Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 321
Offentligt
2595353_0001.png
Til
Transportministeriet
M
Dokumenttype
Rapport
Dato
Marts 2022
FAST FORBINDELSE
OVER KATTEGAT
EKSTERN
KVALITETSSIKRING
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
FAST FORBINDELSE OVER KATTEGAT
EKSTERN KVALITETSSIKRING
Projektnavn
Projektnr.
Modtager
Version
Dato
Udarbejdet af
Kontrolleret af
Godkendt af
Beskrivelse
EKS af forundersgelse for Kattegatforbindelse
1100048296
Transportministeriet
3.0
2022-03-08
Relevante fagpersoner
Alex Landex
Helle Mathiassen
Ekstern kvalitetssikring af fase 1 analysen af Kattegatforbindelsen og
tilhørende landanlæg
Rambøll
Hannemanns Allé 53
DK-2300 København S
T +45 5161 1000
F +45 5161 1001
https://dk.ramboll.com
Dokumenttype
Rapport
Rambøll Danmark A/S
CVR NR. 35128417
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
Medlem af FRI
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Rambøll - Fast forbindelse over Kattegat
INDHOLD
1.
2.
2.1
3.
4.
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
6.
6.1
6.2
7.
7.1
7.1.1
7.1.2
8.
9.
9.1
9.1.1
9.1.2
9.2
10.
10.1
Indledning
Resumé
Ingen vægtige forhold
Den eksterne kvalitetssikring
Økonomiske forudsætninger og beregninger
Kyst-kyst-forbindelserne
Kabelbårne broer, høj- og lavbroer
Sænketunneler
Borede tunneler
Cut & Cover tunneler
Landanlæg
Trafikal analyse
Køretider for tog
Kørselsomkostninger
Validering af LTM’s basismatricer for trafik over Storebælt
Implementering af ”Danmark Fremad – Infrastrukturplan 2035” i
LTM
Beregning af flytrafik på tværs af landet
Takstoptimering på Kattegatforbindelsen
Beregningsalternativer for Kattegatforbindelsen
Vurdering af trafikspring
Overflytningspotentiale mellem biltrafik og kollektiv trafik
Afgrening til Horsens
Trafikal vækst
Flaskehals ved Ringsted
Klimaberegninger
Formål og afgrænsning
Forudsætninger og emissionstal
Særligt risikobetonede områder
Vurdering af risikohåndtering
Komplethed og allokering af reserver til afdækning af risici
Anbefalinger
Tidsplan
Samfundsøkonomi
Gennemgang af model
Afvigelser fra standardprocedurer
Detaljering af de samfundsøkonomiske beregninger
Følsomhedsanalyser
Materialeliste
Materiale modtaget ifølge aftale
3
4
4
5
6
7
7
8
8
8
8
10
10
10
11
11
11
11
12
12
12
13
13
13
15
15
15
16
16
16
17
18
19
19
19
20
20
21
21
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
1/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Rambøll - Fast forbindelse over Kattegat
10.1.1
10.1.2
10.1.3
10.1.4
10.1.5
10.2
10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4
Kyst-Kyst-forbindelsen
Landanlæg
Trafikale analyser
Analyse af påvirkning af klima og luftforurening
Samfundsøkonomiske beregninger
Supplerende materiale
Dokumentation for klimaberegninger
Tidsplan
Dokumentation for anlægsoverslag for bane
Overskudsjord fra landanlæg
21
21
21
22
22
22
22
22
22
22
BILAG
Bilag 1
Fokuspunkter
Bilag 2
Vurdering af kyst-kyst forbindelsens anlægsoverslag
Bilag 3
Vurdering af baneanlæggets anlægsoverslag
Bilag 4
Vurdering af vejanlæggets anlægsoverslag
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
2/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0005.png
1.
INDLEDNING
I forbindelse med Finanslovsaftalen for 2019 mellem den daværende regering (Venstre,
Konservative og Liberal Alliance) og Dansk Folkeparti blev det besluttet, at der skulle udarbejdes
en forundersøgelse af en fast Kattegatforbindelse. Arbejdet blev videreført af den nuværende
regering.
Vejdirektoratet har i den forbindelse i perioden 2019-2021 sammen med Sund & Bælt og
Trafikstyrelsen undersøgt mulighederne for en fast Kattegatforbindelse til at binde Jylland og
Sjælland bedre sammen. Sund & Bælt har foretaget en analyse af forskellige mulige Kyst-Kyst-
forbindelser med forskellige anlægsmetoder såvel som linjeføringer, jf. Figur 1. Derudover har
Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen undersøgt forskellige linjeføringer for landanlæggene for bil
såvel som jernbane.
Figur 1: Overblik over undersøgte linjeføringer.
Rambøll har med nærværende rapport kvalitetssikret Vejdirektoratet, Sund & Bælt og
Trafikstyrelsens fase-1-analyse for Transportministeriet i perioden august-december 2021.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
3/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2.
RESUMÉ
Den eksterne kvalitetssikring har behandlet dokumenter for Kattegatforbindelsen og tilhørende
landanlæg udarbejdet af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafikstyrelsen. Rambøll har vurderet
hele det modtagne materiale og lagt særlig vægt på det kyst-kyst-forbindelserne da disse er de
mest omkostningstunge elementer i projektet.
Projektet omfatter løsninger for at binde Jylland og Sjælland bedre sammen ved etablering af en
fast Kattegatforbindelse med tilhørende landanlæg. Der er undersøgt et antal korridorer for en
sådan forbindelse:
Landanlæg mellem Aarhus og den faste forbindelses landfæste i Jylland samt
vejforbindelse med tilslutning ved den Østjyske motorvej nord for Horsens
Kyst-kyst-forbindelse mellem Jylland og Samsø
Landanlæg på Samsø
Kyst-kyst-forbindelse mellem Samsø og Sjælland
Landanlæg mellem den faste forbindelses landfæste på Sjælland og
Kalundborgmotorvejen samt baneforbindelser mod hhv. Ringsted og Roskilde
Rambølls hovedvurdering af Kattegatprojektet er, at projektet på betryggende vis, på fase-1-
niveau, har angivet, hvilke investeringer der er nødvendige for at etablere en fast
kattegatforbindelse med tilhørende landanlæg. Det er endvidere Rambølls opfattelse, at projektet
er retvisende på fase-1-niveau, og lever op til, hvad der forventes af projekter på fase-1-niveau.
2.1 Ingen vægtige forhold
Rambøll har gennemført en ekstern kvalitetssikring af Kattegatforbindelsen for
Transportministeriet. På baggrund af den eksterne kvalitetssikring er Rambøll ikke blevet bekendt
med vægtige grunde til, at der ikke bør træffes beslutning om at gå videre med projektet på
baggrund af det af Vejdirektoratet sammen med Sund&Bælt og Trafikstyrelsen fremlagte
beslutningsgrundlag, herunder i forhold til anlægsbudgettet, risikovurderingen og tidsplanen. Den
eksterne kvalitetssikring har omfattet de i akt 16 af 24. oktober 2006 om ny anlægsbudgettering
oplistede fokusområder (jf. bilag 1).
Den eksterne kvalitetssikring er baseret på en gennemgang af anlægsmyndighedens projekt i
overensstemmelse med Terms of Reference of opgaven.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
4/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
3.
DEN EKSTERNE KVALITETSSIKRING
I starten af perioden for kvalitetssikringen modtog Rambøll udkast til afrapportering samt teknisk
information og anlægsoverslag. Efterfølgende er trafikalt grundlag, klimaberegninger,
risikoregister og samfundsøkonomisk analyse modtaget – dog er opdateringer og supplerende
materiale samt svar på opfølgende spørgsmål modtaget frem til 25. november 2021. Derudover
har Rambøll løbende modtaget afklaringer, som konsekvens af Rambølls løbende dialog med
projektet, kommentarer og observationer.
Rapporten indeholder et resumé i afsnit 2, som i indhold og form er i overensstemmelse med
Terms of Reference for fase 1-kvalitetssikringer. Den øvrige rapport er tilsvarende struktureret i
henhold til Terms of Reference.
I afsnit 4 vurderes de økonomiske forudsætninger og beregninger i anlægsbudgettet, mens afsnit
5 vurderer det trafikale grundlag der ligger til grund for projektet og afsnit 6 vurderer
klimaberegningerne. Projektets risici generelt er vurderet samlet i afsnit 7 på fase 1 niveau mens
tidsplanen vurderes i afsnit 8. På den baggrund vurderes samfundsøkonomien i afsnit 9.
Materialet der ligger til grund for den eksterne kvalitetssikring er oplistet i afsnit 10. Bilagene til
rapporten er en uddybning af materialet og konklusionerne i denne rapport, hvor Bilag 1 oplister
fokuspunkterne. Bilag 2-4 viser Rambølls stikprøvegang af anlægsbudgettet for henholdsvis kyst-
kyst forbindelsen, banelandanlæg og vejlandanlæg, som er opsummeret i afsnit 4.
Den eksterne kvalitetssikring har været en iterativ proces med Vejdirektoratet, Sund&Bælt og
Trafikstyrelsen. Undervejs har Rambøll vurderet økonomiske forudsætninger, trafikale forhold,
projektets risiko samt vurderet stikprøver af anlægsbudgettet. Hvor der ikke har været
tilstrækkelig dokumentation og/eller mangler i forhold til det forventede fase 1 niveau, har
Rambøll spurgt ind til disse og vurderet svar fra projektet. Flere steder har projektet angivet
projektgrundlaget og/eller anlægsoverslag vil blive justeret. Dette har Rambøll accepteret uden
mulighed for at kvalitetssikre ændringerne.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
5/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0008.png
4.
ØKONOMISKE FORUDSÆTNINGER OG BEREGNINGER
Projektet omfatter løsninger for at binde Jylland og Sjælland bedre sammen ved etablering af en
fast Kattegatforbindelse med tilhørende landanlæg. Der er undersøgt et antal korridorer, jf. Figur
2, for en sådan forbindelse:
Landanlæg mellem Aarhus og den faste forbindelses landfæste i Jylland samt
vejforbindelse med tilslutning ved den Østjyske motorvej nord for Horsens
Kyst-kyst-forbindelse mellem Jylland og Samsø
Landanlæg på Samsø
Kyst-kyst-forbindelse mellem Samsø og Sjælland
Landanlæg mellem den faste forbindelses landfæste på Sjælland og
Kalundborgmotorvejen samt baneforbindelser mod hhv. Ringsted og Roskilde
Figur 2: Overblik over undersøgte linjeføringer.
De undersøgte løsninger er vurderet ud fra princippet for opbygning af anlægsoverslag som
beskrevet i principperne bag Ny Anlægsbudgettering (NAB). Anlægsoverslagene er udarbejdet i
henhold til principperne for Ny Anlægsbudgettering med en reserve svarende til fase-1-projekter.
Størstedelen af anlægsbudgettet vedrører de faste forbindelser over Kattegat. På denne baggrund
har den eksterne kvalitetssikrings fokus været på de faste forbindelser. Rambølls kvalitetssikring
har benyttet stikprøver for (primært) de betydende dele af anlægsbudgettet. Stikprøverne er
udvalgt baseret på posternes andel af hovedposternes estimat og andre forhold, der har påkaldt
sig opmærksomhed.
Overordnet følger anlægsoverslaget Ny Anlægsbudgetterings (NAB’s) principper til opstilling af
budgettet, og er derfor opdelt i et basisoverslag der består af fysikestimater og tværgående
omkostninger der i denne tidlige fase er en procentsats af fysikestimaterne. Basisoverslaget med
et korrektionstillæg på 40% for landanlæg vej og 50% for øvrige fase-1-projekter udgør det
samlede anlægsbudget for fase 1.
Baseret på ovenstående og de detaljerede stikprøvegennemgange af anlægsbudgetterne i bilag 2-
4, gennemgår de næste afsnit de væsentligste resultater.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
6/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
4.1 Kyst-kyst-forbindelserne
I ”Forundersøgelser af en Kattegatforbindelse, Kyst-Kyst, Anlægstekniske undersøgelser -
Baggrundsnotat” gennemgås en række linjeføringskorridorer, ved gennemgang af disse savnes
der en oversigt over sensitive områder der benyttes i beskrivelserne, det er derfor vanskeligt at
forstå de enkelte korridorers begrænsninger. Projektet har oplyst at dette findes i miljøteknisk
baggrundsrapport, som ikke har været del af opdragsbeskrivelsen for den eksterne
kvalitetssikring,
1
og derfor ikke har været udleveret til granskning. Nedenstående afsnit
opsummerer gennemgangen af Kyst-kyst-forbindelserne i Bilag 2
4.1.1
Kabelbårne broer, høj- og lavbroer
Priserne for kabelbårne broer, det være sig hængebroer eller skråstagsbroer, er vurderet med
udgangspunkt i et stort antal bro referencer med og uden jernbanespor. På grund af den store
spredning i refererede enhedspriser, samt meget varierende forudsætninger for de enkelte
referenceprojekter, er det valgt at tage udgangspunkt i en slags gennemsnitspris, trendlinie, for
kabelbårne broer uden togtrafik, altså en løsning med 4 vognbaner, men uden togtrafik – en
såkaldt 4+0-løsning.
2
Enhedspriser i Tabel 12-8 for kabelbårne broer med 4 vognbaner og 2 spor (4+2) og 4 vognbaner
og 1 spor (4+1) er så fundet ved at tillægge en procentdel
3
hvor tillægget er beregnet på
baggrund af skalerede Kattegat mængder baseret på koncept designet for Femern forbindelsen
men med materiale enhedspriser på baggrund af Storebælt Vestbro (Beton) og Øresund og
Storebælt Østbro (stål gennemsnit).
4
De skalerede mængder er vurderet for henholdsvis brud og
last for 200m spænd. Der synes ikke at være taget hensyn til udmattelse, og der er ikke lavet en
vurdering af forskellen mellem udmattelseslasten for Femern og Kattegat. Efterfølgende er det
oplyst, at der er taget hensyn til udmattelse ved beregning af stålmængder i højbro for løsning
4+2 (og 4+1) med henvisning til fagnotat "Enhedspriser for bjælkebroer baseret på mængder”
afsnit 3.1.3. Der bør i afsnittet tilføjes forklarende tekst, så overvejelserne omkring udmattelse
fremstår tydeligt. Det er endvidere oplyst, at ved nedskalering til Kattegat er tværstålmængder
konservativt ikke skaleret ned selvom toglasten er betydeligt mindre end ved Femern. Denne
fremgangsmåde kompenserer for evt. flere passager af tunge lastbiler og tog (lastcykler) ved en
Kattegatforbindelse. Dette bør også tilføjes i baggrundsdokumentationen (evt. i afsnit 3.1.3).
Enhedsprisen for 4+1 og 4+2 løsningerne er desuden skaleret ud fra en pris for 4+0 løsning for
realiserede projekter, hvor antal passager af tunge lastbiler og tog (lastcykler) givet er noget
mindre end for Kattegat forbindelsen. Dette kan medføre en underestimering af stålmængder og
dermed enhedspriser for 4+1 og 4+2 løsningerne. For en relativ sammenligning af de enkelte
broløsninger op mod hinanden er dette uden betydning, men ved en absolut prissammenligning
med tunnelløsninger kan kabelbårne broer evt. være underestimeret, dog vil det konservative
estimat for stålmængder (se ovenfor) i nogen grad opveje dette.
Enhedspriserne for højbroer er vurderet med baggrund i skalerede Kattegat mængder baseret på
koncept designet for Femern forbindelsen men med materiale enhedspriser på baggrund af
Storebælt Vestbro (beton) og Øresund + Storebælt Østbro (stål). Der er i disse enhedspriser ikke
vurderet effekten af en evt. højere lastfrekvens for Kattegat forbindelsen, men igen vil det
konservative estimat for stålmængder (se ovenfor) i betydelig grad opveje dette.
1
2
Rambøll har forestået miljøundersøgelser, og vil derfor kunne være inhabil i forhold til vurdering af miljøundersøgelser.
Jf. Figur 3-4 i “Kattegatforbindelsen - kyst-kyst, Enhedspriser til anlægsoverslag” samt afledte enhedspriser i Tabel 12-8 i “Anlægsteknisk
baggrundsrapport kyst-kyst" Enhedspris for vej 4+0
Jf. Tabel 3-6 i “Kattegatforbindelsen - kyst-kyst, Enhedspriser til anlægsoverslag”)
Se også afsnit 3.6 “Kattegatforbindelsen - kyst-kyst, Enhedspriser til anlægsoverslag baseret på mængder”
3
4
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
7/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Enhedspriserne for lavbroer er vurderet med baggrund i skalerede Kattegat mængder baseret på
Vestbroen som reference.
5
Da broløsningen er en kassebetondrager er effekten af udmattelses
last af mindre betydning.
4.1.2
Sænketunneler
Prisen for sænketunneler er baseret på erfaringstal oplyst af Sund&Bælt, tallene er baseret på
Øresundsforbindelsen og Femern. Det fremlagte grundlag er meget beskedent og det er derfor
ikke muligt at evaluere prisen. Priserne for sænketunnelerne ligger dog i samme leje som de
priser der er anvendt for Helsingør-Helsingborg og for Østlig ringvej. Enhedspriserne vurderes
derfor at være fornuftige.
Borede tunneler
4.1.3
Prisen for de borede tunneler er baseret på en størrelseskorrigeret version af en analyse af priser
for borede tunneler der benyttes til et projekt for højhastighedstog, kaldet High Speed 2 (HS2),
der vil forbinde London med Birmingham, Leeds og Manchester. Løsninger der inkluderer borede
tunneler, viser sig en del dyrere end tilsvarende sænketunnelløsninger. I de kommende faser bør
der etableres en større forståelse af baggrunden for HS2’s prisværktøj for at belyse om metoden
eventuelt giver for høje priser.
Designet af de borede tunneler er baseret på løsningen for borede tunneler, der blev lavet i
Femern regi. Såfremt det besluttes at gå videre med borede tunneler i de kommende faser,
anbefales det at vurdere om sikkerhedsniveau og driftsforhold i mindre tunneler med
tværtunneler kan give acceptable forhold og dermed billiggøre anlægget.
4.1.4
Cut & Cover tunneler
Prisen for Cut & Cover (C&C) tunneler ved enderne af tunnelerne er kun præsenteret i meget lille
detaljeringsgrad og må derfor i en senere fase vurderes nærmere, da de udgør en meget lille del
af anlægsomkostningerne ses dette dog på nuværende tidspunkt ikke som et væsentligt problem.
Enkelte af løsningerne har dog meget dybe C&C tunneler og for disse ses de anvendte
enhedspriser ikke at være dækkende, dette gælder fx Østenderne af KKØ-2.1 og KKØ-3.1.
Projektet har oplyst at dette forhold vil blive yderligere undersøgt efter færdiggørelsen af den
eksterne kvalitetssikringsrapport.
4.2 Landanlæg
Der er udarbejdet anlægsoverslag for henholdsvis vej og bane. I Jylland er der udarbejdet
prisoverslag for motorvejs- og baneforbindelse mod Aarhus og en option for en motortrafikvej
med tilslutning til E45 nord for Horsens. På Sjælland tilsluttes vejforbindelsen til
Kalundborgmotorvejen mens der er prissat 3 hovedbanekorridorer med ny bane som tilsluttes
enten ved Ringsted eller Lejre og opgradering den eksisterende Nordvestbane mellem Kalundborg
og Holbæk.
Efter tilpasninger i anlægsoverslaggene og de tekniske løsninger vurderer Rambøll på
stikprøvebasis de tekniske løsninger og anlægsoverslagene realistiske med enkelte
bemærkninger:
Fælles for anlægsoverslagene er at der er overskud af jordmængder. Ved i de senere
faser at optimere jordbalancen er der potentiale for at opnå besparelser for
landanlæggene.
Prisen for udbygning fra enkeltspor til dobbeltspor og 200 km/t er baseret på en
simplificeret vurdering, og bør detaljeres i de kommende faser.
5
Jf. sektion 5 i “Kattegatforbindelsen - kyst-kyst, Enhedspriser til anlægsoverslag baseret på mængder”.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
8/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Perronlængder på de nye stationer er fastsat til at være 400 meter (undtagen Samsø der
er 200 meter). Dette er længere en perronerne på henholdsvis København H og Aarhus H,
hvorfor der er et (mindre) besparelsespotentiale til (i første omgang) kun at bygge
perronerne til 300-330 meter.
En mere detaljeret gennemgang af landanlæggene findes i Bilag 3 for bane og i Bilag 4 for vej.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
9/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
5.
TRAFIKAL ANALYSE
Den trafikale analyse, der gennemgås i de næste afsnit, omhandler både den planlagte trafik
(primært jernbane) og resultaterne af Landstrafikmodellen (LTM). Der er flere steder identificeret
udfordringer med Landstrafikmodellen der potentielt kan påvirke projektet. Landstrafikmodellen
er imidlertid på nuværende tidspunkt det bedste tilgængelige værktøj til vurdering af den
fremtidige trafik, hvorfor projektets brug af LTM vurderes fornuftig. Udfordringer med
Landstrafikmodellen er derfor udelukkende nævnt for at belyse usikkerhederne omkring den
trafikale analyse.
5.1 Køretider for tog
Et væsentligt argument for baneløsningerne via Fjenneslev/Ringsted fremfor Lejre/Roskilde er en
rejsetidsbesparelse på 3 minutter, med deraf følgende flere passagerer. Grundet forudsætninger
omkring togvalg forudsættes togene via Lejre, at køre med 160 km/t i stedet for 180 km/t.
Derudover er der en mindre rejsetidsforskel ved valget mellem Asnæs og Røsnæs, som ved valg
af Røsnæs-løsningen vil resultere i en kortere rejsetid for Lejre/Roskilde-løsningerne. Samlet set,
vurderes den anførte rejsetidsgevinst ved Fjenneslev/Ringsted-løsningen at være for høj i forhold
til Lejre/Roskilde-løsningen. Trafikstyrelsen har på baggrund af disse kommentarer ændret
køreplanerne og rejsetidsforskellen fra ca. 3 minutter til ca. 2 minutter på Ringsted- og
Lejreløsningerne for de hurtigste tog med 250 km/t.
Det fremgår at den hurtigste forbindelse mellem København og Aarhus er via
Fjenneslev/Ringsted. Det bør præciseres at dette er for 250 km/t løsninger, og at løsningerne er
lige hurtige ved 200 km/t (baseret på følsomhedsberegninger og ikke egentlig køretidsberegning).
Trafikstyrelsen har bemærket at de 250 km/t er hovedløsningen, og at rejsetiden for de
forskellige løsninger derfor vurderes ift. hovedløsningen, og at de 200 km/t hele vejen
udelukkende er en følsomhedsvurdering, og dermed ikke relevant for valg af korridor.
Som forslag til videre analyse og som supplement til ”side-projektideerne”, kunne det være
relevant at belyse den potentielle gevinst ved opgradering af de eksisterende strækninger
(København-Roskilde-Ringsted/Lejre samt Hasselager-Aarhus) til 200 km/t.
5.2 Kørselsomkostninger
Kørselsomkostningerne anvendt i Landstrafikmodellen bygger på de Transportøkonomiske
Enhedspriser 1.6 fra 2016, hvor forudsætningen om antallet af elbiler i fremtiden er meget lavt.
Det er derfor primært forbedret brændstofeffektivitet, der er med til at reducere
kørselsomkostningerne. Fra 2010 til 2035 falder kørselsomkostningerne for biltrafikken med 22%.
En opdatering og revision af kørselsomkostningerne fra 2019, hvor der er regnet med et større
antal elbiler og dermed en større post til batterier, viser, at de samlede kørselsomkostninger fra
2010 til 2035 falder med 19%. Denne variation vurderes at være indenfor den acceptable
usikkerhed i beregningerne.
For togtrafikken er ruten via Fjenneslev/Ringsted omkring 8% eller 15 km længere end via
Lejre/Roskilde. Det betyder at ruten via Fjenneslev/Ringsted har en større driftsomkostning
svarende til ca. 0,5 mio. togkm/år (under antagelse af 48 tog/vej i døgnet i 360 dage), hvilket
med en antaget pris på 50 kr./togkm) svarer til ca. 25 mio. kr./år. Trafikstyrelsen har bemærket,
at Ringsted-løsningen genererer flere tidsgevinster og billetindtægter, og at det fremgår af
analysen.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
10/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
5.3 Validering af LTM’s basismatricer for trafik over Storebælt
I valideringen beskrives der en acceptabel overensstemmelse på trafikken i hovedsnittet over
Storebælt (Storebæltsforbindelsen og færgerne) i 2010, 2015 og 2019, hvilket virker retvisende.
Sammenligningen af Landstrafikmodellens beregnede trafik mellem Øst- og Vestdanmark med
øvrige datakilder
6
synes derimod at indikere en vis variation, der i nogen grad også kan have
relevans for overflytningspotentialet mellem Storebæltsforbindelsen og Kattegatforbindelsen.
Således vil flere af zonerne ikke entydigt vælge enten Storebæltsforbindelsen eller
Kattegatforbindelsen. Tilsvarende vil ture mellem fx SV og NØ/SØ både kunne dække over lange
ture mellem eksempelvis Ringkøbing og Roskilde, der vil kunne have et overflytningspotentiale
samt korte ture mellem eksempelvis Odense og Roskilde, der ikke vil kunne overflyttes til
Kattegatforbindelsen.
Sammenligningen vurderes således ikke at give et fuldstændigt billede af, hvorvidt
turlængdefordelingen og overflytningspotentialet for ture på tværs af Storebæltssnittet er korrekt
beskrevet i Landstrafikmodellen. Det bemærkes imidlertid at LTM på nuværende tidspunkt
vurderes som det bedst mulige grundlag.
5.4 Implementering af ”Danmark Fremad – Infrastrukturplan 2035” i LTM
Infrastrukturprojekterne, der indgår i investeringsplanen ”Danmark Fremad – Infrastrukturplan
2035”, for vej- og banetrafik indgår ikke i de tilgængelige resultater fra Landstrafikmodellen 2.3.
Dette skyldes at den politiske aftale blev indgået i juni 2021 og dermed efter modelberegningerne
blev afsluttet.
Det er blevet oplyst til Rambøll, at der igangsættes en opdatering af basisberegningerne, hvor alle
projekter fra den politiske aftale indgår
7
.
5.5 Beregning af flytrafik på tværs af landet
I Landstrafikmodellen er der konstateret udfordringer med korrekt beskrivelse af flytrafikken på
tværs landet. Vejdirektoratet har i notat ”Beregningsforudsætninger for en Kattegatforbindelse”,
oplyst, at Landstrafikmodellen virker til at overberegne flytrafikken sammenholdt med den
statistiske udvikling ligesom modellen heller ikke fremadrettet reagerer med korrekt følsomhed på
udviklingen i flytrafikken.
Vejdirektoratet beskriver i notatet, at flytrafikken derfor håndteres eksternt af
Landstrafikmodellen, idet der antages en stagnering af trafikken fra niveauet for årene 2015-2019
og frem til 2035. Dette vurderes at være håndteret fornuftigt.
Problemstillingen omkring flytrafikken vurderes at være uden væsentlig betydning for modellens
samlede resultater og dermed for beregningen af de samlede trafiktal mellem landsdelene.
5.6 Takstoptimering på Kattegatforbindelsen
Takstoptimeringen på Kattegatforbindelsen er kun gennemført for den korteste linjeføring
(februar 2021) via Røsnæs til Hou og kun beregnet for en fast vejforbindelse uden tog
8
.
Beregningen er en forsimpling i forhold til de opstillede linjeføringsscenarier og det kan overvejes,
om prisoptimeringen vil forskyde sig ved gennemførelse på de andre og længere alternativer samt
i kombination med kollektiv trafik.
6
7
8
” Validering af Landstrafikmodellens basismatricer for trafik over Storebælt”
”Beregningsforudsætninger for en Kattegatforbindelse”, side 1
”Takstoptimering for en Kattegatforbindelse”
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
11/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Da der i modellen er en meget lille overflytning mellem kollektiv trafik og biltrafikken vurderes
dette forhold kun at have marginal betydning. Tilsvarende vurderes optimeringen som følge af
forbindelsens længde også at være uden væsentlig betydning for prisoptimeringen.
5.7 Beregningsalternativer for Kattegatforbindelsen
I Landstrafikmodellens beregninger er de opstillede anlægsalternativer forsimplet til 3 principielle
linjeføringer:
Korteste linjeføring: Via Røsnæs til Hou
Kombi-linjeføring: Via Røsnæs til Gylling Næs
Længste linjeføring: Via Asnæs til Gylling Næs
Det vurderes, at de 3 principielle linjeføringer beregningsmæssigt udspænder en passende
variation af de opstillede anlægsalternativer og således gengiver et retvisende spænd i
modelberegningernes resultater.
For jernbanen er det forudsat at godstrafikken kører via både Roskilde og Køge. Hvis
godstrafikken i stedet primært kørte via Køge, sådan som det lå til grund for København-
Ringsted-banens anlægslov og dens VVM, ville det rykke betydeligt på køreplanerne og de deraf
følgende konsekvensberegninger for løsningsalternativerne – og muligvis rangordningen af
alternativerne. Der bør udarbejdes en vurdering af muligheder og konsekvenser for en
overflytning af en større del af godstrafikken til at køre via Køge (med kanaler til/fra
kombiterminalen i Høje Taastrup) samt følsomhedsberegninger herfor.
Trafikstyrelsen har bemærket, at der ikke er truffet beslutning om, i hvilket omfang gods skal
køre via den gamle bane over Roskilde, eller via ny bane over Køge. Det er Trafikstyrelsens
forventning, at transitgodset vil blive afviklet via begge strækninger efter Banedanmarks konkrete
planlægning, desuden ligger kombiterminalen ved Høje Taastrup, hvorfor der under alle
omstændigheder skal køre gods via Roskilde. Trafikstyrelsen mener derfor, at det er det mest
robuste at forudsætte, at godset kører begge veje, så vi ikke står i en situation hvor der ikke er
plads til et godstog, som skal køre.
5.8 Vurdering af trafikspring
Det beregnede trafikspring for køretøjer (biltrafikken) ligger mellem 21% for den længste
linjeføring (via Asnæs til Gylling Næs) og 26% for den korteste linjeføring (via Røsnæs til Hou).
Kombi-linjeføringen placerer sig omtrent midt mellem de øvrige linjeføringer, hvilket vurderes
korrekt. Tilsvarende vurderes det korrekt, at den korteste linjeføring optræder med det største
trafikspring.
Niveauet for trafikspringet for alle køretøjer vurderes at ligge på et passende niveau
sammenlignet med tidligere analyser og beregninger af trafikspringet for en Kattegatforbindelse.
Tilsvarende er der for togpassagererne i kombination med den korteste linjeføring (via Røsnæs til
Hou) beregnet et trafikspring på 40%.
For togpassagerer vurderes trafikspringet på 40% at være højere end forventet i forhold til
tidligere analyser. Der vurderes imidlertid ikke at være tale om en forskydning af trafik fra bil til
tog, idet beregningerne samtidig har vist en meget lille tendens til overflytning mellem
transportmidler på Kattegatforbindelsen.
5.9 Overflytningspotentiale mellem biltrafik og kollektiv trafik
Ved sammenligning af Landstrafikmodellens beregninger for den korteste linjeføring (via Røsnæs
til Hou) med og uden bane reduceres biltrafikken med ca. 350 køretøjer i scenariet med en
baneforbindelse på Kattegat.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
12/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Overflytningen vurderes at være underestimeret, og kan skyldes Landstrafikmodellens faste
takstmodel (takstmatrice) for den kollektive trafik, hvorved prisen for toget mellem fx København
og Aarhus er ens uanset om der køres via Storebælt eller Kattegat. Derved vurderes
omkostningen i forhold til biltrafikken for høj i den kollektive trafik. Det bemærkes at projektet
ikke har haft bedre værktøjer til modelberegningerne end Landstrafikmodellen.
5.10 Afgrening til Horsens
Afgreningen til Horsens og opgradering/etablering af en sydlig vejforbindelse til E45, Østjyske
motorvej, er i Landstrafikmodellen beregnet til at give under 275 ekstra køretøjer på
Kattegatforbindelsen. Dette vurderes i udgangspunktet at være lavt. Dog skal det bemærkes, at
der i basisberegningen for en Kattegatforbindelse allerede er forudsat en delvis opgradering af
vejnettet med vejforbindelse frem til Horsensvej vest for Ørting. Ved beregning af alternativet
med afgrening til Horsens, er den nye vejforbindelse fra TSA Horsens C ca. 3,7 kilometer længere
men ca. 4,5 minut hurtigere.
5.11 Trafikal vækst
For køretøjer er der i Landstrafikmodellen fra basismodellen 2035 til basismodellen 2040 beregnet
en gennemsnitlig årlig trafikvækst i Storebæltssnittet på 0,7%. Den tilsvarende vækst for
togpassagerer er i Landstrafimodellen beregnet til 0,3% pr. år for samme periode. Den samlede
vækst på Storebæltssnittet er i Landstrafikmodellen fra basismodel 2035 til basismodel 2040
beregnet til 0,6%.
Den i Landstrafikmodellen beregnede trafikvækst fra 2035 til 2040 vurderes for både køretøjer og
togpassagerer at være et underestimat af den vækst der reelt kan forventes at forekomme i
perioden. Vejdirektoratet har oplyst at der for at belyse de økonomiske konsekvenser af væksten
gennemføres der i de finansielle analyser følsomhedsberegninger, hvor der lægges en større
vækst ind fra 2035 og frem. Denne fremgangsmåde vurderes fornuftig.
5.12 Flaskehals ved Ringsted
Et væsentligt argument for en Kattegatforbindelse, er, at det i forhold til dagens markante
afhængighed af Storebælt, kan skabe en betydelig forsyningssikkerhed. Et argument der især er
betydeligt for jernbanetrafikken.
Kattegatforbindelsen sikrer med to parallelle forbindelser større forsyningssikkerhed mellem
Sjælland og Jylland. For jernbanetrafikken resulterer løsningerne via Fjenneslev/Ringsted
imidlertid i en situation hvor togtrafik mellem landsdelene skal passere Ringsted sammen vil få
togtrafikken til/fra Tyskland. Det betyder at Ringsted, som i dag er et kritisk knudepunkt, med
øget togtrafik med en Kattegatforbindelse hvor baneforbindelsen har udgangspunkt i Ringsted.
Ved fx sporarbejder og ulykker kan Ringsted blive en flaskehals der forsinker/lammer store dele
af den danske jernbanetrafik. Selvom det evt. vælges at forbinde den eksisterende Nordvestbane
med Kattegatbanen, vil denne ikke kunne afvikle landstrafikken med enkeltspor mellem
Kalundborg og Holbæk, og det vil tage tid at få omlagt trafikken. Trafikstyrelsen har bemærket at
det vil være muligt at køre 1-2 tog i timen via Nordvestbanen såfremt alt anden togtrafik til
Kalundborg indstilles.
Sporlayoutet på Samsø er beskrevet meget overordnet, og heraf ser det ud til at der ikke
forventes transversaler på Samsø. Dette vil kunne begrænse jernbanens fleksibilitet og derved
forsyningssikkerhed da det ved vedligeholdelses- og fornyelsesarbejder ikke vil være muligt at
begrænse den enkeltsporede drift til et mindre område. På landanlæggene er der forudsat
transversaler for hver 20. km, og Kyst-kyst-forbindelsen vil derved være den længste strækning
uden transversaler. Baseret på erfaringerne fra Storebælt hvor der er sporarbejder de fleste
nætter (og transversaler på Sprogø) vil manglende transversaler på Samsø kunne lede til flere
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
13/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
forsinkelser og togaflysninger og derved reduceret forsyningssikkerhed. Projektet har angivet at
sporlayoutet på Samsø vil blive justeret – og anlægsoverslaget opdateret – således at der
etableres transversaler og overhalingsmulighed på Samsø.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
14/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
6.
KLIMABEREGNINGER
CO2e opgørelsen er baseret på principperne for livscyklusanalyser, hvor indlejret CO2 i
materialer, materialernes transport of forbindelsens opførelsesfase.
9
Dette dækker omtrentligt
80% af den samlede indlejrede CO2e fra materialeforbruget forbundet med konstruktionen af et
infrastrukturprojekt, og det er disse faser, der foreligger mest data om generelt. Markedet
mangler generelt data for de efterfølgende faser. Klimaberegningerne bærer præg af projekts
tidlige fase, hvorfor det er korrekt at usikkerheden er høj, denne vil kunne forbedres i takt med,
at der indsamles projekt relevant data fra leverandører. Der kan med fordel for beregningernes
kvalitet, samt markedets generelle bæredygtige udvikling, efterspørges materialernes
miljømæssige egenskaber (EPD’er) på de materialer der skal bruges til projektet.
6.1 Formål og afgrænsning
CO2e opgørelsens formål skal afdække den forventede klimapåvirkning relateret til anlægget af
den eventuelle kattegatforbindelse, men også facilitere designoptimering på de relevante
forskellige løsninger og korridorer. Brugen af InfraLCA sikrer en fælles tilgang til beregningerne,
hvilket styrker mulighederne for sammenligning af de identificerede løsninger.
De beskrevne afgrænsninger virker passende, dog er det erfaringsbaserede tillæg på 20% for
henholdsvis Kyst-Kyst og Vejanlæg som er tilføjet opgørelserne bemærkelsesværdige. Yderligere
er der også tilføjet et ikke nærmere beskrevet erfaringsbaseret tillæg for baneanlæg. Det fremgår
ikke tydeligt nok hvorfor disse er tilføjet, og størrelsesordenen er stor nok til, at det kan have
signifikant betydning for vurderingen af disse. Det foreslås derfor at disse bliver beskrevet
uddybende.
6.2 Forudsætninger og emissionstal
De gennemsnitlige emissionstal, udtaget fra databaser (Ecoinvent, Gabi) samt de oplyste
emissionstal i InfraLCA er alle anerkendte kilder. Det skal nævnes, at sammenligning på tværs af
databaser er problematisk, og kan bidrage til usikkerheden af resultaterne. Fremskrivningen af
emissionsdata for henholdsvis national transport og nationalt anlægsarbejde er relevant, da
projektet tidligst forventes at starte i 2030. Dog mangler der en uddybning for anlægsarbejdets
fremskrivning. Dog mangler der en uddybning for anlægsarbejdets fremskrivning. Til dette
henvises til Energistyrelsens vurdering (Klimastatus og fremskrivning 2021). I relation hertil, kan
en vurdering af hvor sandsynlig fremskrivningen er være relevant. Yderligere har det ikke været
muligt at finde relevant data for fremskrivning for materialernes emissionsdata, dette er fuldt
forventeligt når man ser på hvad der er tilgængeligt på markedet i dag. Det kunne måske derfor
være mere interessant at fokusere på at sikre sammenligningsgrundlaget er så godt som muligt,
og derefter se på de procentmæssigt forskellige i løsningerne, i stedet for at bedømme på de
samlede tal.
Til sidst skal det nævnes, at der med fordel kunne fokuseres på mulighederne for at sikre
designoptimering såfremt projektet skal realiseres. Designoptimering i så tidlig en fase som
muligt kan medføre store besparelser i CO2e udslip, samt sikre at totalomkostninger og drift kan
blive optimeret. Erfaringsmæssigt betyder det en lille merudgift indledningsvist, men store
besparelser på klimasiden, samt i totalomkostninger Både på kort- og lang sigt. Fordi der spares
en masse ressourcer allerede ved anlæg af kattegatforbindelsen.
9
Ifølge EN15804-standarden dækker det over faserne A1, A2, A3, A4 og A5.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
15/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
7.
SÆRLIGT RISIKOBETONEDE OMRÅDER
Der er foretaget en gennemgang af den beskrevne risikostyring og det etablerede risikoregister
med henblik på at vurdere:
Om den anvendte systematik i risikoregistret lever op til kravene for håndtering af risici
for fase 1 projekter i Ny Anlægsbudgettering (NAB)
Om risikoregistret er dækkende for de forskellige løsninger
Projektet har leveret et kort notat til beskrivelse af baggrunden for den gennemførte
risikoanalyse
10
, samt et risikoregister. Det vedlagte risikoregister er en Excel-version af registret,
som er udarbejdet i det web-baserede risikostyringsværktøj RamRisk.
På grund af det overordnede detaljeringsniveau og de mange linjeføringer har projektets
styregruppe vurderet, at gennemførelse af detaljeret risikoidentifikation og vurdering af
sandsynlighed og konsekvens for hvert løsningsforslag vil være særdeles omfattende og ikke stå
mål med det potentielle udbytte på projektets nuværende stade. Projektet har derfor valgt i
stedet at gennemføre en kvalitativ screening for at identificere og beskrive de mest betydende
risici.
Det er i den eksterne kvalitetssikring vurderet, om den gennemførte risikovurdering synes rimelig,
og om eventuelt signifikante risici er tilstrækkeligt tilgodeset i udarbejdelsen af løsningsforslag de
opstillede anlægsbudgetter.
7.1 Vurdering af risikohåndtering
Projektet beskriver, at der i maj-juni 2021 har været afholdt møder i hhv. Trafikstyrelsen, Sund
og Bælt, samt Vejdirektoratet for identificering af risici. Herudover er der afholdt to workshops til
drøftelse og vurdering af risici.
Håndteringen af risici på Fase 1-niveau har bl.a. til formål at skærpe opmærksomheden når priser
og mængder vurderes. I hvilket omfang den gennemførte risikovurdering har påvirket
anlægsbudgetterne fremgår ikke tydeligt. Beskrivelsen af risici i risikoregistret vurderes dog at
være uddybende og anvendelig som grundlag for skærpet opmærksomhed i indeværende fase og
i særdeleshed som fokuspunkter for risici til fremtidig detaljering og håndtering.
Den beskrevne proces og det resulterende risikoregister synes relevant for projektet, og
risikoregistrets opbygning og anvendelse vurderes principielt at dække behovet i forhold til Ny
Anlægsbudgettering (NAB) – inden for rammerne af beslutningen om ikke at gennemføre
vurdering af sandsynlighed og konsekvens, som beskrevet ovenfor.
Forudsætninger for anlægsoverslag for vej, bane og kyst-kyst er beskrevet i forskellige
baggrundsnotater, og anlægsoverslagene er tillagt korrektionstillæg K1 i henhold til aftale med
departementet. Det skyldes, at det er besluttet, at kyst-kyst-projektet følger NAB, hvilket giver
det bedst dokumenterbare grundlag.
7.1.1
Komplethed og allokering af reserver til afdækning af risici
Risici i registret vurderes, i nuværende fase, generelt at være velbeskrevne og detaljerede og at
danne et relevant grundlag for fremtidig detaljering af risici, årsager og konsekvenser. Registret
indeholder såvel specifikke risici og beskrivelser, som mere generelle risici – alle med relevans for
løsningsforslagene. I fremtidige faser bør risici dog kategoriseres i henhold til NABs kategorier,
10
Vejdirektoratet, “En fast forbindelse over Kattegat, Forundersøgelser – Risikoanalyse”, 31. august 2021
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
16/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
således at det sikres, at risici relateret til organisation, markedsforhold, tekniske forhold osv.
afdækkes.
Ny Anlægsbudgettering giver mulighed for, i visse få tilfælde, i anlægsbudgettet at medtage
sumposter relateret til konkrete risikoposter, hvorimod anlægsoverslaget ikke må indeholde
egentlige reserver. Anlægsbudgetterne for løsningsforslagene vurderes hverken at indeholde
sådanne sumposter eller egentlige reserver. Som følge af projektets overordnede
detaljeringsniveau og udeladelse af vurdering af sandsynlighed og konsekvens, synes det rimeligt
ikke at medtage konkrete sumposter i anlægsoverslaget. For enkelte risici er det beskrevet,
hvorledes disse indgår i vurdering af mængder og overslag; fx risiko #4 vedr. udvidelse af E45
mod nord i ”Stillingløsningen”. Risiko #4 indeholder dog flere andre beskrivelser, som synes at
kunne give anledning til øgede udgifter.
Enkelte risikoforhold vurderes at kunne have et omfang, som ikke dækkes af generelle
vurderinger af enhedspriser i anlægsoverslaget, ligesom nogle risici er vurderet at kunne have
væsentlig forskellig betydning for de forskellige løsningsforslag. Eksempler:
-
Af risiko #16 ”Natur- og miljøkrav (bl.a. NATURA 2000, Habitatsdirektivet), fremgår af
beskrivelsen, at det er uafklaret hvorvidt KKV 3.1, 3.2 og 3.4 er realiserbare som følge af
habitatsdirektivet.
-
Af risiko #19 fremgår stor usikkerhed på behov for støjværn.
11
Projektets notat om risikoanalyse kunne med fordel opsummere de væsentligste risici og
eventuelle show-stoppere for de relevante løsningsforslag. Endvidere kunne eventuelle væsentlige
risici vurderes yderligere kvalitativt i projektets risikonotat for at sandsynliggøre, at
omkostningerne vil kunne holdes inden for anlægsoverslagene inkl. korrektionstillæg K1.
7.1.2
Anbefalinger
Selvom fremgangsmåden med overordnet screening af risici vurderes relevant og generelt
dækkende for projektet på nuværende stade anbefales dog en kvalitativ vurdering af de
væsentligste risici i sammenhæng med de relevante løsningsforslag.
11
I det modtagne materiale indeholdt risiko #19 yderligere beskrivelse, hvilket projektet har oplyst, var en fejl, hvorfor beskrivelsen af risikoen er
reduceret i forhold til det modtagne materiale.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
17/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
8.
TIDSPLAN
En fast forbindelse over Kattegat med tilhørende landanlæg er et langsigtet projekt der er i en
tidlig planlægningsfase, hvor hverken korridorer eller anlægsmetoder er valgt. Derfor har
projektet på nuværende tidspunkt ikke udarbejdet en detaljeret tidsplan, men i stedet en
overordnet beregningsteknisk tidsplan med åbning af den samlede Kattegatforbindelse med
tilhørende landanlæg ultimo 2035.
I forbindelse med den eksterne kvalitetssikring har Rambøll fundet at projektet opererer med
forskellige tidsplaner for projektet. Eksempelvis fremgår der to forskellige færdiggørelsestider for
landanlæg på Samsø – henholdsvis primo 2031 og ultimo 2034. Derudover færdiggøres
landanlæggene for vej i Jylland og på Sjælland i perioden ultimo 2031 og ultimo 2034. Projektet
har oplyst at tidsplanerne samordnes så der er overensstemmelse i projektet.
Vejforbindelserne forventes kun at have begrænset trafik frem til åbningen af den faste
forbindelse over Kattegat. Derfor kunne det overvejes at dele af landanlæggene først etableres
senere. Landanlæggene skal i senere faser koordineres med de øvrige projekter der kommer til at
foregå i anlægsperioden således at projektgennemførslen bliver lettest muligt og at trafikken og
jernbanepassagererne generes mindst muligt.
Samlet set er tidsplanen i nuværende fase forbundet med en del større usikkerheder da hverken
anlægsmetode eller korridor er valgt. Vejanlæggenes udførelsestidspunkt er ikke kritisk for den
samlede tidsplan, men har nogen betydning for beregning af det finansielle afløb.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
18/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
9.
SAMFUNDSØKONOMI
I dette afsnit beskrives kvalitetssikringen af den samfundsøkonomiske analyse. Kvalitetssikringen
er foretaget på baggrund af de udleverede TERESA-modelberegninger, det tilhørende tekniske
notat samt ’Beregningsforudsætningerne for kattegatforbindelsen’ fra 2. september 2021.
Kvalitetssikringen er foretaget under antagelse af, at den anvendte udgave af TERESA-modellen
ikke indeholder fejl eller mangler, og at den lever op til forudsætningerne angivet i
Transportministeriets ”Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområde” fra 2015.
Rambøll har ikke nogen grund til at tro at dette ikke skulle være tilfældet. Kvalitetssikringen af
den samfundsøkonomiske analyse er foretaget med fokus på metoder og sammenhænge og ikke
af de enkelte inputtal. Det skyldes, at der sideløbende er igangsat en opdatering af alle inputtal
fra Landstrafikmodellen (LTM), som ikke når at komme med i kvalitetssikringen. Dertil har
Vejdirektoratet orienteret om, at der udestår beregninger af de eksterne effekter på støj og
emissioner, som vil blive gennemført, efter de nye inputs fra LTM er indsat.
Kvalitetssikringen af de samfundsøkonomiske beregninger er foretaget som en stikprøvetilgang
ud fra, hvor der typisk opstår problematikker i en samfundsøkonomisk analyse. Der kan dermed
potentielt godt forekomme fejl og mangler, som ikke er identificeret i kvalitetssikringen.
Samlet set vurderer Rambøll, at den samfundsøkonomiske beregning er gennemarbejdet, men at
der er mulighed for at detaljere de samfundsøkonomiske beregninger, som bør medtages i fase 1
niveauet, men senest i næste fase.
9.1 Gennemgang af model
Rambøll har gennemgået beregningerne i TERESA-modellen. I denne gennemgang er der fokus på
afvigelserne fra standardprocedurerne som beskrevet af vejdirektoratet, inputtet fra LTM samt
forudsætningerne for anlægsomkostninger, Drifts- og vedligeholdelseseffekter, tidsgevinster og
eksterne effekter. Generelt er afvigelserne fra standardproceduren implementeret på en metodisk
retvisende måde. Der er ikke fundet nogen uoverensstemmelse i anvendelsen af LTM ind i
TERESA-modellen. Der er fundet mangler i forhold til drifts- og vedligeholdelsesomkostninger,
indtægter fra brugerbetaling samt i eksterne effekter. Herunder beskrives Rambølls konkrete
vurderinger.
9.1.1
Afvigelser fra standardprocedurer
Rambøll har gennemgået metoderne og sammenhængene i de anførte afvigelser fra
standardprocedurerne beskrevet i det tekniske notat. Overordnet vurderer Rambøll at
afvigelserne er implementeret på en metodisk retvisende måde.
Vejdirektoratet anvender en alternativ opregningsfaktor fra hverdag til årsniveau af LTM-output. I
det tekniske notat beskrives den alternative opregningsfaktor som: ”Det
er derfor valgt at
opregne med faktorer baseret på det nuværende forhold mellem almindelige hverdage og
årsniveau, som et vægtet gns. af biltrafikken over Storebæltsbroen og på færgerne over Kattegat,
opdelt på køretøjstyper og formål.”.
Rambøll vurderer, at den anvendte metode til beregning af
opregningsfaktoren er retvisende. Dette kan ikke kvalitetssikres yderligere i modellen da
gennemsnitsberegningerne er foretaget et andet sted.
I TERESA-modellen er der indlagt én ny fane for hvert alternativ til at håndtere brugerbetalingen.
Rambøll vurderer, at antagelserne og metoderne i behandlingen af indtægter fra brugerbetaling er
rimelige og retvisende implementeret.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
19/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
9.1.2
Detaljering af de samfundsøkonomiske beregninger
Rambøll vurderer, at der mangler følgende elementer i beregningerne, som bør medtages allerede
i fase 1 niveauet, men senest i forbindelse med næste fase:
Sparede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på andre vejstrækninger:
Rambøll
vurderer, at der mangler at blive beregnede sparede drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger på det øvrige vejnet i forbindelse med at trafikken
overflyttes til Kattegatforbindelsen og de øvrige vejnet aflastes. Hertil også sparede
anlægsomkostninger til udvidelser af fx Storebæltsbroen hvis den nuværende trafikale
vækst fortsætter og kattegatforbindelsen ikke etableres. De sparede omkostninger vil
påvirke alternativerne næsten ens, hvorfor det kun er relevant i forhold til at vurdere
rentabiliteten af en kattegatforbindelse generelt, hvilket er tilfældet i et fase 1 af
projektet.
o
Projektet har angivet at det principielt er enigt i at sparede drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger på andre vejstrækninger bør indgå i de
samfundsøkonomiske beregninger, men har angivet at der mangler et solidt
grundlag at beregne det ud fra.
Eksterne effekter fra naturpåvirkningen:
Der er ikke medtaget nogen direkte
omkostninger ved at føre en forbindelse igennem naturområder. Omkostningen kan
implicit identificeres ved sammenligning af alternativer, der går igennem naturområder,
og alternativer der ikke gør. Rambøll vurderer, at dette ikke er tilstrækkeligt, da det
skævvrider sammenligningen mellem alternativerne. Alternativer der går igennem natur
er med denne metode for positive, da de negative effekter ved at løbe igennem et
naturområde er udeladt.
o
Projektet har angivet at der arbejdes med beregning af eksterne effekter fra
naturpåvirkningen, men at der mangler et solidt grundlag før eksterne effekter fra
naturpåvirkningen kan medtages direkte.
Rambøll vurderer, at der mangler følgende elementer i beregningerne, som minimum bør blive
beskrevet i et metodenotat, men kan udelades af beregningerne, da effekterne heraf vil være
begrænset:
Gener under anlæg
.
Mindsket emission som følge af nedlæggelse af færge og fly. Herunder særligt fly, der
forventes at anvende fossile brændstoffer ved åbningen af kattegatforbindelsen.
Projektet har angivet at begge ovenstående punkter kommer med i metodenotatet, og at
mindsket emission, som følge af nedlæggelse af færge og fly, vil inkluderes i beregningerne.
9.2 Følsomhedsanalyser
Der er på nuværende tidspunkt ikke gennemført følsomhedsanalyser af de samfundsøkonomiske
beregninger. Vejdirektoratet har orienteret om, at der vil blive gennemført følsomhedsanalyse på
anlægsomkostningerne med +/- 50 pct. Dette er en relevant og væsentlig parameter at
gennemføre følsomhedsanalyse på, og vil formentlig give væsentlige udslag i
nettonutidsværdierne. Rambøll vurderer at det ikke er tilstrækkeligt med én følsomhedsanalyse i
et projekt med store usikkerhedselementer selvom det er i fase 1. Der bør som minimum
gennemføres følsomhedsanalyser på den anden store poste i det samfundsøkonomiske resultat,
der kobler sig til de trafikale brugereffekter (fx +/- 20 pct.).
I tillæg til de store elementer i den samfundsøkonomiske beregninger vil Rambøll anbefale, at der
gennemføres følsomhedsanalyser på følgende elementære parametre i næste fase:
Drifts- og vedligehold (fx +/- 20 pct.)
Trafikvæksten (fx + 1 pct. p.a.)
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
20/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
10.
MATERIALELISTE
10.1 Materiale modtaget ifølge aftale
Inden opstart af den eksterne kvalitetssikring blev det angivet at følgende liste over delrapporter
og fagnotater var relevante for den eksterne kvalitetssikring
10.1.1 Kyst-Kyst-forbindelsen
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser - Baggrundsrapport
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Enhedspriser til
Anlægsoverslag
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Enhedspriser for
bjælkebroer baseret på mængder
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Vurdering af
konstruktionstyper for 250 km/t toghastigheder
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Ventilation og
sikkerhed
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Analyse af
ventilations-behov for at sikre luftkvalitet i tunnel
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser –
Elementproduktions-pladser
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – Byggemetoder og
arbejdskanaler for lavbroer på lavt vand
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – KKØ, Sejladsforhold
og risiko for skibskollision
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Anlægstekniske forundersøgelser – KKV, Sejladsforhold
og risiko for skibskollision
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Interfaceinformation til Miljøundersøgelser
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Geofysiske undersøgelser og geologisk model
Kattegatforbindelsen, Kyst-kyst – Design Basis
Kattegatforbindelsen – Forudsætningsnotat for enhedspriser for sænketunnel
Kattegatforbindelsen – Estimering af omkostninger til D&V og reinvesteringer
Kattegatforbindelsen – Validering af enhedspriser for boret tunnel
Notater om genanvendelse af tunnelelementfabrik
Anlægsoverslag (regneark)
10.1.2 Landanlæg
Forundersøgelse af en Kattegatforbindelse, Landanlæg. Anlægsteknik og Miljø for en
kombineret vej og bane
Forundersøgelse af en Kattegatforbindelse, Landanlæg. Anlægsteknik og Miljø for en vej-
forbindelse
Anlægsoverslag Vej (regneark)
Anlægsoverslag bane (regneark)
Forudsætningsnotat for anlægsoverslag og enhedspriser - vej
Forudsætningsnotat for anlægsoverslag og enhedspriser - bane
10.1.3 Trafikale analyser
Metode og forudsætninger for de trafikale analyser af en Kattegatforbindelse
LTM 2.3 - Forskelle ift. trafikale beregninger i den strategisk analyse fra 2018 samt
sammenligning ift. indsamlet data om øst-vest-trafikken
Takstoptimering for en Kattegatforbindelse
Afrapportering af trafikale analyser
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
21/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
10.1.4
Analyse af påvirkning af klima og luftforurening
Metode for beregninger af emissioner for anlæg af en Kattegatforbindelse.
Forudsætninger for beregninger af emissioner for anlæg af en Kattegatforbindelse.
Resultater for beregninger af emissioner for anlæg af en Kattegatforbindelse.
Resultater og forudsætninger for beregninger af emissioner fra trafikken efter åbning af
en Kattegatforbindelse.
10.1.5 Samfundsøkonomiske beregninger
Afrapportering samt metode og forudsætninger for beregninger af ”Break Even”-analyse
(beregninger gennemført 2020)
Afrapportering samt metode og forudsætninger for beregning af de samfundsøkonomiske
konsekvenser af en Kattegatforbindelse (beregninger gennemført 2021).
TERESA – model (regneark)
10.2 Supplerende materiale
Gennem den eksterne kvalitetssikring har der været dialog med projektet om afklaringer i
materialet ligesom der er modtaget supplerende materiale. Det modtagne supplerende materiale
fremgår nedenfor.
10.2.1
Dokumentation for klimaberegninger
Notat klimaberegning_Kattegat
LCA_mængder
Teknisk notat
Flere dokumenterende regneark
10.2.2 Tidsplan
Tids- og afløbsplan
10.2.3
Dokumentation for anlægsoverslag for bane
Notat vedrørende Kattegat – Enhedspriser
Kattegat – dokumentation af banetekniske enhedspriser (regneark)
Prisgrundlag for bygværker 2021 juni (regneark)
Erfaringspriser ledningsomlægninger (regneark)
Beregning pris arkæologi (regneark)
Jordpriser (regneark)
Bygværker Jylland (regneark)
Bygværker Sjælland (regneark)
Mængder vej (regneark)
Mængder blød bund (regneark)
Arealerhvervelsesbudget-Kattegat (regneark)
ERTMS på ny Kattegat-forbindelse
KAT-Større vej-Overslag (regneark)
KAT-Mindre vej-Overslag (regneark)
10.2.4 Overskudsjord fra landanlæg
Besparelsesmuligheder ved nyttiggørelse af overskudsjord (regneark)
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
22/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
BILAG 1
FOKUSPUNKTER
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
23/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Dette bilag opsamler fokuspunkterne fra denne kvalitetssikringsrapport inkl. bilag for projektet på
nuværende stade, som der bør være særligt fokus på i de kommende faser. Eftersom Rambøll
ikke har set materiale opdateret materiale fra projektet, kan nogle af fokuspunkterne – eller dele
heraf – allerede være undersøgt nærmere i denne fase.
Kyst-kyst-forbindelserne
I de kommende faser bør sejlruter og navigationsbredder for broløsningerne optimeres
I de kommende faser bør broernes spændvidder, konstruktionstyper og tværsnit
optimeres med fokus på bæredygtighed og økonomi
Opdatering af en mere projektspecifik design basis for broer, med bl.a. vurderinger af
fremtidige trafikintensiteter og udmattelseslaster samt fokus på vindspecifikke forhold
(herunder hvorfor der foreslås en returperiode på 100 år i stedet for en returperiode på
50 år, så Eurocode kan anvendes direkte som design basis eller 120 år svarende til
levetiden)
For de borede tunneler er der anvendt en tilpasset HS2 model fra Storbritannien ved
beregning af priserne på de borede tunneler, denne model giver robuste anlægspriser,
men resulterer samtidig i at disse løsninger ender med anlægsomkostninger der
overstiger tilsvarende sænketunnel/bro løsninger. Såfremt det besluttes at gå videres
med en boret tunnel, anbefales det anbefales derfor at der arbejdes videre med en
detaljering af disse prisestimater eller opnås en dybere forståelse af HS2’s forudsætninger
i deres prismodel for at sikre at anlægsoverslagene er retvisende.
De indre konstruktioner i de borede tunneler bør detaljeres i de kommende faser.
I de kommende faser bør metodikken der er anvendt ved tidligere prisestimater fra
Femern-forbindelsen indgå i vurderingen af priser for borede tunneler.
De borede tunneler er udformet som separate tunneler hvilket gør at de får meget store
dimensioner, ved anvendelse af tværtunneler mellem vejtunneler og to enkeltspors
banetunneler med tværtunneler kan prisen på disse sandsynligvis reduceres. I den
forbindelse skal sikkerhed og vedligehold tænkes ind i løsningerne. Dette vil samtidig
kunne reducere risikoniveauet i forhold til boring af meget store tunneler.
For de lange vejtunneler bør det i en næste fase undersøges dybere om det valgte
ventilationskoncept (længdeventilation) kan benyttes ved de længste tunneler.
TSI SRT krav for banetunneler om brandbekæmpelsessteder bør indgå i udvælgelsen af
anbefalede tunnelalternativer, i de fremtidige faser må det forventes at der skal arbejdes
med udformning af brandbekæmpelsessteder i samarbejde med relevante myndigheder.
Landanlæg
Perronlængder kan overvejes reduceret til de maksimale længder som København H og
Aarhus H forventes at kunne håndtere i fremtiden.
I de kommende faser bør der foretages detaljerede beregninger for udbygning af
eksisterende bane fra enkeltspor til dobbeltspor og 200 km/t.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
24/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Jordbalancen bør i de kommende faser optimeres.
Trafikal vurdering
Det bør tydeliggøres at den hurtigste forbindelse mellem København og Aarhus for 250
km/t er er via Fjenneslev/Ringsted mens løsningerne for 200 km/t er lige hurtige.
For jernbanetrafikken bør det vurderes hvilke muligheder og konsekvenser en overflytning
af godstrafikken fra København-Roskilde-Ringsted til København-Køge-Ringsted vil have
for passagertrafikken.
Fremtidige flaskehalse for de forskellige jernbanealternativer bør vurderes og beskrives.
Landstrafikmodellen
Kørselsomkostningerne for biler bør afspejle den forventede udvikling i forskellige
drivmidler
Infrastrukturprojekterne, der indgår i Investeringsplan 2035 bør lægges til grund for
beregningerne med Landstrafikmodellen.
12
Der bør i projektets næste fase laves flere og mere detaljerede analyser af om
turlængdefordelingen og overflytningspotentialet for ture på tværs af Storebæltssnittet er
korrekt beskrevet i Landstrafikmodellen.
13
Vækstraterne for både biltrafikken og togtrafikken fra 2035 til 2040 virker lave og bør
vurderes nærmere i projektets næste fase.
I fremtidige faser bør overflytningen mellem vej og bane i Landstrafikmodellen vurderes
og evt. justeres.
Risikoregisteret
I fremtidige faser bør risici kategoriseres i henhold til NABs kategorier, således at det
sikres, at risici relateret til organisation, markedsforhold, tekniske forhold osv. afdækkes.
Der bør foretages en kvalitativ vurdering af de væsentligste risici i sammenhæng med de
relevante løsningsforslag.
Bæredygtighed
Projektet bør i fremtidige faser etablere en bæredygtighedsledelse med en klar og
ambitiøs strategi med mål for den kommende bæredygtighedsindsats. Strategien bør
udarbejdes på baggrund af en screening af de holistiske bæredygtighedspotentialer i
projektet. Strategien skal endvidere sikre, at projektet arbejder med totaløkonomi i stedet
for anlægsøkonomi alene.
Carbon Management skal i fremtidige faser implementeres som en kontinuerlig proces,
der sikrer design- og ressourceoptimering. Processen skal integreres i alle projektets faser
og anvendes til at supplere beslutningsgrundlaget, både i relation til valg af linjeføring,
løsningsmodel samt optimering heraf. Erfaringsmæssigt er der potentiale for store CO2eq-
mæssige besparelser indenfor den valgte løsning.
12
13
Projektet har oplyst at dette arbejde pt. pågår og forventes at være inkluderet i den endelige afrapportering.
Projektet har oplyst at dette arbejde pt. pågår og forventes at være inkluderet i den endelige afrapportering.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
25/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Projektets påvirkninger på lokalområderne og menneskerne der bor her, bør kortlægges.
Projektet bør sikre, at de positive påvirkninger boostes og de negative påvirkninger
mitigeres. I relation til positive påvirkninger, bør det undersøges om projektet kan bidrage
til et større naturområde med øget biodiversitet, til fordel for lokalområderne.
Projektet bør i alle faser arbejde aktivt og fokuseret med ressourceeffektivitet, herunder
kortlægge de ressourcer der er i området og sikre høj genanvendelsesandel i projektet.
Yderligere kan projektet arbejde med at skabe rammer der gør denne genanvendelse
muligt, samt se på synergierne nationalt.
Samfundsøkonomi
Gener under anlæg, mindsket emission som følge af nedlæggelse af færge og fly samt
tabte indtægter for nedlagt flytrafik bør beskrives i metodenotatet.
I de kommende faser bør følsomhedsanalyser for især drifts- og vedligehold,
opregningsfaktoren samt trafikvæksten indgå i de samfundsøkonomiske beregninger.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
26/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
BILAG 2
VURDERING AF KYST-KYST FORBINDELSENS ANLÆGSOVERSLAG
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
27/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Ved tunnelløsningerne er der nogen steder valgt kombinerede lavbro/tunnel løsninger mens andre
er rene tunnelløsninger, de rene tunnelløsninger har en tendens til at blive meget dyre og det
anbefales derfor at undersøge muligheden for at afkorte tunnelstrækningerne yderligere, dette
gælder fx KKØ-2.1, KKØ-4.1, KKV-2.1 og KKV-3.3, herudover kunne lavbro/tunnel/lavbro
løsninger også være økonomisk fordelagtige, dette kunne gælde for KKØ-3.1, KKØ-3.2, KKØ-4.1,
KKØ-4.2 samt KKV-1.1, KKV-2.1 og KKV-3.3.
Ved tunnelløsning KKØ 2.1 krydser korridoren Storebælts dybderende der hvor den er dybest,
dette betyder at der skal bygges en dæmning på op til 58m vanddybde, det fremgår i den
forbindelse ikke hvorfor korridoren ikke er placeret så den dybeste del af dybderenden undgås.
Den undersøiske dæmning er vist opbygget med skråningshældninger 1:1,5, sammenholdt med
sænketunneltværsnittene hvor der er anvendt skråningshældninger 1:2 kombineret og med den
store vanddybde ses dette valg umiddelbart som optimistisk udførelsesmæssigt.
I de efterfølgende kapitler er ”Kattegatforbindelse, Kyst-Kyst, Anlægstekniske forundersøgelser –
enhedspriser til anlægsoverslag” gennemgået og kommenteret.
Tunnelsikkerhed
TSI SRT krav specifikationer (Kommissionens Forordning (EU) Nr. 1303/2014) for banetunneler
kræver at der for banetunneler der er længere end 20km indrettes brandbekæmpelsessteder,
dette vil vanskeliggøre løsningerne med banetunneler der er længere end 20 km, dette skal
således tænkes ind for KKØ-4.1, KKØ-4.2, KKV-2.1, KKV-3.3 samt KKV-3.5, det forventes at
tunnellængden for KKØ-2.6 vil kunne reduceres så krav kan imødekommes. Projektet har oplyst,
at der vil blive afsat penge til udførelse af disse brandbekæmpelsessteder. I de fremtidige faser
skal der arbejdes med udformning af brandbekæmpelsessteder i samarbejde med relevante
myndigheder.
For vejdelen er Femernprojektet ved at nå grænsen for det mulige med den valgte
længdeventilationsløsning. Det betyder at, der for Kattegatforbindelsens længere løsninger, kan
være problemer med sigtbarhed pga. støvemmisioner fra bremse og dæk/belægningsslid. De
analyser der er udført i forbindelse med projektet skal viderebearbejdes i de fremtidige faser.
Sænketunneler
Prisen for sænketunneler er baseret på erfaringstal oplyst af Sund&Bælt, og er baseret på
Øresundsforbindelsen og Femern. Det fremlagte grundlag er meget beskedent og det er derfor
ikke muligt at vurdere prisen. Priserne for sænketunnelerne ligger dog i samme leje som de priser
der er anvendt for Helsingør-Helsingborg og for Østlig ringvej. Enhedspriserne vurderes derfor at
være fornuftige.
Borede tunneler
Prisen for de borede tunneler er baseret på en størrelseskorrigeret version af HS2 analyse af
priser for borede tunneler (HS2 er en kommende højhastighedsforbindelse der vil forbinde London
med Birmingham, Manchester og Leeds).
Der er ved generel priskorrektion påført en 10% prisforøgelse af priser fra London-/UK-priser til
danske priser. For broer ikke er anvendt en sådan prisforøgelse, hvilket bidrager til den høje pris
for de borede tunnelløsninger. I figurerne 2.2, 2.3 og 2.4 varierer denne korrektionsfaktor mellem
0,9 og 1,1. I figur 2.4 som gælder anlægskonstruktioner, er der vist indeks for 2007 og 2019, det
indeks som bør benyttes, er indeks for 2012 idet der efterfølgende fremskrives fra 2012 på dansk
prisudvikling. Alternativt kan der fremskrives i UK priser fra 2012 til 2019 for herefter at korrigere
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
28/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0031.png
fra UK til DK i 2019. Dette forhold vil blive yderligere undersøgt og indarbejdet i materialet efter
afslutningen af den eksterne kvalitetssikring.
Priserne for indre konstruktioner er vurderet i rapporten og viser sig som et betydeligt tillæg til
tunnelpriserne. Når de anvendte mængder vises på tunneltværsnittene viser de et valg af meget
kraftige indre konstruktioner. Når dette sammenholdes med de meget stærkt optimerede
brotværsnit synes det at der er mulighed for at reducere disse priser. Herunder er de anvendte
mængder visualiseret for vejtunnel og sammenlignet med et brodæk. Projektet har oplyst at det
vil arbejde videre med undersøgelse af dette forhold, for at sikre at der indarbejdes en så korrekt
pris for de indre konstruktioner som muligt.
Figur 3 Tværsnit i boret Femern vejtunnel samt Øresundsbroens brotværsnit, de blå markeringer indikerer de
anvendte betonarealer der er anvendt i prissætningen af vejtunnelens indre konstruktioner.
Der er i materialet nævnt at bane løsninger med to tunnelrør måske vil være mere økonomisk
fordelagtige sammenlignet med den borede tunnelløsning fra Femern.
Der er ses et potentiale for billigere borede tunnelløsninger, som bør undersøges i de kommende
faser – herunder om løsningerne er sikkerhedsmæssigt acceptable.
Cut & Cover tunneler
Prisen for Cut & Cover (C&C) tunneler ved enderne af tunnelerne er kun præsenteret i meget lille
detaljeringsgrad og må derfor i en senere fase vurderes nærmere, da de udgør en meget lille del
af anlægsomkostningerne, ses dette dog på nuværende tidspunkt ikke som et væsentligt
problem.
Enkelte af løsningerne har dog meget dybe C&C tunneler og for disse ses de anvendte
enhedspriser ikke at være dækkende, dette gælder fx Østenderne af KKØ-2.1 og KKØ-3.1.
Projektet har oplyst at dette forhold vil blive yderligere undersøgt efter færdiggørelsen af den
eksterne kvalitetssikringsrapport.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
29/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Konsekvenser af øget hastighed til 250 km/t
For tunnelerne er det vurderet at der primært vil være en meromkostning i forbindelse med større
krav til fritrumsprofil, dette gør sig gældende for sænketunnelerne, men for den valgte løsning for
den borede to-sporstunnel synes der at være rigeligt plads til et eventuelt behov for ekstra højde
til kørestrømsledninger og ophæng.
Kabelbårne broer, høj- og lavbroer
Anlægsoverslaget er baseret på følgende brotyper:
Hængebro med stål-gitterdrager – togdel i bunden af gitterdrageren
Skråstagsbro med stål-gitterdrager – togdel i bunden af gitterdrageren
Højbro op til 200m spænd med stål-gitterdrager eller evt. med komposit drager med
stålgitter og betondæk – togdel i bunden af gitterdrageren
Lavbro op til 100m spænd med beton kassedrager – togdel på separat beton kassedrager
Der er ikke undersøgt alternative evt. billigere broløsninger, som fx skåstagsbro og højbro udført
som beton kassedragere (fri, balanceret frembygning, moderate spændvidder) med adskilt vej-
henholdsvis banedel og for lavbroer udført som beton kassedrager med kombineret vej- og
banedel.
Der må dog forventes krav til projektets bæredygtighed hvorfor materiale- og tværsnitsvalg vil
være afgørende.
Alle brotyper er påregnet funderet direkte på gruspuder i afgravet søbund. Der er ikke undersøgt
alternative funderingsløsninger.
Længden af de forskellige delelementer såsom skråstagsbro, hængebro, højbro, lavbro,
udfletningsanlæg etc. for de forskellige korridorløsninger fremgår af Bilag 12-1 i Anlægsteknisk
baggrundsrapport kyst-kyst Bilagsmappe.
Gennemsejlingsfagenes længde er mindst svarende til gennemsejlingsfaget ved Storebælt
(1624m). En reduktion af sådanne gennemsejlingsfag vil kræve nøje planlægning af sejlrute
(afværgerev etc.) samt sejladssimuleringer, hvilket også fremgår af rapportdelen.
Priserne for kabelbårne broer er for en (2+0) løsning bestemt på baggrund af trendlinien for en
række referenceprojekter. Enhedspriser for kabelbårne broer for vej/bane 4+2 og vej/bane 4+1
er så fundet ved at tillægge en procentdel, hvor tillægget er beregnet på baggrund af skalerede
Kattegat mængder baseret på koncept designet for Femern forbindelsen, men med materiale
enhedspriser på baggrund af Storebælt Vestbro (Beton) og Øresund + Storebælt Østbro (stål
gennemsnit). Se afsnit 4.1 for nærmere forklaring.
Som det fremgår af afsnit 4.1, risikerer denne fremgangsmåde, at medføre en underestimering af
stålmængder og dermed enhedspriser for (4+1) og (4+2) løsningerne. Det samme forhold gør sig
gældende for enhedspriser for højbroer. Som anført i afsnit 4.1 kompenserer de konservative
mængdeberegninger dog dette.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
30/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
BILAG 3
VURDERING AF BANEANLÆGGETS ANLÆGSOVERSLAG
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
31/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0034.png
Ny bane
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Ny bane
Mængderne er tilstrækkeligt dokumenteret i nuværende fase og et baggrundsnotat beskriver
enhedspriserne.
De tekniske løsninger vurderes generelt realistiske om end det for stikprøverne vurderes at der
er mangler i enhedspriserne.
Perroner i Aarhus vil i fremtiden være begrænset til maksimum 330 meter, hvorfor det ikke vil
være muligt at køre længere tog. Endvidere vil det være de korteste tog der standser undervejs
(inkl. på Samsø der projekteres til maksimum 200 meter). En besparelsesmulighed kan derfor
være at etablere de nye stationer med perroner på 200 eller 330 meter, men med sporlayout
der er forberedt til eventuel senere udvidelse.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Nyt dobbeltspor, ekskl.
Andel af
Accepteret
Jordarbejder
hovedpost
Ny station, 2 ekstra spor +
sporskifter + perroner
Andel af
hovedpost
Accepteret
Bemærkninger
Enhedsprisen for nyt dobbeltspor vurderes ikke at indeholde 1-årsjustering.
Projektet tilføjer 1-årsjustering til enhedsprisen. Med denne tilføjelse accepteres
posten.
Enhedsprisen for en ny station vurderes ikke indeholde etablering af BPU-område.
Enhedsprisen for elevatortårn samt elevator vurderes at være sammenlignelig
med tidligere projekters enhedspris uden forsyning til elevator (hovedledning samt
eltavle).
Projektet har efterfølgende angivet at BPU-områder på stationer er inkluderet i
km-prisen for køreledning, som er estimeret af Elektrificeringsprojektet.
Banedanmark har endvidere oplyst at den lavere enhedspris for etablering af
elevator også indeholder forsyning (hovedledning samt eltavle), og at den lavere
prissætning skyldes at der er blevet etableret en ny rammeaftale for elevatorer.
som har medført fordelagtige priser.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
32/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0035.png
Post
Ind og udfletningsanlæg
for eksisterende bane,
dobbeltspor
Stikprøve-
kriterium
Andre
forhold
Samlet
vurdering
Accepteret
Bemærkninger
Det er forudsat at ny bane grener fra eksisterende bane der beholder sin
geometri. Ved ind-/udfletning mellem nye landanlæg og eksisterende bane er der
anvendt 1:26,5 sporskifter der giver en hastighed på 120-130 km/t i afvigende
gren. Dette vil reducere hastigheden for gennemkørende tog. Der bør (selvom
enhedsprisen er højere) benyttes sporskifter til højere hastighed i afvigende gren
– fx 1:42 sporskifter.
Projektet har angivet at sporskifterne ændres til 1:42. Med denne ændring og
dertilhørende afledte ændringer i eksempelvis udfletningsanlæggenes udstrækning
og tilhørende øgede budget accepteres posten.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Ny bane
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Accepteres efter opretning
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
33/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0036.png
Opgradering
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Opgradering
Forudsætningerne fremgår af bilagsmateriale, men omfatter udelukkende udbygning til
dobbeltspor og ikke hastighedsopgradering.
Der er ikke benyttet en egentlig enhedspris for udbygning til dobbeltspor, men i stedet er
benyttet samme enhedspris som for en ny dobbeltsporet jernbane. Projektet har oplyst at
Banedanmark ikke på nuværende tidspunkt har det nødvendige erfaringsgrundlag til at
udarbejde enhedspriser til opgradering af nuværende enkeltsporede baner til op til 200 km/t og
dobbeltspor, men at erfaringer fra bl.a. Ringsted-Femern-banen viser at der er tilnærmelsesvis
samme udgifter forbundet ved at anlægge nyt dobbeltspor, som at hastighedsopgradere og
udbygge enkeltspor til dobbeltspor.
Der kan eventuelt etableres mindre sporskifter på stationerne til de sideforlagte perroner – især
hvis strækningshastigheden ved stationen er lav.
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Enkeltsporet bane
Andel af
Accepteret
udbygget til 2 spor, ekskl.
hovedpost
jordarbejder
Bemærkninger
Der er ikke benyttet en egentlig enhedspris for udbygning til dobbeltspor, men i
stedet er benyttet samme enhedspris som for en ny dobbeltsporet jernbane.
Projektet har oplyst at Banedanmark ikke på nuværende tidspunkt har det
nødvendige erfaringsgrundlag til at udarbejde enhedspriser til opgradering af
nuværende enkeltsporede baner til op til 200 km/t og dobbeltspor. I stedet er det
oplyst at erfaringer fra bl.a. Ringsted-Femern-banen viser at der er
tilnærmelsesvis samme udgifter forbundet ved at anlægge nyt dobbeltspor, som at
hastighedsopgradere og udbygge enkeltspor til dobbeltspor. På dette grundlag
accepteres posten.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Opgradering
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
34/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0037.png
Elektrificering
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Elektrificering
Mængderne er og enhedspriser er vurderet tilstrækkeligt dokumenteret i nuværende fase.
De tekniske løsninger er baseret på Elektrificeringsprogrammet og vurderes derfor realistiske.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Køreledning – Nyt
Andel af
Accepteret
dobbeltspor
hovedpost
Ny komplet fordelingsstation
Andel af
Accepteret
hovedpost
Bemærkninger
Enhedsprisen er baseret på beregnet Elektrificeringsprogrammets erfaringstal.
Sammenlignet med referenceprojektet (Gelsted fordelingsstation) og
Moderniseringsprojektets programfaserapport vurderes enhedsprisen at være
retvisende. To fordelingsstationer for strækningen vurderes dækkende.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Elektrificering
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
35/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0038.png
Signal
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Signal
Estimatet er estimeret af Signalprogrammet, hvilket vurderes at være den bedste løsning på
nuværende tidspunkt.
Priser er estimeret af Signalprogrammet baseret på priser fra Thales på Fjernbane vest.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Signal – nyt dobbeltspor
Andel af
Accepteret
hovedpost
Bemærkninger
Priser er estimeret af Signalprogrammet baseret på priser fra Thales på Fjernbane
vest. Mængderne for landanlæggene stemmer overens med forudsætningerne for
spor.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Signal
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
36/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0039.png
Jordarbejder
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Jordarbejder
Mængder for jordarbejder har ikke kunnet kontrolleres. Der er et større Jordoverskud, der
benyttes som udsætningsjord (60%), indbygning i støjvolde (20%) eller andet (15%) mens den
sidste del (5%) forventes bortskaffet. Jordoverskuddet er prissat forskelligt afhængigt af
hvordan overskudsjorden håndteres.
Udgifter til jordarbejder er de senere år steget grundede skærpede regler til jordhåndtering,
herunder udsætning og sidetag. Projektet benytter prisindeks til at fremskrive anlægspriserne,
men grundet projektets tidshorisont bør der foretages følsomhedsanalyser for prisstigninger
fremtid anlægsperioden.
En bedre jordbalance vil kunne reducere omkostningerne til jordarbejder.
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
N/A
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Jordarbejder
Bemærkninger
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Trods usikkerheder og begrænset mulighed for at kontrollere beregningerne
accepteres hovedposten da hovedposten kun udgør en begrænset del af det
samlede anlægsoverslag.
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
37/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0040.png
Bygværker - Ny bane
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Bygværker – Ny bane
Der er en systematisk gennemgang af de forventede bygværker i de forskellige korridorer og
enhedspriserne er generelt bestemt som gennemsnitspriser for eksisterende bygværker, hvoraf
enkelte dog er fravalgt grundet særlige karakteristika.
De enkelte løsninger er dokumenteret på overordnet niveau, hvilket vurderes tilstrækkeligt i
nuværende stadie
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Ny bane - Dalbro [m]
Andel af
Accepteret
hovedpost
Ny bane - Skæring med
Andel af
Accepteret
bane - Skæv/speciel
hovedpost
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Bygværker – Ny bane
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Bemærkninger
Pris og mængde vurderes baseret på det foreliggende grundlag (og med
projektstadiets usikkerhed) rimelig.
Pris og mængde vurderes baseret på det foreliggende grundlag (og med
projektstadiets usikkerhed) rimelig.
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
38/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0041.png
Bygværker – Opgradering af bane
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Bygværker – Opgradering af bane
Der er en systematisk gennemgang af de forventede bygværker i de forskellige korridorer og
enhedspriserne er generelt bestemt som gennemsnitspriser for eksisterende bygværker, hvoraf
enkelte dog er fravalgt grundet særlige karakteristika. Det er imidlertid ikke dokumenteret
hvordan anlægget tænkes udført tæt på eksisterende bane i drift.
De enkelte løsninger er dokumenteret på overordnet niveau, hvilket vurderes tilstrækkeligt i
nuværende stadie.
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Opgradering af bane -
Andel af
Accepteret
Skæring med mindre vej
hovedpost
Bemærkninger
Pris og mængde vurderes baseret på det foreliggende grundlag rimelig for ny
bane. Det er forudsat at alle bygværker udskiftes da tilstanden er ukendt og som
minimum skal sideudvides for at kunne spænde over et ekstra spor. Udskiftningen
af bygværkerne er endvidere forudsat at ske ved totalspærring af jernbanen. På
den baggrund vurderes prisen på grundlag af ny bane at være retvisende.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Bygværker – Opgradering af bane
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
39/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0042.png
Skærende veje
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Skærende veje
Der er en overordnet opgørelse af antallet af skærende veje og beregning af enhedspris for
skærende veje af forskellig type.
Der er valgt en generisk tilgang til de skærende veje, hvilket vurderes tilstrækkeligt i
nuværende stadie.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Skærende veje mindre
Andel af
Accepteret
(6/9), ekskl. Jordarbejder
hovedpost
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Skærende veje
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Bemærkninger
Mængden af skærende veje er opgjort på overordnet niveau og enhedsprisen er
dokumenteret
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
40/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0043.png
Miljø
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Miljø
Mængderne er og enhedspriser er vurderet tilstrækkeligt dokumenteret i nuværende fase.
De tekniske løsninger vurderes tilstrækkeligt afdækket i nuværende fase.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Støjafskærmning
Andel af
Accepteret
hovedpost
Bemærkninger
Mængden af støjafskærmning er angivet til 10% af strækningen i den ene side
af banen. Enhedsprisen pr. km bane er justeret for at afspejle disse
forudsætninger.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Miljø
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
41/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0044.png
Øvrige anlægsudgifter
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Øvrige anlægsudgifter
Mængderne er og enhedspriser er vurderet tilstrækkeligt dokumenteret i nuværende fase.
De tekniske løsninger vurderes tilstrækkeligt afdækket i nuværende fase.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Arealerhvervelse (etaper
Andel af
Accepteret
Bane alene)
hovedpost
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Øvrige anlægsudgifter
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Bemærkninger
Enhedsprisen er baseret på den kommende motorvej Næstved-Rønnede og er
justeret med hensyn til bredde og ejendomme på linjeføringen.
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
42/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0045.png
Projektering, tilsyn og administration
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Projektering, tilsyn og administration
Det er med henvisning til andre Banedanmark-projekter angivet at der er benyttet 25% tillæg
for tværgående omkostninger.
25% tillæg til entrepriseoverslaget er et fornuftigt niveau i nuværende fase.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøvekriterium
Samlet
vurdering
N/A
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Projektering, tilsyn og
administration
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Bemærkninger
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Tillægget til entrepriseoverslaget vurderes fornuftigt i nuværende fase
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
43/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0046.png
Kyst-Kyst-forbindelsernes banetekniske elementer
Behandlet hovedområde
Kyst-Kyst-forbindelsernes banetekniske elementer
Er de opstillede forudsætninger for
Baneteknikken fremgår uden dokumentation for enhedspriserne
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Beskrivelse af om den i projektet valgte
Grundet den manglende dokumentation er det ikke muligt at vurdere de valgte løsninger for
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
kyst-kyst-forbindelsernes banetekniske elementer.
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
med henblik til billiggørelse af projektet
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
BEST
Andel af
Accepteret
hovedpost
PTA
Andel af
hovedpost
Accepteret
Bemærkninger
Enhedspriserne for baneanlæggene på Kyst-Kyst-forbindelsen varierer i forhold til
landanlæggene, men vurderes at afspejle de anderledes anlægsforhold og
accepteres derfor.
Der opereres med en anden procentsats for tværgående omkostninger end for
landanlæggene (12% mod landanlæggenes 25%). Dette er ikke begrundet hvorfor
der er benyttet en anden procentsats for tværgående omkostninger end for
landanlæggene, men da banen anlægges på henholdsvis bro eller i tunnel, hvor
betingelserne er mere kendt end for landanlæggene vurderes 12% tværgående
omkostninger som et realistisk niveau i denne fase.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
44/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0047.png
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Kyst-Kyst-forbindelsernes
banetekniske elementer
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
45/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0048.png
Baneanlæg på Samsø
Behandlet hovedområde
Er de opstillede forudsætninger for
hovedområdet relevante og dokumenterede?
Baneanlæg på Samsø
Baneforbindelsen over Samsø er ikke opgjort separat, men benytter de samme enhedspriser
som for landanlæggene. Mængderne er ikke dokumenteret på samme niveau som
landanlæggene.
Det er ikke diskuteret om anlægsarbejderne på Samsø eventuelt vil fordyres som følge af at der
i byggeperioden ikke er broforbindelse til Samsø og alle byggematerialer (og arbejdere) derfor
skal sejles til Samsø.
Det er angivet at der etableres en station på Samsø uden sidespor. Det fremgår ikke tydeligt af
dokumentationen om der etableres transversaler, men baseret på enhedsprisen for stationen på
Samsø vurderes det at der ikke etableres transversaler i forbindelse med stationen. Der er ikke
budgetteret med transversaler andre steder på Samsø, hvilket vurderes som en mangel da der
er ca. 20 km fast forbindelse på hver side af Samsø og der må forventes at foregå en del
banetekniske vedligeholdelsesarbejder – især for tunnelløsninger. Uden transversaler på Samsø
vurderes det at kapaciteten og køreplanerne begrænses på en uhensigtsmæssig måde.
Projektet har angivet at det vil tilføje transversaler på Samsø (og opdatere anlægsoverslaget),
hvorved der etableres overhalingsmulighed.
Der er ikke identificeret alternative billigere løsninger.
Beskrivelse af om den i projektet valgte
tekniske løsning er realistisk/rigtig og
tilstrækkeligt afdækket i anlægsbudgettet ift.
projektets stadie
Evt. forslag til alternative løsninger – især
med henblik til billiggørelse af projektet
Valg af budgetposter (mellemposter) til stikprøve:
Post
Stikprøve-
Samlet
kriterium
vurdering
Elektrificering – Ny bane
Andre
Accepteret
(inkl. autotransformer pr. 20
forhold
km)
Ny bane - Kategori 2, jævnt
Andel af
Accepteret
terræn
hovedpost
Bemærkninger
Enhedsprisen dækker modsat de øvrige landanlæg både køreledningsanlægge
og autotransformer hver 20. km. Enhedsprisen er derfor højere end for de
øvrige landanlæg, men vurderes retvisende.
Enhedsprisen for ny bane ligger indenfor intervallet for ny bane inkl.
jordarbejder for henholdsvis Jylland og Sjælland
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
46/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595353_0049.png
Post
Helt ny Station på hovedbane
(uden ekstra spor, signaler
eller elektrificering) inkl.
forplads
Stikprøve-
kriterium
Andel af
hovedpost
Samlet
vurdering
Accepteret
Bemærkninger
Stationen på Samsø bygges modsat de øvrige nye stationer uden
overhalingsmulighed og med kortere perroner, og har derfor en lavere
enhedspris. Det vurderes at den benyttede enhedspris er for lav da det
vurderes prisen ikke indeholder etablering af BPU-område eller forsyning til
elevator (hovedledning samt eltavle).
Projektet har efterfølgende angivet at BPU-områder på stationer er inkluderet i
km-prisen for køreledning, som er estimeret af Elektrificeringsprojektet.
Banedanmark har endvidere oplyst at den lavere enhedspris for etablering af
elevator også indeholder forsyning (hovedledning samt eltavle), og at den
lavere prissætning skyldes at der er blevet etableret en ny rammeaftale for
elevatorer. som har medført fordelagtige priser.
Projektet tilføjer transversaler på Samsø, og opdaterer anlægsoverslaget,
hvorved der etableres overhalingsmulighed. Med denne tilføjelse accepteres
posten.
Konklusion for hovedområdet:
Hovedområde
Baneanlæg på Samsø
*
Baseret på stikprøvegennemgang
Samlet vurdering
*
Accepteret
Bemærkninger
Accepteres når transversaler på Samsø er tilføjet
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
47/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
BILAG 4
VURDERING AF VEJANLÆGGETS ANLÆGSOVERSLAG
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
48/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Prisgrundlag
I notatet ”Forudsætningsnotat for anlægsoverslag og enhedspriser – vej” er anført prisgrundlaget
for anlægsoverslag på henholdsvis Sjælland og Jylland. For Sjælland består prisgrundlaget af
motortrafikvejsanlæg, og disse er alle af ældre dato 2010-2014. For Jylland indgår hovedsageligt
motorvejsprojekter, men prisgrundlaget er også her af ældre dato 2010-2016.
Mængder
Der er på det for nylig fremkommet undersøgelser, der viser forøgede konsekvenser af trafikstøj.
Dette kan muligvis medføre øgede mængder af støjskærme.
Gennemgang af anlægsoverslag
Sjælland
Mængder er sammenholdt med de mængder, der er beskrevet i ”Anlægsteknik og miljø – vej
(land)”
Mængder for jordarbejder mv har ikke kunnet kontrolleres. Jordoverskuddet benyttes som
udsætningsjord (60%), indbygning i støjvolde (20%) eller andet (15%) mens den sidste del (5%)
forventes bortskaffet. Jordoverskuddet er prissat forskelligt afhængigt af hvordan
overskudsjorden håndteres.
Der er medtaget et rasteanlæg i overslaget for etape R2. Rasteanlægget synes ikke at være
beskrevet i anlægstekniknotatet.
Der er i Anlægstekniknotatet (5.1.5 og 5.2.5) beskrevet en række øvrige faunapassager. I
anlægsoverslaget indgår disse med en samlet km pris, hvorfor det ikke har kunnet verificeres om
alt er med.
Der er omfattende støjskærme indarbejdet i anlægsoverslaget. Mængderne har ikke kunnet
verificeres ud fra støjudbredelseskortene. Der er i anlægstekniknotatet nævnt en mulighed for en
fuldstændig overdækning af motorvejen af støjhensyn. Dette er ikke prissat.
Der regnes med et nyt tilslutningsanlæg ved enden af Kalundborgmotorvejen. Det er ikke
nærmere beskrevet, hvordan vejene tænkes forbundet, så det har ikke kunnet verificeres, om der
er medtaget tilstrækkelige nye vejlængder og broer. Udgifter til rampekrydsene er indeholdt i
omkostninger for de skærende veje. Der er cykelstier på en del af vejene omkring det nye
tilslutningsanlæg. Dette synes ikke at indgå i vejpriserne og brobredderne.
I anlægstekniknotatet er nævnt en mulighed for at anlægge en samkørselsplads ved
tilslutningsanlægget. Denne er medtaget i anlægsoverslaget.
Jylland korridor
Motorvej Hou- E45
Mængder er sammenholdt med de mængder, der er beskrevet i ”Anlægsteknik og miljø – vej
(land)”
Mængder for jordarbejder mv har ikke kunnet kontrolleres. Jordoverskuddet benyttes som
udsætningsjord (60%), indbygning i støjvolde (20%) eller andet (15%) mens den sidste del (5%)
forventes bortskaffet. Jordoverskuddet er prissat forskelligt afhængigt af hvordan
overskudsjorden håndteres.
Der er beskrevet et rasteanlæg på strækningen. Dette indgår i overslaget for etape 4a1.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
49/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Der er i Anlægstekniknotatet (5.1.5 og 5.2.5) beskrevet en række øvrige faunapassager. I
anlægsoverslaget indgår disse med en samlet km pris, hvor det ikke har kunnet verificeres om alt
er med. Vejdirektoratet har oplyst at det undersøges om faunapassager kan være indehold i
enhedsprisen, eller om de skal prissættes særskilt.
I Anlægstekniknotatet er det nævnt et større antal vandløbskrydsninger end der er med i
anlægsoverslaget. Det skyldes nok, at vandløbskrydsningerne også er med i de to dalbroer.
Der er omfattende støjskærme indarbejdet i anlægsoverslaget. Mængderne har ikke kunnet
verificeres ud fra støjudbredelseskortene.
Ved de skærende veje med tilslutningsanlæg (3 stk.) er der de fleste steder ikke angivet udgifter
til rampekrydsene (i alt 2 signalanlæg er medtaget). Det må forventes, at rampekrydsene som
minimum skal kanaliseres, og at en del vil blive udformet som signalanlæg eller rundkørsler.
Projektet har oplyst at kanalisering i rampekryds er medtaget i omkostningerne for
tilslutningsanlæggene, og at der er medtaget omkostninger til signalanlæg i alle rampekryds.
Rambøll har identificeret at der indgår to signalanlæg i Jyllandsoverslagene og et på Sjælland.
Projektet har oplyst at forskellen i tilslutningsanlæg skyldes at til- og frakørsler til rasteanlæg er
medtaget som tilslutningsanlæg hvor der ikke skal være signalanlæg.
En del af de krydsende veje har cykelstier. Dette synes ikke at indgå i vejpriserne og
brobredderne.
En række skærende veje er ikke medtaget i anlægsoverslaget med hverken udgift til bro eller vej.
Det gælder Gammel Horsensvej parallelt med rute 433, hvor ramperne til tilslutningsanlægget
også skal føres under Gammel Horsensvej med et ruderanlæg medmindre Gammel Horsensvej
nedlægges. Også Skovgårdsvej og forbindelsesvejen mellem Hovvejen og Ingerslevvej er ikke
med som skærende veje. Hvis de ikke føres på tværs, vil der være udgifter til nye omlagte veje.
Projektet har angivet at det ik fremgår ikke af mængderne hvilke navne de skærende veje har,
men at de er blot oplyst med et antal skærende veje. I bygværksoversigten er vejnavne nævnt.
Projektet har oplyst veje som ikke er nævnt i bygværksoversigten eller i jordmængder er ikke
prissat. Rambøll anbefaler at det tydeliggøres om parallelvejen til rute 433 ikke retableres - vejen
er cykelforbindelse og forventes snart udbygget med cykelstier. Anlægsbeskrivelsen bør tillige
beskrive de veje som ikke retableres på tværs af motorvejen
I anlægsoverslaget indgår der ikke ombygning af banestrækninger. Det må således være
forudsat, at motorvejen kan krydse baner uden at disse omlægges.
Ved sammenfletningen med E45 og Aarhus Syd motorvejen (501) er der beskrevet flere
muligheder for rampeudformning på forbindelsesramperne (1 eller 2 spor) og flytning af flere
ramper. Det har ikke været muligt at gennemskue hvilke løsninger, der er prissat, herunder om
udgifter til nye rampetilslutninger inklusive krydsudformning er med. Af beskrivelsen virker det
som om, at der skal anvendes særlige byggemetoder med anvendelse af støttevægge og spuns.
Dette ses ikke prissat.
Enhedspriserne ved sammenfletningen med E45 og rute 501 synes at være de samme som på
den øvrige strækning selvom Rambøll vurderer at priserne må forventes at være noget højere ved
anlæg tæt på de eksisterende motorveje og i de eksisterende motorveje, både anlægspriser for
broer og for vejanlæg. Projektet har oplyst at km-priserne er de samme for sammenfletninger ved
E45 og rute 501. Men der er i overslagene tilføjet et tillæg i form af en samlet sum i de overslag
hvor vejen skal tilsluttes E45 således at der ikke påføres ekstra omkostninger ud over hele
strækningslængden. Rambøll vurderer at denne fremgangsmåde er retvisende, men anbefaler at
det i de enkelte anlægsoverslag tydeliggøres at der er benyttet tillæg.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
50/51
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 321: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Landevej Hou-Falling
Anlægsoverslaget omfatter 10,1 km tosporet vej med 8 m kørebane. I anlægstekniknotatet
omtales en mulig opgradering til motortrafikvej. Hvis dette forventes at ske, bør vejen forberedes
på dette ved anlæg. Det forekommer ikke relevant at anlægge en ny vej med direkte adgang til
ejendomme. Der må forventes en facadeløs vej af trafiksikkerhedsmæssige grunde.
Vejdirektoratet har bemærket, at der på nuværende tidspunkt ikke er taget stilling til om vejen
skal være en 2 sporet landevej eller en 2+1 vej. Det skal ikke betragtes som en mulighed for en
senere udvidelse, men som et tillæg, hvis vejen skulle etableres som en 2+1 vej med det samme
i stedet for en 2-sporet vej.
Det anføres der ved kryds med skærende veje forventes anlagt rundkørsler eller kanaliserede
kryds. Udgifter hertil synes ikke medtaget i anlægsoverslaget. I forbindelse med kryds må der
også forventes udgifter til omlægning af sideveje op til krydset. I anlægstekniknotatet er der i
5.1.5 nævnt at der er 3 bygværker til skæring med mindre vandløb. Der er ikke medtaget
udgifter til disse bygværker. Vejdirektoratet har angivet at der vil blive indarbejdet en post for
dette.
Der er ikke medtaget udgifter til støjafskærmning. Støjforholdene er ikke beskrevet for denne
vejlinje i notatet. Vejen synes dog at ligge tæt på blandt andet Falling.
Anlægsudgifter uden for projektet
Tidligere undersøgelser af Kattegatforbindelsen har vist, at det på det daværende grundlag vil
være nødvendigt at udbygge delstrækninger af den nuværende motorvej mellem Holbæk og
Roskilde som følge af den øgede trafik fra en Kattegatforbindelse. Det bør undersøges om der
med det aktuelle projekt er sådanne merudgifter på det øvrige vejnet. Denne type af udgifter bør
nævnes i afrapporteringen.
Det er ikke klart, om den ny vej til Falling vil blive statsvej, og om også den nuværende vej til
Horsens så bliver statsvej. Opgradering til statsvej vil give staten øgede driftsudgifter.
Doc ID RDK2021N00673-RAM-RP-00001 / Version 3.0
51/51