Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 385
Offentligt
2619955_0001.png
IDA Rail blogindlæg til Ingeniørens blog Jernbane til tiden
8. september 2022
Jernbaneplanen der blev væk
Af Niels Wellendorf
Link til bloggen på ing.dk:
https://ing.dk/blog/jernbaneplanen-blev-vaek-260582
Resumé
Vi mangler en plan for jernbanen. En rigtig gennemarbejdet og fagligt funderet plan for såvel den trafik der
skal køre, som for den infrastruktur der er nødvendig hertil. Siden Trafikstyrelsens høringsudgave af
Trafikplan for den statslige jernbane for 2017 til 2032 blev lagt død af Ole Birk Olesen i 2018, har der ikke
været en reel plan. Infrastrukturplan 2035 er ikke en plan, blot et sammensurium af tilfældige og
usammenhængende projekter. Hvorfor er der ikke en plan? Og hvordan kommer vi i gang?
Blogtekst
Der har gennem mange årtier været tradition for at lave langsigtede planer for jernbanens udvikling. Dels
enkeltstående selvstændige planer for jernbanen, som f.eks.
Baneplanudvalget
fra 1997 og senest
Togfonden
fra 2014,
dels løbende planer som DSB’s 5 årsplaner
(i forrige århundrede) og senest
Trafikstyrelsens planer hvert 4. år for den statslige jernbane. Men også som en integreret del af planer for
hele transportområdet som Infrastrukturplan 2035 fra sidste år. Sidstnævnte er dog reelt slet ingen plan,
men blot en hulter til bulter oplistning af tilfældigt forliggende idéer og gamle planer.
Så i dag er der ingen plan for jernbanen!
Formelt set skal Trafikstyrelsen hvert 4. år udarbejde en plan for den statslige jernbane, forstået som den
del af jernbanenettet som Banedanmark forvalter, uanset hvem der kører på den. En plan der beskriver
hvilke infrastrukturprojekter, der er vedtaget og hvordan trafikken kan udføres med denne infrastruktur,
både på kort og længere sigt. Men den sidste udgivelse fra Trafikstyrelsen er alene en
høringsudgave
af den
plan, der skulle gælde fra 2017 til 2032, og som skulle være efterfulgt af en ny plan sidste år gældende for
2021 til 2036. Trafikstyrelsens planer skal bl.a. anvendes som grundlag for regionernes trafikplaner, og
hverken de eller DSB og Banedanmark har således noget at forholde sig til for tiden.
Hvorfor nu det? Jo, på et
åbent samråd i Transport-, bygge- og boligudvalget den 3. maj 2018
indkaldt af 2
socialdemokratiske politikere, der var utilfredse med planens forslag til køretider mellem København og
hhv. Næstved og Nykøbing Falster, fastslog den daværende transportminister
Ole Birk Olesen, at ”det var
ikke hans plan”,
og at den form for
”embedsmandsplanlægning”,
hvor der var andre tanker end dem
politikerne i forvejen havde vedtaget, godt kunne undværes. Han havde alene brug for de politiske aftaler
der lå til grund for trafikkontrakterne med DSB og Arriva og intet andet. Og dermed heller ikke en plan, der
sættes i offentlig høring inden den vedtages, men blot nogle politiske aftaler der laves for lukkede døre.
Men så reelt alene vil være departementets tanker om den mindst mulige jernbanetrafik. Om det nu også
var hans egne tanker, eller om det var påvirket af departementets politiserende
talepapir,
er ikke til at sige.
Men på et møde tidligere på året med repræsentanter for en
række trafik ngo’er udtalte Ole Birk Olesen, at
jernbanen behøvede
de ikke bruge tid på, ”fremtiden var til førerløse elektriske busser på motorvejene”.
Og så standsede al planlægning for jernbanen. At spørgsmålene fra de 2 socialdemokrater nemt kunne
være besvaret helt udramatisk ved at spørge Trafikstyrelsen om baggrunden, i stedet for at forsøge at
lægge ministeren onde hensigter i sinde, gør det hele helt absurd. Men det viser også, at der er behov for at
Folketinget og dets udvalg har kan få faglige oplysninger uden altid at skulle gå gennem minister og
departement.
1
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 385: Henvendelse af 8/9-22 vedrørende manglende plan for jernbanen i Danmark, fra IDA Rail
2619955_0002.png
På Trafikstyrelsens hjemmeside står lakonisk om trafikplanen for den statslige jernbane, at der henvises til
høringsudgaven. Og den er da sådan set også ganske udmærket, men der var på det tidspunkt afgivet
adskillige høringssvar fra regioner og organisationer, der også havde gode input, men som altså ikke er
blevet formelt behandlet og inddraget i planen.
Og her og nu skulle der så være udarbejdet en ny plan gældende fra 2021 og frem. Men den er endnu ikke
igangsat, til trods for at der er kommet en ny regering og der er indgået en aftale om infrastrukturplan
2035. Men måske styres den nuværende regerings politik for jernbanen også af departementets manglende
opbakning til jernbanen. Som f.eks. da tidligere Transportminister Benny Engelbrecht fik foreslået at
ombygge Østbanen til en busvej. Til trods for at det nok var mere relevant i hans egen valgkreds med
Sønderborgbanen, der både har færre tog og færre passagerer. Men i det hele taget et fagteknisk umuligt
og dyrt projekt, da der også hurtigt blev affejet politisk.
Men er
Infrastrukturplan 2035
fra 2021 så ikke svaret på en plan for jernbanen? Samtidig med at det er en
plan for vejtrafikken, altså en samlet trafikal plan?
Absolut nej!
Infrastrukturplan 2035 er på jernbaneområdet (og tilsvarende på vejområdet) blot en oplistning af de mere
eller mere tilfældige planer som henlå i ministeriet, hos Banedanmark og i DSB mv. Og som så blev kastet i
grams til poliske forhandlinger, hvor man helt uden ordentlig baggrundsviden endog har lavet en tilfældig
rækkefølge for udførelsen. En rækkefølge over mange år, så der ikke kommer reelle forbedringer før om
tidligst 10 år. Og mange af projekterne hænger ikke sammen og enkelte modarbejder ligefrem hinanden.
Og selv om man anerkender, at planerne i Togfonden stadig eksisterer, har man i det skjulte taget
væsentlige elementer ud af denne. Ikke mindst elektrificeringen af strækningerne Vejle
–
Struer og Aalborg
–
Frederikshavn/Hirtshals. Og en masse hastighedsopgraderinger af de regionale baner til 160 km/t er lige
så stille ændret til 140 km/t eller helt udeladt. Hermed udelukkes både landsdækkende fjerntog og
elektriske godstog og i stedet tænkes indført langsomme batteritog.
Tidligere har de politiske planer været noget mere visionære, som f.eks. aftalen om
En grøn transportpolitik
fra 2009, hvoraf det fremgår, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i
trafikken. Og ikke mindst i Togfonden fra 2014, som nok er den bedste plan, der indtil nu er lavet for
jernbanen i Danmark. At mange af de planer der i såvel den grønne aftale og delvis i Togfonden så også er
med i Infrastrukturplan 2035, vidner desværre om hvor langsomt det går med at få realiseret de mange helt
nødvendige udbygninger af jernbanen i Danmark. Og som gør, at jernbanen i Danmark i dag er langt bagud i
forhold til resten af Europa.
Men i dag er der altså ingen planer for jernbanen. Jo, hos Banedanmark findes både en Anlægsplan 2030 og
en løbende anlægsstatus, men de beskriver alene udviklingen for de planer der tidligere er vedtaget. Og
ikke noget nyt fremadrettet eller noget sammenhængende. Det mest sammenhængende er hvordan de
store projekter for nye signaler og elektrificering står i vejen for hinanden og samtidig forsinker alle de
andre projekter i mange år frem.
Hos DSB har man lavet
”Visionsplan
2030”,
der dog blot beskriver, hvad de håber at få lov til at køre i den
næste trafikkontrakt, der skal gælde fra 2024, og således reelt er blottet for egentlige visioner. For de
øvrige statslige jernbanestrækninger som for tiden drives af Arriva, er der slet ingen planer. Mens
regionerne på deres side har mange gode planer for deres baner, herunder om sammenhæng til de
statslige jernbaner, men det hjælper jo intet, når staten ingen planer her.
Så det ser ud som om Ole Birk Olesen har fået sin vilje om, at det alene er i de politiske forhandlinger om
trafikkontrakterne at planerne for fremtiden lægges. Og det vel at mærke trafikkontrakter for dels DSB, dels
de udbudte strækninger, der slet ikke er tænkt at hænge sammen. Dertil kommer så planerne for
regionernes lokalbaner, hvoraf nogle trafikerer strækninger, der tidligere indgik i statens trafikkontrakter.
2
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 385: Henvendelse af 8/9-22 vedrørende manglende plan for jernbanen i Danmark, fra IDA Rail
2619955_0003.png
Og igen uden planlagt sammenhæng med de øvrige jernbaner. Og så er der slet ikke tænkt på jernbanens
store potentiale for godstrafik, ikke kun internationalt, men også nationalt, herunder til og fra havnene.
Desuden er der heller ikke taget stilling til de internationale planer for jernbanen. Eller for internationale
tog i det hele taget. Her arbejder EU bl.a. med det såkaldte TEN-net af transportkorridorer på kryds og
tværs af EU. Flere af disse korridorer går gennem Danmark, ikke mindst fordi vi ligger som en vigtigt
transitrute mellem det øvrige Skandinavien og Europa. Fra EU er der lagt gode planer frem for dette nets
udbygning, men her går regeringen som oftest imod planerne, da man mener at det er noget hvert land
selv må bestemme. Underforstået er der dele af planerne man ikke vil have. F.eks. en udbygning af
jernbanen op gennem Jylland til Hirtshals for elektriske godstog.
Men hvad man gør i andre lande? Norge har en
Nasjonal Transportplan,
og Sverige har en
Nationell
Infrastrukturplan,
begge langsigtede planer for al trafik i deres lande, der også inddrager klima og miljø.
Godt nok faldt en minister herhjemme ned af sin taburet på grund af fifleriet med CO
2
regnskabet i
Infrastrukturplanen, men så taler vi heller ikke mere om det.
Hvad skal der så gøres for at få en ordentlig gennemarbejdet og bæredygtig plan for jernbanen i Danmark?
Folketinget bør lave en tænkepause for Infrastrukturplan 2035 for at se på, dels hvor bæredygtig den er,
dels at sikre en gennemarbejdet og sammenhængende plan, hvor både statslige, regionale og kommunale
behov tilgodeses. Og hvor der startes med at se på hvilken trafikbetjening der skal være i fremtiden før man
lægger sig fast på de konkrete projekter. Synspunktet herfra, er, at Infrastrukturprojekterne bør
understøtte den trafikbetjening, man ønsker sig og ikke omvendt.
Her kan overordnet
henvises til IDA’s udspil om
en
Omstilling til bæredygtig mobilitet
fra en arbejdsgruppe
med deltagere fra IDA Rail, IDA Trafik og byplan og IDA Grøn teknologi, fra 2021.
I IDA’s
udspil er der bl.a. foreslået oprettet en
Mobilitetsstyrelse,
der kan stå for fremtidens planlægning af
transporten i hele landet i form af en
National mobilitetsplan
omfattende alle transportformer. Og hvor der
også tages hensyn til byudviklingen rundt om i landet.
Som et konkret udgangspunkt for en sådan plan, såvel som for den kommende trafikkontrakt for DSB, er
det naturligt her at fremhæve IDA Rails
Forslag til Trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen 2030
som
blev udgivet forud for de afsluttende politiske forhandlinger om Infrastrukturplan 2035.
Det kræver blot at transportpolitikerne tager sig sammen og erkender, at de planer der ligger i dag trænger
til en kvalitativ gennemgang og revision, ikke mindst når det drejer sig om at sikre en bæredygtig fremtid
for transporten. Og ikke mindst, får afsat et ordentligt budget, så vi ikke skal vente i årtier før jernbanen,
bliver et attraktivt, effektivt og klimavenligt tilbud til den danske befolkning.
3