TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 319
Offentligt

En fast forbindelse over

Kattegat

Forundersøgelse - Vejforbindelse

Sammenfattende rapport

2022

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

En fast forbindelse over Kattegat

Forundersøgelse

Vejforbindelse

Sammenfattende rapport

Dato

Juni 2022

Oplag

100

Tryk

Strandbygaard

ISBN (NET)

978-87-94158-97-8

ISBN

978-87-94158-96-1

Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafikstyrelsen 2022

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Indhold

Sammenfatning

Hvad viser forundersøgelsen?

2. Indledning

Udvælgelse af løsninger

3. Forudsætninger og metode for teknik og miljø

Tekniske forhold - landanlæg

Tekniske forhold kyst-kyst

Undersøgte miljøemner på land og hav

4. Kattegat kyst-kyst og Samsø – teknik og miljø

Generelle forhold for kyst-kyst

Udvalgte løsninger mellem Sjælland og Samsø

Udvalgte løsninger via Røsnæs

Udvalgte løsninger via Asnæs

Øvrige undersøgte løsninger mellem Sjælland og Samsø

Udvalgte løsninger på Samsø

Øvrige undersøgte løsninger på Samsø

Løsninger mellem Samsø og Jylland

Øvrige undersøgte løsninger mellem Samsø og Jylland

Løsninger mellem Sjælland og Jylland syd om Samsø

5. Landanlæg Sjælland og Jylland – teknik og miljø

Landanlæg Sjælland

Landanlæg Jylland

6. Trafikken over Kattegatforbindelsen

Trafikken mellem Øst- og Vestdanmark i dag

Hvad er rejsetidsbesparelsen?

Hvor mange vil benytte en Kattegatforbindelse?

Hvordan vil trafikken i det øvrige Danmark blive påvirket?

Hvordan påvirkes klimaet?

Hvor meget CO

udledes i forbindelse med anlæg

af en Kattegatforbindelse?

Hvad betyder trafikken efter åbningen for klima og luftforurening?

8. Bæredygtighed

Analysens resultater

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

9. Effekter for erhvervslivet

Beskæftigelseseffekter i anlægsfasen

Effekter af øget tilgængelighed samt virksomheders forventninger

Effekter for virksomheders produktivitet

Påvirkning af turisme- og oplevelsesøkonomi

Fiskeri og sejlads med gods i far vandet omkring Kattegatforbindelsen

100

102

104

105

106

10. Økonomi

Omkostninger til at bygge forbindelsen

Omkostninger til drift og vedligeholdelse af anlægget

Indtægter

Genanvendelse af tunnelelement-fabrik i Rødbyhavn

Tilbagebetalingstid og følsomhedsberegninger

108

110

112

114

11. Samfundsøkonomi

Er en Kattegatforbindelse en god investering for samfundet?

Hvad indgår i vurderingen af Kattegatforbindelsen?

Hvilke bredere økonomiske effekter vil

en Kattegatforbindelse medføre?

Hvilken rolle spiller Kattegatforbindelsen for forsyningssikkerheden?

Hvor følsom er en Kattegatforbindelse over for

de forskellige antagelser?

116

118

121

1. Sammenfatning

Kattegatforbindelsen har til formål at binde Øst- og

Vestdanmark bedre sammen med store rejsetids-

besparelser for rejsende med bil. Forbindelsen

udgøres samlet set af cirka 40 km kyst-kyst-for-

bindelse samt cirka 50 km motorvej på Sjælland,

Samsø og i Jylland.

I hovedkommissoriet for forundersøgelsen er der

opstillet en række målsætninger for forbindelsen:

Det er en målsætning, at en eventuel fast forbin-

delse over Kattegat skal være til gavn for flest mu-

lige brugere, være økonomisk sammenhængende,

give størst mulige tidsbesparelser for rejsende samt

bidrage til at sikre forsyningssikkerheden mellem

Øst- og Vestdanmark.

Projektet undersøges som et brugerbetalt projekt,

som det kendes fra Storebælt, Øresund og den

kommende Femern Bælt-forbindelse.

Den bygger på eksisterende teknologi og løsninger

fra de faste forbindelser på Storebælt, Øresund og

Femern Bælt. Både bro- og tunnelløsninger er un-

dersøgt.

Forbindelsen vil skabe kortere afstand og der-

med rejsetider mellem landsdelene. For eksempel

vil det med en Kattegatforbindelse tage lidt over

to timer i bil mellem København og Århus. Hertil

kommer væsentlig afkortet rejsetid mellem Nord-,

Midt- og Østjylland og Sjælland. Forbindelsen vil

føre til mindre omvejskørsel, men vil også medføre

et trafikspring (det vil sige mere trafik), da forbin-

delsen skaber nye muligheder for pendling samt

fritids- og erhvervskørsel.

Forbindelsen vil øge forsyningssikkerheden mellem

Øst- og Vestdanmark, som i dag er sårbar i tilfælde

af større afbrydelser af Storebæltstrafikken.

Samtidig er en fast Kattegatforbindelse et projekt af

en sådan størrelse, at det vil påvirke kultur-, natur

og miljøforhold samt give støjpåvirkning i de områ-

der, hvor den anlægges.

Endvidere skaber projektet nogle væsentlige udfor-

dringer for bæredygtigheden. Det gælder blandt an-

det påvirkning af natur- og miljøområder, støj m.m.

og den betydelige mængde ressourcer, der nødven-

digvis må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges.

En ren vejforbindelse vurderes samlet set (globalt)

at udlede cirka 2,1 mio. tons CO

i anlægsfasen,

hvoraf cirka 0,8 mio. tons vil foregå i Danmark, ved

anlæg af en hængebro mellem Sjælland og Samsø.

Hvad bliver afrapporteret?

Forundersøgelsen af en fast forbindelse over Katte-

gat består af to forundersøgelser:

• En ren vejforbindelse

• En kombineret vej- og jernbaneforbindelse

Denne rapport er en sammenfatning af forunder-

søgelsen af en ren vejforbindelse.

Resultaterne af forundersøgelsen indeholder kon-

klusioner og anbefalinger i forhold til en række em-

ner, som er analyseret med henblik på at belyse

konsekvenserne af en mulig Kattegatforbindelse

samt muligheder for at anlægge den.

Det drejer sig for eksempel om forhold som trafikale

samt erhvervs- og regionaløkonomiske effekter,

anlægsteknik, miljø- og klimapåvirkninger, anlægs-

økonomi, finansieringsmuligheder, samfunds-

økonomi og forsyningssikkerhed.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

K AT T E G AT

S T O R E B Æ LT

Figur 1.1

De udvalgte (umiddelbart mest oplagte) løsninger

Hvad viser forundersøgelsen?

De udvalgte løsninger

På baggrund af forundersøgelsens resultater er der

lavet en vurdering af, hvilke løsninger der samlet set

er mest oplagte at undersøge nærmere, såfremt det

besluttes at arbejde videre med projektet.

Løsningerne er vurderet ud fra en samlet priorite-

ring i forhold til antal brugere, rejsetidsgevinster,

forsyningssikkerhed, økonomi, miljø og natur samt

anlægsteknik.

I forundersøgelsen har der været arbejdet med det

henblik at placere løsninger i god afstand af boli-

ger og sommerhuse og, om muligt undgå, eller mini-

mere påvirkning af væsentlige kulturhistoriske samt

natur- og miljøbeskyttede områder.

Det skal dog understreges, at det er nødvendigt

med yderligere undersøgelser, før der kan vælges

endelig linjeføring og anlægsteknisk løsning for en

Kattegatforbindelse.

Der er på baggrund af de forskellige gennemførte

delanalyser i forundersøgelsen peget på en række

løsninger, der umiddelbart er mest oplagte. De 'ud-

valgte' løsninger fremgår af figur 1.1.

På Sjælland

er udvalgt en vejforbindelse med ud-

gangspunkt i afslutningen af Kalundborgmotor-

vejen. Der er undersøgt forløb både over Røsnæs

og Asnæs. Begge løsningsalternativer har fordele

og ulemper, og på nuværende grundlag kan det

for landanlæg ikke afgøres, om den ene løsning er

bedre end den anden. En løsning på Røsnæs inde-

holder et alternativ nord om Lerchenfeld.

På kyst-kyst øst mellem Sjælland og Samsø

er ud-

valgt to løsninger, som forløber i samme korridor fra

Røsnæs, men som er anlægsteknisk forskellige og

består af enten en hængebro (som på Storebælt)

eller en sænketunnel (som på Femern Bælt).

En forbindelse fra Asnæs vurderes isoleret set på

kyst-kyst ikke at være attraktiv på grund af miljø-

forhold og sejladsudfordringer, samt at alle forbin-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

Røsnæs

delser er mere end 5 mia. kr. dyrere end de udvalgte

Røsnæs-løsninger. Løsninger via Asnæs kan dog

vurderes nærmere, herunder i en eventuel miljø-

konsekvensvurdering (MKV). Derfor er der også ud-

valgt en løsning fra Asnæs.

Over Samsø

er der arbejdet med at minimere særligt

støj- og barriereeffekt samt påvirkning af natur- og

kulturforhold. Hele den nordligste del af øen er såle-

des indledningsvist fravalgt som egnet til placering af

projektet som følge af naturforhold. For at minimere

barriereeffekten forventes alle tværgående veje at

blive opretholdt. Løsningernes forløb er dog meget

afhængige af valg af ilandføringszoner fra havstræk-

ningerne øst og vest for øen. Løsningen, som går ud

længst mod syd på den vestlige side på Samsø (Fo-

gedmark-løsningen), er lidt dyrere og går gennem

Natura 2000-området på hav ud for Østjyllands kyst.

Det er dog på det foreliggende grundlag vurderingen,

at løsningen sandsynligvis ikke vil have en væsentlig

påvirkning af området. Den anden løsning går læn-

gere mod nord og på denne måde uden for Natura

2000, men har dermed et længere forløb på øen.

Som led i forundersøgelsen er der også kigget på

andre (endnu sydligere) løsninger på Samsø, men

der er på dette undersøgelsesniveau kun meget lidt,

der skiller løsningerne fra hinanden. De har alle for-

dele og ulemper.

På kyst-kyst vest

er skibstrafikken begrænset, og

der kan derfor etableres en bjælkebro, der mulig-

gør passage af mellemstore skibe i sejlrenden. Løs-

ningerne tager på Samsø udgangspunkt enten syd

for henholdsvis Fogedmark eller Onsbjerg og føres i

begge tilfælde i land ved Hou i Jylland.

Tunnelløsninger er markant dyrere end en bjælke-

bro. Forundersøgelsen viser, at bro- og sænketun-

nelløsninger er naturmæssigt udfordret, hvis de

ilandføres andre steder end nord for Hou, da om-

rådet syd for Hou er sårbart og udpeget til Natura

2000-område. Den samlede miljømæssige vurde-

ring er, at en boret tunnelløsning er bedst, men den

er markant dyrere og anlægsteknisk kompliceret.

I Jylland

anbefales det, at der arbejdes videre med

udgangspunkt i ilandføring nord for Hou (Dyngby)

svarende til ilandføringszonen for de udvalgte løs-

ninger for kyst-kyst vest. Herfra går vejforbindel-

sen mod nord med to mulige tilslutninger til E45 ved

henholdsvis Stilling og Aarhus Syd.

Nedgravning på land

Der vil være mulighed for at grave forbindelsen ned

i landskabet ved særligt følsomme områder på land.

Der er i forundersøgelsen ikke undersøgt konkrete

lokaliteter for sådanne løsninger. Den dyreste ned-

gravede løsning vil være at etablere en egentlig

overdækket cut & cover tunnel. Prisen herfor vur-

deres at være mellem 0,8 - 1,5 mia. kr. pr. km, eller

5-10 gange mere end en traditionel vej i terræn. Der

vil også være andre billigere løsninger, der reduce-

rer gener fra forbindelsen herunder for eksempel at

grave den ned i terrænet uden at ”lægge låg på”.

Natur- og miljøforhold for de udvalgte løsninger

En fast forbindelse over Kattegat er et stort infra-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

strukturprojekt, som vil påvirke kultur-, natur- og

miljøforhold samt give støjpåvirkning i de områder,

hvor den skal anlægges. Der er i forundersøgel-

sen på et overordnet niveau arbejdet med at vur-

dere effekten af afværgeforanstaltninger for at af-

hjælpe disse påvirkninger. Det vil dog først være i

en eventuel kommende fase, herunder med udar-

bejdelse af en miljøkonsekvensvurdering (MKV), at

disse forhold kan detaljeres yderligere. Her vil der

skulle gennemføres feltundersøgelser, og der skal

være dialog med myndigheder og borgere, gen-

nemføres høringer mv.

Af særlige opmærksomhedspunkter kan blandt an-

det nævnes:

• Røsnæs:

På spidsen af Røsnæs ligger et Natura

2000-område. Ingen af løsningerne berører

derfor spidsen af halvøen, men dog en meget

lille bræmme af området på nordkysten. Af-

værge af væsentlig påvirkning af området vil i

givet fald være et fokusområde. Der er derud-

over udfordringer i forhold til støj- og lyspåvirk-

ninger ved Nyby og Kalundborg, flora og fauna

generelt, barriereeffekter for lokalsamfundet

samt landskabspåvirkninger.

• Asnæs:

Der er kulturhistoriske interesser (for-

tidsminder, kulturarvsarealer) samt forventeligt

beskyttet natur i de to skove, som befinder sig

på halvøen, samt landskabspåvirkninger.

• Påvirkning af Natura 2000-område på kyst-

kyst øst:

Der skal være fokus på at undgå en

væsentlig påvirkning af kystskrænten, samt det

rev, som hører til Natura 2000-området ved

spidsen af Røsnæs. Endvidere skal der særligt

arbejdes videre med skibsstødproblematikkerne

samt eventuelle blokeringseffekter for vand-

gennemstrømningen.

• Samsø:

Der skal være fokus på at minimere

påvirkningen af øen gennem mindskelse af bar-

riereeffekten, støj, lysudbredelsen, landskab,

natur, kulturarv osv.

• Krydsning af Natura 2000 på kyst-kyst vest:

På

det foreliggende grundlag vurderes det, at der

sandsynligvis ikke vil være væsentlige påvirknin-

ger på Natura 2000-områder med de udvalgte

løsninger. Det er dog sandsynligt, at løsnin-

gerne kan eller vil medføre få andre væsentlige

miljøpåvirkninger på for eksempel landskab og

mennesker (støj), som eventuelt kan reduceres,

afværges eller kompenseres.

• Jylland: Kysten

ved Hou, Odder Ådal, området

omkring bjergbækken Assedrup Bæk og Øster-

gård Skov, er områder, hvor der i en eventuel

videre fase skal være fokus på den landskabe-

lige tilpasning af projektet. Derudover vil der

blive udfordringer med støjpåvirkning af flere

boligområder.

Klima

Der er gennemført beregninger for klimapåvirknin-

gen både i forbindelse med anlægsfasen og fra tra-

fikken efter åbning.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

En ren vejforbindelse vurderes samlet set (globalt)

at udlede cirka 2,1 mio. tons CO

i anlægsfasen,

hvoraf cirka 0,8 mio. tons vil foregå i Danmark, ved

anlæg af en hængebro mellem Sjælland og Samsø.

Andre tekniske løsninger, end eksemplet ovenfor,

vil medføre, at klimapåvirkningen bliver anderledes.

For eksempel vil konstruktion af en sænketunnel

umiddelbart medføre en højere CO

-udledning.

Udledningerne fra anlægsfasen estimeres at kunne

nedbringes yderligere i forhold til nuværende be-

regning - for eksempel med krav i anlægskontrak-

terne, der tilskynder til eksempelvis at optimere de-

signet af anlægget og anvende materialer med lavt

-aftryk eller anvende bæredygtige metoder.

Forbindelsen vil i driftsfasen føre til mindre omvejs-

kørsel, færre indenrigsfly, færre færger osv. Om-

vendt vil der ske et trafikspring, da forbindelsen

skaber nye muligheder for pendling samt fritids- og

erhvervskørsel.

Samlet set forventes trafikken at generere en lille

stigning i CO

-udledningen på cirka 370.000 tons

over de næste 50 år. Det svarer til cirka 0,2 pct. af

den forventede samlede udledning fra vejtrafikken i

perioden.

Forbindelsen er beregningsteknisk antaget til at

åbne i 2035. Åbner forbindelsen først i 2040, vil

det i stedet betyde en stigning i udledningen på

71.000 tons CO

over en periode på 50 år. Det skyl-

des, at endnu flere elbiler er indfaset på vejene.

Rent klimamæssigt vil forbindelsen også have andre

(positive og negative) konsekvenser for CO

-udled-

ningen, som ikke har været mulige at afdække med

forundersøgelsen.

Bæredygtighed

Et projekt af denne størrelse skaber nogle væsent-

lige udfordringer for bæredygtigheden. Det gælder

blandt andet påvirkning af natur- og miljøområder,

støj m.m. og den betydelige mængde ressourcer,

der nødvendigvis må indgå, hvis forbindelsen skal

anlægges. Dette er derfor også vigtige konkrete op-

mærksomhedspunkter i et eventuelt videre arbejde.

Projektet giver også en række positive bidrag til

bæredygtighed. Mobilitet og fremkommelighed er

i sig selv en forudsætning for at skabe et bære-

dygtigt samfund. Det fremgår også på flere måder i

FN’s verdensmål.

Kattegatforbindelsen bidrager til en bedre sam-

menhæng på tværs af landet, der både skaber øget

K AT T E G AT

Figur 1.2

Anvendt løsningsforslag i beregningerne af trafikale konsekvenser,

klimaeffekter samt finansielle og samfundsøkonomiske analyser

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

Beregnede trafiktal i 2035 for en ren vejforbindelse

(Opgjort for et hverdagsdøgn)

Uden

Kattegatforbindelsen

Køretøjer

Med

Kattegatforbindelsen

35.500 køretøjer

34.700 køretøjer

På Storebæltsforbindelsen

På Kattegatforbindelsen

52.500 køretøjer

Køretøjer

fremkommelighed, reduktion af omvejskørsel og en

større robusthed i transportsystemet.

Trafikken på Kattegat

Genbrug af tunnelelementfabrik ved

Rødbyhavn

Der er regnet på en firesporet motorvej til 130 km/t.

på land og 110 km/t over hav.

Taksten for at køre over Kattegat er i beregningerne

forudsat at være cirka 250 kr. inkl. moms for en

personbil og cirka 1.140 kr. for en lastbil/sættevogn

ekskl. moms. Køretøjer med destination på Samsø

betaler halv pris.

Forbindelsen vil skabe betydelige kortere rejsetider

i bil mellem landsdelene. For eksempel forventes bi-

lister mellem København og store dele af Midt- og

Nordjylland at kunne spare mellem en halv og en

hel time.

En tur fra Aarhus til København vil tage godt 2 timer

med bil.

Der er som led i forundersøgelsen gennemført en

analyse af potentialet ved at genbruge tunnel-

elementfabrikken ved Rødbyhavn til Kattegat-

forbindelsen. Samlet set er det vurderingen, at

tunnelelementfabrikken med stor fordel kan gen-

anvendes.

Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være velegnet

til at bygge både broer og sænketunneler.

Anlægsøkonomi og samfundsøkonomi

Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger

og sænketunneler er de mest økonomisk attraktive

på kyst-kyst, som udgør cirka 80 pct. af den sam-

lede økonomi. Borede tunneler er væsentligt dyrere

end broer og sænketunneler og mere anlægstek-

nisk risikofyldte. Broer på begge sider af Samsø er

billigste løsningsmulighed.

Udgifterne til at anlægge en vejforbindelse inkl. lan-

danlæg vil for den billigste udvalgte løsning være

cirka 60 mia. kr. Anlægsoverslaget er inkl. 40/50

pct. korrektionstillæg (reserver) og fraregnet ge-

vinst ved genanvendelse af tunnelelementfabrikken

i Rødby.

De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet til

7,4 pct. i intern rente svarende til en nettonutids-

værdi (NNV) på 79 mia. kr.

Forsyningssikkerhed

En Kattegatforbindelse forventes at afhjælpe de

forventede, fremtidige trængselsudfordringer over

Storebælt og Fyn og styrke forsyningssikkerheden

mellem Vest- og Østdanmark. I dag benytter næ-

sten al godstransport og omkring 85 pct. af per-

sonrejserne i øst-vest-trafikken Storebælt. Hvis

Storebæltsforbindelsen skulle blive afbrudt, vil det

ikke være muligt at sikre den nødvendige kapacitet

med færger. Tilsvarende gælder for en afbrydelse

af Lillebæltsbroen. De samfundsøkonomiske om-

kostninger ved en afbrydelse af vejtrafikken over

Storebælt i eksempelvis et år i 2035 er vurderet til

cirka 19 mia. kr. Med en fast Kattegat forbindelse vil

det blive reduceret til cirka 8 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

Effekter for erhvervslivet

Vurderingen er, at de direkte, indirekte og afledte

arbejdskraftsbehov tilsammen medfører mellem

58.000 og 76.000 årsværk i anlægsperioden.

I driftsfasen forventes forbindelsen blandt andet at

skabe øgede produktivitetseffekter for virksomhe-

der i Danmark som følge af:

• Gevinster for den øst-vestgående vej-gods-

transport, da virksomheder - primært dem der

rejser mellem de nordlige dele af Jylland og

Sjælland - forventes at opnå betydelige be-

sparelser på grund af mindre omvejskørsel.

• Større arbejdskraftsopland nær forbindelsen.

Det er overvejende arbejdstagere i den videns-

tunge sektor, samt specialiseret arbejdskraft, der

forventes at benytte forbindelsen til pendling.

• Øget konkurrence og specialisering. Den bedre

tilgængelighed medfører øget konkurrence, hvor

de mest effektive virksomheder har en fordel. Den

kan også give en øget specialisering, som følge

af at virksomhederne kan være aktive på et større

marked. Begge dele fører til øget produktivitet.

Derudover forventes turismeerhverv at vokse i de

områder, der bliver gjort mere tilgængelige med en

Kattegatforbindelse.

Der vil i driftsfasen være mulighed for at etablere

et drift- og vedligeholdelsescenter samt betalings-

anlæg på Samsø med cirka 150 arbejdspladser.

Finansiering

Sund & Bælt har foretaget beregninger af, hvornår

en Kattegatforbindelse kan være tilbagebetalt. Re-

sultaterne er vist i tabel 1.2.

Som det fremgår vil en vejforbindelse kunne tilbage-

betales på 33 år, såfremt forbindelsen etableres i

et rent Kattegatselskab i Sund & Bælt-koncernen.

Etableres forbindelsen i et Kattegatselskab med fuld

medfinansiering fra Storebælt vil tilbagebetalings-

tiden da være 14 år, jf. tabel 1.2.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Sammenfatning

Videre proces og tidsplan

I en indledende forundersøgelse er der naturligvis

mange usikkerheder, som man skal søge at mini-

mere ved hjælp af yderligere undersøgelser i even-

tuelle senere faser. Herunder kan der i en senere

miljøkonsekvensvurdering (MKV) arbejdes mere

indgående med valg af løsninger, herunder både

den præcise lokale placering af projektet og den til-

knyttede anlægstekniske løsning. Andre forslag end

de udvalgte løsninger kan i den forbindelse vise sig

mere attraktive.

Der er i forundersøgelsen gennemført virtuelle

informationsmøder med deltagelse af mere end

2.000 borgere, teknikermøder med kommunerne,

deltagelse i byrådsmøder og dialog med borger-

grupper. Der vil i eventuelle videre processer skulle

ske yderligere inddragelse af myndigheder og bor-

gere, og der skal i den forbindelse holdes formelle

høringer, borgermøder mv.

Hvis det politisk vedtages at gennemføre en miljø-

konsekvensvurdering, vurderes denne at kunne

gennemføres på cirka fire år.

Det vurderes, at selve anlægsfasen vil tage cirka

10 år. Herudover kommer forberedende aktiviteter

som ekspropriationer, udbudsprocesser mv. Samlet

set vurderes forbindelsen tidligst at kunne stå fær-

dig cirka 15 år efter, at det besluttes at igangsætte

en miljøkonsekvensvurdering og projektering.

Model 1: Kattegatselskab

Forudsætning

Rente

4 pct.*

Reserve

50/40 pct.**

Vejforbindelse

33 år

Model 2: Kattegatselskab med fuld

medfinansiering af frie midler/udbytte

fra A/S Storebælt

Forudsætning

Rente

4 pct.*

Reserve

50/40 pct.**

Vejforbindelse

14 år

Tabel 1.2

Tilbagebetalingstiden for en ren vejforbindelse

* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.

** 50 pct. reserver for kyst-kyst og 40 pct. reserver for

landanlæg.

Note: Forudsætninger fremgår af finansiel analyse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

2. Indledning

Kattegatforbindelsen udgøres af en cirka 40 km lang

kombineret kyst-kyst-forbindelse på hav samt cirka

50 km motorvej på Sjælland, Samsø og i Jylland.

Forbindelsen kan tidligst stå færdig i 2038 - 2040.

I forundersøgelsen er der undersøgt et projekt, der

består af både en ren vejforbindelse og en kombine-

ret vej- og jernbaneforbindelse. Denne rapport inde-

holder resultaterne for den rene vejforbindelse.

En fast forbindelse over Kattegat vil skabe en hurtig

forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark. Afstan-

den mellem København og Aarhus forkortes med

cirka 100 km, så den samlede tur er cirka 200 km.

Projektet betyder, at afstanden vil kunne tilbage-

lægges på cirka 2 timer og 10 minutter i bil.

Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe

et bedre grundlag for en politisk drøftelse og even-

tuelt en principbeslutning om projektets videre for-

løb. Det indebærer blandt andet en nærmere be-

lysning af forhold om anlægsøkonomi, finansiering,

organisering, trafik, miljø, anlægsteknik, samfunds-

økonomi mv.

Det fremgår af hovedkommissoriet for forunder-

søgelsen, at en fast forbindelse over Kattegat skal

være til gavn for flest mulige brugere, være økono-

misk sammenhængende, give størst mulige tidsbe-

sparelser for rejsende samt bidrage til at sikre for-

syningssikkerheden mellem Øst- og Vestdanmark.

Det anlægstekniske projekt er udarbejdet på forun-

dersøgelsesniveau. Der er undersøgt et antal kor-

ridorer på op til 1 km i bredden, hvor en motorvej

forventes at kunne placeres. Der er ikke undersøgt

præcise linjeføringer i denne fase. I modelkørslerne

er der taget udgangspunkt i midten af korridorerne.

Vurderingerne af miljøpåvirkninger er sket på bag-

grund af anlægstekniske skitseprojekter samt

skrivebordsstudier med inddragelse af offentlig

tilgængelige data. Der er ikke gennemført feltun-

dersøgelser.

Forundersøgelsens konklusioner er derfor forbun-

det med usikkerhed, hvilket blandt andet skyldes,

at miljømæssige forhold mv. kan have ændret sig i

forhold til de data og undersøgelser, som ligger til

grund for forundersøgelsen.

Det er først, såfremt der igangsættes en miljøkon-

sekvensvurdering (MKV) af projektet, at linjeføring,

tilslutningsanlæg, bro-/tunnel-forbindelser mv. kan

fastlægges i en sådan grad, at de enkelte forslag og

konsekvenser heraf kan vurderes endeligt.

Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af

forundersøgelsen. Her er blandt andet vurderet,

hvorvidt trafikberegningerne, de økonomiske over-

slag, tekniske forudsætninger, klimaberegninger,

samt analysen af den samfundsøkonomiske ren-

tabilitet mv. har en tilfredsstillende kvalitet. Re-

sultaterne af den eksterne kvalitetssikring er ind-

arbejdet i projektet.

Læs mere

Find bilag til sammenfatningen samt alle

bagvedliggende rapporter og læs mere om

projektet på kattegat.dk

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Indledning

K AT T E G AT

S T O R E B Æ LT

Figur 2.1

Oversigt over undersøgelsesområdet

Undersøgelsesområdet

I forundersøgelsen er der er foretaget en vurdering

af, hvor en Kattegatforbindelse kan placeres. Ud-

gangspunktet for vurderingen har været de mål-

sætninger, som er opstillet i hovedkommissoriet for

forundersøgelsen.

Heraf fremgår det, at en forbindelse skal:

1. være til gavn for flest mulige brugere.

2. give størst mulige tidsbesparelser for rejsende.

3. bidrage til at sikre forsyningssikkerheden mellem

Øst-og Vestdanmark.

4. være økonomisk sammenhængende.

På figur 2.1 er vist undersøgelsesområdet, som,

med baggrund i målsætningerne, har afgrænset

projektet.

De undersøgte forslag er opdelt på følgende del-

områder:

•

Sjælland

Kyst-kyst øst, Sjælland - Samsø (KKØ)

Samsø (KSA)

Kyst-kyst vest, Samsø - Jylland (KKV)

Jylland

Der er desuden gennemført en særskilt analyse af

perspektiverne i en Kattegatforbindelse via Sjæl-

lands Odde. Konklusionen er, at en forbindelse via

Sjællands Odde på samtlige af de vurderede para-

metre er mindre attraktiv end en løsning via Samsø.

Analysen er afrapporteret selvstændigt og er til-

gængelig på projektets hjemmeside kattegat.dk.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Indledning

Proces for forundersøgelsen

Indledningsvist blev der gennemført en screening af

både kyst-kyst-forbindelsen og de tilhørende lan-

danlæg. Formålet var at kunne indkredse de mest

realistiske løsninger. Processen forløb i efteråret/

vinteren 2019/2020 og blev afrapporteret i marts

2020 i en rapport ”Indledende linjeføringsovervejel-

ser for en Kattegatforbindelse” som kan findes på

kattegat.dk. Herefter fortsatte den videre forunder-

søgelse med fokus på yderligere kvalificering af løs-

ningernes fordele og ulemper, stadig med udgangs-

punkt i korridorer af op til 1 km i bredden.

De anlægstekniske løsninger har været bearbejdet

på et overordnet niveau med udgangspunkt i kendt

teknologi og metoder. I forundersøgelsen har der

været arbejdet med alle løsningerne med henblik på

at placere dem i god afstand fra for eksempel boli-

ger og sommerhuse samt særligt betydningsfulde

områder. Korridorerne er på den baggrund lokalt ind-

skrænket, så de berører færrest mulige områder,

hvor arealanvendelsen sker til andre værdifulde for-

mål. Korridorerne er derfor ikke lige brede alle steder.

Ud fra tilgængelige data er det undersøgte område

kortlagt for udvalgte plan-, natur-, kultur- og miljø-

forhold, ligesom der er foretaget anlægstekniske,

geotekniske og sejladsmæssige undersøgelser.

Der er udarbejdet anlægsoverslag for de forskel-

lige løsninger. Disse er gennemført efter Transport-

ministeriets budgetteringsprincipper for anlægs-

projekter på bane- og vejområdet.

Forundersøgelsen har været gennemført i et sam-

arbejde mellem Vejdirektoratet, Sund & Bælt og

Trafikstyrelsen. Der er undervejs afholdt virtuelle

offentlige informationsmøder, hvor alle har kunnet

deltage. Derudover har der været møder og dia-

log med relevante kommuner, regioner samt øvrige

myndigheder om projektet.

For udvalgte emner er der desuden foretaget

egentlige myndighedshøringer. Det gælder eksem-

pelvis høringer af Slots- og Kulturstyrelsen, Miljø-

styrelsen og Region Midtjylland/Samsø Kommune

(råstofområder) samt Forsvarsministeriet og Sø-

værnskommandoen (militære øvelsesområder og

militærsejlads). For at afdække de arkæologiske in-

teresser, er der foretaget en udvidet arkivalsk kon-

trol fra de relevante museer.

Udvælgelse af løsninger

Forundersøgelsen er en bred undersøgelse af et

større antal løsninger. Hensigten har været at opnå

et bredt overblik og en dækkende fremstilling af

løsningsmulighederne til brug for den politiske be-

slutning om projektets eventuelle videre forløb.

Det har ikke være et formål med forundersøgelsen

endeligt at kunne pege på en specifik løsning. Det

endelige valg af løsning kræver et bedre fagligt

grundlag og en større forudgående inddragelse af

offentligheden. Det har dermed på dette stadie af

projektet ikke været muligt at afdække alle emner

og hensyn, som vil gøre sig gældende i de berørte

områder.

Her præsenteres et overblik over, hvordan udvæl-

gelsen er gennemført, herunder hvilke overve-

jelser, som har gjort sig gældende ved valg af de

udvalgte løsninger, der er præsenteret i forunder-

søgelsen.

Udvælgelsesemner

Følgende emner er taget i betragtning i forbindelse

med udvælgelse af løsninger:

1. Antal brugere

2. Rejsetider

3. Anlægsøkonomi

4. Forsyningssikkerhed

5. Anlægsteknik

6. Miljø

Emnerne er udvalgt med baggrund i hovedkommis-

soriets formålsbestemmelser for forbindelsen (pkt.

1-4) og de øvrige delkommissoriers fokusemner (5-6).

Anlægsteknik (5) og miljø (6) indeholder bedømmel-

ser, som udspringer af baggrundsrapporter, der er

udarbejdet som en del af forundersøgelsen for både

kyst-kyst og landanlæg.

Det har været overvejet at inddrage klima som et

særskilt udvælgelsesemne. Det vurderes dog, at

det på nuværende tidspunkt er for tidligt at ”score”

de enkelte løsninger, da de ikke designmæssigt er

optimeret, og dermed kan de enkelte konstruktioner

ændre sig betydeligt og dermed også deres CO

aftryk. En sammenligning på nuværende stadie kan

derfor skævvride den samlede vurdering.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Indledning

Det må dog forventes, at der som led i eventuelt

kommende udbud af kontrakterne for anlægsarbej-

derne skal sættes skrappe krav til mængden af ud-

ledt CO

, som vil sikre klimafokus i projektet. CO

krav vil kunne kvalificeres i eventuelle kommende

undersøgelser, som vil ligge tættere på udbudspro-

cessens gennemførelse. Projektets klimapåvirknin-

ger er beskrevet i kapitel 7.

Det har foruden de ovenstående udvælgelses-

emner været overvejet at sammenligne løsningerne

alene ud fra de samfundsøkonomiske effekter. Sam-

fundsøkonomi værdisætter dog ikke alle de nævnte

udvælgelsesemner, hvilket vil give en udfordring i

forhold til blandt andet miljø, som ikke indgår i de

samfundsøkonomiske effekter.

Løsninger, som er fravalgt på et tidligt tidspunkt i

forundersøgelsen, har ikke indgået i udvælgelsen.

I bilaget "Udvælgelse af løsninger - vejforbindelse"

er der foretaget en nærmere beskrivelse og vurde-

ring af hvilke løsninger, der anbefales udvalgt til en

eventuel videre proces.

Andre undersøgte muligheder

Der er i løbet af forundersøgelsen undersøgt for-

skellige løsningsforslag med andre forløb. Dette er

nærmere beskrevet i baggrundsrapporter, som er

tilgængelige på

kattegat.dk.

Der er derudover vurderet forskellige andre forslag

både på hav og land i forhold til blandt andet ha-

stigheder og tekniske løsninger.

Kyststrækning i Østjylland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

3. Forudsætninger og metode

for teknik og miljø

I kapitlet beskrives principper, forudsætninger og

afgrænsninger, som ligger til grund for de forskel-

lige anlægstekniske løsninger og miljømæssige

vurderinger.

udover tilslutninger til det lokale vejnet, og der an-

lægges raste- og samkørselspladser, hvor behovet

skønnes tilstede. Den endelige placering af disse vil

først blive fastlagt i en eventuel senere fase.

For eventuelle nye landevejsforbindelser er geo-

metrien fastlagt ud fra en hastighedsgrænse på

80/90 km/t.

Tekniske forhold - landanlæg

Løsningerne for landanlæg er teknisk vurderet på

et overordnet niveau svarende til, at projektet er

på forundersøgelsesniveau. Herunder er der set på

forløbet i forhold til vejens bedst mulige indpasning

på land i forhold til omgivelserne.

Motorvejen er som udgangspunkt dimensione-

ret som en firesporet motorvej med en hastigheds-

grænse på 130 km/t. Der kan dog være lokaliteter,

hvor det bliver nødvendigt at anvende lavere hastig-

hed på grund af lokale forhold. Der etableres der-

Geotekniske forhold

For landanlæg er der foretaget indledende vur-

deringer af funderingsforholdende for Kattegat-

forbindelsen baseret på en geologisk og geoteknisk

screening. Blødbund vurderes at være den største

geotekniske udfordring for landanlæg, men områ-

derne er pt. kun verificeret med få historiske bo-

ringer, og derfor er det noget, der skal undersøges

nærmere i eventuelle kommende faser.

Figur 3.1

Firesporet motorvej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Afvanding og klimasikring

Vejafvanding udføres efter gældende normer og

regler. For lavbundsarealer skal afvandings- proble-

matikken tilsvarende undersøges nærmere i kom-

mende faser.

Med henblik på at udpege særligt sårbare områ-

der på land er der for Sjælland og Jylland udarbej-

det kort, der viser områder tæt ved kysten, der er

i risiko for at blive oversvømmet ved en stormflod i

forbindelse med en såkaldt 100-årshændelse. Dette

er nærmere beskrevet i det tekniske baggrunds-

materiale, der er tilgængeligt på projektets hjemme-

side www.kattegat.dk.

Tekniske forhold kyst-kyst

Kattegat er et befærdet farvand, og hensynet til

skibsfartens navigationsforhold og risikoen for

skibskollision har derfor været vigtig for valget af

brotype og for valget mellem bro og tunnel. Andre

hensyn som eksempelvis miljøforhold, havbundens

topografi, vanddybder, længder mv. har ligeledes

haft betydning.

Broer og tunneler er generelt dimensioneret til en

firesporet motorvej med en maksimal hastighed på

130 km/t, som dog af sikkerhedsmæssige hensyn

(vind, brand, evakuering, redning mv.) skiltes ned

til 110 km/t.

Der vil i en kommende fase skulle arbejdes mere

dybdegående med eksempelvis skibsstød, geotek-

nik, sejladssikkerhed og øvrige risici. Det vil kunne

betyde, at konklusionerne kan ændre sig, herunder

de økonomiske estimater.

Bygværker

Behovet for opførelse af bygværker på land, hvor en

vej skal krydse eksempelvis eksisterende veje, jern-

baner eller vandløb, er vurderet. På nogle stræknin-

ger er der vurderet at være et behov for opførelse

af en dalbro af hensyn til tekniske, miljømæssige el-

ler andre hensyn. Der er på dette stadie foretaget

en overordnet vurdering af behovet for over-/under-

føringer af skærende veje, samt hvor stort et antal

veje der skal lukkes.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Brotyper

Hvor der er meget skibstrafik anvendes enten kabel-

bårne broer (hængebroer og skråstagsbroer) eller

bjælkebroer med stor spændvidde. For hængebro-

erne arbejdes med spændvidder op til 1.900 meter

og for skråstagsbroer op til to gange 750 meter. Til-

slutningsfagene, som leder frem til gennemsejlings-

fagene, udføres som bjælkebroer, som er højbroer

med stor spændvidde (200 meter), eller som lavbroer

med kortere spændvidder (60-100 meter).

Hængebro

Skråstagsbro

Bjælkebro (højbro eller lavbro)

Tunneltyper

Tunneler udføres enten som sænketunneler, som

produceres i lange sektioner på en tunnelelement-

fabrik, hvorfra de sejles ud og sænkes ned i en forbe-

redt rende i havbunden, eller de udføres som borede

tunneler, hvor en tunnelboremaskine borer sig igen-

nem under havbunden og løbende beklæder tunnel-

væggene med præfabrikerede betonelementer.

Sænketunnel

Boret tunnel

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Løsninger med kunstige øer

Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der un-

der sejlrenden udføres en tunnel, som føres op til

en kunstig ø i midten, hvorfra forbindelsen fortsæt-

ter på en lavbro. Overgangen til lavbro har til for-

mål at billiggøre løsningen, men kunstige øer kan af

anlægstekniske årsager ikke anvendes alle steder.

Derudover kan kunstige øer give anledning til, at

vandgennemstrømningen reduceres, hvis de place-

res uhensigtsmæssigt. Der vil således være tale om

de såkaldte blokeringseffekter.

også velkendte, men mere omkostningstunge end

bjælkebroer (højbro/lavbro).

Tunnelløsninger er generelt dyrere at bygge end

broer, men samtidig eliminerer de risikoen for at

skibe kolliderer med konstruktionen. Endvidere sik-

rer tunneler mod støj- og lyspåvirkning, lukning på

grund af vindforhold samt mod barriereeffekter. De

sænketunneler, som er undersøgt, svarer teknolo-

gisk generelt til den tunnel, der i disse år anlægges

under Femern Bælt.

Borede tunneler er væsentligt dyrere end sænke-

tunneler, men de har den fordel, at de kan etable-

res under områder, hvor havbunden er følsom, idet

de ikke kræver udgravning af havbunden med sedi-

mentspild til følge. De borede tunnelløsninger, der

er fokuseret på i denne forundersøgelse, er dog af

en kombination af størrelse og længde, som ikke

umiddelbart er set før i verden. Borede tunneler er

derudover sårbare i forhold til et totalnedbrud af en

tunnelboremaskine (TBM) i anlægsfasen.

Valg af konstruktionstype

I udgangspunktet er der valgt den konstruktions-

type, som egner sig bedst til området i lyset af de

anlægstekniske og miljømæssige forhold.

Lavbroer med korte spændvidder er økonomisk for-

delagtige på lave vanddybder, men mindre attrak-

tive for søfarten, da større skibe ikke kan passere

under lavbroer. Højbroer med større spændvidde er

fordelagtige på store vanddybder, og giver mere fri

passage for skibe.

Teknologien ved konstruktion af højbroer og lav-

broer er velkendt. Over de store sejlruter kan ka-

belbårne broer (skråstagsbroer eller hængebroer)

være fordelagtige, idet de med deres væsentligt

større spændvidder reducerer risikoen for at skibe

kolliderer med broerne. Rent teknologisk er disse

Miljøundersøgelsernes datagrundlag

Miljøundersøgelserne er lavet på baggrund af op-

lysninger om det anlægstekniske skitseprojekt

og dets placering. Der er indledningsvis foretaget

et studie af udvalgte og kendte natur-, miljø- og

arealinteresser. Studiet er baseret på offentligt til-

gængelige data fra kommuner, miljø- og naturdata-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

baser, herunder miljøGIS mm. Ved miljøvurdering

af løsningerne er der set på påvirkningen af plan-,

natur-, miljø- og overordnede landskabsforhold

samt kulturarv.

I særlig grad har Natura 2000-områder, fredede

områder og beskyttede fortidsminder været i fokus.

Der er ikke, bortset fra de geofysiske undersøgel-

ser, som omtales nedenfor, lavet feltundersøgelser

som led i forundersøgelserne. Sådanne undersø-

gelser laves typisk i forbindelse med en miljøkon-

sekvensvurdering (MKV) og kan ændre betydeligt

på det grundlag, som miljøvurderingerne hviler på i

denne forundersøgelse. Det samme kan ændringer

og yderligere detaljering af de skitseprojekter, som

ligger til grund for miljøvurderingerne.

For at understøtte vurderinger af påvirkningerne

fra løsningerne, er der udført en række model-

kørsler for forskellige emner. Modelkørslerne har

haft til hensigt at estimere omfanget af de en-

kelte løsningers påvirkninger. Der er for havområ-

derne lavet modelkørsler for emnerne undervands-

støj, sedimentspild og blokeringseffekter i forhold

til vandgennemstrømning. Det skyldes, at det er-

faringsmæssigt er nogle af de emner, som kan få

afgørende betydning for vurderingen af realiser-

Figur 3.2

Seimiske undersøgelser

barheden af løsningerne. På land er der lavet mo-

delberegninger for luftbåren støj.

For at forbedre datagrundlaget til modelkørslerne

vedrørende særligt sedimentspild og anlægsteknik,

er der lavet geofysiske undersøgelser af havbun-

den, både af de dybe og øvre lag, jf. figur 3.2.

K AT T E G AT

Figur 3.3

Undersøgelsesområder i forhold til miljøundersøgelserne for kyst-kyst og landanlæg Sjælland/Jylland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Miljøforhold

som er behandlet i forundersøgelsen

På land

Natur

• Natura 2000

• Biologisk mangfoldighed

Befolkning og samfund

• Planforhold

• Befolkning og menneskers sundhed *)

• Materielle goder

• Overfladevand og grundvand

Landskab og kulturmiljø

• Kulturarv

• Landskab

• Fredninger

*) Herunder støj

Til havs

Natur

• Natura 2000

• Biologisk mangfoldighed

Befolkning og samfund

• Befolkning og menneskers sundhed *)

• Overfladevand

• Havbund

Landskab og kulturmiljø

• Kulturarv

• Natur- og vildtreservater

Undersøgte miljøemner på land og

hav

Hver enkelt løsning er blevet underkastet en over-

ordnet vurdering i forhold til en række miljøemner.

Emnerne er opdelt i grupper, som er relevante at

behandle vedrørende henholdsvis land og hav. Em-

nerne er udvalgt med baggrund i kommissoriet, her-

under hvad der er vurderet relevant og muligt på

baggrund af datagrundlaget og skitseprojekterne at

vurdere på nuværende stadie.

I baggrundsrapporten ”Forundersøgelse af en Kat-

tegatforbindelse, Landanlæg - anlægsteknik og

miljø, vej” (Jylland/Sjælland) og baggrundsrappor-

ten for kyst-kyst undersøgelsen ”Forundersøgelse

af en Kattegatforbindelse, kyst-kyst, Miljøundersø-

gelser af vej” er påvirkningerne af de enkelte miljø-

forhold mere detaljeret beskrevet.

ker. Den grønne farve viser undersøgelsesområdet

for landanlæg. Det vil i praksis være forskelligt, hvor

langt kyst-kyst-projektet strækker sig ind på land

afhængig af anlægsteknisk løsning. Det er sikret, at

væsentlige miljøforhold på hver side og i grænse-

fladesnittet indgår i forundersøgelsen. I både kapi-

tel 4 (kyst-kyst) og kapitel 5 (landanlæg) indgår der

derfor begge steder vurderinger af miljø på land.

Der kan læses mere omkring grænsefladerne for

miljø i baggrundsnotatet ”Kattegatforbindelsen -

Grænsefladenotat for de to arbejdsgrupper for de

miljøfaglige baggrundsrapporter, Oktober 2020”.

Korridorer

Grænseflader

Grænsefladen for miljøundersøgelserne mellem

kyst-kyst og landanlæg i Jylland samt på Sjælland

fremgår af figur 3.3. Den blå farve viser de områ-

der, som miljøundersøgelserne for kyst-kyst dæk-

Kattegatforbindelsens påvirkninger er undersøgt

inden for korridorer på cirka 1.000 meter. Korrido-

rens bredde er valgt med henblik på at give et over-

blik over miljøforholdene i forhold til hver anlægs-

teknisk løsning inden for et bredere område. Hvor

der er anvendt en linjeføring i midten af korridoren,

er denne alene udtryk for et arbejdsmetodisk valg

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

og ikke en udpegning af den linjeføring, som i sidste

ende vælges.

Hvor der er foretaget egentlige vurderinger, er disse

ikke endelige blandt andet på grund af projektets

stadie. De foreløbige vurderinger kan dog, sandsyn-

liggøre, hvorvidt der kan forventes en påvirkning el-

ler ej. Samtlige behandlede emner skal dog under-

søges nærmere i eventuel næste fase af projektet.

vet tunnel eller som en boret tunnel. Det er i forun-

dersøgelsen ikke undersøgt i detaljer, men det vil

generelt være teknisk muligt. De konkrete lokale

forhold skal dog undersøges nærmere i en senere

fase, hvis det ønskes.

Et formål med at grave projektet ned på delstræk-

ninger kunne være at reducere støjpåvirkningen,

påvirkninger af natur, fredninger eller det visuelle

udtryk i landskabet. Nedgravning kan for eksempel

overvejes i forbindelse med ilandføring af en tunnel-

forbindelse, hvor tunnelen på land af hensyn til om-

givelserne gøres længere. Nedgravning kan også

overvejes i forbindelse med særlig følsom natur,

nærhed til byområder mv.

Der er ikke i forundersøgelsen foretaget konkrete

vurderinger i forhold til, hvor en nedgravet løsning

kunne være hensigtsmæssig. Det kunne eksempel-

vis være på kortere eller længere strækninger på

Røsnæs eller Asnæs, hvor en vej vil være en barri-

ere på de to halvøer. Ligeledes vil det kunne under-

søges til imødegåelse af barriereeffekter på Samsø.

En nedgravet løsning er dyrere end et anlæg place-

ret i terræn. Prisen herfor vurderes at være mellem

0,8 - 1,5 mia. kr. pr. km. Typisk mere end faktor 10 i

forhold til en vej i terræn. I fagnotat ”Cut and cover i

landzoner” er det nærmere redegjort for forskellige

aspekter af nedgravede løsninger på land til even-

tuelle videre undersøgelser i en senere fase.

Støj

Der er for alle løsninger lavet beregninger af støjpå-

virkningen fra løsningerne, således at denne kan vur-

deres i forhold til påvirkningen af bolig- og sommer-

husområder samt rekreative områder og over hav.

I forundersøgelsen er støjkonsekvenszonernes ud-

strækninger fastlagt uden hensyntagen til terræn-

forhold, afskærmninger, refleksioner mv. Udstræk-

ningerne af støjkonsekvenszonerne er således

udtryk for et konservativt bud på støjudbredelsen

med og uden nedgravning.

Der er redegjort nærmere for de undersøgte mil-

jøemner på land og hav i et særskilt bilag "Uddy-

bende om miljøundersøgelserne".

Nedgravede løsninger på land

Det vil være muligt at grave en vejforbindelse på

land ned i terrænet på kortere eller længere stræk-

ninger. Det kan være som en åben/lukket nedgra-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Eksempel på ilandsætning af

sænketunnelløsning

(illustration fra Femern projektet)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

4. Kattegat kyst-kyst og Samsø

– teknik og miljø

Der er som led i forundersøgelsen undersøgt i alt

24 forskellige korridorer i havet henholdsvis øst og

vest for Samsø eller med passage syd om øen. Der

er undersøgt en række forskellige anlægstekniske

løsninger i disse korridorer, jf. kapitel 3. I tilknyt-

ning til havkorridorerne er der også undersøgt otte

forskellige løsninger hen over Samsø. De under-

søgte løsninger fremgår af figur 4.1.

Udgangspunktet for kyst-kyst undersøgelserne har

været at afdække løsningsmulighederne bredt in-

den for undersøgelsesområdet. Som led i dette

arbejde er visse havområder blevet fravalgt til

placering af forbindelsen, jf. afsnit om særligt be-

tydningsfulde områder. Efterfølgende er der blevet

foretaget miljøvurderinger af mulige løsninger pla-

ceret i de tilbageværende områder samt kortlæg-

ning af nogle yderligere miljøemner. Løsningerne er

i forhold til Natura 2000-områderne blevet juste-

ret med projekttilpasninger undervejs og suppleret

med nødvendige afværgetiltag i det omfang, hvor

disse er anset nødvendige.

Anlægstekniske løsninger, som på forhånd er vur-

deret miljømæssigt vanskelige i forhold til Natura

2000-områderne, er fravalgt på et indledende over-

ordnet grundlag, for eksempel sænketunnelløsnin-

ger i de sydlige korridorer mellem Samsø og Jylland.

Anlægsteknisk er realiserbarheden ligeledes ble-

vet vurderet og har ført til fravalg af en række bro-

løsninger af hensyn til skibsstødsrisici mv.

Da prisen for kyst-kyst forbindelserne pr. km er

betydeligt højere end på land, har det også været

et hensyn at gøre forbindelserne over hav så korte

som muligt inden for rammerne af de nævnte miljø-

mæssige og anlægstekniske hensyn.

Hvad koster 1 km vejforbindelse

over hav?

Mia. kr.

Lavbro (bjælkebro)

Højbro (bjælkebro)

Skråstagsbro (kabelbåren bro)

Hængebro (kabelbåren bro)

Sænketunnel

Boret tunnel

1,0

1,5

3,0 *

3,9 *

2,5 **

3,0 **

*) En broforbindelse med en skråstags- eller

hængebro over gennemsejlingsfaget består

typisk af højbro over mere end 80 pct. af

længden.

**) Forsimplet gennemsnitlig beregning ved

en 18 km lang tunnelforbindelse. Der vil typisk

være en høj startpris, mens marginalomkost-

ningerne pr. km falder indtil et vist niveau.

Nedenfor gennemgås indledningsvist nogle gene-

relle forhold om kyst-kyst-analyserne, hvorefter

resultaterne for de tre delprojektområder kyst-kyst

øst (KKØ), Samsø (KSA) og kyst-kyst vest (KKV)

præsenteres.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.1

Løsninger på tværs af Kattegat og

Samsø, der er undersøgt

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Generelle forhold for kyst-kyst

Jordbundsforholdene på havbunden

Jordbundsforholdene er primært blevet kortlagt på

basis af eksisterende data. Som supplement til de

eksisterende data er der på begge sider af Samsø i

sommeren 2020 udført en jordbundsundersøgelse

for at forbedre billedet af de geologiske formationer

under havbunden.

Den geotekniske jordbundsundersøgelse har ikke

afsløret forhold, som taler for til- eller fravalg af

bestemte områder eller anlægstekniske løsninger.

Screeningen har bestyrket antagelsen om, at broer

såvel som tunneler i hovedtræk vil kunne funde-

res direkte i havbunden uden behov for pæle-

forstærkning.

transitrute (Rute T) mellem Østersøen og resten

af verden ligger. For at nedbringe risikoen for kol-

lisioner indeholder broløsningerne over farvandet

øst for Samsø (KKØ) undersøiske kunstige rev, så

skibe der undlader at dreje, går på grund, inden de

når frem til broen. Dette er illustreret på figur 4.2.

Af hensyn til sejladssikkerheden er det generelt for-

udsat, at skibstrafikken overvåges og vejledes af et

overvågningssystem (VTS) svarende til det system

som i dag overvåger Storebælt. VTS indgår som

en forudsætning for alle løsninger af en Kattegat-

forbindelse, hvori der indgår en brokonstruktion.

Anlægges forbindelsen som en tunnel, vil hensynet til

skibsfarten være elimineret i driftsfasen, idet sejlads-

forhold og sikkerhed ikke påvirkes af tunnelens til-

stedeværelse, og tunnelen kan beskyttes imod de

farer (opankring og fiskeri), som skibstrafikken udgør,

uden at det har betydning for skibstrafikken.

Sejladsforhold øst for Samsø

Kattegat er et stærkt befærdet farvand. Til brug for

vurdering af risici for påsejling på broerne er skibs-

trafikken blevet kortlagt og analyseret på baggrund

af skibstrafikdata (AIS).

En broforbindelse vil udgøre en fysisk forhindring,

som skibstrafikken skal undvige, og kan udgøre en

fare for kollisioner. En af risikofaktorerne er, at ski-

bene af en eller anden grund undlader at dreje,

hvor der er knæk i sejlruten. Problemet er mest

udtalt i farvandet øst for Samsø, hvor den store

Sejladsforhold vest for Samsø

Ved etablering af en bro mellem Samsø og Jylland

vil nogle skibes gennemsejling af farvandet blive

påvirket af forbindelsen. Påvirkningen gælder både

erhvervssejlads og rekreativ sejlads. Påvirkningen

skyldes, at visse fartøjer ikke kan passere under

broen, da de er for store.

Figur 4.2

Kunstige rev ved

broløsninger mellem

Sjælland og Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Sydkysten af Samsø, set fra

Vesborg Fyr mod Brattings-

borg Skov

Da trafikken vest om Samsø er forholdsvis be-

grænset sammenlignet med øst om Samsø, vil de

økonomiske konsekvenser af begrænsningerne

være af mindre omfang.

Det kan - afhængigt af valg af løsning - i en senere

fase af projektet overvejes at ændre designet af

broernes gennemsejlingsfag, således at flere skibe

kan passere vest om Samsø. En løsning herpå kan

være at erstatte højbroen i gennemsejlingsfaget

med en skråstagsbro, hvilket forventes at kunne

gøres for en meromkostning på 1-2 mia. kr.

De forsimplede modelkørsler vedrørende blokering

indikerer, at den blokering, som en Kattegatforbin-

delse selv uden afværgetiltag medfører, er lille sam-

menlignet med de meget store naturlige udsving, som

eksempelvis sker ved store storme. Blokeringen er

beregnet til cirka 0,0 til 0,3 pct. afhængig af kombina-

tionen af løsninger henholdsvis øst og vest for Samsø.

Det er generelt meget vanskeligt at vurdere den

eksak te langtidseffekt af en reduktion af vand-

gennemstrømningen. Derfor har tilgangen ved de-

sign af for eksempel Storebæltsforbindelsen og

Øresundsforbindelsen været at tilstræbe en så-

kaldt ʺ0-løsning. Det vil sige, at man har foretaget

kompensationsafgravninger, der sikrer, at forbin-

delserne ikke har en blokerende effekt.

Selvom analyserne indikerer en meget lille eller ingen

blokeringseffekt af en Kattegatforbindelse, kan det

ikke på dette stadie udelukkes, at det til beskyttelse

af Østersøens havmiljø kan blive nødvendigt at fore-

tage kompensationsafgravninger, så der etableres en

0-løsning.

Effekterne af blokering, herunder behovet og omfan-

get af eventuelle kompenserende afgravninger, på-

virkninger på saltbalancen i Østersøen og miljøeffek-

terne samlet set, er forhold, som er forbundet med

betydelig usikkerhed på dette stadie af projektet.

Blokeringseffekt af de tekniske konstruktioner

Når man anlægger en kunstig ø, etablerer et kun-

stigt rev eller sætter bropiller i havbunden, vil det

resultere i, at der opstår en vis blokering af hav-

vandsstrømninger. Tunneler vil typisk ikke medføre

blokering, da de i de fleste tilfælde ligger under

havbundsniveau.

En eventuel blokeringseffekt forårsaget af en Katte-

gatforbindelse har betydning for den del af vand-

udvekslingen imellem Nordsøen og Østersøen,

der foregår gennem Storebælt og Lillebælt. Vand-

udvekslingen igennem Storebælt og Lillebælt ud-

gør tilsammen cirka 70 - 75 pct. af den samlede ud-

veksling af vand imellem Nordsøen og Østersøen.

De resterende 25 - 30 pct. sker igennem Øresund.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Fravælgelse af særligt betydningsfulde områder

I forbindelse med miljøundersøgelserne er der ind-

ledningsvist for kyst-kyst undersøgelsen foretaget

et fravalg af en række områder, som er vurderet

særligt beskyttelseskrævende. Disse områder er

samlet benævnt særligt betydningsfulde områder.

Særligt betydningsfulde områder inkluderer:

• Kortlagte habitatnaturtyper i

Natura 2000-områder.

• Militærområder og råstofområder.

• Fredninger, jf. naturbeskyttelseslovens § 50.

• § 3-områder, jf. naturbeskyttelseslovens § 3.

• Skove samt natur- og vildtreservater.

Det skal understreges, at det kun er nogle af

forekomsterne af de nævnte miljøemner, der er

identificeret som særligt betydningsfulde. Figur

4.3 viser de særligt betydningsfulde områder i

undersøgelsesområdet.

Hvis der er identificeret særligt betydningsfulde

områder inden for en korridor, er bredden af korri-

doren blevet justeret for at undgå et direkte indgreb

i arealet og derved undgå eller minimere risikoen for

en væsentlig miljøpåvirkning.

Figur 4.3

Særlig betydningsfulde områder

Efter fravalg af de særligt betydningsfulde områder,

er der så vidt muligt blevet foretaget en vurdering af

de sandsynlige påvirkninger af udvalgte miljøemner.

Hvor miljøvurdering er foretaget, skal denne alene

opfattes som en vurdering af sandsynligheden for en

påvirkning, da en fuld miljøvurdering ikke er muligt

at foretage på dette niveau af projektet. Der er ikke

gennemført en miljøvurdering af alle udvalgte emner.

Såfremt datagrundlaget har været for spinkelt til at

danne grundlag for en miljøvurdering, er der alene

sket en kortlægning af miljøemnets tilstedeværelse,

og en grundigere vurdering er udskudt til en even-

tuel næste fase af projektet. Det gælder også helt

udeladte miljøemner, som det ikke har været muligt

at behandle i denne forundersøgelse, som for ek-

sempel påvirkning af bilag 4-arter.

Ved gennemgangen af identificerede sandsynlige

miljømæssige påvirkninger i de kommende afsnit, er

det væsentligt at være opmærksom på, at alle løs-

ningerne er vurderet i forhold til samtlige miljøemner

angivet i kapitel 3, men at alene forhold, hvor det er

sandsynligt, at der er eller kan være en væsentlig

påvirkning, er fremhævet ved gennemgangen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.4

Alle de udvalgte kyst-kyst løsninger

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.5

De udvalgte kyst-

kyst-løsninger

mellem Sjælland

og Samsø

Udvalgte løsninger mellem Sjælland

og Samsø

Mellem Sjælland og Samsø er der med baggrund i

den samlede prioritering udvalgt tre løsninger, som

gennemgås nedenfor:

• Hængebro mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

• Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

• Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø

(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)

På figur 4.5 er vist de udvalgte løsninger mellem

Sjælland og Samsø.

Udformningen af de tekniske bygværker mellem

Sjælland og Samsø har primært været styret af den

store vanddybde i området, længden af løsningerne,

optimering af anlægsøkonomi for den enkelte løs-

ning, skibstrafik samt natur- og miljøforhold.

Udvalgte løsninger via Røsnæs

Fra Røsnæs til Samsø er udvalgt to løsninger med

en anlægsteknisk konstruktion som henholdsvis

hængebro eller sænketunnel. Begge løsninger for-

løber i samme korridor (KKØ 2.1).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Samsø

Figur 4.6

Hængebro mellem

Røsnæs og Samsø

Røsnæs

Hængebro mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af

Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen krydser Rute T (hovedsejlruten mellem

Skagerrak og Østersøen) med en hængebro med

1.630 meter spændvidde omtrentligt svarende til

Østbroen over Storebælt og med tilslutningsfag be-

stående af højbroer med 200 meter spændvidde.

Den samlede længde er 20,8 km.

Hængebroen er på det foreliggende grundlag den

billigste og korteste løsning mellem Sjælland og

Samsø. Løsningen er samtidig under de indlagte

forudsætninger ikke dårligere rent miljømæssigt

end de andre løsninger fra Røsnæs.

Anlægstekniske forhold

Tilslutningsfagene er ved Røsnæs ført 250 meter fra

kystlinjen ind i land for at broen kan "skræve" hen

over kystskrænten. Hængebroens pyloner er place-

ret på hver side af den dybe rende ud for spidsen

af Røsnæs, hvorved konstruktioner på de største

vanddybder undgås.

For at reducere skibsstødsrisikoen på den vestlige

tilslutningsbro er der forudsat anlagt kunstige un-

dersøiske rev både nord og syd for korridoren umid-

delbart vest for knækpunkterne på Rute T.

Brodrageren er udformet som en gitterdrager,

jf. figur 4.7.

Risikoen for skibskollisioner på broen er beregnet og

vurderet til at være acceptabel. Dette er under for-

udsætning af etablering af kunstige undersøiske rev

til opfangning af skibe, der glemmer at dreje. Revene

er indregnet i anlægsoverslagene. Påsejlings-

risikoen er størst på den vestlige del af broen.

Muligheden for rettidig varsling i tilfælde af at et

skib kommer på afveje vurderes ved denne løsning

at være god.

Figur 4.7

Tværsnit af bro

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.8

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKØ 2.1

(Hængebroløsning)

Miljøforhold

De miljømæssige forhold, som gør sig gældende

for hængebroen fra Røsnæs betyder, at korridoren

visse steder er indsnævret for at undgå væsentlige

påvirkninger af Natura 2000-habitatnatur på land

og marint (rev) ud for spidsen af Røsnæs. Løsningen

berører ikke selve spidsen af Røsnæs, som udgør

langt den største del af Natura 2000-området både

på land og hav.

På figur 4.8 er med tal markeret de tilbageværende

identificerede miljømæssige udfordringer ved

denne løsning. De gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Korridoren krydser på Røsnæs, Natura 2000-område

N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord.

Forudsat bropillerne kan placeres hensigtsmæssigt,

så en arealinddragelse på land i Natura 2000-om-

rådet kan undgås, vurderes det, at en væsentlig på-

virkning af habitatnaturtyperne strandvold med fler-

årige planter, kystklint/klippe og kalkoverdrev på det

foreliggende grundlag kan afvises.

Påvirkning i form af en eventuel skyggeeffekt på

habitatnaturtyper skal evalueres i en eventuel se-

nere fase af projektet.

Landskab (2)

Generelt er Røsnæs vurderet til at have en middel

sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter

for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den

nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby

Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-

siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-

deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-

gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være

væsentlige landskabelige påvirkninger. Mulige pro-

jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård

på Samsøs østkyst. Landskabet er her generelt sår-

bart over for forandringer, og det vurderes, at en

ilandføring af forbindelsen vil udgøre et nyt land-

skabselement ved krydsning af øens kystlandskab.

Påvirkningerne vil være permanente og samlet set

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være

væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige pro-

jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

ved begge ilandføringer skal undersøges nærmere i

en eventuel senere fase.

Byer (Nyby) (3)

Den lille by Nyby med cirka 15 huse på Røsnæs vil i

driftfasen blive potentielt støjpåvirket over de vejle-

dende grænseværdier ved etablering af en Kattegat-

forbindelse. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn

samt støjafskærmning ved brovederlaget vurderes

at kunne reducere støjpåvirkningen ved Nyby, så

denne kommer under den vejledende grænseværdi,

jf. figur 4.9.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs

ved Røsnæs på lokalt økosystemniveau som følge af

arealinddragelse og sedimentspild. Projekttilpasnin-

ger samt afværgetiltag kan reducere påvirkningen.

En konkretisering af ålegræssets udbredelse og der-

med påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle

foretages i en eventuel senere fase af projektet.

Øvrige miljøemner

Der er - udover ovenstående emner - identificeret

miljømæssige konflikter med andre miljøemner.

Støjberegning med broløsning ved Nyby

Figur 4.9

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af

broløsning i korridor KKØ 2.1

Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vur-

dering kræver feltundersøgelser eller et mere detal-

jeret design. Linjeføringen berører blandt andet tre

små § 3-områder, to små fredsskove, fem krydsnin-

ger af spredningskorridorer samt fem krydsninger

af naturbeskyttelsesområder. Hele Røsnæs er der-

udover i kommuneplanen udpeget som et område

med drikkevandsinteresser og med bevarings-

værdigt landskab. Derudover krydser linjeføringen

strandbeskyttelseslinjen og har tre krydsninger

med søkabler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.10

Sænketunnel mellem

Røsnæs og Samsø

Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af

Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen består af en 20,8 km lang sænketunnel

fra kyst til kyst.

Tunnelen vurderes ikke at have nogen negativ på-

virkning på sejladsforholdene i farvandet og under

de antagne forudsætninger vurderes den at være

miljømæssigt på samme niveau som de øvrige løs-

ninger fra Røsnæs. Forbindelsen vil samtidig bibe-

holde det visuelle udtryk over vandet og reducere

støjudbredelsen ved ilandføringszonerne. Forbindel-

sen er samlet set cirka 8 mia. kr. dyrere end broløs-

ningen i samme korridor, som er den billigste løsning.

Anlægstekniske forhold

Sænketunnelkonstruktionen er velkendt teknologi

fra både Øresund og den kommende Femern Bælt-

forbindelse. Tunnelen er sammenlignelig med

Femern Bælt-tunnelen i forhold til tværsnit,

længde samt ventilations- og sikkerhedskoncept.

På grund af vanddybder på cirka 58 meter i dyb-

vandsområdet ud for spidsen af Røsnæs place-

res sænketunnelen over en strækning på 400 me-

ter på en undersøisk dæmning for at holde dybden

af selve tunnelen inden for kendte grænser for en

sænketunnel.

Den undersøiske dæmning vil skulle være cirka 9 me-

ter høj op til bunden af sænketunnelen og yderligere

Figur 4.11

Tværsnit af sænke-

tunnelen ved

den undersøiske

dæmning

10 meter til beskyttelse af tunnelen. Dybvandsom-

rådet er et levn fra et smeltevandslandskab og såle-

des ikke en aktiv erosion fra nyere tid. Den er derfor

vurderet til at være stabil. Vanddybderne varierer, ud

over dybvandsområdet, ikke væsentligt langs tunnel-

profilet. Det vurderes derfor at være muligt at placere

sænketunnelen tæt på havbunden og dermed mini-

mere udgravningsvolumen.

På både Samsø og Røsnæs skal der laves en så-

kaldt "cut & cover" tunnel ved ilandføring. Ved Røs-

næs bliver strækningen med cut & cover tunnel og

trug længere og dybere på grund af højtliggende

terræn i ilandføringszonen i sammenligning med

Samsøsiden, hvor terrænet er betydeligt lavere.

Miljøforhold

Generelt har det været nødvendigt at indsnævre

korridoren for at undgå påvirkninger af et fredet

område på Røsnæs samt Natura 2000-habitatnatur

på land og marint (rev). Desuden er korridoren øst

for Nyby gjort bredere for at sikre en mulig place-

ring uden for Natura 2000-habitatnatur.

På figur 4.12 er med tal markeret de tilbageværende

identificerede miljømæssige udfordringer ved denne

løsning. De gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1a og 1b)

Sænketunnelen (KKØ 2.1) krydser på Røsnæs Natura

2000-område N166. Sandsynlige væsentlige påvirk-

ninger kan være i forbindelse med arealinddragelse

af habitatnaturen strandvold med flerårige planter,

kystklint/klippe og kalkoverdrev (1b), påvirkninger af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.12

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKØ 2.1

(Sænketunnelløsning)

havpattedyr ved nedvibreringer af spuns (1) og et se-

dimentspild, der kan påvirke det udpegede rev (1a)

ved spidsen af Røsnæs. Det vurderes dog, at man

kan anvende afværgetiltag og projekttilpasninger, der

hindrer en væsentlig påvirkning. Væsentlige påvirk-

ninger på Natura 2000-området kan på det forelig-

gende grundlag sandsynligvis afvises, forudsat at:

• Arealinddragelse af habitatnatur undgås inden

for området på land.

• Sedimentspildet ved revet reduceres ved,

at linjeføringen på havet placeres nordligst i

korridoren, og sedimentspildet samtidig ikke

overstiger 2 pct.

• Der implementeres dobbelt boblegardin ved

nedvibrering af spuns, så undervandsstøj

reduceres.

Hvis spildprocenten fra udgravning ikke kan hol-

des under de 2 pct. som forudsat, er der mulighed

for et alternativ, hvor tunnelen lægges nordligere og

dermed i en større afstand til Røsnæs Rev. Det for-

ventes at løse problemet. En sådan nordligere korri-

dor er ikke blevet fuldt miljøundersøgt, men se bilag

”Andre undersøgte løsninger og overvejelser” for en

nærmere beskrivelse. En sådan løsning vil dog gøre

forbindelsen dyrere.

Landskab (2)

Generelt er Røsnæs vurderet til at have en mellem

sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter

for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den

nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby

Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-

siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-

deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-

gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være

væsentlige landskabelige påvirkninger. Selvom der

anlægges en sænke- og cut & cover tunnel, og ter-

rænet omkring kysten delvist retableres efter an-

læg, vil den karakteristiske kystskrænt ikke kunne

genskabes. Mulige projekttilpasninger og landska-

belige afværgetiltag skal undersøges nærmere i en

eventuel senere fase.

På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård

på Samsøs østkyst. Landskabet er generelt sårbart

over for forandringer, og det vurderes, at en iland-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

føring af forbindelsen vil udgøre et nyt landskabs-

element ved krydsning af øens kyst¬landskab. På-

virkningerne vil være permanente og samlet set

vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være

væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige

projekttilpasninger og de landskabelige afværge-

tiltag ved begge ilandføringer skal undersøges

nærmere i en eventuel senere fase.

Byer (Nyby) (3)

Den lille by Nyby på Røsnæs vil i driftfasen blive

(potentielt) støjpåvirket over de vejledende grænse-

værdier ved etablering af en Kattegatforbindelse, jf.

figur 4.13. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn

samt støjafskærmning ved ilandføring kan reducere

støjpåvirkningen ved Nyby, så denne kommer under

den vejledende grænseværdi, jf. figur 4.13.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs

på lokalt økosystemniveau ved Røsnæs som følge

af arealinddragelse og sedimentspild. Projekt-

tilpasninger samt afværgetiltag kan reducere på-

virkningen. En fastlæggelse af ålegræssets ud-

bredelse og dermed en vurdering af påvirkning

og effekt af afværgetiltag vil skulle foretages i en

eventuel senere fase af projektet.

Havpattedyr

Undervandsstøj fra etablering af sænketunnelen

med nedvibrering af spuns i ilandføringszonerne,

kan uden behørig implementering af afværgetiltag

give anledning til væsentlige påvirkninger af sæler

Støjberegning med tunnelløsning ved Nyby

Figur 4.13

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af

sænketunnelløsning i korriodor KKØ 2.1

og marsvin i området. Da brugen af dobbelt boble-

gardin er forudsat, er det vurderet, at støjpåvirknin-

gen vil være begrænset og ikke væsentlig.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte emner, identifice-

ret miljømæssige konflikter med andre miljøemner.

Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vurde-

ring kræver feltundersøgelser. Det drejer sig blandt

andet om: tre små § 3-områder, to små fredskove,

fem krydsninger af spredningskorridorer samt fem

krydsninger af naturbeskyttelsesområder. Derud-

over er hele Røsnæs i kommuneplanen udpeget som

et område med drikkevandsinteresser og bevarings-

værdigt landskab. Forbindelsen har tre krydsninger

med søkabler.

Visualisering tunnelportal og trug

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.14

Skråstagsbro mellem

Asnæs og Samsø

Samsø

Asnæs

Udvalgte løsninger via Asnæs

Fra Asnæs til Samsø er udvalgt én løsning med

en anlægsteknisk konstruktion som skråstagsbro

(KKØ 4.3). Årsagen til, at der ikke er udvalgt flere

løsninger fra Asnæs er, at broløsningerne fra As-

næs generelt har udfordringer med skibsstød samt

at særligt tunnelløsningerne (eller kombination af

bro og tunnel) er væsentligt dyrere at anlægge end

tilsvarende løsninger via Røsnæs på grund af læng-

den. Derudover er der miljømæssige udfordringer

ved ilandføringen på selve Asnæs.

der anvendt en skråstagsbroløsning med tre pylo-

ner og to gennemsejlingsfag, som er billigere end

en tilsvarende hængebrosløsning.

Korridoren ligger med skæring af sejlruten på

cirka 80 grader, hvorfor de nødvendige spænd af

hovedfagene bliver cirka 750 meter hver, jf. figur

4.4. Tilslutningsbroerne er udformet som højbro

med 200 meters faglængde. Tilslutningsfagene er

ved Asnæs ført 150 meter ind fra kystlinjen. Der er

internationalt begrænsede erfaringer med skrå-

stagsbroer af denne størrelse, men den vurderes

realiserbar.

For at reducere skibsstødsrisikoen for den vest-

lige tilslutningsbro er der regnet med anlæggelse

af kunstige undersøiske rev både nord og syd for

korridoren umiddelbart vest for knækpunkterne på

Rute T.

Miljøforhold

Der er foretaget en justering af korridoren ved iland-

føringen på Asnæs. Justeringen er foretaget for at

undgå en direkte berøring af Natura 2000-området

N166 samt det fredede område Asnæs Dyrehave.

Samlet set vurderes det sandsynligt, at løsningen

kan gennemføres uden en væsentlig påvirkning af

Natura 2000-områderne N166, N198 og N55.

På figur 4.15 er med tal markeret de identificerede

tilbageværende miljøudfordringer ved denne løs-

ning. De gennemgås nedenfor.

Kulturarvsareal (1)

Hele den vestlige del af Asnæs er et udpeget

kulturarvsareal af national betydning. Området går

på tværs af hele korridoren.

Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø

(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)

Korridoren går fra sydkysten af Asnæs og til

Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen krydser Rute T med en skråstagsbro med

2 x 750 meter spændvidde. Tilslutningsbroerne på

begge sider er udformet som højbroer med 200 me-

ters spændvidde. Den samlede længde er 27 km.

Løsningen har en næsten vinkelret krydsning af

T-ruten i god afstand til knæk-punkter. Den er der-

udover den billigste løsning fra Asnæs, men dog

cirka 6 mia. kr. dyrere end billigste løsning fra Røs-

næs. Korridoren er længere end de korteste korri-

dorer fra Røsnæs og har dermed lidt længere rej-

setider (cirka 5 minutter) og færre antal brugere

(cirka 1.100 færre køretøjer i døgnet), ligesom løs-

ningen miljømæssigt har flere og større udfordrin-

ger end de udvalgte løsninger fra Røsnæs.

Anlægstekniske forhold

Vanddybden ved sejlrenden er mere moderat og

jævn end ved korridorerne fra Røsnæs. Derfor er

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.15

Identificerede miljø-

forhold ved løsning

KKØ 4.3

Værdifuldt kulturmiljø (2)

Inden for korridoren på Asnæs findes et udpe-

get værdifuldt kulturmiljø, der strækker sig helt ud

til spidsen af halvøen. Kulturmiljøet omfatter land-

skabet omkring Lerchenborg. Landskabet er præget

af herregården og dens drift med store markfelter,

gamle hegn og småhuse ved skovene og stranden.

Området går på tværs af hele korridoren.

Landskab (3)

Korridoren føres i land på sydsiden af Asnæs om-

kring naturområdet Dyrehaven. Asnæs vurderes i sin

helhed at have en høj sårbarhed i forhold til land-

skab, idet Asnæs rummer mange værdifulde land-

skabskvaliteter. Dertil kommer at etableringen af en

linjeføring over Asnæs vil være synlig i det meste

af halvøens længde og bredde på grund af et for-

holdsvist fladt terræn, hvor kun de to skovområder

- Forskov og Vesterskov - begrænser udsynet. Der-

for vurderes det, at der kan være væsentlige på-

virkninger. På Samsø føres korridoren i land ved

Hjalmarsgård på Samsøs østkyst. Landskabet er ge-

nerelt sårbart over for forandringer, og det vurderes,

at en ilandføring af forbindelsen vil udgøre et nyt

landskabselement ved krydsning af øens kystland-

skab. Påvirkningerne vil være permanente og sam-

let set vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan

være væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige

projekttilpasninger og de landskabelige afværgetil-

tag ved begge ilandføringer skal undersøges nær-

mere i en eventuel senere fase.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs på

lokalt økosystemniveau som følge af arealinddragelse

og sedimentspild. Projekttilpasninger samt afværge-

tiltag kan reducere påvirkningen. En fastlæggelse af

ålegræssets udbredelse og dermed en vurdering af

påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle fore-

tages i en eventuel senere fase af projektet.

Øvrige miljøemner

Der er identificeret andre miljømæssige konflikter

for denne løsning. Disse emner er alene kortlagt,

fordi en nærmere vurdering kræver feltundersøgel-

ser eller et mere detaljeret design. Linjeføringen be-

rører et fredskovsareal, går igennem to sprednings-

korridorer og fem lavbundsarealer samt berører et

mindre naturbeskyttelsesområde i den østlige del.

På Sjælland berører linjeføringen et område,som i

kommuneplanen er udpeget som bevaringsværdigt

landskab og større sammenhængende landskab.

På Samsø berører linjeføringen et område, som i

kommuneplanen er udpeget til at have særlig land-

skabelig interesse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Øvrige undersøgte løsninger mellem

Sjælland og Samsø

Der er i alt undersøgt mere end 12 forskellige løs-

ninger mellem Sjælland og Samsø. De løsninger,

som ikke allerede på et tidligt tidspunkt i forunder-

søgelsen er vurderet ikke-realiserbare, fremgår af

figur 4.16.

Generelt har den store vanddybde haft betydning

for udformningen af de tekniske bygværker på den

måde, at hængebroer vurderes optimale ved bro-

løsninger fra Røsnæs, da disse bedst kan skræve

over det store dybvandsområde i havbunden, som

ligger vest for spidsen af Røsnæs. Samtidig tilby-

der hængebroer en for skibstrafikken nødvendig og

tilstrækkelig stor gennemsejlingsåbning. Dybde-

forholdene har også betydet, at der er arbejdet med

en undersøisk dæmning ved design af den rene

sænketunnelløsning fra Røsnæs.

En boret tunnel er ligeledes undersøgt, hvilket giver

mulighed for at gå under kystlinjen på sydkysten af

Røsnæs og dermed ikke berøre nordkysten.

Havbunden ud for Asnæs er mindre dyb end ud for

Røsnæs samtidig med, at dybdeforholdene er mere

jævnt fordelt. For de rene broløsninger er derfor

valgt en skråstagsbrosløsning, som er billigere end

en hængebro.

Hensynet til skibstrafikken og risikoen for skibskol-

lision har været afgørende for, hvilke broløsninger

der er blandt de udvalgte løsninger.

Ved både løsninger fra Røsnæs og Asnæs kryd-

ser forbindelsen den store transitrute (Rute T),

som benyttes af den internationale skibstrafik mel-

lem Skagerrak og Østersøen. Der er, som nævnt

knæk på Rute T i nærheden af korridorerne, hvilket

har ført til et behov for, at der anlægges kunstige

Figur 4.16

Kyst-kyst-løsninger

mellem Sjælland og

Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

undersøiske rev, som vil kunne stoppe skibe, der

glemmer at dreje, før disse kolliderer med en bro.

Da der er relativ stor vanddybde over hele hav-

området, kan skibene færdes frit i området uden

stor fare for grundstødning. Derfor vil broer gene-

relt være udfordret af skibsstød i området.

Der har gennem arbejdet med forundersøgelsen

vist sig at være særlige sejladssikkerhedsmæssige

udfordringer med broløsninger fra Asnæs. Der er

derfor arbejdet med at finde den bedst realiserbare

broløsning fra Asnæs.

Løsningerne fra Asnæs til Samsø er sammenlignet

med løsningerne fra Røsnæs til Samsø cirka 5 km

længere. Det har ført til, at der særligt med løsninger

fra Asnæs er arbejdet med at kombinere anlægs-

tekniske løsninger med hinanden (lavbroer og tun-

neler via kunstige øer), da rene tunnelløsninger vil

blive meget dyre.

Skibsstødsudfordringerne kan selvsagt elimineres

ved at anlægge en tunnel frem for en bro.

I forhold til anlægsøkonomi er der for hver enkelt løs-

ning søgt at optimere denne bedst muligt. Det bety-

der, at alle præsenterede løsninger selvstændigt er

designet billigst muligt.

De primære miljømæssige udfordringer for løsnin-

ger mellem Sjælland og Samsø er Natura 2000-

området N166 ”Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalund-

borg Fjord”. Natura 2000-området dækker hele

Kalundborg Fjord samt spidsen af Røsnæs og Asnæs

og er udpeget for en række marine og terrestriske

habitatnaturtyper og habitatarter, herunder marsvin

og spættet sæl. Det har i arbejdet med løsningerne

været vigtigt at undgå skade på områdets udpeg-

ningsgrundlag.

I det marine område har udlagte råstofområder,

samt den potentielle risiko for blokeringseffekt af

vandgennemstrømningen igennem bælterne lige-

ledes været inkluderet ved den endelige priorite-

ring af løsninger.

Ved ilandføringszonerne har hensynet til kulturarvs-

arealer, kulturmiljøer og områder med kulturhistorisk

bevaringsværdi, herunder fortidsminder, samt mini-

mering af støjpåvirkninger af byer og rekreative om-

råder både på Røsnæs og Samsø været styrende.

Samtlige anlægstekniske løsninger fra både Asnæs

og Røsnæs er baseret på kendt teknologi, men visse

går dog til grænsen for, hvad der er erfaring med.

Dette gælder for eksempel spændvidder for kabel-

bårne broer samt længder af borede tunneler kom-

bineret med stor diameter.

Løsninger fra Røsnæs

Der er anlægsteknisk ikke de store forskelle på

kompleksiteten af de undersøgte løsninger fra

Røsnæs. En særlig udfordring er dog skibsstød-

problematikken på broløsningerne, der skal arbejdes

videre med i en eventuel næste fase af projektet.

Broløsningen mellem Røsnæs og Besser (KKØ 1.1)

vurderes dog som ikke-realiserbar på grund af mar-

kante skibsstødsrisici. De øvrige løsninger (KKØ 2.1,

2.2 og 2.5) fra Røsnæs vurderes - anlægsteknisk

set - realiserbare.

Miljømæssigt er der på det foreløbige grundlag

alene små forskelle mellem løsningerne på Røsnæs,

da ingen af løsningerne berører spidsen af halv-

øen, hvor størstedelen af Natura 2000 N166 ligger.

Af øvrige relevante emner for Røsnæs-løsningerne

kan nævnes hensynet til støj- og lyspåvirkninger

ved Nyby på Røsnæs, barriereeffekter for lokal-

samfundet og fauna samt landskabspåvirkninger,

som skal mindskes mest muligt. Tunnelløsningerne

fra Røsnæs (KKØ 2.1 sænketunnel og KKØ 2.5 boret

tunnel) har lokalt mindre støj- og lyspåvirkning end

broløsningerne.

Løsninger fra Asnæs

Asnæs-løsningerne er anlægsteknisk set på niveau

med eller mere komplicerede end løsningerne via

Røsnæs. Væsentligste problemstilling er skibsstøds-

risikoen for broløsninger som generelt er højere end

fra Røsnæs. Skråstagsbroen (KKØ 3.1) er af samme

årsag vurderet som ikke realiserbar. De øvrige

Asnæs-løsninger (KKØ 3.1 sænketunnel/lavbro, 3.2,

4.1, 4.3) vurderes anlægsteknisk realiserbare, men

mere komplicerede end fra Røsnæs.

Den eneste rene tunnelløsning (KKØ 4.1) fra Asnæs

har ikke skibsstødsudfordringer, men bliver til gen-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

gæld meget lang med deraf følgende udfordringer

i forhold til, at der ikke er tale om gængs teknologi.

Miljømæssigt har alle løsningerne via Asnæs udfor-

dringer i ilandføringszonerne, da hele området på As-

næs er udpeget som kulturarvsareal af national be-

tydning. Hertil kommer, at der vil være påvirkninger

af kulturmiljøet og landskabet omkring Lerchenborg,

som strækker sig ud til spidsen af Asnæs. Behovet

for omfattende arkæologiske udgravninger vurderes

at være markant på Asnæs.

På hav ligger forskellen mellem løsningerne fra As-

næs rent miljømæssigt særligt i forhold til de poten-

tielle blokeringseffekter for vandgennemstrømning

ved kunstige øer. En blokerende påvirkning kan

kræve afværgetiltag, som i sig selv kan medføre

væsentlige miljøeffekter. Den rene borede tun-

nelløsning fra Asnæs (KKØ 4.1.) er dog helt uden

blokeringseffekter.

På Samsø vurderes ilandføringszonen for løsnin-

ger fra både Asnæs og Røsnæs at være bedst ved

Hjalmarsgård. Det skyldes, at denne samlet set er

forbundet med de færreste miljømæssige konflik-

ter på Samsø.

Samlet set er det vurderingen, at de to udvalgte

henholdsvis bro- og sænketunnelløsninger mellem

Røsnæs på Sjælland og Hjalmarsgård på Samsø er

de anlægsteknisk og miljømæssigt bedste løsninger

mellem Sjælland og Samsø. Ønskes løsningen ført

via Asnæs vurderes en skråstagsbro fra Asnæs til

Samsø (KKØ 4.3) til at være bedst.

Figur 4.17

Identificerede miljøforhold omkring kyst-kyst-

løsningerne mellem Sjælland og Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Udvalgte løsninger på Samsø

På Samsø er der med baggrund i en samlet priorite-

ring udvalgt to løsninger, som gennemgås nedenfor:

• Motorvej mellem

Hjalmarsgård-Ørby S-Onsbjerg S (KSA 2)

• Motorvej mellem

Hjalmarsgård-Ørby N-Fogedmark (KSA 7)

Figur 4.18 viser de udvalgte løsninger over Samsø.

Generelt er der gode muligheder for lokale tilpas-

ninger af forløbet over øen, når der tages hensyn til

de udvalgte ilandføringszoner for kyst-kyst-forbin-

delserne. Der bør derfor i en eventuelt kommende

fase af projektet gennemføres en grundig dialog

med relevante lokale parter for at finde den opti-

male linjeføring over øen, herunder placering af til-

slutningsanlæg til motorvej.

Der kan med fordel etableres et drift- og vedlige-

holdelsescenter samt betalingsanlæg på øen, som

kan forestå den løbende servicering af anlægget

mv. Den konkrete placering af et eventuelt center

og betalingsanlæg er der ikke taget stilling til i for-

undersøgelsen, da det vil kræve nærmere under-

søgelser.

Figur 4.18

De udvalgte løsninger over Samsø

Kystlandskab på Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Motorvej mellem Hjalmarsgård - Ørby S -

Onsbjerg S

Korridoren går fra Hjalmarsgård ved Nørreskifte

og videre syd om Ørby for derefter at forløbe op til

Onsbjerg S. Korridoren (KSA 2) har en længde på

cirka 10 km.

Anlægsteknik

Vejforbindelsen er anlagt i et cirka 60 meter bredt

trace.

Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-

vejen med nærliggende samkørselsplads og bus-

stop. Den nærmere placering af tilslutningsanlæg-

get er ikke fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel

senere fase i samarbejde med lokale myndigheder.

Det er dog sikret, at det er anlægsteknisk muligt at

placere et tilslutningsanlæg i korridoren.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af

de identificerede forhold, der med hensyn til na-

tur, plan og miljø gør sig gældende for løsningen

(KSA 2). På figur 4.19 er med tal markeret de tilba-

geværende identificerede miljømæssige udfordrin-

ger ved denne løsning. De gennemgås nedenfor.

Kulturmiljø (1)

Linjeføringen vil påvirke kulturmiljøerne ”Ørby” og

”Sydlige Samsø”, hvor Brattingsborg Gods udgør

det centrale grundlag for udpegningen. Det er ikke

muligt at justere linjeføringen uden om begge områ-

der, da de tilsammen dækker korridoren på tværs.

Figur 4.19

Identificerede miljøforhold ved løsning KSA2

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Landskab (2)

Landskabet er generelt sårbart over for store mar-

kante anlæg, særligt ved krydsning af øens sårbare

kystlandskaber. På grund af den lange strækning

over Samsø vurderes påvirkningerne samlet set

som væsentlige. Mulige projekttilpasninger og de

landskabelige afværgetiltag skal undersøges nær-

mere i en eventuel senere fase.

Byer (3) og rekreative områder (4)

Som det ses af figur 4.20 kan en række byer og re-

kreative områder blive (potentielt) påvirket af støj fra

anlægget over de vejledende grænseværdier. Even-

tuel projekttilpasning såsom for eksempel åben ned-

gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-

påvirkningen til under den vejledende grænseværdi

for Pillemark, Permelille, sommerhusområdet Vester-

løkken og det rekreative område Vesterløkken ved

Fogedmark. Væsentlige påvirkninger kan dog ikke

fuldt ud afværges med åben nedgravning ved by-

erne Ørby og Hårdmark samt skydebanen Harpeshøj

Jagtskydebane.

Barriereeffekt (5)

Linjeføringens placering på diagonalen af øen vur-

deres at medføre en høj barriereeffekt og en opde-

ling af øen øst og vest for anlægget, med byer pla-

ceret på begge sider af anlægget. Barriereeffekten

vil kunne reduceres ved at opretholde alle kryd-

sende veje, men oplevelsen af en fysisk barriere på

tværs af øen vurderes ikke mulig at afværge.

Øvrige miljøemner

Der er, ud over de ovennævnte emner, identificeret

miljømæssige konflikter med andre miljøemner. Disse

emner er alene kortlagt, fordi en nærmere vurde-

ring kræver feltundersøgelser eller et mere detal-

jeret design. Det drejer sig blandt andet om: linje-

føringen berører to små § 3-områder og hjørnet af

en fredskov, fire spredningskorridorer, fem natur-

beskyttelsesområder og 20 større og mindre lav-

bundsarealer. Desuden er store dele af Samsø er i

kommuneplanen udpeget som område med drik-

kevandsinteresser og særlige drikkevandsinteres-

ser. Der er større sammenhængende landskabs-

udpegninger, hvor store dele af linjeføringen berører

udpegningerne.

Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard

Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard

Figur 4.20

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 2

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Motorvej mellem

Hjalmarsgård - Ørby N - Fogedmark

Korridoren forløber på tværs af den sydlige del af

Samsø fra Hjalmarsgård, nord om Ørby til kysten ved

Fogedmark nord for Kolby Kås. Korridoren (KSA 7)

har en samlet længde på cirka 7 km.

Anlægsteknik

Vejforbindelsen er anlagt i et cirka 60 meter bredt

trace.

Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-

vejen med nærliggende samkørselsplads og bus-

stop. Den nærmere placering af tilslutningsanlæg-

get er ikke fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel

senere fase i samarbejde med lokale myndigheder.

Det er dog sikret, at det er anlægsteknisk muligt at

placere et tilslutningsanlæg i korridoren.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af de

identificerede forhold med hensyn til natur-, plan- og

miljø som gør sig gældende for korridoren. På figur

4.21 er med tal markeret de tilbageværende identi-

ficerede miljømæssige udfordringer ved denne løs-

ning. De gennemgås nedenfor.

Landskab (1)

Landskabet er generelt sårbart over for store mar-

kante forandringer, særligt ved krydsning af øens

sårbare kystlandskaber. Påvirkningerne på herre-

gårdslandskabet omkring Brattingsborg vurderes

ikke at være væsentlig, men der kan være væsent-

lige påvirkninger primært på kystlandskaberne.

Mulige projekttilpasninger og de landskabelige af-

værgetiltag skal undersøges nærmere i en eventuel

senere fase.

Figur 4.21

Identificerede miljøforhold ved løsning KSA 7

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard

Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard

Figur 4.22

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 7

Byer (2) og rekreative områder (3)

Som det ses figur 4.22, kan en række byer og rekrea-

tive områder blive (potentielt) påvirket af støj fra an-

lægget over de vejledende grænseværdier. Eventuel

projekttilpasning såsom for eksempel en åben ned-

gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-

påvirkningen til under de vejledende grænseværdier

for alle de rekreative områder, på nær Harpeshøj

Jagtskydebane, der fortsat vil være påvirket af støj

over grænseværdien.

Barriereeffekt (4)

Linjeføringens placering på tværs af øen vurderes at

medføre en middelstor barriereeffekt og en opde-

ling af øen nord og syd for anlægget, og flere byer

på hver side af anlægget bliver i nogen grad skilt fra

hinanden. Barriereeffekten vil kunne reduceres ved

at opretholde alle krydsende veje og stier, men op-

levelsen af en fysisk barriere på tværs af øen, vur-

deres det ikke mulig at afværge fuldstændig.

Øvrige miljøemner

Der er derudover identificeret miljømæssige kon-

flikter med andre miljøemner. Disse emner er alene

kortlagt. En nærmere vurdering kræver feltunder-

søgelser eller et mere detaljeret design. Linjeførin-

gen berører et § 3-område, seks spredningskorri-

dorer, et naturbeskyttelsesområde og otte større

og mindre lavbundsarealer. Desuden er store dele

af Samsø i kommuneplanen udpeget som område

med drikkevandsinteresser (OD) og særlige drikke-

vandsinteresser (ODS). De første par kilometer fra

kysterne er i kommuneplanen udpeget som større

sammenhængende landskaber med landskabsud-

pegninger, hvorfor store dele af linjeføringen berø-

rer udpegningerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Øvrige undersøgte løsninger på

Samsø

Der er i alt undersøgt otte løsninger over Samsø.

Alle er på grund af fravalg af det nordlige område

beliggende syd for en linje fra Besser til Sælvig, jf.

figur 4.23.

Formålet har været at finde en korridor, som har

mindst mulig påvirkning af Samsø under hensynta-

gen til, at den skal kunne forbindes til de mulige løs-

ninger på hav.

Generelt er løsningerne 3-10 km lange. Ingen af løs-

ningerne passerer større dalområder eller topografi-

ske hindringer, der nødvendiggør større bygværker.

Der skal ved alle løsningerne etableres krydsninger

af mindre veje, stier og adgangsveje til ejendomme.

Kystlandskaberne på Samsø er meget dominerende.

Der er en stor forekomst af kulturhistoriske vær-

dier. En vejforbindelse vil i varierende grad med-

føre en barriereeffekt, som typisk vil opleves stær-

kere på en ø, da udfoldelsesmulighederne i forvejen

er begrænset af havområderne. Der er ingen større

infrastrukturanlæg og industri på øen. Yderligere

forekommer der ingen anlæg, der opleves som en

barriere i forhold til mobiliteten på øen.

Løsningerne på Samsø er generelt forsøgt place-

ret, så de undgår bysamfund og giver mindst mu-

lig barrierevirkning i lokalområdet. Det kan dog ikke

undgås, at løsningerne flere steder passerer tæt på

byer og rekreative områder.

Den centrale del af Samsø er karakteriseret ved den

store, bakkede moræneflade, som udgør største-

delen af Samsø. Landsbyernes samspil med land-

skabet er velbevaret. Øen rummer mange fredede

gravhøje fra oldtiden, især på højdepunkter i land-

skabet. Landskabet kendetegnes af kyst, en mar-

kant markstruktur med langstrakte marker ned mod

vandet og stjerneudstykninger omkring især Trane-

bjerg og Pillemark.

På den sydlige del af Samsø udgør kystlinje og ma-

rine forland Samsøs sydvendte kyst, der fremstår

med lave, stenede strande. Landskabet kendeteg-

nes af herregårdsmiljøet omkring Brattingsborg Gods

Figur 4.23

Undersøgte løsninger over Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

med tilhørende store marker og skovområder. Kyst-

linjen tegnes af skovbryn langs lave, stenede strande.

På Samsø er den beskyttede natur dominerende i

den nordlige del af øen, hvor der forekommer store

sammenhængende områder med overdrev langs

størstedelen af kysten. Der er derfor heller ikke ar-

bejdet med korridorer på denne del af øen. De væ-

sentligste naturområder på land befinder sig inden

for Natura 2000-områderne N55 Stavns Fjord,

Samsø Østerflak og Nordby Hede og N58, Nordby

Bakker. Natura 2000-områderne ligger på den nord-

lige del af øen og bliver dermed ikke påvirket af en

Kattegatforbindelse.

Den øvrige natur på den centrale del af Samsø be-

står overvejende af få og små områder med fred-

skov og spredte forekomster af § 3-områder,

som ligger isoleret i landbrugslandet. Naturen på

det sydlige Samsø er domineret af fredskoven

Brattingsborg Skov, et bredt kystskovbryn vest her-

for samt sammenhængende strandoverdrev langs

kysten. Kystskovbrynet er ikke fredskov, men rum-

mer visse naturværdier.

Der er særligt i den nordlige del af Samsø identifi-

ceret en række fredninger, hvor fredningens formål

vurderes at være i strid med anlæg af en Kattegat-

forbindelse, og hvor fredningerne derfor er vurde-

ret som særligt betydningsfulde. I forbindelse med

denne forundersøgelse er alle løsningerne juste-

ret, så de ikke berører de særligt betydningsfulde

områder på øen. På Samsø betyder det konkret, at

korridorerne er tilpasset, så ingen fredede områder

berøres.

Som følge af, at den nordlige del af øen er fravalgt,

og dermed ikke påvirkes af forbindelsen, er de stør-

ste miljømæssige udfordringer på Samsø knyttet til

arealinddragelse, der kan påvirke landskabet og de

visuelle forhold. Desuden vil mindre byer og rekrea-

tive områder kunne blive påvirket af støj, lys og i va-

rierende grad af en barriereeffekt af en Kattegat-

forbindelse. Afværgeforanstaltninger i forhold til

støj, lys og barriereeffekter er mulige og kan antage

et varierende omfang.

Figur 4.24

Identificerede miljøforhold ved løsninger over

Samsø

Generelt forekommer der kulturmiljøer og områder

med kulturhistorisk bevaringsværdi inden for alle

korridorer med undtagelse af den nordligste korri-

dor. Der forekommer derudover en del beskyttede

fortidsminder på Samsø, og der er registreret be-

skyttede fortidsminder inden for alle korridorerne.

Direkte påvirkning af disse kan dog undgås.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Vurdering af løsninger over Samsø

Forskellen mellem de undersøgte løsninger på

Samsø er overvejende relateret til støjpåvirkninger

af en række mindre byer og rekreative områder,

samt den barriereeffekt, der kan opstå som følge

af en Kattegatforbindelse på tværs af Samsø. De

undersøgte løsninger fremgår af figur 4.24.

Barriereeffekten i landskabet kan ikke undgås at

påvirke befolkning og dyreliv, da der tilføjes et nyt

infrastrukturanlæg, som reducerer passagemulig-

hederne. Dog vil sådanne påvirkninger til dels

kunne afværges. Generelt bliver en barriereeffekt

størst, hvis løsningen geografisk placeres, så den

adskiller større dele af øen fra hinanden. Derud-

over betyder længden af løsningen også noget for

vurderingen af den samlede barriereeffekt.

De sydligste korridorer (KSA 3, 5, 7 og 8) vurderes at

have de mindste barriereeffekter sammenlignet med

de øvrige løsninger. Som afværgetiltag kan det sik-

res, at alle veje og stier så vidt muligt opretholdes,

og at der laves faunapassager. Dette vil i betyde-

lig grad minimere projektets barriereeffekt. I yderste

konsekvens kan en barriereeffekt helt afværges ved

nedgravning og overdækning af anlægget.

Løsningen Hjalmarsgård-Kolby Kås (KSA 3) og Ves-

borg fyr-Kolby Kås (KSA 5) er begge afhængige af

en løsning på hav, som går via Gylling Næs (KKV 3.1).

Gylling Næs-løsningen kan vise sig at medføre ska-

der på Natura 2000-området N56, hvorfor løsnin-

ger over Samsø som hænger sammen med Gylling

Næs-løsningen kan være problematiske.

Løsningen Vesborg fyr-Onsbjerg (KSA 4) vurderes

heller ikke optimal, idet denne påvirker en hel del

små naturområder og spredningskorridorer mv., og

er den korridor, der ud fra den foretagne kortlæg-

ning indeholder flest konflikter.

Løsningen Besser-Onsbjerg (KSA 1) vurderes heller

ikke god, dels fordi den påvirker en del bysamfund

og værdifulde rekreative områder rent støjmæs-

sigt, ligesom den medfører en arealinddragelse af

dele af Samsø Golfklub samt vurderes at have en

høj barriereeffekt.

Hjalmarsgård-Onsbjerg (KSA 6) vurderes ligeledes

at have en høj barriereeffekt, idet det er den løs-

ning, som går mest på tværs af øen og dermed også

har mange støjpåvirkninger af bysamfund, ligesom

den medfører en barriereeffekt mellem disse. Løs-

ningen påvirker dog færre sommerhusområder end

de andre løsninger som går på tværs af øen.

Løsningerne mellem Hjalmarsgård og Fogedmark

(KSA 7 og 8) med ilandføringszone syd for Foged-

mark er miljømæssigt udfordret af, at de tilstødende

korridorer til havs indbefatter en passage gennem

Natura 2000-området H56 på vestsiden af Samsø.

Passagen vurderes dog på det foreliggende grund-

lag at kunne ske uden en væsentlig påvirkning af

området. Disse løsninger medfører en mindre påvirk-

ning af Samsø end de mere tværgående løsninger

med ilandføring ved Onsbjerg. Sammenlignes de to

løsninger mellem Hjalmarsgård og Fogedmark ind-

byrdes, har de begge fordele og ulemper. Den ud-

valgte løsning nord om Ørby (KSA 7) forekommer en

anelse bedre, idet denne friholder herregårdsland-

skabet omkring Brattingsborg Gods. Barriereeffekten

af løsningen er dog muligvis en anelse større, end

hvis forbindelsen går syd om Ørby (KSA 8), da løsnin-

gen som går nord om Ørby (KSA 7) ligger tættere på

de større bysamfund på øen.

Den anden udvalgte løsning mellem Hjalmarsgård

og Onsbjerg (KSA 2) er den af de tværgående løs-

ninger med ilandføringszone ved Onsbjerg (KSA 1,

2 og 6), som har mindst barriereeffekt, idet den

holder sig på ydersiden af de 5 største bysamfund

på øen. Løsningen medfører en støjpåvirkning af

flere ejendomme end den anden udvalgte løsning

mellem Onsbjerg og Fogedmark - både i forhold til

helårsbeboelse og sommerhusområder.

Samlet set vurderes løsningerne mellem Hjalmars-

gård og Onsbjerg (KSA 2) samt Hjalmarsgård og

Fogedmark (KSA 7 eller KSA 8) i sammenhæng

med løsningerne på hav teknisk og miljømæssigt

som de bedste løsninger.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.25

De udvalgte løsninger mellem Samsø og Jylland

Løsninger mellem Samsø og Jylland

Mellem Samsø og Jylland er der med baggrund i en

samlet prioritering udvalgt to løsninger, som gen-

nemgås nedenfor:

• Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og

Jylland (nord for Hou)

• Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og

Jylland (nord for Hou)

Figur 4.25 viser de udvalgte løsninger mellem

Samsø og Jylland.

Udformningen af de tekniske bygværker mellem

Samsø og Jylland er ligesom for løsninger mellem

Samsø og Sjælland primært styret af vanddybden i

området, længden af løsningerne, optimering af an-

lægsøkonomi for den enkelte løsning, skibstrafik

samt natur- og miljøforhold.

Den mindre vanddybde på hovedparten af stræk-

ningen mellem Samsø og Jylland har medført, at det

har været oplagt primært at arbejde med lavbros-

løsninger kombineret med højbroer over sejlren-

derne, da disse er økonomisk mest attraktive.

Der har af hensyn til et ønske om en sydligere

krydsning af Samsø været undersøgt sydligere løs-

ninger med ilandføringszoner inden for Natura

2000-området N56. De er dog vurderet at kunne

medføre en skade på Natura 2000-området og er

derfor ikke blandt de udvalgte.

Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og

Jylland (nord for Hou)

Korridoren går fra syd for Onsbjerg på Samsø til

nord for Hou i Jylland (KKV 2.1).

Forbindelsen består af højbro med 200 meter fag

over den primære sejlrute umiddelbart vest for

Samsø, og lavbroer med 100 meter fag på resten

af strækningen. Broen har en samlet længde på

21,5 km.

Forbindelsen er den billigste løsning og har den

korteste strækning på hav. Den medfører de

samme begrænsninger for skibstrafikken som de

øvrige løsninger med højbro/lavbro. Miljømæssigt

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Hou

Samsø

Figur 4.26

Bjælkebro

mellem

Samsø og Hou

er løsningen den mindst komplicerede i forhold til

Natura 2000-område N56 samt i forhold til ilands-

føringen ved Hou.

Der er til sammenligning også regnet overordnet

økonomi på en sænketunnel i samme tracé. Den vil

være cirka 25 mia. kr. dyrere end den valgte bjælke-

brosløsning. En boret tunnel vil være endnu dyrere.

Anlægstekniske forhold

Broløsningen består af en bjælkebro (højbro/lavbro)

og er udviklet under hensyntagen til den store nord-

sydgående sejlrende mellem Samsø og Tunø samt

behovet for en mindre passage vest om Tunø Knob.

Hvor sejlruten krydses, og der er stor vanddybde,

er anvendt en høj bjælkebro med 200 meter fag. På

den resterende del af strækningen er valgt en lavbro

med 100 meter fag og et mindre gennemsejlingsfag

vest om Tunø Knob.

Sejlruten langs Samsøs vestkyst har knæk tæt ved

broen. Derudover er der en lidt skæv skæring af

Figur 4.27

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKV 2.1

sejlruten, som gør løsningen navigationsmæssigt

lidt kompliceret for skibe. Begge forhold er dog

håndterbare. Broens gennemsejlingsfag vurderes at

udgøre en begrænsning for skibe, som er mere end

100 meter lange. Det kan dog håndteres med etab-

lering af en mindre skråstagsbro, som dog vil for-

dyre projektet med 1-2 mia. kr.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af

de identificerede natur-, plan- og miljøforhold, der

gør sig gældende for korridoren. På figur 4.27 er

med tal markeret de tilbageværende identificerede

miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De

gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Broen passerer over en 12,5 km strækning rela-

tivt tæt ved Natura 2000-område N56 (se figur

4.27). Undervandsstøj fra anlægsarbejder kan po-

tentielt medføre undvigeadfærd hos marsvin i Na-

tura 2000-området. Modellering af undervands-

støj fra gravearbejder i anlægsfasen har vist, at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

påvirkningszonen vil være begrænset (600-1.300

meter), og det er derfor vurderet, at den sandsyn-

lige påvirkning af marsvin vil være lille, da marsvin

nemt kan svømme til andre områder i og udenfor

Natura 2000-området.

Der vurderes, at der sandsynligvis ikke vil være en

væsentlig påvirkning fra arealinddragelse, sedi-

mentspild, undervandsstøj og fysisk forstyrrelse

som følge af afstanden til kortlagte habitatnatur-

typer og levesteder i N56, og da der er tale om

kortvarige og midlertidige påvirkninger i anlægsfa-

sen i forhold til sedimentspild og undervandsstøj.

Landskab (2)

Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd omkring

Bovlstrup Strand syd for Dyngby på den jyske øst-

kyst. Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal

strand og en lav skråning mod de bagvedliggende

marker. Ilandføring af broen vil påvirke både kyst-

landskab og marklandskabet, og det vurderes, at der

samlet set kan være væsentlige påvirkninger. Mulige

projekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

Rekreative områder (3)

Som det ses på figur 4.28, bliver to rekreative om-

råder (potentielt) påvirket af støj over de vejledende

grænseværdier. Eventuel projekttilpasning og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn,

hvor muligt, støjreducerende asfalt på broen samt

støjafskærmning ved brovederlaget kan reducere

støjpåvirkningen til under de vejledende grænsevær-

dier ved campingpladsen. Støjniveauet ved sommer-

husområdet kan ikke fuldt ud reduceres til et sådant

niveau ved nedgravning i terræn, jf. figur 4.29.

Støjberegning med broløsning ved Hou

Figur 4.29

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved

løsning KKV 2.1

Ålegræs (4)

På det marine område kan der være væsentlige på-

virkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau

som følge af arealinddragelse og sedimentspild.

Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan reducere

påvirkningen. Ålegræssets udbredelse er dog ikke

kendt, og dermed vil en vurdering af påvirkning og

effekt af projekttilpasninger og afværgetiltag skulle

foretages i en eventuel senere fase af projektet.

Rekreativ sejlads

En mindre del af den rekreative sejlads kan blive

påvirket af broen, hvilket dog bør kvalificeres nær-

mere ved høring af farvandets brugere. Projekt-

tilpasninger i form af optimering af broudformning,

for eksempel flere og/eller større gennemsejlings-

fag, kan sikre, at sejladsruter opretholdes, hvor-

med barrieren og dermed påvirkningen reduceres

yderligere eller helt fjernes.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-

mæssige konflikter med andre miljøemner på land

og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en

nærmere vurdering kræver feltundersøgelser el-

ler et mere detaljeret design. Korridoren krydser

ved ilandføring et lille lavbundsareal samt et om-

råde med særlige drikkevandsinteresser, og en

landskabsudpegning i form af et bevaringsværdigt

landskab, der begge forløber langs hele den jy-

ske kystlinje. Desuden krydser korridoren strand-

beskyttelseslinjen og tre søkabler.

Figur 4.28

Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.1

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Hou

Samsø

Figur 4.30

Bjælkebro

mellem Samsø

og Hou

Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og

Jylland (nord for Hou)

Broen går fra Fogedmark på Samsø til nord for Hou i

Jylland (KKV 2.3).

Løsningen består af en højbro med 200 meter fag

over den primære sejlrute umiddelbart vest for

Samsø og lavbroer med 100 meter fag på resten

af strækningen. Broen har en samlet længde på

23,3 km.

Løsningen har sammenlignet med den anden ud-

valgte løsning (KKV 2.1) anlægsteknisk samme kom-

pleksitet, dog er broens vinkel i forhold til skærin-

gen af sejlrenden tæt ved Samsø mindre ideel end

KKV 2.1, hvilket betyder, at færre større skibe kan

passere under broen.

Løsningen udmærker sig dog ved at knytte an til

landkorridorer med et mindre fodaftryk og barriere-

effekt på Samsø, end løsningerne, som har iland-

føringszone længere mod nord ved Onsbjerg. Løs-

ningen passerer på dele af strækningen gennem

Natura 2000-område N56, hvilket betyder, at an-

lægsaktiviteterne i visse perioder skal gennemføres

under hensyntagen til at undgå væsentlig påvirk-

ning af sæler og marsvin.

Anlægstekniske forhold

Den anlægstekniske løsning minder meget om den

anden udvalgte løsning mellem Samsø og Jylland.

Det vil sige en højbro over sejlrenden ved Samsøs

vestkyst samt lavbroer med 100 meter fag på den

resterende strækning. Korridoren krydser sejlruten

nær Samsø med en relativ skrå skæring.

Vanddybden er lokalt op til 40 meter, hvilket er no-

get mere end den anden udvalgte løsning mellem

Onsbjerg og Hou (KKV 2.1). Det betyder, at bropil-

ler for højbroen her skal have større fundamenter

for at kunne optage kræfter fra skibsstød. Da der

er få bropiller i det dybe område, er indflydelsen på

prisen meget begrænset.

Løsningen vurderes til at udgøre en begrænsning for

skibe, som er mere end 81 meter lange. Det kan dog

håndteres med etablering af en mindre skråstagsbro,

som dog vil fordyre projektet med 1-2 mia. kr.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang

af de identificerede miljøforhold angående natur,

plan og miljø for korridoren. På figur 4.31 er med

tal markeret de tilbageværende identificerede

miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De

gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Broen passerer over en strækning på cirka 15 km

gennem Natura 2000-område N56. Den model-

lering af sedimentspild, som er blevet foretaget,

sandsynliggør, at varighederne med forhøjede kon-

centrationer og sedimentation kun har ubetyde-

lige påvirkninger af flora og fauna på rev, og at der

sandsynligvis ikke vil være væsentlige påvirkninger

af sandbanker inden for Natura 2000-området.

Da løsningen krydser Natura 2000-området over en

længere strækning kan undervandsstøj fra anlægs-

arbejder medføre en midlertidig fortrængning af

sæler omkring sælkolonien Svanegrund (1a) i et om-

råde, hvor tætheden af sæler er stor.

Løsningen er desuden beliggende i et område med

høj tæthed af marsvin, hvor andelen af kalve kan

være høj. For at undgå væsentlig påvirkning på

spættet sæl og marsvin er det forudsat, at antallet

af samtidige aktiviteter begrænses, og at støjende

aktiviteter i nødvendigt omfang planlægges, så de

foregår udenfor de årlige perioder, hvor spættet

sæl yngler (maj-juli) og fælder (august-september)

samt uden for marsvins yngle- og parringssæson

(maj-medio august).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.31

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKV 2.3

Det vurderes på det foreliggende grundlag, at en

væsentlig påvirkning af området sandsynligvis kan

undgås. I en eventuel senere fase af projektet vil an-

lægsaktiviteterne blive planlagt nærmere, og denne

vurdering vil derved skulle kvalificeres yderligere.

Landskab (2)

Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd ved Bovl-

strup Strand syd for Dyngby på den jyske østkyst.

Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal strand

og en lav skråning mod det bagvedliggende mark-

landskab. Terrænet i området er storbakket og bøl-

get. Landskabet med strandenge langs kysten har

en høj sårbarhed over for forandringer. Ilandføring

af broen vil påvirke både kystlandskab og land-

brugslandskabet og det vurderes, at der samlet set

kan være væsentlige påvirkninger. Mulige projekt-

tilpasninger og de landskabelige afværgetiltag ved

begge ilandføringer skal undersøges nærmere i en

eventuel senere fase.

Rekreative områder (3)

To rekreative områder bliver (potentielt) påvirket

af støj over de vejledende grænseværdier, jf. figur

4.33. Eventuel projekttilpasning og afværgetiltag så-

som for eksempel nedgravning i terræn, hvor muligt,

støjreducerende asfalt på broen samt støjafskærm-

Figur 4.32

Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.3

Støjberegning med broløsning ved Hou

Figur 4.33

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved

løsning KKV 2.3

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

ning ved brovederlaget vurderes at kunne redu-

cere støjpåvirkningen til under de vejledende græn-

seværdier ved campingpladsen, mens støjniveauet

ved et lille sommerhusområde (10-15 sommerhuse)

ved kysten kun delvist kan reduceres til en støjpå-

virkning under de vejledende grænseværdier.

Ålegræs (4)

På det marine område kan der være væsentlige

påvirkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau

som følge af arealinddragelse og sedimentspild.

Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan redu-

cere påvirkningen. En endelig fastlæggelse af åle-

græssets udbredelse og dermed en vurdering af

påvirkning og effekt af projekttilpasninger og af-

værgetiltag vil skulle foretages i en eventuel se-

nere fase af projektet.

Rekreativ sejlads

Den rekreative sejlads kan blive påvirket af broen,

hvilket dog bør kvalificeres nærmere ved høring

af farvandets brugere i en eventuel næste fase af

projektet. Projekttilpasninger i form af optimering

af broudformning, for eksempel flere og eller større

gennemsejlingsfag og lignende, kan sikre, at sej-

Figur 4.34

Kyst-kyst-løsninger

mellem Samsø og

Jylland, der er undersøgt

ladsruter opretholdes, hvormed barrieren og der-

med påvirkningen reduceres yderligere eller helt

fjernes.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-

mæssige konflikter med andre miljøemner på land

og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en

nærmere vurdering kræver feltundersøgelser eller

et mere detaljeret design. Korridoren krydser et lille

lavbundsareal samt et område med særlige drikke-

vandsinteresser, og en landskabsudpegning i kom-

muneplanen i form af et bevaringsværdigt landskab,

der begge forløber langs hele den jyske kystlinje.

Desuden krydser korridoren strandbeskyttelses-

linjen og har krydsninger med tre søkabler.

Øvrige undersøgte løsninger mellem

Samsø og Jylland

Der er undersøgt i alt otte løsninger mellem Samsø

og Jylland med forskellige anlægstekniske løsninger

som højbro, lavbro, sænketunnel og boret tunnel, jf.

figur 4.34.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Langs Samsøs vestkyst er der af hensyn til skibs-

stødsrisici- og sejladsforhold generelt arbejdet

med højbrosløsninger, så broløsningerne bliver til

mindre gene for både erhvervsmæssig og rekrea-

tiv sejlads, som foregår i området. Løsningerne vil

dog i varierende omfang forhindre gennemsejling

af større skibe. Af hensyn til den rekreative sejlads,

er der indsat gennemsejlingsfag på udvalgte steder

af strækningerne.

Kabelbårne broer er ikke i denne fase vurderet nød-

vendige mellem Samsø og Jylland, idet det er anta-

get, at de største skibe, herunder skibe som sejler

mellem Østersøen og Aarhus Havn, kan ledes nord

om Samsø til Rute T. Efterfølgende studier må vise,

i hvilken grad denne forudsætning er acceptabel for

søfarten, eller om der vil være behov for at etab-

lere en mindre skråstagsbro i gennemsejlingsfagene

for at minimere omfanget af omledning af trafik øst

om Samsø. Et sådant tilvalg vil medføre en merom-

kostning på anslået cirka 1-2 mia. kr.

En måde helt at undgå konflikt med skibsfarten er

ved at bygge tunneler i stedet for broer. Det blev

dog indledningsvist vurderet, at sænketunnel-

løsninger i de sydlige korridorer sammenlignet med

broløsningerne vil medføre en øget risiko for skade

på Natura 2000-området N56. Derfor blev det be-

sluttet ikke at lave teknisk skitsedesign og miljø-

vurdere på rene sænketunnelløsninger i dette om-

råde. Samtidig blev der, som et illustrativt eksempel

i forhold til økonomi, regnet på en fuld sænketun-

nelløsning mellem Hou og Onsbjerg S. Undersøgel-

sen har vist, at løsningen er cirka 30 mia. kr. dyrere

end broløsningen i samme korridor.

Af hensyn til sejladsforhold er der imidlertid arbejdet

med løsninger med kombineret sænketunnel/lavbro.

Økonomien i de kombinerede sænketunnelløsninger

er ikke så god, som for de udvalgte lavbro/højbros-

løsninger.

De største miljømæssige udfordringer mellem Samsø

Figur 4.35

Identificerede miljøforhold relateret til kyst-kyst-

løsningerne mellem Samsø og Jylland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

og Jylland er relateret til Natura 2000-området N56,

”Horsens Fjord, havet øst for og Endelave”, hvor mar-

svin, spættet sæl, gråsæl, en række habitatnaturty-

per både marine og terrestriske, samt en række fugle

findes på udpegningsgrundlaget.

Farvandet mellem Samsø og Jylland er udover Na-

tura 2000-området karakteriseret ved, at store dele

udgøres af meget lavvandede områder. De lave

vanddybder medfører blandt andet en relativt stor

udbredelse af ålegræs og organismer tilknyttet åle-

græs. De store lavvandede områder har også betyd-

ning for fuglelivet, og der forekommer marine raste-

fugle, men tætheden af de fleste arter er generelt

lille i de åbne havområder. Der findes en række yng-

lende fuglearter med marin tilknytning i natur- og

vildtreservaterne Hou Røn, Søby Rev og Mølle- og

Svanegrund.

I forbindelse med denne forundersøgelse er alle

løsningerne justeret, så de ikke berører de særligt

betydningsfulde områder. Det betyder, at der ikke

er prioriterede habitatnaturtyper i Natura 2000-om-

råde N56, som påvirkes direkte. Løsningerne er li-

geledes justeret uden om områder, hvor der fore-

kommer store sammenhængende områder med

udpeget habitatnatur. Yderligere er der ingen af de

særligt betydningsfulde natur- og vildtreservater,

der påvirkes direkte.

De sydlige løsninger (KKV 3.1 og KKV 3.4) er des-

uden undervejs i forundersøgelsen justeret, så de nu

ligger længere væk fra sælkolonien ved Svanegrund,

så kolonien påvirkes mindre af støj og forstyrrelse i

anlægsfasen. Desuden er løsningen mellem Kolby

Kås og Gylling Næs (KKV 3.4) justeret uden om et

særligt lavvandet område, der ville kræve afgravning

af store mængder havbundsmateriale, med risiko for

et væsentligt sedimentspild til følge.

De løsninger, der ligger inden for Natura 2000-om-

rådet, er således placeret, så direkte og indirekte på-

virkning af udpegede arter og habitatnaturtyper er

reduceret mest muligt. Det er vurderingen, at de syd-

ligste løsninger (KKV 3.1 og KKV 3.4) muligvis kan

medføre en skade på Natura 2000-området, hvori-

mod den udvalgte løsning mellem Fogedmark og Hou

(KKV 2.3), på det foreliggende grundlag, med visse

projekttilpasninger, ikke vurderes at ville have en væ-

sentlig påvirkning på området. Påvirkningerne fra alle

løsninger, der går gennem Natura 2000-området,

skal dog, såfremt der skal arbejdes videre med en el-

ler flere af dem, miljøkonsekvensvurderes endeligt.

På land har hensynet til byer og rekreative områder

både på Samsø og i Jylland været styrende for valg

af ilandføring. Generelt er der registreret en del kul-

turhistoriske objekter samt mulige kulturhistoriske

objekter i havområdet, men positionerne er usikre.

Kystnært ved Samsø og Jylland samt for flere lav-

vandede områder vurderes der at være stort poten-

tiale for, at der kan forekomme stenalderbopladser

og -lokaliteter.

Vurdering af løsninger mellem Samsø

og Jylland

De nordlige løsninger mellem Samsø og Jylland

(KKV 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 2.3) med ilandføring ved Hou

vurderes samlet set mindre komplicerede end de

sydlige løsninger, se figur 4.34 og 4.35. De nord-

lige løsninger adskiller sig dog en smule fra hinan-

den og forskellene relaterer sig overvejende til på-

virkninger af sejlads samt miljømæssige emner.

Den udvalgte broløsning fra Onsbjerg til Hou

(KKV 2.1) er den eneste løsning, hvor det vurderes,

at der sandsynligvis ikke vil være behov for særlige

projekttilpasninger eller afværgetiltag af hensyn til

en beskyttelse af Natura 2000-området N56. Den

udvalgte løsning vil dog have visse begrænsnin-

ger for sejladsen på den vestlige side af Samsø.

Løsningen KKV 2.2 er en tilpasning af løsningen

Onsbjerg til Hou (KKV 2.1), men forudsætter brug

af Samsø-korridoren mellem Onsbjerg og Besser

(KSA 1), som ikke er blandt de udvalgte løsninger.

For de andre nordligste løsninger (KKV 1.1, 1.2,

2.3) gælder, at disse under de forudsatte projekt-

tilpasninger og afværgetiltag sandsynligvis ikke vil

medføre en skade på Natura 2000-området. Det er

dog sandsynligt, at løsningerne kan eller vil medføre

få væsentlige miljøpåvirkninger på andre miljøemner,

som ålegræs, landskab og støj, som kan reduceres,

afværges eller kompenseres. Den anden udvalgte

løsning (KKV 2.3) har den fordel, at den har et mindre

aftryk på Samsø end de øvrige nordlige løsninger.

De sydlige løsninger mellem Samsø og Jylland

(KKV 3.1, 3.4, 3.5) har samlet set en række ud-

fordringer. De største opmærksomhedspunkter

er relateret til broløsninger, der krydser Natura

2000-området N56, det vil sige de sydlige løs-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

ninger Kolby Kås-Gylling Næs (KKV 3.1) og Kolby

Kås-Gylling (KKV 3.4), jf. figur 4.34.

For disse broløsninger gælder det, at det, trods

projekttilpasninger og afværgetiltag, ikke kan afvi-

ses, at der kan være væsentlige miljøpåvirkninger

af Natura 2000-området. Udfordringen er primært

relateret til mulig arealinddragelse af habitatna-

tur, påvirkninger af havpattedyr som følge af un-

dervandsstøj samt påvirkninger af levesteder for

rørhøg og fysisk forstyrrelse af knortegås. Broløs-

ningerne er desuden undervejs i forundersøgelsen

justeret, så de nu ligger længere væk fra sælko-

lonien ved Svanegrund, så den påvirkes mindre af

støj og forstyrrelse i anlægsfasen. Desuden er løs-

ningen mellem Kolby Kås og Gylling Næs (KKV 3.4)

justeret uden om et særligt lavvandet område,

der ville kræve afgravning af store mængder hav-

bundsmateriale, med risiko for et væsentligt se-

dimentspild til følge. Anlægsteknisk er de sydlige

broløsninger (KKV 3.1, 3.4) kendt teknologi og der-

med ikke et særligt opmærksomhedspunkt. De in-

deholder dog i varierende omfang begrænsninger

af sejladsforholdene, som vil skulle undersøges

nærmere i en eventuel kommende fase.

Den undersøgte borede tunnel (KKV 3.5) er deri-

mod cirka 25 km lang og er her i en kombination

af størrelse og længde, som ikke er set før i ver-

den. Den længste borede tunnel med stor diame-

ter, som Sund & Bælt har kendskab til, er Niagara

Water Diversion tunnelen på cirka 10 km med en

diameter på 14 meter. En boret tunnel af denne

størrelse (Ø14-16 meter) vurderes dog som reali-

serbar, om end der vil være betydelig risiko for, at

udførelsen vil kræve anvendelse af højt specialise-

rede anlægstekniske udførelsesmetoder, som kun

sjældent er set før. Løsningen har dermed betyde-

lige anlægstekniske risici, jf. de generelle forbe-

hold for lange borede tunneler med stor diameter.

Et alternativ kunne være at etablere flere parallelle

borede tunneler med mindre diameter. Det er dog

ikke uden anlægstekniske vanskelighed og er ikke

undersøgt nærmere i denne forundersøgelse. Den

eneste identificerede miljøkonflikt ved den borede

tunnel er, at der kan være væsentlige landskabs-

påvirkninger ved tunnelportalerne. Den borede

tunnelløsning er således isoleret set den miljø-

mæssigt bedste løsning mellem Samsø og Jylland.

På baggrund af ovenstående vurderes broløsnin-

gerne Onsbjerg S-Hou (KKV 2.1) og Fogedmark-

Hou (KKV 2.3) med hensyn til både teknik og miljø at

være de samlet set bedste løsninger mellem Samsø

og Jylland.

Løsninger mellem Sjælland og Jylland

syd om Samsø

Der er undersøgt fire løsninger, som går helt syd

om Samsø uden ilandføring på øen, jf. figur 4.36.

To løsninger udgår fra Røsnæs og to fra Asnæs, og

de ender alle på Gylling Næs i Jylland. Løsningerne

bidrager således ikke til fremtidig trafikbetjening af

Samsø.

Årsagen til, at alle løsninger føres til Gylling Næs

er, at en mere nordgående korridor vest for Samsø

vil gøre den i forvejen meget lange korridor endnu

længere. Derudover vil løsningen på grund af na-

turtypernes beliggenhed inden for Natura 2000

N56 være nødsaget til enten at påvirke disse i

større omfang (med forventet skade til følge, hvil-

ket derfor ikke er muligt) eller medføre en meget

uhensigtsmæssig placering af broen langs sejlren-

den ved Samsøs vestkyst med deraf følgende væ-

sentlige udfordringer for skibstrafikken.

Påvirkningen af skibsfarten og risiko for skibskolli-

sion for de undersøgte løsninger syd om Samsø er

tilnærmelsesvis den samme, som for de øvrige kor-

ridorer med samme ilandføringszoner.

Løsningerne uden om Samsø vil blive over 50 km

lange. De meget store længder bidrager til en for-

øget projektrisiko, da det udfordrer opnåelse af det

krævede sikkerhedsniveau (brand og redning). Der

vil således være op til 27 km til nærmeste til- og

frakørsel på land, forudsat at broen er farbar både

mod Sjælland og Jylland. De store afstande kan

være et problem tidsmæssigt ved redning og eva-

kuering samt for levering af brandvand, hvis det

ikke kan pumpes op fra havet.

Der kan derfor blive behov for en redningsstation

undervejs til for eksempel helikopterlandingsplads

og redningsudstyr. Det vil kræve, at brodækket ud-

vides lokalt, eller at der anlægges en kunstig ø, af-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

hængig af pladsbehov. Disse muligheder er dog

ikke undersøgt nærmere i denne forundersøgelse.

Miljømæssigt vurderes samtlige løsninger uden om

Samsø at medføre risiko for væsentlig påvirkning af

Natura 2000-området N56. Det skyldes at det for

den vestlige del mellem Samsø og Jylland, trods

projekttilpasninger og afværgetiltag, ikke kan afvi-

ses, at der kan være væsentlige miljøpåvirkninger

på Natura 2000-området. Udfordringerne er pri-

mært relateret til mulig arealinddragelse af habitat-

natur samt påvirkninger af havpattedyr som følge

af undervandsstøj. Løsningerne syd om Samsø

medfører fortsat lys, støj og landskabspåvirkninger

på Samsø, selvom øen ikke direkte berøres.

Vurdering af løsninger mellem Sjælland

og Jylland uden om Samsø

Løsningerne vurderes samlet set ikke som attrak-

tive, da de alle medfører en ilandføring ved Gylling

Næs i Jylland, som betyder, at løsningerne inde-

holder en risiko for at medføre en væsentlig påvirk-

ning af Natura 2000-område N56. Teknisk set har

alle løsningerne syd om Samsø en forhøjet risiko på

grund af den store længde. En kunstig ø vil forment-

lig også skulle indgå i løsningerne af hensyn til sik-

kerhed, hvis der vælges at arbejde videre med en

løsning syd om Samsø. Det vil forventeligt kompli-

cere projektet yderligere. Af disse årsager er ingen

af løsningerne uden om Samsø blandt de udvalgte

løsninger.

Figur 4.36

Kyst-kyst-løsninger, der går syd

om Samsø

Løsningskombinationer syd om Samsø

KKØ 2.3 + KKV 3.2

KKØ 2.4 + KKV 3.2

KKØ 3.3 + KKV 3.2

KKØ 3.4 + KKV 3.2

Nyby Vest - Samsø Syd - Gylling Næs

Nyby Øst - Samsø Syd - Gylling Næs

Asnæs Syd - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs

Asnæs Nord - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs

Længde

50,3 km

52,0 km

55,1 km

54,1 km

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

5. Landanlæg Sjælland og Jylland

– teknik og miljø

I forundersøgelsen er der for landanlæg på Sjæl-

land og i Jylland undersøgt tre forskellige korridorer,

samt tilvalg og alternativer til disse. Der er under-

søgt 2 korridorer på Sjælland og 1 korridor i Jylland.

Vejforbindelserne på Sjælland tager udgangspunkt

omkring afslutning af den kommende motorvej til

Kalundborg (Rute 23), der forudsættes at være an-

lagt. De undersøgte vejløsninger på Sjælland består

således af

løsning 1

som er en motorvej fra Tømme-

rup til Røsnæs og løsning 2 som er en motorvej fra

Ubberup til Asnæs. På Røsnæs er undersøgt et al-

ternativ nord om Lerchenfeld.

Løsning 3

i Jylland omfatter en motorvej fra ilandfø-

ring ved Hou, Søby, Gylling eller Gylling Næs til Ask.

Herfra er der undersøgt en tilslutning af motorvej

ved E45 Aarhus Syd og en tilslutning lidt sydligere

ved Stilling.

Der er i Jylland som et tilvalg undersøgt en op-

graderet landevej eller ny motortrafikvej fra omkring

Falling til Horsens.

Der har generelt været arbejdet med alle løsnings-

forslag med henblik på at placere dem i god afstand

af boliger og sommerhuse og om muligt undgå at be-

røre væsentlige natur- og miljøbeskyttede områder.

Løsningerne er udarbejdet med det formål at opnå

den kortest mulige rejsetid mellem Aarhus og

København, med fokus på et så skånsomt forløb

som muligt.

I de næste afsnit beskrives og vurderes de løsnin-

ger, som det anbefales at arbejde videre med for

landanlæg på Sjælland og i Jylland såfremt det be-

sluttes at arbejde videre med projektet. For hvert

forslag beskrives, hvor der i forbindelse med anlæg-

K AT T E G AT

Figur 5.1

Oversigt over løsninger for landanlæg på Sjælland og i Jylland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.2

De udvalgte løsninger på Sjælland

get er opmærksomhedspunkter i forhold til teknik

og miljø. Det kan dreje sig om særlige naturforhold,

kulturarv, støj, tekniske udfordringer mv. Sidst i

hvert afsnit er en sammenfattende vurdering af alle

løsninger for henholdsvis Sjælland og Jylland.

Det vil først i forbindelse med en eventuel kommende

miljøkonsekvensvurdering (MKV) være muligt at

foretage en fuldstændig kortlægning og analyse af

projektets omfattende miljø- og naturpåvirkninger,

herunder støj mv.

Forslagene beskrives fra øst til vest. For en be-

skrivelse og vurdering af de øvrige undersøgte

løsningsforslag og muligheder, alternativer og tilvalg

henvises til fagnotatet "Andre undersøgte løsninger

landanlæg".

Landanlæg Sjælland

På Sjælland er de udvalgte løsninger, som det anbe-

fales at arbejde videre med:

• En vejforbindelse både via Røsnæs eller Asnæs.

I tabel 5.1 er angivet data for de to udvalgte løsnin-

ger på Sjælland.

Løsningsforslag på Sjælland

Løsning 1

Tømmerup

- Røsnæs

Ubberup

- Asnæs

Ny vej

4 sporet motorvej

fra Tømmerup til Røsnæs

15 km ny vej

4 sporet motorvej

fra Ubberup til Asnæs

14 km ny vej

Løsning 2

Tabel 5.1

Løsninger for landanlæg på Sjælland der vurderes

relevante at arbejde videre med

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Løsning 1

Tømmerup-Røsnæs, motorvej

Løsning 1 omfatter cirka en 15 km ny motorvej i

Tømmerup i forlængelse af den fremtidige Kalund-

borgmotorvej, der forudsætttes at være anlagt. Fra

Tømmerup forløber motorvejen mod nordvest og

nord om Kalundborg til Nyby på Røsnæs og tilslut-

tes kyst-kyst forbindelsen. Løsningen passerer syd

om Lerchenfeld Gods. Godset ligger på et markant

bakkedrag. Der er medtaget et alternativ med et

forløb nord om Lerchenfeld.

Der kan etableres tilslutningsanlæg for motorvejen

ved Tømmerup samt inden kyst-kyst anlægget star-

ter eksempelvis mellem Ulstrup og Nyby. Her kan

også etableres vendemulighed for trafikken, idet

næste frakørselsmulighed først vil være på Samsø,

se figur 5.3.

I det følgende beskrives de tekniske og miljømæs-

sige forhold for løsning 1 for forløbet mellem Tøm-

merup til Røsnæs.

Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter, kan

særligt nævnes:

• Tilslutningsanlægget for motorvejen til den plan-

lagte rundkørsel ved Kalundborgmotorvejens af-

slutning føres både over vejen, samt medfører, at

den nuværende rute 23 formentlig skal forlæg-

ges lidt, tilføjes ny rundkørsel eller signalanlæg

og føres over den nye motorvej, således at der

fortsat er adgang til Kalundborg via rute 23.

Generelt forløber løsningen på strækningen Tøm-

merup til Nyby i åbent land, fortrinsvist landbrug

med spredt bebyggelse. Der er en del mindre

landsbyer og sommerhuse i området. Landskabet

er i store dele i kommuneplanen udpeget som be-

varingsværdigt med markante bakker. Terrænet er

varieret.

Figur 5.3

Løsning 1 - motorvej mellem Tømmerup og Røsnæs

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.4

Væsentlige miljøforhold for løsning 1

Miljøforhold

I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-

mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af

natur og miljø for Røsnæs-løsningen syd for Ler-

chenfeld. I arbejdet med en konkret linjeføring i en

senere fase vil linjeføringen nøje skulle tilpasses

forholdene.

Fredninger: Mulig fredning Tømmerup Banker (1)

Løsningen ligger i kanten af et forslag til fredning i

Tømmerup Banker. Det vurderes, at en ny motorvej

kan friholde området helt.

Kulturhistorisk værdi: Ellede-Tranemose (2)

Museum Vestsjælland har vurderet en lokalitet ved

Ellede-Tranemose som et område med høj sandsyn-

lighed for fund og forventeligt højere udgifter til ar-

kæologiske forundersøgelser. Området forventes at

indeholde en stor mængde overpløjede gravhøje,

hvoraf kun tre er fredet med beskyttelseslinje.

Der er registreret flere fortidsminder på stræknin-

gen, primært rundhøje. De fleste vurderes at kunne

undgås ved en konkret linjeføring. Der er dog to for-

tidsminder nord for Ulstrup, som muligvis vil blive

påvirket.

Omkring Tømmerup Kirke er der også udpeget are-

aler med kulturhistorisk bevaringsværdi. En place-

ring af en motorvej vil kunne skæmme indsynet til

kirken og skal nøje indpasses i landskabet.

Natur og skov

Der er ingen større sammenhængende beskyttede

naturområder, herunder beskyttede vandløb i kor-

ridoren på Røsnæs, men der ligger flere mindre be-

skyttede naturområder. En række økologiske og po-

tentielle økologiske forbindelser gennemskæres, og

i en eventuel næste fase af projektet skal det un-

dersøges, hvordan spredningskorridorer i de øko-

logiske forbindelser bedst muligt opretholdes ved

etablering af faunapassager.

Øvrige miljøemner

Landskabet er præget af et øst-vestgående rand-

morænestrøg, og en stor del af Røsnæs er udpeget

som bevaringsværdigt landskab og værdifuldt geo-

logisk område. I et eventuelt videre forløb for pro-

jektet skal der arbejdes med mindst mulig påvirk-

ning af landskabets åbne karakter samt oplevelsen

af randmorænens storbakkede terræn og omfat-

tende udsigter over Kalundborg Fjord og Storebælt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.5

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af

løsning 1

På Røsnæs er der mange bolig- og sommerhusom-

råder samt rekreative områder, som kan blive påvir-

ket af nærheden til et nyt større infrastrukturanlæg

med blandt andet støj. Potentielt støjbelastede bo-

liger vurderes som en væsentlig påvirkning, der skal

søges afværget med afskærmning, nedgravning el-

ler overdækning. Randmorænen i området kan del-

vist afskærme for en kommende vej i forhold til støj

og visuel påvirkning.

Røsnæs er på listen med 15 steder i Danmark, ud-

peget som Danmarks Naturkanon i 2018. Stederne

blev dengang udpeget af en jury på baggrund af en

række udvælgelseskriterier samt forslag fra dan-

skerne.

Alternativ til Løsning 1 - Tømmerup - Røsnæs,

nord om Lerchenfeld, motorvej

Alternativet starter ved afslutningen af den frem-

tidige Kalundborgmotorvej, hvorefter det forløber

nord om Lerchenfeld og delvis nord om bakke-

øen øst herfor, langs med Tranemose Grøft for at

komme tilbage til løsning 1 syd for Kallerup. Forlø-

bet nord om Lerchenfeld er undersøgt, da det kan

give en mindre støjgene for bebyggelserne i den

nordlige del af Kalundborg. Alternativet er samlet

lidt længere end løsning 1.

Motorvejen nord om Lerchenfeldt forløber i om-

råder med større naturinteresser og arkæologiske

interesser end forløbet syd om samt mulighed for

blødbund ved passage af Tranemose Grøft.

Der er flere mindre §3 områder på strækningen.

Støjpåvirkning fra motorvejen i forhold til den re-

lativt tætte bebyggelse omkring Kalundborg er la-

vere, men vil stadig påvirke flere eksisterende bo-

ligområder med støj højere end grænseværdien.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Løsning 2

Ubberup-Asnæs, motorvej

I det følgende beskrives teknik og miljøforhold for

løsning 2, hvor motorvejen afgrener mod Asnæs.

For løsning 2 forløber vejanlægget fra Ubberup,

hvor der tilsluttes til den fremtidige Kalundborg-

motorvej. Herfra forløber vejen mod sydvest via

Lerchenborg til Asnæs og tilsluttes kyst-kyst-for-

bindelsen. Vejstrækningen fra Ubberup til Asnæs er

cirka 14 km.

Mellem Kærby og Melby øst for Kalundborg foreslås

ligeledes placeret et tilslutningsanlæg til motorve-

jen, hvormed rute 22 formentlig skal forlægges og

føres hen over motorvejen. Der kan eventuelt etab-

leres en samkørselsplads i området.

Syd for Kalundborg afgrænses løsningen af tekni-

ske anlæg mod nord, som raffinaderiet, diverse led-

ningsanlæg, en række vindmøller, en solcellepark

samt Lerchenborg Gods. Længere mod vest passe-

res Asnæs Forskov og Asnæs Vesterskov.

Figur 5.6

Løsning 2 - motorvej mellem Ubberup og Asnæs

Generelt er der få ejendomme og bebyggelser på

Asnæs, som fortrinsvist er beliggende langs den

sydlige kyststrækning, og landskabet er forholds-

vis fladt.

Af tekniske opmærksomhedspunkter for løsning 1

mod Asnæs kan særligt nævnes:

• Passage af lavbundsområdet ved Kærby Å, hvor

der er risiko for oversvømmelse og blød bund.

• Krydsning af den eksisterende Nordvestbane

syd for Birkendegård i et område med store ter-

rænforskelle.

• Placeringen af et evt. tilslutningsanlæg og sam-

kørselsplads mellem Kærby og Melby kan kræve

en større dæmning og en del jordarbejde grun-

det det kuperede terræn i området.

Ved de tekniske anlæg syd for Kalundborg forløber

mange højspændingsledninger og transformersta-

tioner, og der vil være behov for omlægning af led-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.7

Væsentlige miljøforhold for løsning 2

ninger og passage tæt ved risikovirksomheder og

tekniske anlæg. Løsningen vil passere igennem sol-

celleanlægget for at friholde de øvrige virksomhe-

der i området.

I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-

mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-

tur og miljø for Asnæs-løsningen. I arbejdet med en

konkret linjeføring i en senere fase vil denne nøje

skulle tilpasses forholdene og de arkæologiske an-

befalinger.

Fredninger

Der er ingen fredede områder på Asnæs.

Kulturhistorisk værdi: Asnæs Forskov (1), Asnæs

Vesterskov (2)

I kulturarvsarealerne Asnæs Forskov og Asnæs Ve-

sterskov findes en velbevaret oldtidskirkegård fra

bronzealderen med en meget tæt koncentration af

fredede fortidsminder, primært rundhøje. Derud-

over ses i skovene dele af gamle marksystemer fra

bronze-/jernalder i form af jordvolde omkring de

gamle marker.

På baggrund af områdets særlige kulturarv blev As-

næs udvalgt som en del af det nationale formid-

lingsprojekt ”Danmarks Oldtid i Landskabet” med

særligt udvalgte fortidsmindeområder. I arealet mel-

lem de to kulturarvsarealer er der ifølge Museum

Vestsjælland derudover stor sandsynlighed for at

støde på yderligere fortidsminder og arkæologiske

fund under jorden.

Påvirkningen af kulturarvsarealerne og fortidsmin-

derne vurderes at være en væsentlig påvirkning.

Løsningen er placeret, så en konkret linjeføring

vurderes at kunne passere, så færrest mulige for-

tidsminder berøres direkte. Der kan dog være for-

tidsminder, der endnu ikke er kortlagt, samt være

unøjagtighed i registreringer af fortidsminderne. Op-

levelsen af kulturarvsarealerne og fortidsminderne

vil dog blive påvirket af et nyt infrastrukturanlæg.

Natur og skov på Asnæs: Kærby Å, lavbundsareal

(3), Forskov (4), Vesterskov (5)

Der ligger flere mindre beskyttede naturområder

spredt i området, primært vandhuller, med en større

tæthed sydøst for Kalundborg. Øst for Kalundborg

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

krydser afgreningen til Asnæs et stort lavbunds-

areal omkring Kærby Å med beskyttet eng og vand-

løb, og der vil formentlig være tekniske udfordrin-

ger med fundering i lavbundsarealet, samt risiko for

oversvømmelse og blødbund. Dertil vil et nyt infra-

strukturanlæg i dette område være meget synligt i

landskabet.

Der er to større sammenhængende fredskovområ-

der i korridoren, Forskov og Vesterskov, som er stort

set sammenfaldende med kulturarvsarealerne As-

næs Forskov og Asnæs Vesterskov. Det kan ikke

undgås ved anlæg af en motorvej, at disse vil for-

løbe igennem de to store skovområder og inddrage

et betydeligt areal fredskov. Der vil være krav om

etablering af erstatningsskov (1:2).

En række økologiske og potentielle økologiske for-

bindelser gennemskæres, og i en eventuel næ-

ste fase af projektet skal det undersøges, hvordan

spredningskorridorer i de økologiske forbindelser

bedst muligt opretholdes ved etablering af fauna-

passager.

Øvrige miljøemner på Asnæs

Tangen af Asnæs er udpeget som bevaringsvær-

digt landskab. Området er forholdsvist fladt og på

den vestlige del (skovområderne) mere uberørt end

på Røsnæs, og en forbindelse vil blive meget synlig

i landskabet. Det vurderes ikke muligt at placere en

motorvej uden at påvirke udpegningen.

Beliggenhed tæt på Kalundborg har arealsammen-

fald med flere kommuneplanrammer, blandt andet

rammer for bolig og erhverv, rekreative interesser,

sommerhuse og tekniske anlæg.

Syd for Kalundborg er landskabet præget af tekni-

ske anlæg, blandt andet et større solcelleanlæg og

tre risikovirksomheder. Løsningen ligger indenfor de

udpegede risikovirksomhedszoner, og betydningen

heraf vil skulle vurderes i en eventuel næste fase af

projektet.

En ny motorvej vil medføre påvirkning af eksiste-

rende boligområder og til dels sommerhusområder

med støj højere end grænseværdien - ved Årby og

Melby syd for Kalundborg. Rekreative områder for-

ventes også påvirket af støj fra motorvejen.

Økologiske forbindelser

De økologiske forbindelser omfatter udvalgte

eksisterende naturområder, der har en særlig

værdi i forhold til dyr og planters naturlige

bevægelse i landskabet.

Visualisering af motorvej

fra Rute 23 undersøgelsen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Samlet vurdering – Sjælland (Røsnæs/Asnæs)

Om et forløb over Røsnæs eller Asnæs er det bed-

ste, er en afvejning af forskellige miljøpåvirkninger,

og hensyn til betjening af blandt andet Kalundborg.

På Røsnæs bliver det kuperede randmoræneland-

skab påvirket og flere ejendomme (helårsbeboelser

og sommerhuse) vil blive støjpåvirket end på As-

næs. Et eventuelt anlæg på Asnæs passerer igen-

nem et område med mange fortidsminder og arkæ-

ologiske interesser og to større skovområder, men

til gengæld er der færre beboere end på Røsnæs. Et

alternativ nord om Lerchenfeld indeholder flere na-

tur- og geotekniske udfordringer end et forløb syd

om, men flyttes til gengæld længere væk fra bolig-

områder i det nordlige Kalundborg.

Landskabet på Asnæs er forholdsvist fladt og på

den vestlige del (skovområderne) mere uberørt

end på Røsnæs, og en forbindelse vil blive meget

synlig i landskabet. På begge halvøer vil en even-

tuel motorvej skabe en fysisk barriere, hvor pas-

sage på tværs kun kan ske via anlagte vej- og sti-

passager. En korridor via Asnæs kan give mulighed

for ny og bedre adgang til havneområdet i Kalund-

borg. Ved eventuelt anlæg i en korridor via Røsnæs

skal der være fokus på at mindske støjpåvirkningen

af støjfølsomme områder, enten ved afværgefor-

anstaltninger med støjafskærmning, nedgravning/

overdækning af motorvejen, eller en kombination af

disse. Der skal også være fokus på dette på Asnæs,

men der er her færre beboere.

På Røsnæs anbefales det at fortsætte med under-

søgelser af både en korridor nord og syd for Ler-

chenfeld hvis det besluttes at arbejde videre med

en Kattegatforbindelse som en ren vejforbindelse.

Der er fordele og ulemper som bør undersøges

nærmere.

Figur 5.8

Væsentlige miljøforhold for løsning 1 og 2

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Visualisering af

Kalundborgmotorvejen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Landanlæg Jylland

I Jylland anbefales det at arbejde videre med en

løsning med udgangspunkt i en ilandføringszone

nord for Hou. Løsningen omfatter en fælles korridor

for vej og jernbane fra kyst-kyst og videre nordpå

mod Aarhus-området. Motorvejen kan enten tilslut-

tes E45 ved Aarhus Syd eller lidt længere mod syd

ved Stilling.

Løsningen omfatter også en ny landevej (knap 10 km)

fra ilandføringszonen nord for Hou, til Falling syd for

Odder for at skabe forbindelse til trafik mod syd og

vest til og fra Kattegatforbindelsen.

Der kan etableres tilslutningsanlæg mellem mo-

torvejen og den nye vej mod Falling, ved skæring

med rute 451 Oddervej, nord for Odder, samt ved

rute 433, landevejen nord for Solbjerg, samt ved til-

slutning til E45. Der kan ligeledes anlægges sam-

kørselspladser i forbindelse med tilslutningsan-

læggene. Yderligere kan det vurderes nærmere,

hvorvidt der skal placeres et rasteanlæg - eksem-

pelvis umiddelbart efter ilandføringen i Jylland eller

omkring Odder Ådal.

Giber Ringvej anlægges som en lokal omfartsvej syd

om Aarhus. Denne skal trafikbetjene de nye udbyg-

ningsområder for både boliger og industri i det syd-

lige Aarhus. Der er adgang til lokalområdet i form af

kryds i niveau. En Kattegatforbindelse skal betjene

landsdelstrafik, og der skal være større afstand

mellem tilslutningsanlæggene, som ligeledes skal

være ude af niveau. Disse veje har derfor to forskel-

lige formål.

De udvalgte løsninger i Jylland er vist på figur 5.9.

I tabel 5.2 er angivet data for vejøsninger i Jylland.

Af særlige anlægstekniske opmærksomhedspunkter

kan nævnes:

• Krydsning af Odder Ådal kræver et større

bygværk, der også skal føres over letbanen.

• Risiko for blødbund ved Odder Ådal.

• Kuperet terræn mellem Odder og Ask og Tulstrup.

Løsningsforslag i Jylland

Løsning 3

Landevej

til Falling

Hou - Aarhus

Syd /Stilling

Hou - Falling

Ny vej

4 sporet motorvej fra Hou

til Aarhus Syd henholdsvis

Stilling cirka 22 km ny vej

Ny landevej/ motortrafikvej

2 sporet vej cirka 10 km

Tabel 5.2

Løsninger for landanlæg i Jylland der vurderes relevante at

arbejde videre med

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.9 Udvalgte

løsninger i Jylland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Miljøforhold

I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-

mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-

tur og miljø for løsningerne i Jylland.

Forslagene forløber igennem et landskab, der rum-

mer beskyttelsesinteresser knyttet til befolkning,

natur, kultur og landskab.

På den første del af strækningen fra Hou er land-

skabet generelt fladt og åbent. I området omkring

Odder er terrænet mere kuperet.

Kulturhistorisk værdi ved Odder Ådal (1)

Ved Odder Ådal er der en vejkiste/stenkiste fra ny-

ere tid, som et konkret vejanlæg sandsynligvis kan

undgå konflikt med, ved en nærmere indpasning i

landskabet. Dog vil beskyttelseszonen omkring for-

tidsmindet formodentlig blive påvirket. Dette skal

undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

Syd for Ask skal en konkret linjeføring tilpasses, så

den om muligt friholder en bygning udpeget med

kulturhistorisk bevaringsværdi.

Natur og skov ved Odder Ådal (2) og Ask (3)

Forslaget kommer ved krydsning af Odder Ådal tæt

på fuglebeskyttelsesområdet Kysing Fjord, hvor en

væsentlig påvirkning på det foreliggende grundlag

dog kan udelukkes.

Ved Odder Ådal er der desuden også beskyttet na-

tur, økologisk forbindelse og et udpeget lavbunds-

areal. Disse områder skal søges friholdt i en even-

tuel videre proces, eller der skal kompenseres for

dem og indarbejdes faunapassager.

Enkelte steder på strækningen er der beskyttet na-

tur (primært vandløb og vandhuller) samt fredskov,

herunder krydses Malskær Bæk (af hovedkorridoren

mod Horsens), et vandløb øst for Bjerager, Rævså

og et område ved Ask (Assedrup Bæk og Østergård

Skov).

Øvrige miljøemner

Kysten ved Hou, Odder Ådal, området omkring

bjergbækken Assedrup Bæk og Østergård Skov er

udpeget som bevaringsværdigt landskab.

Der er flere steder, hvor der er risiko for oversvøm-

melser ved skybrud, herunder vandløb øst for

Bjerager, Rævså og Odder Å.

En ny motorvej fra Hou til Ask vil medføre en poten-

tiel væsentlig støjpåvirkning af flere eksisterende

boligområder med støj, som er højere end græn-

seværdien for boliger (58 dB), blandt andet ved

Dyngby, Bjergager, Nølev, Tulstrup og Ask.

Figur 5.10

Løsning 3 - væsentlige miljøforhold mellem Hou – Ask

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Afgrening til Aarhus Syd

Fra Ask afgrener vejen til Aarhus Syd, se figur 5.11.

Fra Ask forløber vejen til tilslutning til E45 ved Aarhus

Syd. Der er ikke store komplikationer på den første

del af strækningen frem mod Hørning, dog er der en

del højspændingsledninger samt forhold i forbindelse

med jernbanen, der skal tages hensyn til. Fra Hørning

og nordpå er der større kompleksitet, og det vil være

relevant at belyse forskellige muligheder for udform-

ning af anlægget i en senere fase.

Der kan etableres et tilslutningsanlæg til rute 433

(Horsens-Hovedgård-Aarhus) samt ved rute 170

lige nord for Hørning for etablering af adgang til

erhvervsområdet. I forbindelse med tilslutnings-

anlæggene kunne eventuelt etableres en samkør-

selsplads.

Af særlige anlægstekniske opmærksomhedspunkter

kan nævnes:

• Motorvejskorridoren forløber parallelt og syd for

Giber Ringvej, som pt. er under anlæg. Mulig-

hederne for anvendelse af arealet mellem de to

vejanlæg forringes på grund af nærhed til begge

vejanlæg.

• Stor kompleksitet i anlægsarbejderne ved de

nuværende motorveje og øvrige veje på stræknin-

gen fra Hørning til tilslutningen til E45 motorvejen,

grundet snævre pladsforhold og hensyn til ådalen.

Figur 5.11

Løsning 3 - væsentlige miljøforhold mellem

Ask og Aarhus Syd

konkret linjeføring skal tilpasse sig til de økologiske

forbindelser og lavbundsarealet med eksempelvis

broer, der tillader passage for dyr og en fremtidig

naturgenopretning.

Afgrening af motorvejen til E45 ved Aarhus Syd for-

løber langs Aarhus Å, hvor der er beskyttede na-

turtyper, økologisk forbindelse og lavbundsareal.

Naturområderne skal søges friholdt, alternativt vil

de blive erstattet af nye naturområder. En konkret

Miljøforhold

linjeføring skal tilpasse sig til de økologiske forbin-

For de miljømæssige forhold på strækningen mod

delser og lavbundsarealet med eksempelvis broer,

Aarhus Syd er der følgende opmærksomhedspunkter. der tillader passage for dyr og en fremtidig natur-

genopretning.

Kulturhistorisk værdi

Nord for Ask ved gården Gildeslund kan det ikke

Øvrige miljøemner

udelukkes, at en konkret linjeføring vil påvirke en

Ravnholt Skov og Giber Ådal er udpeget som beva-

bygning udpeget som kulturhistorisk bevaringsvær-

ringsværdigt landskab.

dig. Dette skal undersøges nærmere i en eventuel

senere fase.

En ny motorvej fra Ask til Aarhus Syd vil medføre

potentiel væsentlig støjpåvirkning af flere eksiste-

Natur og skov ved Ravnholt Skov (4), Giber Ådal (5)

rende boligområder med støj, som er højere end

og Aarhus Ådal

grænseværdien for boliger (58 dB), blandt andet

Ved Ravnholt Skov og Giber Ådal, er der beskyttet

ved Ask, Testrup, Ravnholt samt dele af Hørning

natur, fredskov, økologisk forbindelse og lavbunds-

og Hasselager. Støj ved sammenhængende boliger

areal. Naturområderne skal søges friholdt. Alter-

over grænseværdien vil blive afskærmet i nødven-

nativt vil de blive erstattet af nye naturområder. En

digt omfang, typisk ved opsætning af støjskærme.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Afgrening mod Stilling

Korridoren fra Hou til Stilling er i alt cirka 22 km

lang. Fra Ask forløber vejen til området ved E45 lige

nord for Stilling.

Der kan etableres tilslutningsanlæg til rute 433 nord

for Solbjerg. Der vil være mulighed for at få adgang

til erhvervsområderne ved Stilling og Hørning via de

eksisterende tilslutningsanlæg (nr. 50 og 51) på E45.

I forbindelse med tilslutningsanlæggene kan der

ligeledes etableres en samkørselsplads.

Af særlige anlægstekniske opmærksomhedspunkter

kan nævnes:

• Ved placering af tilslutningsanlæg lige nord for

Stilling vil det sandsynligvis være nødvendigt at

udvide den eksisterende E45 fra tre til fire spor i

begge retninger imellem en ny tilslutning til E45

ved Stilling og Aarhus Syd-tilslutningen cirka 2

km nord for den nye tilslutning.

• Trafik mod Aarhus får cirka 4 km længere køre-

distance, ligesom trafik, der skal længere nord-

og vestpå får cirka 3 km længere køredistance i

forhold til en tilslutning på E45 ved Aarhus Syd.

• Store højdeforskelle i forbindelse med tilslutning

og krydsning ved E45 nødvendiggør etablering

af høj dæmning eller dalbro.

• Korridoren gennemskærer et allerede planlagt

erhvervsområde ved Stilling (Skanderborg

Kommune).

Miljøforhold

For de miljømæssige forhold på strækningen mod

Stilling er der følgende opmærksomhedspunkter.

Fredninger ved Solbjerg Sø (6)

Afgrening af motorvejen til Stilling kommer tæt på

det fredede område omkring Solbjerg Sø, men be-

rører det ikke, og en væsentlig påvirkning vurderes

derfor som usandsynlig.

Natur og skov ved Solbjerg (7) og Blegind Mose (8)

Afgreningen forløber gennem en lille del af Solbjerg

Skov. En konkret linjeføring gennem dele af Blegind

Figur 5.12

Afgrening af motorvej til Stilling

Mose kan formodentlig heller ikke helt undgås, men

der skal være fokus på at friholde disse to natur-

områder i den videre projektering, hvis en afgrening

mod Stilling vælges. Fredskov og naturområder, der

ikke kan undgås, vil blive erstattet med nye natur-

områder.

Øvrige miljøemner for alternativer i Jylland

Nord for Solbjerg forløber strækningen gennem et

område med særlige drikkevandsinteresser og ind-

vindingsområde med boringer for drikkevand.

En ny motorvej fra Ask til Stilling vil medføre på-

virkning af flere eksisterende boligområder med

støj, som er højere end grænseværdien for boliger

(58 dB), blandt andet ved Ask, Tiset, Blegind samt

den sydlige del af Hørning. Støj ved sammenhæn-

gende boliger over grænseværdien vil blive afskær-

met i nødvendigt omfang, typisk ved opsætning af

skærme. Yderligere vil et større rekreativt område

syd for Tiset samt flere rekreative områder i den

sydlige del af Hørning blive påvirket af støj fra mo-

torvejen. Dette skal undersøges nærmere i en even-

tuel senere fase, herunder om støjen kan afskær-

mes ved støjskærm eller støjvold.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Ny vejforbindelse Hou - Falling

Denne del omfatter etablering af ny hovedlande-

vej fra selve Kattegatforbindelsens nord-sydgående

motorvej til tilslutning ved eksisterende landevej

(rute 451) ved Falling, se figur 5.13.

Vejkorridoren er cirka 10 km lang. Vejen er tænkt

udformet som en 2-sporet hovedlandevej med vej-

skæringer i niveau og med adgang til ejendomme.

Der er ikke de store udfordringer med landskab og

bebyggelser, men der kan være område med blød-

bund omkring krydsningen af Malskær Bæk.

Fredning ved Falling Kirke (9)

Der er en enkelt fredning på strækningen omkring

Falling Kirke, som korridoren for en ny motortrafik-

vej eller landevej mod Horsens går igennem. Vej-

projektet skal i et eventuelt videre forløb tilpasses

bedst muligt denne fredning, og det skal afklares,

om løsningen kræver dispensation eller en ny fred-

ningssag.

Figur 5.13

Ny vejforbindelse Hou - Falling

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Samlet vurdering Jylland

Ud fra tekniske og miljømæssige parametre vur-

deres den bedste løsning for landanlæg i Jylland

at være et forløb, hvor motorvejen forbindes med

kyst-kystforbindelsen nord for Hou og fortsætter

derfra mod Aarhus.

En motorvej kan tilsluttes E45 ved enten Aarhus Syd

eller ved Stilling. Aarhus Ådal er i forvejen påvirket

af tekniske anlæg, og påvirkningen vurderes på den

baggrund som lidt mindre væsentlig end en ny mo-

torvej ved Solbjerg Skov og Blegind Mose i et forløb

nord for Solbjerg Sø. Derudover vil det sandsynlig-

vis være nødvendigt at anlægge et ekstra spor på

E45 mellem Stilling og Aarhus Syd, hvis motorvejen

tilsluttes ved Stilling. En tilslutning ved Aarhus Syd

er lidt kortere for de fleste trafikanter, der skal mod

nord eller ind mod Aarhus.

Forskellene på forløbene fra de undersøgte iland-

føringszoner på kyst-kyst er primært den samlede

længde af landanlæg. Hou-Aarhus er op til cirka

10 km kortere end de øvrige løsninger fra henholds-

vis Søby, Gylling og Gylling Næs. De længere løs-

ninger over Gylling og Gylling Næs giver større

påvirkninger af natur, landskab, befolkning og lokal-

samfund, da de største miljømæssige udfordringer

på strækningen vurderes at være i landskabet ved

Gylling Næs og Gylling.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.14

Væsentlige miljøforhold for løsning 3 og ny vej til Falling

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

6. Trafikken over

Kattegatforbindelsen

En fast forbindelse over Kattegat vil have stor be-

tydning for den måde og de muligheder, vi har for at

transportere os rundt i Danmark på. Uanset hvilken

udformning en Kattegatforbindelse måtte få, vil den

forkorte rejsetiderne mellem landsdelene markant

- hvad enten der bliver transporteret varer, pendlet

eller foretaget fritidsture.

Dette kapitel præsenterer de forventede trafikale

effekter af Kattegatforbindelsen. Der er som regne-

eksempel undersøgt den udvalgte løsning med de

korteste rejsetider. Der har i forundersøgelsen også

været analyseret alternative løsninger. Hovedresul-

taterne af disse vises i fagnotatet "En fast Kattegat-

forbindelse - Trafikale beregninger".

Motorvejsforbindelsen åbnede i juni 1998, og an-

tallet af køretøjer er i perioden 1999 til 2019 steget

med 92 pct. på denne strækning.

Den øst-vestgående trafik er generelt steget mere

end landsgennemsnittet i samme periode. Det gæl-

der især for vejtrafikken, idet trafikarbejdet på

landsplan er vokset med cirka 26 pct. i gennemsnit.

Godstrafik

I 2019 krydsede cirka

1,5 mio. lastbiler

samt 9.400 godstog

Storebæltsforbindelsen.

Trafikken mellem Øst- og

Vestdanmark i dag

Der blev i 2019 kørt cirka 77 mia. personkilometer

på vejene i Danmark. En betydelig del af trafikken

foregår mellem Øst- og Vestdanmark. Storebælts-

forbindelsen, Lillebæltsbroerne samt motorvejen

over Sjælland og Fyn, indgår som centrale elemen-

ter i betjeningen af denne trafik. En mindre del af de

øst-vest-gående rejser foretages med fly og færger.

Generelt oplevede trafikken i 2020 og dele af 2021

en nedgang som følge af nedlukning på grund af

corona-epidemien. Vejtrafikken er i anden halvdel af

2021 på niveau med situationen før ”corona”, mens

det ikke er tilfældet for de kollektive rejser endnu.

Siden etableringen af Storebæltsforbindelsen for

godt 20 år siden har den haft stor betydning for,

hvordan, og hvor meget, befolkningen rejser mellem

Sjælland og Fyn/Jylland.

85 %

Figur 6.1

Hovedkorridorerne der betjener trafikken mellem Øst- og

Vestdanmark. Korridoren over Storebælt, Fyn og Lillebælt står

med 85 pct. for langt størstedelen af persontrafikken mellem

landsdelene i dag.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Trafik på Storebæltsforbindelsen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

K AT T E G AT

Figur 6.2

Til de trafikale, finansielle og samfundsøkonomiske beregninger er der taget udgangs-

punkt i den løsning med kortest rejsetid fra København til Aarhus. En motorvej fra Ka-

lundborg via Røsnæs, hængebro mellem Sjælland og Samsø, motorvej mellem Hjalmars-

gård og Onsbjerg på Samsø, kombineret høj- og lavbro mellem Samsø og Jylland samt

motorvej mellem Hou og Aarhus Syd.

Hvad er rejsetidsbesparelsen?

De samlede rejsetidsgevinster i Danmark som følge

af en ny ren vejforbindelse over Kattegat er opgjort

til cirka 16 mio. timer om året. Det vil sige, det er

den tid som bilisterne sparer som følge af en ny for-

bindelse mellem Øst- og Vestdanmark.

Det forventes primært at være rejsende mellem

de nordlige dele af landet, som vil opleve de stør-

ste besparelser - for eksempel den del, der rejser

mellem Hovedstads- og Aarhusområdet. Det skyl-

des ikke mindst, at trafikanterne ikke længere skal

tage med færgen over Kattegat. Men også trafikan-

ter mellem Sjælland og store dele af Midt- og Nord-

jylland vil kunne opleve reduktioner i deres rejsetid

sammenlignet med at skulle foretage deres rejse via

Storebæltsforbindelsen.

Figur 6.3 viser, at der på en biltur, som et eksempel,

fra København til det nord- og nordøstlige Jylland

vil kunne spares mellem en hel og halvanden time.

Besparelsen til Samsø vil naturligt være markant, og

det forventes her at være muligt at spare over halv-

anden time til øen. Det samme til området umiddel-

bart syd for Aarhus. Beregninger viser, at tidsbe-

sparelserne til det midterste og vestlige Jylland vil

ligge på under en time.

Hvis turen går fra København til de sydlige og vest-

lige dele af landet, vil bilisterne opleve en mindre

besparelse i rejsetiden. Dette skyldes, at en Katte-

gatforbindelse aflaster vejnettet i korridoren over

Storebælt og Fyn samt i Trekantområdet, hvilket

fremgår af figur 6.7.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Figur 6.3

Kortet

viser rejsetidsbesparelserne for en

tur med bil mellem København og forskel-

lige steder i Danmark.

Boksene viser rejsetider i 2035, hvor en

Kattegatforbindelse ikke er bygget. Samt i

2035, efter anlæg af forbindelsen.

Sparet tid

med Kattegatforbindelse

fra København

i bil

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Hvor mange vil benytte en

Kattegatforbindelse?

Der forventes at køre cirka 35.100 køretøjer på et

hverdagsdøgn, hvilket omtrent svarer til, hvad der i

dag kører over Storebælt.

Det er forventningen, at næsten halvdelen af vej-

trafikken på Kattegatforbindelsen (49 pct.) vil være

overflyttet fra Storebæltsforbindelsen. Beregnin-

ger viser, at Storebæltsforbindelsen vil opleve cirka

32 pct. mindre trafik i forhold til, hvad der ellers ville

være kørt her i 2035. Det svarer til, at der forsvinder

cirka 17.000 køretøjer på et typisk hverdagsdøgn fra

Storebæltsforbindelsen.

Derudover forventes trafikken på Kattegatforbindel-

sen at bestå af trafikanter fra lukkede fly- og færge-

ruter (8 pct.), samt af nye ture (43 pct.). Det vil sige

rejser, som ikke ville være foretaget, hvis ikke der

var mulighed for at køre over en fast Kattegatforbin-

delse, eller med en ændret destination.

Vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark forven-

tes at stige. Samlet set vil der være næsten 30 pct.

flere køretøjer mellem landsdelene, hvis der etable-

res en Kattegatforbindelse.

Hvis de rejsende tager bilen over Kattegatforbin-

delsen, forventes formålet med turene at være for-

holdsvist ligeligt fordelt mellem pendlingsture og

fritidsture, som for eksempel en tur i sommerhus el-

ler et familiebesøg. Erhvervsturene fylder mindst.

Åbningsår i 2040

Hvis en Kattegatforbindelse i stedet for

2035 har åbningsår i 2040, så vil trafikken

fra begyndelsen af være højere. Beregninger

viser at, der forventes cirka 36.600 køretøjer i

2040. Det svarer til cirka 4 pct. mere trafik.

Figur 6.4

Trafikken på en Kattegatforbindelse vil komme fra overflyttet trafik fra Storebælts-

forbindelsen, helt nyskabt trafik samt rejsende fra lukkede fly- og færgeruter

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Vejtrafik mellem Øst- og Vestdanmark i 2035

Køretøjer pr.

hverdagsdøgn

På Kattegatforbindelsen

På Storebæltforbindelsen

Fra lukkede fly- og færgeruter *

I alt

Uden

Kattegatforbindelsen

52.500

1.800

54.300

Med

Kattegatforbindelsen

35.100 *

35.500

70.600

Ændring

+ 35.100

- 17.000

- 1.800

16.300

Tabel 6.2

Oversigt over påvirkningen af vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark som følge af en Kattegatforbindelse.

*) Tallet indeholder overflyttede passagerer fra de lukkede flyruter.

Overflytningen fra fly til bil er vurderet udenfor LTM

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Fjernbusser over Kattegat

En Kattegatforbindelse vil også give rejsetidsgevin-

ster til fjernbusserne, som, ligesom bilerne, kan spare

mellem en hel og en halv time på ture mellem Køben-

havn og Aarhus samt til de nordlige dele af Jylland.

Fjernbussernes rejsetid mellem København og Aar-

hus vil være nogenlunde den samme som rejsetiden i

tog fra København til Aarhus over Storebælt.

Fjernbusser vil ikke generere samme trafikspring

som en jernbane over Kattegat, fordi fjernbusserne

ikke vil kunne nå ned på samme korte rejsetid.

Hvis der anlægges en Kattegatforbindelse med

en motorvej uden jernbane, vil en del togrejser og

fjernbus-rejser overflyttes fra Storebælt til fjern-

bus over Kattegat. Fjernbusserne vil øge deres mar-

kedsandel, idet antal øst-/vest-rejser med fjernbus

stiger med cirka 0,6 mio. rejser svarende til cirka 30

pct. Den samlede kollektive trafik vil dog kun stige

med 0,2 pct.

Beregningerne er foretaget med udgangspunkt i

LTM, samt supplerende analyser, der kompense-

rer for, at LTM ikke kan skelne mellem priser. Ana-

lyserne er nærmere beskrevet i baggrundsnotatet

”Fjernbusser over Kattegat”, udarbejdet af Trafik-

styrelsen.

Storebælt og Kattegat en relativ stor markedsandel

på cirka 17 pct. af de kollektive rejsende i øst-vest

trafikken (10 pct. for hverdagstrafikken), særligt

på grund af de meget lavere priser. Over 80 pct. af

rejserne er fritidsrejser.

På de lange rejser står fjernbussen stærkt, da stør-

stedelen af de rejsende er fritidsrejser, som vægter

prisen højt. For de relationer, hvor toget er i pend-

lerafstand, som for eksempel relationen mellem Kø-

benhavn og Odense, er det toget, der er det fore-

trukne kollektive transportmiddel.

Siden 2013 er antallet af fjernbuspassagerer steget

markant. Udbuddet af ruter har været stigende, og

prisforskellen mellem fjernbusser og toget har be-

tydet, at fjernbussers markedsandele i forhold til

de kollektive rejser er øget.

I perioden fra 2015 til 2019 har det samlede antal af

passagerer også været stigende, men ikke i nær så

høj grad som i perioden før 2015. Det samlede pas-

sagertal i fjernbusserne er steget fra cirka 1,5 mio. i

2015 til cirka 2,1 mio. passagerer i 2019.

Konkurrencen mellem tog og fjernbus er skærpet

på det seneste, men stigningen i antallet af fjern-

busser ser ud til at flade ud (normaliseres i forhold

til anden kollektiv trafik). Det er blevet dyrere at

køre med fjernbusser, hvor der er sket en normali-

sering af prisniveauet. Samtidig er DSB begyndt at

tilbyde flere orange-billetter, der gør det muligt at

rejse billigere med toget.

Dagens fjernbustrafik

Fjernbusser i øst-vest trafikken kører i dag både

via Storebælt og via Kattegat på Molslinjen mel-

lem Aarhus og Odden. I dag har fjernbusserne over

Figur 6.5

Resultat af analyse af fjernbustrafikken

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Figur 6.6

Passagertal i mio.

i fjernbusserne

(2013 - 2020)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Den røde farve viser vej-

strækninger, hvor der vil være

mere trafik, hvis der er anlagt

en Kattegatforbindelse.

De blå strækninger viser

aflastede veje.

Figur 6.7

Påvirkning af vejnettet ved en ren vejforbindelse over Kattegat

Hvordan vil trafikken i det øvrige

Danmark blive påvirket?

Kattegatforbindelsen betyder ændringer i forhold

til, hvordan folk rejser.

Når Storebæltsforbindelsen aflastes af Kattegat-

forbindelsen, og der derved kommer mere plads i

korridoren over eksempelvis Fyn, betyder det også,

at trafikanterne på disse dele af vejnettet vil opleve

rejsetidsforbedringer. Aflastningen vil specielt be-

tyde, at trængslen over Fyn og på Lillebæltsbroen

reduceres.

Effekterne forventes desuden at forgrene sig til

Vestmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, hvor

trængslen bliver mindre. Endelig vil strækninger

som, Rute 21 på Sjælland samt E45 mellem Frede-

ricia og Aarhus, få mindre trafik. Forventet kritisk

trængsel på Lillebæltsbroen vil med aflastninger fra

en Kattegatforbindelse blive udskudt.

Selvom en Kattegatforbindelse vil kunne medføre

aflastninger forskellige steder i de store transport-

korridorer i landet, så medfører forbindelsen også,

at andre strækninger bliver mere belastet af tra-

fik. Det vil typisk være tilfældet på det tilstødende

vejnet op til forbindelsen. For eksempel på vejene i

den nordøstlige del af Jylland, specielt på E45 mel-

lem Aalborg og Aarhus, samt strækningen mellem

Herning og Aarhus. Derudover forventes Holbæk-

og Kalundborgmotorvejen på Sjælland at opleve en

stigning i trafikken, samt på veje, der leder trafikken

til og fra disse strækninger.

Der er også som et tilvalg undersøgt muligheden

for at anlægge en ny vejforbindelse som enten en

landevej eller en motortrafikvej fra Falling til E45 ved

Gedved nord for Horsens. Suppleres landanlæggene

i Jylland med sådan en løsning vil det betyde cirka

200 - 300 flere biler på selve Kattegatforbindelsen,

da den derved kan betjene et større opland syd for

Aarhus.

På selve afgreningen mod Horsens forventes der en

trafikmængde på mellem 6.000 og 11.000 køretøjer

på et typisk hverdagsdøgn. Trafikken vil være størst

tættest på kysten ved frakørslen fra forbindelsen

over hav. Trafikken vil på vejen mod Horsens pri-

mært bestå af lokaltrafik, da afgreningen også har

til- og frakørsler undervejs. En nærmere beskrivelse

af tilvalget kan findes i fagnotatet ”Andre under-

søgte muligheder landanlæg.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n

Takster over Kattegatforbindelsen

Ud over, hvor meget tid den enkelte trafikant sparer mellem Øst- og Vestdanmark, så afhænger

antallet af rejsende også af prisen for at køre over den nye forbindelse.

Takster for vejtrafikken

For at opnå størst mulig indtægt på Kattegatforbindelsen viser beregninger, at taksterne for

køretøjer skal være højere end på Storebæltsforbindelsen.

•

Personbiler 170 - 250 kr. (36 pct. højere)

Lastbiler 600 - 930 kr. (45 pct. højere)

Sætte- og modulvogntog 1.100 - 1.700 kr. (78 pct. højere)

Takstniveauerne er opgjort inklusive moms - på nær taksterne til erhvervskørsel for

personbiler, som ligger på 185 kr. uden moms.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

7. Hvordan påvirkes klimaet?

En Kattegatforbindelse vil ikke kun påvirke, hvordan,

og hvor meget, vi kører i Danmark. Projektet vil også

have betydning for klimaet. I første omgang, når for-

bindelsen bliver anlagt. Her vil den nødvendige pro-

duktion af for eksempel stål og beton, transport af

byggematerialer og så videre medføre en udledning

af CO

. Desuden vil både direkte og indirekte æn-

dringer i trafikken efter åbningen have indflydelse på

klimaet og luftforureningen.

I forbindelse med beregning af klima og luftforure-

ning fra en Kattegatforbindelse er der taget ud-

gangspunkt i det samme samlede løsningseksempel,

der er præsenteret resultater for i de trafikale analy-

ser af en ren vejforbindelse. Derudover er der gen-

nemført følsomhedsberegninger.

I forundersøgelsen er den samlede udledning af

-ækvivalenter (efterfølgende blot benævnt CO

)

fra anlægsfasen beregnet ved hjælp af den forelig-

gende version af modellen "lnfraLCA". Det er en mo-

del, som opgør klimabelastningen ved forskellige

materialetyper efter nogle fastsatte standarder. For-

simplet sagt, beregner den, hvad de enkelte mate-

rialer, der indgår i anlæg af et infrastrukturprojekt,

udleder i løbet af deres "livsforløb" fra udvinding til

produktion og anlæg. Læs mere om metode og for-

udsætninger i baggrundsnotatet ”CO

fra anlæg af

en ren vejforbindelse over Kattegat - Resultater, for-

udsætninger og metode".

Til beregninger af klima og luftforurening er der taget

udgangspunkt i et samlet løsningseksempel, hvor ny-

etableret motorvej forløber fra slutningen af Kalund-

borgmotorvejen via Røsnæs, via hængebro mellem

Sjælland og Samsø, fra Hjalmarsgård og Onsbjerg på

Samsø, via kombineret høj- og lavbro mellem Samsø

og Jylland samt fra Hou og Aarhus Syd.

Beregningen viser, at den samlede CO

-udledning

fra projektet er cirka 2,1 mio. tons. Der er i tabellen

ikke medregnet vedligehold på cirka 72.000 tons, der

dækker over udskiftning af dele af anlægget, 50 år

Hvor meget CO

udledes i forbindelse

med anlæg af en Kattegatforbindelse?

Hvis en Kattegatforbindelse skal anlægges og ved-

ligeholdes, koster det på "CO

-kontoen" at udvinde,

forarbejde, transportere og anvende materialer. No-

get af det foregår i Danmark, mens andre dele fore-

går i udlandet.

Eksempel: Samlet CO

-udledning ved anlæg af en ren

vejforbindelse over Kattegat

(tons CO2)

På Sjælland

Øst for Samsø (hængebro)

På Samsø

Vest for Samsø (høj- og lavbro)

I Jylland

Kyst-kyst

1.059.000

854.000

Vejanlæg

37.000

5.000

11.000

4.000

84.000

I alt

37.000

1.064.000

11.000

858.000

84.000

I alt

1.914.000

141.000

2.054.000

Tabel 7.1

Opgørelse af CO2-udledningen fra anlægsfasen på Kattegatforbindelsens forskellige delstrækninger

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?

fra åbningen. Til sammenligning udledte bygge- og

anlægsbranchen i Danmark i 2018 cirka 15 mio. tons.

Af de cirka 2,1 mio. tons vurderes cirka 0,7 mio. tons

under visse forudsætninger at ske i Danmark.

Med cirka 1,9 mio. tons CO

sker størstedelen af

udledningen i forbindelse med anlægget af kyst-

kyst (tabel 7.1), mens vejanlægget på land står for

141.000 tons.

Det er selve produktionen af materialerne (inkl. ud-

vinding af råstofferne), der udgør den største andel

af CO

-udledningen i anlægsfasen (77 pct.). Der-

næst selve transporten og anvendelse af materia-

lerne med henholdsvis 19 og 4 pct.

Det er ikke muligt at lave en præcis opdeling af CO

udledningen fra selve produktionen af materialerne

i en national og en udenlandsk del i den indledende

planlægningsfase, da der ikke er viden om, hvor ma-

terialerne bliver produceret. Derfor er der lavet en

opdeling baseret på statistik for, hvor de forskellige

materialer typisk kommer fra.

Der er mulighed for at opdele transporten og anven-

delsen af materialerne på udenlandsk og national

udledning med større sikkerhed. CO

-udledningen

forventes at falde i fremtiden på grund af forskellige

tiltag inden for anlæg og transport. Derfor er den

nationale CO

-udledning fremskrevet ud fra Energi-

styrelsens Klimastatus og -fremskrivning. Det er

dog ikke muligt at fremskrive den udenlandske ud-

ledning.

Der er i opgørelsen ikke taget højde for, at beslutnin-

gen om en Kattegatforbindelse kan betyde, at andre

infrastrukturprojekter opgives, eller at beslutningen

i sig selv giver et mindre forbrug andre steder i sam-

fundet og dermed mindre udledning af CO

Følsomhedsberegninger

Opgørelsen i ”hoved-beregningseksemplet” ovenfor er baseret på en standardmetode, hvor der er

taget udgangspunkt i de materialer, der typisk anvendes til denne type projekter. Det sikrer sam-

menlignelighed på tværs af projekter.

Der er andre konstruktionsmuligheder og korridorer for en Kattegatforbindelse, som kan gøre, at

-udledningen i anlægsfasen bliver enten større eller mindre.

Samlede globale

-udledning

(Mio. tons)

”Hoved-beregningseksempel”

Sænketunnel øst for Samsø

”Hoved-beregningseksempel”:

Hængebro øst for Samsø

Længere vej-løsning

(længste undersøgte vejløsning er cirka 12 km længere end i ”hoved-eksemplet”)

2,3

”Hoved-beregningseksempel”:

Tager udgangspunkt i den korteste undersøgte vej-løsning

Samme effektivisering af anlægssektoren i udlandet som i Danmark

”Hoved-beregningseksempel”:

Udviklingen i emissioner i udlandet forudsættes at svare til dagens situation

1,8

2,4

2,1

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?

Hvad betyder trafikken efter åbningen

for klima og luftforurening?

Hvor meget de trafikale effekter ved en Kattegatfor-

bindelse betyder for den samlede CO

-udledning og

luftforurening i Danmark afhænger af en række ting.

Blandt andet af, hvor meget trafik, der vil blive kørt,

ikke blot på selve Kattegatforbindelsen, men på hele

vejnettet i landet, hastighederne samt typer af køre-

tøjer. Endvidere er resultaterne påvirket af de forud-

sætninger, der er til den teknologiske udvikling in-

den for transportområdet.

Beregning af CO

-udledning fra

trafikken

Der benyttes den såkaldte ”Envi-model”, som

beregner CO

-udledningen på baggrund af

resultater fra Landstrafikmodellen (LTM) om

kørselsmønstre og trafikmængder. Frem-

skrivningerne i Envi baseres blandt andet på

Energistyrelsens Klimastatus og fremskriv-

ning og Bloombergs Electric Vehicle Outlook.

Læs mere om metode og forudsætninger i

baggrundsnotatet ”CO

fra trafikken efter åb-

ning af en ren vejforbindelse over Kattegat”.

-udledning fra trafikken i driftsfasen

På det nuværende grundlag vurderes det, at en ren

vejforbindelse over en 50 års periode efter åbnin-

gen samlet set vil udlede lidt mere CO

end hvis for-

bindelsen ikke var etableret.

I tilfælde af at forbindelsen åbner i 2035, er den

samlede stigning i CO

beregnet til cirka 370.000

tons i årene fra 2035 til 2084. Det er en årlig udled-

ning på cirka 7.400 tons i gennemsnit. Til sammen-

ligning udledte vejtransporten i 2020 cirka 12 mio.

tons CO

Figur 7.1

De første knap 20 år vil en Kattegatforbindelse føre til mere CO

-udledning end ellers. Derefter

vil der ske en reduktion i udledningen. Sidst i perioden betyder det mindre, at der er anlagt en

Kattegatforbindelse, da der er forudsat stigende energieffektiviseringer for både fly og lastbiler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?

Figur 7.2

Figuren illustrerer, hvor meget

de enkelte transportmidler

bidrager til "CO

- regnskabet"

i løbet af den 50-årige periode

efter åbningen af en Kattegat-

forbindelse.

Procenttallene er i forhold til

den samlede CO

-udledning fra

vejtrafikken i denne periode.

Udledningen vil imidlertid være større i årene efter

åbningen af forbindelsen, men i takt med indfasnin-

gen af elbiler bliver CO

-udledningen mindre. Der vil

ske en merudledning frem mod 2053 som følge af

en Kattegatforbindelse. Derefter betyder forbindel-

sen, at der er mindre CO

-udledning, end hvis for-

bindelsen ikke var anlagt.

At Kattegatforbindelsen kun medfører en relativ lille

stigning i den samlede udledning skyldes flere ting

jf. figur 7.2.

Blandt andet forventes trafikspringet fra vejtrafik-

ken at være forholdsvis lavt. De trafikale beregnin-

ger viser, at en Kattegatforbindelse samlet set vil

medføre 0,8 pct. mere trafik på vejene. Det er pri-

mært personbilerne, der bidrager til denne stigning,

mens der sker et fald i lastbiltrafikken, fordi de får

en genvej. Specielt de færre kilometer for lastbi-

lerne vil betyde reduktioner i CO

-udledningen, da

de i forvejen ikke forventes at være lige så energief-

fektive som personbilerne på dette tidspunkt.

Derudover vil lukning af flyruterne mellem Køben-

havn og henholdsvis Midtjylland og Aarhus give

markante CO

-reduktioner.

Lukning af færgeruterne over Kattegat forventes

ikke have en betydning for CO

-udledningen, da det

i beregningerne er forudsat, at de benytter "power

to X" eller et andet CO

-neutralt drivmiddel.

Det er i beregningerne forudsat, at der sker en

række teknologiske forbedringer, som får betydning.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?

Forventning til udviklingen i CO

fra vejtrafikken, mio. ton

I figur 7.4 ses den forventede indfasning af elbiler

i bilparken i Danmark. Omkring åbningsåret af en

Kattegatforbindelse i 2035 forventes cirka 30 pct.

af bilparken at være elbiler.

Der er generelt usikkerheder i forhold til vurderin-

gen af, hvor meget anlæg af en Kattegatforbindelse

vil betyde for udledningen fra trafikken. Især når der

er tale om et projekt, der i givet fald først ville kunne

realiseres en årrække ud i fremtiden.

I de første år efter åbning af Kattegatforbindel-

sen vil der være en stigning i udledningen af CO

der er drevet af stigningen i personbilernes trafik-

arbejde. I takt med, at personbilerne bliver elektri-

ficeret, vil udledningen fra dem falde, og blive opve-

jet af reduktionen i CO

fra de andre transportformer.

-udledningen falder hurtigere for personbiler

end for lastbiler, da indfasningen af elbiler og an-

dre klimavenlige drivmidler sker langsommere for

lastbiler. Lastbiler får derfor større betydning i det

samlede CO

-regnskab og samlet set opvejer CO

reduktionen fra lastbiler noget af den ekstra udled-

ning fra personbilerne.

Figur 7.3

Det forventes, at den samlede udledning af CO2

fra vejtrafikken vil falde i fremtiden

For eksempel er det forventningen, at CO

-udled-

ningen fra biltrafikken vil falde i fremtiden, hvilket

skyldes den stadig øgede effektivisering af nyere

bilers brændstofudnyttelse samt den stigende an-

del af el-biler på markedet. Endvidere forventes

det, at vedvarende energikilder i stadig større grad

vil blive brugt til produktion af strøm til bilerne.

Den videre proces for undersøgelse af

klimapåvirkningerne

Ovenstående opgørelser omfatter klimaeffekterne

fra anlæg og de trafikale konsekvenser. Hertil kom-

mer nogle mere indirekte og afledte effekter, der

ikke er med i forundersøgelsen. Det gælder blandt

andet CO

-udledningen fra:

• Drift af den nye infrastruktur.

• Mindre vedligehold af den infrastruktur der

aflastes.

• Udvinding, produktion og transport af de fossile

drivmidler som følge af det ændrede trafik-

arbejde på vejene.

• Produktion og vedligehold og så videre af de

køretøjer, der skal til for at dække det øgede

trafikarbejde.

• Produktion og vedligehold mv. af fly, færger og

tog, som ændres på grund af nedlagte ruter el-

ler ændret trafikbetjening af eksisterende ruter.

En række af disse forhold kan der ses nærmere på i

en eventuelt kommende miljøkonsekvensvurdering.

Forventningen til andelen af elbiler i bilparken

Figur 7.4

Fremskrivningen er baseret på en forventning om

udviklingen i salget af elbiler, hvis der ikke gennemføres

yderligere politiske tiltag, der fremmer elbilsalget

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?

Luftforurening i driftsfasen

Udledningen fra NO

følger i store træk samme

mønster som CO

. Stigninger i kørte km på ve-

jene opvejes til dels af lastbilernes reducerede om-

vejskørsel samt lukning af flyruter, , og i alt sker

der en stigning på cirka 1.100 tons i perioden 2035

til 2085. Partikeludledningen vil samlet set stige

en smule, da reduktionen i udledningen fra fly,

færge og lastbiler ikke opvejer merudledningen

fra personbiler. Samlet set vil der ske en stigning i

partikeludledningen på 12 tons i perioden.

Følsomhedsberegninger

Samlet CO

-udledning

(i perioden 2035 - 2084)

(Tons)

”Hoved-beregningseksempel”

Flytrafik mellem Midtjyllands Lufthavn og Københavns Lufthavn opretholdes

”Hoved-beregningseksempel”:

Flytrafik mellem Midtjyllands Lufthavn og Københavns Lufthavn nedlægges

Flytrafik mellem Aalborg Lufthavn og Københavns Lufthavn nedlægges

”Hoved-beregningseksempel”:

Flytrafik mellem Aalborg Lufthavn og Københavns Lufthavn opretholdes på

samme niveau som i dag

Åbningsår i 2040

”Hoved-beregningseksempel”:

Åbningsår i 2035

-neutral flytrafik (for eksempel ”power to X”)

Beregnet for et åbningsår i 2035

Beregnet for et åbningsår i 2040

”Hoved-beregningseksempel”:

Flytrafik effektiviseres med 1,5 pct. årligt frem til 2084. Fly forudsættes ikke at

overgå til eldrift eller anden fossilfri drift i perioden frem til 2084

Ingen teknologisk udvikling fra i dag til 2084

”Hoved-beregningseksempel”:

Transportmidlerne effektiviseres, vejtrafikken bliver eldrevet og færgetrafikken

omstilles til ”power to X” eller andet neutralt drivmiddel

- 1,8 mio.

770.000

442.000

(for perioden 2040 - 2089)

370.000

543.000

- 917.000

71.000

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

8. Bæredygtighed

Der er som led i forundersøgelsen lavet en indle-

dende vurdering af Kattegatprojektets bæredyg-

tighed baseret på FN´s verdensmål. Vurderingen

tager afsæt i resultaterne af forundersøgelsen, og

går på den baggrund alene i dybden med de em-

ner, som forundersøgelsen giver mulighed for at

behandle på et brugbart niveau, og som samtidig er

relevant for beslutningsprocessen knyttet til denne

undersøgelse.

Betragtes de enkelte verdensmål over for hinanden

indeholder disse i visse tilfælde dilemmaer. Dilem-

maer mellem verdensmålene indbyrdes består for

en Kattegatforbindelse for eksempel i, at en forbin-

delse med en jernbane vil forøge CO

-belastningen

i forbindelse med anlægget, påvirke større area-

ler med kultur- og naturværdier samt medføre et

større ressourceforbrug. Omvendt vil valget af en

ren vejforbindelse uden jernbane sænke CO

be-

lastningen ved anlæg, men svække udbredelsen af

de fordele, som en kombineret vej- og jernbane-

forbindelse samlet set skaber for befolkningen. For

eksempel større generel mobilitet, herunder bedre

adgang til beskæftigelse og uddannelsestilbud.

Analysens resultater

Kattegatprojektet vil samlet set være et projekt,

som i sig selv vil skabe større bæredygtighed i det

nationale transportnet, og som transportkorridor

vil understøtte opfyldelsen af en række verdens-

mål. Dette skyldes, at Kattegatforbindelsen binder

Øst- og Vestdanmark sammen på en ny og mere

effektiv måde. Omvendt vil blandt andet påvirkning

af natur- og miljøområder, støj samt den betydelige

mængde ressourcer, der nødvendigvis må indgå

i anlægsfasen, påvirke negativt. Dette er derfor

også vigtige konkrete opmærksomhedspunkter i et

videre arbejde.

I det følgende gennemgås først de verdensmål,

som i høj grad understøtter forbindelsen. Herefter

gennemgås de verdensmål, som der for projektet

kræves en særlig opmærksomhed omkring.

Verdensmål som forbindelsen understøtter

De verdensmål, som forbindelsen i høj grad under-

støtter, vises i figur 8.1.

Figur 8.1

Verdensmål som forbindelsen understøtter

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Bæredygtighed

Analysen viser, at projektet i høj grad understøtter

de verdensmål, som handler om at øge velfærden i

Danmark, binde landet bedre sammen på nationalt

niveau samt skabe en bredere fordeling af vækst

gennem øget mobilitet af arbejdskraft, varer og

tjenesteydelser. Dette vil i både Øst- og Vestdan-

mark generelt set understøtte beskæftigelsen og

øge produktionen i virksomhederne samt gavne tu-

rismen. Derudover vil den øgede mobilitet skabe en

bedre national dækningsgrad af sundhedsydelser

og uddannelsestilbud.

Kattegatprojektet kan være en udfordring for visse

bæredygtighedsmål som for eksempel klima og

miljø. Projektet kan dog i kraft af sin størrelse des-

uden være med til at bidrage til den grønne omstil-

ling, idet bygherren har mulighed for at stille ambi-

tiøse krav til leverandører. For at nå dette mål, skal

bæredygtig projektledelse integreres i alle faser af

projektet og indarbejdes målrettet på det tidligst

mulige stadie. Eksempelvis kan der arbejdes med

innovation angående anvendelse af energikilder

med stor andel af vedvarende energi i energimixet

både ved anlæg og drift af forbindelsen samt ved at

øge efterspørgslen på miljø- og klimavenlige mate-

rialer, for eksempel inden for beton og stål.

Projektet vil ligeledes gennem et målrettet teknisk

fokus på designoptimering og genanvendelse kunne

bidrage til omstilling til cirkulær økonomi og arbej-

det med at øge ressourceeffektiviteten ved byggeri

af infrastruktur. Erfaringerne viser, at det er mest

effektivt og billigst at arbejde med en bæredygtig-

hedstilgang fra starten af projektet.

Opmærksomhedspunkter på kort og lang sigt

Arbejdet med forfølgelse af verdensmål bør betrag-

tes på henholdsvis kort og langt sigt. Opdelingen er

valgt, fordi et fokus på både de kortsigtede konse-

kvenser - primært knyttet til anlægsfasen - samt de

langsigtede konsekvenser - primært knyttet til perio-

den efter anlæg af forbindelsen - er en forudsætning

for en samlet vurdering af projektets bæredygtighed.

Påvirkninger af natur og landskab

Projektet vil i anlægsfasen blandt andet påvirke

naturen på land og hav. Langt de fleste påvirknin-

ger vil erfaringsmæssigt kunne undgås med en

hensigtsmæssig placering af projektet.

Påvirkninger som led i anlægsfasen kan ikke und-

gås. Der skal derfor i forhold til sammenhængen

mellem natur og landskabspåvirkninger arbejdes

med en økosystembaseret/kulturlandskabsbaseret

tilgang (building with nature), som bygger på en

forståelse af økosystemets/kulturlandskabets til-

stand, udvikling og dynamikker, og så de vigtige

dele af økosystemets funktion integreres fra pro-

jektets tidligste udvikling/idefase - herunder er-

kende og modvirke/undgå uønskede konflikter.

Hermed kan økosystemets/kulturlandskabets na-

turlige processer både understøttes og samtidig

bidrage til projektets udformning og målopfyldelse.

Figur 8.2

Følgende verdensmål skal have et helt særligt

fokus både på kort og langt sigt

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Bæredygtighed

Miljøpåvirkninger, herunder støj og luftforurening

Projektet vil i anlægsfasen medføre støj, støv og

partikelforurening af omgivelserne. Belastningerne

kan reduceres med en række afværgetiltag, som for

eksempel regulering af anlægsaktiviteterne, men vil

udgøre en gene for lokalområdet. Mange af aktivite-

terne foregår dog på afstand af større bebyggelser

eller på havet, hvor støj er mindre hørbar, og hvor

støv ikke er så generende eller hvor gener slet ikke

opstår. Påvirkning af havet med eksempelvis under-

vandsstøj kan i betydeligt omfang afværges med

brug af et såkaldt "dobbelt boblegardin", hvilket er

forudsat inkluderet ved projektets gennemførelse.

På lagt sigt vil den generelle miljøbelastning ved

brug af vejnettet blive ændret med etablering af en

Kattegatforbindelse. Nye områder vil med forbindel-

sen blive påvirket af støj, mens andre områder vil få

afværget en ellers stigende støjbelastning på grund

af omfordeling af trafikken til andre dele af landet.

Figur 8.3

Eksempel på støjudbredelse med og uden dobble

boblegardin mellem Jylland og Samsø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Bæredygtighed

Ressourceforbrug

Ressourceforbruget vil være stort ved etablering af

forbindelsen, selvom dette forudsættes mindsket

ved ressourceeffektivisering i overensstemmelse

med verdensmålet via designoptimeringer, fokus på

god råstofhusholdning, nyttiggørelse, genanvendelse

af eksempelvis tunnelfabrik og mindst mulig brug

af grundvand. Kattegatforbindelsen skaber en kor-

tere forbindelse mellem landsdelene. Dette betyder,

at ressourceforbruget knyttet til de enkeltstående

rejseaktiviteter på tværs af landet vil være forholds-

mæssigt mindre hos både brugerne og samfundet.

Kulturarv

Etablering af en Kattegatforbindelse kan påvirke

kulturarven. Der er forskel på, i hvor høj grad der er

risiko for påvirkning af de beskyttede fortidsminder

alt efter, hvilken løsning, der vælges. Der er ved pla-

cering af løsningerne taget hensyn til kulturarven

for at mindske påvirkningen af denne. Der bør læg-

ges vægt på at vælge løsninger, hvor der er mindst

risiko for påvirkning af beskyttede fortidsminder

og kulturarvsarealer. Ikke-beskyttet kulturarv (ikke

kendte forekomster) vil kunne påtræffes, som led i

anlægsarbejderne, men det er vurderingen, at kul-

turarvsværdier til en vis grad vil kunne sikres for ef-

tertiden, og på langt sigt formidles til omverdenen

ved en kombination af (for-)undersøgelser, arkæolo-

giske udgravninger og videnskabelige fremstillinger,

som det er sket ved eksempelvis Femern-projektet.

Klima

Etableringen af forbindelsen vil være forbundet med

udledninger af CO

. Udledningen vil i anlægsfasen

komme fra produktion af materialer til opførelse af

bygværker, fra internt og ekstern transport og fra

selve anlægsaktiviteterne (anvendelse af materia-

lerne), jf. kapitel 7, Klima. For at nedbringe udled-

ningerne bør der som led i en eventuel næste fase

af projektet laves en klimahandlingsplan for design,

være fokus på optimering af energimix med mak-

simal anvendelse af vedvarende energi, samt blive

stillet krav til producerede materialers og transport-

midlers maksimale CO

-belastning.

Genanvendelse af tunnelelementfabrikken

En genanvendelse af tunnelelementfabrikken ved

Rødby vil generelt øge projektets bæredygtighed.

Genanvendelse af tunnelelementfabrikken vil bi-

drage til, at klimabelastningen af anlægsfasen re-

duceres, da fjernelse af fabrikken ved Rødby, og

etablering af en ny fabrik med tilhørende infra-

struktur, herved undgås. Klimaberegninger i ka-

pitel 7 indeholder ikke opførelse af en fabrik med

tilhørende infrastruktur. Hvis det med genanven-

delse af fabrikken undgås, at der skal opføres en

ny fabrik med tilhørende infrastruktur, vil det med-

virke til at reducere støj og luftforurening, mindske

forbruget af naturressourcer, og undgå påvirkning

af nye land- og havområder med potentielt tilknyt-

tede natur- og kulturværdier.

Forskelle på bæredygtigheden

mellem en ren vejforbindelse og

vej- og jernbaneforbindelse

1. En ren vejforbindelse indebærer de fær-

reste påvirkninger af natur, klima og brug

af ressourcer i anlægsfasen, da påvirknin-

gerne er størst ved de største bygværker,

som er nødvendige ved en kombineret for-

bindelse, hvilket skyldes, at de fylder mest

både areal og omfangsmæssigt.

2. En ren vejforbindelse har den bedste

samfundsøkonomi.

3. En kombineret vej- og jernbaneforbindelse

bidrager bedst til at bringe de samlede

fordele af forbindelsen ud til hele Dan-

mark, da en togforbindelse grundet mu-

lighed for billige billetter, som gør forbin-

delsen tilgængelig for mange samt med

hurtighed og sikkerhed vil brede nytten

af forbindelsen bredest muligt ud til alle

samfundsgrupper.

Det medfører, at flest mulige får gavn af

de fordele, som er knyttet til forbindel-

sens forøgelse af mobilitet, for eksempel

øgede beskæftigelsesmuligheder, bedre

mulighed for brug af sundheds- og uddan-

nelsestilbud på tværs af landet. En vejfor-

bindelse alene kan ikke med et fjernbus-

koncept løfte opgaven på tilsvarende vis.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

9. Effekter for erhvervslivet

En ny fast forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark

må forventes at få betydning i forhold til de ram-

mer og betingelser, erhvervslivet agerer under. Ud

over de lokale effekter nær forbindelsen, og dennes

umiddelbare opland, vil et projekt af dette omfang,

der forbinder landsdelene, også påvirke større regi-

onale områder andre steder i landet.

I forundersøgelsen er der gennemført analyser af en

række forhold, som forventes at blive påvirket af en

Kattegatforbindelse:

• Beskæftigelse i anlægsfasen.

• Tilgængelighed for medarbejdere og varer.

• Virksomheders produktivitet.

• Turisme- og oplevelsesøkonomi.

• Fiskeri og sejlads af gods i farvandet omkring

Kattegatforbindelsen.

periode er beregnet til at være mellem 25.000 og

33.000 årsværk. Da der ikke er taget stilling til for-

bindelsens endelige udformning eller placering, er

beskæftigelseseffekterne opgjort som et spænd.

Spændet afspejler effekten for henholdsvis den

dyreste og billigste løsning i forundersøgelsen.

Inden for anlægsperioden vil efterspørgslen på

arbejdskraft være lav i starten, men større efter-

hånden som projektet skrider frem. I det travleste

år forventes der at være behov for mellem 5.000

og 6.000 årsværk for henholdsvis den billigste og

dyreste løsning.

Hvem efterspørges og hvilke dele af projektet

kræver mest arbejdskraft?

Der vil primært blive behov for ikke-faglært arbejds-

kraft til gennemførelsen af selve anlægsarbejdet.

Der vil her typisk være tale om arbejdskraft med

specialiserede kompetencer og erfaringer inden for

bygge- og anlægsområdet, herunder især erfaring

fra arbejde på store infrastrukturprojekter.

Langt størstedelen af arbejdskraften vil skulle anven-

des til anlæg af kyst-kyst-konstruktionen. Arbejdet

med landanlæggene på Sjælland og i Jylland udgør

en mindre del af det samlede anlægsarbejde og be-

hov for arbejdskraft (cirka 8 - 9 pct.).

Det store arbejde med kyst-kyst-konstruktionen kan

få mærkbar indflydelse på de lokale arbejdsmarkeder

på både Jyllands- og Sjællandssiden. Omvendt kan

entreprenørerne også vælge at placere dele af arbej-

det væk fra selve byggepladsen. For eksempel kan

dele af en bro- eller tunnelforbindelse bestå af ele-

menter, som sejles til byggepladsen.

Det har i forundersøgelsen ikke været muligt at vur-

dere, hvorvidt den efterspurgte arbejdskraft for-

ventes at komme fra netop lokalområdet. Erfarings-

mæssigt vil infrastrukturprojekter af denne størrelse

trække på arbejdskraft fra et større opland end

Beskæftigelseseffekter i anlægsfasen

Anlægget af en fast forbindelse over Kattegat vil

være et af de hidtil største infrastrukturprojekter

i Danmark. Det er derfor forventningen, at der vil

være betydelige beskæftigelseseffekter i anlægs-

perioden - både i direkte tilknytning til anlægs-

arbejdet, og indirekte igennem de erhverv, der le-

verer varer og tjenesteydelser til projektet og de

ansatte.

Hvor stort er behovet for den samlede arbejds-

kraft i hele anlægsperioden?

Det forventes, at det vil tage cirka 10 år at anlægge

forbindelsen. Der vil være mindre arbejder både før

og efter denne periode. Den direkte efterspørg-

sel på arbejdskraft samlet set i hele denne anlægs-

100

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

Beskæftigelseseffekter i

anlægsperioden

Anlægsperiode: 10 år

Direkte beskæftigelseseffekter

Tallene er opgjort som de såkaldte direkte

beskæftigelseseffekter. De omfatter den

arbejdskraftefterspørgsel, som etableringen

af Kattegatforbindelsen genererer i forbind-

else med selve etableringen af projektet.

Det gælder for eksempel projektplanlægning,

arbejde på byggepladsen, konstruktion af

elementer til anlægget, tilsyn mv.

Kyst-kyst-delen kræver

mest arbejdskraft

20.000 - 30.000 årsværk

De samlede direkte effekter

25.000 - 33.000 årsværk

Landanlæggene kræver

mindst arbejdskraft

Efterspurgte faggrupper

i hele anlægsperioden

Ikke-faglærte

Chauffører

Smede

Elektrikere

Byggeri- og anlægsteknik

Teknisk videnskab, i øvrigt

Videregående uddannelse

750 - 1.000 årsværk

(Sjælland)

Årsværk

2.800 - 3.700

1.300 - 1.700

1.100 - 1.400

800 - 1.600

600 - 800

100 - 170

17.000 - 22.500

1.300 - 1.700 årsværk

(Jylland)

lige det område, hvor anlægsaktiviteterne foregår.

Blandt andet fra udlandet.

Projektet påvirker beskæftigelsen bredere end

det direkte arbejde med anlægget

Anlæg af et projekt af dette omfang vil påvirke be-

skæftigelsen for en større del af samfundet end blot

det behov for arbejdskraft, der estimeres til de di-

rekte anlægsopgaver knyttet til forbindelsen.

For det første vil der være en række underleveran-

dører og serviceerhverv, som får øget omsætning

i forbindelse med anlægsarbejdet, hvilket her be-

tegnes som indirekte beskæftigelseseffekter. Der-

udover stiger købekraften hos de involverede i

projektet, og økonomien påvirkes generelt i andre

sektorer, for eksempel inden for detailhandel, der vil

opleve øget omsætning fra ansatte på anlægspro-

jektet. De såkaldte afledte beskæftigelseseffekter.

101

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

der anlægges en Kattegatforbindelse. Det vil typisk

være virksomheder i umiddelbar nærhed til forbin-

delsen, specielt i området syd for Aarhus, ved Ka-

lundborg og på Samsø, hvor de mest markante til-

gængelighedsforbedringer vil ske.

Når virksomhederne spørges om forventningerne

til betydningen af en Kattegatforbindelse forven-

ter næsten halvdelen af virksomhederne i disse om-

råder nye muligheder i forhold til rekrutteringer.

Blandt andet forventer de, at de kommer til at bruge

flere medarbejdere fra den anden side af Kattegat.

Generelt set får virksomheder nær forbindelsen ad-

gang til op mod 25 pct. mere arbejdskraft, når der

er taget højde for, hvor langt pendlerne rejser i dag.

Lidt længere væk fra forbindelsen får virksomheder

i Aarhus-området adgang til 2-5 pct. mere arbejds-

kraft, mens virksomhederne i hovedstadsområdet

får adgang til under 2 pct. mere arbejdskraft.

Der ses også gevinster på Fyn og i det sydlige Jyl-

land, hvilket skyldes, at vejnettet aflastes i disse

områder, når noget af trafikken overflyttes til en

Kattegatforbindelse.

Figur 9.1

Grafen illustrerer, hvor stor den forventede beskæftigelse

vil være (i antal årsværk) som følge af henholdsvis direkte,

indirekte og afledte effekter af en Kattegatforbindelse

Disse effekter vil både have en betydning lokalt,

især i tilknytning til anlæggets fysiske arbejdssteder

og -aktiviteter. Men effekterne kan også strække

sig til andre dele i samfundet.

Hvis der derfor ses mere bredt på de påvirkninger,

som anlæg af en Kattegatforbindelse medfører, så

vil de direkte, indirekte og afledte arbejdskraftsbe-

hov tilsammen betyde mellem 58.000 og 76.000

flere årsværk i projektperioden. Den indirekte efter-

spørgsel efter arbejdskraft omfatter i denne hense-

ende mellem 27.000 og 36.000 årsværk, og er der-

med en smule højere end det direkte behov. Det

afledte behov beløber sig samlet til mellem 5.500

og 7.000 årsværk.

Effekter af øget tilgængelighed samt

virksomheders forventninger

Mulighed for et større arbejdskraftopland

Når tilgængeligheden forbedres, vil det alt an-

det lige medføre, at virksomheder vil få nemmere

adgang til den arbejdskraft, de har behov for. En

Kattegatforbindelse mindsker en barriere mellem

Øst- og Vestdanmark og muligheden for et nyt ar-

bejdskraftopland opstår.

Kortet på figur 9.2 illustrerer, hvilke områder i Dan-

mark virksomheder vil opleve de største ændrin-

ger i forhold til at kunne nå flere arbejdstagere, hvis

Figur 9.2

Ændring i opland til arbejdskraft - indenfor 90 minutters

rejsetid i bil i morgenmyldretiden.

102

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

Selvom der i princippet skabes nye muligheder for

at nå flere arbejdstagere, fordi afstandene bliver

kortere, forventes det imidlertid ikke, at alle virk-

somheder opnår gevinster med et større rekrutte-

ringsgrundlag. Forventningen er, at villigheden til at

pendle de længere afstande over Kattegat er større,

når det drejer sig om specialiserede og videns-

tunge jobs. Det vil således være en relativt lille an-

del af den samlede arbejdsstyrke, der kommer til at

pendle mellem Øst- og Vestdanmark.

Dels fordi der er rejserelationer, hvor Kattegat-

forbindelsen er at foretrække. Dels fordi Kattegat-

forbindelsen vil aflaste ruten over Storebælt og der-

med give lidt kortere rejsetider for transport der

benytter Storebæltsforbindelsen.

Selvom der er virksomheder, der ikke er afhængige

af at transportere gods, kan en Kattegatforbindelse

imidlertid alligevel gøre en forskel ved at reducere

omkostninger til eksempelvis forretningsrejser og

møder med kunder, som ikke er lokale. En tredjedel

af virksomhederne forventer flere forretningsrejser

mellem landsdelene.

Flest direkte fordele for virksomheder der

benytter godstransport

Den del af erhvervslivet, der forventes at få relativt

mange direkte gevinster ved en Kattegatforbindelse,

er virksomheder, der selv transporterer gods eller

får andre til det. Når godset kan transporteres hur-

tigere og mere direkte mellem landsdelene, vil om-

kostningerne til transport blive lavere og give mu-

lighed for billigere og mere konkurrencedygtige

produkter. Kortet (figur 9.4) tegner et billede af, hvor

i landet virksomheder med godstransport forventes

at få de største gevinster på grund af en forbedret

tilgængelighed til at transportere gods.

De største effekter forventes for virksomheder i de

nord- og nordøstlige dele af Jylland. På Sjælland

ses især besparelser for erhvervslivet i det nordlige

Sjælland og på Midt- og Vestsjælland. Men også ge-

nerelt områder, hvor en Kattegatforbindelse vil ud-

gøre et hurtigere alternativ til Storebælt eller færge-

transport, for ture mellem Øst- og Vestdanmark.

En spørgeskemaundersøgelse peger på, at virk-

somheder, der benytter godstransport, og samtidig

er lokaliseret i de nordlige dele af Jylland og Sjæl-

land, i gennemsnit vurderes at kunne spare cirka

800.000 kr. om året som følge af et fald i omkost-

ninger i forbindelse med transport af deres varer.

Det svarer til, at virksomhederne i de blå områder

på figur 9.4, der benytter godstransport, får redu-

ceret deres udgifter til godstransport med 15 pct. i

gennemsnit.

For virksomheder i den sydlige del af Jylland og på

Fyn er Storebæltsforbindelsen oftest den hurtigste

vej mellem Øst- og Vestdanmark, og de opnår der-

for ikke lige så store reduktioner i omkostningerne

som virksomheder placeret nær Kattegatkorrido-

ren. Men en del af virksomhederne kan dog godt

opnå gevinster med en fast Kattegatforbindelse.

Samsø bliver mere tilgængelig

Med en fast forbindelse mellem Samsø, Østjylland

og Vestsjælland bliver Samsø det sted i Danmark,

der får de største ændringer af tilgængeligheden.

Figur 9.4

Kortet illustrerer, hvilke områder i Danmark, hvor virksomhe-

der med transport af gods øger deres mængder af leveret

og modtaget af gods (inden for 3 timers rejsetid med lastbil).

103

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

Det gælder for eksempel ændringer i logistikkæder,

hvor virksomheder lokaliserer sig osv.

Effekter for virksomheders

produktivitet

Produktiviteten internt i virksomheder stiger,

hvis der etableres en Kattegatforbindelse

Virksomheders forbedrede adgang til andre virk-

somheder, kunder og arbejdskraft forventes at give

en reduktion af omkostningerne til produktion og

logistik samt bedre muligheder for at videndele og

matche mellem udbud og efterspørgsel af produkter.

Baseret på erfaringer fra analyser af Storebæltsfor-

bindelsens effekter på tilgængelighed og produk-

tivitetsudviklingen inden for forskellige brancher

efter åbningen, forventes anlægget af en fast Kat-

tegatforbindelse at forøge danske virksomheders

produktivitet med i gennemsnit 0,12 pct. Det vur-

deres at være en betydelig effekt, der er på niveau

med den gennemsnitlige årlige udvikling i produkti-

viteten mellem 2007 og 2017.

Det er en effekt, der i omfang svarer til den stig-

ning i produktiviteten, der fulgte efter åbningen af

Storebæltsforbindelsen i 1997/1998.

Produktivitetsstigningen som følge af en Kattegat-

forbindelse betyder, at danske virksomheder vil

kunne producere mere med det samme produkti-

onsapparat og dermed forøge BNP. Værdien af pro-

duktivitetsstigningen svarer til en forøgelse af vær-

dien af produktionen på cirka 3 mia. kr. årligt uden

yderligere input.

Effekterne vil være størst for virksomheder i Øst-

jylland, det nordlige Jylland og Vest- og Sydsjæl-

land, samt virksomheder lokaliseret i landsdele

tættere på Kattegat. Vurderingen af produktivitets-

effekten tager udgangspunkt i erhvervsstruktur og

lokaliseringsmønster for virksomheder, som det så

ud i 2015. Det er usikkert, hvad Kattegatforbindel-

sen på længere sigt vil betyde for erhvervsstruk-

turen og lokaliseringsmønsteret for virksomheder i

Danmark.

Figur 9.5

Besparelser i rejsetider for lastbiler fra Samsø i forhold til

en situation, hvor der ikke er anlagt en Kattegatforbindelse

i 2035.

Med bil kommer Aarhusområdet, Horsens, dele af

Randers og Silkeborg, samt en stor del af Vest-

sjælland til at ligge inden for én times rejsetid fra

Samsø. Dermed får virksomhederne på Samsø ad-

gang til et markant større rekrutteringsgrundlag og

kundeopland end hidtil.

Ændringerne af tilgængeligheden skaber helt

nye muligheder for virksomheder og borgere på

Samsø. For eksempel lettere at kunne pendle til og

fra Aarhus, København, Roskilde, Ringsted mv.

Kattegat som et ekstra bindeled i Danmark

Udover de gevinster for virksomhederne, der for-

ventes som følge af en Kattegatforbindelse, er der

mulighed for, at forbindelsen på længere sigt æn-

drer den måde, virksomheder organiserer sig på.

104

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

Påvirkning af turisme- og

oplevelsesøkonomi

I dag er der 116.000 fuldtidsbeskæftigede i turisme-

sektoren i Danmark, hvilket svarer til 4 pct. af be-

skæftigelsen. Andelen af turismen er særligt stor i

kystområderne i Nordjylland, Vestjylland og Nord-

sjælland samt på Samsø. Hvis der bygges en Katte-

gatforbindelse, vil det give nye muligheder for vækst

i turismen i områder i og nær Kattegatforbindelsen.

Omvendt kan projektet også skabe mere konkur-

rence mellem forskellige dele af Danmark samt et

fald i turismeaktiviteterne andre steder i landet.

I og omkring Aarhus vil typisk storbyturisme og er-

hvervsturisme (som forretningsrejser, møder, kon-

ferencer mv.) vokse, mens det primært vil være

kyst- og naturturismen i eksempelvis feriehus-

områder, der påvirkes i de øvrige egne nær

Kattegatforbindelsen.

Samsø forventes at få en forandring af turisme-

erhvervet. Det vurderes, at der vil komme flere turi-

ster til øen, hvis Kattegatforbindelsen forbinder øen

med Jylland og Sjælland. Det kan medføre en øget

omsætning og beskæftigelse inden for turismeer-

hverv, men vil også forudsætte, at Samsøs overnat-

nings- og sommerhuskapacitet forøges.

Turisternes ophold på Samsø vurderes dog at blive

af kortere varighed sammenlignet med i dag, da de i

højere grad forventes at besøge øen på weekend- og

endagsture. Til gengæld er det forventningen, at de

besøgende har et højere forbrug under deres ophold.

Flere turister i områderne omkring

Kattegatforbindelsen

De nye muligheder for at komme hurtigere på tværs

af landet forventes at medføre en stigning i antallet

af turister i kommunerne nær en fast Kattegatfor-

bindelse. De største stigninger i turismeaktiviteten

forventes i Aarhusregionen og specielt på Samsø.

105

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

En Kattegatforbindelse kan lokalt have negative ef-

fekter på attraktionsværdien af de områder, som

forbindelsen passerer igennem. Disse gener kan

forsøges begrænset i den videre planlægning af en

fast forbindelse.

Erhvervsturismen og kortere ferier

påvirkes mest

Erhvervsturismen vil generelt være den del af bran-

chen, der vurderes at få den største vækst, da den

er kendetegnet ved kortere ophold og større villig-

hed til at betale for at komme hurtigere frem.

Omvendt forventes kyst- og naturturisme ikke at

vokse så meget, fordi det her ofte ikke betyder det

store for de rejsende, om de skal køre en time eller

to længere på deres vej i for eksempel en uges op-

hold i sommerhus.

Det er også forventningen, at en Kattegatforbin-

delse primært vil have betydning for danske turi-

ster. Det skyldes, at den hurtigste rute for langt de

fleste udenlandske turister mellem Vest- eller Øst-

danmark ikke går via en fast Kattegatforbindelse.

Undtagelsen er dog udenlandske turister, der skal

til Samsø, samt de turister fra eksempelvis Skåne-

området eller længere borte fra, der rejser via Kø-

benhavns Lufthavn/Øresundsbroen, og som skal til

destinationer i Midt- og Nordjylland.

relt falder på grund af de bedre muligheder for at

rejse frem og tilbage inden for samme dag. De kor-

tere erhvervsophold forventes i stedet at stige. Som

eksempel på effekten på antallet af overnatninger

forventes det samlede antal overnattende møde-

deltagere i Danmark at falde med 25 pct., hvis halv-

delen af alle overnattende danske mødedeltagere

overnatter en nat mindre, fordi de hurtigere kan nå

frem og tilbage via en fast Kattegatforbindelse.

Fiskeri og sejlads med gods i far-

vandet omkring Kattegatforbindelsen

Eventuelt anlæg af en Kattegatforbindelse i form af

en bro kan få betydning for de erhverv, der opererer

på hav. En bro kan påvirke fartøjernes muligheder for

at opretholde de nuværende sejladsruter/-mønstre.

Forundersøgelsen har analyseret konsekvenserne

af en hængebro/skråstagsbro på østsiden af Samsø,

og en kombineret høj- og lavbro vest for Samsø.

Fiskerierhverv

Udfordringer andre steder i landet

Det er ikke kun i umiddelbar nærhed til Kattegat-

forbindelsen, der vil være effekter for turisterhver-

vene. Den øgede tilgængelighed mellem store dele

af Sjælland og Nordjylland kan få antallet af turister

til at falde andre steder i Danmark. Specielt vurderes

det, at sommerhusområderne i det sydlige Jylland

og på Fyn vil mærke voksende konkurrence fra ferie-

huse i Nordjylland. Desuden vil erhvervsturismen

på Fyn og i Trekantområdet udfordres af den sti-

gende aktivitet i Aarhus og København. Den interne

konkurrence mellem Aarhus og København vil også

skærpes, da det geografiske opland for specielt er-

hvervsturismen forventes at blive en region knyttet

sammen af Kattegatforbindelsen.

Erhvervsturisme med fokus på overnatning kan

også opleve ændringer i rammerne for deres for-

retning, da behovet for netop overnatning i forbin-

delse med konferencer, events og lignende gene-

En broforbindelse over Kattegat vurderes ikke at

få en større indvirkning på fiskerierhvervene. For

det første er der ikke så store fiskeriaktiviteter vest

for Samsø på grund af rev- og naturværdier. Fiske-

riet er mere intensivt i områderne nord for Samsø. I

området omkring Samsø er der primært erhvervs-

fiskeri fra mindre fartøjer, der let kan passere un-

der en Kattegatbro. Anlægget kan dog betyde, at

en del af fiskeriet må finde nye fiskeområder, hvilket

kan have økonomiske konsekvenser for den enkelte

erhvervsfisker.

Sejlads af gods

Det vurderes, at transport af gods med skib igen-

nem Kattegat vil opleve større påvirkninger end

erhvervsfiskeriet. Skibene er her af en vis stør-

relse, så en del af dem, der før havde mulighed

for at sejle vest om Samsø, skal til at sejle en om-

vej øst om Samsø, hvis der kun etableres en høj-

bro/lavbro mellem Samsø og Jylland. Den længere

sejlrute igennem Kattegat vil samlet set øge om-

kostningerne til skibstransporten af gods i Katte-

gat i størrelsesordenen 9-12 mio. kr. om året. Det

kan i næste fase analyseres nærmere om en min-

dre skråstagsbro er relevant vest for Samsø, så

trafikken ikke forstyrres.

106

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t

Erhvervsanalysen

Konklusionerne i denne analyse om effekter

af forbedret tilgængelighed er baseret på:

•

Resultater fra de trafikale beregninger

med Landstrafikmodellen, herunder om de

rejsetidsgevinster trafikanterne opnår

En spørgeskemaundersøgelse med 5.000

virksomheder i Danmark (30 pct. svarede)

Dybdegående interviews med otte virk-

somheder i Kattegatkorridoren.

•

107

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

10. Økonomi

Økonomien i en Kattegatforbindelse afhænger helt

overordnet af, om indtægterne er store nok til at betale

for de udgifter, der er ved at bygge forbindelsen samt

den efterfølgende drift og vedligeholdelse over 40 år.

Indtægterne kommer fra de trafikanter, som benyt-

ter forbindelsen, det vil sige fra de biler, lastbiler og

andre køretøjer, som bruger den.

Udgifterne er primært relateret til tilbagebetaling af

de lån, som er optaget for at bygge forbindelsen.

Hertil kommer de løbende drift og vedligeholdelses-

udgifter af anlægget.

Som led i forundersøgelsen er der foretaget nye de-

taljerede beregninger af samtlige større udgifts- og

indtægtsposter, som har betydning for økonomien i

projektet. Det drejer sig, udover anlægsoverslaget,

om et opdateret skøn for drift og vedligeholdelse,

indtægter samt opdatering af en række forudsæt-

ninger.

I dette kapitel gennemgås de største udgifts- og

indtægtsposter, der forventes at være for en fast

forbindelse over Kattegat. Disse poster danner

grundlag for en beregning af, om forbindelsen via

brugerbetaling kan finansiere sig selv, eller om den

har behov for et økonomisk tilskud eller anden form

for finansiering.

Anlægsoverslagene for kyst-kyst-projektet er for

broløsninger baseret på en analyse af erfaringspri-

ser for udvalgte nationale og internationale referen-

ceprojekter.

For sænketunneller er priserne baseret på baggrund

af erfaring med Øresund og Femern Bælt-projek-

tet. For de borede tunneller er priserne baseret på et

engelsk studie, som ligger til grund for flere mega-

projekter med borede tunneler. Disse er benchmar-

ket op mod både tal fra Femern Bælt og andre rele-

vante projekter.

For vejanlæg på land er anlægsoverslaget udarbej-

det ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem

på baggrund af mængder beregnet ud fra projektet,

og enhedspriser beregnet ud fra tidligere gennem-

førte anlægsarbejder. Vejelementer og bygværker er

prissat ved hjælp af Vejdirektoratets prisbibliotek.

Da projektet er en forundersøgelse, er detaljerings-

niveauet ikke præcist nok til at kunne angive eksakte

mængder. Grundet projektets størrelse og komplek-

sitet er anlægsoverslagene behæftet med en større

usikkerhed. Det gør, at de centrale fysikoverslag er

tillagt 50/40 pct. i reserve, jf. Transportministeriets

regler for ”Ny anlægsbudgettering”.

Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger

bestående af en kabelbåren bro med tilslutnings-

fag af højbroer økonomisk set er det mest attraktive.

Herefter følger sænketunneler. Lavbroer er billig-

ste broløsningstype, men kan som følge af skibs-

trafikken mellem Sjælland og Samsø kun anvendes

på delstrækninger. Borede tunneler er vurderet væ-

sentligt dyrere end ovennævnte alternativer.

Omkostninger til at bygge forbindelsen

Der er i forundersøgelsen undersøgt mere end 24

løsninger, som der er regnet anlægsøkonomi på. I

dette afsnit præsenteres en række eksempler på

anlægsoverslag samt de udvalgte løsninger,

jf. tabel 10.1.

108

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Udgifterne til at anlægge forbindelsen inklusive lan-

danlæg varierer meget med den anlægstekniske løs-

ning på hav. Nedenfor er indsat en række eksempler

på anlægsoverslag, så spændet mellem løsningerne

illustreres.

Der er af hensyn til kompleksiteten ved beregnin-

gerne udvalgt én løsning, der regnes finansiering

og trafikale effekter på, jf. tabel 10.1 ”Billigste løs-

ning”. Løsningen har en samlet anlægssum på cirka

60 mia. kr. inklusive reserver.

Anlægsoverslaget omfatter de udgifter, der betales

til entreprenørerne på konstruktionskontrakterne, på

kontrakterne for elektriske og mekaniske installatio-

ner for at anlægge en Kattegatforbindelse samt ud-

gifter til projektering, tilsyn og administration. Hertil

kommer korrektionstillæg (reserver).

Anlægsoverslag

Mio. kr. 2021-priser

Billigste løsning

Hængebro

KKØ

via Røsnæs

1.048

25.358

356

15.304

2.370

- 4.111

19.786

60.181

Alternativ 1

Sænketunnel

KKØ

via Røsnæs

1.048

32.112

356

15.304

2.370

- 5.605

22.415

68.070

Alternativ 2

Fogedmark

KKV

1.048

25.358

247

16.630

2.370

- 4.111

20.205

61.418

Alternativ 3

KKØ

via Asnæs

993

29.572

356

15.304

2.370

- 4.111

21.870

66.424

Alternativ 4

Boret tunnel

KKØ

via Røsnæs

993

47.458

356

15.304

2.370

- 4.111

30.813

93.253

Område

Sjælland

Kyst-kyst øst (KKØ)

Samsø

Kyst-kyst vest (KKV)

Jylland

Besparelse ved genbrug

af tunnelfabrik

Reserver 50/40 pct.

Samlet anlægsoverslag

Tabel 10.1

De udvalgte løsninger

Note: Tal er afrundet

109

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Omkostninger til drift og

vedligeholdelse af anlægget

De årlige udgifter til drift og vedligeholdelse af an-

lægget efter åbningen af den faste forbindelse

udgør en væsentlig del af den samlede projekt-

økonomi herunder ikke mindst for tilbagebetalings-

tiden for projektet.

Der er som led i forundersøgelsen gennemført et

analysearbejde for kyst-kyst med henblik på at kva-

lificere grundlaget for beregningen med indhentning

af de nyeste erfaringstal fra henholdsvis Storebælt,

Øresund og estimater fra Femern Bælt-projektet.

Generelt er drift og vedligeholdelse i disse år under

kraftig effektivisering i lyset af øget anvendelse af

digitalisering.

For driften har de teknologiske muligheder gjort, at

der i højere grad end tidligere anvendes automatiske

betalingssystemer som nedsætter behovet for manu-

elle transaktioner og udgifter forbundet hermed.

For vedligeholdelse betyder en gennemgående

digitalisering af tekniske anlæg ved hjælp af dro-

ner og sensorer, at vedligeholdelsesindsatsen

kan gennemføres, når det er mest omkostnings-

effektivt og ikke alene ud fra en statistisk vurde-

ring af alder og slid på materiellet. Det mindsker

omkostningerne til vedligehold og sikrer, at der

vedligeholdes på det optimale tidspunkt.

Det beregnede årlige gennemsnit for udgifter til

henholdsvis drift og vedligehold er beregnet over

en 40-årig periode. I beregningerne er der indreg-

net de seneste års erfaringer med digitalisering

samt synergieffekter i forhold til Storebælts- og

Femern Bælt-forbindelsen, så der sikres en optimal

anvendelse af ressourcer. Udgifterne varierer over

perioden.

Udgifterne til drift og vedligeholdelse af kyst-kyst-

forbindelsen er gennemsnitligt opgjort til 421 mio.

kr. pr. år.

For landanlæg er udgifter til drift og vedligehold

opgjort til 26 mio. kr. Opgørelsen bygger på ind-

hentede erfaringspriser fra Vejdirektoratets data-

base over eksisterende infrastruktur.

Indtægter

Udgangspunktet for forundersøgelsen er, at Katte-

gatforbindelsen bliver et brugerbetalt projekt, som

det kendes fra Storebælt, Øresund og Femern Bælt.

Det betyder, at det er dem, som benytter forbindel-

sen, der betaler for den. Indtægterne vil primært

komme fra trafikanterne (biler og lastbiler, som be-

nytter forbindelsen.

Indtægterne fra bilisterne er beregnet ud fra de

trafikale mængder med tilhørende takster, som

er beregnet på Landstrafikmodellen, jf. kapitel 6.

Vejindtægter

Mia. kr. (faste priser)

2035

2040

2050

2060

3,4

2075

3,8

Vejindtægter

2,2

2,9

3,2

Tabel 10.2

Vejindtægter ved åbning 2035 og 40 år frem (2021-priser)

11 0

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Taksterne er optimeret med henblik på at skabe de

størst mulige indtægter for forbindelsen. Taksterne

skal ses i relation til taksterne på Storebælt, da en

del trafikanter ellers vil benytte denne forbindelse i

stedet for den korteste rute over Kattegat. Taksterne

antages at følge den almindelige prisudvikling.

Det forventes, at transportministeren fastsætter de

endelige takster før åbning, som det også er tilfæl-

det på Storebælts- og Femern Bælt-forbindelsen.

De anvendte takster er således beregningstekniske

antagelser. Køretøjer, som har destination på Samsø,

betaler halv pris.

Når en ny forbindelse etableres, vil der gå noget

tid, inden trafikanterne vænner sig til den nye for-

bindelse. Det kaldes indsvingsperioden. Indsvings-

perioden betyder, at indtægterne de første år efter

forbindelsens åbning vil være lavere end beregnet

i trafikmodellen. Der er i forundersøgelsen antaget

en fireårig indsvingsperiode baseret på erfaringer

med andre projekter. Med et indsving på 78 pct. det

første år, vil indtægterne fra vejdelen udgøre cirka

2,2 mia. kr. i åbningsåret.

111

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Genanvendelse af tunnelelement-

fabrik i Rødbyhavn

Ved anlæg af en Kattegatforbindelse vil der være

behov for en fabrik, som kan producere de tunnel-

elementer eller bropiller mv., som skal anvendes.

Tidligere har der været tradition for at bygge nye fa-

brikker, hver gang en ny forbindelse skulle opføres.

Det gælder også for Femern Bælt-projektet, hvor

der i disse år bygges en helt ny tunnelelementfabrik

med tilhørende arbejdshavn.

Med etablering af fabrikken i Rødbyhavn er der op-

stået et politisk ønske om at undersøge mulighe-

derne for at genbruge fabrikken til andre projekter,

herunder eksempelvis Kattegatforbindelsen. Det har

været formodningen, at det kunne give en bespa-

relse, og samtidig kan det undgås, at der beslag-

lægges nye arealer til formålet, ligesom klimabelast-

ninger i forbindelse med nedtagelse og opførelse af

nye fabrikker undgås. Der er derfor som led i forun-

dersøgelsen gennemført en analyse af potentialet

ved at genbruge fabrikken til Kattegatforbindelsen.

Samlet set er det vurderingen, at tunnelelementfa-

brikken med stor fordel kan genanvendes.

Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være veleg-

net til at bygge både broer og sænketunneler. Ved

en samlet produktion af både øst- og vestforbin-

delsen i Rødbyhavn vil anlægget formentlig skulle

udvides arealmæssigt, da fabrikken ellers ikke har

den tilstrækkelige kapacitet. Arealerne er tilgæn-

gelige, da fabrikken ikke har den størrelse, som det

oprindeligt var forventet. Fabrikken vurderes ikke

egnet til produktion af borede tunnelsegmenter til

forbindelsen.

I forhold til de juridiske og miljømæssige forhold vil

genanvendelse af fabrikken skabe mulighed for at

foretage en miljøkonsekvensvurdering (MKV) i for-

længelse af den allerede eksisterende MKV for fa-

brikken i Rødbyhavn. Det gør, at fundamentet for

vurderingen af konsekvenser af byggeriet allerede

er kendte. Det vil reducere usikkerheder.

Der vil dog være en række forhold, som kræver

håndtering. Såfremt den fornødne lovgivning ved-

tages af Folketinget, vurderes det, at de miljø-

juridiske forhold samlet set er overkommelige. Det

har ikke været muligt at afdække alle juridiske for-

hold på det nuværende projektstadie. De samlede

juridiske forhold bør derfor i en kommende fase

for projektet undersøges nærmere, når ramme-

betingelser fastlægges for eksempel ejerforhold

og selskabskonstruktion.

Besparelsespotentiale

Ren broforbindelse

Sænketunnel eller

kombination

Besparelsespotentiale

4,1 mia. kr.

5,6 mia. kr.

Tabel 10.4

Besparelsespotentiale ved genanvendelse af tunnelelementfabrik eksklusiv

korrektionstillæg (2021-priser). Fuld udnyttelse af besparelsespotentiale

forudsætter sænketunnel over 18 km. Ellers vil besparelsen være mindre.

112

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Det økonomiske potentiale vil være forskelligt alt

efter, om der anlægges en bro, sænketunnel eller

en kombination heraf. Potentialet vil dog være be-

tydeligt, uanset hvilken anlægsteknisk løsning der

vælges.

Det har i forundersøgelsen ikke været muligt at lave

en tilbundsgående analyse af, hvor stor besparel-

sespotentialet præcist er, da det afhænger af en

række forhold som fabrikkens almene tilstand, den

eventuelle omkostning ved overtagelse, udgifter til

reinvesteringer, miljøundersøgelser mv. Der er der-

for gjort nogle forsigtige, men realistiske antagelser

for genbrug af fabrikken.

På den baggrund er det Sund & Bælts vurdering, at

en ren broløsning vil kunne genbruge godt 2/3 dele

af fabrikken, idet der skal gennemføres væsentlig

ombygning af fabrikken for at omstille til produktion

af broelementer i stedet for tunnelelementer. For

så vidt angår en løsning, som inkluderer en sænke-

tunnel på den ene eller begge sider af Samsø, er

det vurderingen, at der kan genbruges godt 90 pct.,

idet der kun forventes at skulle foretages meget

begrænset ombygning af anlægget og renovering

af den generelle stand af anlægget.

Det forudsatte besparelsespotentiale kan ikke di-

rekte overføres til andre projekter, da estimaterne

tager udgangspunkt i en forbindelse af minimum

samme omfang som Femern Bælt-projektet. Der

skal således gennemføres en individuel vurdering

for hvert projekt.

Da projektet ikke kendes i detaljer på nuværende

stadie, efterlader analysen usikkerhed om det fak-

tiske potentiale. Derfor er der gjort en række anta-

gelser om projektets karakter, som er nødvendige

for, at analysen er mulig. Potentialet vil blive un-

dersøgt yderligere som led i en eventuel MKV.

113

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Tilbagebetalingstid og

følsomhedsberegninger

Forbindelsen er undersøgt som et brugerbetalt pro-

jekt. Der er gennemført beregninger af tilbagebeta-

lingstiden. Anlægsoverslaget er baseret på billigste

løsning. Basisforudsætningerne for beregningerne

er gengivet nedenfor og er uddybet i den finan-

sielle analyse.

Resultatet viser, at en vejforbindelse kan finansiere

sig selv i et selvstændigt Kattegatselskab, da tilba-

gebetalingstiden er beregnet til 33 år, jf. tabel 10.5.

Der vil således ikke være behov for et tilskud.

I et Kattegatselskab med fuld medfinansiering af

frie midler/udbytte fra A/S Storebælt vil tilbage-

betalingstiden være 14 år jf. tabel 10.6.

I forhold til den seneste strategiske analyse fra 2018

har tilbagebetalingstiden ændret sig. Det skyldes

flere forhold:

• Genanvendelse af tunnelfabrik i Rødby indregnet,

hvilket reducerer anlægssummen.

• Lavere renteforudsætning. Nominel rente er

faldet fra 5 pct. til 4 pct., realrente er faldet

tilsvarende fra 3 pct. til 2 pct.

• Optimering af drift og vedligehold, design mv.

efter erfaring med Storebælt, Øresund og

Femern.

Kattegatselskab

Forudsætning

Rente

4 pct. *

Reserve

50/40 pct.**

Tilbagebetalingstid (år)

Vejforbindelse

33 år

Tabel 10.5

Basisforudsætninger for beregningerne.

* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.

** 50 pct. reserver for kyst-kyst og 40 pct. reserver

for landanlæg.

Note: Forudsætninger fremgår af den finansielle

analyse.

Kattegatselskab med fuld med inansiering af

frie midler/udbytte fra A/S Storebælt

Forudsætning

Rente

4 pct. *

Reserve

50/40 pct.**

Tilbagebetalingstid (år)

Vejforbindelse

14 år

Tabel 10.6

Beregninger ved etablering af et fælles selskab med Storebælt.

Note: For Storebælt er indregnet at der udbetales det ønskede udbytte til

2021-transportaftalen frem mod 2030. Tilbagebetalingstiden forudsætter,

at alt udbytte fra Storebælt og Kattegat fra 2031 anvendes til gældsafvikling

i det fælles selskab i de angivne antal år efter åbning.

* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.

** 50 pct. reserver for kyst-kyst og 40 pct. reserver for landanlæg

Øvrige forudsætninger fremgår af den finansielle analyse.

114

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Ø ko n o m i

Følsomhedsberegninger

Der er gennemført en række følsomhedsberegnin-

ger, jf. tabel 10.7. I følsomhedsberegningerne er der

beregningsteknisk taget udgangspunkt i et scenarie

med anlægsstart primo 2025, åbning af den faste

forbindelse medio 2035, et renteniveau på 4,0 pct.

nominel, realrente 2 pct. og fuld anvendelse af re-

serven.

For så vidt angår landanlæg er der taget udgangs-

punkt i et korresponderende scenarie, hvor anlæg-

get er fuldt udbygget i 2035 samt fuldt træk på re-

serven.

I følsomhedsberegningerne er der beregnings-

teknisk taget udgangspunkt i et selvstændigt

Kattegatselskab i regi af Sund & Bælt.

Følsomhedsberegninger

Nr. Parameter

Anlægsomkostninger,

kyst til kyst-forbindelsen

Anlægsomkostninger,

landanlæg

Drift, vedligehold og

reinvesteringer,

kyst til kyst-forbindelsen

Rente (nominel)

Ændring

Højere anlægsomkostninger (+ 10 mia.kr.)

Basis: 61,6 mia. kr.

Lavere anlægsomkostninger (- 10 mia. kr.)

Højere anlægsomkostninger (+ 2 mia.kr.)

Basis: 4,8 mia. kr.

Lavere anlægsomkostninger (- 2 mia. kr.)

+ 100 mio. kr. om året

Basis: 421 mio. kr. p.a.

- 100 mio. kr. om året

4,5 pct.

Basis 4,0 pct.

Følger FMs renteprognose

1,7 pct. vækst

Basis: 0,7 pct. vækst

0 pct. vækst

+ 10 pct. flere indtægter

Basis

- 10 pct. færre indtægter

Åbning af den faste forbindelse 2040

Basis: Åbning af den faste forbindelse 2035

Drift- og vedligehold afholdes af Kattegat 26 mio. kr. p.a.

Basis: Drift- og vedligehold afholdes af staten

Basis

National afgift på 750 kr. pr. ton CO

Resultat

(+/-år)

+ 7 år

33 år

- 7 år

+ 1 år

33 år

Ikke relevant*

+ 2 år

33 år

- 1 år

+ 5 år

33 år

- 6 år

- 4 år

33 år

+ 7 år

- 5 år

33 år

+ 5 år

- 2 år

33 år

Mindre end +1 år

33 år

Mindre end +1 år

Trafikvækst efter åbning

Vejindtægter

Senere åbningsår 2040

Drift- og vedligehold

af landanlæg

National CO

-afgift

Tabel 10.7

Oversigt over følsomhedsberegninger

Note: *Det vurderes ikke relevant at gennemføre beregning, som næsten halverer udgifter til landanlæg.

11 5

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

11. Samfundsøkonomi

Er en Kattegatforbindelse en god

investering for samfundet?

Set ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv vil en

ren vejforbindelse over Kattegat være rentabel.

Projektet forventes at have en positiv nettonutids-

værdi på cirka 78,6 mia. kr. (2020-prisniveau her

og efterfølgende medmindre andet fremgår).

Den interne rente er på 7,4 pct., hvilket er over

tærskelværdien på cirka 3,2 pct. for denne type

infrastrukturprojekter.

Beregningerne er baseret på den samme løsning,

som er anvendt til de trafikale analyser (kapitel 6),

beregningerne af klimaeffekterne (kapitel 7) samt i

de finansielle beregninger (kapitel 10).

I forhold til klimabelastningen forventes forbindel-

sen at medføre en relativ lille merudledning af CO2

fra den samlede trafik set over en 50-årig periode

efter åbningen.

Beregninger viser, at de gevinster som samfundet i

alt får af forbindelsen forventes at overstige de om-

kostninger, der er forbundet med projektet. Der er

også gennemført beregninger med en højere CO2-

pris, men det påvirker kun resultatet marginalt. Der

er derfor valgt kun at vise resultaterne, hvor CO2-

prisen er den samme som kvoteprisen.

Det fremgår af figur 11.1, at det overvejende er de

høje tidsgevinster, der bidrager til den positive sam-

fundsøkonomi, idet mange rejsende får en ny mere

direkte forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark.

Derudover vil kørselsomkostningerne falde med de

kortere afstande.

På omkostningssiden er det primært udgifterne til

anlæg af forbindelsen, der vejer i regnskabet.

Hvad indgår i vurderingen af

Kattegatforbindelsen?

En ny fast forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark

vil medføre gevinster for samfundet. Det gælder

især kortere rejsetider for bilister samt reducerede

kørselsomkostninger.

Men den vil også koste mange penge at etablere.

Ud over udgifter til anlæg vil der endvidere skulle

afsættes midler til drift og vedligehold af konstruk-

tionen efter åbningen.

Gener fra støj og luftforurening samt uheld forven-

tes at stige lokalt i områderne tæt på forbindelsen,

mens det vil falde andre steder i landet, hvor veje

aflastes. I det samfundsøkonomiske regnskab er ef-

fekten af støj og luftforurening samlet set opgjort til

at være tæt på nul, mens der er et mindre rent sam-

fundsøkonomisk tab på grund af en stigning i antal

uheld. Ikke alle miljømæssige effekter af projektet

indgår i den samfundsøkonomiske beregning.

Hvilke bredere økonomiske effekter

vil en Kattegatforbindelse medføre?

De samfundsøkonomiske beregninger, der er præsen-

teret ovenfor, er opgjort på samme måde som i andre

statslige analyser af trafikal infrastruktur. Her indreg-

nes de direkte effekter, som er mulige at prissætte.

Ny infrastruktur giver imidlertid også en række sam-

fundsøkonomiske effekter, der ikke indgår i den tra-

ditionelle opgørelse. Disse er ofte omtalt som ”dyna-

miske effekter” eller ”bredere økonomiske effekter”.

Der vil ofte være en effekt (for eksempel produk-

tivitetsgevinster) af, at virksomheder og arbejds-

kraft er lokaliseret i nærheden af hinanden - eller

”kommer tættere på hinanden” på grund af kortere

11 6

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

S a m f u n d s ø ko n o m i

Figur 11. 1

Opgørelse af nutidsværdien for de samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved

at etablere en ren vejforbindelse over Kattegat. Kategorien ”Andet” indeholder ting som

afgiftskonsekvenser, arbejdsudbudsforvridning og arbejdsudbudsgevinster. Beregninger

med høj CO

-pris giver 78,3 mia. kr. i nettonutidsværdi i stedet for 78,6 mia. kr. Årsagen til,

at anlægsoverslaget er opgjort til 55 mia. kr. er, at anlægsomkostningerne som de fremgår af

kapitel 10, omregnes til markedspriser og tilbagediskonteres til 2021.

rejsetider. Denne effekt kaldes ”agglomerations-

effekten”.

Effekten beregnes i forhold til de samlede rejseom-

kostninger - det vil sige inklusive rejsetid, kørsels-

omkostninger og brugerbetaling. Nærmere beteg-

net kan det for eksempel dreje sig om følgende

undereffekter:

• Virksomheder kan nemmere dele

underleverandører.

• Bedre match mellem job og arbejdstagere,

ikke mindst for specialiseret arbejdskraft.

• Nemmere udveksling af viden og ideer.

En Kattegatforbindelse kan bidrage til at skabe så-

danne agglomerationseffekter, da projektet for

mange trafikanter medfører muligheden for nem-

mere adgang til flere virksomheder, et større ar-

bejdskraftsopland, og lavere transportomkostninger.

Agglomerationseffekterne aftager imidlertid jo

større omkostninger, der er tale om - eksempelvis

i pendlingsøjemed. Dette skyldes for eksempel, at

folks villighed til at pendle falder i takt med, at rejse-

afstanden og omkostninger stiger.

Beregninger med Landstrafikmodellen (LTM) indi-

kerer derfor også, at en Kattegatforbindelse har en

begrænset påvirkning på agglomerationseffekterne

mellem for eksempel København og Aarhus, da om-

kostningerne for rejser stadig er stor - selv med en

fast forbindelse over Kattegat.

De samlede agglomerationseffekter ved en fast

Kattegatforbindelse er opgjort til en nutidsværdi på

cirka 325 mio. kr. (i 2020-priser) over hele projek-

tets levetid. Det svarer til knap 0,5 pct. af de samlede

samfundsøkonomiske gevinster for projektet.

117

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

S a m f u n d s ø ko n o m i

Hvilken rolle spiller Kattegat or indel-

f b

sen for forsyningssikkerheden?

Den daglige transport af personer og gods mellem

Øst- og Vestdanmark vil blive markant udfordret, hvis

korridoren over Storebælt/Fyn/Lillebælt udsættes for

en kortere eller længere afbrydelse i trafikken. Det

vil give problemer med at få arbejdskraft, varer og

serviceydelser frem. Generne vil dog være væ-

sentligt mindre, hvis der er en Kattegatforbindelse

i sådan en situation.

Ved længerevarende afbrydelser vil der inden for

en kortere tidsperiode igangsættes en nødbered-

skabsplan med udvidet sejlads på færgeruterne

Spodsbjerg - Tårs og Odden - Aarhus, hvilket øger

kapaciteten. Størstedelen af bilisterne forventes

dog at køre via Tyskland for at rejse mellem Øst- og

Vestdanmark i sådan en situation.

På lidt længere sigt vil det være muligt at indsætte

flere færger på de nuværende ruter, hvilket bety-

der, at færre vælger at rejse via Tyskland. Det vil

imidlertid tage længere tid at gøre havnene i Kor-

sør og Nyborg klar til, at man kan indsætte færger

på denne rute. Generelt vil det dog være en udfor-

dring selv på længere sigt at skabe alternative løs-

ninger, der vil kunne håndtere de trafikmængder,

som Storebæltsforbindelsen på nuværende tids-

punkt håndterer. Til sammenligning krydser cirka

36.000 køretøjer pr. døgn i dag Storebælt. Da fær-

gerne sejlede, var tallet cirka 8.000 køretøjer.

Trafikale konsekvenser ved nedbrud af

Storebæltsforbindelsen

I tilfælde af en fuld ”blokering” for trafikken i den

øst-vestgående korridor over Storebælt vil der

være direkte gener for de trafikanter, der er i færd

med at foretage en tur. For de fleste gælder det,

at de må afbryde deres rejse. Nogle vil dog være i

stand til at få plads på færgeruter mellem Øst- og

Vestdanmark.

Figur 11.2

Kortene viser, hvordan personbilture, der i 2035 ellers ville være kørt over Store-

bælt, fordeler sig ud på alternative ruter, hvis Storebæltsforbindelsen er lukket.

Procenttallene indikerer, hvor mange ture, der ellers i 2035 ville være kørt over

Storebæltsforbindelsen, gennemføres. Som det fremgår, vil der være en del ture,

der ikke gennemføres - de frafaldne ture.

11 8

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

S a m f u n d s ø ko n o m i

Hvad betyder en nedlukning af Storebælts-

forbindelsen rent samfundsøkonomisk?

En Kattegatforbindelse mindsker generne

Generne og de samfundsøkonomiske omkostnin-

ger vil være størst på kort sigt. Det skyldes, at det

i de første dage eller uger efter en nedlukning kan

være svært at skaffe ekstra kapacitet på færgeru-

terne mellem Øst- og Vestdanmark. Samtidig har

trafikanter og virksomheder sværere ved at til-

passe sig ved en kort tidshorisont, hvor der måske

allerede er booket ferie, aftalt møder og indgået

kontrakter om vareleverancer.

Skulle vejtrafikken over Storebæltsforbindelsen

afbrydes i eksempelvis et år i 2035, er omkost-

ningen for samfundet vurderet til et tab på cirka

19 mia. kr. Hvis der sker en afbrydelse af både vej-

og jernbanetrafikken over Storebælt, vurderes om-

kostningen for samfundet at være 26 mia. kr.

Hvis der er etableret en fast forbindelse over Katte-

gat, vil de samfundsøkonomiske omkostninger

ved en afbrydelse af vejtrafikken over Storebælts-

forbindelsen i et år blive reduceret til 8 mia. kr.

Med en kombineret forbindelse vil de forventede

samfundsøkonomiske gener ved både store og små

hændelser over 50 år på Storebæltsforbindelsen

være på 620 mio. kr. Den sandsynlige samlede ge-

vinst ved at have en Kattegatforbindelse i dette til-

fælde er derfor på 340 mio. kr. (960 - 620 mio. kr.)

Det vil sige en yderligere samfundsøkonomisk værdi

oven i de gevinster, der fremgår af figur 11.1.

De færre gener kommer primært som følge af,

at trafikanterne ikke vil behøve at tilpasse deres

afrejsetidspunkt, og at der vil være kapacitet til alle,

der vil rejse mellem Øst- og Vestdanmark.

11 9

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

S a m f u n d s ø ko n o m i

Det offentlige vil også få et mindre tab, da der spa-

res udgifter til nødberedskab. Togoperatørerne vil

også få en bedre driftsøkonomi med stigningen i

billetindtægter fra Kattegatforbindelsen, hvilket vil

komme staten til gode, for så vidt angår den offent-

lige del af trafikken.

Der er i forundersøgelsen derfor gennemført en

overordnet screening af de samfundsøkonomiske

gevinster for trafikanterne i forhold til forsynings-

sikkerheden ved at anlægge en tunnel på tværs af

Kattegat frem for en bro.

Screeningen viser, at gevinsterne ved denne løsning

beløber sig til 3,7 mia. kr. (i 2021-priser) over 50 år.

Det vil sige, at en tunnel bidrager med flere gevinster

til de rejsende frem mod 2085, end en bro forventes

at gøre.

Der er i screeningen ikke taget højde for andre for-

hold end vejr, som kan give flere gevinster ved en

tunnel (eksempelvis mindre risiko for skibsstød) el-

ler omvendt omkostninger (for eksempel tunnel-

skræk hos nogle trafikanter).

Forbedrer en tunnelløsning over Kattegat

forsyningssikkerheden?

I opgørelsen af værdien af forsyningssikkerhed

ovenfor er det forudsat, at de forholdsvist mange

helt eller delvise nedlukninger af Storebælt som

følge af vind og vejr også rammer en Kattegatfor-

bindelse, hvis den er anlagt som en bro. Dermed har

vind og vejr ingen betydning.

Anlægges en Kattegatforbindelse i stedet som en

tunnel, vil trafikken via Kattegat imidlertid fortsat

kunne gennemføres, selvom Storebælt lukker som

følge af for eksempel en storm.

Figur 11.3

De samfundsøkonomiske gevinster ved at have en fast forbindelse over Kattegat i en situation med nedbrud af trafikken i

Storebæltskorridoren. Diagrammet til venstre viser gevinsterne af en Kattegatforbindelse, hvis Storebæltsforbindelsen skulle

lukke et helt år. Diagrammet til højre viser nutidsværdien for perioden 2035-2085 og omfatter alle typer af hændelser og

sandsynligheden for at de indtræffer.

12 0

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

S a m f u n d s ø ko n o m i

Følsomhedsberegninger

Nettonutidsværdi

(mia. kr.)

Beregningseksempel

Anlægsomkostninger (25 pct. lavere)

Anlægsomkostninger (25 pct. højere)

Anvendelse (25 pct. lavere)

Anvendelse (25 pct. højere)

Inklusiv ”agglomeration”

Åbning i 2040

115

Intern rente

7,4 pct.

9,3 pct.

6,2 pct.

5,7 pct.

9,0 pct.

7,4 pct.

7,7 pct.

Nettogevinst pr. offentlig

investeret krone

5,8

2,3

1,8

42,6

5,9

7,7

Tabel 11.1

Følsomhedsberegninger for ren vejforbindelse over Kattegat

* Kræver at der er en nettoudgift for det offentlige

Hvor følsom er en Kattegatforbindelse

over for de forskellige antagelser?

Som supplement til resultaterne i eksempel-

beregningen ovenfor er der gennemført følsom-

hedsberegninger, hvor:

• anlægsomkostningerne er henholdsvis 25 pct.

højere og lavere end hovedforslaget.

• effekter knyttet til trafikanternes brug af

forbindelsen (rejsetid, kørselsomkostninger,

indtægter fra brugerbetaling) er henholdsvis

25 pct. højere og lavere end hovedforslaget.

• "agglomerationseffekter" er indregnet.

• åbningsåret er i 2040 frem for 2035.

Følsomhedsberegningerne tyder på, at en ren vej-

forbindelse over Kattegat vil være relativ robust i

forhold til ændrede forudsætninger. Udsving med

25 pct. lavere anvendelse vil betyde den laveste

samfundsøkonomiske værdi.

Betydningen af agglomeration er umiddelbart mar-

ginal for projektet.

Og endelig, hvis en Kattegatforbindelse kan ta-

ges i brug fem år senere end antaget i hoved-

beregningerne, forventes den interne rente at

være 0,3 procentpoint højere.

12 1

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Trafikstyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Sund & Bælt Holding A/S

Vester Søgade 10

1601 København V

kattegat.dk