TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 59: Orientering om supplerende høring af udkast til lovforslag om ændring af færdselsloven (Fjernelse af køretøjer, regulering af færdslen ved akutte hændelser, fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, standsning og parkering i skillerabat m.m.) og ændring lovudkast om private fællesveje (vintervedligeholdelsesordninger på private fællesveje), fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 59
Offentligt

Side 1 af 40

UDKAST

til

Forslag

til

Lov om ændring af færdselsloven

(Fjernelse af køretøjer, regulering af færdslen ved akutte hændelser, fastsættelse af en lavere

hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, forbud mod

standsning og parkering i skillerabat m.m.) og ændring af lov om private fællesveje

(vintervedligeholdelsesordninger på private fællesveje)

§1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1324 af 21. november 2018, som senest ændret ved lov nr.

534 af 27. marts 2021, foretages følgende ændringer:

§ 28, stk. 3, 2. pkt.,

indsættes efter »midterrabat«: », skillerabat«.

§ 42, stk. 5,

indsættes som

3. pkt.:

»Tilsvarende

gælder uden for tættere bebygget område, hvor der for et nærmere afgrænset

område, der særligt egner sig hertil, kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse.«.

§ 90, stk. 1,

indsættes som

2. pkt.:

»Ved øvrige pludseligt opståede hændelser på motorveje og motortrafikveje, som er til fare for

færdslen, kan vejmyndigheden eller vej- eller broejeren foretage den fornødne regulering af

færdslen.«

§ 123, stk. 2,

indsættes efter »statsvej«: », herunder når køretøjet henstår akut trafikfarligt«.

§ 123, stk. 2,

indsættes som

3. pkt.:

» Tilsvarende kan A/S Storebælt og A/S Øresund som vejejere foranledige et køretøj fjernet,

som henstår på et vejareal ejet af selskaberne. Reglerne i § 123, stk. 4-5, finder tilsvarende

anvendelse på fjernelser foranlediget af A/S Storebælt og A/S Øresund.«

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 59: Orientering om supplerende høring af udkast til lovforslag om ændring af færdselsloven (Fjernelse af køretøjer, regulering af færdslen ved akutte hændelser, fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, standsning og parkering i skillerabat m.m.) og ændring lovudkast om private fællesveje (vintervedligeholdelsesordninger på private fællesveje), fra transportministeren

Side 2 af 40

§ 123, stk. 7,

indsættes efter

»ejeren«: », klageadgang«, og efter »for«: »fjernelse og«.

§2

I lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234 af 4. november 2015, som ændret ved lov

nr. 175 af 21. februar 2017 og lov nr. 2082 af 21. december 2020, foretages følgende ændringer:

§ 31, stk. 1, nr. 1,

udgår »reglerne i lov om offentlige veje kapitel 4« og i stedet indsættes: »§

47«.

Efter § 83 indsættes:

»§

83 a.

Kommunalbestyrelsen kan indgå aftale med grundejerne af en vejstrækning om, at

kommunen udfører de vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver, der skal udføres efter § 79,

stk. 1, for grundejernes regning. «

§ 99 a, stk. 2,

udgår « 21 » og 83 ændres « til: »§ 83 og § 83 a«.

§3

Loven træder i kraft den 1. april 2022.

Side 3 af 40

Bemærkninger til ændringslovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1. Indledning

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer fra statsvej

2.1.1. Gældende ret

2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.2. A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køretøjer

2.2.1. Gældende ret

2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.3. Regulering af færdslen ved pludseligt opståede hændelser på motorveje og

motortrafikveje

2.3.1. Gældende ret

2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.4. Forbud mod standsning og parkering i skillerabat

2.4.1. Gældende ret

2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.5. Fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden

for tættere bebygget område

2.5.1. Gældende ret

2.5.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.6. Serviceordninger vedrørende vintervedligeholdelse og renholdelse

2.6.1. Gældende ret

2.6.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

3. Konsekvenser for FN’s verdensmål

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

6. Administrative konsekvenser for borgerne

7. Miljømæssige konsekvenser

8. Forholdet til EU-retten

9. Hørte myndigheder og organisationer

10. Sammenfattende skema

1. Indledning

Med forslag til ændring af lov nr. 1324 af 21. november 2018 om bekendtgørelse af færdselsloven

(herefter færdselsloven), jf. lovforslagets § 1, er hensigten først og fremmest at skabe bedre rammer

for en effektiv, hurtig og sikker rydning efter færdselsuheld, andre hændelser som tabt gods samt

fjernelse af henstillede køretøjer på de centrale færdselsårer i form af statsvejene og landets øvrige

Side 4 af 40

motorveje samt motortrafikveje. Ændringerne vil gavne både færdselssikkerheden og sikkerheden

for de personer, som arbejder på vejene, ligesom de vil være til gavn for fremkommeligheden på

veje, som betjener de største trafikmængder.

For at opnå dette indeholder forslaget en klar hjemmel for Vejdirektoratet som vejmyndighed for

statsvejene til at fjerne køretøjer, som henstår akut trafikfarligt. Særligt på motorvejene er det

afgørende, at der sker en hurtig fjernelse af køretøjer, som henstår i kørespor, da de udgør en akut

fare for følgeulykker. En hurtig og effektiv fjernelse vil også medvirke til en genoprettelse af

fremkommeligheden på den berørte vejstrækning.

Det foreslås også at give A/S Storebælt og A/S Øresund kompetence til at foranledige køretøjer,

som henstår på et vejareal ejet af selskaberne, fjernet, idet disse vejarealer, Storebæltsforbindelsen

og Øresundsmotorvejen ikke er statsveje med Vejdirektoratet som vejmyndighed, men private

infrastrukturanlæg. Herved sikres der mulighed for en mere effektiv fjernelse i de tilfælde, hvor det

hensatte køretøjs ejer ikke selv rekvirerer vejhjælp, eller ikke gør det inden for rimelig tid.

I forbindelse med Vejdirektoratets udrykninger til akutte, trafikfarlige hændelser på de danske

motorveje og motortrafikveje, f.eks. ved fjernelse af køretøj fra kørespor, fjernelse af tabt gods eller

reparation af store slaghuller, har der i de senere år været et antal alvorlige påkørsler af

afspærringsvogne og mandskab.

For at forbedre færdselssikkerheden og sikkerheden for de personer, der håndterer akutte hændelser

på motorveje og motortrafikveje, er der behov for, at vejmyndigheden eller vejejeren kan regulere

færdslen, herunder fastsætte en midlertidig lavere hastighedsgrænse, mens arbejdet står på.

Med lovforslaget indføres der også et forbud mod standsning og parkering i skillerabat.

Endelig foreslås det, at der uden for tættere bebygget område, for et nærmere afgrænset område, der

er særligt egnet hertil, kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse. Forslaget skal forstås i

sammenhæng med regeringens fokus på at sikre en øget adgang til at fastsætte lavere lokale

hastighedsgrænser dér, hvor der er et lokalt behov herfor.

Med forslag til ændring af lov nr. 175 af 21. februar 2017 om private fællesveje (herefter

privatvejsloven), jf. lovforslagets § 2, er formålet at tilvejebringe et aftalegrundlag for kommunerne

og grundejerne om at indgå aftaler om vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver af de private

fællesveje.

Vintervedligeholdelse og renholdelse af private fællesveje i byer og bymæssige områder er en del af

de forpligtelser, der kan følge med ved at være grundejer op af sådanne veje.

Der har tidligere været en praksis i visse af landets kommuner, at kommunerne mod betaling har

indgået aftale med grundejere om, at kommunerne forestod vintervedligeholdelse og renholdelse af

Side 5 af 40

private fællesveje i byer og bymæssige områder for grundejernes regning. Disse aftaler har også

været kendt som serviceordninger.

Imidlertid har Ankestyrelsen i en konkret udtalelse af 13. juni 2017 vurderet, at

der ikke er hjemmel

i kommunalfuldmagtsreglerne for kommunalbestyrelserne til at indgå sådanne serviceordninger,

hvorfor sådanne serviceordninger blev underkendt, da

privatvejsloven

heller ikke indeholder nogen

hjemmel til, at kommunerne kan indgå aftaler med grundejerne.

Udtalelsen fra Ankestyrelsen medførte, at kommunerne måtte ophæve de indgåede aftaler.

Der er med nærværende lovforslag udarbejdet en hjemmel for kommunerne til at indgå aftaler med

grundejerne om, at kommunen mod betaling kan stå for udførelsen af de vintervedligeholdelses- og

renholdelsesopgaver, der skal udføres efter privatloven.

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer fra statsvej

2.1.1. Gældende ret

Færdselsloven indeholder regler for politiets fjernelse af køretøjer, der henstår på et af

færdselsloven omfattet område. Hvis et køretøj henstår på statsvej, kan også vejmyndigheden

foranledige det fjernet. Disse regler fremgår af færdselslovens § 123.

Det følger således af færdselslovens § 123, stk. 1, at politiet kan foranledige de køretøjer, der er

nævnt i bestemmelsen, fjernet, hvis de henstår på et område, som er omfattet af færdselsloven. Det

drejer sig om køretøjer, der er henstillet i strid med gældende bestemmelser om standsning eller

parkering, havarerede eller defekte køretøjer og registreringspligtige køretøjer, der henstår uden

nummerplader.

Det følger af § 123, stk. 2, at hvis et køretøj henstår på statsvej, kan vejmyndigheden foranledige

det fjernet. Ifølge § 6, stk. 1, i lov om offentlige veje m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 1520 af 27.

december 2014 (vejloven), er transportministeren vejmyndighed for statsvejene. Administrationen

af statsvejene er henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 6, stk. 2.

Det følger af § 123, stk. 4, at køretøjet efter fjernelse skal bringes til den opbevaringsplads, som

politiet eller vejmyndigheden anviser, medmindre føreren eller ejeren (brugeren) er til stede og

straks fjerner køretøjet eller anviser anden opbevaringsplads. De udgifter til transport og

opbevaring, som politiet har afholdt, påhviler føreren. Er føreren ukendt, eller betaler han ikke efter

Side 6 af 40

påkrav, hæfter tillige ejeren (brugeren) for betalingen, medmindre det godtgøres, at føreren

uberettiget var i besiddelse af køretøjet.

Ifølge § 123, stk. 5, påhviler det politiet eller vejmyndigheden at give ejeren af et køretøj, der er

fjernet og anbragt efter politiets anvisning, meddelelse om, hvornår køretøjet er fjernet, og hvor det

opbevares. Underretningen skal tillige indeholde oplysninger om, at køretøjet, hvis det ikke

afhentes inden udløbet af en fastsat frist, vil blive bortsolgt i overensstemmelse med stk. 6. Kan

underretning af ejeren ikke finde sted, fordi han er ukendt, kan bortsalg ske 14 dage efter, at

køretøjet er blevet fjernet af politiet.

Politiet er efter udløbet af den i henhold til stk. 5 fastsatte frist berettiget til at sælge køretøjet ved

offentlig auktion eller, hvis dette skønnes at ville indbringe et større beløb, til ophugning, jf. § 123,

stk. 5. Et eventuelt overskud tilfalder statskassen. Dog har ejeren i 1 år fra salgsdatoen krav på

udbetaling af overskuddet med fradrag af de udgifter, der er forbundet med transporten,

opbevaringen og salget.

Efter § 123, stk. 7, kan transportministeren efter forhandling med justitsministeren fastsætte

nærmere regler om fremgangsmåden ved indbringelse af køretøjer, forkyndelse af meddelelsen til

ejeren, betaling for opbevaring af køretøjer og om salg af disse.

Det følger desuden af færdselslovens § 124, at transport-, bygnings- og boligministeren efter

forhandling med justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om, at køretøjer, der uden at være

omfattet af § 123, stk. 1, er i politiets varetægt, kan sælges i overensstemmelse med bestemmelserne

i § 123, stk. 4 og 5.

Sådanne nærmere regler er fastsat i bekendtgørelse nr. 1018 af 25. oktober 2012 om politiets

fjernelse og afhændelse af køretøjer. Det fremgår i den forbindelse af bekendtgørelsens § 2, at et

køretøj som udgangspunkt bringes til politiets opbevaringsplads. Hvis køretøjets fører eller ejer

anviser anden lovlig opbevaringsplads, bringes køretøjet dog til denne anviste plads, hvis afstanden

til denne er højst 20 km, eller den ligger nærmere end politiets opbevaringsplads.

Endelig findes der cirkulære nr. 74 af 25. oktober 2012 om politiets fjernelse og afhændelse af

køretøjer.

Færdselslovens § 123, stk. 2, som er Vejdirektoratets hjemmel til at fjerne køretøjer, blev indsat ved

lov nr. 1738 af 27. december 2016.

Formålet med lovændringen, følger af bemærkningerne til lovforslaget i LFF 2016-11-9 nr 60,

hvoraf fremgår følgende:

Side 7 af 40

”Formålet med lovforslaget er endvidere at give vejmyndigheden for statsvejene mulighed

for at fjerne køretøjer, der henstår på statsveje, og som ikke er akut trafikfarlige. Efter

gældende ret er det alene politiet, der har denne kompetence. Lovforslaget medfører en

mere effektiv udnyttelse af statens ressourcer, idet vejmyndigheden for statsvejene herefter

også vil kunne fjerne køretøjer, der henstår på statsveje, og som ikke er akut trafikfarlige.”

Endvidere fremgår det af lovbemærkningerne, at:

”Det foreslås, at vejmyndigheden for statsvejene får hjemmel til at fjerne køretøjer, der

ikke umiddelbart er akut trafikfarlige, herunder f.eks. udbrændte biler, stjålne køretøjer,

der sættes i nødspor efter brug og biler, der er løbet tør for benzin og efterlades i

nødsporet m.m.”

”Lovforslaget vedrører endvidere ikke køretøjer, der er henstillet på en så trafikfarlig

måde, at de straks skal fjernes, som f.eks. køretøjer, der står på tværs af vejbanen el.lign.

på grund af færdselsuheld. Disse akut trafikfarlige køretøjer har Vejdirektoratet i dag

mulighed for at fjerne under henvisning til almindelige nødretsbetragtninger. Det vil

Vejdirektoratet fortsat have med den foreslåede ændring.”

Det må på den baggrund forstås, at færdselslovens § 123, stk. 2, finder anvendelse på henstillede

eller havarerede køretøjer i nødspor, der ikke giver anledning til akut fare.

Derimod falder køretøjer, som henstår akut trafikfarligt, typisk i kørespor, uden for området for

færdselslovens § 123, stk. 2. Vejdirektoratet har således ikke udtrykkelig hjemmel i medfør af

bestemmelsen til at fjerne disse køretøjer fra statsvej.

Vejdirektoratet har ifølge bemærkningerne til § 123, stk. 2, mulighed for at fjerne akut trafikfarlige

køretøjer under henvisning til ”almindelige nødretsbetragtninger”.

En beslutning om at fjerne et køretøj i medfør af § 123, stk. 2, er en forvaltningsretlig afgørelse,

hvorfor der som udgangspunkt skal foretages partshøring af føreren eller ejeren i overensstemmelse

med forvaltningslovens, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. april 2014, § 19, stk. 1. Dette følger

tillige af § 2, stk. 1, i cirkulære om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer, som siger, at

politiet inden et køretøj fjernes, skal gøre ejeren bekendt med, at køretøjet agtes fjernet, årsagen

hertil og hvilke udgifter, ejeren hæfter for, således at vedkommende får lejlighed til at fremkomme

med en udtalelse.

Det fremgår direkte af lovbemærkningerne til den gældende § 123, stk. 2, at Vejdirektoratet i

forbindelse med fjernelse af køretøjer skal følge de samme procedure- og sagsbehandlingsregler,

som gælder for politiet. Ganske vist henvises der alene til reglerne i § 123, stk. 3 og 4, samt til

Side 8 af 40

bekendtgørelse om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer, men det er formodningen, at også

cirkulæret finder tilsvarende anvendelse for Vejdirektoratets fjernelse af køretøjer, da langt de fleste

procedure- og sagsbehandlingsregler er fastsat i netop cirkulæret.

Henset til den akutte fare som køretøjer omfattet af den foreslåede ændring udgør, vil

Vejdirektoratet dog i disse tilfælde kunne fjerne køretøjet straks og uden forudgående partshøring,

da fjernelsen af køretøjet som udgangspunkt ikke kan afvente, at køretøjets ejer bliver partshørt.

Det bemærkes hertil, at der i forvaltningslovens § 19, stk. 2, nr. 3, som er gengivet i § 3, stk. 1, i

cirkulære om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer, allerede er en undtagelse til

partshøringsforpligtelsen, i tilfælde hvor ejerens interesse i, at sagens afgørelse udsættes, findes at

burde vige for væsentlige hensyn til offentlige eller private interesser, der taler imod en sådan

udsættelse. En sikring af færdselssikkerheden og trafikafviklingen på statsvejnettet må i den

forbindelse vurderes at falde ind under væsentlige hensyn til offentlige interesser.

Endeligt bemærkes det, at retsstillingen ved ændringen sidestilles med tilsvarende forhold i lov om

offentlige veje m.v. Efter denne lovs § 81, stk. 3, kan vejmyndigheden og politiet straks og uden

forudgående påbud fjerne genstande m.v. som er placeret på det offentlige vejareal for borgerens

regning, når genstandene m.v. er til ulempe eller til fare for færdslen. Endvidere følger det af lovens

§ 70, at efterlader nogen på offentlig vej eller sti affald eller genstande, der kan være til ulempe for

færdslen eller er særligt forurenende, kan vejmyndigheden eller politiet lade det efterladte fjerne for

den pågældendes regning.

2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets vurdering, at nødretten hvorefter Vejdirektoratet ifølge

bemærkningerne til § 123, stk. 2, har mulighed for at fjerne akut trafikfarlige køretøjer under

henvisning til ”almindelige nødretsbetragtninger”, er svært anvendelig i praksis, og der stilles

strenge krav til den, der påberåber sig nødret. Heri ligger bl.a., at nødret kun kan påberåbes i helt

særlige tilfælde og, at nødret ikke kan påberåbes som en generel hjemmel i myndighedens daglige

virke.

Der ses således ikke at være hjemmel for Vejdirektoratet til at fjerne akut trafikfarlige køretøjer i

medfør af færdselslovens § 123, stk. 2, ligesom det er tvivlsomt om nødretten kan anvendes – i

hvert fald i et omfang, hvor der kan indrettes en fast praksis efter det.

Vejdirektoratet har som vejmyndighed et ansvar for at holde sine veje i god og forsvarlig stand.

Udfordringen for Vejdirektoratet er imidlertid, hvis politiet eller beredskabet ikke er til stede ved et

uheld eller havari og kan foretage fjernelse af et køretøj, der holder akut trafikfarligt.

Side 9 af 40

Det kan f.eks. være i en situation, hvor et køretøj går i stå pga. motorsvigt og ikke kan køre videre,

ved punkteringer eller ved mindre harmonikasammenstød, hvor der ikke er personskade, men hvor

køretøjerne ikke kan fortsætte. Her tilkaldes politiet eller beredskabet typisk ikke.

Det er særligt på motorveje, at det er kritisk, hvis køretøjerne holder i køresporet. Af hensyn til både

sikkerheden for de implicerede samt for de øvrige trafikanter er der her behov for at agere hurtigt og

få flyttet køretøjerne væk fra kørebanen for at undgå følgeuheld. Sådanne køretøjer anses således

for at henstå akut trafikfarligt.

Hvis køretøjet alene bugseres til nødsporet på en motorvej for at afværge den umiddelbare akutte

fare, skal der ske en ny bugsering herfra på et senere tidspunkt - enten foretaget af ejerens vejhjælp

eller Vejdirektoratet.

Det er i den forbindelse Transportministeriets opfattelse, at nødsporet på en motorvej ikke er et

sikkert arbejdssted.

Nødsporet anvendes desuden som fremrykningsvej for beredskaberne i nogle situationer og bør

derfor som udgangspunkt være fremkommeligt.

Endelig er det mest hensigtsmæssigt at flytte køretøjet til en opbevaringsplads for at sikre køretøjet

mod indbrud/hærværk samt for at imødegå evt. miljøforurening ved f.eks. oliespild, som

opbevaringspladserne kan håndtere.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at den nuværende sondring mellem akut trafikfarlige

og ikke-akut trafikfarlige køretøjer er unødvendig, uhensigtsmæssig og vanskeliggør

Vejdirektoratets arbejde i praksis.

På baggrund af ovenstående vurderes der at være et behov for en lovændring, der fastsætter en klar

hjemmel for Vejdirektoratet til at udføre opgaven med fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer på

den måde, som giver størst sikkerhed for trafikanterne, og som sikrer, at køretøjerne håndteres

effektivt og på forsvarlig vis, herunder miljømæssigt korrekt.

Procedure- og sagsbehandlingsreglerne i § 123, stk. 4 og 5, vil finde tilsvarende anvendelse på

fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer. Der vil derfor gælde for alle fjernelser foranlediget af

Vejdirektoratet, at køretøjet bringes til Vejdirektoratets anviste opbevaringsplads, medmindre

føreren eller ejeren (brugeren) er til stede og straks fjerner køretøjet eller anviser anden

opbevaringsplads, jf. § 123, stk. 4, 1. pkt.

Side 10 af 40

Det gælder også for de akut trafikfarlige køretøjer, at når Vejdirektoratet foranlediger et køretøj

fjernet fra statsvej, vil Vejdirektoratets afholdte udgifter til transport og opbevaring påhvile

føreren. Reglen i bestemmelsens 3. pkt. om ejers (brugers) hæftelse i tilfælde, hvor føreren er

ukendt, finder tillige anvendelse, når der er tale om fjernelse af køretøj, som henstår akut

trafikfarligt.

Den underretningspligt, der følger af § 123, stk. 5, herunder kravene til de oplysninger, som

underretningen skal indeholde, vil ligeledes gælde når Vejdirektoratet har foranlediget indbragt et

køretøj, som har henstået akut trafikfarligt.

Hvis lovforslaget vedtages vil transportministeren foranledige, at der foretages revideringer af

bekendtgørelse nr. 1018 af 25. oktober 2012 om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer samt

cirkulære om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer, således at der bl.a. bliver skabt rum for,

at en fjernelse af et køretøj i medfør af § 123 kan ske uden forudgående partshøring hvis

færdselssikkerhedsmæssige eller trafikafviklingsmæssige hensyn taler for, at fjernelsen skal ske

straks. I henhold til § 123, stk. 7, skal dette ske efter forhandling med justitsministeren.

2.2. A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køretøjer

2.2.1. Gældende ret

Færdselsloven indeholder regler for politiets fjernelse af køretøjer, der henstår på et område

omfattet af færdselsloven. Hvis et køretøj henstår på statsvej, kan også vejmyndigheden foranledige

det fjernet. Disse regler fremgår af færdselslovens § 123.

Det følger således af færdselslovens § 123, stk. 1, at politiet kan foranledige de køretøjer, der er

nævnt i bestemmelsen, fjernet, hvis de henstår på et område, som er omfattet af færdselsloven. Det

drejer sig om køretøjer, der er henstillet i strid med gældende bestemmelser om standsning eller

parkering, havarerede eller defekte køretøjer og registreringspligtige køretøjer, der henstår uden

nummerplader.

Det følger af § 123, stk. 2, at hvis et køretøj henstår på statsvej, kan vejmyndigheden foranledige

det fjernet. Ifølge § 6, stk. 1, i lov om offentlige veje, er transportministeren vejmyndighed for

statsvejene. Administrationen af statsvejene er henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 6, stk. 2.

Det følger af § 123, stk. 4, at køretøjet efter fjernelse skal bringes til den opbevaringsplads, som

politiet eller vejmyndigheden anviser, medmindre føreren eller ejeren (brugeren) er til stede og

straks fjerner køretøjet eller anviser anden opbevaringsplads. De udgifter til transport og

opbevaring, som politiet eller den statslige vejmyndighed har afholdt, påhviler føreren. Er føreren

Side 11 af 40

ukendt, eller betaler han ikke efter påkrav, hæfter tillige ejeren (brugeren) for betalingen,

medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget var i besiddelse af køretøjet.

Ifølge § 123, stk. 5, påhviler det politiet eller vejmyndigheden at give ejeren af et køretøj, der er

fjernet og anbragt efter politiets anvisning, meddelelse om, hvornår køretøjet er fjernet, og hvor det

opbevares. Underretningen skal tillige indeholde oplysninger om, at køretøjet, hvis det ikke

afhentes inden udløbet af en fastsat frist, vil blive bortsolgt i overensstemmelse med stk. 6. Kan

underretning af ejeren ikke finde sted, fordi han er ukendt, kan bortsalg ske 14 dage efter, at

køretøjet er blevet fjernet af politiet eller den statslige vejmyndighed.

Politiet er efter udløbet af den i henhold til stk. 5 fastsatte frist berettiget til at sælge køretøjet ved

offentlig auktion eller, hvis dette skønnes at ville indbringe et større beløb, til ophugning, jf. § 123,

stk. 6. Et eventuelt overskud tilfalder statskassen. Dog har ejeren i 1 år fra salgsdatoen krav på

udbetaling af overskuddet med fradrag af de udgifter, der er forbundet med transporten,

opbevaringen og salget.

Efter § 123, stk. 7, kan transport-, bygnings- og boligministeren efter forhandling med

justitsministeren fastsætte nærmere regler om fremgangsmåden ved indbringelse af køretøjer,

forkyndelse af meddelelsen til ejeren, betaling for opbevaring af køretøjer og om salg af disse.

Det følger desuden af færdselslovens § 124, at transport-, bygnings- og boligministeren efter

forhandling med justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om, at køretøjer, der uden at være

omfattet af § 123, stk. 1, er i politiets varetægt, kan sælges i overensstemmelse med bestemmelserne

i § 123, stk. 4 og 5.

Sådanne nærmere regler er fastsat i bekendtgørelse nr. 1018 af 25. oktober 2012 om politiets

fjernelse og afhændelse af køretøjer. Det fremgår i den forbindelse af bekendtgørelsens § 2, at et

køretøj bringes til politiets opbevaringsplads. Hvis køretøjets fører eller ejer anviser anden lovlig

opbevaringsplads, bringes køretøjet dog til denne anviste plads, hvis afstanden til denne er højst 20

km, eller den ligger nærmere end politiets opbevaringsplads.

Endelig findes der cirkulære nr. 74 af 25. oktober 2012 om politiets fjernelse og afhændelse af

køretøjer.

Når politiet og Vejdirektoratet fjerner et køretøj i medfør af § 123, stk. 1 og 2, vil køretøjets fører

eller ejer kunne klage over afgørelsen til Rigspolitiet henholdsvis Transportministeriet i medfør af

det almindelige forvaltningsretlige princip om over-/underordnelsesforhold.

2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Side 12 af 40

Sund og Bælt Holding A/S (Sund og Bælt) er et privatretligt organiseret selskab, der som

moderselskab varetager den overordnede styring af aktiviteterne i de 100 pct. ejede datterselskaber,

som bl.a. tæller A/S Storebælt, der ejer og driver Storebæltsforbindelsen, og A/S Øresund, der ejer

og driver Øresundsmotorvejen, som er tilslutningsanlægget til Øresundsbroen på den danske side.

Uanset, at Sund og Bælt, og herunder A/S Storebælt og A/S Øresund, er 100 pct. statsejede, er

selskaberne ikke en del af den offentlige forvaltning og er således ikke vejmyndigheder i

vejlovgivningens eller færdselslovens forstand, ligesom selskabernes vejarealer ikke er offentlige

broer/veje, men derimod private broer/veje. Som følge heraf er Sund og Bælt, herunder A/S

Storebælt og A/S Øresund ikke omfattet af Vejdirektoratets myndighedskompetence i den gældende

§ 123, stk. 2, og Sund og Bælt og dets datterselskaber har ikke en tilsvarende kompetence i anden

lovgivning, der giver selskaberne mulighed for at fjerne havareret køretøjer, som henstår på f.eks.

Storebæltsbroen.

Ifølge Sund og Bælt Holding A/S havarerer der årligt ca. 650 køretøjer på Storebæltsbroen, som alle

kan udgøre en risiko for færdselssikkerheden og en ulempe for afvikling af trafikken, når disse

typisk står henstillet i nødsporet.

I tilfælde, hvor havareret køretøjer står hensat på f.eks. Storebæltsbroen, tager A/S Storebælts

medarbejdere i dag kontakt til føreren af køretøjet med henblik på at få klarlagt om føreren har

rekvireret vejhjælp. Såfremt føreren ikke har rekvireret vejhjælp, f.eks. fordi føreren ikke er tilmeldt

en vejhjælpsordning, vil A/S Storebælt rekvirere vejhjælp, således at køretøjet af

trafiksikkerhedsmæssige grunde fjernes hurtigst muligt fra broen. A/S Storebælt har imidlertid ikke

mulighed for at fjerne køretøjet for ejerens regning på samme måde som politi eller vejmyndighed,

og selskabet afholder derfor i dag selv udgifterne hertil. Alternativt skal selskabet tage kontakt til

politiet, hvilket vanskeliggøre genopretningen af trafikafviklingen.

Henstillede køretøjer i nødsporet kan bevirke, at bilisterne sænker farten, når køretøjet passeres,

hvilket medfører øget risiko for harmonikasammenstød på broen, der yderligere påvirker

fremkommeligheden, da broen må lukke ned i en given tidsperiode for oprydningsarbejdet.

Hertil bemærkes det, at store dele af A/S Storebælts og A/S Øresunds vejarealer er særlig kritisk

infrastruktur, der er mindre tilgængelig end statsvejnettet på fastlandet, og som er særligt eksponeret

over for lukning i tilfælde af færdselsuheld.

Formålet med lovforslaget er således at skabe mulighed for, at også A/S Storebælt og A/S Øresund

som ejer af henholdsvis Storebæltsforbindelsen og Øresundsmotorvejen, og dermed ansvarlig for

driften og vedligeholdelsen af vej- og broanlæggene, kan foranledige de i § 123, stk. 1, nævnte

køretøjer fjernet fra vejarealerne, idet det efter gældende lovgivning alene er politiet, som har

kompetencen. Det vurderes, at der herved sikres en hurtigere og mere effektiv fjernelse af køretøjer,

Side 13 af 40

som henstår til ulempe og fare for færdslen på Storebæltsforbindelsen og Øresundsmotorvejen. Det

foreslås på den baggrund, at A/S Storebælt og A/S Øresund får en tilsvarende kompetence som

politiet og Vejdirektoratet til at fjerne køretøjer, når disse står henstillet på et af selskaberne ejet

vejareal.

A/S Storebælt og A/S Øresund skal i forbindelse med fjernelse af køretøjer fra deres respektive

vejarealer følge de samme procedure- og sagsbehandlingsregler, som gælder for politiet og

Vejdirektoratet ved disses fjernelse af køretøjer. Dette gælder både i relation til de gældende

regler i færdselslovens § 123, stk. 4 og 5, og i relation til de regler, der er fastsat i bekendtgørelse

nr. 1018 af 25. oktober 2012 om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer samt cirkulære nr.

74 af 25. oktober 2021 om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer.

Hvis lovforslaget vedtages, vil transportministeren derfor efter forhandling med justitsministeren

foranledige de nødvendige ændringer i de pågældende administrative forskrifter.

Det er ikke hensigten med lovforslaget, at A/S Storebælt og A/S Øresund skal have mulighed for

at bortsælge de fjernede køretøjer eller sende disse til ophugning. Dette forudsættes fortsat

varetaget af politiet i medfør af § 123, stk. 6. Køretøjerne skal derfor efter en kortere

opbevaringstid hos A/S Storebælt og A/S Øresund eller deres entreprenører overdrages til politiet,

hvis køretøjet ikke er afhentet af ejeren.

Idet det følger af lovforslaget, at færdselslovens § 123, stk. 4, skal finde anvendelse for A/S

Storebælt og A/S Øresund, gælder det også for disse selskabers fjernelse og evt. opbevaring, at

udgifter, som selskaberne har afholdt i relation hertil, påhviler føreren. Tilsvarende gælder det, at

også ejeren (brugeren) hæfter for betalingen, hvis føreren er ukendt eller ikke betaler efter påkrav

medmindre det bliver godtgjort, at føreren uberettiget var i besiddelse af køretøjet.

A/S Storebælt og A/S Øresund kan i lighed med politiet og Vejdirektoratet få dækket de ovenfor

nævnte udgifter ved politiets salg af eller ved ophugning af køretøjet i det omfang, at salget eller

ophugningen af køretøjet indbringer tilstrækkelige midler.

A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køretøjer vil have karakter af forvaltningsretlige

afgørelser. Denne afgørelsesvirksomhed vil i medfør af lov om offentlighed i forvaltningen, jf.

lovbekendtgørelse nr. 145 af 24. februar 2020 (offentlighedsloven), offentlighedslovens § 5, stk.

1, være omfattet af offentlighedsloven, dog således at lovens §§ 11, 12 og 15-17 ikke finder

anvendelse. Herudover vil transportministeren efter forhandling med justitsministeren i medfør

af forvaltningslovens § 1, stk. 3, fastsætte regler om, at forvaltningsloven helt eller delvist skal

gælde i relation til fjernelse af køretøjer, herunder nærmere regler om opbevaring af dokumenter,

journalisering og tavshedspligt.

Side 14 af 40

Medmindre køretøjet står henstillet på en akut trafikfarlig måde, hvorfor køretøjets fjernelse skal

ske hurtigst muligt og derfor ikke kan afvente, at føreren eller ejeren bliver partshørt over

fjernelsen, skal A/S Storebælt og A/S Øresund i lighed med Vejdirektoratet og politiet, foretage

en parthøring af føreren eller ejeren i overensstemmelse med reglerne i forvaltningslovens kapitel

Det vil bero på en konkret vurdering fra A/S Storebælts og A/S Øresunds side, om fjernelsen af et

køretøj kan afvente, at førerens/ejeren selv foranlediger køretøjet fjernet, typisk via en

vejhjælpsordning, eller om selskabet skal iværksætte fjernelsen ud fra hensyn til

færdselssikkerheden eller fremkommeligheden.

I og med at A/S Storebælt og A/S Øresund er private selskaber, er der ikke nogen overordnet

myndighed, hvortil en fører eller ejer af et køretøj kan rette en klage over fjernelsen af køretøjet.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at der ud fra en retssikkerhedsmæssig betragtning,

og for at sikre, at alle trafikanter har den samme retsstilling, uanset fra hvilken vejstrækning man

måtte få fjernet sit køretøj, er et behov for at etablere en klageadgang.

Hvis lovforslaget vedtages, vil en sådan klageadgang efter forhandling med justitsministeriet

blive tilvejebragt i forbindelse med en ændring af den gældende bekendtgørelse nr. 1018 af 25.

oktober 2012 om politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer eller i en evt. ny

hovedbekendtgørelse, som skal erstatte den nuværende bekendtgørelse. Transportministeriet

forestiller sig, at klageadgangen alene vil skulle angå retlige spørgsmål.

2.3. Regulering af færdslen ved pludseligt opståede hændelser til fare for færdslen på motorveje

og motortrafikveje

2.3.1. Gældende ret

Det følger af færdselslovens § 90, stk. 1, at ved vej- og broarbejde samt i tilfælde, hvor der

pludseligt opstår skade på vej eller bro til fare for færdslen, kan den vejmyndighed eller den

kommunale myndighed, som forestår arbejdet eller fører tilsyn med vejen, eller brobestyrelsen

foretage den fornødne regulering af færdslen, herunder anvisning af omkørsel.

Efter § 90, stk. 2, kan transportministeren fastsætte bestemmelser om regulering af færdslen efter

stk. 1.

De hændelser, der foreslås indeholdt i 2. pkt., omfatter ikke færdselsuheld, som falder under det

kommunale redningsberedskabs ansvarsområde i henhold til lov om beredskab, jf.

Side 15 af 40

lovbekendtgørelse nr. 314 af 3. april 2017 (beredskabsloven), beredskabslovens § 12, f.eks.

færdselsuheld hvor der er brand, indeklemte personer eller udslip af farlige stoffer.

Det følger af færdselslovens § 92, stk. 1, at vejmyndigheden for en offentlig vej med samtykke fra

politiet kan træffe færdselsmæssige bestemmelser, som indvirker på vejens udnyttelse eller

indretning. Ved vejmyndighed for offentlig vej, forstås den myndighed, som administrerer en

offentlig vej, hvilket vil sige kommunalbestyrelserne for så vidt angår det kommunale vejnet og

Vejdirektoratet for så vidt angår det statslige vejnet. Vejmyndigheden (Kommunalbestyrelsen) for

en privat fællesvej omfattet af afsnit III i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234

af 4. november 2015 (privatvejsloven), jf. lovens § 3, stk. 1 og 2, hvilket vil sige private

fællesveje i byer og bymæssige områder, kan med samtykke fra politiet træffe tilsvarende

bestemmelser.

I henhold til § 92 a, stk. 2, træffer politiet afgørelser efter § 42, stk. 4 og 5, og § 43 b, stk. 2, om

lokale hastighedsbegrænsninger, for så vidt angår offentlig vej og privat fællesvej omfattet af §§ 25-

86 i lov om private fællesveje, jf. lovens § 3, efter forhandling med vejmyndigheden.

Ifølge § 6, stk. 1, i lov om offentlige veje, er transportministeren vejmyndighed for statsvejene. I

praksis vil det sige Vejdirektoratet, idet administrationen af statsvejene er henlagt til

Vejdirektoratet, jf. § 6, stk. 2.

2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Vejdirektoratet har som vejmyndighed for statsvejene sammen med Rigspolitiet indgået en aftale

med Falck, der hurtigt kan rykke ud og afhjælpe ved akutte, trafikfarlige hændelser på motorvejene

og motortrafikvejene.

I forbindelse med disse udrykninger, har der i de senere år været et antal alvorlige påkørsler af

afspærringsvognene og dødsulykker til følge, hvorfor Vejdirektoratet i 2019 nedsatte en

arbejdsgruppe med Rigspolitiet, Arbejdstilsynet, Dansk Erhverv, 3F, SOS Dansk Autohjælp og

Falck, der skulle identificere mulige løsninger til at forbedre sikkerheden for de folk, der håndterer

akutte hændelser på motorveje og motortrafikveje.

Arbejdsgruppen fandt bl.a., at der er et behov for at kunne fastsætte en midlertidig lavere

hastighedsgrænse, mens arbejdet står på med at få ryddet op efter den akutte hændelse.

Derudover har Vejdirektoratet peget på behovet for mere generelt at kunne regulere færdslen, når

der i forbindelse med disse hændelser arbejdes på motorveje og motortrafikveje.

Det almindelige hjemmelsgrundlag i færdselsloven til at træffe færdselsmæssige bestemmelser for

offentlig vej findes i §§ 92-92 a. § 92 tillader vejmyndigheden at træffe bestemmelser med

Side 16 af 40

samtykke fra politiet, og efter § 92 a træffer politiet afgørelse, bl.a. om lokale hastighedsgrænser. Af

disse bestemmelser følger således kompetencefordelingen, når der skal træffes færdselsmæssige

bestemmelser på offentlig vej, herunder alle landets motorveje og motortrafikveje med få

undtagelser.

Vejdirektoratet må som vejmyndighed for statsvejene altså ikke træffe færdselsmæssige

bestemmelser, f.eks. forbud mod en færdselsart, overhalingsforbud eller påbudt kørselsretning, uden

forinden at have indhentet politiets samtykke. Tilsvarende er det politiet, som skal træffe afgørelse

om en lokal hastighedsgrænse, før Vejdirektoratet må nedskilte hastigheden.

På baggrund af den hastende karakter ved de akutte hændelser, er der ikke tid nok til at indhente

samtykke fra politiet, eller at afvente at politiet træffer en afgørelse om en lavere lokal

hastighedsgrænse. Processen vurderes at være for ufleksibel og omstændelig i praksis i de tilfælde,

hvor der skal reageres hurtigt af hensyn til både færdselssikkerheden og fremkommeligheden.

I færdselslovens § 90, stk. 1, findes allerede en undtagelse til kompetencebestemmelserne i §§ 92-

92 a, idet vejmyndigheden efter denne bestemmelse har hjemmel til at foretage den fornødne

regulering af færdslen ved vej- og broarbejde og ved pludseligt opstået skade på vej eller bro til fare

for færdslen.

Vejmyndigheden kan således i medfør af § 90, stk. 1, træffe de nødvendige færdselsmæssige

bestemmelser, herunder f.eks. om en lokal hastighedsgrænse, uden at skulle inddrage politiet. Men

§ 90, stk. 1, indeholder alene hjemmel for vejmyndigheden til at regulere færdslen i de tilfælde,

hvor den akutte hændelse er en egentlig skade på selve vejen i form af f.eks. et stort slaghul. Hvis

den akutte hændelse er tabt gods, et væltet træ, et havareret køretøj m.v. er det vurderingen, at det

falder uden for anvendelsesområdet for § 90, stk. 1, hvorfor de færdselsmæssige bestemmelser, der

ønskes truffet i forbindelse med afspærring og oprydning, skal ske i medfør af færdselslovens §§

92-92 a.

Det bemærkes i forlængelse heraf, at de omtalte akutte hændelser ikke kan anses som vejarbejde, og

heller ikke på den baggrund vil være omfattet af § 90, stk. 1.

Det er på denne baggrund Transportministeriets vurdering, at bestemmelsens anvendelsesområde er

for snæver, som den er formuleret i dag.

Bestemmelsen vurderes at være uhensigtsmæssig og utidssvarende taget i betragtning, at

Vejdirektoratet årligt oplever ca. 12.000 hændelser på statsvejene af akut farlig karakter, hvoraf

langt de fleste falder uden for ordlyden og anvendelsesområdet af bestemmelsen. Det er kun en

brøkdel af de 12.000 hændelser, som skyldes en skade på selve vejen. Ved f.eks. oprydningsarbejde

Side 17 af 40

efter et trafikuheld eller lignende hændelser af akut karakter, bør regulering af færdslen prioriteres

henset til arbejdets allerede farlige karakter.

Det foreslås derfor, at der tilføjes et 2. pkt. i færdselslovens § 90, stk. 1, som udvider

anvendelsesområdet for den gældende § 90 stk. 1. Ændringen indebærer således, at akutte

hændelser, f.eks. tabt gods, havarerede køretøjer, påkørte dyr og lignende, også bliver omfattet.

Den foreslåede ændring regulerer alene akutte hændelser, der opstår på motorveje og

motortrafikveje. For langt størstedelen af disse vejes vedkommende er der tale om statsveje.

Herudover er der enkelte motorveje og motortrafikveje med kommunale vejmyndigheder. Et

eksempel på en privat vej- eller broejer, som vil have adgang til at benytte bestemmelsen er A/S

Storebælt som ejer af Storebæltsbroen, på hvilken der løber en motorvej.

Hvis lovforslaget vedtages, vil der blive udarbejdet en ny bekendtgørelse, der særligt regulerer,

hvordan der skal afmærkes ved akutte hændelser på motorveje og motortrafikveje, således at

reguleringen og afmærkningen deraf ensartes til gavn for trafikanterne. Der vil også blive foretaget

relevante ændringer i de allerede eksisterende afmærkningsbekendtgørelser. Disse bekendtgørelser

kan udstedes i medfør af den nuværende beføjelseshjemmel i færdselslovens § 90, stk. 2.

2.4. Forbud mod standsning og parkering i skillerabat

2.4.1. Gældende ret

Det følger af færdselslovens § 28, stk. 3, at standsning eller parkering ikke må ske på cykelsti,

gangsti eller fortov. Tilsvarende gælder for midterrabat, helleanlæg og lignende. Uden for tættere

bebygget område kan et køretøj, hvis tilladte totalvægt ikke overstiger 3.500 kg, dog standses eller

parkeres med en del af køretøjet på fortov. 1. pkt. gælder ikke cykler og tohjulede knallerter.Det er

således tilladt at standse og parkere i skillerabat og yderrabat, men med mulighed for at

vejmyndigheden med politiets samtykke med hjemmel i færdselslovens § 92, stk. 1, nr. 1, kan

fastsætte et forbud med lokal afmærkning.

2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

forbud mod parkering i yderrabat blev oprindeligt indsat ved lov nr. 169 af 26. februar 2014.

Af de særlige bemærkninger til lovforslaget i LFF 2013-10-21 nr 54 fremgår det, at

”ved

”yderrabat” forstås i denne sammenhæng et færdselsfrit areal i færdselsvejsoverfladen uden for

yderste færdselsareal, som tjener til adskillelse mellem eller begrænsning af færdselsarealerne. Den

foreslåede bestemmelse omfatter således vejsiderabatter eller rabatter uden for yderste

færdselsareal.”

Forbuddet blev ophævet igen ved lov nr. 693 af 8. juni 2017.

Side 18 af 40

Ovenstående har hidtil været fortolket således, at ”yderrabat” inkluderede den type rabat, der i

Vejdirektoratets Vej- og trafikteknisk ordbog bliver betegnet ”skillerabat”, defineret som en rabat til

adskillelse mellem færdselsarealer.Det er Transportministeriets opfattelse, at der er forskellige

hensyn i forhold til standsning og parkering, alt efter om der er tale om større eller mindre byer. I

udgangspunktet har parkering i rabatter ikke givet problemer i mindre byer, mens man i større byer

til tider har set kaotiske parkeringstilstande, som kan udgøre en konkret færdselssikkerhedsmæssig

risiko såvel som medføre ødelæggelse af anlagte rabatmiljøer, som ikke er tiltænkt parkering. Det er

således hensigten med forslaget at imødekomme de forskellige hensyn, hvorfor der indføres et

forbud mod standsning og parkering i skillerabat. Det vil herefter fortsat være tilladt at standse og

parkere i yderrabat, idet vejmyndigheden med politiets samtykke med hjemmel i færdselslovens §

92, stk. 1, nr. 1, kan fastsætte forbud med lokal afmærkning. Der anvendes tavlerne UC 60,5

Standsning på rabat forbudt og UC 60,6 Parkering på rabat forbudt. Begge tavler kan anvendes både

som undertavle og som hovedtavle.

Ved ”skillerabat” skal forstås et færdselsfrit areal i færdigvejsoverfladen mellem kronekanterne, der

tjener som adskillelse mellem to færdselsarealer. Det vil oftest være et areal, som adskiller

kørebanen fra enten fortov eller cykelsti.

Ved ”yderrabat” skal forstås et færdselsfrit areal i færdigvejsoverfladen mellem kronekanterne uden

for yderste færdselsareal.2.5.

Fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse for et nærmere

afgrænset område uden for tættere bebygget område

2.5.1. Gældende ret

Færdselslovens regler om hastighed findes i kapitel 5. Færdselslovens § 42, stk. 1-3, indeholder de

generelle hastighedsgrænser, mens stk. 4 og 5 indeholder regler om mulighed for lokalt at fastsætte

højere eller lavere hastighedsgrænser end den generelle.

Det følger af færdselslovens § 42, stk. 5, at for en vejstrækning, hvor det ikke vil være forsvarligt

eller ønskeligt at tillade kørsel med hastigheder svarende til den generelle hastighedsgrænse, kan

der fastsættes en lavere grænse. I tættere bebygget område kan der på tilsvarende måde fastsættes en

lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område.

Bestemmelsen indebærer, at de generelle hastighedsgrænser der er fastsat i færdselslovens § 42, stk.

1-3, kan fraviges, således at der for en vejstrækning kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse end

den generelle. Ligeledes kan der i tættere bebygget område fastsættes en lavere hastighedsgrænse

end den generelle for et nærmere afgrænset område (zone).

Det følger af færdselslovens § 95, stk. 1, nr. 1-4, at transportministeren fastsætter bestemmelser om

udformningen og betydningen af: færdselstavler, afmærkning på kørebanen, signalanlæg og anden

afmærkning eller indretning på eller ved vej til regulering af eller til vejledning for færdsel.

Det fremgår endvidere af færdselslovens § 95, stk. 3, at transportministeren fastsætter bestemmelser

om anvendelse af afmærkning i stk. 1, herunder om indhentelse af samtykke fra politiet.

Side 19 af 40

De nærmere regler for afmærkning af lokale hastighedsbegrænsninger for et nærmere afgrænset

område er fastsat af Vejdirektoratet i bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017 om anvendelse

af vejafmærkning.

Lokale hastighedsbegrænsninger afmærkes forskelligt afhængigt af, om hastighedsbegrænsningen

er fastsat for en vejstrækning eller et nærmere afgrænset område.

Vejstrækninger afmærkes med

C 55 Lokal hastighedsbegrænsning,

medens

hastighedsbegrænsninger for et nærmere afgrænset område afmærkes med

E 68 Zonetavle

med

lokal hastighedsbegrænsning.

Det følger af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 94, stk. 1, 1. pkt., at

C 55

skal

gentages efter alle betydende sideveje højst 50 m efter vejindmundingen og ved accelerationsbaner

højst 100 m efter disses afslutning.

Efter bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 136, stk. 1, skal

E 68

opsættes på alle veje,

som fører ind i området.

Det fremgår af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 138, stk. 2, at etablering af

hastighedszone skal ske efter reglerne i §§ 139-147.

Det følger af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 141, stk. 1, at inden for tættere

bebygget område, afmærket med

E 55 Tættere bebygget område,

må der kun etableres zoner med

hastigheder på 30 km i timen eller 40 km i timen.

2.5.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det skal som trafikant være trygt og sikkert at færdes i trafikken.

Hastighed er en af de hyppigste ulykkesfaktorer. Regeringen har derfor et stort fokus på adgangen

til at fastsætte lavere lokale hastighedsgrænser.

Efter færdselsloven § 42, stk. 5, er det i dag muligt at fastsætte en lavere hastighedsgrænse for en

vejstrækning eller et nærmere afgrænset område. En lavere hastighedsgrænse kan dog kun

fastsættes for et nærmere afgrænset område inden for tættere bebygget område.

Det er – efter færdselsloven – således ikke muligt at fastsætte lavere hastigheder i nærmere

afgrænsede områder uden for et tættere bebygget område.

Transportministeriet er blevet opmærksom på, at der ved en fejl i 2006 er blevet fastsat regler om

afmærkning, der tillader skiltning af lokale hastighedsbegrænsninger for et nærmere afgrænset

område uden for tættere bebyggede områder.

I 2006 blev der ved bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning således

fastsat bestemmelser om afmærkning med

E 68 Zonetavle

med lokal hastighedsbegrænsning uden

for tættere bebyggede områder.

Side 20 af 40

Det var blandt andet de kommunale vejmyndigheder, der efterspurgte muligheden for at få fastsat

en lavere lokal hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget

område. Behovet opstod, fordi kommunerne ønskede at begrænse brugen af færdselstavle

C 55

Lokal hastighedsbegrænsning

i områder med flere end to veje, og hvor der typisk er tæt bebyggelse,

men en bebyggelse som strækker sig til flere sideveje og længere ud end det egentlige tættere

bebyggede område afmærket med færdselstavle for by

E 55 Tættere bebygget område.

Reglerne i bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning, om skiltning

med

E 68 Zonetavle

med lokal hastighedsbegrænsning uden for tættere bebygget områder, er blevet

videreført og fremgik indtil 12. juni 2021 af bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017 om

anvendelse af vejafmærkning § 141, stk. 2 og 3.

I bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017 om anvendelse af vejafmærkning § 141, stk. 2 og 3,

fremgik det således, at der uden for tættere bebyggede områder kunne etableres zoner med

hastigheder på 40 km i timen eller 50 km i timen, og at der i rekreative områder og

sommerhusområder uden for tættere bebyggede område kunne etableres zoner med hastigheder på

30 km i timen, 40 km i timen eller 50 km i timen.

Bestemmelserne i bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017 om anvendelse af vejafmærkning

§ 141, stk. 2 og 3, har medført, at der enkelte steder i Danmark, herunder på mindre øer og i

sommerhusområder, beliggende uden for tættere bebygget område, har været fastsat en lavere

hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset området.

Da færdselsloven ikke indeholder hjemmel til, at der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse for

et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, har Transportministeriet bedt

Vejdirektoratet om at ophæve § 141, stk. 2 og 3, i bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017

om anvendelse af vejafmærkning. Det fremgår således ikke længere, at det er muligt at skilte med

en lokal hastighedsbegrænsning for et afgrænset område uden for tættere bebygget område.

Transportministeriet har i den forbindelse henstillet Justitsministeriet til, at skiltning med

E 68

Zonetavle

med lokal hastighedsbegrænsning uden for tættere bebygget område ikke håndhæves.

Transportministeriet har ligeledes bedt Vejdirektoratet om at tage kontakt til Kommunernes

Landsforening med henblik på at indgå en dialog om håndteringen af den afmærkning, der er opsat

på baggrund af bekendtgørelse nr. 1633 af 20. december 2017 om anvendelse af vejafmærkning §

141, stk. 2 og 3.

Transportministeriet har – i dialog med Vejdirektoratet og Kommunernes Landsforening –

endvidere undersøgt, om der er behov for at tilvejebringe den nødvendige hjemmel i færdselsloven

til at fastsætte en lavere hastighedsbegrænsning for et nærmere afgrænset område uden for tættere

bebygget område.

Kommunernes Landsforening har oplyst, at kommunerne fortsat vurderer, at der kan være

situationer, hvor det kan være nyttigt at få fastsat lavere hastighedsgrænser for et nærmere

afgrænset område uden for tættere bebygget område, og at der derfor bør tilvejebringes den

Side 21 af 40

nødvendige hjemmel i færdselsloven til at fastsætte lavere hastighedsgrænser for et nærmere

afgrænset område uden for tættere bebygget område.

Da der i 1985, ved lov nr. 158 af 24. april 1985 om ændring af færdselsloven (Hastighedsgrænser,

køreuddannelse, m.v.), blev indført en mulighed for at fastsætte en lavere hastighedsgrænse for et

nærmere afgrænset område i tættere bebygget område, var det blandt andet af hensyn til, at der i

færdselssikkerhedskommissionens betænkning nr. 964/1982, blev peget på, at lokale

hastighedsbegrænsninger især bør kunne indføres i afgrænsede boligområder, eventuelt gennem

indførelse af hastighedszoner, således at opsætning af færdselstavler begrænses, jf.

Folketingstidende 1984-85, tillæg A, spalte 200.

Det er Transportministeriets vurdering, at et lignende behov for at begrænse opsætningen af

færdselstavler, gør sig gældende uden for tættere bebyggede områder. Især i de områder, hvor der er

tæt bebyggelse, der strækker sig til flere sideveje og længere ud end det egentlige tættere bebyggede

område afmærket med færdselstavle for by

E 55 Tættere bebygget område.

For at imødekomme de særlige og lokale behov, der er for at få fastsat en lavere hastighedsgrænse

for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebyggede områder, foreslår

Transportministeriet, at færdselslovens § 42, stk. 5, ændres, således at der uden for tættere bebygget

område også kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse end den generelle for et nærmere afgrænset

område.

Da behovet for at fastsætte en lavere lokal hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden

for tættere bebygget område ikke vurderes at være lige så stort som behovet for at fastsætte en

lavere lokal hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område inden for tættere bebygget område,

foreslås det, at der uden for tættere bebyggede områder kun kan fastsættes en lokal

hastighedsbegrænsninger for et nærmere afgrænset område, der særligt egner sig hertil.

Med lovforslaget foreslås det således, at der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse for et

nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, når vejenes udformning og

indretning i området har en sådan karakter, at trafikanterne ikke kan undgå at se en sammenhæng

mellem områdets karakter og begrundelsen for skiltningen med

E 68 Zonetavle

med lokal

hastighedsbegrænsning.

En lavere hastighedsgrænse end den generelle vil således ikke kunne fastsættes for et nærmere

afgrænset område uden for tættere bebygget område, hvis området ikke særligt egner sig hertil. Et

område, hvor der løber en lang lige vejstrækning med få tilstødende sideveje langs åbne marker,

kan, hvis området ikke er nærmere afgrænset, for eksempel ikke anses for at være egnet til skiltning

med

E 68 Zonetavle

med lokal hastighedsbegrænsning.

Et eksempel på, hvor et område vil kunne anses for at være egnet til, at der fastsættes en lavere

hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, er

afgrænsede områder med flere end to veje med tæt bebyggelse og et vejforløb med vejsving, bakker

eller lignende, hvor vejen ikke indbyder til kørsel med høj hastighed. Det kan være på de danske

småøer, hvor vejforløbet ofte er smalt, kringlet, og hvor der i forvejen er lave hastigheder.

Side 22 af 40

Områder med begrænset bebyggelse, der ikke er store nok til, at der kan skiltes med færdselstavle

for by

E 55 Tættere bebygget område

(blå byer, afmærket med

H 45 Stedtavle),

vil også kunne

anses for at være egnet til, at der fastsættes en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset

område uden for tættere bebygget område. Områderne skal være nærmere afgrænset og skal omfatte

mindst to vejstrækninger, som primært er sideveje til en mere overordnet vej. Den overordnede vej

indgår ikke som en del af det nærmere afgrænsede område.

Afgrænsede rekreative områder og sommerhusområder, er andre eksempler på områder, som ville

kunne anses for at være egnet til fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse for et afgrænset område

uden for tættere bebygget område.

Der henvises derudover til de begrænsninger i zonernes størrelse, der fremgår af bekendtgørelse nr.

1633 af 20. december 2017 om anvendelse af vejafmærkning.

2.6. Serviceordninger vedrørende vintervedligeholdelse og renholdelse

2.6.1 Gældende ret

Det følger af privatvejlovens § 1, stk. 1, at loven skal medvirke til at sikre, at private fællesveje er

indrettet teknisk forsvarligt, at vejene er i god og forsvarlig stand i forhold til færdslen på vejene, og

at privates dispositioner i forbindelse med vejene ikke er i strid med den offentlige planlægning.

Loven skal desuden medvirke til at sikre, at almene offentlige hensyn i øvrigt tilgodeses i

forbindelse med private fællesveje i byer.

Af privatvejslovens § 1, stk. 2, fremgår det, at de offentlige hensyn varetages af

kommunalbestyrelsen, der er forvaltningsmyndighed (vejmyndighed) for private fællesveje og

private fællesstier.

En privat fællesvej defineres som en vej, gade, bro eller plads, der ikke er en offentlig vej, jf. nr. 1,

og som fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som færdselsarealet ligger

på, når ejendommene ikke har samme ejer, jf. privatvejsloven § 10, nr. 3.

Privatvejslovens §§ 25-86 er såkaldte byregler, der alene gælder for private fællesveje i byer og

bymæssige områder, jf. § 3.

Byreglerne finder således alene anvendelse for private fællesveje i Københavns Kommune og de

områder, der efter lov om planlægning er beliggende i byzone eller i et sommerhusområde, jf. § 3,

stk. 1, ligesom at kommunalbestyrelsen

kan bestemme, at byreglerne skal finde anvendelse i

afgrænsede områder i landzone, jf. lov om planlægning, når disse områder har bymæssig karakter

eller er planlagt hertil, jf. § 3, stk. 2.

Ejere af ejendomme, der grænser til en privat fællesvej i byer og bymæssige områder, antages som

udgangspunkt at have vejret til de private fællesveje og private fællesstier, som ejendommen

grænser til, jf. privatvejslovens § 44. Ved vejret forstås den ret, som den til enhver tid værende ejer

Side 23 af 40

af en ejendom har over en privat fællesvej eller privat fællessti til at benytte den pågældende private

fællesvej eller fællessti som færdselsareal for ejendommen, jf. privatvejslovens § 10, nr. 5.

I medfør af privatvejsloven § 79 kan kommunalbestyrelsen efter forhandling med politiet

bestemme, at ejere af tilgrænsende ejendomme med vejret til vejen skal snerydde, glatførebekæmpe

og renholde hele den private fællesvej.

Disse beslutninger, der træffes for nærmere angivne områder, meddeles og offentliggøres typisk i

kommunernes vinterregulativer, som også omfatter kommunevejene og kommunens offentlige stier.

Beslutningen efter privatvejslovens § 79 indebærer bl.a., at kommunalbestyrelsen kan føre tilsyn

med overholdelsen af de pålagte pligter og meddele påbud i de tilfælde, hvor arbejderne ikke er

udført inden for den fastsatte frist.

I henhold til privatvejslovens § 83 kan kommunalbestyrelsen bestemme, at den helt eller delvist

overtager udførelsen af de efter privatvejslovens § 79 pålagte pligter for grundejernes regning.

Bestemmelsen gør det muligt for kommunalbestyrelsen at sikre et ensartet og højt niveau af

renholdelse og vintervedligeholdelse, hvor det efter kommunalbestyrelsens vurdering er særligt

vigtigt. Beslutningen om at benytte bestemmelsen i privatvejslovens § 83 er således ikke i sig selv

udtryk for en kritik af grundejernes udførelse af de pålagte arbejder.

I praksis anvendes bestemmelsen ofte på private fællesveje i bytætte områder, omkring strøggader

og trafikknudepunkter, hvorved kommunalbestyrelsen sikrer, at disse gader er sneryddet,

glatførebekæmpet og renholdt, således at trafikken på vejene kan afvikles sikkert.

Af privatvejslovens § 99 a, stk. 1, følger det, at når vejmyndigheden træffer bestemmelse om, at den

sørger for at udføre arbejder for borgernes regning, herunder juridiske personers regning, skal den

sikre, at arbejdet udføres billigst muligt. Dette skal ske ved at indhente tre tilbud, medmindre

udbudslovgivningen foreskriver en anden fremgangsmåde, eller andet er aftalt.

Af § 99 a, stk. 2, fremgår det, at stk. 1, bl.a. finder anvendelse på de arbejder, som er omtalt i

privatvejslovens § 83.

2.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Flere kommuner og borgere har henvendt sig til Transportministeriet med ønske om, at der

tilvejebringes en hjemmel i privatvejsloven, der giver mulighed for, at kommunerne og borgerne

kan indgå aftaler om serviceordninger, der omfatter vintervedligeholdelse og renholdelse af private

fællesveje, så grundejerne ikke nødvendigvis selv skal stå for udførelsen af opgaven eller selv skal

indgå aftaler med en privat aktør om at udføre opgaven.

Det er på den baggrund Transportministeriets vurdering, at der ikke er argumenter, som taler imod,

at kommunerne kan indgå sådanne aftaler med grundejerne.

Tværtimod er det ministeriets

Side 24 af 40

forståelse, at de tidligere serviceordninger har været en fordel for den kommunale

opgavevaretagelse samt en administrativ lettelse for de private grundejere.

Det foreslås derfor, at der med lovforslaget gives hjemmel til, at kommunalbestyrelsen kan indgå en

aftale med grundejerne af en vejstrækning om, at kommunen udfører de vintervedligeholdelses- og

renholdelsesopgaver, der skal udføres efter privatvejslovens § 79, stk. 1, for grundejernes regning.

Forslaget skal ses som et supplement til privatvejslovens nuværende regler om, at

kommunalbestyrelsen kan bestemme, at kommunen helt eller delvis sørger for at udføre de pligter,

der er pålagt grundejerne efter § 79, for grundejernes regning, jf. § 83.

Såfremt der indgås en aftale, følger det desuden af lovforslaget, at kommunen skal sikre, at arbejdet

udføres billigst muligt. Dette skal ske ved at indhente tre tilbud, med mindre udbudslovgivningen

foreskriver en anden fremgangsmåde eller andet er aftalt og skal således følge den procedure for

konkurrenceudsættelse, der følger af privatvejslovens § 99 a.

3. Konsekvenser for FN’s verdensmål

Fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer fra statsvej, A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af

køretøjer fra private broer og veje samt regulering af færdslen ved pludseligt opståede hændelser til

fare for færdslen på motorveje og motortrafikveje vurderes at understøtte delmål 3.6., hvorefter at

inden 2020 skal antallet af globale dødsfald og tilskadekomster som følge af trafikulykker halveres.

Initiativerne vurderes alt andet lige at kunne medvirke til trafiksikkerheden. Ved den foreslåede

ændring om fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer fra statsvej, i en situation hvor et køretøj går i

stå pga. af motorsvigt, punktering eller ved mindre harmonikasammenstød, hvor der ikke sker

personskade, men hvor køretøjet ikke kan fortsætte, er det særligt kritisk, hvis køretøjet holder i

køresporet. Af hensyn til både sikkerheden for de implicerede samt for øvrige trafikanter er der

således behov for at agere hurtigt og få flyttet køretøjerne væk fra køresporet for at undgå

følgeuheld. Sådanne køretøjer anses derfor for akut trafikfarlige. En klar hjemmel for

Vejdirektoratet til at udføre opgaven med fjernelse af akut trafikfarlige køretøjer på den måde, som

giver størst sikkerhed for trafikanterne vurderes således at understøtte delmål 3.6.

Ved den foreslåede ændring om A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køretøjer fra private

broer og veje vurderes det, at der sikres en hurtigere og mere effektiv fjernelse af køretøjer, som

henstår til ulempe og fare for færdslen på Storebæltsforbindelsen og Øresundsmotorvejen. Den

foreslåede ændring hvor A/S Storebælt og A/S Øresund får en tilsvarende kompetence som politiet

og Vejdirektoratet til at fjerne køretøjer, når disse står henstillet på et af selskabet ejet vejareal,

vurderes herefter ligeledes at understøtte delmål 3.6 i forhold til bl.a. genopretningen af trafikken,

fremkommeligheden samt trafiksikkerheden.

Side 25 af 40

Ved den foreslåede ændring om regulering af færdslen ved pludseligt opståede hændelser til fare for

færdslen på motorveje og motortrafikveje, indebærer ændringen således, at akutte hændelser, f.eks.

tabt gods, havarerede køretøjer, påkørte dyr og lignende også bliver omfattet, hvorefter

vejmyndigheden eller vej- og broejeren kan foretage den nødvendige regulering af færdslen. Dette

vurderes ligeledes at understøtte delmål 3.6 i forhold til trafiksikkerheden.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Det er Transportministeriets vurdering, at forslaget kun har få økonomiske og administrative

konsekvenser for det offentlige.

For så vidt angår lovforslagets § 1, nr. 5, hvorefter A/S Storebælt og A/S Øresund kan fjerne

køretøjer på Storebæltsforbindelsen og Øresundsmotorvejen, vurderes det i forhold til den

foreslåede klageadgang, at forslaget kun har få økonomiske og administrative konsekvenser for

politiet. Dette vurderes på baggrund af oplysningerne fra Sund & Bælt Holding A/S til ministeriet

om, at selskabet fjerner omkring 90 køretøjer om året fra Storebæltsbroen, hvorfor det er

Transportministeriets forventning, at der vil være meget få klagesager om året. Sund & Bælt

Holding A/S har ikke en opgørelse over antallet af havarerede køretøjer på Øresundsmotorvejen.

For så vidt angår lovforslaget § 2, nr. 2 om aftalegrundlaget for kommunerne til indgå aftaler om

vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver, pålægges de kommunale vejmyndigheder ikke en

pligt til at tilbyde serviceordninger, når de forpligtigede grundejere anmoder om det. Lovforslaget

kan derimod bidrage til en mere smidig administration, herunder tilsyn, med opfyldelsen af de

pålagte pligter, hvorved det mulige administrative merarbejde opvejes af et mindre administrativt

arbejde med at behandle klager over manglende udførelse af de pålagte pligter.

Hvis kommunalbestyrelsen vælger at indgå en aftale efter forslaget til § 83 a, vil kommunens

direkte og indirekte administrative udgifter i forbindelse med ordningen være udgifter, der afholdes

af de ved aftalen forpligtigede grundejere.

Lovforslaget vurderes samlet set ikke at pålægge det offentlige øgede økonomiske eller

administrative pligter.

5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Forslaget vurderes ikke at have negative økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet mv.

For så vidt angår lovforslagets §1, nr. 5 om indførsel af hjemmel, således at A/S Storebælt og A/S

Øresund som privat bro- og vejejer, kan fjerne køretøjer fra Storebæltsforbindelsen og

Øresundsmotorvejen, vurderes det, at der kan være administrative konsekvenser forbundet med A/S

Storebælt og A/S Øresunds underretning af ejeren af køretøjet, om hvornår køretøjet er fjernet og

hvor det opbevares. De administrative konsekvenser for A/S Storebælt og A/S Øresund vurderes at

Side 26 af 40

være under 4 mio. kr., hvorfor disse vurderes at have meget begrænsede administrative

konsekvenser for erhvervslivet.

Det vurderes, at principperne for agil erhvervsrettet regulering ikke er relevante for de konkrete

ændringer i lovforslaget.

Med den foreslåede ændring af privatvejslovens § 99 a, jf. lovforslagets § 2 nr. 3, sikres, at de

arbejder, der er omfattet af forslaget til § 83 a, stk. 1, jf. lovforslagets § 2, nr. 2,

konkurrenceudsættes.

Kommunen kan således efter vejlovens almindelige regler byde på de konkurrenceudsatte opgaver,

hvorfor det ikke kan udelukkes, at kommunerne selv vil kan varetage de nævnte arbejder.

Lovforslaget vurderes dog ikke at medføre væsentlige negative konsekvenser for erhvervslivet, idet

der vil være tale en om konkurrencesættes efter privatvejslovens sædvanelige procedure.

6. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser for borgerne

Det vurderes at være en positiv administrativ konsekvens for de forpligtende grundejere at indgå

serviceordninger med kommunerne om vintervedligehold-og renholdelse af de private fælleveje, da

grundejerne ikke nødvendigvis selv skal stå for udførelsen af opgaven eller selv skal indgå aftaler

med en privat aktør om at udføre opgaven., jf. lovforslagets § 2.

7. Klima- og miljømæssige konsekvenser

Lovforslaget vurderes ikke at have miljømæssige konsekvenser.

8. Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indeholder ingen EU-retlige aspekter.

9. Hørte myndigheder og organisationer

Der har været to separate høringer af lovforslaget, idet lovforslaget oprindeligt blev skrevet som to

særskilte lovforslag. Transportministeriet har efterfølgende besluttet, at det er hensigtsmæssigt at

sammenskrive de to lovforslag, idet begge regulerer vejmyndighedens kompetencer.

Side 27 af 40

Et udkast til lovforslaget om ændring af færdselsloven har i perioden fra den 5. juli 2021 til den 12.

august 2021 været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer mv.:

Bilbranchen, Danmarks Frie AutoCampere, Dansk Bilforhandler Union, Datatilsynet, DTL – Danske

Vognmænd, Forenede Danske Motorejere (FDM), Movia, Rigspolitiet og Sammenslutningen af Danske

Småøer. Aarhus Letbane,

Centralorganisationernes Fællesudvalg, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk

Bilbrancheråd, Danske Speditører, Rigsrevisionen, Transporterhvervets Uddannelser.

AdvoNordic

Advokatfirma, Akademikernes Centralorganisation, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd,

Arbejdsgiverforeningen KA, Arriva Danmark, ATP, AUTIG, BAT, BAT-Kartellet, Brancheforeningen for

Forretningslimousiner, Brancheforeningen for Limousinevognmænd, Cabin Union Danmark,

Campingbranchen, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark, Centralorganisationen af 2010,

COWI, Cyklistforbundet, Danmarks Motor Union, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks

Rederiforening, Danmarks Rejsebureau Forening, Danmarks Statistik, Dansk Byggeri, Dansk

Campingforbund, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri,

Dansk Kørelærer Union, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitologisk Forening, Dansk

Parkeringsforening, Dansk Vejforening, Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske

Havnevirksomheder, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske Maskinstationer og Entreprenører,

Danske Motorcyklister, Danske Regioner, Den Danske Landinspektørforening, Det Centrale

Handicapråd, DI Transport, DJØF, Domstolsstyrelsen, FOA, Forbrugerrådet, Foreningen Tekniske

Konsulenter for Vejtransport, Frie Danske Lastbilvognmænd, Funktionærernes og Tjenestemændenes

Fællesråd, Fynbus, HK Stat, ITD, Kommunal Vejteknisk Forening, Kommunernes Landsforening,

Geodatastyrelsen, Landdistrikternes Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Midttrafik,

NOAH-Trafik, Nordjyllands Trafikselskab, Offentligt Ansatte Organisationer, Rådet for Bæredygtig

Trafik, Rådet for Sikker Trafik, SLD, Sydtrafik, Sund og Bælt Holding, Taxinævnet i Region

Hovedstaden, Trafikforbundet og Trafikselskaberne i Danmark.

Et udkast til lovforslaget om ændring af lov om private fællesveje har i perioden 23. november 2020

til 18. december 2020 været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer mv.:

Advokatsamfundet, Brancheforeningen Danske Advokater, COWI, Dansk Byggeri, Dansk Erhverv

- Høringssager, Danske Boligadvokater, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Vejforening, Danske

Boligadvokater, Danske Havne, Danske Havnevirksomheder, Danske Regioner, De praktiserende

landinspektører, Den Danske Dommerforening, Den danske landinspektørforening, DI Transport,

Domstolsstyrelsen, Fritidshusejernes Landsforening, Geodatastyrelsen, Grundejeren.dk, Institut for

miljø, samfund og rumlig forandring - Roskilde Universitet, Kommunal Vejteknisk Forening,

Kommunernes Landsforening KL, Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,

Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Parcelhusejernes Landsforening, Sammenslutning af

Danske Småøer, Udviklingsselskabet By & Havn og Sund & Bælt Holding A/S.

Side 28 af 40

10. Sammenfattende skema

Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget

Positive

konsekvenser/mindreudgifter

Negative

konsekvenser/merudgifter

(Hvis ja, angiv omfang/Hvis

nej, anfør ”ingen”)

Økonomiske konsekvenser Ingen

Ringe økonomisk konsekvens

for stat, kommuner og

for kommunerne

regioner

Administrative konsekvenser Ingen

Ringe administrativ

for stat, kommuner og

konsekvens for kommunerne

regioner

Økonomiske konsekvenser Ingen

Ingen

for erhvervslivet mv.

Administrative konsekvenser Ingen

Ingen

for erhvervslivet

Administrative konsekvenser Ændring af privatvejsloven,

for borgerne lovforslagets § 2, medfører

administrativ lettelse for de

private grundejere, da de får

mulighed for at indgå aftaler

med kommunen om

vintervedligeholdelses- og

renholdelsesopgaver, fremfor

selv at skulle udføre disse eller

selv skulle indgå aftale med en

privat aktør om at udføre

opgaven.

Miljømæssige konsekvenser Ingen

Forholdet til EU-retten Ingen

Er i strid med de fem

principper for

implementering af

erhvervsrettet EU-

regulering/Går videre end

Ingen

Nej

Side 29 af 40

minimumskrav i EU-

regulering (sæt X)

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1 Det følger af færdselslovens § 28, stk. 3, at standsning eller parkering ikke må ske på

cykelsti, gangsti eller fortov. Tilsvarende gælder for midterrabat, helleanlæg og lignende. Uden for

tættere bebygget område kan et køretøj, hvis tilladte totalvægt ikke overstiger 3.500 kg, dog

standses eller parkeres med en del af køretøjet på fortov. 1. pkt. gælder ikke cykler og tohjulede

knallerter.

Det foreslås i

§ 1, nr. 1,

at der i færdselslovens § 28, stk. 3, 2. pkt., indsættes et forbud mod

standsning og parkering på skillerabat, idet ”skillerabat” defineres i overensstemmelse med

Vejdirektoratets Vej- og Trafiktekniske ordbog som et færdselsfrit areal i færdigvejsoverfladen

mellem kronekanterne der tjener til adskillelse mellem to færdselsarealer.

”Yderrabat” omfatter herefter i overensstemmelse med Vejdirektoratets Vej- og trafiktekniske

ordbog et færdselsfrit areal i færdigvejsoverfladen mellem kronekanterne uden for yderste

færdselsareal. Det vil herefter fortsat være tilladt at standse og parkere i yderrabat, idet

vejmyndigheden med politiets samtykke med hjemmel i færdselslovens § 92, stk. 1, nr. 1, kan

fastsætte forbud med lokal afmærkning.

Transportministeriet finder det hensigtsmæssigt, at skillerabat nævnes i bestemmelsen, særligt med

præcisering af definitionen af skillerabat, idet en sådan ikke før har fremgået tydeligt af lovens

bestemmelse. Det tydeliggøres således eksplicit med den foreslåede indsættelse af skillerabat i § 28,

stk. 3, 2. pkt., at der gælder et standsnings- og parkeringsforbud i skillerabatter.

Med lovforslaget ændres retstilstanden dermed i forhold til standsning og parkering i yderrabat i

forhold til definitionen af ”yderrabat”, mens det fortsat vil være tilladt, at standse og parkere i

yderrabatten, efter den definition, der foreslås med lovforslaget. Hensigten med at tilføje skillerabat

i § 28, stk. 1, 2. pkt., er således at klargøre standsnings- og parkeringsforbuddet på denne type areal,

og en særskilt definition af skillerabat og yderrabat.

Side 30 af 40

Det er Transportministeriets opfattelse, at der er forskellige hensyn i forhold til standsning og

parkering, alt efter om der er tale om større eller mindre byer. I udgangspunktet har parkering i

rabatter ikke givet problemer i mindre byer, mens man i større byer til tider har set kaotiske

parkeringstilstande, som kan udgøre en konkret færdselssikkerhedsmæssig risiko såvel som

medføre ødelæggelse af anlagte rabatmiljøer, som ikke er tiltænkt parkering. Det er således

hensigten med forslaget at imødekomme de forskellige hensyn, hvorfor der indføres et forbud mod

standsning og parkering i skillerabat. Det vil herefter fortsat være tilladt at standse og parkere i

yderrabat, idet vejmyndigheden med politiets samtykke med hjemmel i færdselslovens § 92, stk. 1,

nr. 1, kan fastsætte forbud med lokal afmærkning de steder, hvor det vurderes

færdselssikkerhedsmæssigt mest forsvarligt eller bedst for trafikafviklingen. Denne afmærkning kan

ske ved afmærkningen UC 60,5 Standsning på rabat forbudt og UC 60,6 Parkering på rabat forbudt

og kan benyttes ved rabatarealer. Begge tavler kan anvendes både som undertavle og som

hovedtavle.

Overtrædes forbuddet kan der ske pålæggelse af afgift i medfør af færdselslovens § 121, stk. 1, nr.

2, og færdselslovens § 122 a, stk. 1 og 2, jf. § 121, stk. 1, nr. 2.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.4.1. - 2.4.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 2

Det fremgår af færdselslovens § 42, stk. 5, at for en vejstrækning, hvor det ikke vil være forsvarligt

eller ønskeligt at tillade kørsel med hastigheder svarende til den generelle hastighedsgrænse, kan

der fastsættes en lavere grænse. I tættere bebygget område kan der på tilsvarende måde fastsættes en

lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område.

Det foreslås, at der i

§ 42, stk. 5,

indsættes et

3. pkt.,

så der uden for tættere bebygget område kan

fastsættes en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset området, der særligt egner sig hertil.

Den foreslåede ændring medfører, at der for et nærmere afgrænset område, der særligt egner sig

hertil, kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse uden for tættere bebygget område. Formålet med

ændringen er, at der eksempelvis på småøer, i rekreative områder, sommerhusområder eller

lignende afgrænsede områder, kan etableres en hastighedszone, når områdets udformning og

indretning har en sådan karakter, at trafikanterne ikke kan undgå at se en sammenhæng mellem

området karakter og begrundelsen for skiltningen med zonetavle med lokal hastighedsbegrænsning.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1.1 og 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 3

Det følger af færdselslovens § 90, stk. 1, at ved vej- og broarbejde samt i tilfælde, hvor der

pludseligt opstår skade på vej eller bro til fare for færdslen, kan den vejmyndighed eller den

kommunale myndighed, som forestår arbejdet eller fører tilsyn med vejen, eller brobestyrelsen

foretage den fornødne regulering af færdslen, herunder anvisning af omkørsel.

Side 31 af 40

Efter § 90, stk. 2, kan transportministeren fastsætte bestemmelser om regulering af færdslen efter

stk. 1.

Ved vejmyndighed forstås den myndighed, som administrerer en offentlig vej, hvilket vil sige

kommunalbestyrelserne for så vidt angår det kommunale vejnet og Vejdirektoratet for så vidt angår

det statslige vejnet.

I lovforslagets

§ 1, nr. 4,

foreslås det at indsætte et nyt 2. pkt. i § færdselslovens § 90, stk. 1, som

fastsætter, at ved pludseligt opståede hændelser på motorveje og motortrafikveje til fare for

færdslen, kan vejmyndigheden eller vej- eller broejeren foretage den fornødne regulering af

færdslen.

Herved udvides bestemmelsens anvendelsesområde, så det, for så vidt angår motorveje og

motortrafikveje, ikke kun er ved pludseligt opstået skade på selve vejen eller broen, f.eks. et

større slaghul, at vejmyndigheden (vej- og broejeren) kan foretage den fornødne

færdselsregulering.

De hændelser, som foreslås omfattet, vil f.eks. være havarerede køretøjer i kørespor, tabt gods,

større påkørte dyr, væltede træer, oprydning efter færdselsuheld. Oplistningen er ikke

udtømmende, men skal eksemplificere, hvad der kan være omfattet. I og med at de pludseligt

opståede hændelser i det foreslåede 2. pkt., i lighed med den pludseligt opståede skade på vej i

den gældende bestemmelse, skal være til fare for færdslen, vil hændelserne omfattet af

bestemmelsen typisk finde sted i køresporet, men efter omstændighederne vil også hændelser

uden for køresporet kunne udgøre en sådan fare for færdslen, at den foreslåede bestemmelse

finder anvendelse.

Det er generelt ikke hensigten med den foreslåede bestemmelse, at vurderingen af om en

hændelse er pludseligt opstået, eller vurderingen af om en hændelse er til fare for færdslen skal

være forskellig fra den gældende § 90, stk. 1 (som med lovforslaget bliver stk. 1, 1. pkt.), og det

foreslåede 2. pkt. Formålet med ændringen er alene at udvide vejmyndighedens og vejejerens

mulighed for at regulere færdslen, så det omfatter alle relevante hændelser, hvor der er et reelt

behov for, at der med kort varsel rykkes ud og i den forbindelse et behov for, at der foretages den

fornødne regulering.

De hændelser, der foreslås indeholdt i 2. pkt., omfatter ikke færdselsuheld, som falder under det

kommunale redningsberedskabs ansvarsområde i henhold til beredskabslovens § 12, f.eks.

færdselsuheld hvor der er brand, indeklemte personer eller udslip af farlige stoffer.

Side 32 af 40

Den foreslåede ændring regulerer alene pludselige hændelser, der opstår på motorveje og

motortrafikveje. For det øvrige vejnet er det fortsat kun den gældende § 90, stk. 1, der finder

anvendelse. Det er derfor fortsat kun ved vej- og broarbejde og ved pludseligt opstået skade på

vejen eller broen, at vejmyndigheden eller vejejeren for disse veje har hjemmel til at foretage den

fornødne færdselsregulering.

Det vil være op til vejmyndigheden eller vejejeren at vurdere, hvilken færdselsregulering, der er

nødvendig i den konkrete situation. Adgangen til at foretage reguleringen i medfør af den

foreslåede ændring forudsætter dog, at den regulering, der foretages, sker i overensstemmelse med

de relevante regler om vejafmærkning.

I den forbindelse bemærkes det, at hvis lovforslaget vedtages, vil der blive udarbejdet en ny

bekendtgørelse, der særligt regulerer, hvordan der skal afmærkes ved akutte hændelser på motorveje

og motortrafikveje. Denne bekendtgørelse kan udstedes i medfør af den nuværende

beføjelseshjemmel i færdselslovens § 90, stk. 2, hvorefter transportministeren kan fastsætte

bestemmelser om regulering af færdslen efter stk. 1.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3.1. - 2.3.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 4

Det følger af færdselslovens § 123, stk. 1, at politiet kan foranledige de køretøjer, der er nævnt i

bestemmelsen, fjernet, hvis de henstår på et område, som er omfattet af færdselsloven. Det drejer

sig om køretøjer, der er henstillet i strid med gældende bestemmelser om standsning eller parkering,

havarerede eller defekte køretøjer og registreringspligtige køretøjer, der henstår uden

nummerplader.

Det følger af § 123, stk. 2, at hvis et køretøj henstår på statsvej, kan vejmyndigheden foranledige

det fjernet, hvilket i praksis er Vejdirektoratet, jf. vejlovens § 6, stk. 2.

Det foreslås i

§ 1, nr. 6,

at det indsættes i færdselslovens § 123, stk. 2, at hjemlen til at fjerne

køretøjer fra statsvejene også gælder i de tilfælde, hvor køretøjet henstår akut trafikfarligt. Det vil

typisk være i tilfælde, hvor køretøjet er havareret i køresporet f.eks. grundet motorstop eller et

mindre sammenstød, men efter omstændighederne vil også henstillede køretøjer uden for

køresporet kunne udgøre en sådan akut fare for færdslen.

Det er helt generelt hensigten med forslaget, at der ikke skal sondres mellem køretøjer, der henstår

akut trafikfarligt og dem, der ikke gør, i relation til de procedure- og sagsbehandlingsregler, der

følger af færdselslovens § 123, stk. 4 og 5. Disse bestemmelser vil således finde anvendelse på alle

Vejdirektoratets fjernelser uanset, om køretøjet har henstået akut trafikfarligt eller ej.

Side 33 af 40

Der vil derfor gælde for alle fjernelser foranlediget af Vejdirektoratet, at køretøjet bringes til

Vejdirektoratets anviste opbevaringsplads, medmindre føreren eller ejeren (brugeren) er til stede

og straks fjerner køretøjet eller anviser anden opbevaringsplads, jf. § 123, stk. 4, 1. pkt. Det

gælder også for de akut trafikfarlige køretøjer, at når Vejdirektoratet foranlediger et køretøj

fjernet fra statsvej, vil Vejdirektoratets udgifter til transport og opbevaring påhvile føreren.

Reglen i bestemmelsens 3. pkt. om ejers (brugers) hæftelse i tilfælde, hvor føreren er ukendt,

finder tillige anvendelse, når der er tale om fjernelse af køretøj, som henstår akut trafikfarligt.

Den underretningspligt, der følger af § 123, stk. 5, herunder kravene til de oplysninger, som

underretningen skal indeholde, vil ligeledes gælde, når Vejdirektoratet har foranlediget indbragt et

køretøj, som har henstået akut trafikfarligt.

Henset til den akutte fare for færdslen, som de omhandlede køretøjer udgør, vil Vejdirektoratet ikke

være underlagt parthøringsforpligtelsen i forvaltningslovens § 19, stk. 1, ved fjernelsen af

køretøjerne.

Selvom det er vurderingen, at der som udgangspunkt ikke skal ske partshøring af føreren eller

ejeren, når der fjernes et køretøj, der henstår akut trafikfarligt, bør føreren, når denne er til stede,

blive orienteret om fjernelsen og hvortil køretøjet fjernes, således at føreren får mulighed for at

anvise en alternativ opbevaringsplads, jf. § 123, stk. 4, 1. pkt.

Hvis føreren er til stede og denne oplyser, at føreren har foranlediget, at køretøjet bliver fjernet,

f.eks. hvis føreren allerede har bestilt vejhjælp, vil det være en konkret vurdering af forholdene,

herunder særligt faren for færdslen, ulempen for trafikafviklingen, og hvor lang tid der går før

vejhjælpen er fremme, om Vejdirektoratet skal iværksætte fjernelsen, eller om fjernelsen kan

afvente vejhjælpens ankomst.

I det tilfælde hvor førerens vejhjælp er fremme samtidig eller øjeblikkeligt efter Vejdirektoratet,

således at køretøjet vil blive fjernet straks, jf. § 123, stk. 4, 1. pkt., kan Vejdirektoratet ikke afvise at

lade førerens vejhjælp stå for fjernelsen af køretøjet.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1.1. - 2.1.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 5

Det følger af færdselslovens § 123, stk. 1, at politiet kan foranledige de køretøjer, der er nævnt i

bestemmelsen, fjernet, hvis de henstår på et område, som er omfattet af færdselsloven. Det drejer

sig om køretøjer, der er henstillet i strid med gældende bestemmelser om standsning eller parkering,

Side 34 af 40

havarerede eller defekte køretøjer og registreringspligtige køretøjer, der henstår uden

nummerplader.

Det følger af § 123, stk. 2, at hvis et køretøj henstår på statsvej, kan vejmyndigheden foranledige

det fjernet, hvilket i praksis er Vejdirektoratet.

Det følger af § 123, stk. 4, at køretøjet efter fjernelse skal bringes til den opbevaringsplads, som

politiet eller vejmyndigheden anviser, medmindre føreren eller ejeren (brugeren) er til stede og

straks fjerner køretøjet eller anviser anden opbevaringsplads. De udgifter til transport og

opbevaring, som politiet har afholdt, påhviler føreren. Er føreren ukendt, eller betaler han ikke efter

påkrav, hæfter tillige ejeren (brugeren) for betalingen, medmindre det godtgøres, at føreren

uberettiget var i besiddelse af køretøjet.

Ifølge § 123, stk. 5, påhviler det politiet eller vejmyndigheden at give ejeren af et køretøj, der er

fjernet og anbragt efter politiets anvisning, meddelelse om, hvornår køretøjet er fjernet, og hvor det

opbevares. Underretningen skal tillige indeholde oplysninger om, at køretøjet, hvis det ikke

afhentes inden udløbet af en fastsat frist, vil blive bortsolgt i overensstemmelse med stk. 6. Kan

underretning af ejeren ikke finde sted, fordi han er ukendt, kan bortsalg ske 14 dage efter, at

køretøjet er blevet fjernet af politiet.

Politiet er efter udløbet af den i henhold til stk. 5 fastsatte frist berettiget til at sælge køretøjet ved

offentlig auktion eller, hvis dette skønnes at ville indbringe et større beløb, til ophugning, jf. § 123,

stk. 6. Et eventuelt overskud tilfalder statskassen. Dog har ejeren i 1 år fra salgsdatoen krav på

udbetaling af overskuddet med fradrag af de udgifter, der er forbundet med transporten,

opbevaringen og salget.

Det foreslås i

§ 1, nr. 7,

at der i § 123, stk. 2, indsættes to nye pkt. Indsættelsen af det foreslåede 2.

pkt. medfører, at A/S Storebælt og A/S Øresund får tilsvarende kompetence til at foranledige

køretøjer fjernet fra vejarealer ejet af selskaberne, som Vejdirektoratet har for statsvejnettet i

medfør af § 123, stk. 2, og politiet i medfør af § 123, stk. 1.

Forslaget ændrer ikke på, at politiet fortsat har kompetencen i medfør af § 123, stk. 1, til at fjerne

køretøjer fra Storebæltsforbindelsen, Øresundsmotorvejen og evt. andre vejarealer, som er under

ejerskab af A/S Storebælt og A/S Øresund.

Indsættelsen af det foreslåede 3. pkt. indebærer, at de procedure- og sagsbehandlingsregler, som i

medfør af § 123, stk. 4 og 5, gælder i forbindelse med politiets og Vejdirektoratets fjernelse af

køretøjer, også finder anvendelse ved fjernelse af køretøjer, som sker på foranledning af A/S

Storebælt eller A/S Øresund på deres vejarealer.

Side 35 af 40

I lighed med hvad der gælder for Vejdirektoratets fjernelse af køretøjer, vil det alene være

politiet, som har hjemlen til at sælge et af A/S Storebælt eller A/S Øresund afhentet og indbragt

køretøj ved offentlig auktion eller sende det til ophugning i henhold til § 123, stk. 6, hvorfor der

ikke henvises til stk. 6 i det nye 3. pkt.

Køretøjerne skal derfor efter en kortere opbevaringstid hos A/S Storebælt, A/S Øresund eller

deres entreprenører overdrages til politiet, hvis køretøjet ikke er afhentet af ejeren. En

opbevaringsperiode på 20 dage anses i den forbindelse at være passende. Er ejeren ukendt og

underretning til ejeren om fjernelsen derfor ikke kan foretages, kan overdragelse til politiet ske

tidligere, idet politiet i det tilfælde allerede er berettiget til at sælge køretøjet 14 dage efter, det er

blevet fjernet, jf. den gældende bestemmelse i § 123, stk. 5, sidst pkt.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2.1. - 2.2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 6

Efter § 123, stk. 7, kan transport-, bygnings- og boligministeren efter forhandling med

justitsministeren fastsætte nærmere regler om fremgangsmåden ved indbringelse af køretøjer,

forkyndelse af meddelelsen til ejeren, betaling for opbevaring af køretøjer og om salg af disse.

Denne bestemmelse er blevet udnyttet ved bekendtgørelse nr. 1018 af 25. oktober 2012 om

politiets fjernelse og afhændelse af køretøjer.

Det foreslås i

§ 1, nr. 8,

at anvendelsesområdet for § 123, stk. 7, udvides, således det eksplicit

fremgår, at transportministeren efter forhandling med justitsministeren også kan fastsætte nærmere

regler om klageadgang og regler om betaling for både fjernelse og opbevaring af køretøjet, og ikke

kun opbevaring som er tilfældet efter den gældende bestemmelse.

Hvis lovforslaget vedtages, vil transportministeren efter forhandling med justitsministeren

foranledige, at regler om klageadgang ved A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køretøjer

bliver fastsat med virkning fra lovens ikrafttræden.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2.1. - 2.2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til § 2

Til nr. 1

Det følger af privatvejslovens § 31, stk. 1, at i forbindelse med vejudlæg udlægges 1) hjørnearealer

efter reglerne i lov om offentlige veje kapitel 4 om hjørneafskæring og 2) de skråningsarealer, der er

nødvendige til vejens anlæg, jf. § 36, stk. 2.

Side 36 af 40

Det foreslås med

§ 2, nr. 1,

at henvisningen i § 31, stk. 1, nr. 1, ændres fra kapitel 4 til § 47.

Med forslaget henvises til den konkrete bestemmelse i § 47, hvorefter transportministeren kan

fastsætte nærmere regler om hjørneafskæring af ejendomme, når dette er nødvendigt til sikring af

færdslen.

Ændringen medfører ikke nogen materiel ændring af gældende ret, idet der er tale om en

præcisering af hjemmelsgrundlaget.

Til nr. 2

I medfør af privatvejslovens § 79 kan kommunalbestyrelsen efter forhandling med politiet

bestemme, at ejere af tilgrænsende ejendomme med vejret til vejen skal snerydde, glatførebekæmpe

og renholde hele den private fællesvej.

Disse beslutninger, der træffes for nærmere angivne områder, meddeles og offentliggøres typisk i

kommunernes vinterregulativer, som også omfatter kommunevejene og kommunens offentlige stier.

Beslutningen efter privatvejlovens § 79 indebærer bl.a., at kommunalbestyrelsen kan føre tilsyn

med overholdelsen af de pålagte pligter og meddele påbud i de tilfælde, hvor arbejderne ikke er

udført inden for den fastsatte frist.

Efter privatvejsloven § 83 kan kommunalbestyrelsen bestemme, at den helt eller delvist overtager

udførelsen af de efter privatvejsloven § 79 pålagte pligter for grundejernes regning.

I praksis anvendes bestemmelsen ofte på private fællesveje i bytætte områder, omkring strøggader

og trafikknudepunkter, hvorved kommunalbestyrelsen sikrer, at disse gader er sneryddet,

glatførebekæmpet og renholdt, således at trafikken på vejene kan afvikles sikkert.

Privatvejsloven indeholder i dag ikke en hjemmel til, at kommunerne og grundejerne kan indgå

aftaler om serviceordninger om

vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver

af private

fællesveje for grundejernes regning.

Det foreslås, at der i privatvejsloven indsættes en ny bestemmelse

§ 83 a, stk. 1,

hvorved

kommunalbestyrelsen kan indgå en aftale med grundejerne af en vejstrækning om, at denne udfører

de vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver, der skal udføres efter privatvejsloven § 79, stk.

1, for grundejernes regning.

Ved aftaleindgåelse efter den foreslåede bestemmelse skal kommunalbestyrelsen forinden sikre sig,

at aftalen alene vedrører udførelsen af de vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver, der følger

af § 79, stk. 1. Der vil således ikke med hjemmel i den foreslåede bestemmelse kunne indgås aftale

om udførelse af arbejder, der ligger uden for anvendelsesområdet af § 79, stk. 1.

Det vil være op til grundejerne selv at beslutte, om de ønsker at anmode kommunalbestyrelsen om

at indgå en aftale. Lovforslaget indeholder ikke særskilt begrænsninger for, hvor mange grundejere

Side 37 af 40

på en vejstrækning, der skal anmode herom, før der vil kunne indgås en aftale om

vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver af en vejstrækning. Lovforslaget forholder sig

således ikke til i hvilke tilfælde, en grundejerforening på vegne af foreningens medlemmer kan

indgå aftale med kommunen om udførelse af vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver.

Spørgsmål af den karakter kan i sidste ende alene indbringes for domstolene.

Det bemærkes videre, at lovforslaget ikke medfører, at grundejere har et retskrav på, at kommunen

skal indgå en aftale om udførelse af vintervedligeholdelses- og renholdelsesopgaver efter den

foreslåede ordning. Kommunen har dertil mulighed for helt at undlade at benytte ordningen,

ligesom kommunen frit kan tilrettelægge en praksis, hvorefter der kun indgås aftaler, hvis der

eksempelvis enstemmigt blandt grundejerne er ønske om det. Med andre ord indebærer ordningen

alene en mulighed for, at kommunen – hvis den ønsker det – kan tilbyde grundejerne en

serviceordning.

Tilsvarende har grundejerne ikke pligt til at acceptere kommunens forslag til aftale om en

serviceordning. Der er dog intet til hinder for, at en eller flere grundejere af egen drift opfordrer

kommunen til indgåelse af aftale om en serviceordning.

Da der er tale om en aftalebaseret ordning, vil det nærmere indhold af aftalen afhænge af, hvad

kommunalbestyrelsen og grundejerne kan blive enige om. Det betyder også, at den pågældende

aftale om en serviceordning ikke udgør en afgørelse i forvaltningslovens forstand og således ikke

vil kunne blive påklaget til transportministeren.

Eventuelle uenigheder om forståelsen af aftalens indhold vil på tilsvarende vis heller ikke kunne

blive prøvet administrativt, men vil derimod være et aftaleretligt spørgsmål mellem aftalens parter.

Derfor vil det i sidste ende være op til domstolene at tage stilling hertil.

Såfremt en kommunalbestyrelse i sin administration stiller et krav om et flertal på f.eks.

trefjerdedele eller fuld opbakning, vil det være op til grundejerne på vejstrækningen selv at sikre sig

denne opbakning, og herunder kunne dokumentere det over for kommunalbestyrelsen. Opstår der

uenighed blandt grundejerne om, hvorvidt det fornødne flertal står bag, herunder i forhold til evt.

grundejerforeningsvedtægter, er det et privatretligt anliggende, som i sidste ende også vil være op til

domstolene at afgøre.

Til nr. 3

Det fremgår af privatvejsloven § 99 a, stk. 1, at når vejmyndigheden træffer bestemmelse om, at den

sørger for at udføre arbejder for borgernes regning, herunder juridiske personers regning, skal den

sikre, at arbejdet udføres billigst muligt. Dette skal ske ved at indhente 3 tilbud, medmindre

udbudslovgivningen foreskriver en anden fremgangsmåde, eller andet er aftalt.

Af § 99 a, stk. 2, fremgår det, at bestemmelsen

i stk. 1

finder anvendelse på de arbejder, der er

omtalt

i § 9, stk. 1, § 15, stk. 1 og 2, §§ 21, 24, 39 og 45 a, 55, stk. 1 og 2, § 57, stk. 3, §§

59 og 60, 61, stk. 4, § 62, stk. 4 og § 83.

Side 38 af 40

Endelig følger det af § 99 a, stk. 3, at transportministeren kan fastsætte regler om at visse påbudte

arbejder ikke skal konkurrenceudsættes, jf. stk. 1.

Det foreslås med

§ 2, nr. 3,

at § 21, udgår, idet bestemmelsen er ophævet. Ændringen medfører ikke

nogen materiel ændring af gældende ret, idet der er tale om en konsekvensrettelse af formel

karakter.

Det foreslås videre med

§ 2, nr. 3,

at privatvejslovens § 99 a, stk. 2, ændres, så der tilføjes en

henvisning til § 83 a.

Forslaget medfører således, at anvendelsesområdet for privatvejslovens § 99 a, stk. 2, om

konkurrenceudsættelse af de arbejder, som en kommunalbestyrelse udfører efter loven for en

vedligeholdelsesforpligtiget grundejers regning, udvides til også at gælde for arbejder omfattet af

den foreslåede aftaleordning i forslaget til en ny § 83 a.

Som det fremgår af ordlyden af privatvejslovens § 99 a, stk. 1, er det muligt at aftale, at der ikke

skal indhentes 3 tilbud. Det betyder i forhold til den foreslåede ordning, at det står grundejerne og

kommunalbestyrelsen frit for at aftale sig ud af kravet om indhentelse af 3 tilbud.

Til § 3

Loven træder i kraft den 1. april 2022.

Side 39 af 40

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse

nr. 1324 af 21. november 2018, som

ændret bl.a. ved lov nr. 509 af 1. maj

2019

og senest ved lov nr. 2083 af

21. december 2020,

foretages

følgende ændring:

§ 42, stk. 5,

indsættes som

3. pkt.:

»Tilsvarende

gælder uden for

tættere bebygget område, hvor der for

et nærmere afgrænset område, der

særligt egner sig hertil, kan fastsættes

en lavere hastighedsgrænse.«

§ 42.

Stk. 5.

For en vejstrækning, hvor det

ikke vil være forsvarligt eller ønskeligt

at tillade kørsel med hastigheder

svarende til den generelle

hastighedsgrænse, kan der

fastsættes en lavere grænse. I tættere

bebygget område kan der på

tilsvarende måde fastsættes en lavere

hastighedsgrænse for et nærmere

afgrænset område.

§2

I lov om private fællesveje, jf.

lovbekendtgørelse nr. 1234 af 4.

november 2015, som ændret ved lov

nr. 175 af 21. februar 2017, foretages

følgende ændringer:

§ 31

I forbindelse med vejudlæg udlægges

1)hjørnearealer efter reglerne i lov om

offentlige veje kapitel 4 om

hjørneafskæring og

§ 31

affattes således:

I forbindelse med vejudlæg

udlægges

1)hjørnearealer efter reglerne i lov om

offentlige veje § 47 om

hjørneafskæring og «

§ 83 a. affattes således:

» Kommunalbestyrelsen kan indgå

aftale med grundejerne af en

vejstrækning om, at kommunen

udfører de vintervedligeholdelses- og

Side 40 af 40

renholdelsesopgaver, der skal

udføres efter § 79, stk. 1, for

grundejernes regning. «