TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 405: Kopi til orientering af Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresultater fra rapporten, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 405
Offentligt

TRU Alm.del - Bilag 405

Offentligt

Frontalkollisioner

Temarapport nr. 18

2022

Kort om Havarikommissionens metode

Havarikommissionens dybdeanalyser giver et nærmere indblik i, hvorfor

trafikulykker sker. Undersøgelserne gennemføres i et tværfagligt samar-

bejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Som bag-

grund for analyserne gennemføres en omfattende indsamling af data og

informationer. Bl.a. undersøges de implicerede køretøjer, ulykkesstedet

besigtiges, og der gennemføres interviews med de parter, som var invol-

verede i ulykken, og med de vidner, som så ulykken. Der suppleres med

materiale fra politi, bilinspektører, vejmyndigheder, hospitaler og retsmedicin-

ske institutter. Analysen af de enkelte ulykker munder blandt andet ud i, at der

udpeges ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer:

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er ofte

flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for høj ha-

stighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for, at en ulyk-

ke sker.

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for, om

ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne bety-

deligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen.

Bagvedliggende faktor

En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har

ikke – som en ulykkesfaktor – afgørende betydning for, at ulykken sker.

På baggrund af ulykkesanalyserne formulerer Havarikommissionen anbe-

falinger til, hvad der kan gøres for at forebygge lignende ulykker.

Se mere om Havarikommissionens metode på havarikommission.dk

Titel:

Udgivet:

Fotos:

Frontalkollisioner

09-2022

Christoffer Askman og Vejdirektoratet

Tak til fragtmand Kristian Skov Petersen for at stille lastbil til rådighed

og være model til de lastbilfotos, der er i rapporten.

Layout og tryk:

ISSN:

ISBN:

Vejdirektoratet / Strandbygaard

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

1602-5679

Net-ISSN:

1602-5687

978-87-91458-53-8

Net-ISBN:

978-87-91458-54-5

Alle fotos er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker.

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse.

Frontalkollisioner

Temarapport nr. 18

2022

Forord

Mange trafikanter oplever det som enkelt og uden større udfordringer at køre på

landevej. Det kan måske skyldes de lange lige strækninger med færre kryds end

ved bykørsel, og at man kører langsommere end på motorvejen. Umiddelbart kan

det virke, som om der ikke er meget man skal holde øje med. Der er måske også

trafikanter, der dvæler ved naturen, de kører igennem, eller blot sidder i egne tan-

ker og planlægger dagens gøremål.

Frontalkollisioner er en af de ulykkessituationer, der koster flest liv på de danske

veje. Ved bare få sekunders uopmærksomhed kan en ellers stille og rolig køretur

udvikle sig katastrofalt. Hvis et køretøj glider over i den modgående vognbane

eller overhaler, selvom de modkørende er for tæt på, kan der ske meget alvorlige

ulykker. Der er rigtig meget energi i 2 biler, der støder frontalt ind i hinanden med

70-80 km i timen. Den energi resulterer ofte i alvorlige personskader, som i mange

tilfælde er fatale.

Havarikommissionen håber med denne rapport at kunne bidrage med mere viden

om denne ulykkestype, og om hvordan disse alvorlige ulykker kan forebygges.

Over halvdelen af undersøgelsens 28 frontalkollisioner skete, fordi førerne var

uopmærksomme og/eller trætte og i løbet af få sekunder kom over i den forkerte

vognbane. Havarikommissionen anbefaler, at man skal holde fokus på kørslen og

så vidt muligt undgå at køre, hvis man er meget træt. Det særlige ved denne type

ulykker er, at der faktisk er mulighed for gennem moderne sikkerhedsudstyr i bi-

lerne og gennem vejtekniske foranstaltninger at understøtte førerne bedre. Det

er vurderet, at helt op mod to tredjedele af frontalkollisionerne i undersøgelsen

muligvis kunne være undgået med disse foranstaltninger.

Tak til samarbejdspartnere, interessenter og interviewede

Kommissionen har undervejs i undersøgelsen fået oplysninger og hjælp fra en

række samarbejdspartnere og interessenter. Tak til Færdselsstyrelsen, Odense

Universitetshospital, Politiet, Vejdirektoratet, DTU Management - Division for

Transport og alle andre, som har bidraget.

Der er i forbindelse med undersøgelsen foretaget interviews med 45 involverede

og pårørende og med 34 vidner. Det har haft afgørende værdi for vores under-

søgelse, at så mange har sagt ja til at deltage i et interview om ulykkesforløbet.

En stor tak til dem alle for deres hjælp.

Rikke Rysgaard

Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Indholdsfortegnelse

Baggrund, formål og afgrænsning .......................................................... 9

Hovedresultater ..................................................................................... 11

Anbefalinger...........................................................................................15

Eksempler på typiske ulykker ............................................................... 20

Fakta om undersøgelsen ....................................................................... 26

Førerne, som kørte over i den modgående

vognbane .............................................................. 29

Uopmærksomhed og distraktion ...........................................................31

Træthed ................................................................................................. 37

Påvirkning ..............................................................................................41

Enkelte førere kørte med forsæt over vejmidten .................................. 45

Nogle førere mistede kontrollen over køretøjet.................................... 47

Modparternes reaktioner ..................................... 49

Modparterne havde få sekunder til at reagere ...................................... 49

Årsager til de alvorlige skader .............................. 55

Personskader hos førere og passagerer ................................................ 55

Betydning af overlappets størrelse....................................................... 56

Betydning af køretøjernes vægt............................................................ 57

Høje hastigheder gav alvorligere skader ............................................... 61

Forkert selebrug og placering ............................................................... 65

Hvad førte til de dødelige skader ..........................................................68

Følgevirkninger efter ulykkerne ...........................................................69

Øvrigt om køretøjerne og deres sikkerhedsudstyr ................................71

Hvad fandt vi ikke ................................................................................. 77

Undersøgelsens ulykker i forhold til statistikken ................................. 79

Faktoroversigter ...................................................................................80

Bilag 1: Samfundsøkonomi ......................................................................84

Bilag 2: Havarikommissionens undersøgelsesmetode...........................88

Bilag 3: Forudsætninger for figuren side 58............................................91

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Baggrund, formål og

afgrænsning

Baggrund

En frontalkollision er en ulykke mellem to parter, der kører ligeud på samme vej,

men med modsat kørselsretning. Det er — næst efter eneulykker — den ulykkes-

situation, der koster flest liv på de danske veje.

Ifølge Vejdirektoratets ulykkesstatistik udgjorde frontalkollisioner 22 % af alle

dødsulykker i 2021. I perioden 2015-21 skete der 1481 frontalkollisioner med per-

sonskade. 271 blev dræbt, og 1236 kom alvorligt til skade.

Baggrunden for at undersøge denne ulykkestype er de mange dødsfald og alvor-

lige skader, som frontalkollisionerne medfører. Desuden er forebyggelse af fron-

talkollisioner et fokusområde i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan.

Formål

Formålet med dybdeundersøgelsen er at få mere viden om, hvorfor frontalkol-

lisioner sker, og hvad der bidrager til de alvorlige skader, så der kan sættes mere

målrettet ind i forebyggelsesarbejdet.

Afgrænsning

Undersøgelsen er afgrænset til frontalkollisioner mellem motorkøretøjer

og med alvorlig tilskadekomst på strækninger i landzone. Afgrænsningen til

landzone er oplagt, da det er her, at langt de fleste frontalkollisioner med al-

vorlige skader sker, blandt andet på grund af det højere hastighedsniveau.

Undersøgelsesområdet har været Midt- og Vestjyllands, Syd- og Sønderjyllands,

Sydøstjyllands, Nordjyllands, Fyns samt Sydsjælland og Lolland/Falsters politi-

kreds.

Ulykkerne er sket i perioden september 2020 til november 2021. De er således

sket under coronapandemien, hvor trafikmængder og kørselsmønstre har været

påvirket i perioder på grund af restriktioner. Det er uvist, om det i perioderne med

landsdækkende eller regionale nedlukninger har påvirket omstændighederne i for-

bindelse med nogle af ulykkerne. Men da der er tale om en kvalitativ undersøgelse

og ikke en statistisk analyse, er det vurderet af mindre betydning for resultaterne.

Alle ulykker, hvor der var mistanke om selvmord (f.eks. ved påkørsel af en lastbil i

modgående vognbane), er blevet nærmere vurderet. Hvis mistanken blev bekræf-

tet, blev ulykkerne udeladt af undersøgelsen. Det var tilfældet med 2 ulykker.

Valg af terminologi

Betegnelsen ”føreren i forkert vognbane” bliver brugt om den fører, som kørte over i den

modgående vognbane og kan siges at ”udløse” ulykken. Betegnelsen ”modparten” bruges

om den eller de fører(e), der kommer fra modsat kørselsretning. I øvrigt bruges generelt

stedordet ”han” om de involverede.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Hovedresultater

De 28 ulykker med frontalkollisioner skete i de fleste tilfælde på lige strækninger

eller i bløde kurver på overordnede landeveje, som havde midterstriber og en vis

bredde. Det kunne derfor umiddelbart opleves som enkelt og uden større udfordringer

at køre på dem. Men ulykkerne viser, at det fik alvorlige konsekvenser, hvis føreren af

den ene eller den anden grund ikke havde tilstrækkeligt fokus på at holde sin vognbane.

Uopmærksomhed, træthed eller søvn var medvirkende til over halvdelen af ulykkerne

Over halvdelen af de førere, der kom over i forkert vognbane, faldt i staver eller var

distraherede f.eks. af at se på deres telefon eller lignende, og de var ikke klar over,

at de kørte over vejmidten. I nogle af disse tilfælde var der indikationer på træt-

hed, hvilket kan have medvirket til uopmærksomhed eller kortvarig søvn. I enkelte

tilfælde var der klare indikationer på, at føreren faldt i søvn. I ulykkerne med træt-

hed/søvn var der ofte en sovende medpassager. Ingen førere havde kørt i lang tid

forud for ulykken, højst 1�½ time. De fleste ulykker skete på hverdage i dagtimerne.

Påvirkning medvirkede til cirka en fjerdedel af ulykkerne

I cirka en fjerdedel af ulykkerne kom førerne til at køre over i modgående vogn-

bane, fordi de var påvirkede af narko, medicin eller alkohol. For de fleste af

disse førere var der indikationer på et vedvarende misbrug. En del var fra-

kendt eller tidligere frakendt kørekortet på grund af kørsel i påvirket tilstand.

I knap en femtedel af ulykkerne mistede en fører herredømmet

I knap en femtedel af ulykkerne havnede en fører i den forkerte vognbane, fordi

han mistede herredømmet over køretøjet. Det skete blandt andet, fordi førerne

ikke afpassede hastigheden efter forholdene eller var uopmærksomme. I nogle

tilfælde forsøgte førerne at rette op, men deres køretekniske færdigheder var, på

grund af manglende erfaring eller rutine, ikke gode nok, så de kunne ikke undgå at

komme over i den forkerte vognbane.

Der var kun i et tilfælde tale om en overhaling

De fleste førere kom uforvarende over i den forkerte vognbane. Kun i 2 tilfælde

kørte føreren med forsæt over i den modgående vognbane – i det ene tilfælde

for at foretage en hasarderet overhaling, i det andet for at kunne gennemkøre en

skarp kurve med højere fart.

I enkelte ulykker medvirkede uhensigtsmæssige forhold ved rabatten til ulykken

I enkelte tilfælde medvirkede det til ulykken, at vedligeholdelsen af rabatten var

mangelfuld, eller at rabatudformningen ikke fulgte vejreglernes anbefalinger.

Der var tale om et højt asfaltopspring, som bidrog til, at en fører mistede herre-

dømmet i forsøget på at komme tilbage på vognbanen. Græs, der ikke var blevet

slået, betød, at en modpart blev overset i en kurve. En for smal rabat i forhold til

vejreglernes anbefaling betød, at en modpart, som forsøgte at undvige mod højre,

måtte opgive det for ikke at havne i en grøft. Med den anbefalede bredde af rabat-

ten ville ulykken være undgået.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Med vognbaneassistent kunne op mod 70 % af ulykkerne være undgået

Havarikommissionen har vurderet, at op mod 70 % af frontalkollisionerne sand-

synligvis kunne være forebygget, hvis den fører, der kom over i forkert vognbane,

havde haft en vognbaneassistent, som aktivt drejer rattet, når bilen er på vej til at

køre ud over midter- eller kantlinjer (Emergency Lane Keeping System).

Med rumleriller kunne 40 % af ulykkerne muligvis være undgået

Havarikommissionen har vurderet, at rumleriller i vejmidten muligvis kunne have

forebygget 40 % af de 28 ulykker. Særligt i kombination med et udvidet midtera-

real kunne rumlerillerne have haft effekt, da førerne ville have haft mere tid til at

reagere på signalet fra rumlerillerne.

Modparterne havde i bedste fald ganske få sekunder til at bremse og undvige

Modparterne havde i knapt halvdelen af ulykkerne 1,5 sekunder eller mindre

til at reagere. I de fleste af disse tilfælde kunne de ikke nå at reagere. De øvri-

ge modparter havde mellem 2 og 4 sekunder. De nåede alle i varierende omfang

at bremse. I enkelte af disse ulykker er det vurderet, at modparten ikke reage-

rede hensigtsmæssigt, f.eks. tøvede enkelte med at bremse. I ét tilfælde kunne

ulykken være undgået, hvis modparten havde overholdt hastighedsgrænsen.

Føreren i forkert vognbane blev dræbt, når modparten var en lastbil

De 8 person- eller varebilsførere, som kørte over i forkert vognbane og ramte

en lastbil, blev alle dræbt. Kollision med en tung modpart medførte i sig selv

så stor kraft i kollisionen, at hverken bil eller sikkerhedsudstyr kunne yde

tilstrækkelig beskyttelse. Også i andre ulykker sås de alvorligste skader

hos førere og passagerer i det køretøj, som havde lavest vægt.

Forkert / manglende selebrug gav alvorligere skader i en fjerdedel af ulykkerne

6 førere/passagerer fik alvorligere skader, fordi de ikke brugte sikkerhedsse-

len rigtigt. 2 af disse havde kun den skrå del af trepunktsselen på, hvilket i det

ene tilfælde sandsynligvis medvirkede til, at en lastbilchauffør ikke overlevede.

Hos de øvrige var selen ikke tilstrækkeligt strammet til. En enkelt lastbilchauffør

fik desuden alvorligere skader, fordi han slet ikke havde sele på.

Hastighedsovertrædelser førte til alvorligere skader i en femtedel af ulykkerne

I omkring en femtedel af ulykkerne bidrog hastighedsovertrædelser til, at ska-

derne blev alvorligere. Oftest var det modparternes hastighedsovertrædelser, der

bidrog. Der sås dog flere hastighedsovertrædelser blandt førerne i forkert vogn-

bane end blandt modparterne. I 2 tilfælde ville ulykken helt være undgået, hvis

hastighedsgrænsen havde været overholdt.

Mindre gode kollisionsegenskaber førte til alvorligere skader i nogle ulykker

Særligt i 4 ulykker med overlap mellem bilernes fronter på cirka 10 % var person-

skaderne alvorlige. Det sås typisk, at bilens A-stolpe og dens forlængelse blev

skubbet ind i kabinen, og at føreren derved blev klemt eller ramt af hårde, skarpe

genstande.

Manglende justering af sæde/rat gav alvorligere skader i enkelte tilfælde

I 3 tilfælde fik personer, som ikke var så høje, alvorligere skader, fordi de sad for

tæt på rattet og ikke havde tilpasset sædets og rattet indstilling til deres højde.

Dette medførte blandt andet ansigtsskader ved frontairbaggens udløsning.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Anbefalinger

Nedenstående anbefalinger tager udgangspunkt i undersøgelsens ulykker

og er tiltag, som kunne have forebygget disse. Endelig beslutning om im-

plementering ligger hos de relevante aktører og inkluderer sandsynligvis

andre aspekter og eventuelle prioriteringer baseret på forventet økonomi

og effekt.

Trafikantadfærd

I relation til uopmærksomhed og træthed

Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser med følgende

budskaber:

• Hav fokus på kørslen hele tiden

- også ved kørsel på en landevejsstrækning,

som kan opleves enkel og uden større udfordringer. I den forbindelse kan der

tænkes i nye måder at formidle, hvor galt det kan gå ved blot kort tids uop-

mærksomhed.

• Reager på træthed.

Det kan være lige så farligt at køre i træt som i påvirket tilstand. Træthed kan

være en følge af ikke at have sovet nok, men også af andre ting som f.eks. en

uregelmæssig søvnrytme eller en lang dag med fysisk aktivitet, ligesom kørsel

på en monoton vejstrækning kan fremkalde træthed. Træthed kan påvirke kørs-

len, selv på kortere ture. Ved udtalt og vedvarende træthed den dag, man skal

køre, anbefales det at vælge andre transportløsninger, eller at man som mini-

mum holder ind og tager en powernap på 15-20 minutter. Ved mere momentan

træthed på kortere ture anbefales det at holde ind på en rasteplads, parkerings-

plads eller lignende og stå ud af bilen og bevæge sig lidt, før man kører videre.

• Tag ansvar som medpassager.

Det kan bidrage til førerens træthed, hvis medpassageren sover. Det vil øge sik-

kerheden, hvis passageren i stedet holder øje med, om føreren er opmærksom

og griber ind ved tegn på f.eks. træthed. I situationer, hvor man skal køre langt

og skiftes til at køre, kan det dog være en god idé, at passageren sover, så han er

frisk til at overtage rattet.

I relation til påvirkede og frakendte, der kører bil

Havarikommissionen anbefaler:

• At mulighederne for en styrket indsats over for misbrugsproblemer blandt

påvirkede bilister undersøges.

F.eks. udbredelse af de indsatser der bliver gjort

i nogle politikredse, hvor de har haft succes med at få førere med misbrugspro-

blemer i gang med alkoholbehandling, umiddelbart efter de er taget for at køre

i påvirket tilstand. Et andet tiltag kunne være: En evaluering af den nuværende

ordning med alkolås, så det sikres, at ordningen har optimal effekt.

• Kommunikationsindsatser om, at omgivelserne bør gribe ind ved kørsel i på-

virket tilstand, i frakendelsesperioden og ved stærk fysisk svækkelse.

Indsatserne målrettes familie, venner, sundhedspersonale og andre i omgangs-

kredsen. Desuden kommunikation om på forhånd at planlægge anden trans-

port, hvis man ved, at man skal indtage alkohol/rusmidler, så man ikke fristes til

at tage bilen hjem.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

I relation til for høj hastighed og kørsel, der på anden vis indebærer øget risiko

Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser med følgende bud-

skaber:

• Overhold hastighedsgrænsen.

• Afpas hastigheden efter forholdene.

• Kør aldrig over i modgående vognbane for at komme igennem en kurve, hvis du

ikke kan se hele vejens forløb.

• Overhal ikke, medmindre du er helt sikker på, at der er et tilstrækkeligt stort

hul i trafikken.

Desuden anbefales videreudvikling af Intelligent Speed Adaptation (ISA),

så der

opnås et system, som direkte forhindrer, at man kan køre over hastighedsgrænsen.

I relation til trafikanternes selebrug og indstilling af sæde og rat

Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser om at:

• Benytte sele, bruge den korrekt og sørge for, at den sidder tæt til kroppen.

Både hoftesele og skråsele skal bruges, og det er vigtigt, at man lige trækker

lidt ekstra i skråselen, når man har taget selen på, så det sikres, at den sidder

tæt til kroppen. Ellers har selestrammer og selekraftbegrænser ikke den tilsig-

tede effekt. Undgå meget tykke frakker eller anden omfangsrig beklædning og

læn dig ikke frem i selen. Selens fastgørelse over skulderen skal desuden tilpas-

ses til personens højde.

• Korrekt selebrug også er vigtigt for lastbilchauffører.

Der var i ulykkerne eksempler på lastbilchauffører, der blev dræbt eller kom al-

vorligt til skade på grund af manglende eller forkert selebrug.

• Indstille sæde og om muligt også rattet, så det passer til ens højde, og så man

ikke sidder for tæt på rattet.

Det er ikke nok at rykke sædet frem, så man kan nå pedalerne – nakkestøtte,

ryglæn og om muligt rat skal også indstilles.

Desuden anbefales det at undersøge mulighederne for skærpelse af sanktioner

ved kørsel uden sele eller med forkert selebrug.

I relation til forkerte manøvrer

Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser om:

• Den korrekte reaktion, hvis man får et hjulpar i rabatten.

Blandt kommunikationsindsatserne anbefales større vægt i køreundervisnin-

gen på denne situation.

• At tage et køreteknisk kursus, hvis man som motorcyklist eller bilist er ude af

rutinen.

Det er en god idé, at man genopfrisker sin kørselsteknik på et kursus, hvis man

har holdt en længere pause fra at køre bil eller motorcykel.

• At motorcyklister bør have fokus på, om deres dæk bør udskiftes.

Gamle dæk med f.eks. kanter kan gøre det vanskeligere at manøvrere på motor-

cyklen. Ikke alle motorcyklister kører hele året, og nogle kører måske ikke så

langt på en sæson. Det kan betyde, at dækkene kan blive for gamle og f.eks. få

kanter, selv om de stadig opfylder kravene til mønsterdybde.

I relation til trafikanternes adfærd anbefales i øvrigt øget politikontrol af

uopmærksomhed, f.eks. brug af mobiltelefon under kørslen.

kørsel i påvirket tilstand.

kørsel uden kørekort.

hastighedsovertrædelser, blandt andet i form af øget automatisk hastigheds-

kontrol (ATK).

•

selebrug.

•

I relation til modparternes reaktion

Havarikommissionen anbefaler, at alle bilister gennem kommunikationsindsat-

ser, blandt andet også i køreundervisningen, klædes på til situationen, hvor en

modkørende kommer over i deres vognbane. Der anbefales følgende budskaber:

• Der er forskel på de enkelte situationer.

F.eks. på, hvor lang tid man har til at

reagere, og om der er undvigemulighed til højre. Der kan derfor ikke gives en

universel anvisning på, hvad man skal gøre, men generelt anbefales:

• Tag foden af speederen og vær klar til at undvige/bremse, hvis noget indikerer,

at en modpart er på vej over i din vognbane.

Det kan f.eks. være, hvis en modkø-

rende kører usikkert eller slingrende.

• Undvig så vidt muligt mod højre og brems hårdt, hvis der ikke længere er tvivl

om, at den modkørende kommer over i din vognbane.

• Sørg for at gardere dig, så personskaderne ikke bliver unødigt alvorlige.

Der er tilfælde, hvor det som modpart er umuligt at nå at gøre noget for at

forebygge ulykken. Forebyg unødige personskader ved at vælge en så sikker bil

som muligt, ved at bruge sikkerhedssele og andet sikkerhedsudstyr korrekt og

ved altid at afpasse hastigheden efter forholdene/hastighedsgrænsen.

Køretøjer og sikkerhedsudstyr

I relation til moderne sikkerhedsudstyr i bilerne

Havarikommissionen anbefaler at vælge en bil med vognbaneassistent.

Et ”Emergency Lane Keeping System” er et system, der aktivt drejer rattet, når

man utilsigtet er på vej til at køre ud over nogle linjer, så bilen holder sig i vognba-

nen. Denne form for vognbaneassistent bliver et krav på nye person- og varebiler

fra juli 2024. Det anbefales, at man allerede inden da vælger en bil, som har dette

system, hvis man har mulighed for det. Systemet kan understøtte føreren, men

som med mange andre moderne sikkerhedssystemer er der situationer, hvor sy-

stemet kan svigte, så førerens fulde fokus på vejens forløb er stadig nødvendigt.

Havarikommissionen billiger udviklingen af systemer med avanceret trætheds-

og opmærksomhedsovervågning.

Systemer, der f.eks. ved at overvåge førerens øjenbevægelser kan advare med

lydsignaler m.v., hvis føreren falder i søvn eller er uopmærksom, bliver et krav i

nye biler fra juli 2026 (Distraction Recognition/Prevention). De tekniske regler er

endnu ikke fastsatte, og det findes endnu kun i få bilmodeller. Havarikommissio-

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

nen vurderer, at disse systemer kan have ulykkesforebyggende effekt: 12 ud af 28

ulykker ville sandsynligvis eller muligvis være forebygget, hvis den fører, der kom

over i modgående vognbane, havde haft avanceret trætheds- og opmærksom-

hedsovervågning.

I relation til kollisionsegenskaber ved små overlap (cirka 10%)

Havarikommissionen anbefaler, at der arbejdes på indførelse af et EU-lovkrav

om, at person- og varebiler som led i godkendelsen også skal testes for kollisi-

onsegenskaber ved kollisioner med overlap på ca. 10 %, det vil sige, hvor kun den

yderste venstre eller højre del af bilernes fronter rammer hinanden.

Alternativt kan der arbejdes for, at en sådan test med små overlap bliver en del af

forbrugerorganisationen Euro NCAP’s test af biler.

• Sikre sidearealer og rabatter reducerer ulykker og personskader.

Rabat og sidearealer spillede en rolle i flere af de analyserede ulykker. Ved at

gennemgå (for eksempel ved trafiksikkerhedsinspektion) og forbedre vejenes

sidearealer, kan man mindske ulykkes- og skadesrisikoen. Forbedringer kan

være ulykkesforebyggende, som at fylde grus i rabatten for at undgå høje as-

faltkanter, og beskære beplantning i kurver for at sikre oversigt. Det kan også

være skadesreducerende tiltag, som f.eks. at udjævne grøfter og skråninger el-

ler fjerne faste genstande tæt på vejen. Bredere rabatter kan også bruges til at

undvige for at undgå frontalkollisioner.

Vejenes udformning

Vejenes udformning kan i høj grad medvirke til at reducere risikoen for frontalkolli-

sioner og reducere kollisionernes alvorlighed. De følgende vejrelaterede tiltag kan

kombineres. Det er op til de enkelte vejmyndigheder at finde den bedste løsning/

kombination i forhold til de lokale vej- og trafikforhold, forventet effekt/økonomi,

og i forhold til deres samlede prioritering af trafiksikkerhedstiltag. I forbindelse

med større drifts- eller anlægsarbejder, kan det være relevant at vurdere, om no-

gen af følgende tiltag kan inkluderes.

I relation til vejenes udformning

• Rumleriller på flere landeveje.

Der anbefales rumleriller i vejmidten på landeveje. Rumleriller giver rumlen og

støj i bilen og kan derved øge førerens opmærksomhed, hvis denne er på vej

over i modgående vognbane. Udførsel og placering af rumleriller findes udfør-

ligt beskrevet i vejreglernes håndbøger og andre dokumenter. Næsten alle ulyk-

ker i denne undersøgelse skete på veje uden rumleriller.

• Etablering af midterareal

Et midterareal med en bredde på f.eks. 1 meter, og som afgrænses af vejaf-

mærkning og rumleriller, vil give en fører, der er på vej over i modgående vogn-

bane, en mulighed for at rette bilen op. Etablering af midterareal vil oftest kræ-

ve en udvidelse af vejen.

• Forbedringer i kurver.

Flere af ulykkerne skete i kurver. Ved at forvarsle kurver med forbedret skiltning

og afmærkning kan man reducere risikoen for frontalkollisioner. Hvis man ud-

vider vejen og etablerer et midterareal i selve kurven, kan dette også bidrage til

at mindske risikoen, da føreren vil have bedre mulighed for at komme tilbage i

sin egen vognbane. Også her bør man afgrænse midterarealet med rumleriller.

• Mere omfattende sikkerhedstiltag mod frontalkollisioner.

En vejstrækning kan også ombygges til 2 plus 1-vej eller 2 plus 2 vej, med eller

uden midterautoværn. Dette er en omfattende og dyr ombygning, men den kan

i meget høj grad bidrage til at forhindre frontalkollisioner.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Eksempler på typiske ulykker

De konkrete ulykkeseksempler, der er beskrevet nedenfor, er fiktive og hver især

baseret på træk fra flere ulykker i undersøgelsen.

Hanne er distraheret

Hannes hund, Skipper, har det ikke godt og har kun spist meget lidt de sidste dage.

Hanne har beregnet god tid til at køre ind til dyrlægen i byen. Med alderen er hun

blevet mere nervøs for at køre, og hun kører ikke særlig tit. Skipper er ikke glad for

at køre bil, men det plejer at gå, hvis han får lov til at sidde foran passagersædet.

I dag er han faktisk mere rolig, end han plejer, men han halser og piber lidt ind

i mellem. Hun forsøger at berolige ham ved at snakke lidt med ham. I en svagt

højredrejende kurve kører Hanne, uden at lægge mærke til det, over vejmidten og

støder frontalt sammen med en varebil. Hun kommer alvorligt til skade. Varebils-

føreren kommer moderat til skade.

Rasmus falder i søvn

Rasmus er på vej hjem efter kanotur. Det er sidst på eftermiddagen, og de har kørt

i lidt over en time. Hans kammerat blunder ved siden af. De var til fest sammen

aftenen før, men de stod alligevel tidligt op for at komme ud på kanotur. Der er

ikke meget trafik på landevejen og ikke mange sving. Han er lidt småsulten, så han

tager godt for sig af slikposen. Måske kan det kvikke ham lidt op. Han har en god

afslappet fornemmelse i kroppen efter en aktiv dag i frisk luft. Han gaber og gni-

der sig lidt i øjnene, men nu er der heldigvis heller ikke så langt, til de er hjemme.

Rasmus vågner op i en ambulance. Han kan ikke huske, hvad der er sket, og

er helt omtåget. De fortæller ham, at han har været involveret i en trafikulyk-

ke. Hans kammerat er uskadt, men han selv og modparten er alvorligt tilskade-

komne.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Allan er kraftigt påvirket

Allan er sulten, og han trænger sådan til en øl mere, men køleskabet er helt tomt.

Han kan næsten ikke overskue at skulle købe ind, men der er ikke noget at gøre.

Det lykkes ham at finde bilnøglerne på bordet. Inden han går ud ad døren, ta-

ger han en pille fra den lille pose, han købte i forgårs. Den er også ved at være

tom. Han får bakket bilen ud ad indkørslen. Nu skal han bare ligeud det meste af

vejen ind til byen. Bilen har ikke vognbaneassistent. I en blød højrekurve bevæ-

ger bilen sig over i den modgående vognbane, hvor en lastbil kommer kørende.

Lastbilchaufføren bremser og undviger mod højre, men kollisionen er uundgåelig.

Lastbilen fortsætter ud i rabatten og rammer et træ. Lastbilchaufføren kommer

alvorligt til skade, fordi han kun havde selens skrårem på. Allan mister livet.

Per vil hurtigere gennem et sving

Per skal til middag hos et par venner. Han har lidt travlt, for han skal lige nå nog-

le ærinder først. Han bor langt ude på landet og kører ad små snoede landeveje

ind mod byen for at handle. Der er ingen trafik her i de sene eftermiddagstimer.

Han kommer til et skarpt sving. Der er beplantning i rabatten, så man kan ikke

se gennem hele kurven på forhånd. Han kører lidt over i modgående vognbane,

så han kan komme gennem svinget uden at skulle sætte farten så meget ned.

Det plejer han ofte at gøre i det sving. Der lyder et højt brag. Per overlever ikke. Det

gør passageren i modpartens bil heller ikke.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Arne mister herredømmet over bilen

Arne kører sammen med sin kone på en lige strækning på hovedlandevejen. Han er

ikke så høj, så han har rykket sædet langt frem for at nå pedalerne. Det er tusmørke.

De er på vej til den nærmeste, store by, hvor de skal mødes med nogle gode venner.

Han tjekker lige på GPS’en, hvornår de vil være fremme, og lægger ikke mærke til, at

vejen svinger svagt mod venstre. I samme øjeblik kører han ud over asfaltkanten i

højre side. Opspringet er ret højt. Han bliver forskrækket og river hårdt i rattet for at

komme op over den høje kant og tilbage på vejen. Han mister kontrollen over køretø-

jet og ryger direkte over i en modkørende. Både ham og hans kone kommer alvorligt

til skade, især hans kone. Hendes sikkerhedssele strammede ikke nok til. Hun har

for vane at hive lidt ud i selen, så den sidder løst — ellers synes hun, at den generer.

Arne får selv et ordentlig slag i ansigtet af airbaggen, fordi han sidder for tæt på

rattet.

Morten bliver påkørt af en modkørende bil, der kører over vejmidten

Morten er på vej til en byggeplads med materialer. Der er en del trafik i begge

retninger, men det glider fint. Han kører cirka 80 km/t. Han ser, at en af de mod-

kørende kører tæt på midterlinjen. Mon han har tænkt sig at overhale? Der er jo

slet ikke plads! Den modkørende glider længere over midterlinjen. Morten slipper

speederen og mumler ”Hvad laver han? Trækker han snart ind?”. Morten brem-

ser og kører instinktivt lidt mod højre. I sekundet efter går det galt. ”Shit,” råber

Morten og bremser alt, hvad han kan. Der lyder et ordentlig brag. Morten kan selv

stige ud af bilen. Modparten overlever ikke.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

personbiler

varebiler

motorcykler

Fakta om undersøgelsen

Førerne og modparterne

Køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og de 33 modparter

Førerne og modparterne

I de 28 ulykker var i alt 87 personer involveret, heraf 61 førere og 26 passagerer.

I alt blev 17 dræbt, 13 kom alvorligt til skade og 43 kom let/moderat til skade.

Ulykkessteder

Ulykkerne skete især på overordnede landeveje - både i kurver og på strækninger

Førerne i forkert vognbane

personbiler

varebiler

motorcykler

Førerne i forkert vognbane

personbiler

varebiler

motorcykler

Modparterne

personbiler

lastbiler

varebiler

motorcykel

på lige strækninger

i eller lige efter kurve

ved forsætning

Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter

traktor

Fordelingen på køretøjstype

28 førere i forkert vognbane og for

og for de 33 m

Fordelingen på køretøjstype for de

for de 28 førere i forkert vognbane

de 33 modpar

Modparterne

Ulykkesstedernes fordeling på lige strækninger

kurver

Ulykkesstedernes fordeling på lige strækninger og

og kurver

12 ulykker skete på lige strækninger. 15 skete i kurver eller umiddelbart efter en

kurve. En enkelt skete i forbindelse med en forsætning. De fleste ulykker skete i

Førerne i forkert vognbane

øvrigt på overordnede landeveje med midterafmærkning og en køresporsbredde

Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter.

på 3 m og derover. 3 ulykker skete på meget smalle veje uden midterafmærkning.

Modparter

Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter.

Kun enkelte veje havde rumleriller i midten, og ingen havde udvidet midterareal.

10 ulykker skete på statsveje – 18 skete på kommuneveje.

30 frontalkollisioner i de 28 ulykker

I 2 af de 28 ulykker skete der 2 frontalkollisioner, idet føreren, der kørte over i den

forkerte vognbane, først ramte én modpart og derpå også den modpart, der kørte

lige bag denne. I de 28 ulykker var der således 30 frontale kollisioner.

Hvor mange parter, der var involveret i den enkelte ulykke

17-24 år 25-29 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år 70-79 år 80-89 år Uoplyst

personbiler

Af de 28

personbiler

førere i forkert vognbane, kørte de 20 i personbiler. 5 kørte i varebiler og

lastbiler

3 på

lastbiler

motorcykel. Blandt de 33 modparter kørte de 19 i personbiler, 8 i lastbiler, 4 i

varebiler. Desuden var der en traktor og en motorcykel.

varebiler

motorcykel

Aldersfordeling for førere og modparter

motorcykel

Mange unge førere blandt førerne i forkert vognbane

traktor

Der var i alt 33 modparter i de 28 ulykker

Aldersfordelingen for de 28 førere i forkert vognbane og

modparter

Aldersfordelingen for de 28 førere i forkert vognbane, og de 33

for de 33

ulykker med

ulykke med

parter

Blandt de 28 førere i forkert vognbane var 10 mellem 17 og 24 år. Blandt de 33

modparter var der kun 3 i den aldersgruppe. Blandt førerne i forkert vognbane, var

der udover de helt unge også en del mellem 50 og 79 år (i alt 12). For modparter-

nes vedkommende var knap to tredjedele mellem 40 og 69 år.

De fleste førere var mænd

Blandt de 28 parter i forkert vognbane, var de 3 kvinder, og de 25 mænd. Blandt

de 33 modparter var de 9 kvinder og de 24 mænd.

Ulykkernes

fordeling efter hvor mange parter, der var involveret i den enkelte ulykke.

ulykke.

Ulykkernes

fordeling efter hvor mange parter, der var involveret i den enkelte

Udover de 2 ulykker med 2 frontalkollisioner var der yderligere 2 ulykker, hvor der

indgik mere end én kollision. Disse kollisioner var ikke frontale. I den ene ulykke

var der 2 bagendekollisioner udover selve frontalkollisionen. I den anden en enkelt

sidekollision. Der var således i alt 33 modparter i de 28 ulykker, idet der i 3 ulykker

var 3 parter og i 1 ulykke 4 parter. I de resterende 24 ulykker var der 2 parter.

De fleste ulykker skete på hverdage, i dagtimerne, i forbindelse med fritidskørsel.

22 af de 28 ulykker skete på hverdage i forbindelse med fritidskørsel. 6 skete en-

ten lørdag eller søndag. De fleste ulykker skete i dagtimerne, især i morgen- og

eftermiddagstimerne. Ingen ulykker skete mellem kl. 23 og kl. 6 om morgenen. To

tredjedele af ulykkerne skete i dagslys. 6 skete i mørke og en enkelt i tusmørke. De

fleste ulykker skete i øvrigt i tørt føre (19 ud af de 28). 8 skete i vådt eller fugtigt

føre, og en enkelt ulykke skete i glat føre.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Personbil

Modpart

I alt

Lastbil

Varebil

Førerne, som kørte over i den

modgående vognbane

Antal

Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor-

cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud-

styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren.

Front- Udløste Side- Udløste Gardin- Udløste Knæ- Udløste Sele- Udløste

airbags front-

air-

side-

air-

gardin-

de 28

knæ-

stram-

I de følgende kapitler belyses, hvad der medvirkede til, at

airbags

førere kørte over i

sele-

airbags

bags

airbags

bags

airbags

mer

stram-

mere

den modgående vognbane og dermed udløste ulykkessituationen.

Køretøj

i forkert

vognbane

Modpart

I alt

Personbil

Varebil

Sele-

kraft-

be-

græn-

ser

Personbil

Lastbil

Varebil

Langt de fleste af de førere, der kørte over i forkert vognbane, kom til at køre over

vejmidten uden at ville det.

Der var 3 gennemgående bagvedliggende faktorer, som var

medvirkende til

dette:

• Førerne var uopmærksomme eller distraherede (15 førere)

• Førerne var trætte eller faldet i søvn (9 førere)

Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår

• Førerne var påvirkede af alkohol, narkotiske stoffer eller medicin (8 førere)

ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og

deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler

den ene traktor i undersøgel-

Hos en del af førerne var uopmærksomhed

eller

distraktion sammenfaldende med

sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor

træthed (6 førere).

ikke i figuren.

Kun i 2 ulykker var det en bevidst handling, at føreren kørte over vejmidten.

Uopmærksomhed/

distraktion

Påvirkning

Træthed

Oversigt over, hvad der medvirkede til, at førerne i forkert

vognbane medvirkede til, at

vejmidten. Det

Oversigt over, hvad der for førerne i forkert

vognbane uforvarende kørte over

ses, at det for nogle hang sammen med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning

uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen

(8). For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede ind (6).

med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8).

For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede

ind (6).

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Uopmærksomhed

og distraktion

Lidt over halvdelen af ulykkerne hang sammen med uopmærksomhed hos den

fører, som kørte over i den forkerte vognbane. Heraf var cirka halvdelen distrahe-

rede af eksempelvis en mobiltelefon eller tablet. Den anden halvdel var af andre

årsager uopmærksomme — eksempelvis faldet i staver. I en del tilfælde var der in-

dikationer på en vis træthed hos førerne, hvilket kan have medvirket til, at førerne

nemmere faldt i staver eller lod sig distrahere.

Mange af ulykkerne kunne være afværget ved hjælp af vognbaneassistent og

trætheds- og uopmærksomhedsovervågning i bilerne samt rumleriller på vejene.

Ulykkessituationerne og vejen

Ulykkerne med uopmærksomhed og distraktion skete på relativt ukomplicerede

landevejsstrækninger. Flertallet af disse ulykker skete på lige strækninger eller i

en blød højrekurve, hvor føreren i mange tilfælde i 3 sekunder eller mere ikke var

opmærksom på at følge vejforløbet og derfor trak stadigt mere over i modpartens

vognbane. På de lige strækninger kan retningsændringen f.eks. have skyldtes små

ujævnheder i vejen eller sidevind. Kun en enkelt af disse førere forsøgte sig i sidste

øjeblik med en undvigemanøvre, mens de øvrige muligvis slet ikke opdagede fare-

situationen, før kollisionen skete.

I de resterende ulykker, hvor førerne var uopmærksomme eller distraherede, var

forløbet lidt anderledes. F.eks. skete en ulykke i en forsætning, hvor føreren i et

kort sekund ikke fulgte afmærkningen ved at dreje mod højre. En anden kom til at

køre ud i rabatten i en venstrekurve, og overkorrigerede, da han forsøgte at kom-

me tilbage på vejen og fortsatte derfor over i modpartens vognbane.

I mange af ulykkerne var vejen således enkel og uden større udfordringer, og fø-

rerne kan som følge deraf have været mere afslappede og nemmere været blevet

uopmærksomme eller have syntes, det kunne gå an f.eks. lige at kigge på deres

telefon.

Teknologien distraherede

I en del tilfælde var føreren distraheret eller sandsynligvis distraheret. Blandt de

distraherede førere var der et overtal af unge mennesker på 18-22 år og dertil et

par ældre førere.

Distraktorerne var primært teknologi. Der var flere eksempler på, at førerne var

distraherede af deres mobiltelefoner, men også i nogle tilfælde af en tablet, en

GPS eller et Smart-ur. Dertil kommer, at løse hunde i kabinen samt passagerer

også i flere ulykker kan have haft en betydning.

Nogle faldt i staver

I de tilfælde, hvor førerne var uopmærksomme, men hvor der ikke var konkrete

indikationer på distraktorer, eller hvor noget talte imod distraktion, kan førerne

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

have været faldet i staver. De kan f.eks. have ladet tankerne flyve afsted, eller de

kan kortvarigt have ladet blikket hvile på f.eks. noget i landskabet.

Træthed kan have medvirket til uopmærksomheden

Hos en del af førerne var der indikationer på, at de var trætte, hvilket kan have

været medvirkende til, at de lettere kom i en tilstand af uopmærksomhed eller

lod sig distrahere. Nogle af dem kan også være faldet i søvn. En enkelt var i en

så dårlig sundhedsmæssig forfatning, at det kan være med til at forklare et lavt

opmærksomhedsniveau.

Vognbaneassistent kunne have afværget de fleste af disse ulykker

Ingen af de distraherede eller uopmærksomme førere, som kørte over i forkert

vognbane, havde en vognbaneassistent installeret i deres køretøjer.

Havarikommissionen har gennemført testkørsler med vognbaneassistent. Test-

kørslerne blev gennemført under de samme lysforhold og med samme hastighe-

der som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at en vognbaneassistent sandsynligvis

kunne have afværget næsten alle de ulykker, hvor førerens distraktion eller uop-

mærksomhed medvirkede til ulykken. Enkelte ulykker skete dog på små veje uden

vognbanelinjer, og her ville en vognbaneassistent ikke have kunnet forebygget

ulykken.

En mere simpel vognbaneskiftalarm (LDWS) kunne muligvis også have hjulpet i

nogle tilfælde. Men det ville være langt mindre sikkert, da det ville kræve, at føre-

ren nåede at reagere på systemets signaler.

Linjevogter

I relation til frontalkollisioner er det særligt relevant at se på betydningen

af de sikkerhedssystemer, der kan hjælpe føreren med at holde sin vogn-

bane ved hjælp af detektering af vognbanelinjer (midter- og kantlinjer).

Linjevogter er en uofficiel fællesbetegnelse for sådanne systemer.

Der findes 3 typer:

• Vognbaneskiftalarm (LDWS – Lane Departure Warning System), som

giver lyd eller vibrationer i rat eller sæde, hvis man kører ud over vogn-

banelinjerne.

• Vognbaneassistent (ELKS – Emergency Lane Keeping System), som

sørger for, at bilen holder sig inden for linjerne ved aktivt at dreje rattet

tilbage, hvis man er på vej til at køre ud over vognbanelinjerne (og ikke

har aktiveret blinklyset).

• Vognbaneholder (ALKAS – Active Lane Keeping Assist System) sørger

for, at bilen holder sig midt mellem vognbanelinjerne ved aktivt at dreje

rattet. Ved aktivering af blinklyset ophører den med det. Vognbanehol-

der er en mere avanceret udgave af vognbaneassistenten.

En linjevogter virker typisk først over en vis hastighed, f.eks. 65 km/t.

Hvis der er snedækket, eller linjerne er slidte, er det ikke sikkert, at sy-

stemerne virker. Føreren kan derfor ikke forlade sig på, at systemet altid

virker.

Der er endvidere forskel på, hvor gode systemerne i forskellige biler er til

at detektere vognbanelinjer og f.eks. asfaltkanter.

Der har siden november 2015 været krav om LDWS på de fleste nye last-

biler og busser.

ELKS-vognbaneassistent bliver et krav på nye person- og varebiler

fra juli 2024.

Trætheds- og uopmærksomhedsovervågning havde muligvis forebygget mange

af disse ulykker

Ingen af køretøjerne havde en trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel- eller

overvågning installeret. Det er Havarikommissionens vurdering, at et af de mere

avancerede Distraction Recognition eller Distraction Prevention overvågningssy-

stemer i op til 60 % af de ulykker, hvor uopmærksomhed medvirkede til ulykken,

muligvis i tide kunne have advaret føreren og fået ham til at fokusere på kørslen.

I de resterende ulykker med uopmærksomhed ville den ikke have kunnet gøre en

forskel, fordi uopmærksomheden f.eks. var meget kortvarig.

Vurderingen er derimod, at det mindre avancerede DDAW advarselssystem ikke

ville have haft en reel effekt i forhold til ulykkerne, idet det ikke i tilstrækkeligt

omfang ville have kunnet vække førerens opmærksomhed.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Systemer med trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel

Der bliver indført EU-regler om, at nye biler fra juli 2024 skal være ud-

styret med et system med Trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel

(DDAW - Driver Drowsiness and Attention Warning). Systemet monito-

rerer førerens input til bilen. Hvis føreren således ikke giver tilstrækkeligt

med input, hvis han f.eks. ikke jævnligt justerer på rattet, giver systemet

føreren en advarsel. Advarslen kan f.eks. være en kaffekop, der tænder i

instrumentpanelet.

I næste fase bliver EU-reglerne udvidet, så nye biler fra juli 2026 skal have

et system til egentlig overvågning af føreren (Distraction Recognition el-

ler Distraction Prevention). De tekniske regler er endnu ikke fastsatte, så

det kan ikke oplyses, hvordan systemerne vil komme til at virke. Men den

foreløbige udvikling tyder på, at der bliver tale om et kamerabaseret sy-

stem, der overvåger førerens øjenbevægelser og dermed kan advare, hvis

øjnene falder i, eller føreren mere end kortvarigt kigger andre steder hen

end ud ad forruden. Denne mere avancerede form for overvågning inde-

bærer også mere markante måder at vække/advare føreren på. Det kan

f.eks. være høje advarselssignaler eller vibrationer i rattet, samt at bilen

bringes til standsning i vejsiden, hvis føreren ikke reagerer på advarslen.

Midterudvidelse

Ved at etablere et midterareal, der separerer de to kørselsretninger, giver

man førerne bedre muligheder for at undgå at komme over i den forker-

te vognbane. Midterarealet bør udføres med rumleriller eller profilerede

linjer for yderligere at skabe opmærksomhed, hvis man uforvarende be-

væger sig over arealet. Det er muligt at køre hen over midterarealet, hvis

overhaling er tilladt. Midterudvidelse kan med fordel etableres i kurver

som en lokal foranstaltning.

Nødbremsesystemer virker ikke ved frontalkollisioner

Avancerede nødbremsesystemer bremser bilen, så man undgår påkørsel,

når man indhenter en anden bil. I tilfælde af en stillestående forhindring,

bremser nødbremsesystemerne også i nogle tilfælde.

Men i forbindelse med en frontalkollision, hvor to køretøjer i bevægelse

nærmer sig hinanden ved høj hastighed, virker et nødbremsesystem ikke.

Rumleriller kunne have fremkaldt førernes reaktion

Der var ikke rumleriller på nogen af de veje, hvor de distraherede og uopmærk-

somme førere kørte over midterlinjen. I mange af disse ulykker kunne rumleriller

sandsynligvis have fået føreren til at reagere og trække tilbage i egen vognbane.

Særligt i kombination med et udvidet midterareal ville rumleriller have haft effekt,

idet førerne således ville have haft mere tid til at reagere på signalet fra rumleril-

lerne og rette bilen op. På nogle af vejene ville rumleriller ikke kunne etableres,

f.eks. fordi der var tale om meget smalle veje. I andre tilfælde ville de ikke have

hjulpet, fordi overkørslen af midterstriben skete et splitsekund før kollisionen.

Rumleriller

Rumleriller er fræsede fordybninger i vejen, som ligger med cirka 20-30

cm afstand. Når man kører over dem, opstår vibrationer og lyd inde i bilen.

Dette kan vække førerens opmærksomhed, så han når at reagere, inden

han er kommet for langt over i den forkerte vognbane. Udførsel og place-

ring af rumleriller findes udførligt beskrevet i vejreglernes håndbøger og

andre dokumenter.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Træthed

Træthed hos den fører, som kørte over i modgående vognbane, medvirkede efter

al sandsynlighed til en tredjedel af ulykkerne.

Enten var førerne trætte og indhentede og bearbejdede derfor ikke informationen

om trafiksituationen tilstrækkeligt, eller de faldt kortvarigt i søvn. De trætte føre-

re var henholdsvis en gruppe af unge (18 - 20 år) samt en gruppe af midaldrende

og ældre førere (55-85 år), og baggrunden for trætheden var forskellig imellem

de 2 grupper.

Nogle af disse ulykker overlapper med nogle af de ulykker, som også er beskrevet

under gennemgangen af ulykker, hvor førerne var uopmærksomme.

Ulykkerne kunne sandsynligvis alle være afværget ved hjælp af vognbaneassi-

stent i bilerne, mens også trætheds- og uopmærksomhedsovervågning i bilerne

samt rumleriller på vejene kunne muligvis have hjulpet førerne.

Ulykkessituationen

Ulykkerne skete på forholdsvis ukomplicerede landevejsstrækninger, og førerne

havde kørt i op til 1,5 time. Mange af ulykkerne skete på lige strækninger og en-

kelte i en svag højre-kurve. I de fleste tilfælde havde der de seneste kilometer op

til ulykken ikke været større kryds og rundkørsler. De forholdsvis ukomplicerede

vejforløb krævede meget lidt fokus og aktiverede ikke førerne, hvilket kan have

bidraget til trætheden.

Oftest kørte føreren i 2-4 sekunder stadigt længere ind over vejmidten, fordi han

ikke foretog nogen korrektioner på rattet. Den manglende ratdrejning gav natur-

ligt nok problemer i forbindelse med kurver, men også på lige strækninger kan

f.eks. små ujævnheder i vejen, sidevind eller lignende have medført, at bilen æn-

drede kurs og trak over i modsat vognbane. I en enkelt ulykke medvirkede et for-

kert tværfald på vejen til, at bilen bevægede sig mod venstre.

Ud fra ulykkesforløbet har det oftest ikke været muligt at fastslå præcis, hvor på-

virket føreren var af træthed, og om han således var meget uopmærksom og var

faldet i staver, eller om han decideret var faldet kortvarigt i søvn.

Mange unge mænd

De fleste af de førere, hvis træthed sandsynligvis var medvirkende til ulykken, var

unge mænd mellem 18-20 år. Nogle af de unge havde været ude i nattelivet, sovet

meget lidt og ikke haft nogen fornuftig døgnrytme dagene op til ulykken. Nogle

var om morgenen gået nærmest direkte fra sengen og ud i bilen og var kørt af

sted til arbejde og var derfor ikke blevet tilstrækkeligt vågne, inden de kørte. Nogle

af dem havde dertil arbejdet rigtig meget i en periode op til ulykken og kan der-

for også have været udmattede. Ved nogle af ulykkerne var det endvidere mørkt,

hvilket kan have fremkaldt yderligere træthed. Flere af de unge havde sovende

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Om træthed

Når en fører er træt, indhenter og bearbejder han ikke informationer om

trafiksituationen i samme omfang som normalt. Han får svært ved at kon-

centrere sig og holde opmærksomheden på trafikken, hans synsfelt mind-

skes, og han har en længere reaktionstid.

Der er glidende overgange i opmærksomheds- og bevidsthedstilstanden,

som er konstant fluktuerende, og han falder lettere i staver og kan i nogle

tilfælde blive helt mentalt fraværende og falde i søvn enten ganske kort-

varigt eller i længere tid. Føreren kan i et forsøg på at holde sig vågen også

begynde at foretage sig andre ting under kørslen.

Ofte, når fænomenet træthed behandles inden for trafikområdet, er fo-

kus på professionelle chauffører, der er meget trætte fordi de f.eks. kører

mange timer i træk, arbejder på skæve tidspunkter, eller lider af søvnap-

nø. Men også almindelige trafikanter kan være påvirkede af træthed un-

der kørslen, også på kortere køreture og ofte ved en kombination af for-

skellige faktorer. De kan f.eks. også lide under søvnmangel, have sovet

dårligt eller være ude af døgnrytme. Eller de kan være udmattede enten af

arbejde eller af andre aktiviteter. Indtag af mad og særligt f.eks. sukker-

holdige fødevarer kan ligeledes efterfølgende gøre dem trætte. Førernes

nervesystem kan sandsynligvis også påvirkes af en sovende passager og

gøre dem mere trætte, ligesom et vejforløb med få udfordringer og bilens

rumlen kan virke træthedsfremkaldende.

de tilfælde, hvor føreren decideret var faldet i søvn, er det meget usandsynligt,

at vognbaneskiftalarm havde gjort en forskel. For nærmere beskrivelse af Linje-

vogter-systemer se side 33.

Trætheds- og uopmærksomhedsovervågning kunne have advaret de trætte

førere

Ingen af køretøjerne havde en trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel- eller

overvågning installeret. Det er Havarikommissionens vurdering, at en af de mere

avancerede Distraction Recognition eller Distraction Prevention overvågnings-

systemer muligvis havde kunnet forhindre de fleste af ulykkerne, hvor førerens

træthed betød, at han kørte over i modsat vognbane.

Vurderingen er, at det mindre avancerede DDAW advarselssystem ikke ville have

haft en reel effekt i forhold til ulykkerne, idet det ikke i tilstrækkeligt omfang ville

have kunnet vække førerens opmærksomhed.

For nærmere beskrivelse af trætheds- og uopmærksomhedsadsvarsels-systemer

se side 34.

Rumleriller kunne muligvis have vækket førerne

Der var kun rumleriller på en enkelt af de veje, hvor de trætte førere kørte over

midterlinjen. Denne fører sov formodentlig for tungt til at kunne nå at reagere. I

stort set alle de øvrige ulykker kunne rumleriller muligvis have fået føreren til at

reagere og trække tilbage i egen vognbane. Særligt i kombination med et udvidet

midterareal kunne rumleriller have haft effekt, idet førerne således ville have haft

mere tid til at reagere på vibrationer og lyde fra overkørslen af rumlerillerne.

passagerer på sædet ved siden af sig, hvilket også kan have påvirket dem.

Midaldrende og ældre mænd

De resterende førere, hvis træthed sandsynligvis medvirkede til ulykkerne, var

midaldrende og ældre mænd mellem 55-85 år. De havde typisk været på en læn-

gere udflugt med deres ægtefælle, de havde bevæget sig meget i løbet af dagen,

og de havde været meget udenfor. De havde spist – i flere tilfælde noget sukker-

holdigt - umiddelbart inden køreturen. På passagersædet ved siden af dem sad

deres ægtefælle nu og sov.

Vognbaneassistent kunne have afværget ulykkerne med træthed

Ingen af de trætte førere, som kørte over i forkert vognbane, havde linjevogter

(LDWS, ELKS eller ALKAS) installeret i deres køretøjer.

Havarikommissionen har gennemført testkørsler med et af linjevogtersystemer-

ne, ELKS-vognbaneassistent. Testkørslerne blev gennemført under de samme

lysforhold og med samme hastigheder som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at

en vognbaneassistent sandsynligvis kunne have afværget samtlige ulykker med

trætte førere.

Vognbaneskiftalarm (LDWS) kunne muligvis også have hjulpet. Men det ville være

mindre sikkert, at den kunne forebygge ulykkerne, da det ville kræve, at føreren

både skulle registrere og nå at reagere på systemets advarselssignaler. Særligt i

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Påvirkning

I alt var en fjerdedel af de førere, som kørte over i modgående vognbane, påvirkede

af alkohol, narkotiske stoffer og / eller medicin ved ulykken. Førerne var i de fleste

tilfælde rusmiddelpåvirkede i en grad, så det er vurderet, at påvirkningen var den

egentlige årsag til, at de kørte galt. For de fleste af de påvirkede førere var der

indikationer på et vedvarende misbrug af forskelligartede stimulanser.

Vognbaneassistent i bilerne kunne sandsynligvis have forebygget mange af ulyk-

kerne, viser Havarikommissionens testkørsler. Derimod er det tvivlsomt, om træt-

heds- og uopmærksomhedsovervågning samt rumleriller ville have haft effekt i

forhold til de stærkt påvirkede førere.

Ulykkessituationen

Flere af de påvirkede førere gled uden at vide af det over i den forkerte vognbane

på en lige strækning eller i en blød højrekurve. Førerne var omtågede, faldt i søvn

eller lignende på grund af deres alkohol-, medicin- eller/og narkotikapåvirkning og

korrigerede derfor ikke på rattet, så de kunne følge vejens forløb. Én reagerede

i sin påvirkede tilstand ikke rationelt og holdt således ikke ind til siden, da hans

forlygter gik ud en mørk aften, hvilket resulterede i, at han kom til at køre over i

den modgående vognbane. En motorcyklist overvurderede på baggrund af en let

påvirket tilstand sin evne til at manøvrere motorcyklen.

Alkohol og narkotiske stoffer

Nogle af disse førere var påvirkede af narkotiske stoffer og i nogle tilfælde flere

forskellige slags såsom hash, kokain og amfetamin. Disse førere var i alderen 25-

40 år.

Andre førere var påvirkede af alkohol. Hos nogle i sammenblanding med psyko-

farmaka og anden sløvende medicin. Én enkelt var påvirket udelukkende af at

have taget en alt for høj dosis af lægeordineret medicin. Disse førere var i alderen

50-80 år.

Rusmiddelpåvirkning

Forskellige rusmidler virker på forskellige måder og kan overordnet indde-

les i tre kategorier:

Stimulerende stoffer

aktiverer hele centralnervesystemet og medfører

bl.a. hyperaktivitet og selvovervurdering. Eksempler på stimulerende

stoffer er kokain, amfetamin, MDMA og ecstasy.

Sløvende stoffer

får derimod centralnervesystemet til at arbejde i slow-

motion, og både krop og hjerne bliver sløv og afslappet. Eksempler på slø-

vende stoffer er alkohol, hash, heroin, morfin og benzodiazepiner.

Hallucinogene stoffer

giver sanseindtryk i centralnervesystemet, der ikke

svarer til de påvirkninger, der kommer fra omverdenen. Eksempler på hal-

lucinogene stoffer er LSD, psilocybinsvampe og ketamin.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Misbrug

For de fleste af de førere, som kørte galt på grund af deres rusmiddelpåvirkning,

var der indikationer på et vedvarende misbrug og samtidig på varierende grader

af psykisk sygdom. Det var mænd uden tilknytning til arbejdsmarkedet. Enkelte

havde også en stærkt svækket fysisk almentilstand formentlig som følge af deres

årelange misbrug og var også af den grund kognitivt påvirkede. En del var frakendt

eller tidligere frakendt kørekortet på grund af kørsel i påvirket tilstand.

Vognbaneassistent kunne have afværget mange af ulykkerne med påvirkning

Ingen af de påvirkede førere, som kørte over i forkert vognbane, havde linjevog-

ter (LDWS, ELKS eller ALKAS) installeret i deres køretøjer. Havarikommissionen

har gennemført testkørsler med et af linjevogtersystemerne ELKS-vognbaneassi-

stent. Testkørslerne blev gennemført under de samme lysforhold og med samme

hastigheder som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at vognbaneassistent sandsyn-

ligvis kunne have afværget de fleste ulykker med påvirkede førere.

Det ville være langt mindre sandsynligt, at en vognbaneskiftalarm (LDWS) ville

have gjort en forskel, da det ville kræve at føreren overhovedet skulle registrere

og også nå at reagere på bilens advarselssignaler, hvilket ville være vanskeligt i de

påvirkede føreres omtågede tilstand.

For nærmere beskrivelse af Linjevogter-systemer se side 33.

Tvivlsom effekt af trætheds- og uopmærksomhedsovervågning samt rumleriller

Mens vognbaneassistent således kunne have forebygget mange af ulykkerne

uanset førerens tilstand, er det derimod langt mindre sandsynligt, at trætheds- og

uopmærksomhedsovervågning i bilerne eller rumleriller på vejene ville have haft

en effekt i forhold til de ulykker, hvor førerne var meget påvirkede af narkotika,

alkohol og medicin.

For nærmere beskrivelse af trætheds- og uopmærksomhedsovervågning og rum-

leriller se side 34.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Enkelte førere kørte med

forsæt over vejmidten

Enkelte førere kørte med forsæt over vejmidten, fordi de ville henholdsvis overha-

le og skære et sving.

Ulykkessituationerne

En fører kørte over vejmidten, idet han forsøgte at lave en hasarderet overhaling.

Hullet i den modkørende trafik var ikke tilstrækkeligt stort til, at overhalingen

kunne nås, hvorfor han kolliderede med en modkørende.

En anden fører valgte at køre over vejmidten i en skarp kurve for at kunne gen-

nemkøre kurven med en højere hastighed, end hvis han var blevet i egen vognba-

ne. Det var et sted med meget lidt trafik, så det var ikke usædvanlig køreadfærd på

dette sted at skære svinget på den måde. Føreren så på grund af høj beplantning i

rabatten ikke, at modparten var på vej, og de kolliderede frontalt.

Hverken vognbaneassistent, trætheds- og uopmærksomhedsovervågning eller

rumleriller ville have haft forebyggende effekt i disse ulykker.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Nogle førere mistede

kontrollen over køretøjet

I knap en femtedel af ulykkerne havnede en fører i den forkerte vognbane, fordi

han mistede herredømmet over køretøjet. Det skete, efter førerne havde været

uagtsomme, uopmærksomme eller distraherede og i ét tilfælde let alkoholpåvir-

ket. Enkelte var motorcyklister, som samtidig havde lavet en forkert manøvre.

I nogle tilfælde forsøgte førerne at rette op, men deres køretekniske færdigheder

var på grund af manglende erfaring eller rutine ikke gode nok, til at de kunne ikke

undgå at komme over i den forkerte vognbane.

Ulykkessituationerne

I en ulykke kørte en fører af et vindfølsomt køretøj med for høj hastighed i forhold

til, at det var glat føre i kombination med kraftig sidevind. Køretøjet mistede vej-

grebet og skred over i den modgående vognbane, hvor frontalkollisionen skete.

I en anden ulykke var en fører uopmærksom og fik derfor højre hjulpar i rabatten

på et sted med højt asfaltopspring. Han korrigerede for kraftigt på rattet for at

komme tilbage på kørebanen og havnede derfor i den forkerte vognbane, hvor

kollisionen skete. Hvis bilen havde været udstyret med en vognbaneassistent, ville

føreren ikke i første omgang være kørt af vejen.

I et tredje tilfælde var en fører uopmærksom og påkørte en bil bagfra. Han blev

derefter kastet over i den modkørende.

Desuden var der et par motorcyklister, som i forbindelse med gennemkørsel af

skarpe højrekurver reagerede forkert, så kollisionen med modparten blev uundgå-

elig. Den ene var distraheret og blev derfor overrasket over en kurve. I forsøget på

at redde sig ud af situationen reagerede han ved at dreje lidt mod venstre i stedet

for at bremse hårdt eller fortsætte ud i rabatten i modsat side.

En anden urutineret motorcyklist kørte ind i kurven med for høj hastighed og på

gamle dæk og mistede kontrollen over motorcyklen. Han reagerede med at blo-

kadebremse og havnede derfor i den forkerte vognbane. Hvis han havde lagt mo-

torcyklen ind i kurven i stedet for, ville han have kunnet holde sin egen vognbane,

og ulykken var undgået.

Rumleriller i vejmidten ville ikke have haft forebyggende effekt i disse ulykker.

Som nævnt ville vognbaneassistent have haft effekt i en enkelt af disse ulykker. I

de tilfælde hvor førerne var uopmærksomme/distraherede, før de mistede herre-

dømmet, er det muligt, at trætheds- og uopmærksomhedsovervågning ville have

virket.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Modparternes reaktioner

Havarikommissionens undersøgelser viser, at modparterne kun havde få sekun-

der til at fortolke situationen og reagere, da den modkørende uventet kørte over

i deres vognbane. Vejforløb og lysforhold har sandsynligvis haft indflydelse på,

hvornår modparten kunne erkende faresituationen. I nogle tilfælde havde udform-

ningen af sidearealerne betydning for modpartens undvigemuligheder.

Alle de modparter, som havde mulighed for at nå at reagere, da den modkørende

kørte over vejmidten, reagerede på situationen ved at bremse og i nogle tilfælde

også at undvige, som oftest mod højre. Men nogle af modparterne tøvede lidt

med at bremse eller bremsede ikke maksimalt, og nogle få undveg uhensigts-

mæssigt imod venstre.

Modparterne havde få

sekunder til at reagere

Havarikommissionen har vurderet, at halvdelen af modparterne havde 1,5 sekund

eller mindre til at reagere fra det tidspunkt, hvor det var muligt for dem at erkende,

at en modkørende kørte over i deres vognbane. Den anden halvdel af modparterne

havde 2-4 sekunder til at reagere.

Det er vurderet, at der ikke med rimelighed kunne forventes en reaktion fra de

modparter, som havde 1,5 sekund eller mindre til at reagere. Nogle få af dem nåe-

de dog faktisk at reagere trods den korte tid, sandsynligvis fordi de blev opmærk-

somme på små faresignaler, allerede inden den anden fører kørte over vejmidten.

Alle de modparter, som havde over 1,5 sekund, reagerede på den ene eller den

anden måde på situationen. De nåede alle i varierende omfang at bremse. Mange

undveg også mod højre, mens enkelte undveg mod venstre.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Reaktioner på uventede hændelser i trafikken

Trafikanterne monitorerer løbende vejmiljøet og trafiksituationen og tilpas-

ser deres adfærd efter det. Det meste af det, der sker i trafikken, er forud-

sigeligt, og trafikanterne kan tilpasse deres adfærd stille og roligt. En sjæl-

den gang kan trafikanterne opleve, at der sker noget ganske overraskende og

faretruende, som de må reagere meget hurtigt på for at afværge en ulykke.

Trafikanterne vil reagere forskelligt, afhængig af den tid de opfatter, der er

til rådighed. Hvis faren opleves som uafvendelig, vil trafikanterne reagere in-

stinktivt og uden forudgående overvejelse.

Hvis faren er længere væk, vil trafikanterne blive fuldt fokuseret og under

stort tidspres gå i gang med at bearbejde situationen, det vil sige forsøge lyn-

hurtigt at aflæse og tolke situationen for at finde den bedste handlemulighed.

Modpartens sigt på strækning

vil det tage længere tid for trafikanterne at reagere.

Denne grafik skal illustrere, at det er sværere i en kurve end på en strækning

Reaktionshastigheden afhænger også af situationens kompleksitet. Hvis si-

For at få nærmere indblik i, hvad kurver og mørke betød i disse ulykker, har Hava-

tuationen er simpel, skal der ikke meget overvejelse til, og trafikanterne vil

rikommissionen

Man kan også se

i mørke, hvor de konkrete

at se, om modparten er på vej over midterlinjen.

lavet videooptagelser af prøvekørsler

det på læn-

kunne reagere hurtigt. Hvis situationen derimod er mere kompleks, sværere

forhold i ulykkerne så vidt muligt blev simuleret, herunder lygtetype og lygtefø-

at aflæse og forstå, konstant foranderlig eller

med flere handlemuligheder,

lige strækning.

ring. Prøvekørslerne bekræftede, at det i mørke har været vanskeligere for mod-

gere afstand på en

parten at erkende, at en modkørende var på vej over i hans vognbane, især i kurver.

Modparterne tolkede situationen og deres undvigemuligheder

For modparterne udviklede kørselssituationen sig helt uventet fra en almindelig

kørselssituation til en pludselig faresituation, hvor de skulle reagere hurtigt i et

forsøg på at afværge en ulykke. I nogle tilfælde, nåede modparterne ikke at gøre

sig nogen overvejelser om, hvordan de skulle reagere, men reagerede bare per

instinkt. I andre tilfælde forsøgte de under fuldt fokus hurtigt at forstå og fortolke

situationen, og hvordan de skulle reagere.

Nogle af modparterne fortolkede således den modkørendes adfærd som en over-

haling eller en kortvarig uopmærksomhed og forventede derfor i første omgang,

at han ville trække tilbage igen til egen vognbane, og de lettede derfor blot på

speederen til en start. Nogle modparter forsøgte også at vurdere deres undvige-

muligheder i forhold til udformningen af vejen og sidearealerne og i forhold til

evt. øvrige trafikanters placering. Ville det være bedst at forsøge at undvige mod

højre, mod venstre eller at bremse, eller en kombination af undvige- og bremse-

manøvrer?

I nogle tilfælde havde udformningen af sidearealerne betydning for modpartens

undvigemuligheder. I en ulykke holdt modparten sig f.eks. fra at køre ud i rabat-

ten, da han troede, at det ville betyde, at han kørte ind i et autoværn. I en anden

ulykke kørte modparten ikke længere ud end til kanten af rabatten, hvilket betød,

at kollisionen ikke kunne undgås. Rabatten var her smallere, end hvad vejreglerne

anbefaler.

Betydning af vejforløb og lysforhold

Hvis den fører, der kører over midterlinjen, befinder sig i en kurve, så kan han dels

være skjult for modparten i forløbet op til ulykken på grund af beplantning eller

andet i vejsiden, dels kan det være vanskeligere for modparten at vurdere hans

placering i forhold til midterlinjen.

I de ulykker, der skete i mørke eller tusmørke, var det også vanskeligere for mod-

parten at erkende den modkørendes placering i forhold til midterlinjen og i det

hele taget erkende faresituationen. I én ulykke var det i særdeleshed vanskeligt for

modparten, idet forlygterne på den bil, der kørte over vejmidten, var uvirksomme.

Modpartens sigt i kurve

Denne grafik skal illustrere, at det er sværere i en kurve end på en strækning

at se, om modparten er på vej over midterlinjen. Man kan også se det på læn-

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Vejens sidearealer kan have indflydelse på ulykker og skader

En vejs sidearealer kan bestå af rabat, grøfter, skråninger, beplantning og

vejinventar som autoværn, skilte, belysning og målerskabe. Private arealer

kan ligge tæt på vejen med bygninger, forhaver, marker eller skov.

For nye veje uden for byzone skal sidearealet udformes sikkert, så risikoen

for skader reduceres, hvis en bil kører af vejen. Hvis dette ikke kan opnås,

så skal sidearealet afgrænses med autoværn.

Langt de fleste landeveje har dog eksisteret i lang tid, nogle i flere hund-

rede år, og sidearealerne er derfor ikke nødvendigvis sikre, men kan have

dybe grøfter eller store træer tæt på. Bredere kantbaner og rabatter samt

sikre sidearealer kan være tiltag, der kan reducere risikoen.

Klip fra interviews med modparterne

”Jeg troede først, at den modkørende var i færd med

at overhale flere personbiler.

”Nu må den bil godt snart trække ind!”, sagde jeg til

min kone. Men det gjorde den ikke...”

”Jeg så, at den modkørende kom ud af kurven.

Det var, som om han først fulgte kurven, og så alligevel

ikke helt…. Da det blev tydeligt, at han ikke rettede op,

tænkte jeg bare ”Pis!!”

”Pludselig så jeg noget foran på kørebanen i mørket,

som jeg ikke kunne forstå, hvad var.

”Hvad er det?” spurgte jeg min søn.

Så ramte lyskeglen den modkørende.

Jeg tænkte ”Hold da kæft, det er jo en bil!

Det her går galt!” Jeg rev i rattet for at undvige.”

”Lige pludselig så jeg ud af øjenkrogen, at den

modkørende kom lige imod mig. Det var som om

han ikke fik drejet ind i kurven, men i stedet bare

kørte ligeud. Jeg tænkte bare ”Shit!”, og måske

nåede jeg at slippe speederen.”

Nogle modparter reagerede uhensigtsmæssigt

I langt den overvejende del af ulykkerne er det vurderet, at modparterne ikke kun-

ne have nået at afværge kollisionen eller mindsket skaderne ved at reagere ander-

ledes, end de gjorde.

Dog er det i et par ulykker vurderet, at det var uhensigtsmæssigt, at modparten

forsøgte at undvige mod venstre. Hvor forståeligt det end kan være fra modpar-

tens perspektiv, er der en større risiko forbundet med en undvigemanøvre mod

venstre end ved blot at bremse hårdt op, idet den fører, som i første omgang kørte

over vejmidten, muligvis vil dreje tilbage til egen vognbane i sidste øjeblik.

I flere andre ulykker ville personskaderne have været mindre alvorlige, hvis mod-

parten, ikke havde tøvet så længe eller havde bremset maksimalt.

Næsten alle de modparter, som havde en uhensigtsmæssig eller tøvende reak-

tionsmåde, havde passagerer med i bilen. Flere af førerne kommunikerede med

deres passagerer om faresituationen, herunder en 17-årig med sin lovmæssige

ledsager. Kommunikationen kan have forstyrret førernes fokus og forsinket deres

reaktion.

I nogle tilfælde kan det også have været medvirkende til den uhensigtsmæssige

eller tøvende reaktion, at føreren var uerfaren eller urutineret. I enkelte tilfælde

kan det hænge sammen med høj alder, at modparten var lidt længere tid om at

reagere eller ikke bremsede så kraftigt. Én havde en løs hund i bilen, hvilket kan

have gjort føreren utilbøjelig til at bremse hårdt op.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Årsager til de alvorlige skader

De 30 frontalkollisioner i undersøgelsens 28 ulykker var i de fleste tilfælde vold-

somme, og mange blev dræbt. I dette afsnit beskrives de forhold, som havde be-

tydning for personskadernes alvorlighed.

Personskader hos

førere og passagerer

Personskaderne for førere og modparter

Dræbt (17 i alt)

Alvorlig tilskadekomst

Moderat/let

(13 i alt)

tilskadekomst (43 i alt)

Uskadt (14 i alt)

Fører i forkert vognbane

Passager hos fører i forkert vognbane

Modparter

Passager hos modpart

Tilskadekomst for førere og passagerer i undersøgelsen. Alvorligheden af personskaderne er foretaget efter

(og deres 11 passagerer) og for de 33 modparter (og deres 15 passagerer). Alvorligheden af

AIS-klassifikationen (Abbreviated Injury Scale), som udtrykker den umiddelbare risiko for at dø af skaden. Ud

personskaderne er foretaget efter AIS-klassiﬁkationen (Abbreviated Injury Scale), som

fra AIS udregnes de samlede skader hos en person til ISS (Injury Severity Score). Lette skader svarer til en ISS

udtrykker den umiddelbare risiko for at dø af skaden. Ud fra AIS udregnes de samlede

mindre end 7, moderate skader til en ISS på 7-12, og alvorlige skader svarer til ISS over 12.

Tilskadekomst (dræbt, alvorlig, let/moderat, uskadt) for de 28 førere i forkert vognbane

Blandt de 28 førere, som kom over i forkert vognbane, blev 13 dræbt, 3 kom alvor-

ligt til skade og 12 kom let/moderat til skade. Blandt deres 11 passagerer kom de 3

alvorligt til skade, de 6 let/moderat til skade, og 2 var uskadte.

Blandt de 33 modparter blev 2 dræbt, 5 kom alvorligt til skade, 16 kom let/mode-

rat til skade, og 10 var uskadte. Blandt deres 15 passagerer blev 2 dræbt, 2 kom

alvorligt til skade, 9 kom let/moderat til skade, og 2 var uskadte.

skader hos en person til ISS (Injury Severity Score). Lette skader svarer til en ISS mindre

end 7, moderate skader til en ISS på 7-12 og alvorlige skader svarer til ISS over 12.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Betydning af overlappets størrelse

Op til 10 % overlap

I 5 frontalkollisioner mellem personbiler eller mellem person- og

varebil var overlappet kun cirka 10%. I disse ulykker sås gene-

relt meget alvorlige personskader hos førerne, blandt andet for-

di bilers evne til at absorbere energi ofte er begrænset ved kol-

lision med et lille overlap. Ved kollision på ydersiden af længde-

vangen skubbes A-stolpen og dens forlængelse typisk ind i ka-

binen. Det medfører blandt andet skader omkring førerens ben,

og instrumentpanel/rat trykkes tilbage mod førerens hoved og

overkrop. I Europa er der ikke lovkrav om, at biler for at blive

godkendt skal testes for kollisionsegenskaber ved overlap på

cirka 10%. I USA er der større fokus på kollisionsegenskaber ved

små overlap, og det indgår i forbrugertests af nye biler.

11-50 % overlap

I 12 frontalkollisioner mellem personbiler eller mellem en per-

son- og en varebil var overlappet mellem 11 og 50%. Flere for-

hold spiller ind og har betydning for personskaderne, men gene-

relt sås i disse ulykker en lavere alvorlighedsgrad end ved de

små overlap. Dette hænger blandt andet sammen med, at bi-

lernes kollisionszoner udnyttes bedre ved overlap i størrel-

sesordenen 11-50%. Bilerne vil typisk fortsætte under rotation

efter kollisionen således, at bilen ikke bringes til stilstand i kolli-

sionspunktet, og påvirkningen på personerne reduceres der-

med.

Betydning af køretøjernes vægt

I 12 af de 30 frontalkollisioner var den ene part et tungt køretøj eller en motor-

cykel, som kolliderede med en personbil/varebil. I disse ulykker skyldtes de alvor-

lige skader primært de meget store forskelle på de involverede parters vægt (mas-

se). En meget stor del af undersøgelsens 17 dræbte var netop involveret i disse

ulykker: Der var i alt 11 dræbte i disse 12 ulykker. Den store forskel i vægt medfører

ved landevejshastighed næsten altid, at føreren af det letteste køretøj omkommer.

Ved fuldt overlap i kollisioner med store masseforskelle vil hastighedsændringen

for det tunge køretøj være beskeden, mens føreren i det lette køretøj skubbes

tilbage med en hastighed, som næsten svarer til det tunge køretøjs hastighed ved

stød.

Ca. 70 km/t

Personbil kører ind i en lastbil. Begge kører 80 km/t

I eksemplet, som vises på figuren ovenfor, skubbes personbilen bagud med en

hastighed på ca. 70 km/t. Begge parter på figuren har kørt 80 km/t, inden fare-

situationen opstår. Kun lastbilen når at bremse inden kollisionen til omkring 70

km/t ved stød og fortsætter efter kollisionen fremad med en hastighed på cirka

65 km/t.

Illustration af den rotation, der sker efter en

11-50% overlap

overlap på 11 - 50 %

Rotation der opstår, når man rammer en anden bil med

kollision med

50 - 100 % overlap

Overlap over 50 % sås i halvdelen af de tilfælde, hvor den ene part var et tungt kø-

retøj (lastbil eller traktor), eller hvor en motorcykel kolliderede med en personbil.

Disse kollisioner omtales på den følgende side.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Betydningen af køretøjers vægt og hastighed ved frontalkollisioner

HIC

(alvorlig hovedskade)

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

Hastighed

100

Lastbil

Varebil

Familiebil

Lille bil

Sammenhængen mellem modpartens vægt og hastighed (vandret akse) og risikoen for alvorlig hovedskade

alvorlig hovedskade hos føreren i forkert vognbane (lodret akse).

hos føreren i forkert vognbane (lodret akse). Føreren i forkert vognbane forudsættes at køre i en familiebil

med ca. 80 km/t.

Sammenhængen mellem modpartens vægt og hastighed (vandret akse) og risikoen for

Figuren viser, hvad modpartens vægt og hastighed (vandret akse) betyder for den

grad af hovedskade (head injury criterion (HIC) på den lodrette akse), som føreren

i forkert vognbane risikerer at få ved en frontalkollision. Det er valgt at sætte ho-

vedskader i fokus, da hovedskader ofte giver varige mén i modsætning til mange

andre alvorlige skader. Det ses, at risikoen for alvorlig hovedskade stiger, jo tun-

gere modparten er, og jo hurtigere modparten kører. Den sorte stiplede linje ved

1000 HIC er en kritisk grænse, hvor der er mere end 50% risiko for en alvorlig

hovedskade (med kraniebrud og kvæstelse af lillehjernen). Den lysegrønne linje vi-

ser, hvordan risikoen for hovedskade stiger med hastigheden ved kollision med en

mindre personbil på 1000 kg. Den mørkegrønne linje er en lidt tungere personbil

på 1500 kg. Den blå linje er en varebil og den røde linje er en lastbil. Føreren i for-

kert vognbane forudsættes at køre i personbil på cirka 1500 kg med cirka 80 km/t.

Det ses blandt andet af figuren, at kollision med en lastbil vil medføre risiko for

hovedskade over den kritiske grænse uanset lastbilens hastighed. Kollision med

en varebil, der kører over 50 km/t vil ligeledes medføre risiko for hovedskade over

den kritiske grænse. Ved kollision med en personbil på 1500 kg, vil den kritiske

grænse nås, når den kører 75 km/t og derover. Ved kollision med en mindre per-

sonbil på 1000 kg er risikoen under den kritiske grænse også ved 90 km/t.

Figuren illustrerer, hvor vigtigt det er, at modparten overholder hastighedsgræn-

sen op til ulykken, og at modparten så vidt muligt bremser inden kollisionen. Det

kan være afgørende for, om hovedskaden kommer over den kritiske grænse.

I faktiske ulykker bidrager en lang række øvrige forhold end vægt og hastighed til

skadesbilledet. F.eks. om der er indtrængning i kabinen, om selebrugen er korrekt,

om airbags udløser korrekt, om der er direkte kontakt med hårde genstande, og

hvilken alder personerne har.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Høje hastigheder gav

alvorligere skader

Landevejshastighed gav store kraftpåvirkninger

Langt de fleste ulykker skete på landeveje, hvor hastighedsgrænsen var 80 km/t.

I gennemsnit kørte de førere, der kom over vejmidten, 86 km/t på strækninger

og 77 km/t i kurverne og nåede ikke at bremse før kollisionen. Cirka to tredjedele

af modparterne nåede at bremse i større eller mindre omfang, så modparternes

hastighed ved kollisionen var i gennemsnit noget lavere. Modparternes gennem-

snitligt lavere kollisionshastighed hang i øvrigt også sammen med, at de generelt

kørte med lidt lavere hastigheder op til ulykken.

Disse høje hastigheder ved kollisionen betød, at køretøjerne i de fleste tilfælde

blev udsat for hastighedsændringer på op til 60-70 km/t, og dermed en gennem-

snitlig accelerationspåvirkning på op til 17-20 g, hvilket er en kraftig acceleration.

For flere af de involverede medførte det en særdeles kraftig påvirkning, som med-

førte væsentlige skader, selvom airbag og seler var med til at afbøde påvirkningen.

Hastighedsovertrædelserne forværrede skaderne

I 3-4 ulykker blev skaderne forværret, fordi modparten kørte hurtigere end hastig-

hedsgrænsen. I yderligere 2 ulykker blev skaderne forværret, fordi enten føreren

i forkert vognbane eller begge parter kørte over hastighedsgrænsen. I 2 tilfælde

ville ulykken helt være undgået, hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt.

I det ene tilfælde havnede føreren i forkert vognbane, fordi han kørte over hastig-

hedsgrænsen i en kurve. I det andet tilfælde bidrog modpartens hastighedsover-

trædelse til ulykken.

I de øvrige tilfælde med hastighedsovertrædelser er det vurderet uden afgørende

betydning for, at ulykken skete, eller at skaderne blev alvorligere.

I alt kørte cirka halvdelen af førerne i forkert vognbane med en hastighed over

hastighedsgrænsen op til ulykken. De fleste hastighedsovertrædelser var på 12%

og derunder, svarende til, at føreren kørte 90 km/t ved en hastighedsgrænse på

80 km/t, men der var også førere med hastighedsovertrædelser på op til 33%.

Godt en fjerdedel af modparterne kørte med for høj hastighed i forhold til hastig-

hedsgrænsen. I de fleste tilfælde skete ulykkerne på veje, hvor førerne måtte køre

80 km/t, og hastighedsoverskridelserne var her på op til 19%.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Hastigheden op til ulykken for førerne i forkert vognbane

Kørt hastighed

km/t

120

110

100

Hastighedsgrænser

Figuren viser hastigheden op til ulykken for førerne i forkert vognbane. I alt kør-

te cirka halvdelen af de 28 førere over hastighedsgrænsen. En enkelt fører kørte

80 km/t på en strækning med 60 km/t hastighedsgrænse. En anden kørte cirka

100 km/t på en strækning med 80 km/t hastighedsgrænsen. De resterende ha-

stighedsovertrædelser var på 10 km/t og derunder.

Modparternes hastighed op til ulykken

kørt hastighed P2

(undtaget traktor)

km/t

120

110

100

Hastighedsgrænser

Figuren viser hastigheden op til ulykken for modparterne i frontalkollisionerne

(det vil sige den hastighed, de kørte, inden de havde reageret på, at en fører var

på vej over i deres vognbane). En enkelt af de 30 modparter er ikke medtaget i

figuren, da det var en traktor, som har andre hastighedsgrænser end de øvrige

køretøjer. Det ses, at 8 af de 29 kørte over hastighedsgrænsen. Der var tale om

hastighedsovertrædelser på 3-15 km/t.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Forkert selebrug og placering

I et enkelt tilfælde betød manglende sele, at en lastbilfører kom alvorligt til skade.

Det blev desuden i 6 tilfælde vurderet, at forkert brug af sikkerhedsselen var årsag

til forværrede skader. Det drejede sig om 3 førere, 2 forsædepassagerer og en

bagsædepassager.

Selen kun anlagt over brystet

I de 2 tilfælde var sikkerhedsselen sandsynligvis kun anlagt over brystet og ikke

over bækkenet. Dette forårsagede, at de pågældende kunne glide frem i sædet.

I det ene tilfælde fik den pågældende alvorlige benskader. Denne skade kunne

sandsynligvis have været undgået ved korrekt selebrug. I det andet tilfælde blev

den pågældende dræbt, og det kan ikke udelukkes, at korrekt selebrug kunne have

reddet hans liv.

Løst anlagte seler

For 4 af de øvrige tilskadekomne var selerne ikke tilstrækkeligt stramt anlagte. I

Skadesmekanisme

Antal

det ene tilfælde skyldtes det, at bagsædepassageren lænede sig frem for at snak-

Svær indtrængning i kabinen

ke med forsædepassageren. I de andre tilfælde er det uvist, hvad der ligger bag,

Sandsynligvis flere

at personerne

men det er muligt,

dødelige skader

bevidst har ønsket, at selen ikke skulle stramme.

Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed

Sandsynligvis flere dødelige skader

De løst anlagte seler forårsagede øgede læsioner. Det skyldes blandt andet, at

Andet

selestrammeren ikke fungerer optimalt, når selen er løst anlagt. En selestram-

Hjelm ikke fastspændt

mer reducerer decelerationspåvirkningen ved kollisionen ved at stramme sikker-

hedsselen helt ind til kroppen, så personen fastholdes i selen. Nogle nyere biler er

Tabellen viser vurderingen af, hvad der førte til de dødelige skader. For de 10

udstyret med et system, der automatisk strammer selen op, allerede når bilens

dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen. For de 6 dræbte skyldtes

sensorer detekterer en situation, der kan føre til en kollision. Dette system sås

det voldsom kraftpåvirkning ved høj hastighed. For en enkelt dræbt førte en

i nogle af bilerne i undersøgelsen – i disse biler blev der ikke observeret øgede

ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader.

læsioner på grund af løse seler.

Selebrug for alle førere og passagerer

I bilen i forkert vognbane

Førere

Manglende selebrug

Forkert selebrug

Havde sele korrekt på

Uoplyst

I alt

Passagerer

I modparts bil/lastbil

Førere

Passagerer

Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen i forkert vognbane og i modpartens bil/

Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen i forkert

lastbil. Det fremgår, at 2 modparter ikke havde sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på

vognbane og

vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er

ikke oplyst, om modparterne/

– 3 i bilen i forkert

i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at

det

modparter ikke havde

en passager hos modparten havde sele på. Ellers havde alle

selen

og passagerer sele

3 i bilen i

I figuren

sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke

førere

korrekt på –

korrekt på.

indgår ikke de 4 motorcyklister og den ene traktorfører i undersøgelsen. (I traktorer er der ikke lovkrav om

forkert vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ikke oplyst,

selebrug).

om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers havde alle

førere og passagerer sele korrekt på.

Køretøjets alder

Antal

< 2 år

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Temarapport

nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

- 5 år

6 - 14 år

Placering for tæt på rattet gav blandt andet ansigtsskader

Placering af sæde, rat og instrumenter i kabinen i biler er lavet efter en gennem-

snitsperson. Der er imidlertid en del muligheder for tilpasning af for eksempel sæ-

dehøjde, seler samt afstand til og højde af rat.

I denne undersøgelse blev det i 3 tilfælde konstateret, at personer, som ikke var

så høje, sad placeret for langt fremme og dermed havde ansigtet for tæt på rat

og airbag. Det var i alle 3 tilfælde årsag til øgede skader. F.eks. fik 2 af personerne

alvorlige slag i ansigtet af frontairbaggen. En tredje fik alvorlige benskader som

følge af sin placering for tæt på rattet.

I enkelte tilfælde medførte utidssvarende kollisionsegenskaber alvorligere

skader

I 2 tilfælde blev det vurderet, at personskaderne blev forværret, fordi der var tale

om biler, hvis kollisionsegenskaber ikke var tidssvarende, primært fordi det var

ældre biler. Det sås f.eks., at fodrummet eller hele kabinen blev unødigt kraftigt

deformeret. I det ene af disse tilfælde var der tale om en varebil, hvor skaderne

blev forværret af, at adskillelsen til varerummet brød sammen, så føreren blev

skubbet yderligere frem mod instrumentbrættet.

I et enkelt tilfælde ydede en 5 år gammel personbil ikke beskyttelse svarende til,

hvad lignende personbiler med samme vægt og alder ville have gjort. Det var dog

primært høj hastighed, stor masseforskel i kollisionen og et lille overlap, som bi-

drog til de fatale personskader.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Hvad førte til de dødelige skader

Blandt undersøgelsens 17 dræbte blev der kun foretaget obduktion i et enkelt til-

fælde. I et andet tilfælde var den pågældende udredt på sygehuset, inden han

døde, så også her var der oplysninger om skadernes alvorlighed. For de øvrige, der

døde på ulykkesstedet, har det ikke været muligt at gradere skadernes alvorlighed

efter AIS klassifikationen (Abbreviated Injruy Scale). Det har dog været muligt at

vurdere, hvad der efter al sandsynlighed medførte de dødelige skader:

I 10 ulykker med dødelig udgang var der betydelig indtrængning i kabinen, f.eks.

blev kabinen kraftigt sammenklemt, eller skarpe genstande trængte ind i kabinen,

hvilket med stor sikkerhed medførte de dødelige skader. I 6 andre dødsulykker var

der tale om så kraftig påvirkning blandt andet på grund af høj hastighed, at dette

med sikkerhed medførte de dødelige skader.

Modparten i ulykkerne med dræbte var hyppigt et tungere køretøj. Dette var

blandt andet tilfældet i de 8 ulykker, hvor modparten var en lastbil.

En enkelt lastbilfører blev dræbt. Medvirkende til dette var, at han ikke benyttede

selen korrekt — han havde sandsynligvis kun den skrå del af selen på. De resteren-

de dræbte i person- og varebil benyttede alle sikkerhedssele korrekt, men selen

kunne ikke redde dem.

I 2 tilfælde var der tale om dræbte motorcyklister. Den ene af disse havde hjelm

på, men han blev påført så svære skader, at hjelmen ikke kunne hjælpe. Den anden

havde ikke spændt hjelmen tilstrækkeligt fast — korrekt fastspænding af hjelmen

ville sandsynligvis have reduceret skaderne så meget, at motorcyklisten ville have

overlevet.

Skadesmekanisme

Svær indtrængning i kabinen

Sandsynligvis flere dødelige skader

Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed

Sandsynligvis flere dødelige skader

Andet

Hjelm ikke fastspændt

Antal

Følgevirkninger efter ulykkerne

Indlæggelsestid for de tilskadekomne

I alt 56 tilskadekomne blev behandlet på sygehus, heraf blev de 13 behandlet am-

bulant. I alt resulterede undersøgelsens ulykker i 283 indlæggelsesdage.

Antal indlæggelsesdage for de tilskadekomne

Antal indlagte

Indlæggelsesdage

Antal

indlæggelsesdage for

for

tilskadekomne, som blev indlagt på sygehus. De fleste var indlagt i under

Antal

indlæggelsesdage

de tilskadekomne, som blev indlagt på sygehus. De ﬂeste var

indlagt i under 10 dage.

10 dage.

Vurdering af forventet sygeperiode efter skaderne

Havarikommissionen har vurderet antal forventede sygedage for de tilskadekom-

ne i undersøgelsen. Vurderingen viser, at der for en stor del af de tilskadekomne

er tale om et væsentligt antal sygedage på mindst en uge og i mange tilfælde på

en måned og derover. Vurderingen er foretaget på baggrund af tilstanden for en

person i den arbejdsduelige alder med et erhverv med let til moderat fysisk belast-

ning. Havarikommissionen har ikke haft kendskab til den reelle sygeperiode efter

skaderne, og der er ikke i vurderingen taget hensyn til, om de tilskadekomne reelt

har været i arbejde.

Længde på sygemelding

Antal

Tabellen viser

viser vurderingen af,

til de dødelige

førte til de dødelige skader. For de 10

Tabellen

vurderingen af, hvad der førte

hvad der

skader.

For de 10 dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen.

dræbte skyldtes

det voldsom

indtrængning i

hastighed.

For de 6 dræbte skyldtes

det svær

kraftpåvirkning ved høj

kabinen. For de 6 dræbte skyldtes

For en

voldsom kraftpåvirkning ved høj

de dødelige skader.

det

enkelt dræbt førte en ikke fastspændt hjelm til

hastighed. For en enkelt dræbt førte en

<1 uge

1-4 uger

1-3 måneder

>3 måneder

Figuren viser Havarikommissionens vurdering af, hvor

af, hvor

de 56

tid, de 56 tilskadekomne

Figuren viser Havarikommissionens vurdering

lang tid,

lang

tilskadekomne

(let/moderat og

og alvorligt tilskadekomne) i undersøgelsen vil være sygemeldte efter ulykken.

(let/moderat

alvorligt tilskadekomne) i undersøgelsen vil være sygemeldte efter

ulykken. Det ses, at en stor del af de tilskadekomne vurderes at være sygemeldte i

mindst 1 uge og i mange tilfælde i 1 måned og derover.

ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader.

I bilen i forkert vognbane

Førere

Manglende selebrug

Forkert selebrug

Havde sele korrekt på

Passagerer

I modparts bil/lastbil

Førere

Passagerer

Ud over de fysiske skader får ulykkesinvolverede parter også ofte psykologiske

eftervirkninger i større eller mindre omfang. Vidner til ulykkerne kan også få psy-

kologiske eftervirkninger. De psykiske traumer kan ligesom de fysiske skader af-

stedkomme sygedage og nedsat livskvalitet. De konkrete psykologiske eftervirk-

ningerne for parter og vidner i undersøgelsen er dog ikke kendt.

Uoplyst

I alt

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Øvrigt om køretøjerne og

deres sikkerhedsudstyr

Køretøjernes sikkerhedssystemer

Aktive sikkerhedssystemer, som f.eks. avanceret nødbremse, medvirker til at

forebygge, at ulykken sker. Passive sikkerhedssystemer er f.eks. airbags og sele-

strammere og har til formål at reducere skaderne.

Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer

Som det ses af figuren nedenfor, var ingen af køretøjerne i forkert vognbane ud-

styret med sikkerhedsudstyr som f.eks. linjevogter eller avanceret nødbremse.

Blandt modparterne havde 4 af de 19 personbiler adaptiv fartpilot, linjevogter og

blindvinkelalarm. I alt 2 havde avanceret nødbremse. Blandt lastbilerne havde 2

adaptiv fartpilot, linjevogter og avanceret nødbremse.

Ingen af varebilerne, ingen af motorcyklerne og heller ikke den ene traktor i un-

dersøgelsen havde moderne avanceret sikkerhedsudstyr. Der var ingen af under-

søgelsens køretøjer, som var udstyret med avanceret trætheds- og opmærksom-

hedsovervågning.

I øvrigt havde alle personbiler i undersøgelsen ABS og langt de fleste ESC (Elec-

tronic Stability Control). Alle varebiler undtagen en havde ABS og ESC. De 8 last-

biler havde alle EBS (Elektronisk bremsesystem).

Antal

køretøjer

Køretøj

i forkert

vognbane

Modpart

I alt

Personbil

Varebil

Personbil

Lastbil

Varebil

ABS

ESC

EBS

Adaptiv

fart-

pilot

Linje-

vogter

Avanceret

nødbremse

Blindvinkel-

alarm

Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i

Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor-

undersøgelsen havde ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren.

cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud-

styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren.

Antal

Front- Udløste

airbags front-

airbags

Side-

air-

bags

Udløste Gardin- Udløste Knæ- Udløste

side-

air-

gardin- airbags knæ-

airbags

bags

airbags

Sele-

stram-

mer

Udløste

sele-

stram-

mere

Sele-

kraft-

be-

græn-

ser

Køretøj

i forkert

vognbane

Modpart

I alt

Personbil

Varebil

Personbil

Lastbil

Varebil

Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår

ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og

deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel-

sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor

ikke i figuren.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Skadesmekanisme

Svær indtrængning i kabinen

Sandsynligvis flere dødelige skader

Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed

Sandsynligvis flere dødelige skader

Andet

Antal

ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader.

I bilen i forkert vognbane

Førere

Manglende selebrug

Passagerer

I modparts b

Førere

Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer

Som det ses af figuren nedenfor, havde alle 39 personbiler i undersøgelsen front-

airbags, og alle undtagen én havde også sideairbags. Langt de fleste havde des-

uden gardinairbags, som er placeret over sideruden og blandt andet beskytter

hovedet ved sidekollisioner. I alt 6 personbiler havde knæairbags. De havde alle-

sammen selestrammere og selekraftbegrænser.

Blandt de 9 varebiler i undersøgelsen havde alle undtagen én frontairbags, sele-

strammer og selekraftbegrænser. Kun en enkelt varebil havde sideairbag, og ingen

havde gardin- eller knæairbags.

Blandt de 8 lastbiler havde 2 frontairbags og

fart- vogter nødbremse

selekraftbe-

selestrammer. 6 havde

alarm

køretøjer

pilot

grænser. Ingen havde side-

gardin- eller

knæairbags.

Køretøj

Personbil

i forkert

vognbane

Varebil

Personbil

Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor

undersøgelsen

havde airbags eller

Modpart Lastbil

selestrammer/selekraftbegrænser.

Varebil

I alt

Antal

ABS

ESC

EBS

Adaptiv

Linje-

Avanceret

Blindvinkel-

Hjelm

Dæk

ikke fastspændt

Forkert selebrug

Der blev i

vurderingen af, hvad der

fejl

til

mangler

sele korrekt

For de 10

Tabellen viser

5 tilfælde konstateret

førte

de dødelige

ved dækkene, såsom forkert

skader.

på

Havde

dækdimension, blandede dæktyper

kabinen.

ved

de 6 dræbte

bæreevne.

køretøjer

og fejl

For

dækkenes

skyldtes

dræbte skyldtes det svær indtrængning i

Uoplyst

det voldsom kraftpåvirkning ved høj

ulykken, som skete i sommermånederne.

havde vinterdæk monteret ved

hastighed. For

en enkelt dræbt førte en

alt

ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader.

Øvrige fejl

vognbane og i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at 2 modparter

En enkelt personbil havde fejl ved lygterne, og bagrudeviskeren var afmonteret.

ikke selen korrekt på – 3 i b

sele på. I alt 6 førere/passagerer havde

2 motorcykler havde uoriginale lyddæmpere,

forkert vognbane og

end

modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ik

der støjede mere

3 i

tilladt og sand-

I bilen i forkert vognbane

I modparts bil/lastbil

om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers

synligvis forøgede effekten. Alle

Passagerer

nær

Førere

periodisk synet og god-

bilerne på

en var

Passagerer

Førere

førere og passagerer

eller fejlregistrere-

kendt. 2 motorcykler og en varebil var

øvrigt ikke registrerede

sele korrekt på.

Manglende selebrug

de, og

selebrug

var således ulovlig.

Forkert

kørslen

Havde sele korrekt på

Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen

Det ses desuden af figuren, at frontairbags i langt de fleste tilfælde blev udløst (43

Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor-

ud af de 49). Det gjaldt

ene traktor i undersøgelsen havde

ud af de 49). Udløste sideairbags

også selestrammerne (42

avanceret sikkerhedsud-

cykler eller den

sås i noget mindre

ESC eller EBS. De

af de 39). Det gjaldt

figuren.

gardinairbags (12 af de

styr, ABS,

omfang (13

er derfor ikke medtaget i

også

33). Samtlige 6 knæairbags blev udløst.

Antal

Front- Udløste

airbags front-

airbags

Side-

air-

bags

Udløste Gardin- Udløste Knæ- Udløste

side-

air-

gardin- airbags knæ-

airbags

bags

airbags

Sele-

stram-

mer

Udløste

sele-

stram-

mere

Sele-

kraft-

be-

græn-

ser

Uoplyst

Øvrigt om køretøjerne

Køretøjets alder

Antal

I alt

Køretøjernes alder

< 2 år

Der sås en højere

blandt førere/passagerer i

køretøjer, hvis

forkert

Figuren viser selebrug

gennemsnitsalder for de

henholdsvis bilen i

fører kørte over

for-

2 - 5 år

kert vognbane, end for modparternes køretøjer: Henholdsvis cirka

vognbane og i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at 2 modparter ikke havde

14 år og 7,5

6 - 14 år

sele

Fraregnes to meget gamle køretøjer, som kom over

år

bilen i

vognbane (en ve-

år.

på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på

–

i forkert

forkert vognbane og

en varebil fra 1989), er forskellen

det ikke oplyst,

3 modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er

i gennemsnitsalder mindre:

teranmotorcykel

Aldersfordeling havde alle

om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers på køretøjerne i forkert vognbane. 2 var under 2 år

Henholdsvis 9,7 år og 7,5 år.

førere og passagerer sele korrekt på.

6 var mellem 2 og 5 år. 11 var mellem 6 og 14 år. 9 var over 15 år.

Aldersfordeling for køretøjerne i

forkert vognbane

Køretøjets alder

< 2 år

2 - 5 år

6 - 14 år

> 15 år

Antal

Aldersfordeling for modparternes

køretøjer

Køretøjets alder

< 2 år

2 - 5 år

6 - 14 år

> 15 år

Ukendt

Antal

Køretøj

i forkert

vognbane

Modpart

I alt

Personbil

Varebil

Personbil

Lastbil

Varebil

Aldersfordeling på køretøjerne i forkert vognbane. 2 var under 2 år gamle.

Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4 var under

2 var under 2 år gamle. 6 var mellem 2 og 5 år.

11 var

mellem

og 14 år. 9

11 var mellem 6 og 14 år. 9 var over 15 år.

mellem 2 og 5 år. 14 var mellem 6 og

var under 2 år gamle

var

mellem

og 5 år.

var over 15 år.

Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4

2 år gamle. 8 var

Aldersfordeling på køretøjerne i forkert vognbane.

Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har

Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår

der manglet oplysninger vedrørende

har der manglet oplysninger vedrørende

de 4 motorcykler eller den

ikke. I enkelte tilfælde

systemerne og deres udløsning. Hverken

systemerne og

ene traktor i undersøgelsen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i

deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel-

figuren.

sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor

14 år. 6 var over

år.

gamle. Alderen

ukendt på et

mellem 2 og 5

15 år

14 var mellem

var

og 14 år. 6 var over 15 år gamle. A

enkelt køretøj.

enkelt

sættevogne og

på sættevogne

ukendt på et

Alder på

køretøj. Alder

påhængsvogne

og påhængsvogn

indgår ikke.

ikke.

Køretøjets alder

< 2 år

2 - 5 år

6 - 14 år

> 15 år

Ukendt

Antal

ikke i figuren.

Fejl og mangler ved køretøjerne

I 2 tilfælde var køretøjsfejl medvirkende årsag til ulykken (defekte lygter og for

gamle dæk). Der blev fundet en række øvrige fejl ved køretøjerne. Disse havde dog

ikke betydning for personskaderne eller for, at ulykken skete:

Bremser

På 2 køretøjer (en varebil

en motorcykel) var bremseskiverne korroderede. Der

er ikke på andre køretøjer konstateret fejl ved bremserne. Ingen af køretøjerne er

Påvirkning

blevet undersøgt specifikt omkring bremsepræstationer f.eks. i en rullebremse.

Det skyldes i nogle tilfælde, at køretøjet har været så

ødelagt efter ulykken, at

bremsesystemet ikke har været virksomt. I andre tilfælde har det ikke været re-

Træthed

levant at undersøge bremsepræstation, da der ikke blev bremset før kollisionen.

Uopmærksomhed/

distraktion

Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4 var under 2 år gamle. 8 var

mellem 2 og 5 år. 14 var mellem 6 og 14 år. 6 var over 15 år gamle. Alderen var

ukendt på et enkelt køretøj. Alder på sættevogne og påhængsvogne indgår

ikke.

Oversigt over, hvad der for førerne i forkert vognbane medvirkede til, at de

uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen

med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8).

For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede

ind (6).

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Personbilernes stjernetildeling i Euro NCAP-test

Langt de fleste personbiler i undersøgelsen havde 4 eller 5 stjerner og var derfor

af god standard set i forhold til kriterierne for det år, hvor de blev testet. De af

bilerne, som er af ældre dato, ville dog opnå væsentlig færre stjerner, hvis de blev

testet i forhold til nyere kriterier for stjernetildeling. Ingen af de involverede vare-

biler er testet under Euro NCAP.

Lygteføring

Det er vurderet, at alle de motorkøretøjer, der var i bevægelse på ulykkestids-

punktet, kørte med korrekt lys med undtagelse af det ene tilfælde nævnt side 41,

hvor fejl ved nærlyset var medvirkende til, at ulykken skete. Der var ingen ulykker,

hvor ulykkessituationen opstod som følge af forkert brug af fjernlys og dermed

blænding af modparten.

Oplysningerne i dette afsnit er indhentet gennem politiets bilinspektør,

som har været tilkaldt til ulykken, Havarikommissionens egne undersø-

gelser af køretøjet samt gennem opslag i Køretøjsregistret (DMR) og i

typegodkendelser.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Hvad fandt vi ikke

Ved undersøgelsens start var der en række forhold, som Havarikommissionen umiddelbart

forventede at finde i undersøgelsen på baggrund af dokumenteret viden eller udbredte

antagelser i omverdenen. Da de 28 undersøgte ulykker ikke er statistisk repræsentative,

kan det være udtryk for tilfældigheder, at disse forhold viste sig ikke at være til stede i det

forventede omfang.

Kun en enkelt ulykke skete i forbindelse med en overhaling

Det var umiddelbart forventet, at der i denne undersøgelse ville være i hvert fald et par

overhalingsulykker, men der var kun en enkelt blandt de 28 frontalkollisioner. Dette kan

skyldes en tilfældighed. En gennemgang af de 53 frontalkollisioner, som Havarikommissi-

onen har analyseret tidligere, viser dog, at kun 4 skete i forbindelse med overhaling – altså

også en ret lav andel (7-8%), svarende til de 28 ulykker (3-4%).

Der var ingen lastbiler, som kørte over i forkert vognbane

Nogle ville måske forvente, at der også ville være lastbilchauffører blandt de førere, som

kørte over vejmidten. Chauffører kører ofte lange ture på ensformige strækninger, og man

kunne forestille sig, at de derfor var mere udsatte for at falde i staver, være uopmærk-

somme eller falde i søvn. Men i de 28 ulykker var der ikke en eneste lastbilchauffør blandt

førerne i forkert vognbane.

Dette er ikke en tilfældighed, men helt i overensstemmelse med ulykkesstatistikken. Sta-

tistisk set optræder lastbiler næsten udelukkende som den påkørte part i forbindelse med

frontalkollisioner. Set i forhold til øvrige ulykker er det i frontalkollisioner oftere personbi-

ler, som er den part, der udløser ulykken. Det var også tilfældet i de 53 frontalkollisioner,

som Havarikommissionen tidligere har analyseret, hvor der kun var 2 lastbiler blandt de

køretøjer, som kom over i forkert vognbane. En mulig forklaring på, at lastbilchauffører kun

sjældent kører over i den forkerte vognbane, kan være, at mange lastbiler er udstyret med

vognbaneskiftalarm.

Der var ingen ulykker mellem kl. 23 og 06

Påvirkning eller træthed/søvn er blandt de faktorer, der medvirker til frontalkollisioner.

Man kunne derfor tro, at der ville have været nogle af undersøgelsens ulykker, som fandt

sted i nattetimerne, men det er ikke tilfældet. Der er i undersøgelsesperioden ikke til Ha-

varikommissionen indberettet en eneste frontalkollision i tidsrummet mellem kl. 23 og 06.

Dette er i tråd med dødsulykkesstatistikken (DUS temaanalyse af frontalkollisioner 2010-

13), som viser, at mødeulykker hovedsageligt sker i dagtimerne. Det er også i tråd med

ulykkesstatistikken for perioden 2017-2021, hvor 4 ud af 5 alvorlige frontalkollisioner skete

mellem kl. 6 og 18. Dette hænger sandsynligvis sammen med, at der i dagtimerne er mere

trafik, og derfor større sandsynlighed for at ramme en modpart, hvis man kører over vej-

midten.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Undersøgelsens ulykker i

forhold til statistikken

Havarikommissionen har undersøgt, i hvor høj grad de 28 ulykker med frontalkollisio-

ner i denne rapport er repræsentative for frontalkollisioner, som er baseret på politiets

registreringer og indgår i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Undersøgelsens 28 ulykker

er således sammenlignet med alvorlige frontalkollisioner med dræbte og alvorligt tilska-

dekomne, der er registreret i perioden 2017-2021. Det drejer sig om i alt 472 frontalkol-

lisioner, som er sket på motortrafikveje og landeveje uden midterrabat, og hvor de to

kolliderende parter har været motorkøretøjer (stor knallert eller større). Generelt er der

god overensstemmelse, og der er kun små afvigelser.

Flere dræbte i undersøgelsens ulykker

Der var næsten dobbelt så mange dræbte i undersøgelsens ulykker, som det umiddelbart

ville kunne forventes på baggrund af frontalkollisioner med dræbte og alvorligt tilskade-

komne i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Dertil kommer, at der var mere end 40 % flere

tilskadekomne i undersøgelsens ulykker. En del af forklaringen på denne afvigelse kan

være, at lastbiler og varebiler i undersøgelsens ulykker udgjorde en lidt større andel af

modparterne, end det var tilfældet i statistikkens ulykker.

Sammenfald – eksempler på forhold, der var repræsentative

• Fordelingen af dræbte og tilskadekomne i henholdsvis køretøjerne i forkert vognbane

og i modparternes køretøjer var nogenlunde som i statistikken.

• Både i undersøgelsens og i statistikkens ulykker skete frontalkollisionerne, når der var

mest trafik. Lidt over 3 ud af 4 skete på hverdage, og 4 ud af 5 skete mellem kl. 06 og 18.

• For begge grupper af ulykker gælder det, at 3 ud af 4 ulykker skete i dagslys.

• Modparternes kønsfordeling var som i ulykkesstatistikken.

Mindre afvigelser – eksempler på forhold, der afveg lidt

I undersøgelsens ulykker var der

• en lidt mindre andel af førerne i forkert vognbane, som kørte i personbil. Tilsvarende

kørte en lidt større andel i varebiler og på motorcykler.

• en lidt mindre andel af modparterne, som kørte i personbil. Tilsvarende kørte lidt flere

i varebiler og lastbiler.

• en lidt større andel mænd blandt førerne i forkert vognbane.

• en lidt større andel af førerne i forkert vognbane, som var unge på 17-24 år

eller 50 år og derover. Der var ligeledes en lidt større andel af modparterne, som var

50 år eller derover.

• en lidt større andel af førerne i forkert vognbane, som var påvirket af alkohol, narkotika

eller medicin. Det kan delvis skyldes, at Havarikommissionen får screenet flere blod-

prøver for trafikfarlige stoffer.

• muligvis en lidt større andel af frontalkollisionerne, der skete i kurver, men afgrænsnin-

gen mellem kurve og lige strækning er ikke veldefineret i ulykkesstatistikken og beror

på individuelle skøn. Ulykkesstatistikken viser dog, at blandt ulykker uden for kryds,

sker en større andel af frontalkollisioner i kurver sammenlignet med andre ulykkestyper.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Faktoroversigter

ULYKKESFAKTORER MODPARTER

ULYKKESFAKTORER FØRERNE I FORKERT VOGNBANE

Ulykkenr./faktor

Trafikant

I alt

Manglende/nedsat bevidsthed

grænsen

For høj hastighed i forhold til

Manglende orientering

Forkert eller manglende manøvre/ reaktion

Utilstrækkelig orientering

Utilstrækkelig eller manglende orientering/bevidsthed

Forkert eller manglende manøvre / reaktion

Fejltolkning

For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

For høj hastighed i forhold til forholdene

Forkert hældning

Rabat - høj kant

Ulykkesfaktorer

Bagvedliggende

Traﬁkant

Vej

Rabatudformning

Mørke

Omgivel.

Trafikant

Vej

Uopmærksomhed

Manglende vejvedligeholdelse

Omgivelser

Manglende erfaring/rutine

Blæst

Glat føre

Lygter/reﬂekser fejl

Dæk

Distraktion

Manglende opmærksomhed (el. utilstrækkelig)

Manglende opmærksomhed/træthed

Mørke

*) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen

Køretøj

Distraktion/træthed

SKADESFAKTORER MODPARTER

Træthed

Manglende opmærksomhed/fysisk svækkelse

Ulykkenr./faktor

Bagvedliggende faktorer

Ledsagerpåvirkning

Forkert selebrug

Traﬁkant

I alt

Alkohol

Manglende selebrug

Narko

hastighed i forhold til grænsen

For høj

Medicin

Risikovillig kørsel

Forkert eller manglende manøvre/reaktion

For høj hastighed i forhold til grænsen/

Risikoblind

Forkert eller manglende manøvre/reaktion

Trafikant

Manglende erfaring/rutine

Høj alder

Manglende agtpågivenhed

Lav alder

Psykisk tilstand

Manglende orientering

Fysisk svækkelse

Skadesfaktorer

Ledsagerpåvirkning

Manglende erfaring/rutine

Risikovillig

Ergonomi

Kollisionsegenskaber utilstrækkelige

Transportplanlægning uhensigtsmæssig

System

Manglende/uhensigtsmæssig administration

Forkert placering i køretøjet

Køretøj

SKADESFAKTORER FØRERNE I FORKERT VOGNBANE

Ulykkenr./faktor

Skadesfaktorer

Traﬁkant

System

I alt

Forkert selebrug

Hjelm - forkert brug

For høj hastighed i forhold til grænsen

Kollisionsegenskaber utilstrækkelige

Køretøj – adskillelse

Køretøj

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Faktoroversigter

ULYKKESFAKTORER MODPARTER

Ulykkenr./faktor

Trafikant

Omgivel.

Vej

Trafikant

Bagvedliggende

Omgivel.

Ulykkesfaktorer

Trafikant

Vej

Trafikant

alt

I alt

alt

Ulykkesfaktorer

Forkert eller manglende manøvre/ reaktion

Utilstrækkelig orientering

Vej

Trafikant

For

For høj hastighed i forhold til grænsen

høj hastighed i forhold til grænsen

For høj hastighed i forhold til grænsen

Rabatudformning

Rabat udformning

Rabatudformning

Mørke

Omgivel.

Bagvedliggende

Manglende erfaring/rutine

Trafikant

Uopmærksomhed

Manglende erfaring/rutine

*) Modparten i en kollision i forbindelse med

med frontalkollisionen –

selve

selve frontalkollisionen

*) Modparten i en kollision i forbindelse

frontalkollisionen – ikke

ikke

frontalkollisionen

*) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen

SKADESFAKTORER MODPARTER

Ulykkenr./faktor

Forkert selebrug

Ulykkenr./faktor

Manglende selebrug

Forkert selebrug

For høj hastighed i forhold til grænsen

For høj hastighed

Manglende selebrug

i forhold til grænsen

Forkert eller manglende manøvre/reaktion

For høj hastighed i forhold til grænsen/

Forkert eller manglende manøvre/reaktion

Trafikant

I alt

alt

For høj hastighed i forhold til grænsen

Trafikant

Skadesfaktorer

Trafikant

Skadesfaktorer

For

Høj

hastighed i forhold til grænsen/

høj

Høj alder

alder

Lav alder

alder

Lav

Manglende orientering

Ledsagerpåvirkning

Forkert eller manglende manøvre/reaktion

Høj alder

Lav alder

Manglende erfaring/rutine

Manglende orientering

Ledsagerpåvirkning

Risikovillig

Manglende

placering i køretøjet

Forkert placering i køretøjet

Forkert

erfaring/rutine

Køretøj

Risikovillig

Ergonomi

Forkert placering i

utilstrækkelige

Kollisionsegenskaber

køretøjet

Kollisionsegenskaber utilstrækkelige

Ergonomi

Transportplanlægning uhensigtsmæssig

Kollisionsegenskaber utilstrækkelige

System

Køretøj

System

Transportplanlægning uhensigtsmæssig

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Bilag:

Bilag 1: Samfundsøkonomi

Enhedspriserne kan derefter tillempes pr. kørt kilometer eller pr ulykke, afhængig af hvad der skal vurderes.

Priserne bliver justeret hvert år og de aktuelle enhedspriser findes tilgængelige på Danmarks Tekniske Uni-

versitets hjemmeside

https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa

Samfundsøkonomiske vurderinger af an-

befalinger

Havarikommissionens anbefalinger videregives til de relevante aktører, som efterfølgende prioriterer, hvad

der skal implementeres. I henhold til Havarikommissionens kommissorium fra 2018 er der foretaget sam-

fundsøkonomiske vurderinger af anbefalingerne, hvor det har kunnet lade sig gøre.

Enhedspriser for uheld på vej for

2022

Kr. per

rapporteret uheld

rapporteret uheld, heraf materielomkostninger

rapporteret uheld med personskade

rapporteret personskade

2022

priser

3.229.700

910.875

8.651.744

6.805.612

Hvis de personrelaterede omkostninger fordeles efter registreret personskade, gælder følgende enhedspri-

ser:

Personrelaterede uheldsomkostninger for

Kr. per

Dræbt

Alvorligt tilskadekommen

Lettere tilskadekommen

Gennemsnit

2022

priser

39.717.831

6.212.052

798.316

5.125.234

Vejdirektoratet, som har udført vurderingerne for Havarikommissionen, benytter samfundsøkonomiske vur-

deringer til f.eks. at sammenligne (vej)projekter og/eller at vurdere et enkelt projekts samfundsøkonomiske

nytteværdi. Vurderingen kræver kendskab til anlægs- og driftsomkostninger på den ene side, og effekten af

det foreslåede tiltag og de transportøkonomiske enhedspriser på den anden side, forenklet set.

I den samfundsøkonomiske analyse af et projekt medtages principielt alle effekter af projektet. Dette er na-

turligvis ikke muligt i praksis, men man kommer så vidt muligt rundt om alle aspekter. For et infrastrukturan-

læg gælder dette:

•

Omkostninger til anlægget

Driftsøkonomiske konsekvenser

Brugergevinster

Eksterne effekter

Afgiftseffekter og forvridningstab

Samfundsøkonomiske vurderinger

Det kan ikke lade sig gøre at udføre en samfundsøkonomisk vurdering af alle de anbefalinger, som indgår i

Havarikommissionens rapport. Det skyldes, at visse tiltag er vanskelige at prissætte, at effekten for nogle

tiltag vil afhænge af lokale forhold (f.eks. hvor mange og hvilke typer ulykker, der sker på en strækning) eller

at effekten vil afhænge af, hvordan tiltaget implementeres. Man kan dog overordnet sige at et tiltag vil være

samfundsøkonomisk rentabelt, hvis man sparer 0,12 rapporterede personskadeulykker for hver 1 mio. kr.,

der anvendes, baseret på ovenstående enhedspriser.

Kampagne- og kommunikationsindsatser

De kampagne- og kommunikationsindsatser, som anbefales af kommissionen og som forventes kunne have

en direkte effekt på trafikanters adfærd, kan være vanskelige at prissætte og effektvurdere. Prisen for et til-

tag kan variere betragteligt og afhænger af hvilke ressourcer, der bruges: arbejdstimer, brug af media, brug

af fysiske tiltag ude på vejene etc. Kampagne- og kommunikationstiltag kan rettes mod en bred gruppe eller

udformes til en mere specifik gruppe trafikanter, og dette kan også have en indflydelse på prisen. Dertil kom-

mer, at denne slags tiltag ofte bliver gentaget, evt. i modificeret form, for at opnå større effekt. Dette har også

en indflydelse på prisen.

Kampagne- og kommunikationstiltag kan have forskellige potentiale for effekt, hvilket afhænger af den kon-

krete adfærdsændring og den gruppe trafikanter, som skal nås af tiltaget, og om det er en bestandig effekt

eller ej. En effekt af et tiltag er oftest registreret som en adfærdsændring, og sammenhængen mellem ad-

færdsændring og reduktion af antallet af personskadeulykker eller personskader, kan også være vanskelig at

kvantificere.

Politiindsatser

Havarikommissionens forslag til politiindsatser vil ofte handle om øget kontrol med ulovlig adfærd i trafikken.

På tilsvarende måde som ved kampagne-og kommunikationsindsatser er det vanskeligt at beregne, hvor

mange personskadeulykker som kan undgås.

Begrænsninger i vurderingerne

Til de eksterne effekter hører luftforurening, støj, trafikulykker, CO2-udledning, trængsel og barriereeffekt. De

eksterne effekter er konverteret til markedspriser, og disse transportøkonomiske enhedspriser, eller nøgletal,

opdateres regelmæssigt af DTU. Visse omkostninger er beregnet pr kilometer eller tid, og andre er beregnet

pr enhed, fx kg CO2.

Enhedspriserne for trafikulykker bygger på undersøgelser af de omkostninger, som knytter sig til trafikulyk-

ker. Det drejer sig om:

•

Politi- og redningsomkostninger

Behandlingsomkostninger

Produktionstab pga. tabt/nedsat arbejdsevne

Materielskadeomkostninger

Dertil kommer velfærdstab. Velfærdstab udtrykker samfundets betalingsvillighed for at reducere risikoen for

at undgå lidelse og afsavn ved trafikulykker.

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Politiets kontrolindsats kan foregå på forskellige måder, og dette har stor betydning for, hvor mange ressour-

cer der skal bruges, hvilket gør det vanskeligt at prissætte. Kontrol af køretøjer langs vejen kan betyde højt

forbrug af mandskab, medens automatisk hastighedskontrol kan kræve færre ressourcer. Kontrolindsatsen

genererer også et ressourceforbrug ved håndtering af sanktioner, som fx opkrævning af bøder eller klip i kø-

rekort eller beslaglæggelse af køretøjer.

Det er heller ikke muligt at kvantificere effekten af en bestemt kontrolindsats i form af reduktion af ulykker

og/eller tilskadekomne. Trafikanternes kendskab til en planlagt politikontrol kan i sig selv medvirke til ændret

adfærd og derved have en positiv effekt. Dette kan forstærkes af, at landsdækkende kampagner ofte koordi-

neres med efterfølgende målrettet kontrol af den adfærd, som kampagnen retter sig mod. De to typer tiltag

kan derfor siges at komplettere hinanden og derved forstærke effekten.

Køretøjsrelaterede indsatser

Havarikommissionen får via kommissionens ulykkesundersøgelser en unik mulighed for at foreslå forbedrin-

ger af køretøjsteknik, som ville kunne bidrage til færre ulykker og tilskadekomne. Tekniske forhold ved køre-

tøj er reguleret i EU, og de danske aktører har derved begrænset indflydelse på denne regulering. Derfor vil

flere af de tiltag, som Havarikommissionen foreslår vedrørende køretøjer have karakter af anbefalinger til

trafikanten om fordele med bestemte valg i forbindelse med køb af køretøj eller udstyr. Det er ikke muligt at

vurdere, hvor meget denne form for anbefaling vil blive taget videre af aktører eller trafikanter, og det er hel-

ler ikke muligt at vurdere, hvor stor effekt denne form for anbefaling vil have på ulykker og/eller tilskade-

komne.

Europakommissionen har udført beregninger af cost-effectiveness af de tiltag, som vil blive indført med den

forordning om sikkerhedsudstyr i biler, som træder i kraft i 2024. Flere af de tiltag er forbedringer, som Hava-

rikommissionen har skønnet ville kunne bidrage til at reducere ulykker og/eller tilskadekomst. Vejdirektoratet

henviser til de udførlige beregninger som Europakommissionen har fået udarbejdet. Beregningerne danner

baggrund for de forordninger som træder i kraft 6. juli 2024, og som stiller krav til at alle nye personbiler skal

være udstyret med bestemte sikkerhedssystemer. Som eksempel kan nævnes træthedsdetektorer og linje-

vogtere. Beregningerne præsenteres bl.a. i rapporten Impact Assessment som kan findes på dette link:

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2018:0190:FIN:EN:PDF

Vejrelaterede tiltag

Vejdirektoratet har solid erfaring med samfundsmæssige vurderinger af vejanlæg. Dette gælder dog først og

fremmest sammenlignelige, afgrænsede anlægsprojekter, hvor det ofte er brugergevinsterne i form af sparet

tid for bilister, som vejer tungest på positivsiden.

Ud af de vejrelaterede tiltag som Havarikommissionen anbefaler, har det kun været muligt at udføre sam-

fundsøkonomiske vurderinger for rumleriller, da man i effektundersøgelser har konstateret en simpel og vel-

dokumenteret ulykkesreducerende effekt af rumleriller. For dette tiltag gælder dog, at det ikke er skønnet

muligt at medregne andre samfundsøkonomiske effekter end reduktion af ulykker og personskader. Derud-

over er der heller ikke regnet på afledte effekter, som ændringer i kørselsmønster. Der er heller ikke korrige-

ret for, at tiltaget kan overlappes af andre tiltag, eller påvirke andre typer af ulykker end dem, som tiltaget ret-

ter sig mod.

Uden viden om f.eks. implementering eller økonomi er det ikke muligt at foretage en direkte samfundsøkono-

misk vurdering. For den udvalgte anbefaling i dette notat har det dog været muligt at lave en form for ”break

even” - beregninger (en forudsætning, der skal være til stede for at tiltaget netop er samfundsmæssigt renta-

belt). Den nedenfor præsenterede beregning skal således ikke ses som udtryk for, at denne anbefaling prio-

riteres højere end andre, men den er udvalgt, fordi det har været muligt at udføre beregningerne for denne.

Resultater

Anbefaling om etablering af rumleriller

Tiltaget forventes at have effekt på personskadeulykker der sker på veje i åbent land. Reduktion er påvist i

forskellige undersøgelser til at være 12 %. (fra Vejdirektoratets effektkatalog)

Anlægsomkostningen for at etablere rumleriller er opgjort til ca. 12.000 kr. pr. km og levetiden er sat til 15 år,

hvilket kan svare til næste udskiftning af slidlag, hvor rillerne forventes genetableret.

Med disse forudsætninger, vil rumleriller være samfundsøkonomisk rentable, hvis der forventes mere end ca.

0,0013 rapporterede personskadeulykker pr. km pr. år på en strækning. På de statslige landeveje er gen-

nemsnittet 0,03 personskadeulykker pr. km pr år, og derfor etablerer Vejdirektoratet allerede i dag rumleriller

på veje udenfor byzone, ofte i forbindelse med fornyelse af slidlag.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Bilag 2:

Havarikommissionens

undersøgelsesmetode

Havarikommissionen dybdeanalyserer alvorlige trafikulykker. Det giver indgående

kendskab til en lang række forhold omkring den enkelte ulykke, herunder hvorfor

den skete.

I ulykkesanalyserne er der fokus på samspillet mellem trafikant, vej, omgivelser og

køretøj. Tværfaglighed er derfor et væsentligt element i kommissionens arbejds-

procedure. Alle undersøgelser gennemføres i et tværfagligt samarbejde mellem

vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge.

Kommissionens undersøgelser afgrænses inden for temaer, hvor der typisk ind-

går omkring 30 ulykker inden for samme ulykkestype (f.eks. varebilsulykker eller

frontalkollisioner). Den viden, der for hvert tema opnås om ulykkerne, bidrager til,

at forebyggelsesarbejdet kan målrettes og ske på så godt et grundlag som muligt.

Omfattende indsamling af data og informationer

Som baggrund for ulykkesanalyserne gennemføres en omfattende indsamling af

data og informationer.

Kommissionens bilinspektør og kommissionens medarbejder fra politiet under-

søger de implicerede køretøjer. Der ses blandt andet på skaderne på køretøjet, på

køretøjernes stand og på udløsning af sikkerhedsudstyr, herunder f.eks. stræk-

mærker på selerne, udløsning af selestrammere og af airbags.

De besigtiger også ulykkesstedet og dokumenterer spor fra ulykken, som f.eks.

hugmærker i asfalten, bremsespor eller hjulspor i rabatten. Dokumentationen

sker blandt andet ved hjælp af dronefotos. Der foretages også 3D scan eller foto-

grammetri på det konkrete ulykkessted til brug for den efterfølgende rekonstruk-

tion af ulykken.

Psykologen gennemfører interviews med de parter, som var involveret i ulyk-

ken, og med de vidner, som så ulykken. De involverede parter bliver blandt andet

spurgt om, hvad de foretog sig i timerne op til ulykken, og hvordan de oplevede

hændelsesforløbet ved selve ulykken. I tilfælde af dødsfald eller meget alvorlige

skader interviewes pårørende i stedet.

Lægen vurderer personskaderne og betydningen for ulykken af f.eks. sikkerheds-

udstyr, køretøjernes kollisionsegenskaber, de impliceredes helbredsmæssige for-

hold og eventuelle påvirkning af narko, alkohol eller medicin.

Vejingeniøren besigtiger ulykkesstedet og ser blandt andet på udformningen af

vejen og dens sideanlæg, vejens stand, skiltningen og vejafmærkningen samt

oversigtssigtforholdene. Desuden indhentes oplysninger om hastighederne, tra-

fiktal og tidligere ulykker på stedet.

Der suppleres med indhentning af materiale fra politi, politiets bilinspektører, vej-

myndigheder og hospitaler. Desuden bliver blodprøver, der er udtaget af politiet

til undersøgelse af alkoholpromille hos de implicerede i ulykken, screenet på Rets-

medicinsk Institut for medicin og narko (forudsat politiets godkendelse).

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

Analyse af enkeltulykker og samlet analyse

De indsamlede data og informationer indgår i analysen af de enkelte ulykker, som

foregår på møder med deltagelse af alle faggrupper (vejingeniør, psykolog, bilin-

spektør, politi og læge). Analysen foregår efter en fast metodik.

Hændelsesforløbet

fastlægges ud fra det indsamlede materiale. I processen

støtter kommissionen sig til rekonstruktioner af ulykken. Disse rekonstruktioner

udarbejdes i ulykkessimuleringsprogrammet PC-Crash. Gennem de indsamlede

data fra besigtigelsen og gennem rekonstruktionerne fastlægges blandt andet de

involverede parters hastigheder op til ulykken og i kollisionsøjeblikket, kollisions-

punkt og -vinkel samt signalpunktet, som er det tidspunkt, hvor det er muligt for

parterne at se, at situationen er kritisk.

De involverede trafikanters

informationsbearbejdning

gennemgås. Som det før-

ste fastlægges, hvilken information trafikanterne skulle have haft til rådighed,

hvis ulykken skulle være undgået. Hvis denne information slet ikke i tide var til rå-

dighed for trafikanten, så kan det med det samme konstateres, at trafikanten ikke

kunne have handlet anderledes og altså ikke havde nogen andel i, at ulykken ske-

te. Hvis informationen var til rådighed i tide for trafikanten, så analyseres ud fra

datamaterialet, hvad det var, der gik galt i trafikantens informationsbearbejdning:

Indhentede trafikanten overhovedet informationen, eller var han f.eks. optaget af

noget andet? Hvis han indhentede informationen, forstod han den så rigtigt, og

handlede han korrekt?

Der ses på

betydningen af de enkelte elementer:

Hvilken rolle spillede køretøjerne

og deres sikkerhedsudstyr for ulykken og personskaderne? Hvilken rolle spillede

vejens udformning, vejr, føre og lysforhold? Hvilken rolle spillede de enkelte tra-

fikanter og den hastighed, de kørte med? Var der nogle systemmæssige forhold,

som havde betydning? Manglede der f.eks. retningslinjer på nogle områder? Eller

var der f.eks. brister i nogle myndigheders eller virksomheders administration af

retningslinjerne?

På baggrund af hele denne analyse kan det dernæst udpeges, hvilke

faktorer,

der

førte til ulykken, og hvilke faktorer der havde betydning for skadernes omfang.

Desuden udpeges, hvilke

foranstaltninger

der med stor sandsynlighed kunne

have forebygget ulykken.

Når alle ulykker i det enkelte tema er behandlet, gennemføres en

samlet analyse

af de gennemgående træk for alle ulykkerne. Ud fra denne analyse udarbejdes en

samlet temarapport, hvor disse træk ved ulykkerne beskrives, og hvor kommissi-

onen præsenterer sine anbefalinger til forebyggelse af ulykkerne.

Usikkerhed ved analyserne

Det er ikke altid muligt at få alle de ønskede oplysninger til brug for analyserne af

de enkelte ulykker. Der kan f.eks. være meget få spor på ulykkesstedet, eller der

kan mangle oplysninger om trafikanternes adfærd, f.eks. i de tilfælde, hvor de ikke

har overlevet eller ikke har ønsket at blive interviewet. Analyserne af de enkelte

ulykker er således i nogle tilfælde baseret på færre data.

Bilag 3: Forudsætninger for

figuren side 58

Kriterier for simulering i PC-Crash med MADYMO

(Mathematical Dynamic Models)

Personbil (f.eks. Citroën C1) (lysegrøn linje): 1.000 kg

Personbil (f.eks. VW Golf) (mørkegrøn linje): 1.500 kg

Bilag 3: Forudsætninger for figuren side xx

Varebil (blå linje):

3.000 kg

Lastbil (rød linje):

18.000 kg

Kriterier for simulering i PC-Crash med MADYMO

(Mathematical Dynamic Models)

Personbil (f.eks. Citroën C1) (rød linje): 1.000 kg

Kollisionerne

VW Golf)

med cirka

Personbil (f.eks.

er beregnet

(gul linje):

50% overlap.

1.500 kg

Varebil (grøn linje):

3.000 kg

I MADYMO er stødtiden sat til 140 millisekunder

baggrund af crashtest, og der

Lastbil (blå linje):

18.000

på

er simuleret i mindst 400 ms ved hver kollision. Inden de endelige HIC-beregnin-

Kollisionerne

brugt et CFC60 filter

cirka 50% overlap.

ger er der

er beregnet med

for at udglatte eventuelle spidser, som vil give fejl

i analysen.

I MADYMO er stødtiden sat til 140 millisekunder på baggrund af crashtest, og der er simuleret i

ms ved hver kollision.

er lavet

de endelige HIC-beregninger er der brugt et CFC60 filter (@htu: for

HIC-beregningerne

Inden

som HIC36.

matematisk interesserede se nederst i mail) for at

36 ms, hvorefter den største

som vil give fejl i

Det vil sige, at der laves en middelværdi i perioder af

udglatte eventuelle spidser,

værdi vælges. HIC36 er valgt fremfor HIC15, da HIC 15 er mere følsom for korte

HIC-beregningerne er lavet som HIC36.

kraftige hastighedsændringer, såkaldte impulser f.eks. at blive ramt i hovedet af

Det vil sige, at der laves en middelværdi i perioder af 36 ms, hvorefter den største værdi vælges

en bold.

HIC36 er valgt fremfor HIC15, da HIC 15 er mere følsom for korte kraftige hastighedsændringer,

impulser f.eks. at blive ramt i hovedet af en bold.

Beregninger af AIS-procenterne er lavet ud fra formlerne i artiklen:

Head Injury Criterion: Mini Review

Beregninger:

Beregninger

Beregninger:

af AIS-procenterne er lavet ud fra formlerne i artiklen:

hvor:

R (t)

er den resulterende acceleration angivet i g og målt i hovedets

a) R (t) er den resulterende acceleration angivet i g og målt i hovedets massemidtpunkt;

massemidtpunkt;

hvor:

b) T

simulationens starttid målt I sekunder;

simulationens starttid målt i sekunder;

c) T

simulationens sluttid målt I sekunder;

d) t1 og t2 repræsenterer henholdsvis det indledende og sidste øjeblik af tidsintervallet, i sekun

simulationens sluttid målt i sekunder;

hvorunder HIC antager den maksimale værdi. Intervallængden er 36 ms.

Alle beregninger og analyse af data er lavet i PC-Crash og MADYMO. Dataanalysen er udført NI D

2021.

repræsenterer henholdsvis det indledende og sidste øjeblik af tidsinter-

vallet, i sekunder, hvorunder HIC antager den maksimale værdi. Interval-

længden er 36 ms.

Alle beregninger og analyse af data er lavet i PC-Crash og MADYMO.

Dataanalysen er udført NI DIAdem 2021.

Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 405: Kopi til orientering af Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresultater fra rapporten, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 405: Kopi til orientering af Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresultater fra rapporten, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 405: Kopi til orientering af Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresultater fra rapporten, fra transportministeren

Nærmere oplysninger kan

fås hos sekretariatet

Havarikommissionen

for Vejtrafikulykker

C/O Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

DK-1577 København V

Telefon: 72 44 32 04

[email protected]