TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 336
Offentligt

Dato

Side

24. juni 2022

1/25

Evaluering af forsøgsordningen for

selvkørende motorkøretøjer

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Resume

Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen har gennemført en evaluering af forsøgsordningen for selvkørende kø-

retøjer, der trådte i kraft 1. juli 2017. Formålet med evalueringen er at komme med anbefalinger til, om ord-

ningen skal fortsætte, om den skal justeres, eller om der er grundlag for en permanent regulering af kørsel

med selvkørende motorkøretøjer i Danmark.

Evalueringen indeholder en beskrivelse af baggrunden for forsøgsordningen og de væsentligste juridiske og

teknologiske ændringer siden forsøgsordningens ikrafttræden. Den gennemgår de 4 forsøg, der er gennem-

ført under forsøgsordningen. Endvidere sammenfatter den det input, der er kommet ind via en spørgeskema-

undersøgelse blandt forsøgsordningens interessenter, en følgegruppe bestående af erhvervsorganisationer

og andre interessenter på transportområdet samt en gennemgang af tilsvarende forsøgsordninger i Sverige

og Norge.

Evalueringen viser, at det har været økonomisk og administrativt krævende at opnå tilladelse til at gennem-

føre forsøg under forsøgsordningen. De under forsøgsordningen udførte forsøg har ikke medført uheld. De

foreløbige erfaringer har således ikke sået tvivl om, at forsøg med selvkørende biler kan gennemføres sik-

kerhedsmæssigt forsvarligt under forsøgsordningen.

På baggrund af evalueringen anbefaler Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen, at den nuværende forsøgsord-

ning fortsættes. Det anbefales i forlængelse heraf at ansøgningsprocessen gøres lettere ved at reducere den

politiske involvering i forsøgsgodkendelsen, fjerne kravet om udstedelse af bekendtgørelse for hvert enkelt

forsøg, give mulighed for områdebaseret udstedelse af tilladelser, samt at der overvejes en mere lempelig

ordning for forsøg med sikkerhedschauffør og forsøg, hvor køretøjerne har en FN-, eller EU-typegodken-

delse.

Supplerende anbefales det, at der gennemføres en analyse af selvkørende teknologis potentialer i kollektiv

transport og godstransport. Endelig anbefales det at overveje mulighed for økonomisk støtte til forsøgsvirk-

somhed.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Indhold

Resume ............................................................................................................................................................. 2

Indhold .............................................................................................................................................................. 3

1. Indledning .................................................................................................................................................. 4

2. Baggrund for forsøgsordningen ............................................................................................................. 4

3. Nugældende ordning for forsøg med selvkørende motorkøretøjer .................................................... 5

4. Proces for godkendelse af selvkørende motorkøretøjer til anvendelse i forsøg............................... 5

5. Gennemførte forsøg ................................................................................................................................. 6

5.1 Aalborg Øst (SmartBus) .............................................................................................................................. 7

5.2 Københavns Nordhavn (Avenue-projektet) ................................................................................................. 7

5.3 Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse ........................................................................................ 7

5.4 DTU Campus (LINC-projektet) .................................................................................................................... 7

5.5 Øvrige forsøgsinitiativer ............................................................................................................................... 8

6. Udvikling i international regulering om selvkørende motorkøretøjer og teknologisk

udvikling efter forsøgsordningens ikrafttræden .......................................................................................... 9

6.1 Regulering af selvkørende motorkøretøjer på EU- og FN-niveau ............................................................... 9

6.2 Wienerkonventionen (UNECE) .................................................................................................................. 10

6.3 Teknologisk udvikling................................................................................................................................. 11

7. Administrativ evaluering 2019 ............................................................................................................... 13

8. Evaluering af forsøgsordningen 2022 .................................................................................................. 14

8.1 Konference om fremtidens transportformer ............................................................................................... 14

8.2 Spørgeskemaundersøgelse blandt interessenterne .................................................................................. 14

8.3 Input fra den ekstern følgegruppe ............................................................................................................. 16

8.4 Forsøgsordninger i Sverige og Norge ....................................................................................................... 18

9. Sammenfatning og samlet vurdering ................................................................................................... 19

10. Anbefalinger .......................................................................................................................................... 22

Bilag A. Behandlingsproces for ansøgninger ............................................................................................ 23

A.1 Godkendelse af assessor .......................................................................................................................... 23

A.2 Vurdering af ansøgning ............................................................................................................................. 23

A.3 Udarbejdelse af en godkendelse ............................................................................................................... 24

A.4 Politisk behandling .................................................................................................................................... 24

Bilag B. Krav til ansøgninger om forsøg med selvkørende motorkøretøjer ........................................... 24

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

1. Indledning

Med lov nr. 696 af 8. juni 2017 blev transportministeren med en ændring af færdselsloven bemyndiget

til at give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer. Loven blev udformet som en forsøgs-

ordning, da der er tale om test af ny teknologi, som giver mulighed for nye kørselsformer.

Lovens forarbejder forudsætter, at der vil blive udarbejdet en konkluderende evaluering af forsøgsord-

ningen senest fem år efter, at den er trådt i kraft, dvs. den 1. juli 2022. Denne afsluttende evaluering

skal danne grundlag for en politisk stillingtagen til, om ordningen skal fortsættes uændret, skal ophæ-

ves eller danne grundlag for en permanent regulering af kørsel med selvkørende motorkøretøjer i

Danmark.

”Konference om fremtidens transportformer” den 26. oktober 2021 var ”kick-off”-arrangement for eva-

lueringen. Evalueringen baserer sig derudover hovedsageligt på de besvarelser, Vejdirektoratet har

modtaget i det spørgeskema, der blev udsendt til aktørerne på markedet den 21. januar 2022. Sidelø-

bende har Vejdirektoratet i samarbejde med Færdselsstyrelsen gennemført et nabotjek af forsøgsord-

ningerne i Norge og Sverige. Endelig har en følgegruppe været nedsat til at følge og kommentere på

resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen og været inddraget i forhold til evalueringens anbefalin-

ger.

2. Baggrund for forsøgsordningen

I årene op til forsøgsordningens vedtagelse i 2017 var der et stigende fokus på selvkørende køretøjer.

Udmeldinger fra bilproducenterne og IT-virksomheder på globalt plan gav grund til at tro, at der var et

opbrud i vejtransportsektoren, idet udviklingen af køretøjsteknologien gav mulighed for at lade sig

transportere i bil ved brug af selvkørende teknologi uden aktiv kontrol fra en fører.

I 2015 henvendte to kommuner sig til Transportministeriet med en forespørgsel om, hvorvidt det er

muligt at udnytte selvkørende motorkøretøjer til at effektivisere produktionen af borgerrettede kommu-

nale serviceydelser.

Færdselsloven indeholdt og indeholder imidlertid en bestemmelse om, at motorkøretøjer skal føres af

en person, som har erhvervet kørekort, og færdselslovens adfærds- og ansvarsregler forudsætter, at

det er en fysisk person, der har den fulde kontrol med og ansvar for køretøjet.

Den eksisterende lovgivning gav således ikke transportministeren mulighed for at fravige kravet om, at

et motorkøretøj skal føres af en fysisk person, der har erhvervet kørekort. Det var derfor ikke muligt at

lade personen, der kører bilen, varetage andre opgaver i bilen.

Transportministeriet fandt derfor, at der burde etableres en forsøgsordning, der kunne danne grundlag

for forsøg med forskellige typer af motorkøretøjer, der skulle kunne køre på forskellige niveauer af au-

tomatisering. Forsøgene kunne gennemføres under forskellige trafikale forhold, dvs. vejtyper, i by og

på land, med og uden nærhed til bløde trafikanter, forskellige vejrlig og forskellige tidspunkter på da-

gen. Endvidere var hensigten med forsøgsordningen at sikre, at der i forbindelse med forsøg med

selvkørende motorkøretøjer ikke kunne opstå et straffrit rum, hvor ansvarlige parter ikke kan udpeges.

Den 30. maj 2017 vedtog Folketinget således enstemmigt L 120 Forslag til lov om ændring af færd-

selsloven. (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motor-

køretøjer).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

3. Nugældende ordning for forsøg med selvkørende motorkøretøjer

Med vedtagelsen af loven blev det pr. 1. juli 2017 muligt at ansøge og give tilladelse til forsøg med

selvkørende motorkøretøjer på offentlig vej.

Lovændringen muliggjorde forsøg med selvkørende motorkøretøjer op til og med SAE niveau 4 – dvs.

mulighed for forsøg med kørsel med motorkøretøjer uden en fører med kontrol på særlige strækninger

og betingelser. En fører eller operatør skal dog kunne overtage føringen, når anvist af motorkøretøjet.

Kravene i forsøgsordningen er udfærdiget med henblik på at sikre, at dette kan ske færdselssikker-

hedsmæssigt forsvarligt.

Færdselslovens §§ 92 f-k sætter rammerne for forsøgsordningen. Færdselsloven fastsætter blandt

andet, at transportministeren vedtager de nærmere vilkår for de enkelte forsøg med selvkørende mo-

torkøretøjer i bekendtgørelsesform. Transportministeren meddeler tilladelse til den enkelte ansøger i

henhold til den for forsøget fastsatte bekendtgørelse efter forelæggelse for Folketingets Transportud-

valg og høring af politi og vejmyndighed.

Tilladelser til at gennemføre forsøg skal dog i hvert enkelt tilfælde være afgrænset med hensyn til

blandt andet hvilke køretøjer der kan omfattes, på hvilke vejstrækninger og på hvilke tidspunkter tilla-

delsen er givet.

Ved ansøgning om tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer skal der vedlægges en række

oplysninger, der skal danne grundlag for myndighedernes sagsbehandling.

Et forsøg skal indeholde et godkendt motorkøretøj, en konkret strækning og rammer for hvornår mo-

torkøretøjet er selvkørende. Dette skal vurderes af en af Færdselsstyrelsen godkendt assessor, der

blandt andet skal vurdere, om forsøget kan gennemføres færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Når ovenstående er dokumenteret, udarbejdes en bekendtgørelse, der fastsætter de nærmere be-

stemmelser for forsøget. Efter en offentlig høring af bekendtgørelsen på minimum 4 uger forelægges

den for Folketingets Transportudvalg med henblik på, at udvalget har mulighed for at kommentere

hvert enkelt forsøg inden transportministeren træffer beslutning om eventuel tilladelse.

Såfremt der ikke er bemærkninger til bekendtgørelsen eller forsøget, udstedes bekendtgørelsen, og

der kan derved meddeles en tilladelse af forsøget. Tilladelsen kan gives for en periode på op til 2 år.

En fornyelse af tilladelsen kan gives af transportministeren efter høring af vejmyndigheden og politiet.

Se ”Bilag A. Behandlingsproces for ansøgninger” for mere detaljeret gennemgang af ansøgnings- og

behandlingsprocessen for forsøgsansøgninger.

4. Proces for godkendelse af selvkørende motorkøretøjer til anvendelse i

forsøg

Godkendelse og registrering af køretøj til brug i forsøgsordningen er ikke særskilt reguleret i forsøgs-

ordningen for selvkørende motorkøretøjer, men skal i stedet følge de normale bestemmelser gæl-

dende for godkendelse af motorkøretøjer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

I forsøgsordningen kan der anvendes tre typer køretøjsgodkendelser; EU-typegodkendte, ombyggede

EU-typegodkendte og specialbyggede køretøjer med en dansk, national individuel godkendelse. Køre-

tøjer anvendt under forsøgsordningen forudsættes ikke at være EU-typegodkendte. Køretøjerne kan

således opnå en national individuel godkendelse ved at være undersøgt og vurderet af en godkendt

prøvningsinstans for deres sikkerhed i forhold til gældende regler.

Køretøjer bygget specifikt til forsøg kontrolleres i deres helhed af en godkendt prøvningsinstans. At

køretøjet skal undersøges i sin helhed, betyder at køretøjet skal undersøges, som komplet færdig op-

bygget køretøj. Findes der i forvejen afprøvninger af enkelte dele af køretøjet fra en anerkendt prøv-

ningsinstans, kan prøvningsinstansen lade disse indgå i deres undersøgelse.

Idet der i forsøgsordningen hovedsageligt anvendes prototyper (ikke færdigudviklede køretøjer), som

er baseret på ny teknologi, kan der være behov for dispensationer fra nogle af de tekniske krav til kø-

retøjers indretning og udstyr. En sådan dispensation skal søges hos Færdselsstyrelsen og søges på

baggrund af prøvningsinstansens undersøgelse af køretøjet, i henhold til de danske regler.

5. Gennemførte forsøg

Der er siden forsøgsordningens ikrafttræden udstedt tilladelser til fire forsøg, der alle er gennemført.

Alle forsøgene er gennemført på dedikerede strækninger på under 2,1 km med minibusser. Minibus-

serne har været godkendt til en kørehastighed på maksimalt 24 km/t, og der har altid været en sikker-

hedschauffør til stede i køretøjet. Samlet set har de involverede køretøjer kørt 53.000 km.

De gennemførte forsøg med langsomt kørende minibusser har primært testet køretøjernes teknologi-

stade, robusthed og løsning af driftsopgaven. Ligeledes er brugernes modtagelse, brug og vurdering

af køretøjerne blevet undersøgt som input til udvikling af kollektiv trafik.

Der er ikke rapporteringspligt af resultater fra forsøg udført under forsøgsordningen. De forsøgsansøg-

ninger, som har opnået tilladelse, er de facto blevet gennemført. Dog har de fleste forsøg oplevet tek-

niske vanskeligheder særligt i opstartsfasen. Derudover har forskellige tekniske forhold betydet, at

nogle forsøg ikke har kunnet køre med fuld køretøjskapacitet i hele forløbet.

Alle forsøg er gennemført uden trafikuheld med eksterne trafikanter og under overholdelse af de krav,

der har været stillet til trafiksikkerheden under udførelsen af forsøgene. Der har dog været hændelser,

hvor passagerer og operatører er faldet inde i bussen i forbindelse med uventede eller hårde automati-

ske opbremsninger.

Forsøgene har været godt modtaget af befolkningen i de lokale områder, og der har ikke været nega-

tive borgerhenvendelser i forbindelse med afviklingen af forsøgene.

Alle de nævnte projekter har været berørt af COVID-19-pandemien. Dels gennem en mere besværlig

opstart på den fysiske del af projekterne på grund af reduceret tilgængelighed til de nødvendige uden-

landske kompetencer. Dels ved i en periode at være helt lukket ned. Og endelig, efter genoptagelsen

af forsøgene, med en reduceret sædekapacitet på grund af COVID-19-restriktioner.

Siden 2020 har Vejdirektoratet ikke modtaget ansøgninger under forsøgsordningen. Antallet af nye

henvendelser fra potentielle ansøgere har de seneste 3 år været beskedent.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Det er dog Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens indtryk, at de gennemførte forsøg i Danmark, af-

spejler det teknologiniveau, der er blevet gennemført forsøg på i europæisk kontekst frem til nu.

Som det fremgår af afsnittet om teknologiudvikling, har den teknologiske udvikling ikke haft den dis-

ruptive karakter, som nogle oprindeligt havde spået. Omvendt sker der stadig forskning og udvikling i

automatisering af køretøjer og trafik.

Nedenfor gives en kort beskrivelse af de fire gennemførte forsøg under forsøgsordningen.

5.1 Aalborg Øst (SmartBus)

Aalborg Kommune har gennemført et forsøg med selvkørende minibusser på Astrupstien og Je-

rupstien i et bus- og cykeltracé på ca. 2,1 km. Holo A/S var busoperatør i forsøget.

Den endelige ansøgning blev modtaget den 1. juli 2019. Tilladelse til forsøget blev givet 5. december

2019 og forsøget åbnede for kørsel med passagerer 5. marts 2020. Forsøget i Aalborg Øst nåede kun

at være i drift i få dage, inden COVID-19-situationen nødvendiggjorde en nedlukning af forsøget. For-

søget blev genoptaget primo august 2020 og lukkede 30. november 2021.

5.2 Københavns Nordhavn (Avenue-projektet)

Holo A/S gennemførte i samarbejde med By & Havn, G/F Århusgadekvarteret og Københavns Kom-

mune et forsøg med førerløse minibusser i Århusgadekvarteret i Københavns Nordhavn. Forsøgs-

strækningen var på 1 km. Projektet fik tilskud fra EU’s Horizon 2020-program via Avenue-projektet.

Den endelige ansøgning blev modtaget den 30. september 2019 og tilladelse til forsøget blev givet 19.

marts 2020. Tilladelsen til forsøget blev givet efter nedlukningen af Danmark som følge af COVID-19.

Forsøget blev derfor først igangsat d. 3. august 2020 og sluttede februar 2021.

5.3 Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse

Movia, Metroselskabet, Region Sjælland og Region Hovedstaden samarbejder om at udføre et 2-årigt

forsøgsprojekt med førerløse minibusser ved Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse. For-

søgsstrækningen var på 0, 8 km. Holo A/S er busoperatør i forsøget.

Den endelige ansøgning blev modtaget den 19. oktober 2020 og tilladelse til forsøget blev givet 22.

april 2020. Tilladelsen til forsøget blev givet efter nedlukningen af Danmark som følge af COVID-19.

Forsøget blev igangsat 15. september 2020 og afsluttes juni 2022.

5.4 DTU Campus (LINC-projektet)

LINC-projektet på DTU Campus tager udgangspunkt i at transportere personer til- og fra den kom-

mende Hovedstadens Letbane. LINC-projektet har opnået støtte fra EU-programmet Urban Innovative

Actions. Programmet støtter projekter, som kan understøtte bæredygtig udvikling af byområder. Part-

nerne i projektet er: Albertslund Kommune, Gladsaxe Kommune, Nobina Danmark A/S, IBM Danmark

ApS, Danmarks Tekniske Universitet, Roskilde Universitet og Gate 21. Forsøgsstrækningen var på 1,8

km. Nobina Danmark A/S var operatør i projektet

Den endelige ansøgning blev modtaget den 16. juni 2020 og tilladelse til forsøget blev givet 18. marts

2021. Tilladelsen til forsøget blev givet efter nedlukningen af Danmark som følge af COVID-19. Forsø-

get blev indviet 7. maj 2021 og sluttede oktober 2021.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

5.5 Øvrige forsøgsinitiativer

Ud over de 5 projekter nævnt ovenfor har Vejdirektoratet i forbindelse med forsøgsordningens vedta-

gelse og i den efterfølgende periode haft kontakt med, eller kendskab til, yderligere 11 projekter vedrø-

rende forsøg med selvkørende motorkøretøjer.

Ved forsøgsordningens vedtagelse og i perioden kort efter var der flere påtænkte projekter i spil. Der

er ikke fuldt indblik i, hvorfor disse projekter ikke blev igangsat. Nogle projekter har været afhængige

af kommunale beslutninger om finansiering, som ikke er blevet bevilliget. Andre projekter har afventet

resultaterne af de nu gennemførte projekter.

EU-projektet ”Sohjoa Baltic” er et samarbejde mellem flere europæiske byer om at fremme førerløse

elektriske minibusser som en del af den kollektive trafik. Vejle Kommune deltager i samarbejdet, men

gennemfører ikke egentlige forsøg i Danmark.

Vejdirektoratet og den øvrige taskforce har løbende haft kontakt til potentielle forsøgsansøgere, og der

har været afholdt orienterings- og dialogmøder med flere af forsøgsprojekterne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

6. Udvikling i international regulering om selvkørende motorkøretøjer og

teknologisk udvikling efter forsøgsordningens ikrafttræden

Udarbejdelsen og vedtagelsen af forsøgsordningen i 2017 var til dels begrundet i udmeldinger fra kø-

retøjs- og IT-industrien om hastigheden hvormed automatisering og selvkørende teknologi ville udvik-

les og modnes.

Fra midten af 2010’erne opstod der et pres for at gøre de nationale færdselslovgivninger parat til kør-

sel med selvkørende teknologi. Presset kom blandt andet fra de konventionelle bilfabrikanter, fabrikan-

ter af særlige køretøjer herunder minibusser og teknologivirksomheder. Volvo havde planer om forsøg

med delvis selvkørende biler på ringvejen omkring Gøteborg i Sverige, Waymo/Google begyndte at

køre på vejene omkring deres hovedkontor i Californien, og Tesla erklærede, at deres køretøjer ville

være selvkørende indenfor få år. Samme udmelding kom fra UBER og andre kørselstjenester i USA.

Den konkrete lovgivning er forskelligt indrettet i forskellige lande. Langt de fleste lande har dog enten

indført egentlig forsøgsordning (som Danmark) eller har mulighed for at dispensere på anden måde fra

gældende færdselsregler, således at forsøg kan gennemføres.

I nogle lande, herunder England, valgte myndighederne at lave et kodeks, som producenter og selv-

kørende køretøjer skulle opfylde for at måtte køre på offentlig vej. Dette var blandt andet muligt, da

England ikke har ratificeret Wiener-konventionen, der blandt andet fastlægger kravet over en aktiv fø-

rer. Andre lande som Danmark, Sverige og Norge lavede deciderede forsøgsordninger, hvor forsøg

kræver forudgående tilladelse. Danmark var blandt de første lande som indførte en forsøgsordning,

som tillod forsøg med selvkørende biler på SAE-niveau 4 i EU.

6.1 Regulering af selvkørende motorkøretøjer på EU- og FN-niveau

Udviklingen af selvkørende køretøjer har stor bevågenhed i Europa-Kommissionen. Kommissionen

arbejder på at understøtte udvikling af, kendskab til og brugen af den selvkørende teknologi for at

opnå erfaringer med brug af teknologien og for at understøtte den europæiske bilindustri.

Et aktuelt eksempel på dette er at Europa-Kommissionen med vedtagelsen af Europa-Parlamentets

og Rådets forordning (EU) 2019/2144 om krav til motorkøretøjers generelle sikkerhed blev forpligtet til

at udarbejde og vedtage bestemmelser om ensartede procedurer og tekniske specifikationer for EU-

typegodkendelse af selvkørende motorkøretøjer.

Som en direkte konsekvens af denne forpligtelse har Kommissionen, med inddragelse af industri og

medlemsstater, siden december 2020 arbejdet på et udkast til en gennemførselsforordning om EU-

typegodkendelse af visse typer af selvkørende motorkøretøjer til anvendelse på foruddefinerede ruter

eller områder samt automatiske parkeringssystemer, som kan varetage parkering af køretøjet i et for-

uddefineret parkeringsområde.

Retsakten forventes vedtaget i juli 2022 og skal således fastsætte harmoniserede krav til flere køre-

tøjstyper, herunder den type minibusser, som har været anvendt til forsøgene under den danske for-

søgsordning. Kravene til de selvkørende motorkøretøjer har generelt udspring i de tekniske krav, der

fastsættes til konventionelle køretøjer, men er blevet tilpasset køretøjer der ikke har en fører. Kravene

til køretøjets styre- og bremseevne er således bibeholdt mens krav om f.eks. rat, sidespejle og brem-

sepedal er fjernet ligesom kravene til udsyn ligeledes er overflødige.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Udover de harmoniserede krav til EU-typegodkendelse af blandt andet minibusser arbejdes der på

FN-niveau ligeledes på at fastsætte tekniske krav til selvkørende motorkøretøjer og førerassistentsy-

stemerne i disse. Den seneste udgave af FN-regulativet om ensarterede forskrifter for godkendelse af

automatiserede vognbaneassistentsystemer (ALKS) giver således mulighed for, at et køretøj kan FN-

godkendes med et vognbaneassistentsystem, som selv kan styre køretøjet på motorveje (uden mod-

kørende trafik) ved hastigheder op til 60 km/t. Det drejer sig eksempelvis om kø-kørsel. Det er blandt

andet en sådan FN-godkendelse der ligger til grund for, at der i Tyskland er givet tilladelse til, at to

konkrete køretøjstyper under bestemte forhold må køre uden at føreren overvåger trafikken.

6.2 Wienerkonventionen (UNECE)

UNECE organiserer arbejdsgrupper, som udvikler og opdaterer rækken af aftaler på transportområdet, som

er indgået under FN, herunder Wienerkonventionen om vejtrafik. Det fremgår blandt andet af artikel 8, stk. 1,

i Wienerkonventionen af 8. november 1968 om vejtrafik, at ethvert motorkøretøj skal have en fører.

Igennem de senere år har der været drøftelser i UNECE’s Global Forum for Road Traffic Safety

(WP.1) om behovet for at ændre Wienerkonventionen med henblik på, at der på nationalt niveau kan

indføres regulering, som permanent gør det lovligt at anvende selvkørende motorkøretøjer i almindelig

vejtrafik. I 2016 blev det afrapporteret fra WP.1 arbejdsgruppen, at der godt kunne gennemføres for-

søg med selvkørende køretøjer under den gældende konvention. Det var blot et krav, at en fysisk per-

son skulle kunne overtage kontrollen med køretøjet. Dette førte til en række drøftelser mellem landene

om fortolkningen af afrapporteringen,

Særligt har det været drøftet, om der skulle foretages ændringer i konventionens artikler for at imøde-

komme fortolkningen af førerbegrebet i konventionen og fortolkningen af adfærdsreglerne rettet mod

føreren af et køretøj.

Disse drøftelser mundede ud i et ændringsforslag til konventionen, som indeholdt indsættelse af en ny

artikel, herunder indsættelse af to nye definitioner relateret til selvkørende køretøjer.

Ændringsforslaget har været igennem vedtagelsesproceduren i FN og træder i kraft i de kontrahe-

rende lande, herunder Danmark, den 14. juli 2022.

Det vedtagne ændringsforslag fastsætter blandt andet, at kravet om, at ethvert køretøj eller kombina-

tion af køretøjer i bevægelse skal have en fører. Kravet anses for opfyldt, når køretøjet anvender et

automatisk førersystem, der overholder national teknisk regulering og enhver gældende international

retsakt om køretøjer på hjul, udstyr og dele, der kan monteres og/eller bruges på køretøjer på hjul, og

national lovgivning om betjening af køretøjer.

Denne artikels virkning er begrænset til det kontraherende parts territorium, hvor den relevante na-

tionale tekniske regulering og lovgivning vedrørende betjening af køretøjer finder anvendelse.

Bestemmelsens rækkevidde er afgrænset til alene at gælde for det enkelte kontraherende land. Et

kontraherende land er således ikke forpligtet til at acceptere brugen af et automatisk førersystem på

sit territorie, blot fordi et andet kontraherende land har tilladt det på sit.

Forslaget imødekommer de lande, herunder Danmark, som ikke mener, at konventionen i sin nuvæ-

rende forfatning rummer muligheden for at lave national regulering om anvendelsen af selvkørende

motorkøretøjer i vejtrafik, med andre ord inden for færdselslovens anvendelsesområde.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

6.3 Teknologisk udvikling

I tiden fra forsøgsordningens vedtagelse til i dag er der sket betydelige teknologiske fremskridt vedrø-

rende automatisering af køretøjerne. Udvikling er også slået igennem i de kommercielt tilgængelige

biltyper. Der er blevet introduceret et stigende antal assistentsystemer (vognbaneassistent, adaptiv

fartpilot mv.) i bilparken i de senere år. Assistentsystemerne er særligt udbredte i de dyrere køretøjs-

segmenter, men findes ligeledes i de billigere og mest udbredte segmenter.

Udvikling af egentlig selvkørende teknologi har dog vist sig vanskeligere end forventet ved forsøgsord-

ningens vedtagelse. Det er først for nyligt og kun i begrænset omfang lykkedes at tage føreren ud af

ligningen ved almindelig kørsel.

Trafiksikkerhed har fået større fokus i takt med, at der begyndte at blive rapporteret om hændelser i

forbindelse med automatisering af biler og i forbindelse med uhensigtsmæssig brug af avancerede fø-

rersupportsystemer.

De internationale forventninger til den selvkørende teknologis potentiale blev påvirket i marts 2018, da

en UBER Volvo med selvkørende egenskaber i Tempe, Arizona, overså en kvinde, der krydsede ve-

jen, og fatalt ramte hende. Sikkerhedschaufføren havde ikke være årvågen og greb ikke ind, og køre-

tøjet kunne ikke identificere fodgængeren i tide og stoppe. De seneste år har producenter og virksom-

heder neddroslet, eller er gået sammen om, programmer for udvikling af selvkørende teknologi. Gene-

relt har der været en revurdering af, hvad det kræver af køretøjet for at kunne foretage selvkørende

kørsel under forskellige forhold.

Det vurderes fra såvel Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen som de fleste producenter og aktører, at

den teknologiske udvikling ikke har levet op til de udmeldinger, der blev givet i perioden omkring 2015

og nogle år frem.

ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council) består af private og offentlige aktø-

rer samt organisationer og myndigheder i transportsektoren. ERTRAC er gået bort fra at fremlægge en

egentlig prognose (”Roadmap”) for indfasningen af selvkørende teknologi. ERTRAC har dog fortsat en

Vision 2050. I ERTRACs vision for 2050 vil køretøjer være 100 pct. forbundne med realtidsdata om

hinanden samt med trafikstyringen af det vejnet, der køres på. Det forventes at trafikstyringen vil have

et niveau, som underbygger dette, og hvor også fjernstyring af køretøjer er mulig. Ligeledes nævnes

det, at alle nyregistrerede køretøjer er automatiserede på forskellige niveauer i 2050.

Connected, Cooperative and Automated Mobility Partnership (CCAM Partnership) er et nyetableret

partnerskab mellem Europa-Kommissionen og private og offentlige interessenter. CCAM Partnerska-

bet er stiftet med henblik at fremme udviklingen af blandt andet automatisering af den europæisk vej-

transport. Der er særligt et mål at udvikle innovation, viden og standarder som grundlag for en fælles

europæisk platform for storskala forsøg med automatisering. Tids- og indholdsmæssigt er målet at

etablere en fælles europæisk forsøgsplatform frem mod 2030.

På det amerikanske ”National Highway Traffic Safety Administration’s” (NHTSA) hjemmeside kan man

læse at ”Køretøjer med et automatisk køresystem, som nogle omtaler som "selvkørende" biler, er en

fremtidig teknologi - ikke en teknologi, som det ikke er muligt at købe og bruge i dag”.

FN har i regi af

UNECE

i 2022 givet en lignende udmelding i publikationen ”All you need to know

about Automated Vehicles”, hvor det nævnes, at i dag er selv den mest avancerede teknologi under

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

afprøvning altid under kontrol eller overvågning af en operatør, der kan overtage kontrollen over det

testede køretøj i tilfælde af et problem.

For nogle køretøjstyper er det under særlige betingelser tæt på at kunne lade sig gøre at køre uden en

fysisk fører. F.eks. kørsel med langsomt kørende selvkørende minibusser. I Tyskland er der i 2022

givet tilladelse til, at to konkrete køretøjstyper under bestemte forhold må køre, uden at føreren over-

våger trafikken på motorveje med hastighed under 60 km/t (dvs. i trængsel). Føreren skal dog kunne

kaldes tilbage til at overtage kørslen, hvis dette er påkrævet. Der er altså tale om kørsel på SAE ni-

veau 3. De pågældende køretøjstyper er godkendt i henhold til det FN-regulativ, som fastsætter krav

til assistentsystemer, hvis automationsniveau svarer til SAE niveau 3.

Indenfor de sidste par år har Waymo/Google og andre kørselstjenester rullet deres selvkørende biler

ud i forsøg i flere og større områder typisk i udvalgte amerikanske byer. Tesla har begyndt udrulningen

af en beta-version af deres Full Self-Driving i USA. Det er dog fortsat føreren af køretøjet, som er fuldt

ansvarlig for bilens kørsel, og dermed også har ansvaret, hvis der skulle ske et uheld kørsel, og der-

med også har ansvaret, hvis der skulle ske et uheld.

Blandt de forsøg, der er gennemført på offentlig vej i Europa, er det forsøg med langsomt kørende mi-

nibusser som umiddelbart har været mest udbredt. Disse forsøg er blandt andet gennemført med øko-

nomisk støtte fra EU Horizon 2020 program. Tendensen for forsøgene har været, at de har fungeret

som first-/last mile transport i bymiljøer, eller hvor ellers kan være svært at opretholde en kollektiv

transport på grund af få brugere.

Det er vurderingen, at de forsøg, der er gennemført i Danmark, flugter med de forsøg, der ellers er

gennemført i byer rundt omkring i Europa. Den nuværende danske forsøgsordning giver mulighed for

at give tilladelse til forsøg på op til SAE niveau 4, men ikke niveau 5, som er fuldt automatiserede kø-

retøjer uden fører som kan køre overalt. Hverken Færdselsstyrelsen, Vejdirektoratet eller bilindustrien

vurderer, at niveau 5 er realistisk inden for i hvert fald de næste 10 år. Den nuværende danske for-

søgsordning vurderes derfor at kunne rumme alle typer af forsøg med selvkørende teknologi i køretø-

jer på offentlige veje i en årrække fremover.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

7. Administrativ evaluering 2019

Færdselsstyrelsen og Vejdirektoratet gennemførte i 2019 en administrativ evaluering af forsøgsord-

ning for selvkørende motorkøretøjer. Vurderingen var, at de hidtidige tilladelser inden for forsøgsord-

ningen havde været forbundet med økonomiske og administrative omkostninger for både ansøgere og

myndigheder.

Evalueringen mundede ud i en række anbefalinger vedrørende de administrative aspekter af forsøgs-

ordningen:



Der bør udarbejdes et styrket, skriftligt vejledningsmateriale om ansøgningsproceduren, herunder

faseopdeling af forsøg, retningslinjer for re-assessering af et forsøg, samt bagatelgrænser for ind-

dragelse af myndigheder og assessor under et igangværende forsøg.

Der bør udarbejdes et styrket, skriftligt vejledningsmateriale om rammerne for assessors færdsels-

sikkerhedsmæssige vurdering af et forsøg, herunder assessors ansvar og rollefordeling i forholdet

mellem assessor og myndigheder.

For at afhjælpe udfordringerne med dokumentationskrav for køretøjernes tekniske egenskaber

skal der i vejledningsmaterialet for forsøgsordningen henvises til de relevante punkter i Færdsels-

styrelsens generelle vejledningsmateriale om køretøjsgodkendelser.

Der bør i det øvrige vejledningsmateriale gøres opmærksom på foreliggende skriftligt vejlednings-

materiale om køretøjsgodkendelse, herunder dokumentationskrav for køretøjernes tekniske egen-

skaber.

Der bør oprettes et assessorforum, hvor myndighederne og assessorer kan drøfte principielle og

konkrete problemstillinger i forbindelse med asseringen af forsøg.

Der bør etableres et netværk, hvor aktørerne på området kan erfaringsudveksle i forhold til kon-

krete projekter.

Der bør udarbejdes et styrket, skriftligt vejledningsmateriale om mulighederne for at teste selvkø-

rende teknologi uden for forsøgsordningen.



De anbefalede tiltag er gennemført i perioden efter den administrative evaluering. I den administrative

evaluering blev det vurderet, at alle parter, herunder myndigheder, ansøgere og assessorer, har op-

bygget relevant erfaring, siden forsøgsordningen trådte i kraft. De indhøstede erfaringer samt forbed-

ret viden om muligheder og begrænsninger ved de køretøjer, der er indgået i de gennemførte forsøg,

betyder, at det samlet vurderes, at den administrative byrde er blevet lettet for alle parter.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

8. Evaluering af forsøgsordningen 2022

Den konkrete evaluering af forsøgsordningen for selvkørende biler er baseret på de fire nedennævnte

bidrag:



Afholdelse af ”Konference om fremtidens transportformer”

Gennemførelse af en spørgeskemaundersøgelse blandt forsøgsordningens interessenter.

Gennemgang af erfaringer fra forsøgsordninger i Sverige og Norge

Konsultation af følgegruppe for evalueringen bestående af erhvervsorganisationer og andre

interessenter på transportområdet.

8.1 Konference om fremtidens transportformer

Daværende transportminister Benny Engelbrecht afholdte den 26. oktober 2021 ”Konference om frem-

tidens transportformer”. Konferencen var samtidigt kick-off arrangement for evalueringen af forsøgs-

ordningen.

Konferenceprogrammet bestod af to dele. Dels internationale indlægsholdere fra ACEA (European

Automobile Manufacturers’ Association), CCAM Association (Connected, Cooperative and Automated

Mobility Association) og fra det britiske Department of Transports ”Centre for Connected and Autono-

mous Vehicles. Dels nationale indlæg fra Rådet for Sikker Trafik, 3F’s Transportgruppe og fra DI.

Hovedpointerne fra indlæggene, paneldiskussionerne og de efterfølgende drøftelser var:



Et ønske om at gøre de politisk administrative sagsgange ressource- og tidsmæssigt mindre

omfattende.



Et ønske om, at den kollektive transport får mulighed for at gøre sig erfaringer med automati-

sering og selvkørende teknologi, således at automatisering kan bidrage til øget mobilitet i hele

samfundet og understøtte den grønne dagsorden.



Et ønske om et øget fokus på automatisering af godstransport med henblik på at opretholde

konkurrenceevnen i transporterhvervene.



Et ønske om, at Danmark er ”med på vognen”, så det sikres at vi er klar til at høste frugterne

af innovation og udvikling af ny teknologi på transportområdet.

8.2 Spørgeskemaundersøgelse blandt interessenterne

Vejdirektoratet gennemførte i vinteren 2022 en spørgeskemaundersøgelse blandt forsøgsordningens

interessenter, herunder særligt interessenter med relation til selvkørende teknologi i køretøjer. Godt 50

spørgeskemaer blev udsendt, og der blev efterfølgende modtaget 13 besvarelser (Heraf 2 besvarelser

uden bemærkninger). De 11 besvarelser kom fra Atkins, COWI A/S, De Danske Bilimportører, DSB,

Holo (Autonomous Mobility), Keolis, Københavns Kommune, Metroselskabet og Hovedstadens Let-

bane, Movia, Nobina (Gate21), Region Syddanmark, Rigspolitiet og Aalborg Kommune.

Overordnet var der blandt respondenterne enighed om at anbefale en fortsættelse af forsøgsordnin-

gen. Flere har ytret ønske om at reducere den politiske proces i forbindelse med forsøgsbehandlingen.

Der var en del forslag til specifikke ændringer af forsøgsordningen. Flere peger på at udstedelse af

bekendtgørelser og forlæggelse for transportudvalget gør ansøgningsprocessen unødigt lang og bi-

drager til usikkerhed om sagsbehandlingslængden.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

De fleste forslag sigter på at gøre det lettere og mindre omkostningsfuldt for forsøgsansøgeren, at

igangsætte forsøg. Og dermed at få igangsat flere forsøg i Danmark. Ingen fremdrager ønsker om at

slække på trafiksikkerheden i forbindelse med forsøg. Der peges dog på, at det for konkrete køretøjs-

typer og forsøgstyper bør undersøges, om der kan etableres mere lempelige betingelser for forsøgs-

ordningen.

De fleste af disse forslag sigter på at gøre det lettere, mindre tids- og økonomisk omkostningsfuldt for

forsøgsansøgeren at igangsætte forsøg. Forventningen er at der dermed bliver igangsat flere forsøg i

Danmark. Ingen fremdrager ønsker om at slække på trafiksikkerheden i forbindelse med forsøg. Men

der peges på at det for konkrete forsøgstyper bør undersøges om der kan etableres mere lempelige

betingelser for forsøgsordningen.

Nedenfor listes en tematiseret oversigt af det væsentligste indhold i besvarelserne.

Forsøgsordningens fortsatte relevans



Overordnet er der tilslutning til opretholdelse af en forsøgsordning for forsøg med selvkørende

biler, som fortsat vurderes relevant.



En respondent foreslår, at formålet udvides til, at forsøg med selvkørende køretøjer skal med-

virke til mindre forurening, mindre trafik og mindre behov for parkering i byer.

Forsøgsorganisationen



Respondenterne udtrykker overvejende, at kravene til organisering af forsøgene har været

passende.

Assessorordningen



For så vidt angår assessorvurdering, er besvarelserne delt mellem dem, der udtrykker tilfreds-

hed med assessorordningen. Og dem, der finder den kompliceret og omkostningskrævende.



Flere respondenter nævner, at der er behov for, at assesseringen gøres hurtigere samt admi-

nistrativt og økonomisk mindre belastende.

Køretøjsgodkendelse



Der er generelt forståelse for, at der skal være en godkendelse af køretøjerne, der indgår i for-

søgene.



En del besvarelser peger på, at det forekommer vanskeligt, kompliceret og dyrt at opnå god-

kendelse af køretøjer og ønsker, at processen lettes.

Trafiksikkerhed



Der er generelt en opfattelse af, at der er taget vare på sikkerhed under forsøgene. Der er

bred enighed om, at forsøgene er gennemført forsvarligt og uden kendte uheld.

Den politisk/administrative proces



Mange respondenter udtrykker, at den administrative og politiske proces forekommer for lang

og tung. Særligt den politiske behandling og kravet om udstedelse af bekendtgørelse for hvert

forsøg opfattes som unødigt tung, og kan virke uhensigtsmæssig i forhold til ændringer i pro-

jekterne.



Der er et bredt ønske fra respondenterne om at reducere sagsbehandlingstiden ved at ude-

lade den politiske sagsbehandling, herunder at fravælge brug af bekendtgørelser i forbindelse

med de enkelte forsøg.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Økonomi



Flere respondenter foreslår (statslig) økonomisk støtte til forsøg.

Teknologistade



Der peges på, at meget er sket med den selvkørende teknologi siden lovens ikrafttræden.



Der peges modsat også på, at de forsøg, der er gennemført, har været på et relativt simpelt

teknisk niveau, og at teknologien generelt har vist sig forholdsvis umoden.

Kollektiv trafik



Der peges på, at staten bør sikre, at der sker innovation i den kollektive transport gennem

støtte til forsøg med selvkørende teknologi i den kollektive transport. Det peges ligeledes på

behovet for at sikre, at der sker en erfaringsopsamling af de gennemførte forsøg.

8.3 Input fra den ekstern følgegruppe

I forbindelse med evalueringen er der nedsat en følgegruppe bestående af: Cowi, FDM, Rådet for Sik-

ker Trafik, Dansk Erhverv, Dansk Industri, Tech Startups i Danmark, DTU (Transport), Trafikselska-

berne i Danmark, 3F og Cyklistforbundet. På første møde i den eksterne følgegruppe den 29. april

2022 blev de foreløbige resultater af spørgeskemaundersøgelsen forelagt og drøftet.

På mødet i april 2022 nikkede følgegruppen genkendende til resultaterne af spørgeskemaundersøgel-

sen. Herudover blev det i forlængelse af spørgeskemaundersøgelsens resultater bemærket:



At de 4 gennemførte forsøg har alle været gennemført med langsomt kørende minibusser på

”stille” og ”ukomplicerede” strækninger. Lovgivningens rummelighed er således ikke udfordret

i forbindelse med de gennemførte forsøg.

At det vil være relevant løbende at følge op på, om der er basis for at lave ”særlovgivning” for

specielle køretøjer eller typer af forsøg, efterhånden som der opsamles erfaring med disse. I

den forbindelse nævntes som i spørgeskemaundersøgelsen langsomt kørende minibusser,

men også forsøg med godstransport i eget tracé, selvkørende personbiler på motorveje, last-

bilkørsel eller andre ”særlige” transporttyper blev nævnt.

At det bør overvejes, om der er behov for ekstern assessering ved alle forsøg. Behovet for

ekstern assessering kunne eventuelt være op til myndighedernes vurdering baseret på forsø-

gets kompleksitet.

At det vil være en hjælp for virksomhederne, hvis der er en tydeligere ansvarsfordeling i sags-

behandlingen og en mere præcist forventet sagsbehandlingstid.

At en lang sagsbehandlingstid kan gøre, at det ikke er muligt at nå at gennemføre et planlagt

forsøg indenfor den tidsperiode, der gælder i forbindelse med kravene til EU-støttemidler.

På grund af den dyre og langsomme ansøgningsproces risikeres det, at Danmark går glip af

forsøg på dansk grund og dermed mulighed for at indhente erfaringer med den nye teknologi

til glæde for blandt andet erhvervsliv og virksomheder. Det blev fra medlemmer af gruppen

vurderet, at der var forsøg, som var placeret i andre lande end Danmark med henvisning til

den besværlige og tunge proces.



TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren



Det blev nævnt, at godstransport ikke har haft en fremtrædende plads i relation til forsøg med

automatisering af køretøjer i Danmark. På den baggrund blev der derfor opfordret til, at gods-

transport, herunder særligt lastbilgodstrafik, får et større fokus i relation til forsøg med selvkø-

rende teknologi.

Oprettelse af en pulje til økonomisk støtte til forsøg blev drøftet. Et flertal af medlemmerne

mente, at en sådan pulje ikke sikrede, at de rigtige forsøg blev gennemført. Følgegruppen var

på den baggrund ikke stemt for at prioritere puljemidler til formålet



På det andet mødet den 13. juni 2022 blev anbefalinger på baggrund af evalueringer drøftet. Følge-

gruppen kom med følgende betragtninger:



Det primære fokus fra følgegruppen var sikkerhed omkring sagsbehandlingstiden. Det vil være

gavnligt, hvis ordningen kan forenkles, og gøres til en ren administrativ afgørelse fra en sty-

relse. Derudover blev det efterspurgt at der stilles garanti for hvor lang sagsbehandlingstid en

sag bør og må tage.

Rammerne for assessorordningen bør være mere konkrete, da det er oplevelsen, at assessor

virksomhederne kan have svært ved at foretage konkrete vurderinger af forsøgene.

Langsomt kørerende minibusser har vist sig som en gennemprøvet løsning, som burde kunne

få en enklere sagsbehandling, således at de kan komme hurtigere ud og køre. Det blev ligele-

des anbefalet, at når et forsøg med langsomt kørende minibusser er gennemført, burde det

kunne overføres som en mere almindelig drift.

Følgegruppen havde ingen direkte anbefalinger til, hvordan man ville kunne fremme test af

selvkørende teknologi indenfor godskørsel.

Det var dog følgegruppens vurdering, at der på det kollektive transportområde fortsat vil være

potentiale for forsøg. Det er dog noget usikkerhed, om hvornår sådanne forsøg vil kunne opnå

en fremtidig rentabel drift. Minibusserne kører for langsomt til reelt kunne dække store om-

råde, og kræver forsat en chauffør/operatør i bussen.

I forhold til fremtidig lovgivning blev det bemærket, at den ikke skal udelukke teknologiens ud-

vikling, men at det fortsat skal ske i samspil med færdselssikkerhed. Teknologien har dog ikke

udviklet sig i det tempo, som var forventet før forsøgsordningen blev gennemført.



TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

8.4 Forsøgsordninger i Sverige og Norge

Til brug for evalueringen har Vejdirektoratet gennemført et nabotjek af lovgivning og udviklingen af

selvkørende køretøjer i Sverige og Norge.

I Sverige er der gennemført omkring 25 forsøg og Norge har haft 8-15 forsøg, som har omfattet alt fra

test af kørestøttesystemer, små selvkørende fragtrobotter og minibusser.

Begge lande fik deres forsøgslovgivning i 2017, og de følger i hovedtræk samme principper som i

Danmark. Forsøgsordningerne kræver et godkendt køretøj og en forudgående tilladelse fra de natio-

nale myndigheder. Sverige og Norges forsøgsordning adskiller sig fra den danske ordning ved, at det

er en ren administrativ tilladelse. Bemyndigelsen til at udstede en tilladelse er delegeret til henholdsvis

Transportstyrelsen og Statens Vegvesen. Der indgår brugerbetaling i forbindelse med myndigheder-

nes sagsbehandling af forsøgsansøgninger i Sverige.

Derudover er der ikke krav om, at forsøgene skal godkendes af en ekstern assessor. Det er ansøger

selv, som udarbejder en vurdering af blandt andet trafiksikkerheden i forsøget, og det er myndighe-

derne, der godkender vurderingen. Dette giver anledning til en del sagsbehandling og kommunikation

mellem myndighed og ansøger. I Sverige kan myndighederne opfordre til, at ansøger anvender en as-

sessor til vurdering af forsøget, men de kan ikke stille krav om det. Det overvejes dog, om hvorvidt

Transportstyrelsen skal kunne stille krav om det ved særligt komplicerede forsøg. Hidtil har der ikke

været anvendt assessorer i de svenske forsøg.

I både Norge og Sverige er der primært gennemført forsøg med langsomt kørende minibusser, som

har kørt på SAE niveau 3. I Sverige er der krav om, at der altid skal være en årvågen chauffør, og der

kan derfor ikke umiddelbart gennemføres forsøg på højere SAE niveau. Udover langsomt kørende mi-

nibusser har der i Sverige været enkelte test af blandt andet kørestøttesystemer på offentlig vej, så-

som brug af adaptiv cruise control og active lane keeping på motorvejen syd for Stockholm.

Forventningerne til kommende forsøg er, at det på den korte bane, fortsat vil være forsøg med mini-

busser, som vil udgøre hovedparten af forsøgene. Derudover forventes det, ligesom i Danmark, at der

kan komme ansøgning om forsøg med mere klassiske busser, som har selvkørende funktioner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

9. Sammenfatning og samlet vurdering

Evalueringen er baseret på en spørgeskemaundersøgelse blandt danske interessenter og et nabotjek

af erfaringer fra forsøgsordninger i Norge og Sverige. Evalueringen har haft en følgegruppe tilknyttet,

der har kommenteret på resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen og bidraget med input til anbefa-

linger. Endelig er også den administrative evaluering af forsøgsordningen, der blev gennemført i 2019,

inddraget.

Etableringen af forsøgsordningen har betydet, at det har været muligt at gennemføre forsøg med selv-

kørende teknologi i Danmark siden 1. juli 2017, hvor forsøgsordningen blev etableret. Under forsøgs-

ordningen er der til dato gennemført fire forsøg.

Udviklingen i selvkørende teknologi er ikke gået så hurtig, som det oprindeligt blev forventet og ud-

meldt af blandt andet køretøjsprocenter og IT-branchen. Mange automatiserede førerstøttefunktioner

er blevet introduceret i bilparken. Men det er kun i beskedent omfang lykkedes at erstatte den op-

mærksomme og ansvarlige chauffør under kørsel. Derfor er ambitionsniveauet i de gennemførte for-

søg også på et lavere niveau end oprindeligt forventet – ikke kun i Danmark men også i udlandet. Alle

forsøg under forsøgsordningen har været med langsomt kørende shuttlebusser på dedikerede stræk-

ninger og med en sikkerhedschauffør, der har været klar til at gribe ind og overtage styringen.

Antallet af henvendelser vedr. forsøgsordningen har været aftagende. På trods af dette og det lave

antal gennemførte forsøg er der fortsat opbakning til forsøgsordningen blandt interessenterne. Da tek-

nologien løbende forbedres og udvikler sig, vurderes der fortsat at være behov for en forsøgsordning,

hvor den nye teknologi kan testes.

Da det med den nuværende teknologi stadig er føreren/operatøren af køretøjet, der er ansvarlig for

kørsel og overvågning af trafikken, har det endnu ikke været muligt at opnå besparelser på driften med

selvkørende køretøjer. Det mere beherskede udviklingstempo af selvkørende teknologi har betydet, at

bilbranchens oprindelige forventning om at kunne understøtte innovation og effektivisering i blandt an-

det den offentlige sektor ikke har kunne indfries i det forventede omfang. Det gælder bl.a. de forvent-

ninger, der var til betydningen af selvkørende teknologi for sundheds- og ældreområdet samt for den

kollektive trafik.

Den manglende udsigt til at kunne opnå besparelser i nær fremtid med den selvkørende teknologi, er

formentlig en del af forklaringen på, at der ikke er gennemført flere forsøg. Men det skyldes formentlig

også, at det er dyrt og tidskrævende at gennemføre et forsøg – herunder tid og omkostninger til selve

ansøgningsprocessen. Interessenterne har især peget på, at assessorordningen og køretøjsgodken-

delsen har krævet mange ressourcer, og at behandling af ansøgningerne har taget lang tid.

Færdselssikkerhed har høj prioritet ved gennemførelse af forsøg i Danmark. Derfor er det et krav at

der sker ekstern assessering af de enkelte forsøg, der gennemføres under forsøgsordningen. Alle for-

søg under ordningen er gennemført uden egentlige uheld. De foreløbige erfaringer har således ikke

sået tvivl om, at forsøg med selvkørende biler kan gennemføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt under

forsøgsordningen.

Forsøgsordningen rummer mulighed for avancerede forsøg med selvkørende teknologi, der kan resul-

tere i alvorlige uheld, hvis teknologien svigter. Med denne type forsøg vurderer Vejdirektoratet og

Færdselsstyrelsen fortsat, at der er behov for en grundig ekstern assessering til trods for de økonomi-

ske omkostninger. For forsøg der gennemføres på et langt lavere ambitionsniveau som fx de allerede

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

gennemførte forsøg, hvor der er en sikkerhedschauffør i køretøjet, kan det overvejes at lempe kravene

til assessering.

Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen vurderer også, at for køretøjer, som har opnået typegodkendelse

gennem den forventeligt kommende EU-typegodkendelsesordning, kan det overvejes, om der bør ind-

føres en lempeligere ansøgningsproces. Blandt andet i forbindelse med assessering af forsøget. Et

sådant tiltag vil give mulighed for at reducere omkostningerne ved at gennemføre forsøg, og det vil

give grundlag for flere forsøg.

Reguleringen af forsøg med selvkørende teknologi er indført eller under udvikling i næsten alle lande. I

europæisk perspektiv er der mange tilgange til reguleringen af muligheden for at lave forsøg. Fælles

er dog ønsket om at sikre, at forsøg med selvkørende teknologi foregår trafiksikkerhedsmæssig til-

fredsstillende. De forskellige forsøgsordninger i de europæiske lande er baggrunden for, at Europa-

Kommissionen har sat et arbejde i gang, som sigter på at harmonisere området. Vejdirektoratet og

Færdselsstyrelsen følger og deltager i arbejdet, som også skal gøre det enklere at gennemføre forsøg

også på tværs af grænser i Europa.

I internationalt perspektiv skiller den danske forsøgsordning sig ud både på europæisk niveau og ved

sammenligning med vore umiddelbare nabolande. I Sverige og Norge finder man ikke forsøgsordnin-

ger, som i samme grad som den danske, inddrager det politiske niveau i behandlingen af ansøgninger

om forsøgstilladelser. Særligt kravet om høring af Folketingets Transportudvalg er unikt. Heller ikke

forsøgsordningens krav om udstedelse af bekendtgørelser for hvert enkelt forsøg findes i andre lande.

Interessenterne har et ønske om at forsøgsordningen bliver justeret, så det bliver mindre omkostnings-

fuldt og tidskrævende, at opnå tilladelse til at gennemføre forsøg. Samtidig er det et ønske, at det bli-

ver nemmere at foretage ændringer i forsøgene i tilladelsesperioden.

De danske interessenter peger på, at den politiske behandling af forsøgsansøgningerne og udste-

delse af bekendtgørelser for hvert enkelt forsøg forlænger sagsbehandlingstiden unødigt, og gør sags-

behandlingstiden usikker. Det bemærkes, at behandlingen i Folketingets Transportudvalg foreløbig

ikke har ført til ændringer i de udkast til bekendtgørelser og tilladelser, som har været forelagt udval-

get. Interessenterne fremhæver netop at sagsbehandlingstiden og uforudsigeligheden kan virke hæm-

mende i forhold til muligheden for at finde partnere til finansiering eller medfinansiering af forsøg, og

det besværliggør ansøgninger om blandt andet EU-puljemidler til finansiering af forsøgsaktivitet.

Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen vurderer, at det bør overvejes at justere det politisk-administra-

tive set-up for forsøgsordningen med henblik på at muliggøre en kortere og mere forudsigelig sagsbe-

handlingstid. Ligeledes bør det overvejes, om forsøgsordningens krav om udstedelse af bekendtgø-

relse for hvert forsøg kan justeres.

Flere interessenter har ønsket at kunne søge om forsøgstilladelse til kørsel i et konkret område, hvilket

ikke er muligt i den gældende forsøgsordning. Ønsket er begrundet i målet om at opnå større fleksibili-

tet i rutevalg under afviklingen af forsøget. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen er enige og vurderer

at, det bør overvejes at justere forsøgsordningen, så det gøres muligt.

Interessenterne har peget på, at det er ressourcekrævende at få godkendt køretøjer til gennemførelse

af forsøg, da køretøjerne godkendes individuelt på nationalt niveau. Europa-Kommissionen arbejder

på et udkast til en forordning om EU-typegodkendelse af visse typer af selvkørende motorkøretøjer.

Det forventes, at kravene til køretøjerne tilpasses således, at der f.eks. ikke stilles krav til rat, side-

spejle, bremsepedal og udsyn. Det vil gøre det nemmere for de danske busoperatører at anvende den

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

type minibusser, som hidtil har været anvendt til forsøgene under den danske forsøgsordning. Det for-

ventes, at forordningen vedtages allerede i juli 2022. Færdselsstyrelsen og Vejdirektoratet vurderer at

den nye EU-typegodkendelse åbner mulighed for at justere forsøgsordningen med henblik på at gøre

det administrativt mindre tungt at opnå tilladelse til forsøg med køretøjer godkendt under denne ord-

ning.

Der er ikke krav om afrapportering fra forsøgene i den danske forsøgsordning for selvkørende motor-

køretøjer. Deling af erfaringer er baseret på frivillighed. Interessenter har fremført, at der bør sikres

erfaringsopsamling af de gennemførte forsøg. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen vurderer ligeledes,

at det vil være gavnligt at samle erfaringerne fra de hidtil gennemførte forsøg i en samlet afrapporte-

ring. Fokus i danske forsøg har været kollektiv trafik. De indsamlede erfaringer kan suppleres med en

analyse af selvkørende teknologis potentiale for udvikling af kollektiv transport.

Der er generel enighed blandt interessenterne om, at automatisering af vejgodstransport har et effekti-

viseringspotentiale. Der er dog endnu ikke gennemført forsøg med godstransport og selvkørende tek-

nologi i Danmark. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen vurderer ligeledes, at der kan være økonomi-

ske perspektiver i implementering af selvkørende teknologi i godstransporten. Det er derfor relevant at

samle viden om selvkørende godstransport med henblik på at analysere størrelsen af dette effektivise-

ringspotentiale og eventuelle barrierer i den sammenhæng.

Flere interessenter har nævnt, at det er prohibitivt dyrt at gennemføre forsøg, og at det er relevant

med en støtteordning til forsøg. Som årsag til det høje omkostningsniveau nævnes blandt andet udgif-

ter til selve ansøgningsprocessen, assessering og godkendelse af køretøjer. Hertil kommer, at der

mod forventning ikke har kunnet opnås driftsbesparelser ved at undlade at have en chauffør/operatør i

minibussen. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen vurderer, at afmatningen i antallet af forsøgsansøg-

ninger peger på, at det bør overvejes nye muligheder for økonomisk understøtning til forsøg. Formålet

er at sikre, at den nødvendige vidensopbygning om selvkørende teknologi indsamles og er til stede,

således at den danske transportsektor er kompetencemæssigt i stand til at udnytte de af potentielle

konkurrencefordele af teknologien.

Forsøgene har været godt modtaget i befolkningen i de lokale områder, og der har ikke været negative

borgerhenvendelser i forbindelse med afviklingen af forsøgene. Den danske befolkning bliver i sti-

gende grad introduceret for ny teknologi når de køber nye biler, da delvist automatiserede systemer

som vognbaneassistent og adaptiv fartpilot er eksempler på assistentsystemer som er standardudstyr

i flere og flere nye køretøjer. Det forventes at der i befolkningen er opbakning til fortsat udvikling af nye

automatiseringssystemer i køretøjerne, og dermed at der fortsættes med forsøg med selvkørende mo-

torkøretøjer i Danmark.

I lyset af ovenstående og på baggrund af det endnu begrænsede antal forsøg, at den selvkørende tek-

nologifortsat er under udvikling samt manglende afklaring af den internationale regulering på området,

vurderer Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen samlet set, at forsøgsordningen fortsat er relevant, men

at der også kan være behov for løbende at justere den. Det vil formentlig i de kommende år være nød-

vendigt at følge blandt andet den teknologiske og reguleringsmæssige udvikling og tilpasse forsøgs-

ordningen på denne baggrund.

Det er først i 2022, at der er introduceret biler på markedet, som kan betragtes som selvkørende. Det

gælder dog kun under meget begrænsede omstændigheder og er foreløbigt kun tilladt i Tyskland. Det

er relevant at følge denne udvikling, men det bør afvente erfaringerne fra Tyskland og eventuelle an-

dre lande, inden dansk lovgivning tilpasses for at muliggøre kørsel i almindelig trafik, hvor en menne-

skelig fører ikke længere har ansvaret.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

10. Anbefalinger

På baggrund af evalueringen anbefaler Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen, at den nuværende for-

søgsordning fortsættes, men at den tilpasses på følgende punkter:

1. Den politiske involvering i godkendelsesprocessen reduceres. F.eks. ved at det kun er for-

søgstyper, der ikke tidligere er givet tilladelse til, som skal forelægges for Folketingets Trans-

portudvalg.

2. Godkendelser gives uden en særskilt udstedelse af bekendtgørelser for de enkelte forsøg

med tilhørende høringsperioder. I stedet laves en samlet bekendtgørelse, som kan rumme

regler for forsøg med selvkørende motorkøretøjer. Det vil gøre processen kortere og give

mere fleksibilitet i forhold til ændringer af forsøget.

3. Der kan gives tilladelse til kørsel i konkret definerede områder. Den nuværende forsøgsord-

ning giver alene mulighed for at give tilladelse på bestemte vejstrækninger.

4. Mulighed for en mere lempelig proces for tilladelse til forsøg, der gennemføres med en sikker-

hedschauffør, bør overvejes. Det vil sige forsøg med en fuldt ud ansvarlig operatør i køretøjet,

der konstant overvåger trafikken og griber ind, når situationen kræver det.

5. Endelig bør der overvejes en særskilt lempeligere ordning for kørsel med FN- eller EU-type-

godkendte køretøjer, under konkrete betingelser som er i overensstemmelse med fabrikan-

tens specificerede Operational Design Domain

For at understøtte videre forsøgsvirksomhed anbefales det, at:

1. Der gennemføres en erfaringsopsamling på tværs af de gennemførte forsøg med fokus på,

hvordan selvkørende teknologi kan styrke den kollektive transport.

2. Der igangsættes en analyse af selvkørende teknologis mulighed for at understøtte udviklingen

af godstransport.

3. Det overvejes, om der skal oprettelses en pulje til medfinansiering af udgifter til forsøg med

selvkørende teknologi i motorkøretøjer.

Operational Design Domain (ODD). Operational Design Domain beskriver de specifikke betingelser, hvor et automatiseret førersystem

er designet til at fungere korrekt, herunder betingelser vedrørende vejbanetyper, trafikbillede hastighedsintervaller, geografi, vejr, tids-

punkt på dagen og miljøforhold mv.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Bilag A. Behandlingsproces for ansøgninger

Ved behandlingen af ansøgninger om forsøg med selvkørende motorkøretøjer indgår fire overordnede

faser:



Godkendelse af assessor



Vurdering af ansøgningen



Udarbejdelse af godkendelse



Politisk proces

Herudover kræver den videre behandling af ansøgningen, at der indgår et EU-typegodkendt eller nati-

onal godkendt køretøj i forsøget.

A.1 Godkendelse af assessor

Forud for at en ansøgning om forsøg med selvkørende motorkøretøjer kan indsendes, skal forsøget

være vurderet af en godkendt assessor.

Godkendelsen af assessor sker ved ansøgning til Færdselsstyrelsen på baggrund af bekendtgørelse

om assessorer i forbindelse med forsøg med selvkørende motorkøretøjer.

Assessoren skal blandt andet i forhold til det konkrete forsøg have de nødvendige kompetencer inden-

for:



Generel færdsel.



IT og data, herunder logning af data.



Køretøjsteknik.



Infrastruktur og vejteknik



Organisation og ressourcer.



Risikostyring.

Forsøgsordningen med selvkørende motorkøretøjer skal kunne rumme mange forskellige typer forsøg.

Assessoren bliver derfor vurderet og godkendt i forhold til det enkelte forsøg.

Når assessoren er godkendt af Færdselsstyrelsen, kan denne afgive den endelige vurdering af forsø-

get.

A.2 Vurdering af ansøgning

Forsøg med selvkørende motorkøretøjer kræver sagsbehandling af flere myndigheder. Der er derfor

nedsat en taskforce med henblik på at gøre ansøgningsproceduren så smidig og ensartet som mulig

for ansøgeren.

Taskforcen består af fire faste medlemmer:



Færdselsstyrelsen



Rigspolitiet



Rigsadvokaten



Vejdirektoratet

Udover de faste medlemmer kan øvrige relevante myndigheder f.eks. Justitsministeriet, kommuner

eller Transportministeriet inddrages i behandlingen af ansøgningen. Inddragelse af øvrige relevante

myndigheder afhænger af forsøgets omfang, karakter, geografi m.m.

En ansøgning om forsøg med selvkørende motorkøretøjer sendes til Vejdirektoratet. Ved modtagelsen

af ansøgningen undersøger Vejdirektoratet, om de nødvendige dokumenter og oplysninger er vedlagt.

Derefter påbegynder taskforcens medlemmer at behandle ansøgningen ud fra deres fagområder.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren

Behandlingen af ansøgningen tager udgangspunkt i assessorens vurdering af forsøget. Den faglige

sagsbehandling vil derfor som udgangspunkt bestå i, at afsøge om alle relevante sikkerhedsforhold er

blevet afdækket. På samme måde afsøges forsøgets påvirkning og krav til de trafikale og øvrige fysi-

ske forhold.

Når ansøgningen er blevet behandlet af taskforcen, munder arbejdet ud i enten igangsættelse af den

videre proces mod godkendelse af forsøget eller i et begrundet afslag. Afslag vil blive givet, hvis det er

taskforcens vurdering, at forsøget med selvkørende motorkøretøjer ikke kan gennemføres i overens-

stemmelse med færdselslovens krav til trafiksikkerhed.

A.3 Udarbejdelse af en godkendelse

Ved en eventuel godkendelse af ansøgningen skal der fastsættes en række krav til forsøget. For at

der er juridisk sikkerhed omkring blandt andet strafansvar, skal der til hvert forsøg udarbejdes en be-

kendtgørelse.

Vejdirektoratet udarbejder på baggrund af taskforcens vurdering en bekendtgørelse til det enkelte for-

søg. Bekendtgørelsen fastlægger blandt andet, hvem der er strafansvarlig, hvis der opstår en trafik-

ulykke i forbindelse med forsøget.

Når bekendtgørelsen er udarbejdet, vil den efter de almindelige regler for udstedelse af bekendtgørel-

ser blive sendt i høring, hvor alle interesserede vil kunne afgive høringssvar.

Når høringen er overstået og eventuelt indkomne høringssvar er behandlet, sendes bekendtgørelsen

til godkendelse i Transportministeriet.

A.4 Politisk behandling

Færdselsloven fastlægger, at en tilladelse først kan meddeles, efter at sagen har været forelagt Trans-

portudvalget. Bekendtgørelsen vil derfor som minimum i sin endelige form forelægges udvalget, der

kan komme med bemærkninger hertil. Der er også mulighed for, at sagen kan forelægges udvalget

tidligere i processen, hvis der er tale om særligt omfattende eller vidtrækkende forsøg.

Når udvalget har fået forelagt sagen, kan transportministeren godkende bekendtgørelsen og dermed

forsøget.

Vejdirektoratet udsteder herefter bekendtgørelsen og fremsender tilladelsen til ansøgeren.

Bilag B. Krav til ansøgninger om forsøg med selvkørende motorkøretøjer

En ansøgning om tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer skal indeholde følgende:



Beskrivelse af forsøget



Beskrivelse af organisationen bag forsøget



Tidsmæssig afgrænsning



Geografisk afgrænsning



Beskrivelse af involverede køretøjer



Plan for indsamling og håndtering af data



Plan for Information til øvrige trafikanter

Ydermere skal ansøgningen indeholde konkret dokumentation i form af:



Gyldig køretøjsgodkendelse:



En assessorvurdering



Gyldigt kørekort for bilfører/operatør

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 336: Vejdirektoratets og Færdselsstyrelsens evaluering af juni 2022 om forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer, fra transportministeren



Angivelse af konkret vejnet eventuelt på kort og tilladelse fra vejmyndighed

Tilladelsen fra vejmyndigheden om, at forsøget kan og må gennemføres på deres vejnet.

Angivelse af placering af data og eventuel adgang hertil til brug for politiefterforskning.

Forsikringsdokumentation