommer.

Drivkraft Danmark påpeger, at det samme også vil være tilfældet i

forhold til infrastruktur til opladning ”på farten” og tankning af brint

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 31/44

i takt med, at efterspørgslen på disse ydelser stiger. Også her har

Drivkraft Danmark noteret sig, at en lang række af organisationens

medlemmer allerede har eller planlægger opstilling af for eksempel

lynladestandere på en stor del af deres tankstationer.

Endvidere støtter Drivkraft Danmark krav om prissammenligning og

øget forbrugeroplysning om omkostninger til køb og ejerskab af biler.

Organisationen påpeger dog, at implementeringen i praksis ikke le-

ver op til intentionerne. I stedet for at give bilisterne korrekt og retvi-

sende information er Danmark endt med vildledende og fejlagtige

forbrugeroplysninger, der i bedste fald er ressourcespild i forhold til

at sætte skiltning op på tankstationerne og ladestandere, og i værste

fald kan føre til, at bilisterne træffer valg på et misvisende grundlag.

Drivkraft Danmark foreslår derfor, at Danmark arbejder for at fast-

holde de tekniske elementer i det nugældende AFI-direktivet, så som

krav om mærkning af standere, køretøjsmanualer og påfyldnings-

dæksel med brændstoftype, men at krav om prismærkning og pris-

sammenligning flyttes fra udbyderen af brændstof/drivmiddel til for

eksempel bilforhandlerne, hvor det mere oplagt kan indgå i bilistens

endelige valg af fremtidigt køretøj.

Endelig kan Drivkraft Danmark støtte kravet om fair og ikke diskri-

minerende prissætning, klar og tydelig skiltning med priser med

mere, jf. artikel 5, stk. 3-10 og artikel 7, stk. 4-4. Drivkraft Danmark

kan dog ikke støtte, at en snæver forståelse af betalingsløsninger i di-

rektivet indskrænkes til betalingskort alene. Drivkraft Danmark på-

peger, at selvom kortbetaling er nemt og tilgængeligt for de fleste for-

brugere, findes der i dag en lang række gode app.-løsninger som for-

brugerne i stigende grad benytter. Det kan være hæmmende for ud-

rulningen af ladeinfrastruktur, hvis lovgivningen er for firkantet ift.

fremtidens betalingsløsninger. Drivkraft Danmark opfordrer til, at

der i højere grad stilles et generelt krav om, at betalingsformerne er

nemme, tilgængelige og gennemsigtige for forbrugerne.

På samme måde mener Drivkraft Danmark, at forordningens krav

om skiltning af prisen ved den konkrete ladestander bør tilpasses, så

den både tager hensyn til den fremtidige teknologi, som kunderne

benytter, og samtidig giver klare prisoplysninger. Drivkraft Danmark

bemærker, at de øvrige elementer, såsom specifikke krav til særlig in-

frastruktur, bør fjernes fra forordningen og overlades til markedet at

sikre udbredelsen af i takt med efterspørgslen. Opretholdes der krav

om specifik infrastruktur til særlige drivmidler, bør udrulningen altid

ske på markedsvilkår. Det bør være gennem udbud og åbne puljer,

der fremskynder markedsaktørernes investeringsplaner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 32/44

Drivkraft Danmark understreger, at det ikke er hensigtsmæssigt, når

der i forordningen blindt sættes mål for antal salgspunkter for en-

kelte drivmidler og en rigid minimumsafstand mellem salgspunk-

terne. Lokationerne for de eksisterende salgspunkter er afstemt med

den gennemgående trafik, og har fundet et samfundsøkonomisk opti-

mum mht. brugernes betalingsvillighed og omkostninger ved omvejs-

kørsel ift. erhvervslivets omkostninger. Drivkraft Danmark påpeger,

at fokus i højere grad bør være at fremskynde markedsaktørernes in-

vesteringsplaner end rigide afstande. Det er markedsaktørerne, der

bedst finder de egnede lokationer og dermed den mest efficiente ud-

rulning af infrastrukturen. Det gælder uanset om der er tale om lade-

punkter (artikel 3 og 5), brint (artikel 6) eller LNG (artikel 8).

Endelig er Drivkraft Danmark bekymret for, at forordningens krav

om 1 kW pr. elbil (og 0,66kW pr. hybridbil) kan medføre en overinve-

stering i den offentlige ladeinfrastruktur. Med 1 mio. elbiler i 2030

skal der opsættes det, der svarer til ca. 7.000 lynladestandere i det of-

fentlige rum. Det er ca. samme antal elbiler pr. lynlader, som der er

ICE-biler pr. tankstation i dag, selvom elbiler må forventes at lade

langt mindre på farten end via hjemmeopladning og langt mindre

end ICE-biler tanker. Drivkraft Danmark påpeger i forlængelse deraf,

at puljer, der fremskynder markedsaktørernes investeringsplaner

bedre, kan sikre en mere omkostningseffektiv udrulning af infra-

struktur end den foreslåede regulering.

DTL

deler den overordnede målsætning om at mindske EU's driv-

husgasudslip og anerkender, at omstilling transportsektoren skal bi-

drage til at opfylde målsætningen. DTL bemærker, at tanknings- og

opladningsinfrastrukturen må nødvendigvis etableres på forkant, så

der skabes sikkerhed for investeringer i alternative køretøjer. DTL

stiller sig derfor positiv over for forslag til mindstekrav til medlems-

landene om at etablere opladnings- og tankningsmuligheder for al-

ternative drivmidler. DTL påpeger imidlertid, at det på nuværende

tidspunkt ikke står klart, hvilke drivmidler, der vil blive anvendt i

fremtiden, og derfor mener DTL, at regulering af området bør inde-

holde en fleksibilitet, der gør det muligt at tage hensyn til udviklin-

gen.

Endeligt støtter DTL, at der i forslaget stilles krav om prisgennemsig-

tighed, ved at udbyderne skal oplyse deres priser og prisforhold.

FDM

bemærker, at den grønne omstilling i transportsektoren er i

gang, og antallet af grønne biler på de danske biler stiger måned for

måned. Hvis udviklingen skal nå ambitionerne, er det nødvendigt at

forbrugerens grønne valg understøttes og motiveres bedst muligt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 33/44

Dertil påpeger FDM, at det blandt andet er nødvendigt, at ladeinfra-

strukturen udbygges i det nødvendige omfang og hastighed, herun-

der at antallet af ladepunkter er tilstrækkeligt og at disse er placeret

geografisk de rette steder – både hvor trafikintensiteten er stor, men

også i yderområderne, hvor efterspørgslen er mindre. I forlængelse

heraf påpeger FDM, at det er afgørende, at der er gennemsigtighed

omkring priserne for opladning, ligesom prisen skal være rimelig.

FDM bemærker, at der lægges op til, at det på offentligt tilgængelige

ladestandere skal være muligt at betale elektronisk med betalings-

kort. FDM bifalder dette tiltag. Det skal være nemt at betale for en

opladning, og i Danmark kan dette bl.a. løses ved at stille krav ved

udbud af ladelokationer.

FDM bemærker endvidere, at der lægges op til, at prisen for oplad-

ning på offentligt tilgængelige ladestandere skal være rimelige, let

sammenlignelige, transparente og ikke-diskriminerende. FDM er helt

enig i disse principper, men efterspørger dog en konsekvens, hvis

kravene i forordningen ikke opfyldes. I en dansk kontekst vil FDM

opfordre til, at der stilles krav om ind- og udgående roaming ved ud-

bud af ladelokationer. Er der tale om ladestandere, der udelukkende

tager imod betalingskort, vil et sådant krav ikke være relevant. Lige-

ledes bifalder FDM, at der på offentligt tilgængelige ladestandere skal

oplyses tydeligt om prisen for ad hoc-opladning. Også der savner

FDM sanktionering, hvis kravet ikke opfyldes.

Endelig bemærker FDM, at der også lægges op til, at mobilitetsser-

viceudbydere ligeledes skal stille prisoplysninger til rådighed, og at

disse priser skal være rimelige, transparente og ikke-diskrimine-

rende. I forlængelse heraf finder FDM det særligt positivt, at man

også vil forbyde ekstragebyrer ved roaming på tværs af landegrænser.

Overordnet set vil FDM opfordre til, at man lader sig inspirere af

roaming på mobiltelefoniområdet, hvor princippet er, at en tilladel-

sesindehaver i henhold til lov om offentlig mobilkommunikation skal

imødekomme anmodninger fra andre tilladelsesindehavere om at

indgå nationale roamingaftaler, i det omfang roaming er teknisk og

økonomisk mulig, og at disse nationale roamingaftaler skal indgås på

kommercielle og ikke-diskriminerende vilkår. De samme hensyn som

man imødekom på mobiltelefoniområdet, gør sig gældende i forhold

til forbrugerens behov i forhold til ladeinfrastruktur. FDM påpeger,

at meget kan løses ved at man i Danmark sætter nogle realistiske og

rimelige krav til ladeoperatørerne som ønsker at benytte offentlige

arealer til opsætning af ladestandere, men bemærker, at jo mere der

kan reguleres på EU-plan desto bedre.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 34/44

ITD

bemærker indledningsvist, at det på grund af den korte hørings-

frist hen over sommerferieperioden ikke har været muligt for ITD på

nuværende tidspunkt at forholde sig til selve antallet af tanknings- og

ladefaciliteter.

ITD anser en tilstrækkelig tilgængelig infrastruktur for alternative

drivmidler som en grundlæggende forudsætning for den grønne om-

stilling af transportbranchen. ITD bemærker, at der de senere år har

været stor debat om de nationale policy frameworks, som ikke i til-

strækkelig grad har understøttet en harmoniseret og veludbygget in-

frastruktur for alternative drivmidler. ITD støtter derfor, at Kommis-

sionen har fremsat sit forslag til revision af AFI-direktivet, og det er

ITD’s umiddelbare vurdering, at Kommissions forslag præsenterer

brugbare løsninger til at sikre en mere tilstrækkelig tanknings- og la-

deinfrastruktur. ITD påpeger, at det er helt nødvendigt til at sikre

overgangen fra fossile brændstoffer til alternative drivmidler.

ITD påpeger, at organisationen generelt er fortaler for, at opsætnin-

gen og udrulningen af den nødvendige infrastruktur skal foregå ud

fra en markedsbaseret tilgang, hvorfor ITD finder de foreslåede di-

stancer problematiske, da der heri ikke tages højde for, hvor oplad-

ningen og tankningen optimalt bør foregå i relation til de udførte

transporter. Det er ITD’s opfattelse, at det senest i 2022 skal analyse-

res nærmere i relation til den indgåede infrastrukturaftale for 2035.

For nuværende henviser ITD til analysen foretaget af Transport &

Environment og ACEA for så vidt angår brint- og el-teknologierne,

hvori det anbefales, at Danmark skal opsætte 250 stationer i 2025 og

900 i 2030. Anbefalingerne virker ikke umiddelbart i overensstem-

melse med forslagets § 4, stk. 1, (litra a til c) vedrørende el-ladestan-

dere i perioden 2025 til 2035 og § 6, stk. 1, vedrørende infrastruktur

til brint senest i 2030.

ITD understreger endvidere, at organisationen er tilfredse med, at

der i Europa-Kommissionens forslag er fokus på TEN-T’s samlede

netværk, og at man lægger op til, at der på TEN-T-hovednettet skal

være adgang til hurtigladning frem for ladestandere med lavere indi-

viduel effekt. Det er ITD’s vurdering, at der ved opladning uden for

virksomhedernes egne matrikler vil være størst behov for at tilgå hur-

tigladestandere, da det i så fald vil kunne lade sig gøre at foretage op-

ladning i forbindelse med afholdelse af eksempelvis lovpligtige hvil,

som chauffører skal afholde i overensstemmelse med køre- og hvile-

tidsbestemmelserne. På samme måde er ITD enig i, at den individu-

elle effekt nedjusteres til ladestandere på sikre rastepladser jævnfør §

4, stk. 1, (c), da disse typisk vil blive benyttet i forbindelse med læn-

gere hvil, og som følge heraf ikke er underlagt den samme tids-

ramme. ITD udtrykker dog bekymring for, at der kun stilles krav om

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 35/44

én ladestander per rasteplads, da det kan medføre store flaskehalse –

særligt i takt med, at Danmark forventeligt vil opleve en større mar-

kedspenetration af el-lastbiler.

ITD påpeger, at det er vigtigt, at infrastrukturen for alternative driv-

midler understøtter en velfungerende transportbranche og bevarer

en velfungerende mobilitet for borgere og virksomheder. Derfor me-

ner ITD, at der bør opsættes ambitiøse og fremtidssikrede krav, så vi

undgår flaskehalse, som vil være til skade for både konkurrencesitua-

tionen og for mobiliteten i samfundet generelt set. Samtidig vækker

det undren hos ITD, at der udelukkende stilles krav om 150 kW til of-

fentlig tilgængelige ladestandere i byerne. ITD understreger, at det er

vigtigt, at der også i byerne vil opstå behov for hurtigladning, selvom

efterspørgsel givetvis vil være mindre end ved de store transportkor-

ridorer som følge af få transporterede kilometer. ITD opfordrer den

danske regering til at arbejde for, at dette bliver ændret i forbindelse

med forhandlingerne om forslaget.

For så vidt angår opsætningen af LNG-stationer påpeger ITD, at det

vækker undring, at der ikke fastsættes specifikke krav til antallet af

tankningsfaciliteter, hvilket som bekendt er tilfældet for både el- og

brintstationer. I §8 henvises der udelukkende til, at der skal opsættes

et passende antal offentligt tilgængelige tankfaciliter på TENT-T-ho-

vednettet, medmindre omkostningerne er disproportionale med for-

delene, herunder de klima- og miljømæssige. ITD er enige i, at der

skal være en sammenhæng mellem økonomi og de klimamæssige ge-

vinster, men ITD påpeger, at Kommissionens formulering efterlader

et alt for stort fortolkningsrum, som kan føre til vidt forskellig dæk-

ningsgrad på tværs af EU’s medlemslande, hvilket ikke vil skabe den

harmoniserede infrastruktur, som der er behov for, hvis vi skal

komme i mål med den grønne omstilling. ITD understreger, at det i

forbindelse med international transport er helt afgørende, at virk-

somhederne kan til få adgang til de ønskede tanknings- og ladefacili-

teter, uagtet hvilket land de befinder sig i under den givne transport.

Det er en helt grundlæggende forudsætning for at få udbredt grønne

teknologier, og ITD mener, at man fra dansk side bør sigte efter at få

gjort bestemmelsen mere tydelig, da der ellers er risiko for, at vi ska-

der danske virksomheders mulighed for at tage del i den grønne om-

stilling og i værste fald fratager dem muligheden for at udføre be-

stemte transportopgaver med bestemte typer af drivmidler/drivliner.

Endvidere påpeger ITD, at tankningen af flydende gas til den tunge

vejgodstransport foregår efter et vugge-til-grav perspektiv, hvorfor

opsætning af infrastrukturen for alternative drivmidler i vid udstræk-

ning skal indtænkes med de resterende forslag under ”klar til 55”-

pakken, herunder særligt energibeskatningsdirektivet og direktivet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 36/44

om fremme anvendelse af energi fra vedvarende energikilder. ITD

opfordrer til, at Danmark i forhandlingerne tager aktiv stilling til an-

vendelsen af naturgas kontra biogas, både i Danmark og internatio-

nalt ved at foretage de nødvendige tilpasninger af de beskrevne direk-

tiver.

ITD anbefaler, at udbredelsen af gas til den tunge vejgodstransport

udelukkende efterstræbes såfremt, at endemålet er 100 procent an-

vendelse af biogas. Det er udelukkende biogas og ikke naturgas, der

er attraktivt i den grønne omstilling, og på nuværende tidspunkt vir-

ker det meget usandsynligt, at der er den nødvendige mængde biogas

til rådighed i Europa, hvis biogas skal spille en væsentlig rolle i den

grønne omstilling.

Endelig opfordrer ITD til, at regeringen udarbejder en langsigtet stra-

tegi for alternative drivmidler i transportsektoren som supplement til

en løsning i EU. I denne strategi kan der eksempelvis fastlægges krav

til andelen af biogas, så det sikres, at udbredelsen af gas i den tunge

vejgodstransport opnår størst mulig reduktion af drivhusgasser.

ITD er bekendt med, at direktivet om infrastruktur for alternative

drivmidler omhandler offentlige tankning- og ladeinfrastruktur, men

ITD påpeger behovet for og nødvendigheden af, at danske transport-

og logistikvirksomheder har mulighed for at påfylde drivmidler og

oplade på virksomhedernes egne matrikler. Det gælder ikke mindst

for eldrevne teknologier grundet længere ladetid samt forhøjede driv-

middelpriser såfremt, at opladningen foregår på offentligt tilgænge-

lige anlæg.

bemærker indledningsvist, at det ikke har været muligt at fore-

tage en politisk behandling af høringssvaret ind for høringsfristen, og

at der derfor tages forbehold for den efterfølgende politiske behand-

ling af høringssvaret.

KL støtter EU´s nye 55 procent CO2-reduktionsmål i 2030 og mener

generelt, at der er flere gode tiltag i kommissionens forslag til revi-

sion af direktivet om infrastruktur for alternative drivmidler. KL be-

mærker, at det er et positivt skridt i den rigtige retning, at forslaget

indeholder bindende krav til implementering af ladeinfrastruktur til

elbiler, der kan hjælpe med at skifte væk fra fossildrevne vejkøretøjer.

KL støtter således op omkring Kommissionens ambition om en sam-

menhængende ladeinfrastruktur, hvor der sættes obligatoriske mini-

mumsmål pr. medlemsstat for implementering af smart elektrisk la-

deinfrastruktur for både lette og tunge køretøjer fra 2025. Samtidig

understøtter det indfrielse af vejtransportens CO2-reduktionsmål. KL

bemærker, at for TEN-T starter målsætningen først fra 2030 og ikke

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 37/44

2025. I betragtning af, at TEN-T er hovednetværket, der binder alle

EU-regioner sammen, synes 2030 at være meget sent, hvis målsæt-

ningen om elektrificering af vejtransporten skal indfries.

KL bemærker, at for at gøre elbilen attraktiv for alle, skal ladeinfra-

strukturen være finmasket – også i yderområderne. Dette sikrer grøn

mobilitet for alle borgere og også i områder, hvor den kollektive trafik

ikke er veludbygget. For at nå klimamålene fremsat i Parisaftalen er

det nødvendigt også at omstille den måde, vi planlægger og anvender

transporten på, så flere tilskyndes til at bruge de transportformer, der

forurener mindst, herunder gang, cykling og kollektiv trafik.

KL påpeger, at forslaget ikke beskæftiger sig med de potentielle ud-

fordringer, der er forbundet med en større udnyttelse af elektricitet,

og hvad det betyder for den eksisterende elnetinfrastruktur. For at

kunne omstille transporten effektivt, er det nødvendigt at tage højde

for dette. KL understreger dertil, at der ingen krav er om, at elektrici-

teten, der leveres via ladestanderne, kommer fra vedvarende energi-

kilder, hvilket bør adresseres.

KL støtter de obligatoriske krav til ladeoperatører om at sikre trans-

parente oplysninger til forbrugerne. Herunder også at brugere af elbi-

ler får adgang til et samlet netværk af ladepladser, hvor opladningen

kan gennemføres til rimelige priser. KL bemærker i den forbindelse,

at forslaget giver operatørerne mulighed for valg/fravalg af flere for-

skellige betalingstyper for ladestandere under 50 kW, hvormed det

risikeres, at der ved nogle ladestandere ikke kan betales med et al-

mindeligt betalingskort. Dette vil potentielt skabe frustration og der-

med mindske tilslutningen til brugen af elbiler. Omvendt bemærker

KL, at det er positivt, at der af forslaget fremgår krav om, at der kan

anvendes betalingskort ved til ladestandere over 50 kW. I tillæg til

ovenstående støtter KL op om, at operatører skal sikre offentligt til-

gængeligt og dynamisk data om ladestandere, herunder deres place-

ring, brug, antal, kontaktinformation, type, pris osv.

Endeligt støtter KL som udgangspunkt forslagets udvidet adgang til

landstrøm. Det gælder først og fremmest for krydstogtskibe, da de

har et meget stort energibehov, når de ligger i havn og ved de færger,

der er de første til at omlægge til el. For at undgå overinvesteringer,

der skader havnenes konkurrenceevne, påpeger KL, at der bør tages

udgangspunkt i efterspørgsel i stedet for at lave bindende krav

landstrøm for alle havne.

Rådet for Grøn Omstilling

bemærker, at revisionen af det eksi-

sterende AFI-direktiv er positiv, da det er en nødvendighed i forhold

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 38/44

til at sikre den europæiske basale infrastruktur for nul-emissionsbi-

ler. Overordnet er Rådet for Grøn Omstilling positive over, at lovgiv-

ningen overgår til at være en forordning, således at målene ikke læn-

gere er vejledende samt at der opstilles separate mål for opsætning af

drivmiddelinfrastruktur til nul-emissionslastbiler. Derudover finder

Rådet for Grøn Omstilling det glædeligt, at flere af målene allerede

skal være opfyldt inden 1. januar 2025 og at man vil sikre høj bruger-

venlighed i forhold til interoperablitet (roaming), priser og priskom-

munikation.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at den nye måde at beregne de

nationale mål på, betyder, at det er en metode, der flugter med antal-

let af køretøjer og dermed med behovet, der kan udvikle sig hurtigt

og ikke nødvendigvis kan forudses. Rådet for Grøn Omstilling påpe-

ger, at det generelle mål for medlemslandene bør være højt i starten

for at sikre den basale infrastruktur og dernæst mindskes over tid, så-

ledes, at der for hver elbil bør installeres 2 kW i 2025 og 1,4 kW/elbil

i 2030. For plug-in hybrider bør der installeres 0,8 kW/plugin i 2025

og 0,5 kW/plugin i 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det samlede TEN-

T-netværk kan ikke vente med at blive dækket indtil 2030, som det

foreslås. Det samlede TEN-T-netværk bør allerede dækkes fra 2025

for at sikre at elbiler gnidningsfrit kan køre på hovednettet i hele Eu-

ropa, ligesom kravene for TEN-T-hovednetværket. Den mængde

strøm ladestationerne på hovednetværket skal kunne trække bør for-

dobles og ændres fra 300 til 600 kW i 2025 og fra 600 til 1200 kW i

2030, ligesom der i 2025 bør være 2 ultrafast chargers på hovednet-

værket i 2025 i stedet for 1, samt 4 i 2030 i stedet for 2.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ligesom for lastbiler også

bør stilles krav om ladekapacitet til biler ved trafik-knudepunkter.

Der bør stilles krav om offentlige lade-hubs i 2025 med en kapacitet

på mindst 400 kW med mindst 2 ultra-fast chargere på mindst 150

kW hver. I 2030 bør kravet hæves til 800 kW og mindst 4 150 kW-la-

dere. Der bør også stilles krav til offentlige parkeringsarealer.

For så vidt angår brint bemærker Rådet for Grøn Omstilling, at brint

ikke giver mening i personbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger,

at der ikke bør være krav om tankanlæg for brint til personbiler.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at EU for første gang har fokus

på specifik implementering af ladeinfrastruktur til elektriske lastbi-

ler. Rådet for Grøn Omstilling finder det meget positivt, at der er spe-

cifikke mål for opsætning af ladestandere til el-lastbiler, der i første

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 39/44

omgang skal være på plads inden 1. januar 2025. Rådet for Grøn Om-

stilling påpeger, at alle ladestandere bør have minimum 350 kW på

hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet (TEN-T Core Network)

inden 2025 og minimum 350 kW på hver strækning af 60 km langs

det udvidede hovedvejsnet (TEN-T Comprehensive Network) inden

2030. I 2030 skal hver ladestation have mindst to 800 kW ladestan-

der på både Core- og Comprehensive Network.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at der er sat mål for op-

sætning af ladestandere til el-lastbiler ved trafik-knudepunkter. Rå-

det for Grøn Omstilling bemærker, at alle ladestandere bør have mi-

nimum 350 kW på hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet

(TEN-T Core Network) inden 2025 og minimum 350 kW på hver

strækning af 60 km langs det udvidede hovedvejnet (TEN-T Compre-

hensive Network) inden 2030. I 2030 skal hver ladestation have

mindst to 800 kW ladestander på både Core- og Comprehensive Net-

work.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at målene for brint-

tankstationer først er sat til 2030, da det er endnu et stærkt signal

om, at elektriske lastbiler skal prioriteres hurtigst muligt, og viser

også vigtigheden af, at få opsat ladeinfrastruktur til elektriske lastbi-

ler frem for brint lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der

ikke bør sættes mål for opsætning af brinttankanlæg før 2030, lige-

som Kommissionen foreslår det.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at gas er blevet subsidieret og bå-

ret frem i stort set hele Europa de sidste mange år, men gas er et fos-

silt brændstof, der brændes af i en forbrændingsmotor, og derfor bør

det ikke indgå som et alternativt drivmiddel til andre fossile brænd-

stoffer. Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at det er positivt at der

ikke er konkrete mål om opsætning af LNG-tankanlæg.

Rådet for Grøn Omstilling understreger, at selvom der ikke er speci-

fikke krav for opsætning af LNG-tankanlæg i forslaget, er det afgø-

rende, at artikel 8 fjernes fra forordningen - gas skal fuldstændig ude-

lukkes. Der bør udelukkende være fokus på fremtidssikrede mulighe-

der (altså nulemission).

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det forventes, at

antallet af elektriske lastbiler kommer til at stige markant over de

næste år. Derfor mangler der i forordningen flådebaserede mål for

lastbiler, der garanterer at antallet af ladestandere går hånd i hånd

med antallet af el-lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling mener, at der

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 40/44

som minimum bør opstilles 50 kW offentlig ladekapacitet pr. el-last-

bil. Dette svarer til at der for hver 7. el-lastbil skal opsættes en 350

kW ladestander.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker ydermere, at lastbiler normalt

stopper ved logistikcentrene mm. i 1-3 timer for omlastning af varer,

hvilket er et optimalt tidspunkt a lade lastbilerne uden yderligere tab

af indtægter på grund af opladningstid. Rådet for Grøn Omstilling

opfordrer derfor til, at der bør sættes konkrete mål for ladestandere

på minimum 350 kW på hver godsterminal, distributionscenter og i

knudepunkter i 2035. Samtidig bør mindst en ud af ti af parkerings-

pladser for lastbiler have minimum 350 kW-lader inden 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at sættevognstrækkere kom-

mer til at skulle bruge ladestandere på rastepladser (Safe and Secure

Parking Areas) allerede fra 2025. Målet om mindst 1 ladestander

med en effekt på 100 kW inden 2030 bør fremrykkes til 2025. Derud-

over mener Rådet for Grøn Omstilling at målet enten bør baseres på

andelen af natparkeringspladser til lastbiler eller være et mål baseret

på lastbilaktiviteten på motorvejen(e) i nærheden af rastepladsen, så-

ledes at målsætningen for ladestandere stemmer overens med beho-

vet for ladning.

Rådet for Grøn Omstilling finder det glædeligt at man nu fjerner må-

let for LNG i indenlandske havne (TEN-T Core Inland Waterways

ports) i 2030, og at man vil kræve landstrøm i TEN-T Core Inland

Waterways ports i 2025 og fra 2030 også i TEN-T Comprehensive In-

land Waterways ports.

Derimod påpeger Rådet for Grøn Omstilling, at det er stærkt for-

stemmende, at Europa-Kommissionen vil have LNG i alle TEN-T

core maritime ports fra 2025 uden mandat for de brændstoffer, der

reelt er nødvendige for at omstille sektoren. Dette underbygges af, at

kravene i Refuel forslaget faciliterer brug af fossil LNG, og er grund-

læggende helt fjernet fra, hvad der er nødvendigt. Det vil aktivt øge

efterspørgslen efter fossil gas i en situation hvor efterspørgslen for

både olie og gas skal ned, og man laver lock-in med de krævede inve-

steringer, der er bundet op på et brændstof der ikke meningsfuldt

kan bruges til dekarboniseringen af sektoren. Rådet for Grøn Omstil-

ling foreslår helt at slette kravet til LNG. I stedet bør der stilles krav

om brint-baseret e-Ammoniak i havnene.

Rådet for Grøn Omstilling foreslår endvidere, at alle passagertermi-

naler skal have landstrøm senest i 2025, at terminaler for container-

skibe, olietankere og bulk carriers skal have det senest i 2030, og at

anlæg til andre skibstyper skal have det senest i 2035.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 41/44

Wind Denmark

bemærker, at en stor og fortsat barriere for særligt

elbiler, er den såkaldte rækkeviddeangst. En vigtig forudsætning for

udrulningen af elbiler er derfor let adgang til offentlige tilgængelige

ladestandere. Mod nuværende knap 300.000 offentlige tilgængelige

ladestadere i EU og et estimeret behov liggende mellem 3 -9 mio., er

der et stort behov for en hurtig og signifikant udrulning af disse.

Wind Denmark bemærker, at det er et uomtvisteligt faktum, at effek-

ten af AFID mildest talt har været marginal, grundet det generelt lave

ambitionsniveau, højst sandsynligt ansporet af den ikke-bindende

natur af AFID. Wind Denmark finder det derfor meget positivt, at

Kommissionen lægger op til, at den fremtidige regulering på området

ændres til en forordning, da det gør målsætningerne for offentligt til-

gængelige ladestandere bindende, såvel som det vil fremskynde pro-

cessen for den reelle etablering betragteligt, da flere års venten ifbm.

national implementering undgås.

Ligesom udrulning af infrastruktur for den direkte elektrificering, hil-

ser Wind Denmark det ligeledes velkomment, at Kommissionens fo-

kuserer på at understøtte udviklingen af alternative VE-brændstoffer

til den del af transportsektoren, som umiddelbart ikke kan elektrifi-

ceres. Dog er Wind Denmark en anelse betænkelige mht. til udrul-

ningen af brint-tankeinfrastruktur for landbaserede køretøjer. Grun-

den herfor skal først og fremmest findes i, at kombinationen af det

relative høje delmål for de såkaldte RFNBOs jf. revision af VEII, og

en massiv udrulning brinttankeanlæg risikerer at føre til et kunstigt

højt optag af brinkøretøjer på bekostning af elkøretøjer – en udvik-

ling som ikke er foreneligt med princippet om energieffektivitet først.

Slutteligt anfører Wind Denmark, at det er kritisabelt, at Kommissio-

nen har valgt at videreføre promovering af fossile transportbrænd-

stoffer i form af komprimeret og flydende naturgas, der ikke er kom-

patibelt med EU’s 2030 og 2050 klimamål, eftersom:

Der er tale om ofte store og investeringstunge aktiver

(særligt for LNG) og derfor lange tilbagebetalingstider,

hvilket resulterer i en øget risiko for fossilt lock-in og

stranded assets for den del af transportsektoren, som

køber sig ind i fatamorganafortællingen om det så-

kaldte ”overgangsbrændsel”.

EU estimerer at kun 2.7-3.7% af det forventede sam-

lede Europæiske gas-forbrug i 2030 kan dækkes af bio-

gas/biometan, hvilket de facto betyder, at man med

forordningen for alternative drivmidler promoverer og

understøtter fossil transport.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 42/44

I en såkaldt well to wheel (WTW), hvor opstrøms udledninger og

metan-udslip medregnes, er GHG-gevinsten i bedste fald meget

lille og i værste fald mere klimabelastende end det fossile alterna-

tiv. Her kan det indvendes, at den teknologiske udvikling vil ændre

på det billede. Udfordringen er dog, at reguleringen for CO2-stan-

darder for køretøjer ikke giver et incitament for lastbilfabrikan-

terne til at investere i sådan en udvikling, og for skibe at de nok i en

rum tid endnu vil fortsætte med duel-fuel motorer som historisk

har haft de største metanslip.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken,

der skal gøre

EU-landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO

emissionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft

i forhold til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder

har løsninger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til op-

fyldelse af målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direk-

tivet, men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havne-

ophold med fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige inve-

steringer at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne

og ombord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre ud-

bredelsen af mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den

maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr, der

investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis.

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet

om infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsy-

ning af landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med for-

del også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har

TEN-T status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overve-

jes.

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af

landstrømsanlæg er vigtigt at huske på, at det ikke alene er tale om

forsyning af landstrøm under havneophold til skibe som sejler på

konventionelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan

muliggøre fuld elektrificering (opladning) af skibe som sejler på

kortere ruter. Det forudsætter dog investeringer i kabler og andet

udstyr til opladning.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 43/44

Det er ligeledes forbundet med store investeringer at udvikle moto-

rer og tilpasse skibe til brug af alternative brændstoffer ombord på

skibe. Ofte kræves nye motor- og tankanlæg m.v. Det er derfor vig-

tigt for såvel den maritime industri som redere at have vished for,

at det udstyr, der investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i

praksis og at de alternative brændstoffer, som skibe og havne gør

klar til, vil være bredt tilgængelige.

Der er derfor behov for investeringer i infrastruktur til udbredelse

af de nye brændstoffer – særlig i begyndelsen, indtil brændstoffet

bliver bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her kan EU i form af så-

vel støtte til udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille

en vigtig rolle.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Enkelte medlemsstater har udtrykt bekymring for ambitionsni-

veauet i forslaget og har påpeget behov for fleksibilitet i gennemfø-

relsen.

Forslaget til AFI-forordning har været ét blandt det slovenske for-

mandskabs hovedprioriteter, og der har generelt været holdt en høj

mødefrekvens på arbejdsgruppeniveau for at opnå fremdrift i for-

handlingerne i efteråret 2021.

Der har under forhandlingerne af forslaget tegnet sig klare gruppe-

ringer af medlandslande med forskellige ambitionsniveauer.

For at opnå fremdrift i forhandlingerne har formandskabet fremsat

en række kompromisforslag, som har trukket Kommissionens for-

slag i en mindre ambitiøs retning, særligt for så vidt angår de fast-

satte effekt- og afstandskrav for ladeinfrastruktur i medlemslan-

dene.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke vel-

kommen. Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv

klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s klimamål for 2030 samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod kli-

maneutralitet i senest 2050.

Regeringen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau

for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til trans-

port. Regeringen finder det positivt, at Europa-Kommissionen med

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi – transportdelen) den 9. december 2021, fra transportministeren

Side 44/44

forslag til forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer

(AFIR) adresserer behovet for udrulning af alternativ drivmiddel-

infrastruktur til transport i medlemsstaterne, herunder ved at fore-

slå fælleseuropæiske mål for medlemsstaternes udrulning af infra-

struktur for alternative drivmidler til vejtransport, skibsfart samt

fly på standpladser i lufthavne, idet regeringen finder, at fælleseu-

ropæiske mål kan være et effektivt middel til at fremme grøn om-

stilling i Danmark og i hele EU.

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning. Danmarks

høje ambitionsniveau for den grønne omstilling betyder, at fælles-

europæiske krav kan være en markant fordel for Danmark, idet

ambitiøse EU-krav kan bidrage til at drive den teknologiske udvik-

ling og derigennem medvirke til en mere omkostningseffektiv om-

stilling, samtidig med at der sikres mere ligeværdige konkurrence-

vilkår for erhvervslivet. Det er afgørende, at den grønne omstilling

understøttes fra europæisk side med ambitiøse krav for udrulning

af alternativ drivmiddelinfrastruktur i EU, dog bør kravene udar-

bejdes, så de i et vist omfang tager højde for lokale forhold i med-

lemsstaterne.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 15. oktober

2021 under punktet

siden sidst.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat den 27. september

2021.