Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 51
Offentligt
2478969_0001.png
SÅDAN
FORBEDRER VI
KLIMAET OG LIVET
I BYERNE
Delebiler som trængselsreducerende og
klimavenligt alternativ til privatbilismen.
NOVEMBER 2021
1
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0002.png
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0003.png
INDHOLD
INDLEDNING
BEDRE BYER MED DELEBILER
SHARE NOW opererer delebiler uden fast stamplads
Effekt af delebilsordninger på miljø og trængsel
SHARE NOW og delebilsordninger kan løse trængselsudfordringer i byerne
CO
2
-udledning fra personbiler er støt stigende
Delebilsordninger reducerer CO
2
-udledninger
RAMMEVILKÅR OG LOVGIVNINGSMÆSSIGE BARRIERER FOR
UDBREDELSEN AF DELEBILSORDNINGER
Kommunale lovgivningsmæssige barrierer
Parkeringslicenser og betaling
Adgang til parkeringspladser specifikt dedikeret til delebiler
Manglende delebilsparkering omkring trafikale knudepunkter
National lovgivningsmæssige barrierer
Planloven hindrer udbredelsen af delebiler i nye boligområder
Momsregler er ikke tilpasset delebilsordninger
Uhensigtsmæssig regulering og adgang til ladestandere påvirker udbredelsen
Manglende styring af indfasning er uhensigtsmæssig
El-ladepladser udnyttes ikke optimalt
Ulige adgang og store forskelle i roamingpriser
LØSNINGSFORSLAG TIL AT FREMME DELEBILISME
Ensartet parkeringslicens vil give bedre vilkår for alle delebilsordninger
Adgang til delebilsparkering er essentielt i udbredelsen af delebiler
Delebilsparkering skal indtænkes i nye byområder
Parkering ved trafikale knudepunkter er centralt for udviklingen på markedet
Momsfritagelse giver mulighed for at tilbyde bedre løsninger
Fair vilkår og lige adgang til offentligt tilgængelige ladestandere
Bedre udnyttelse af ladeinfrastruktur
Lige adgang til opladning og fair priser
KILDEHENVISNINGER
4
6
7
8
10
11
13
14
14
15
15
15
15
16
16
16
16
16
18
18
18
18
20
20
20
21
21
22
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
INDLEDNING
En af de største udfordringer, vi som samfund skal løse, er den grønne
omstilling. Der er allerede et stort fokus på de klimamæssige ud-
fordringer, og mange initiativer er allerede sat i gang i Danmark, og
ambitiøse mål er sat på nationalt og kommunalt niveau. Men vi skal
ændre den måde, vi lever sammen på – særligt i byerne – hvis vi skal nå
de nationale og regionale klimamål. Sammen med kritiske niveauer af
CO
2
-udledning har vi gennem årene nemlig set en større befolknings-
tilvækst i byområder, som giver mere trængsel og forurening i byerne.
Med mere trafik, forurening, støj og højere befolkningstæthed kommer
dårligere livskvalitet og ringere vilkår for borgerne, lokalmiljøet og
klimaet.
En af de største klimaudfordringer, vi skal løse i byerne, er den grønne
omstilling af transportsektoren. I Danmark er transportsektoren
ansvarlig for cirka 25 procent af CO
2
-udledningen.
1
I 2019 udledtes der
alene i København 510.000 ton CO
2
fra transportsektoren, svarende
til 40 procent af byens samlede CO
2
-udledning – et tal, der forventes
at stige i 2021. I 2018 udgjorde udledningen fra personbiler 255.000
tons CO
2
.
2
Hvis vi skal nå vores klimamål og forbedre livskvaliteten i
vores byer, er vi derfor nødt til at gentænke mobilitet og den måde, vi
transporterer os rundt i byerne på. Gang, cykling, kollektiv transport og
delebilsordninger skal være en endnu større del af danskernes hverdag,
fordi et skift i retning af nulemissionsmobilitet vil resultere i mindre
forurening, trængsel og CO
2
-udledning.
SHARE NOW ønsker at bidrage til at skabe bedre og grønnere byliv
ved at flytte folk fra privatbilisme over i delebiler og dermed nedbringe
trængsel og reducere CO
2
-udledning. Hvis vi skal nå de ambitiøse
klimamål, er der behov for, at delebilismen tænkes som en del af
løsningen. Derfor vil SHARE NOW spille en aktiv rolle i den samfunds-
mæssige og kommercielle udvikling af delebilsordninger i Danmark.
En af de største klima­
udfordringer, vi skal
løse i byerne, er den
grønne omstilling af
transportsektoren.
4
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0005.png
HVIDBOGENS FORMÅL
1
Denne hvidbog har til
formål
at præsentere delebilsordningers
bidrag til den grønne omstilling af transportsektoren og frem-
hæve delebilsordningernes potentiale til at skabe bedre
bymiljøer med mindre trængsel og reduceret CO
2
-udledning.
I hvidbogen samles den
eksisterende viden om,
hvordan delebilsordninger som
SHARE NOW bidrager til den
grønne omstilling. Hvidbogen
redegør ligeledes for de
regulatoriske barrierer, der
eksisterer i de nuværende
kommunale såvel som
nationale rammevilkår for
en fortsat udbredelse
og vækst af delebils-
STOP
ordninger.
2
3
Endeligt foreslåes konkrete løsningsforslag til, hvordan man politisk kan
sikre lovgivning og rammevilkår, der fremmer brugen og udbredelse af
delebilsordninger og dermed medvirker til at styrke den grønne
omstilling. Herigennem kan vi opnå den fulde effekt af delebils-
ordningers reduktion af både trængsel,
forurening og CO
2
-udledning i byerne.
5
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0006.png
BEDRE BYER
MED DELEBILER
Siden delebiler først blev introduceret på det danske marked, er der udviklet forskellige forretningsmodeller
for, hvordan man i praksis kan dele en bil. De forskellige forretningsmodeller for at dele er som følger:
DELEBILER UDEN
FAST STAMPLADS
Delebiler er placeret
i et geografisk af-
grænset område og
kan frit hentes og stilles
indenfor dette.
Også kendt som “free
floating car sharing”
DELEBILER MED
FAST STAMPLADS
Delebiler holder på
faste, reserverede par-
keringspladser, hvor de
afhentes og parkeres
efter brug.
Også kendt som
“one-way car sharing”
eller ”station-based car
sharing”
Udbydere er blandt
andre
• LetsGo
• Kinto Share
• Bryggebilen
Antal biler i alt:
ca. 250
NABO-TIL-NABO
BILER
Deleservice, hvor
private bilejere udlejer
deres biler til andre
brugere af samme
ordning.
Også kendt som
“peer-to-peer car
sharing”
Udbydere er blandt
andre
• GoMore
SAMKØRSEL
Ordning, hvor bilister
tilbyder i forvejen plan-
lagte ture i egen bil til
medrejsende.
Også kendt som
“car pooling”
Udbydere er blandt
andre
• SHARE NOW
• Green Mobility
Antal biler i alt:
ca. 1.100
Samkørselsordninger
er blandt andre
• GoMore
• NaboGo
• Ta’Med
Antal biler i alt:
N/A
Antal biler i alt:
ca. 3.200
Definition af delebilsordninger.
3
Antallet af biler er for København, maj 2021.
Flere analyser af delebilsordninger konkluderer, at ordningerne supplerer hinanden, idet over halvdelen af
delebilsbrugere benytter mere end én ordning for at dække forskellige kørselsbehov. For eksempel er ture i
delebil uden fast stamplads typisk 6–10 kilometer lange, ture i delebil med fast stamplads og nabo-til-nabo
typisk 50–100 kilometer lange og samkørsel typisk 100–200 kilometer lange.
4
Der er imidlertid forskel på den måde, som de forskellige delebilsordninger reguleres på, og forskellen
påvirker betingelserne for delebilsordningernes udbredelse.
6
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0007.png
SHARE NOW opererer delebiler uden fast stamplads
De største udbydere af delebiler i København, heriblandt SHARE
NOW, udbyder delebiler uden fast stamplads. Her stilles delebilerne til
rådighed der, hvor efterspørgslen fra kunderne er størst, og som frit kan
parkeres igen efter brug der, hvor kundernes rejser slutter.
5
SHARE NOW har over 160.000 kunder, som til sammen kører 107.000
ture om måneden (august måned 2021). Den samlede kundebase stiger
med 2.000 kunder pr. måned (gennemsnit 2021).
Hver måned tilbagelægger SHARE NOWs samlede flåde ca. 1,6 mio.
antal kilometer. Til sammenligning viser DTUs transportvaneunder-
søgelse, at bilister i København og på Frederiksberg hver måned kører
127,75 mio. personkilometer i personbil.
6
Der er med andre ord et meget
stort potentiale for, at delebilisme kan erstatte privatbilisme i langt
højere grad end tilfældet er i dag.
Effekt af delebilsordninger på miljø og trængsel
Delebilismen har et stort og fortsat uudnyttet potentiale, og har
potentiale til at kunne reducere trængsel i byerne, og samtidig også
reducere CO
2
-udledningen. Der er direkte, men også afledte, effekter
på klimaet og bymiljøet ved udbredelse af delebilisme.
Delebilisme gør noget
rigtig godt for vores by
– de er gode for miljøet,
de optager mindre plads
(fordi flere er sammen om
én bil), så de giver plads
i byen til mennesker.
LARS WEISS
Overborgmester København
september 2021
+150.000
Antal kunder i dag:
107.000
2021
Antal ture i august 2021:
2018
2019
2020
Udvikling i SHARE NOW-forretningen.
7
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0008.png
SHARE NOW og delebilsordninger kan løse
trængselsudfordringer i byerne
Befolkningstilvæksten i de større byer i Danmark
stiger frem mod 2030, især i hovedstaden, hvor der i
forvejen bor flere mennesker pr. m
2
end mange andre
steder i landet. Efterhånden som byerne fortsætter
med at vokse, og vi ser en stigende tilflytning mod
de større byer
7
, stiger antallet af biler i byerne også.
Antallet af familier med bil i hovedstaden og større
byer i Danmark er således steget med 12,4 procent
fra 2016 – 2021.
8
Det betyder, at byerne bliver mere
trængselsbelastede, og befolkningen bruger mere
tid på vejene generelt. En undersøgelse fra Dansk
Industri viser, at trængsel på vores veje koster
økonomien i Danmark over 30 milliarder kroner
årligt.
9
For Københavns vedkommende viser seneste frem-
skrivning af trængslen i byen, at i 2025 vil bilisterne
omkring hovedstaden spilde ca. 18 mio. timer på at
sidde i kø. Det svarer til, at København årligt går glip
af ca. 4 mia. kr., eller at ca. 10.000 trafikanter sidder i
kø hver dag i hele arbejdstiden året rundt.
10
I forsøget på at få mindre biltrafik i indre by, har
Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg i 2021
igangsat et forsøg med at begrænse antallet af biler
i centrum af København. Byrumsforsøget foregår på
fem forskellige steder i middelalderbyen og skal gøre
kommunen klogere på, hvordan kommende bilfri
zoner fungerer bedst.
SHARE NOW støtter en regulering af den stigende
trængsel i byerne, der indtænker delebiler, som en
del af løsningen på trængselsproblematikken. På
næste side understøttes vores indsigt i markedet
af undersøgelser fra forskellige institutioner, som
alle overordnet set peger på tre vigtige trængsels-
reducerende effekter ved delebilisme.
BEFOLKNINGSTILVÆKST
Negativ vækst
0,0 – 1,9 pct.
2,0 – 3,9 pct.
4,0 – 6,9 pct.
7,0 – 13,0 pct.
Overblik over befolkningstilvækst
i Danmark frem til år 2030
8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0009.png
DELEBILER REDUCERER TRÆNGSEL
Delebiler
udskyder behovet
for at købe privatbil
28,6%
af SHARE NOWs kunder har
udskudt køb af egen bil
En international undersøgelse fra Karlsruhe Institute of Technology (KIT)
2020 viser, at SHARE NOWs delebilskoncept har en målbar trængsels-
reducerende effekt. Resultatet af analysen indikerer et reduceret bil-
ejerskab i alle de 11 undersøgte europæiske byer. Konkret i København
indikerede 28,6 procent af SHARE NOWs kunder, der ikke havde bil i
husstanden, at de udskød køb af bil.
11
Urban Creators analyse fra januar
2021 viser, at 41 procent af respondenterne, der benytter delebiler uden
fast stamplads, mener, at ordningen i høj grad har haft indflydelse på, at
de har udskudt eller undladt at købe bil.
12
Delebilsordninger får brugere
til at
sælge privatbiler
I KIT-undersøgelsen indikerede 4,9 procent af de kunder, som havde bil i
husstanden, at de havde solgt deres bil.
13
Dette indebærer, at antallet af
brugere, som opgav deres privatbiler, overstiger antallet af fungerende
delebiler uden fast stamplads, hvorfor det samlede antal biler i brug faldt
og dermed skabte en trængselsreduktion. DTU’s undersøgelse fra 2020
peger ligeledes på, at delebiler uden fast stamplads spiller en større rolle
for brugernes beslutning om at sælge deres egen bil, efter de er begyndt at
benytte delebiler.
14
Det er desuden værd at bemærke, at KIT-undersøgelsen
viser, at København har det største antal delebilsbrugere i forhold til byens
størrelse (5 procent af byens befolkning), hvilket indikerer en stor interesse for
delebilsordninger i byen og en åbenhed over for alternative mobilitetsløsninger.
af delebilsbrugere solgte
deres egen bil
4,9%
SHARE NOW kunder er mere
MULTIMODALE.
Brugere oftere tog,
metro, s-tog og bus
Delebilsbrugere benytter
oftere
kollektiv trafik
DTU-undersøgelsen fra februar 2020 viser, at 42,1–50,2 procent af
SHARE NOWs kunder ikke har bil til rådighed.
15
Analysen konkluderer,
at SHARE NOW-kunder er mere multimodale, og altså oftere benytter
sig af forskellige transportmidler, fx gang, cykel og kollektiv trafik,
end den generelle befolkning med kørekort i Region Hovedstaden.
16
Analysen viser, at personer uden bil i husstanden i gennemsnit bruger
tog, metro og S-tog
1,85
gange om ugen, så er tallet 1,98 (+15%) for
SHARE NOW kunder uden bil i husstanden. Privatbilsejere bruger samme
transportformer
0,58
gange om ugen hvorimod privatblisejere, der også
er SHARE NOW kunder har et større forbrug af kollektiv transport og
benytter tog, metro og S-tog
1,06
(+83%) dage om ugen. Altså næsten
dobbelt så meget! For bus gælder det, at privatbilister i gennemsnit
stiger på
0,48
ikke gange om ugen, hvor SHARE NOW-kunder med
privatbil stiger på bussen
0,59
gange.
17
9
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0010.png
Alle disse trængselsreducerende
effekter ved delebiler uden fast
stamplads har således – med
de rigtige rammevilkår og den
rigtige integration – et klart
potentiale til at skabe varig
og bæredygtig ændring i den
måde, indbyggerne i større byer
bevæger sig på.
Uagtet om man har bil i husstanden eller ej, ser vi at SHARE NOW-
kunderne er mere tilbøjelige til at benytte kollektiv trafik.
18
Rapporten
indikerer desuden også at SHARE NOW-kunder ofte sidder flere
sammen i bil med andre. Det betyder, at delebilsbrugere rejser mere
sammen, ofte ikke ejer egen bil og benytter kollektiv trafik mere end
privatbilister – alt sammen positive adfærdsmønstre, når vores mål er
at reducere privatbilisme i byerne. Analyser af transportvaner viser, at
brugere af delebiler har højere tendens til at benytte kollektiv trafik
nu, end før delebilerne var udbredte. Delebiler indgår dermed som et
centralt element i at sikre effektive mobilitetsløsninger og fastholde
brugere af kollektiv transport frem for at erstatte den kollektive
transport med en privat bil. Flere delebiler kan dermed være med til
at fremme et aktivt valg om i øget grad at benytte den kollektive trafik
frem for privatbilen.
CO2­udledninger fra personbiler er stødt stigende
Danmarks klimapolitik på transportområdet er i høj grad præget af de
bindende EU-mål, som betyder, at de danske CO2-udledninger
fra bygninger, landbrug og transport skal reduceres med 20 procent
fra 2005 til 2020.
19
Imidlertid forventer Energistyrelsen, at udledning af CO
2
fra transporten
i Danmark stiger frem mod 2025 for så at falde svagt frem mod 2030.
Sektoren forventes at stå for 32 procent af de samlede udledninger
i 2030. Særligt vejtransporten forventes at være en af de store ud-
fordringer, da den vil stå for 92 procent af udledningerne i 2030.
Heraf står personbilerne alene for 58 procent af udledningerne.
20
Danmarks CO -udledning i 2030
32%
Transport
Samlet CO udledning
af samlet
CO i 2030 kommer
fra personbiler
17%
92%
af Transport er
Vejtransport
58%
af Vejtransport er
Personbiler
Fordeling af CO
2
-udledning i Danmark i 2030.
10
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0011.png
I Københavns Kommunes klimaplan fra 2020 ses denne udfordring med at begrænse udledningerne fra
vejtransporten. Her opgør Københavns Kommune, at selvom CO
2
-udledningen fra vejtrafikken er reduceret
med knap 3 procent fra 2010 til 2018, er udledningen fra personbiltrafikken steget med 10 procent i samme
periode.
21
Det er med andre ord ikke lykkedes for kommunen at reducere udledningen fra personbiltrafikken fra 2010 til
2018. Frem mod 2025 er der derfor behov for langt større CO
2
-reduktioner fra vejtrafikken – særligt person-
biltrafikken – hvis Københavns Kommune skal nå deres mål om CO
2
-neutralitet i 2025. Når det isoleret set er
vejtrafikken, der er den største udleder af CO
2
i transportsektoren, betyder det også, at det er her, vi finder
det største reduktionspotentiale
22
, og her er delebilsordninger helt centrale bidragsydere.
Delebilsordninger reducerer CO
2
­udledninger
På trods af, at delebilsordninger i dag kun udgør tre procent af den samlede bilpark i København, er
der potentiale til langt større udbredelse og herigennem en grønnere transportsektor med lavere CO
2
-
udledning.
23
Der er nemlig sket en markant stigning både i udbydere af delebilsordninger, men også i
tilslutningen fra brugere gennem de sidste år.
FLERE
DELEBILER
I BYEN
+67%
2020
2017
PRIMÆRE
BRUGERE:
18 30 ÅRIGE.
Vækst i delebiler og brugere i København.
Fra 2017 til 2020 er antallet af delebiler i København i alt steget med 67 procent, og der ses en udvikling, som
går i retning af, at særligt unge mellem 18 – 30 år i stigende grad benytter delebilsordningerne.
24
Tidspunktet
er derfor optimalt til at fokusere på at gøre delebilsordninger endnu mere attraktive for brugerne og endnu
mere forankret i hverdagen, og dermed sikre, at særligt den unge målgruppe ikke køber en bil selv.
Der er altså mulighed for yderligere reduktion i CO
2
-udledningen fra vejtrafikken gennem bedre udbredelse
og integration af delebilskonceptet i større danske byer. Men større udbredelse af delebilisme giver også
mulighed for større udbredelse af erfaring med elbiler, hvilket kan nedbryde barrierer i forhold til udbredelse
af elbiler i privatbilismen, som vil have yderligere reducerende effekt på sektorens samlede CO
2
-udledning.
11
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0012.png
DELEBILER REDUCERER CO
2
CO
2
Markant CO
2
­reduktion ved
optimal integration
i byerne
En OECD-rapport fra april 2021 udarbejdet på tværs af 29 OECD-medlems-
lande indikerer, at når først delebilsordninger er integreret, har de poten-
tiale til i gennemsnit at eliminere 6,3 procent af emissionerne fra trans-
portsektoren.
25
Jo større udbredelse, jo flere brugere, desto større kan
reduktionen blive. Ud fra den betragtning vil København i gennemsnit
kunne opnå en reduktion svarende til 16.000 ton CO
2
pr. år.
26
For at sikre
det fulde udbytte af delebilsordninger, bør der i særlig grad kigges på
tiltag, som vil øge integrationen af delebilsordninger i byområder. Her-
under at indtænke delebiler i infrastruktur i nye bydele/områder samt i
trafikknudepunkter.
16.000
TON
CO reduktion ved brug
af delebilsordninger
Hurtig udskiftning til den
nyeste
og grønnere teknologi
Delebilsordninger sikrer, at der sker en hurtigere udskiftning til grønnere biler
på byens gader. En analyse fra januar 2021, udarbejdet af Urban Creators viser,
at delebiler uden fast stamplads i gennemsnit kører flere kilometer dagligt
end en privatejet bil. Det betyder, at delebiler med stor sandsynlighed
hurtigere udskiftes med en nyere bil, som vil have lavere CO
2
-udledning pr.
kørt kilometer, eller som er eldrevet.
27
Igennem hyppig brug bliver det altså
sikret, at delebilsflåden i København består af biler, som kontinuerligt bliver
mere og mere klimavenlige eller ren nulemissionsdrevet. I SHARE NOW har vi
en ambition om at have en ren eldrevet delebilsflåde inden 2025, men vores
sammensætning af vores bilflåde er naturligvis drevet af efterspørgslen fra
vores kunder, og vores leverandørers evne til at levere de biler, som vi har
behov for.
SHARE NOW­kunder er mere
tilbøjelige til at købe elbiler
Delebiler har potentiale til at påvirke brugernes adfærd på måder, som
kan medvirke til at reducere forurening og CO
2
-udledning gennem den
opbyggede erfaring, brugerne får med elbiler via delebilsordninger.
I en undersøgelse foretaget af DTU omkring effekt af elektriske dele-
biler i hovedstadsområdet (februar 2020) kan man se, at SHARE NOW-
kunder var mere tilbøjelige til at købe elbiler i løbet af undersøgelses-
perioden end personer, som ikke var kunder. Der var desuden en mere
positiv holdning til elbiler generelt blandt SHARE NOWs kunder og en
udtalt intention om at købe elbil, såfremt de skulle købe en privatbil i
fremtiden.
28
12
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0013.png
RAMMEVILKÅR OG
LOVGIVNINGSMÆSSIGE
BARRIERER FOR UDBREDELSEN
AF DELEBILSORDNINGER
Der er allerede vedtaget fornuftige rammevilkår,
som har været medvirkende til udbredelsen og
anvendelsen af delebilsordninger i både hoved-
staden og resten af Danmark. Tendensen til i højere
grad at tilvælge delebilsordninger er tydelig blandt
indbyggerne i København, og det er SHARE NOWs
mål at hjælpe denne tendens yderligere på vej, og få
udbredt delebiler i flere større danske byer, for at så
mange som muligt bevæger sig væk fra privatbilisme
og over mod delebilisme.
Men vi er ikke i mål endnu. Det er stadigvæk en
række af barrierer, som hindrer udbredelsen af
delebiler i Danmark. Det vil vi gerne sætte fokus på
ved at pege på helt konkrete lovgivningsmæssige
barrierer, som i dag begrænser væksten og
brugernes prioritering af delebilsordninger.
I det følgende fremhæver vi den positive lovgivning,
som er med til at udvikle markedet, og bagefter
redegør vi for de væsentligste barrierer, på
henholdsvis kommunalt og nationalt niveau, som vi
ser som de største udfordringer for udbredelsen af
delebilsordninger.
LOVGIVNING DER FORDER UDBREDELSE
AF DELEBILSORDNINGER
• Parkeringslicenser i Frederiksberg Kommune
og Lyngby sidestiller delebiler med og uden
fast stamplads
LOVGIVNING DER HINDRER UDBREDELSE
AF DELEBILSORDNINGER
• Markant forskel i parkeringslicenser i visse
kommuner skævvrider markedet til ulempe for
brugerne og udbredelsen
• Manglende adgang til prioriterede P-pladser
til delebiler er en barriere for brugeren
• Momsregler begrænser udbredelse af
delebilsordninger
• Uhensigtsmæssig regulering og adgang til
ladestandere
Overblik over lovgivning der hhv. fordrer og hindrer delebilismen.
13
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0014.png
Kommunale lovgivnings­
mæssige barrierer
Parkeringslicenser og betaling
Alle delebiler har en trængsels- og CO
2
-reducerende
effekt i forhold til privatbilisme. Dog ser SHARE NOW
i dag en skævvridning på markedet for delebiler, som
betyder, at delebilsordninger uden fast stamplads
er underlagt at skulle betale en høj årlig parkerings-
udgift.
De forskellige delebilsordninger imødekommer
forskellige behov alt efter den forretningsmodel,
de er bygget op omkring. Derfor er det uhensigts-
mæssigt, at delebiler uden fast stamplads er under-
lagt at skulle betale en høj årlig parkeringsudgift,
fremfor at få adgang til en mere markedsfremmende
parkeringslicens. Den høje parkeringsudgift er med
til at hæmme udbredelsen af specifikke delebils-
ordninger fremfor andre.
I øjeblikket er alle elbiler (private såvel som delebiler)
fritaget for parkeringsafgift på offentlige pladser i
Københavns Kommune, men fritagelsen er ifølge
aftalen midlertidig. Med den kraftige vækst i antallet
af elbiler som hovedstadsområdet har oplevet de
sidste par år, og med en forventning om, at der i
2030 er 230.000 elbiler i Københavns Kommune,
29
så er der en reel risiko for, at ordningen med gratis
parkering for elbiler i Københavns Kommune op-
hører. Det vil have som konsekvens, at det bliver
dyrere og mindre attraktivt at vælge delebilen frem
for privatbilen. Selvom privatbilen udskiftes med
en elbil, vil en stigning i antallet af privatbiler ikke
modvirke de trængselsudfordringer, der eksisterer i
byen.
Derfor er der behov for en licensordning til delebiler,
der ligestiller de forskellige forretningsmodeller, og
som sikrer gennemsigtighed og ens rammevilkår til
fordel for delebilsbrugerne. Ligeledes er der behov
for at ligestille delebilslicensen for benzindelebilerne,
fordi benzinbilerne spiller en vigtig rolle i at undgå,
at brugerne anskaffer sig en privat bil, idet brugerne,
de få gange om året, hvor behovet for en benzinbil
er der, vil kunne få dækket det behov med en benzin-
delebil.
20.161 kr.
bil/år
1.015-
4.060 kr.
bil/år
5.463 kr.
bil/år
6.554 kr.
bil/år
200 kr.
bil/år
0–205 kr.
bil/år
bil/år
0 kr.
Uanset drivmiddel på
offentlige p-pladser
Elbiler på
offentlige p-pladser
Benzinbiler på
offentlige p-pladser
Elbiler på
offentlige p-pladser
Benzinbiler på
private p-pladser
Elbiler på
private p-pladser
Benzinbiler på
offentlige p-pladser
Delebil med
fast stamplads
Private
beboere
30
SHARE NOW
Årlig parkeringsomkostning for biler i København.
SHARE NOW-parkeringsomkostninger er baseret på 2020.
14
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0015.png
Adgang til parkeringspladser specifikt
dedikeret til delebiler
For at blive valgt som transportløsning, er det
vigtigt, at delebilen er et let tilvalg, og at den er
placeret så tæt på brugerens behov som muligt.
I den forbindelse eksisterer der i dag barrierer
for brugerne i forhold til adgang til dedikerede
parkeringspladser til delebiler.
SHARE NOWs delebiler har ingen fast stamplads
og er automatisk til rådighed i områder, hvor der
er stort behov for dem, da det er hér vores biler
parkeres mest af vores kunder. Til gengæld kan det
være vanskeligt at finde parkering til delebiler, fordi
de er i konkurrence med privatbilen om parkerings-
pladserne. Det er en meget konkret udfordring for
vores kunder, der skal lede efter parkering, mens den
samlede pris for turen stiger. SHARE NOWs delebiler
kan i dag ikke benytte sig af de delebilspladser, der
er etableret i København og på Frederiksberg, fordi
de delebilspladser er forbeholdt delebiler med fast
stamplads. For få parkeringspladser til delebiler i
byerne – særligt i de områder, hvor aktiviteten og
behovet for en delebil er højt – udgør derfor en stor
barriere for vores kunder.
Senest har udviklingen omkring budgetforhand-
lingerne for 2022 i Københavns Kommune vist
udfordringerne med parkeringspladser til dele-
biler. Københavns Kommune har som den eneste
kommune i Danmark valgt at dedikere 900 pladser til
delebiler med fast stamplads henover de næste
4 år, og således som den eneste kommune i Danmark
valgt at fortsætte deres differentiering mellem de
forskellige typer af delebiler. Dette er konkurrence-
forvridende og en direkte hindring af den fortsatte
udbredelse af delebiler i København.
Manglende delebilsparkering omkring
trafikale knudepunkter
Mange delebilister kombinerer ofte transportformer,
når de skal have dækket deres transportbehov.
Selvom delebilsbrugere oftere tager tog og bus,
bliver sammenhæng mellem delebiler og kollektiv
trafik ikke prioriteret i tilstrækkelig grad til at sikre et
nemt skift mellem transportformer. Det er nemt at
skifte mellem S-toget, bus, taxi, og delecykel, men
delebilen er ikke en del af de trafikale knudepunkter.
Det er derfor en barriere for delebilismen, at delebils-
parkering ikke indtænkes i tilstrækkelig grad omkring
trafikale knudepunkter.
Nationale lovgivnings­
mæssige barrierer
Planloven hindrer udbredelse af delebiler i
nye boligområder
En anden barriere for delebilsordninger er, at der
i dag ikke er en klar juridisk hjemmel i planloven
til, at kommunerne kan etablere delebilsparkering
i lokalplaner eller ved nybyggeri og byudviklings-
områder.
31
Det er helt essentielt for udbredelsen af
delebilsordninger, at delebilsparkering indtænkes i
byudviklingen på samme måde, som cykeltrafikken
i dag bliver det. Effekten af, at der ikke er en klar
hjemmel for integration af delebilskoncepter, kan for
eksempel ses i de nye boligområder i Ørestad og
Nordhavn, hvor der er gjort meget ud af at integrere
de traditionelle kollektive og private løsninger.
Der er let adgang til for eksempel metro, bus, tog,
havnebus, bycykler og cykelstier. I disse områder er
der et stort potentiale for netop delebilisme, men de
begrænsede muligheder for parkering gør det svært
at levere på efterspørgslen, fordi delebilerne ikke kan
gøres let tilgængelige for brugerne.
32
Resultatet er, at privatbilister bosat i disse nye, store
bydele, vil have sværere ved at skifte privatbilen ud
med delebiler, selvom de skulle ønske det, grundet
de manglende parkeringspladser til delebiler.
15
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
Momsregler er ikke tilpasset delebilsordninger
Alle varer og services er generelt momsbelagt i
Danmark med få undtagelser, herunder personbefor-
dring. Det vil sige, at transportløsninger såsom taxi,
fly, tog og bus ikke er momsbelagt.
Det betyder, at modsat f.eks. taxi, så er delebils-
ordninger som SHARE NOW og lignende services
momsbelagt. Konsekvensen af den forskels-
behandling er, at delebilsbrugere reelt betaler
en pris, som er 25 procent højere end, hvad den
ville have været, såfremt delebilsordninger var
momsfritaget på samme måde som taxi. Det skaber
en unødvendigt høj barriere i forhold til at integrere
delebiler i samfundet som et attraktivt alternativ til
privatbilismen.
Uhensigtsmæssig regulering og adgang til
ladestandere påvirker udbredelsen
Mange delebiler er allerede i dag elektriske, og det
er denne vej, markedet bevæger sig. Det betyder,
at ladeinfrastrukturen til opladning af elbiler skal
være velintegreret og velfungerende for at sikre den
bedste udbredelse af delebilsordninger. I relation til
dette ser SHARE NOW nogle konkrete barrierer.
Manglende styring af indfasning er
uhensigtsmæssigt
På nuværende tidspunkt sker udbygningen af kant-
stensopladere efter først til mølle-princippet, hvor
ladeinfrastrukturoperatørerne byder ind på de steder
i byen, de gerne vil opstille ladestandere. Dette går
imod, hvad Kommissionen for grøn omstilling af per-
sonbiler anbefaler i deres rapport fra februar 2021,
nemlig at offentlige arealer kun stilles til rådighed for
private ladeinfrastrukturoperatører efter udbud.
33
At ladeinfrastruktur til elbiler ikke reguleres og
planlægges af kommunerne, er en barriere i kraft
af, at der ikke nødvendigvis tænkes byudvikling og
trafikale knudepunkter ind i placeringerne. Samtidig
betyder de manglende udbud, at der ikke er den
prismæssige konkurrence blandt operatørerne, der
gør, at det prismæssigt bliver attraktivt at lade
sin elbil.
El­ladepladser udnyttes ikke optimalt
Samme rapport fra februar 2021 har undersøgt
brugen af kantstensladepladserne i byrummet og
har vurderet, at de i mange tilfælde ikke kun bruges
til opladning, men også til regulær parkering. Typisk
er ladefaciliteterne i brug mindre end 10 procent af
tiden, hvilket de vurderer delvist skyldes, at elbiler
også bruger ladepladserne som parkeringspladser
uden at foretage opladning.
34
Det forhindrer andre
elbiler i at oplade og betyder samtidig, at det er
vanskeligt for ladeinfrastrukturoperatørerne at få
en rimelig økonomi i ladestanderne.
35
Dette er en
barriere, fordi det kan gøre det vanskeligt at finde
oplademuligheder i byerne til elektriske delebiler.
Ulig adgang og store forskelle i roamingpriser
SHARE NOW oplever forhindringer i forhold til at
oplade på tværs af ladeinfrastrukturoperatører. Godt
nok har ladestanderoperatørerne indgået en frivillig
aftale, der – ifølge Dansk Elbil Alliance – betyder,
at der nu er mulighed for roaming på 96 procent
af de danske ladestandere.
36
Det er imidlertid ikke
ensbetydende med, at priserne er logiske eller
gennemskuelige, men betyder blot, at det nu er en
teknisk mulighed at lade via roaming.
Der hersker til trods for aftalen store, uforklarlige
forskelle i roamingpriserne, der varierer fra
2,50 kr./ kWh og helt op til 9,00 kr./kWh (august
2021).
37
Begge dele udgør en barriere i udviklingen
af delebilsordninger og udbredelsen af elbiler
generelt, idet der ikke er tale om lige og fair vilkår
på markedet.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
fremhæver i deres rapport, at andre sektorer har
været igennem en lignende tilpasning til markedet,
f.eks. teleselskaberne, der er blevet reguleret
siden begyndelsen af 00’erne – og Kommissionen
anbefaler, at der afsættes midler til løbende at følge
op på markedsudviklingen.
38
16
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0017.png
DEN NUVÆRENDE LADEINFRASTRUKTUR UDGØR
EN BARRIERE FOR UDBREDELSE AF EL-DELEBILER
Placering af ladestan-
dere reguleres ikke og
opstilles ikke efter
reelt ladebehov, men
efter hvor operatører
ønsker at opstille
dem.
Ladestandere er i
brug mindre end
10% af tiden grundet
pladser bruges til
”normal” parkering
uden opladning.
Variation i roamingpris;
2,50 kr. – 9,00 kr./ kWh
betyder ulige vilkår
på markedet.
17
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0018.png
LØSNINGSFORSLAG TIL
AT FREMME DELEBILISME
I det følgende afsnit foreslår SHARE NOW konkrete løsningsforslag på de fire overordnede barrierer for
udbredelsen af delebilsordninger og fremme delebilisme fra forrige afsnit.
1
Ensartet parkeringslicens
vil give bedre vilkår for alle
delebilsordninger
2
Adgang til delebilsparkering
er essentielt i udbredelsen
af delebiler
Ifølge bekendtgørelsen om parkering på offentlig
vej (§2, stk. 3) har kommunerne mulighed for at
differentiere prisen for en delebilslicens mellem
delebiler med og uden fast stamplads ud fra, hvor
der kan dokumenteres den største effekt.
39
Alle delebiler har en trængsels- og CO
2
-reducerende
effekt i forhold til privatbilisme. Derfor er det vigtigt,
at udbredelsen af delebilisme behandles lige, så
markedet og integrationen af delebiler i samfundet
kan vokse.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
anbefaler i sin rapport, at parkeringsregler i ud-
gangspunktet ensrettes for alle drivmiddeltyper.
SHARE NOW anbefaler,
at der udstedes en ligestillet
licens til alle delebilsordninger, hvor fokus ikke er
på drivmiddel, men på den trængselsreducerende
effekt, som delebiler har generelt.
Hvis den ovenfor skitserede licensløsning ikke
er mulig, kan man overveje en rabatløsning til
benzindelebiler baseret på, at de har en trængsels-
reducerende effekt. Denne type parkeringslicens
kan baseres på en forudsætning om kun at gælde
delebiler, som bliver delt af mere end én husstand.
Løsningen er allerede implementeret i Lyngby-
Tårbæk Kommune, hvor den er med til at forbedre
rammevilkårene for delebilsordninger. Her parkerer
el-delebiler gratis, og benzindelebiler kan få en
parkeringslicens til 195 kr./bil/år.
For at nedbryde barrieren omkring manglende
fleksibilitet og tilstedeværelse i forhold til brugernes
behov, er der brug for flere parkeringspladser
specifikt allokeret til delebilsordninger.
SHARE NOW anbefaler
etablering af fælles
parkeringspladser til delebiler på tværs af
delebilsordningerne. Dette løfter alle aktører inden
for delebilisme og gør alle typer delebiler mere
attraktive for privatbilister ved at øge fleksibiliteten i
ordningerne.
Alternativt anbefaler SHARE NOW, at der etableres
parkeringspladser specifikt til delebiler uden fast
stamplads, da det vil eliminere den barriere, som
delebilsbrugere kan opleve ved at have svært ved
at finde parkering. Det kan eksempelvis gøres ved
at udpege nogle specifikke områder allokeret til
delebiler på samme måde som taxiholdepladser.
2a
Delebilsparkering skal indtænkes
i nye byområder
Det er oplagt at gøre en særlig indsats for at fremme
delebilsordninger ved at stille krav om etablering af
delebilspladser i lokalplaner eller ved nybyggeri og
byudviklingsområder. Særligt bør der fokuseres på
at tillade delebilsparkering i terræn – uanset typen
af delebil – da synlighed og tilgængelighed af parke-
ringsplads har betydning for, hvor attraktiv en delebil
opfattes af brugere.
SHARE NOW opfordrer
derfor til, at kommuner går i
dialog med staten med henblik på at kunne udstede
lavere p-normer og krav om delebiler i lokalplaner og
ved nybyggeri.
18
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0019.png
FIRE FORSLAG TIL AT FREMME DELEBILISME
1
Ensartet parkeringslicens vil
give bedre vilkår for alle
delebilsordninger
2
DE
LE
BI
Adgang til dele-
bilsparkering er
essentielt i
udbredelsen af
delebiler
L
IL
DE
LE
BI
L
DE
LE
B
DELEBIL
3
Momsfritagelse giver mulighed for
at tilbyde bedre løsninger
4
Fair vilkår og lige adgang
til offentligt tilgængelige
ladestandere
100%
19
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0020.png
2b
Parkering ved trafikale knudepunkter er
centralt for udviklingen på markedet
SHARE NOW anser delebilsparkering ved centrale
knudepunkter som helt centralt for at sikre et øget
samspil mellem el-delebiler og den kollektive trafik,
samt skabe udvikling på delebilsmarkedet. Derfor
opfordrer vi Københavns Kommune til at prioritere
el-delebiler ved trafikale knudepunkter og til at
etablere en ramme på 1.000 parkeringspladser for
el-delebiler markeret med tydelig skiltning ved ud-
valgte trafikknudepunkter og opfordrer til, at samme
princip indtænkes i andre kommuners planer om
renovering eller udvikling af trafikale knudepunkter.
SHARE NOW er helt enig i,
at det er vigtigt at ind-
tænke delebiler, når der bygges nye eller renoveres
eksisterende bus- eller togstationer eller lignende
trafikale knudepunkter, og optimalt set ikke kun for
el-delebiler, men for alle typer delebiler.
Hvis de vigtigste knudepunkter får tilført et tilstræk-
keligt antal delebilsparkeringspladser, maksimerer
det sandsynligheden for, at der altid vil være en ledig
plads og altid vil være en ledig delebil til rådighed.
Samtidig giver det mulighed for, at markedet for
delebiler kan vokse. Der kan desuden opstå syner-
gier, hvor det er let for brugeren at skifte mellem
de forskellige transportformer inden for et lille
område. Sidst, men ikke mindst, øges incitamentet
for at anvende de kollektive transportformer fremfor
privatbilen, da de integreres som en naturlig løsning i
danskernes mobilitetshverdag.
En momsfritagelse vil ikke kun komme forbrugerne til
gode i form af lavere priser for ydelserne. De lavere
priser for ydelserne vil også have effekt på hastig-
heden, hvormed danskerne tager delebilsordninger
til sig. Hermed øges det samlede antal af delebiler
til rådighed og som resultat mindskes antallet af
privatejede biler.
SHARE NOW anbefaler
på denne baggrund en
opdatering af lovgivningen om momsfritagelse for
personbefordring, hvor man fjerner forskelsbehand-
lingen ved at sidestille delebilsordninger med de
øvrige former for personbefordring.
4
Fair vilkår og lige adgang
til offentligt tilgængelige
ladestandere
Styring af indfasningen af ladestandere er nøglen til
at sikre, at elektriske dele- og privatbiler bliver mere
udbredt i Danmark. SHARE NOW anbefaler, at der i
denne forbindelse generelt tænkes i, hvordan private
el- og delebiler får mest muligt ud af ladestanderne
i byrummet, og hvor de er bedst muligt placeret for
brugerne. Det vil skabe bedre udnyttelse af lade-
standerne og sikrer, at flere konverterer til elbiler,
fordi der tilbydes bedre adgang til ladeinfrastruktur
i forhold til nuværende og fremtidige behov, samt
byudvikling.
SHARE NOW anbefaler,
at kommunerne benytter
sig af udbudsdrevet etablering af ladestandere. Som
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
anbefaler, kan udbuddet, afhængig af lokationens
attraktivitet, enten medføre betaling fra ladeinfra-
strukturoperatøren til det offentlige, eller et tilskud
fra offentlig side, for at få operatøren til at etablere
og drive ladeinfrastrukturen.
40
SHARE NOW er enig med Kommissionen for
grøn omstilling af personbilers anbefaling om, at
udbuddene skal indeholde krav til ladeinfrastruktur-
operatørerne, blandt andet vedrørende serviceni-
veau, indad- og udadgående roaming og eventuelt
i forhold til prissætning i tilfælde, hvor udbuddet
resulterer i et lokalt monopol, for eksempel på de
store servicestationer langs statsvejnettet.
41
3
Momsfritagelse giver
mulighed for at tilbyde
bedre løsninger
Loven om momsfritagelsen for personbefordring er
lavet på et tidspunkt, hvor nye delebilsordninger,
som SHARE NOW, endnu ikke var almindeligt
udbredt i samfundet. Lovgivningen tager derfor
kun højde for traditionel personbefordring som
bus, tog og taxa. I dag er delebilsordninger tættere
forbundet og integreret med den øvrige kollektive
trafiks transportsystemer og spiller – som vi kan se
det – en større og større rolle i danskernes valg af
transportform.
20
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0021.png
4a
Bedre udnyttelse af ladeinfrastruktur
Med den store forventede stigning i antallet af elbiler
på vejene i Danmark, er der et markant behov for,
at den nuværende og kommende ladeinfrastruktur
udnyttes på en måde, der tilskynder en bedre
udnyttelse af ladeinfrastrukturen
Ligesom Kommissionen for grøn omstilling af
personbiler anbefaler SHARE NOW også,
at der
gennemføres en regulering af el-ladepladserne, med
det formål at sikre bedre mulighed for udnyttelse af
ladestanderne. Det kan for eksempel gøres ved at
sætte tidsbegrænsninger på, hvor lang tid en bil kan
holde ved en opladningsplads i dagtimerne. Det er
dog vigtigt, at der findes en hensigtsmæssig balance
mellem hensynet til at optimere anvendelsen af
opladningsfaciliteterne og hensynet til, at det ikke
bliver for upraktisk for elbilejerne at skulle flytte bilen
efter meget kort tid.
Ligeledes anbefaler SHARE NOW,
at det fra Statens
side undersøges, hvordan udrulningen af hurtig-
og lynladere understøttes på en måde, der sikrer,
at denne udrulning kan ske mest hensigtsmæssigt
under hensyntagen til behovet for udviklingen af et
velfungerende marked, der dækker hele landet.
SHARE NOW er også fortaler for
tidsbegrænsning
i dagtimerne, der giver mulighed for fuld opladning
inden for ladetiden for en gennemsnitlig elbil. Ved
opladning i dagtimerne vil det derfor give mening, at
biler må parkere under opladning i op til tre timer og
derefter betale parkeringsafgift. Der er mulighed for
at indføre markant betaling for at holde parkeret ved
ladestandere udover ladning for at øge mobiliteten
og skabe incitament for ladeinfrastrukturopera-
tører.
42
SHARE NOW ser gerne, at reglen håndteres
som øvrig tidsbegrænsning i Københavns Kommune.
Det vil sige ikke gældende ved aften, nat, weekend
eller helligdage, hvor der er et begrænset flow af
brugere.
4b
Lige adgang til opladning og fair priser
I dag er markedet for opladning af elbiler i det
offentlige rum ikke i særlig høj grad præget af fair
og konkurrencedygtige priser. Der hersker store,
uforklarlige forskelle i roamingpriserne, og det udgør
en barriere i udviklingen af delebilsordninger og
udbredelsen af elbiler generelt.
SHARE NOWs standpunkt er,
at en ladestander-
operatør, der får tilladelse til at opføre offentligt til-
gængelige ladestandere, bør garantere, at alle kan få
adgang til operatørens netværk på lige og fair vilkår.
Det vil skabe et stærkere incitament til udbredelse af
elbiler, samt bedre og mere gennemsigtige vilkår for
brugere af elbiler. Ligesom Kommissionen for grøn
omstilling af personbiler anbefaler SHARE NOW også
at regulere markedet for elbilsopladning, hvis ikke
markedet i tilstrækkelig grad, af egen drift, sikrer en
rimelig prissætning.
43
21
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0022.png
KILDEHENVISNING
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, ’Delrapport 1: Veje til en grøn bilbeskatning’, (sept. 2020)
Københavns Kommune 2025. Klimaplanen – Roadmap-2021–2025
Københavns Kommunes Handlingsplan for delebilisme 2021–2025 Del 1
Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
DTU, Transportvaneundersøgelsens årsrapport for Danmark 2020
Danmark Statistik, Befolkningstilvækst 2019 -2030
Danmarks Statistik, Familiernes bilrådighed, (jan. 2021)
Dansk Industri: “Trængsel koster samfundet over 30 milliarder kroner”, (dec. 2019)
10. Faktaark om trængselsudfordringen, Region Hovedstaden, opgjort i fuldtidsårsværk
11. Karlsruhe Institute of Technology (KIT): ‘Does free-floating carsharing reduce private vehicle ownership?
The case of SHARE NOW in European cities’, (2019–2020)
12. Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
13. Karlsruhe Institute of Technology (KIT): ‘Does free-floating carsharing reduce private vehicle ownership?
The case of SHARE NOW in European cities’, 2019–2020
14. DTU, Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden, (feb. 2020)
15. DTU, Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden, (feb. 2020)
16. DTU, Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden, (feb. 2020)
17. DTU, Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden, (feb. 2020)
18. DTU, Transportvaneundersøgelsens årsrapport for Danmark 2020
19. Energistyrelsen, Dansk Klimapolitik
20. Energistyrelsen: ”Basisfremskrivning 2020 – Danmarks Klima- og Energifremskrivning”, (2020)
21. Klimasekretariatet Teknik- og Miljøforvaltningen: ”KBH 2025 Klimaplanen, Roadmap 2021–2025”, (2020)
22. Klimasekretariatet Teknik- og Miljøforvaltningen: ”KBH 2025 Klimaplanen, Roadmap 2021–2025”, (2020)
23. Københavns Kommunes Handlingsplan for delebilisme 2021–2025 Del 1
24. Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
25. OECD Environment Working Papers, nr. 175, ‘Exploring the impact of shared mobility services on CO2’, (apr. 2021)
26. Københavns kommune, CO2-regnskab for 2019, (sept. 2020)
27. Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
28. DTU, Effekt- og brugerundersøgelse af E-bybiler i Region Hovedstaden, (feb. 2020)
29. Analyse af behovet for ladestandere i Københavns Kommune frem mod 2050
30. Københavns Kommune, licenszoner (oktober 2021)
31. Indenrigs- og Boligministeriet: ”Tættere på – Grønne byer og en hovedstad i udvikling”, (maj 2021)
32. Urban Creators rapport til Københavns Kommune: ’Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København’, (jan. 2021)
33. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
34. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
35. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
36. Dansk elbil alliance – Pressemeddelelse ”Nu kan du ’roame’ på stort set alle offentlige ladestandere” (juni 2021)
37. Mobilitywatch – ”Ny analyse skal undersøge konkurrencen på markedet for ladestandere” (oktober 21) og Transportministeriet og Klima-,
Energi- og Forsyningsministeriet, Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelige ladestandere (august 2021)
38. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
39. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, ’Delrapport 1: Veje til en grøn bilbeskatning’, (sept. 2020)
40. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
41. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
42. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
43. Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, (feb. 2021)
22
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0023.png
23
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 51: Henvendelse af 11/11-21 vedrørende delebiler, fra SHARE NOW Danmark
2478969_0024.png
SHARENOW
Morten Jakobsen
Managing Director
[email protected]
+45 2222 3449
Skøjtevej 26
2770 Kastrup
Tlf. 72 10 83 71
www.share­now.com