En fast forbindelse over

Kattegat

Forundersøgelse - Kombineret vej- og jernbaneforbindelse

Sammenfattende rapport

2022

Sammenfatning

K AT T E G AT

S T O R E B Æ LT

Figur 1.1

De udvalgte (umiddelbart mest oplagte) løsninger

Hvad viser forundersøgelsen?

De udvalgte løsninger

På baggrund af forundersøgelsens resultater er der

lavet en vurdering af, hvilke løsninger der samlet set

er mest oplagte at undersøge nærmere, såfremt det

besluttes at arbejde videre med projektet.

Løsningerne er vurderet ud fra en samlet priorite-

ring i forhold til antal brugere, rejsetidsgevinster, for-

syningssikkerhed, økonomi, miljø og natur, anlægs-

teknik og togbetjeningsmuligheder.

I forundersøgelsen har der været arbejdet med det

henblik at placere løsninger i god afstand af boliger

og sommerhuse og, om muligt undgå, eller minimere

påvirkning af væsentlige kulturhistoriske samt natur-

og miljøbeskyttede områder.

Det skal dog understreges, at det er nødvendigt med

yderligere undersøgelser, før der kan vælges endelig

linjeføring og anlægsteknisk løsning for en Kattegat-

forbindelse.

Der er på baggrund af de forskellige gennemførte

delanalyser i forundersøgelsen peget på en række

løsninger, der umiddelbart er mest oplagte. De 'ud-

valgte' løsninger fremgår af figur 1.1.

På Sjælland

er udvalgt en jernbaneforbindelse med

udgangspunkt i enten Ringsted (Fjenneslev vest

for Ringsted) eller Roskilde/Lejre. Begge forbindel-

ser giver næsten samme køretider (cirka 1 time og

10 minutter) mellem København og Aarhus.

Ringsted-løsningen vurderes på det foreliggende

grundlag bedre end Lejre-løsningen, når det kom-

mer til natur-, kultur- og miljøforhold, og den giver

også lidt bedre togbetjeningsmuligheder samt er

billigere i anlæg, da det er et kortere nyanlæg.

Motor vejen forudsættes etableret fra afslutningen

af Kalundborgmotorvejen. Der er undersøgt for-

løb både over Røsnæs og Asnæs. Begge løsnings-

alternativer har fordele og ulemper, og på nuvæ-

rende grundlag kan det for landanlæg ikke afgøres,

om den ene løsning er bedre end den anden.

På kyst-kyst øst mellem Sjælland og Samsø

er

udvalgt to løsninger, som forløber i samme korridor

fra Røsnæs, men som er anlægsteknisk forskellige

og består af enten en hængebro (som på Store-

bælt) eller en sænketunnel (som på Femern Bælt).

En forbindelse fra Asnæs vurderes isoleret set på

kyst-kyst ikke at være attraktiv på grund af miljø-

7

Sammenfatning

Røsnæs

forhold og sejladsudfordringer, samt at alle for-

bindelser er mere end 9 mia. kr. dyrere end de ud-

valgte Røsnæs-løsninger. Løsninger via Asnæs

kan dog vurderes nærmere, herunder i en eventuel

miljøkonsekvensvurdering (MKV). Derfor er der

også udvalgt en løsning fra Asnæs.

Over Samsø

er der arbejdet med at minimere særligt

støj- og barriereeffekt samt påvirkning af natur- og

kulturforhold. Hele den nordligste del af øen er såle-

des indledningsvist fravalgt som egnet til placering

af projektet som følge af naturforhold. For at mini-

mere barriereeffekten forventes alle tværgående

veje at blive opretholdt. Løsningernes forløb er dog

meget afhængige af valg af ilandføringszoner fra

havstrækningerne øst og vest for øen. Løsningen,

som går ud længst mod syd på den vestlige side på

Samsø (Fogedmark-løsningen), er lidt dyrere og går

gennem Natura 2000-området på hav ud for Øst-

jyllands kyst. Det er dog på det foreliggende grund-

lag vurderingen, at løsningen sandsynligvis ikke vil

have en væsentlig påvirkning af området. Den an-

den løsning går længere mod nord og på denne

måde uden for Natura 2000, men har dermed et

længere forløb på øen.

Som led i forundersøgelsen er der også kigget på

andre (endnu sydligere) løsninger på Samsø, men

der er på dette undersøgelsesniveau kun meget

lidt, der skiller løsningerne fra hinanden. De har

alle fordele og ulemper.

På kyst-kyst vest

er skibstrafikken begrænset,

og der kan derfor etableres en bjælkebro, der mu-

liggør passage af mellemstore skibe i sejlrenden.

Løsningerne tager på Samsø udgangspunkt enten

syd for henholdsvis Fogedmark eller Onsbjerg og

føres i begge tilfælde i land ved Hou i Jylland.

Tunnelløsninger er markant dyrere end en bjælke-

bro. Forundersøgelsen viser, at bro- og sænketun-

nelløsninger er naturmæssigt udfordret, hvis de

ilandføres andre steder end nord for Hou, da om-

rådet syd for Hou er sårbart og udpeget til Natura

2000-område. Den samlede miljømæssige vurde-

ring er, at en boret tunnelløsning er bedst, men den

er markant dyrere og anlægsteknisk kompliceret.

I Jylland

anbefales det, at der arbejdes videre med

udgangspunkt i ilandføring nord for Hou (Dyngby)

svarende til ilandføringszonen for de udvalgte løs-

ninger for kyst-kyst vest. Herfra går vejforbindel-

sen mod nord med to mulige tilslutninger til E45 ved

henholdsvis Stilling og Aarhus Syd. Jernbanen går

mod nord og øst om Solbjerg og tilsluttes eksiste-

rende bane ved Hasselager.

Nedgravning på land

Der vil være mulighed for at grave forbindelsen

ned i landskabet ved særligt følsomme områder

på land. Der er i forundersøgelsen ikke undersøgt

konkrete lokaliteter for sådanne løsninger. Den dy-

reste nedgravede løsning vil være at etablere en

egentlig overdækket cut & cover tunnel. Prisen

herfor vurderes at være mellem 1 - 2 mia. kr. pr.

km, eller 5-10 gange mere end en traditionel vej

og bane i terræn. Der vil også være andre billigere

løsninger, der reducerer gener fra forbindelsen

herunder for eksempel at grave den ned i terrænet

uden at ”lægge låg på”.

8

Sammenfatning

Natur- og miljøforhold for de udvalgte løsninger

En fast forbindelse over Kattegat er et stort infra-

strukturprojekt, som vil påvirke kultur-, natur- og

miljøforhold samt give støjpåvirkning i de områder,

hvor den skal anlægges. Der er i forundersøgelsen

på et overordnet niveau arbejdet med at vurdere ef-

fekten af afværgeforanstaltninger for at afhjælpe

disse påvirkninger. Det vil dog først være i en even-

tuel kommende fase, herunder med udarbejdelse af

en miljøkonsekvensvurdering (MKV), at disse forhold

kan detaljeres yderligere. Her vil der skulle gennem-

føres feltundersøgelser, og der skal være dialog med

myndigheder og borgere, gennemføres høringer mv.

Af særlige opmærksomhedspunkter kan blandt

andet nævnes:

• Sjælland generelt:

Der er flere Natura 2000-

områder, fredninger og kulturhistoriske interes-

ser, som kan blive påvirket. Derudover er der

generelt en udfordring med støjpåvirkninger af

bolig- og sommerhusområder.

• Røsnæs:

På spidsen af Røsnæs ligger et

Natura 2000-område. Ingen af løsningerne

berører derfor spidsen af halvøen, men dog en

meget lille bræmme af området på nordkysten.

Afværge af væsentlig påvirkning af området vil i

givet fald være et fokusområde. Der er derud-

over udfordringer i forhold til støj- og lyspåvirk-

ninger ved Nyby og Kalundborg, flora og fauna

generelt, barriereeffekter for lokalsamfundet

samt landskabspåvirkninger.

• Asnæs:

Der er kulturhistoriske interesser (for-

tidsminder, kulturarvsarealer) samt forventeligt

beskyttet natur i de to skove, som befinder sig

på halvøen, samt landskabspåvirkninger.

• Påvirkning af Natura 2000-område på kyst-

kyst øst:

Der skal være fokus på at undgå en

væsentlig påvirkning af kystskrænten, samt det

rev, som hører til Natura 2000-området ved

spidsen af Røsnæs. Endvidere skal der særligt

arbejdes videre med skibsstødproblematikkerne

samt eventuelle blokeringseffekter for vand-

gennemstrømningen.

• Samsø:

Der skal være fokus på at minimere

påvirkningen af øen gennem mindskelse af

barriereeffekten, støj, lysudbredelsen, land-

skab, natur, kulturarv osv.

• Krydsning af Natura 2000 på kyst-kyst vest:

På det foreliggende grundlag vurderes det,

at der sandsynligvis ikke vil være væsentlige

påvirkninger på Natura 2000-områder med

de udvalgte løsninger. Det er dog sandsynligt,

at løsningerne kan eller vil medføre få andre

væsentlige miljøpåvirkninger på for eksempel

landskab og mennesker (støj), som eventuelt

kan reduceres, afværges eller kompenseres.

• Jylland:

Kysten ved Hou, Odder Ådal, området

omkring bjergbækken Assedrup Bæk og Øster-

gård Skov, er områder, hvor der i en eventuel

videre fase skal være fokus på den landskabe-

lige tilpasning af projektet. Derudover vil der

blive udfordringer med støjpåvirkning af flere

boligområder.

9

Sammenfatning

Klima

Der er gennemført beregninger for klimapåvirkningen

fra både anlægsfasen og fra trafikken efter åbning.

En kombineret vej- og jernbaneforbindelse vurderes

globalt at udlede cirka 3,1 mio. tons CO

2

i anlægs-

fasen, hvoraf cirka 1,2 mio. tons vil foregå i Dan-

mark, ved anlæg af en hængebro mellem Sjælland

og Samsø.

Andre tekniske løsninger, end eksemplet ovenfor,

hvor der er regnet med en hængebro mellem Sjæl-

land og Samsø, vil medføre, at klimapåvirkningen

bliver anderledes. For eksempel vil konstruktion

af en sænketunnel umiddelbart medføre en højere

CO

2

-udledning.

Udledningerne fra anlægsfasen estimeres at kunne

nedbringes yderligere i forhold til nuværende be-

regning - for eksempel med krav i anlægskontrak-

terne, der tilskynder til eksempelvis at optimere de-

signet af anlægget og anvende materialer med lavt

CO

2

-aftryk eller anvende bæredygtige metoder.

Forbindelsen vil i driftsfasen føre til mindre omvejs-

kørsel, færre indenrigsfly, færre færger osv. Om-

vendt vil der ske et trafikspring, da forbindelsen

skaber nye muligheder for pendling samt fritids- og

erhvervskørsel.

Samlet set forventes trafikken at generere en lille

stigning i CO

2

-udledningen på cirka 0,3 mio. tons

over de næste 50 år. Det svarer til cirka 0,2 pct. af

den forventede samlede udledning fra vejtrafikken

i perioden.

Forbindelsen er beregningsteknisk antaget til at

åbne i 2035. Åbner forbindelsen først i 2040, vil

det i stedet betyde en stigning i udledningen på

54.000 tons CO2 i den 50 årige periode. Det skyl-

des, at endnu flere elbiler er indfaset på vejene.

Rent klimamæssigt vil forbindelsen også have an-

dre (positive og negative) konsekvenser for CO

2

-

udledningen, som ikke har været mulige at af-

dække med forundersøgelsen.

Bæredygtighed

Et projekt af denne størrelse skaber nogle væsentlige

udfordringer for bæredygtigheden. Det gælder blandt

andet påvirkning af natur- og miljøområder, støj m.m.

og den betydelige mængde ressourcer, der nødven-

digvis må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges.

Dette er derfor også vigtige konkrete opmærksom-

hedspunkter i et eventuelt videre arbejde. Projektet

giver også en række positive bidrag til bæredygtig-

hed. Mobilitet og fremkommelighed er i sig selv en

forudsætning for at skabe et bæredygtigt samfund.

Det fremgår også på flere måder i FN’s verdensmål.

Figur 1.2

Anvendt løsningsforslag i beregningerne af trafikale konsekvenser,

klimaeffekter samt finansielle og samfundsøkonomiske analyser

K AT T E G AT

10

Sammenfatning

Beregnede trafiktal i 2035 for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse

(Opgjort for et hverdagsdøgn)

Uden

Kattegatforbindelsen

Køretøjer

Med

Kattegatforbindelsen

35.500 køretøjer

34.600 køretøjer

På Storebæltsforbindelsen

På Kattegatforbindelsen

52.500 køretøjer

-

Køretøjer

Togpassagerer

På Storebæltsforbindelsen

På Kattegatforbindelsen

34.600 passagerer

-

23.800 passagerer

26.900 passagerer

Togpassagerer

Vejtrafiktallene, som fremgår ovenfor, er også repræsentative for en ren vejforbindelse,

da der næsten ikke er overflytning mellem vej og bane (cirka 500 køretøjer i døgnet).

Kattegatforbindelsen bidrager til en bedre sammen-

hæng på tværs af landet, der både skaber øget

fremkommelighed, reduktion af omvejskørsel og en

større robusthed i transportsystemet.

lede økonomi. Borede tunneler er væsentligt dyrere

end broer og sænketunneler og mere anlægsteknisk

risikofyldte. Broer på begge sider af Samsø er billig-

ste løsningsmulighed.

Udgifterne til at anlægge en kombineret vej- og

jernbaneforbindelse inkl. landanlæg vil for den billig-

ste udvalgte løsning være knap 110 mia. kr. Anlægs-

overslaget er inkl. 40/50 pct. korrektionstillæg (re-

server) og fraregnet gevinst ved genanvendelse af

tunnelelementfabrikken i Rødby.

De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet til

4,9 pct. i intern rente svarende til en nettonutids-

værdi (NNV) på 52 mia. kr.

Genbrug af tunnelelementfabrik ved Rødbyhavn

Der er som led i forundersøgelsen gennemført en

analyse af potentialet ved at genbruge tunnel-

elementfabrikken ved Rødbyhavn til Kattegatfor-

bindelsen. Samlet set er det vurderingen, at tunnel-

elementfabrikken med stor fordel kan genanvendes.

Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være velegnet

til at bygge både broer og sænketunneler.

Det økonomiske potentiale vil være forskelligt alt

efter, om der anlægges en bro, sænketunnel el-

ler en kombination heraf. Potentialet vil dog være

betydeligt, uanset hvilken anlægsteknisk løsning

der vælges. Besparelsespotentialet er i størrel-

sesorden 6-8 mia. kr. afhængig af anlægsteknisk

løsning, da der ikke skal etableres en ny fabrik,

arbejdshavn, adgangsveje, ledninger mv., og der er

gjort erfaringer med produktionen, der kan bygges

videre på. Hertil kommer en forkortelse af anlægs-

perioden på omkring 1-2 år.

Trafikken på Kattegat

Der er regnet på en firesporet motorvej til 130 km/t,

samt en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane til

250 km/t på land og 200 km/t over hav, dimensio-

neret til passagertog. Der er regnet på fire tog i ti-

men - hver vej. Der forudsættes anlagt en station på

Samsø, og der kan eventuelt anlægges nye stationer

i Kalundborg og Østjylland - for eksempel ved Odder.

Taksten for at køre over Kattegat er i beregningerne

forudsat at være cirka 250 kr. inkl. moms for en

personbil og cirka 1.140 kr. for en lastbil/sættevogn

ekskl. moms. Køretøjer med destination på Samsø

betaler halv pris. Takster for togbilletter følger da-

gens takster mellem København og Aarhus.

Anlægsøkonomi og samfundsøkonomi

Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger

og sænketunneler er de mest økonomisk attraktive

på kyst-kyst, som udgør cirka 80 pct. af den sam-

11

Sammenfatning

Rejsetider med tog

Rejsetid i dag (ca.)

København - Aarhus

København - Aalborg

CPH Lufthavn - Aarhus

Roskilde - Aarhus

København - Skanderborg

Køge Nord - Aarhus

København - Ny Østjysk P&R

København - Ny Samsø

Ny Samsø - Aarhus

Tabel 1.1

Tiderne er oprundet til nærmeste 5 min. For 2022 vises mulige rejsetider med lyn+, for 2030 uden Kattegat vises

mulige rejsetider for K30, og for 2035 med Kattegat vises rejsetider for en Kattegatforbindelse via Ringsted.

*Markerer rejse med skift.

2 timer 40 minutter

4 timer 10 minutter

3 timer 05 minutter

2 timer 50 minutter*

2 timer 35 minutter

2 timer 40 minutter*

-

-

-

Mulig rejsetid i 2030 via

Storebælt uden Kattegat (ca.)

2 timer 15 minutter

3 timer 30 minutter

2 timer 40 minutter*

2 timer 25 minutter*

2 timer 15 minutter

2 timer 20 minutter*

-

-

-

Mulig rejsetid i 2035

via Kattegat (ca.)

1 time 10 minutter

2 timer 20 minutter

1 time 30 minutter*

1 time 15 minutter

1 time 35 minutter*

1 time 15 minutter

1 time 20 minutter

1 time 05 minutter

30 minutter

Forbindelsen vil skabe betydelige kortere rejsetider i

bil og tog mellem landsdelene. For eksempel forven-

tes togpassagerer mellem København og store dele

af Midt- og Nordjylland at kunne spare mellem 1 og

1�½ time. Bilister forventes her at kunne reducere de-

res rejsetid med mellem en halv og en hel time.

En tur fra Aarhus til København vil tage lidt over en

time med tog, samt godt 2 timer med bil.

107.000 og 130.000 årsværk i anlægsperioden.

I driftsfasen forventes forbindelsen blandt andet

at skabe øgede produktivitetseffekter for virksom-

heder i Danmark som følge af:

• Gevinster for den øst-vestgående vej-gods-

transport,

da virksomheder - primært dem der

rejser mellem de nordlige dele af Jylland og

Sjælland - forventes at opnå betydelige bespa-

relser på grund af mindre omvejskørsel.

• Større arbejdskraftsopland nær forbindelsen.

Det er overvejende arbejdstagere i den videns-

tunge sektor, samt specialiseret arbejdskraft, der

forventes at benytte forbindelsen til pendling.

•

Øget konkurrence og specialisering.

Den bedre tilgængelighed medfører øget kon-

kurrence, hvor de mest effektive virksomheder

har en fordel. Den kan også give en øget spe-

cialisering, som følge af at virksomhederne kan

være aktive på et større marked. Begge dele

fører til øget produktivitet.

Derudover forventes turismeerhverv at vokse i de

områder, der bliver gjort mere tilgængelige med en

Kattegatforbindelse.

Forsyningssikkerhed

En Kattegatforbindelse forventes at afhjælpe de

forventede, fremtidige trængselsudfordringer over

Storebælt og Fyn og styrke forsyningssikkerheden

mellem Vest- og Østdanmark. I dag benytter næ-

sten al godstransport og omkring 85 pct. af person-

rejserne i øst-vest-trafikken Storebælt. Hvis Store-

bæltsforbindelsen skulle blive afbrudt, vil det ikke

være muligt at sikre den nødvendige kapacitet med

færger. Tilsvarende gælder for en afbrydelse af Lil-

lebæltsbroen. De samfundsøkonomiske omkostnin-

ger ved en afbrydelse af vejtrafikken over Storebælt

i eksempelvis et år i 2035 er vurderet til cirka 19

mia. kr. Med en fast Kattegatforbindelse vil det blive

reduceret til cirka 8 mia. kr.

Effekter for erhvervslivet

Vurderingen er, at de direkte, indirekte og afledte

arbejdskraftsbehov tilsammen medfører mellem

12

Sammenfatning

Der vil i driftsfasen være mulighed for at etablere

et drift- og vedligeholdelsescenter samt betalings-

anlæg på Samsø med cirka 150 arbejdspladser.

Finansiering

Sund & Bælt har foretaget beregninger af hvornår

en Kattegatforbindelse kan være tilbagebetalt. Re-

sultaterne er vist i tabel 1.2.

Som det fremgår, er der behov for et tilskud på

21,3 mia. kr. til en kombineret vej- og jernbanefor-

bindelse, såfremt forbindelsen etableres i et rent

Kattegatselskab i Sund & Bælt-koncernen og til-

bagebetalingstiden ikke må overstige 40 år. Til-

skuddet kan eventuelt komme fra A/S Storebælt.

Tilskuddet er nødvendigt, da jernbanen ikke kan

finansiere sig selv.

I et Kattegatselskab med fuld medfinansiering fra

Storebælt vil der ikke være behov for et tilskud. Til-

bagebetalingstiden vil da være 25 år, jf. tabel 1.2.

tuelle senere faser. Herunder kan der i en eventuel

senere miljøkonsekvensvurdering (MKV) arbejdes

mere indgående med valg af løsninger, herunder

både den præcise lokale placering af projektet og

den tilknyttede anlægstekniske løsning. Andre for-

slag end de udvalgte løsninger kan i den forbindelse

vise sig mere attraktive.

Der er i forundersøgelsen gennemført virtuelle

informationsmøder med deltagelse af mere end

2.000 borgere, teknikermøder med kommunerne,

deltagelse i byrådsmøder og dialog med borger-

grupper. Der vil i eventuelle videre processer skulle

ske yderligere inddragelse af myndigheder og bor-

gere, og der skal i den forbindelse holdes formelle

høringer, borgermøder mv.

Hvis det politisk vedtages at gennemføre en miljø-

konsekvensvurdering, vurderes denne at kunne gen-

nemføres på cirka fire år.

Det vurderes, at selve anlægsfasen vil tage cirka

10 år. Herudover kommer forberedende aktiviteter

som ekspropriationer, udbudsprocesser mv. Samlet

set vurderes forbindelsen tidligst at kunne stå fær-

dig cirka 15 år efter, at det besluttes at igangsætte

en miljøkonsekvensvurdering og projektering.

Videre proces og tidsplan

I en indledende forundersøgelse er der naturligvis

mange usikkerheder, som man skal søge at mini-

mere ved hjælp af yderligere undersøgelser i even-

Model 1: Kattegatselskab

Forudsætning

Rente

4 pct.*

Reserve

50/40 pct.**

Kombineret vej- og jernbane

Nødvendigt tilskud ved 40 år: 21,3 mia. kr.

Model 2: Kattegatselskab med fuld

medfinansiering af frie midler/udbytte fra

A/S Storebælt

Forudsætning

Rente

4 pct.*

Reserve

50/40 pct.**

Kombineret vej- og jernbane

25 år

Tabel 1.2

Tilbagebetalingstiden for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse

* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.

** 50 pct. reserver for kyst-kyst og jernbane landanlæg.

For vejlandanlæg er det 40 pct. reserver

Note: Forudsætninger fremgår af finansiel analyse.

13

2. Indledning

Kattegatforbindelsen udgøres af en cirka 40 km lang

kombineret kyst-kyst-forbindelse på hav samt cirka

100 km jernbane og samlet cirka 50 km motorvej på

Sjælland, Samsø og i Jylland.

Forbindelsen kan tidligst stå færdig i 2038 - 2040.

I forundersøgelsen er der undersøgt et projekt, der

består af både en ren vejforbindelse og en kombi-

neret vej- og jernbaneforbindelse. Denne rapport

indeholder resultaterne for den kombinerede vej-

og jernbaneforbindelse.

En fast forbindelse over Kattegat vil skabe en hur-

tig forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark. Af-

standen mellem København og Aarhus forkor-

tes med cirka 100 km, så den samlede tur er cirka

200 km. Projektet betyder, at afstanden vil kunne

tilbagelægges på cirka 2 timer og 10 minutter i bil

eller cirka 1 time og 10 minutter i tog.

Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe et

bedre grundlag for en politisk drøftelse og eventuelt

en principbeslutning om projektets videre forløb. Det

indebærer blandt andet en nærmere belysning af for-

hold om anlægsøkonomi, finansiering, organisering,

trafik, miljø, anlægsteknik, samfundsøkonomi mv.

Det fremgår af hovedkommissoriet for forunder-

søgelsen, at en fast forbindelse over Kattegat skal

være til gavn for flest mulige brugere, være økono-

misk sammenhængende, give størst mulige tidsbe-

sparelser for rejsende samt bidrage til at sikre forsy-

ningssikkerheden mellem Øst- og Vestdanmark.

Det anlægstekniske projekt er udarbejdet på for-

undersøgelsesniveau. Der er undersøgt et antal

korridorer på op til 1 km i bredden, hvori en motor-

vej eller bane forventes at kunne placeres. Der er

ikke undersøgt præcise linjeføringer i denne fase. I

modelkørslerne er der taget udgangspunkt i midten

af korridorerne.

Vurderingerne af miljøpåvirkninger er sket på bag-

grund af anlægstekniske skitseprojekter samt

skrivebordsstudier med inddragelse af offent-

lig tilgængelige data. Der er ikke gennemført felt-

undersøgelser.

Forundersøgelsens konklusioner er derfor forbun-

det med usikkerhed, hvilket blandt andet skyldes,

at miljømæssige forhold m.v. kan have ændret sig i

forhold til de data og undersøgelser, som ligger til

grund for forundersøgelsen.

Det er først, såfremt der igangsættes en miljø-

konsekvensvurdering (MKV) af projektet, at linje-

føring, stationer, tilslutningsanlæg, bro-/tunnel-

forbindelser m.v. kan fastlægges i en sådan grad,

at de enkelte forslag og konsekvenser heraf kan

vurderes endeligt.

Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af

forundersøgelsen. Her er blandt andet vurderet,

hvorvidt trafikberegningerne, de økonomiske over-

slag, tekniske forudsætninger, klimaberegninger,

samt analysen af den samfundsøkonomiske renta-

bilitet m.v. har en tilfredsstillende kvalitet. Resulta-

terne af den eksterne kvalitetssikring er indarbejdet

i projektet.

Læs mere

Find bilag til sammenfatningen samt alle

bagvedliggende rapporter og læs mere om

projektet på kattegat.dk

14

Indledning

K AT T E G AT

S T O R E B Æ LT

Figur 2.1

Oversigt over undersøgelsesområdet

Undersøgelsesområdet

I forundersøgelsen er der er foretaget en vurdering

af, hvor en Kattegatforbindelse kan placeres. Ud-

gangspunktet for vurderingen har været de målsæt-

ninger, som er opstillet i hovedkommissoriet for for-

undersøgelsen.

Heraf fremgår det, at en forbindelse skal:

1. være til gavn for flest mulige brugere.

2. give størst mulige tidsbesparelser for rejsende.

3. bidrage til at sikre forsyningssikkerheden mellem

Øst-og Vestdanmark.

4. være økonomisk sammenhængende.

På figur 2.1 er vist undersøgelsesområdet, som, med

baggrund i målsætningerne, har afgrænset projektet.

De undersøgte forslag er opdelt på følgende

delområder:

•

•

•

•

•

Sjælland

Kyst-kyst øst, Sjælland - Samsø (KKØ)

Samsø (KSA)

Kyst-kyst vest, Samsø - Jylland (KKV)

Jylland

Der er desuden gennemført en særskilt analyse af

perspektiverne i en Kattegatforbindelse via Sjæl-

lands Odde. Konklusionen er, at en forbindelse via

Sjællands Odde på samtlige af de vurderede para-

metre er mindre attraktiv end en løsning via Samsø.

Analysen er afrapporteret selvstændigt og er til-

gængelig på projektets hjemmeside

kattegat.dk.

15

Indledning

Proces for forundersøgelsen

Indledningsvist blev der gennemført en screening af

både kyst-kyst-forbindelsen og de tilhørende land-

anlæg. Formålet var at kunne indkredse de mest

realistiske løsninger. Processen forløb i efteråret/

vinteren 2019/2020 og blev afrapporteret i marts

2020 i en rapport ”Indledende linjeføringsovervejel-

ser for en Kattegatforbindelse” som kan findes på

kattegat.dk.

Herefter fortsatte den videre forunder-

søgelse med fokus på yderligere kvalificering af løs-

ningernes fordele og ulemper, stadig med udgangs-

punkt i korridorer af op til 1 km i bredden.

De anlægstekniske løsninger har været bearbejdet

på et overordnet niveau med udgangspunkt i kendt

teknologi og metoder. I forundersøgelsen har der

været arbejdet med alle løsningerne med henblik på

at placere dem i god afstand fra for eksempel boli-

ger og sommerhuse samt særligt betydningsfulde

områder. Korridorerne er på den baggrund lokalt ind-

skrænket, så de berører færrest mulige områder,

hvor arealanvendelsen sker til andre værdifulde for-

mål. Korridorerne er derfor ikke lige brede alle steder.

Ud fra tilgængelige data er det undersøgte område

kortlagt for udvalgte plan-, natur-, kultur- og miljø-

forhold, ligesom der er foretaget anlægstekniske,

geotekniske og sejladsmæssige undersøgelser.

Der er udarbejdet anlægsoverslag for de forskel-

lige løsninger. Disse er gennemført efter Transport-

ministeriets budgetteringsprincipper for anlægs-

projekter på bane- og vejområdet.

Forundersøgelsen har været gennemført i et samar-

bejde mellem Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-

styrelsen. Der er undervejs afholdt virtuelle offent-

lige informationsmøder, hvor alle har kunnet deltage.

Derudover har der været møder og dialog med rele-

vante kommuner, regioner samt øvrige myndigheder

om projektet.

For udvalgte emner er der desuden foretaget egent-

lige myndighedshøringer. Det gælder eksempel-

vis høringer af Slots- og Kulturstyrelsen, Miljø-

styrelsen og Region Midtjylland/Samsø Kommune

(råstofområder) samt Forsvarsministeriet og

Søværnskommandoen (militære øvelsesområder

og militærsejlads). For at afdække de arkæologiske

interesser, er der foretaget en udvidet arkivalsk

kontrol fra de relevante museer.

Udvælgelse af løsninger

Forundersøgelsen er en bred undersøgelse af et

større antal løsninger. Hensigten har været at opnå

et bredt overblik og en dækkende fremstilling af

løsningsmulighederne til brug for den politiske be-

slutning om projektets eventuelle videre forløb.

Det har ikke være et formål med forundersøgelsen

endeligt at kunne pege på en specifik løsning. Det

endelige valg af løsning kræver et bedre fagligt

grundlag og en større forudgående inddragelse af

offentligheden. Det har dermed på dette stadie af

projektet ikke været muligt at afdække alle emner

og hensyn, som vil gøre sig gældende i de berørte

områder.

Her præsenteres et overblik over, hvordan udvæl-

gelsen er gennemført, herunder hvilke overve-

jelser, som har gjort sig gældende ved valg af de

udvalgte løsninger, der er præsenteret i forunder-

søgelsen.

Udvælgelsesemner

Følgende emner er taget i betragtning i forbindelse

med udvælgelse af løsninger:

1. Antal brugere

2. Rejsetider

3. Anlægsøkonomi

4. Forsyningssikkerhed

5. Anlægsteknik

6. Miljø

7. Trafikal betjening (bane)

Emnerne er udvalgt med baggrund i hovedkommis-

soriets formålsbestemmelser for forbindelsen (pkt.

1-4) og de øvrige delkommissoriers fokusemner (5-7).

Anlægsteknik (5) og miljø (6) indeholder bedømmel-

ser, som udspringer af baggrundsrapporter, der er

udarbejdet som en del af forundersøgelsen for både

kyst-kyst og landanlæg. Trafikal betjening for jern-

bane (7) er udvalgt af hensyn til at sikre kommisso-

riets formål med undersøgelsen om, at forbindel-

sen skal være til gavn for flest mulige, og give størst

mulige rejsetidsbesparelser.

Det har været overvejet at inddrage klima som et

særskilt udvælgelsesemne. Det vurderes dog, at

det på nuværende tidspunkt er for tidligt at ”score”

de enkelte løsninger, da de ikke designmæssigt er

16

Indledning

optimeret, og dermed kan de enkelte konstruktioner

ændre sig betydeligt og dermed også deres CO

2

-

aftryk. En sammenligning på nuværende stadie kan

derfor skævvride den samlede vurdering.

Det må dog forventes, at der som led i eventuel

kommende udbud af kontrakterne for anlægs-

arbejderne skal sættes skrappe krav til mængden

af udledt CO

2

, som vil sikre klimafokus i projektet.

CO

2

-krav vil kunne kvalificeres i eventuelle kom-

mende undersøgelser, som vil ligge tættere på ud-

budsprocessens gennemførelse. Projektets klima-

påvirkninger er beskrevet i kapitel 7.

Det har foruden de ovenstående udvælgelsesem-

ner været overvejet at sammenligne løsningerne

alene ud fra de samfundsøkonomiske effekter.

Samfundsøkonomi værdisætter dog ikke alle de

nævnte prioriteringsemner, hvilket vil give en ud-

fordring i forhold til emnerne miljø og trafikal be-

tjening, som ikke indgår i de samfundsøkonomiske

effekter.

Løsninger, som er fravalgt på et tidligt tidspunkt i

forundersøgelsen, har ikke indgået i udvælgelsen.

I bilaget "Udvælgelse af løsninger - vej og bane" er

der foretaget en nærmere beskrivelse og vurdering

af hvilke løsninger, der anbefales udvalgt til en even-

tuel videre proces.

Andre undersøgte muligheder

Der er i løbet af forundersøgelsen undersøgt for-

skellige løsningsforslag med andre forløb af vej og

jernbane. Dette er nærmere beskrevet i baggrunds-

rapporter, som er tilgængelige på

kattegat.dk.

Der er derudover vurderet forskellige andre forslag

både på hav og land i forhold til blandt andet has-

tigheder og tekniske løsninger.

Kyststrækning i Østjylland

17

3. Forudsætninger og metode

for teknik og miljø

I kapitlet beskrives principper, forudsætninger og

afgrænsninger, som ligger til grund for de forskel-

lige anlægstekniske løsninger og miljømæssige

vurderinger.

skønnes tilstede. Den endelige placering af disse vil

først blive fastlagt i en eventuel senere fase.

For eventuelle nye landevejsforbindelser er geo-

metrien fastlagt ud fra en hastighedsgrænse på

80/90 km/t.

For jernbanens landanlæg er der for de nyanlagte

baner forudsat dobbeltsporet, elektrificeret højhas-

tighedsbane (250 km/t) til passagertog. For stræk-

ninger, hvor eksisterende bane opgraderes, samt på

kyst-kyst delen af Kattegatforbindelsen inkl. Samsø

er hastigheden forudsat op til 200 km/t. Dimensio-

neringen af banen er ligesom på Danmarks første

højhastighedsbane (København-Ringsted) og den

kommende højhastighedsbane over Vestfyn.

Stationerne forudsættes anlagt med en perron-

længde på 400 meter undtagen på Samsø, som

er forudsat at få kortere perroner for at minimere

aftrykket på Samsø. Der er generelt anvendt så-

Tekniske forhold - landanlæg

Løsningerne for landanlæg er teknisk vurderet på

et overordnet niveau svarende til, at projektet er

på forundersøgelsesniveau. Herunder er der set på

forløbet i forhold til vejens og banens bedst mulige

indpasning på land i forhold til omgivelserne.

Motorvejen er som udgangspunkt dimensione-

ret som en firesporet motorvej med en hastigheds-

grænse på 130 km/t. Der kan dog være lokaliteter,

hvor det bliver nødvendigt at anvende lavere hastig-

hed på grund af lokale forhold. Der etableres der-

udover tilslutninger til det lokale vejnet, og der an-

lægges raste- og samkørselspladser, hvor behovet

Figur 3.1

Firesporet motorvej og dobbeltsporet elektrificeret

jernbane

100 m

18

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

kaldte normalbestemmelser for anlæg af baner.

Undtagelsesbestemmelser er anvendt udvalgte

steder for at reducere pladsbehov og miljøpå-

virkninger samt i tilfælde af store stigninger/fald i

terræn for at minimere jordarbejder.

Vejen kan generelt indpasses mere skånsomt i om-

givelserne end banen, da denne på grund af krav til

kurvernes radier mv. er mindre fleksibel.

Der er i forundersøgelsen anvendt en afstand mel-

lem centerlinjerne for bane og vej på 60-100 meter,

hvor disse forløber i et fælles tracé.

Bygværker

Behovet for opførelse af bygværker på land, hvor vej

og bane skal krydse eksempelvis eksisterende veje,

jernbaner eller vandløb, er vurderet. På nogle stræk-

ninger er der vurderet at være et behov for opførelse

af en dalbro af hensyn til tekniske, miljømæssige el-

ler andre hensyn. Der er på dette stadie foretaget en

overordnet vurdering af behovet for over-/underfø-

ringer af skærende veje, samt hvor stort et antal veje

der skal lukkes.

Tekniske forhold kyst-kyst

Kattegat er et befærdet farvand, og hensynet til

skibsfartens navigationsforhold og risikoen for

skibskollision har derfor været vigtig for valget af

brotype og for valget mellem bro og tunnel. Andre

hensyn som eksempelvis miljøforhold, havbundens

topografi, vanddybder, længder m.v. har ligeledes

haft betydning.

Broer og tunneler er generelt dimensioneret til en

dobbeltsporet jernbane med en maksimal hastig-

hed på 200 km/t samt en firesporet motorvej med

en maksimal hastighed på 130 km/t, som dog af

sikkerhedsmæssige hensyn (vind, brand, evakue-

ring, redning mv.) skiltes ned til 110 km/t.

Der vil i en kommende fase skulle arbejdes mere

dybdegående med eksempelvis skibsstød, geo-

teknik, sejladssikkerhed og øvrige risici. Det vil

kunne betyde, at konklusionerne kan ændre sig,

herunder de økonomiske estimater.

Geotekniske forhold

For landanlæg er der foretaget indledende vur-

deringer af funderingsforholdende for Kattegat-

forbindelsen baseret på en geologisk og geotek-

nisk screening. Blødbund vurderes at være den

største geotekniske udfordring for landanlæg, men

områderne er pt. kun verificeret med få historiske

boringer, og derfor er det noget, der skal undersø-

ges nærmere i eventuelle kommende faser.

Afvanding og klimasikring

Vej- og baneafvanding udføres efter gældende nor-

mer og regler. For lavbundsarealer skal afvandings-

problematikken tilsvarende undersøges nærmere i

kommende faser.

Med henblik på at udpege særligt sårbare områ-

der på land er der for Sjælland og Jylland udarbej-

det kort, der viser områder tæt ved kysten, der er

i risiko for at blive oversvømmet ved en stormflod i

forbindelse med en såkaldt 100-årshændelse. Dette

er nærmere beskrevet i det tekniske baggrunds-

materiale, der er tilgængeligt på projektets hjemme-

side

www.kattegat.dk.

19

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Brotyper

Hvor der er meget skibstrafik anvendes enten kabel-

bårne broer (hængebroer og skråstagsbroer) eller

bjælkebroer med stor spændvidde. For hænge-

broerne arbejdes med spændvidder op til 1.900 me-

ter og for skråstagsbroer op til to gange 750 meter.

Tilslutningsfagene, som leder frem til gennem-

sejlingsfagene, udføres som bjælkebroer, som er høj-

broer med stor spændvidde (200 meter), eller som

lavbroer med kortere spændvidder (60-100 meter).

Hængebro

Skråstagsbro

Bjælkebro (højbro eller lavbro)

Tunneltyper

Tunneler udføres enten som sænketunneler, som pro-

duceres i lange sektioner på en tunnelelementfabrik,

hvorfra de sejles ud og sænkes ned i en forberedt

rende i havbunden, eller de udføres som borede tun-

neler, hvor en tunnelboremaskine borer sig igennem

under havbunden og løbende beklæder tunnel-

væggene med præfabrikerede betonelementer.

Sænketunnel

Boret tunnel

20

ÿ89   8 Løsninger med kunstige øer Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der under sejlrenden udføres en tunnel, som føres op til en kunstig ø i midten, hvorfra forbindelsen fortsætter på en lavbro. Overgangen til lavbro har til formål at billiggøre løsningen, men kunstige øer kan af anlægstekniske årsager ikke anvendes alle steder. Derudover kan kunstige øer give anledning til, at vandgennemstrømningen reduceres, hvis de placeres uhensigtsmæssigt. Der vil således være tale om de såkaldte blokeringseffekter. også velkendte, men mere omkostningstunge end bjælkebroer (højbro/lavbro). Tunnelløsninger er generelt dyrere at bygge end broer, men samtidig eliminerer de risikoen for at skibe kolliderer med konstruktionen. Endvidere sikrer tunneler mod støj- og lyspåvirkning, lukning på grund af vindforhold samt mod barriereeffekter. De sænketunneler, som er undersøgt, svarer teknologisk generelt til den tunnel, der i disse år anlægges under Femern Bælt. Borede tunneler er væsentligt dyrere end sænketunneler, men de har den fordel, at de kan etableres under områder, hvor havbunden er følsom, idet de ikke kræver udgravning af havbunden med sedimentspild til følge. De borede tunnelløsninger, der er fokuseret på i denne forundersøgelse, er dog af en kombination af størrelse og længde, som ikke umiddelbart er set før i verden. Borede tunneler er derudover sårbare i forhold til et totalnedbrud af en tunnelboremaskine (TBM) i anlægsfasen. Valg af konstruktionstype I udgangspunktet er der valgt den konstruktionstype, som egner sig bedst til området i lyset af de anlægstekniske og miljømæssige forhold. Lavbroer med korte spændvidder er økonomisk fordelagtige på lave vanddybder, men mindre attraktive for søfarten, da større skibe ikke kan passere under lavbroer. Højbroer med større spændvidde er fordelagtige på store vanddybder, og giver mere fri passage for skibe. Teknologien ved konstruktion af højbroer og lavbroer er velkendt. Over de store sejlruter kan kabelbårne broer (skråstagsbroer eller hængebroer) være fordelagtige, idet de med deres væsentligt større spændvidder reducerer risikoen for at skibe kolliderer med broerne. Rent teknologisk er disse Miljøundersøgelsernes datagrundlag Miljøundersøgelserne er lavet på baggrund af oplysninger om det anlægstekniske skitseprojekt og dets placering. Der er indledningsvis foretaget et studie af udvalgte og kendte natur-, miljø- og arealinteresser. Studiet er baseret på offentligt tilgængelige data fra kommuner, miljø- og naturda- 21 ">

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Visualisering fra Femern Bælt-projektet (bro-konceptdesign)

01 3ÿÿ 9 ÿ14 ÿ4

214678 1

ÿ

ÿ89

  8

Løsninger med kunstige øer

Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der

under sejlrenden udføres en tunnel, som føres op

til en kunstig ø i midten, hvorfra forbindelsen fort-

sætter på en lavbro. Overgangen til lavbro har til

formål at billiggøre løsningen, men kunstige øer

kan af anlægstekniske årsager ikke anvendes alle

steder. Derudover kan kunstige øer give anledning

til, at vandgennemstrømningen reduceres, hvis de

placeres uhensigtsmæssigt. Der vil således være

tale om de såkaldte blokeringseffekter.

også velkendte, men mere omkostningstunge end

bjælkebroer (højbro/lavbro).

Tunnelløsninger er generelt dyrere at bygge end

broer, men samtidig eliminerer de risikoen for at

skibe kolliderer med konstruktionen. Endvidere sik-

rer tunneler mod støj- og lyspåvirkning, lukning på

grund af vindforhold samt mod barriereeffekter. De

sænketunneler, som er undersøgt, svarer teknolo-

gisk generelt til den tunnel, der i disse år anlægges

under Femern Bælt.

Borede tunneler er væsentligt dyrere end sænketun-

neler, men de har den fordel, at de kan etableres un-

der områder, hvor havbunden er følsom, idet de ikke

kræver udgravning af havbunden med sedimentspild

til følge. De borede tunnelløsninger, der er fokuseret

på i denne forundersøgelse, er dog af en kombina-

tion af størrelse og længde, som ikke umiddelbart er

set før i verden. Borede tunneler er derudover sår-

bare i forhold til et totalnedbrud af en tunnelbore-

maskine (TBM) i anlægsfasen.

Valg af konstruktionstype

I udgangspunktet er der valgt den konstruktions-

type, som egner sig bedst til området i lyset af de

anlægstekniske og miljømæssige forhold.

Lavbroer med korte spændvidder er økonomisk

fordelagtige på lave vanddybder, men mindre attrak-

tive for søfarten, da større skibe ikke kan passere

under lavbroer. Højbroer med større spændvidde er

fordelagtige på store vanddybder, og giver mere fri

passage for skibe.

Teknologien ved konstruktion af højbroer og lav-

broer er velkendt. Over de store sejlruter kan ka-

belbårne broer (skråstagsbroer eller hængebroer)

være fordelagtige, idet de med deres væsentligt

større spændvidder reducerer risikoen for at skibe

kolliderer med broerne. Rent teknologisk er disse

Miljøundersøgelsernes datagrundlag

Miljøundersøgelserne er lavet på baggrund af op-

lysninger om det anlægstekniske skitseprojekt

og dets placering. Der er indledningsvis foretaget

et studie af udvalgte og kendte natur-, miljø- og

arealinteresser. Studiet er baseret på offentligt til-

gængelige data fra kommuner, miljø- og naturda-

21

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

tabaser, herunder miljøGIS mm. Ved miljøvurdering

af løsningerne er der set på påvirkningen af plan-,

natur-, miljø- og overordnede landskabsforhold

samt kulturarv.

I særlig grad har Natura 2000-områder, fredede om-

råder og beskyttede fortidsminder været i fokus.

Der er ikke, bortset fra de geofysiske undersøgel-

ser, som omtales nedenfor, lavet feltundersøgelser

som led i forundersøgelserne. Sådanne undersø-

gelser laves typisk i forbindelse med en miljø-

konsekvensvurdering (MKV) og kan ændre betyde-

ligt på det grundlag, som miljøvurderingerne hviler

på i denne forundersøgelse. Det samme kan æn-

dringer og yderligere detaljering af de skitseprojek-

ter, som ligger til grund for miljøvurderingerne.

For at understøtte vurderinger af påvirkningerne

fra løsningerne, er der udført en række model-

kørsler for forskellige emner. Modelkørslerne har

haft til hensigt at estimere omfanget af de en-

kelte løsningers påvirkninger. Der er for havområ-

derne lavet modelkørsler for emnerne undervands-

støj, sedimentspild og blokeringseffekter i forhold

til vandgennemstrømning. Det skyldes, at det er-

faringsmæssigt er nogle af de emner, som kan få

afgørende betydning for vurderingen af realiser-

Figur 3.2

Seimiske undersøgelser

barheden af løsningerne. På land er der lavet

modelberegninger for luftbåren støj.

For at forbedre datagrundlaget til modelkørslerne

vedrørende særligt sedimentspild og anlægsteknik,

er der lavet geofysiske undersøgelser af havbunden,

både af de dybe og øvre lag, jf. figur 3.2.

K AT T E G AT

Figur 3.3

Undersøgelsesområder i forhold til miljøundersøgelserne for kyst-kyst og landanlæg Sjælland/Jylland

22

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Miljøforhold

som er behandlet i forundersøgelsen

På land

Natur

• Natura 2000

• Biologisk mangfoldighed

Befolkning og samfund

• Planforhold

• Befolkning og menneskers sundhed *)

• Materielle goder

• Overfladevand og grundvand

Landskab og kulturmiljø

• Kulturarv

• Landskab

• Fredninger

*) Herunder støj

Til havs

Natur

• Natura 2000

• Biologisk mangfoldighed

Befolkning og samfund

• Befolkning og menneskers sundhed *)

• Overfladevand

• Havbund

Landskab og kulturmiljø

• Kulturarv

• Natur- og vildtreservater

Undersøgte miljøemner på land

og hav

Hver enkelt løsning er blevet underkastet en over-

ordnet vurdering i forhold til en række miljøemner.

Emnerne er opdelt i grupper, som er relevante at

behandle vedrørende henholdsvis land og hav. Em-

nerne er udvalgt med baggrund i kommissoriet, her-

under hvad der er vurderet relevant og muligt på

baggrund af datagrundlaget og skitseprojekterne at

vurdere på nuværende stadie.

I baggrundsrapporten ”Forundersøgelse af en

Kattegatforbindelse, Landanlæg - anlægsteknik og

miljø, vej og bane ” (Jylland/Sjælland) og baggrunds-

rapporten for kyst-kyst undersøgelsen ”Forunder-

søgelse af en Kattegatforbindelse, kyst-kyst, Miljø-

undersøgelser af vej/bane” er påvirkningerne af de

enkelte miljøforhold mere detaljeret beskrevet.

grønne farve viser undersøgelsesområdet for land-

anlæg. Det vil i praksis være forskelligt, hvor langt

kyst-kyst-projektet strækker sig ind på land afhæn-

gig af anlægsteknisk løsning. Det er sikret, at væ-

sentlige miljøforhold på hver side og i grænseflade-

snittet indgår i forundersøgelsen. I både kapitel 4

(kyst-kyst) og kapitel 5 (landanlæg) indgår der derfor

begge steder vurderinger af miljø på land.

Der kan læses mere omkring grænsefladerne for

miljø i baggrundsnotatet ”Kattegatforbindelsen -

Grænsefladenotat for de to arbejdsgrupper for de

miljøfaglige baggrundsrapporter, Oktober 2020”.

Korridorer

Grænseflader

Grænsefladen for miljøundersøgelserne mellem kyst-

kyst og landanlæg i Jylland samt på Sjælland frem-

går af figur 3.3. Den blå farve viser de områder, som

miljøundersøgelserne for kyst-kyst dækker. Den

Kattegatforbindelsens påvirkninger er undersøgt

inden for korridorer på cirka 1.000 meter. Korridor-

ens bredde er valgt med henblik på at give et over-

blik over miljøforholdene i forhold til hver anlægs-

teknisk løsning inden for et bredere område. Hvor

der er anvendt en linjeføring i midten af korridoren,

er denne alene udtryk for et arbejdsmetodisk valg

23

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

og ikke en udpegning af den linjeføring, som i sid-

ste ende vælges.

Hvor der er foretaget egentlige vurderinger, er disse

ikke endelige blandt andet på grund af projektets

stadie. De foreløbige vurderinger kan dog, sandsyn-

liggøre, hvorvidt der kan forventes en påvirkning el-

ler ej. Samtlige behandlede emner skal dog under-

søges nærmere i eventuel næste fase af projektet.

forhold, afskærmninger, refleksioner m.v. Udstræk-

ningerne af støjkonsekvenszonerne er således

udtryk for et konservativt bud på støjudbredelsen

med og uden nedgravning.

Der er redegjort nærmere for de undersøgte mil-

jøemner på land og hav i et særskilt bilag "Uddy-

bende om miljøundersøgelserne".

Støj

Nedgravede løsninger på land

Der er for alle løsninger lavet beregninger af støjpå-

virkningen fra løsningerne, således at denne kan vur-

deres i forhold til påvirkningen af bolig- og sommer-

husområder samt rekreative områder og over hav.

I forundersøgelsen er støjkonsekvenszonernes ud-

strækninger fastlagt uden hensyntagen til terræn-

Det vil være muligt at grave en vej- og jernbane-

forbindelse på land ned i terrænet på kortere eller

længere strækninger. Det kan være som en åben/

lukket nedgravet tunnel eller som en boret tunnel.

Det er i forundersøgelsen ikke undersøgt i detaljer,

men det vil generelt være teknisk muligt. De kon-

krete lokale forhold skal dog undersøges nærmere

i en senere fase, hvis det ønskes.

Eksempel på ilandsætning af sænketunnelløsning

(illustration fra Femern projektet)

24

F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø

Et formål med at grave projektet ned på delstræk-

ninger kunne være at reducere støjpåvirkningen,

påvirkninger af natur, fredninger eller det visuelle

udtryk i landskabet. Nedgravning kan for eksempel

overvejes i forbindelse med ilandføring af en tunnel-

forbindelse, hvor tunnelen på land af hensyn til om-

givelserne gøres længere. Nedgravning kan også

overvejes i forbindelse med særlig følsom natur,

nærhed til byområder mv.

Der er ikke i forundersøgelsen foretaget konkrete

vurderinger i forhold til, hvor en nedgravet løsning

kunne være hensigtsmæssig. Det kunne eksempel-

vis være på kortere eller længere strækninger på

Røsnæs eller Asnæs, hvor en vej og jernbane vil

være en barriere på de to halvøer. Ligeledes vil

det kunne undersøges til imødegåelse af barriere-

effekter på Samsø.

En nedgravet løsning er dyrere end et anlæg place-

ret i terræn. Typisk mere end faktor 10 i forhold til

en vej og bane i terræn. I fagnotat ”Cut and cover i

landzoner” er det nærmere redegjort for forskellige

aspekter af nedgravede løsninger på land til even-

tuelle videre undersøgelser i en senere fase.

25

4. Kattegat kyst-kyst og Samsø

– teknik og miljø

Der er som led i forundersøgelsen undersøgt i alt

24 forskellige korridorer i havet henholdsvis øst og

vest for Samsø eller med passage syd om øen. Der

er undersøgt en række forskellige anlægstekniske

løsninger i disse korridorer, jf. kapitel 3. I tilknyt-

ning til havkorridorerne er der også undersøgt otte

forskellige løsninger hen over Samsø. De under-

søgte løsninger fremgår af figur 4.1.

Udgangspunktet for kyst-kyst undersøgelserne har

været at afdække løsningsmulighederne bredt in-

den for undersøgelsesområdet. Som led i dette

arbejde er visse havområder blevet fravalgt til

placering af forbindelsen, jf. afsnit om særligt be-

tydningsfulde områder. Efterfølgende er der blevet

foretaget miljøvurderinger af mulige løsninger pla-

ceret i de tilbageværende områder samt kortlæg-

ning af nogle yderligere miljøemner. Løsningerne er

i forhold til Natura 2000-områderne blevet juste-

ret med projekttilpasninger undervejs og suppleret

med nødvendige afværgetiltag i det omfang, hvor

disse er anset nødvendige.

Anlægstekniske løsninger, som på forhånd er vur-

deret miljømæssigt vanskelige i forhold til Natura

2000-områderne, er fravalgt på et indledende over-

ordnet grundlag, for eksempel sænketunnelløsnin-

ger i de sydlige korridorer mellem Samsø og Jylland.

Anlægsteknisk er realiserbarheden ligeledes ble-

vet vurderet og har ført til fravalg af en række bro-

løsninger af hensyn til skibsstødsrisici mv.

Da prisen for kyst-kyst forbindelserne pr. km er

betydeligt højere end på land, har det også været

et hensyn at gøre forbindelserne over hav så korte

som muligt inden for rammerne af de nævnte miljø-

mæssige og anlægstekniske hensyn.

Hvad koster 1 km kombineret vej-

og jernbaneforbindelse over hav?

Mia. kr.

Lavbro (bjælkebro)

Højbro (bjælkebro)

Skråstagsbro (kabelbåren bro)

Hængebro (kabelbåren bro)

Sænketunnel

Boret tunnel

1,7

2,4

4,8 *

6,4 *

3,6 **

4,7 **

*) En broforbindelse med en skråstags- eller

hængebro over gennemsejlingsfaget består

typisk af højbro over mere end 80 pct. af

længden.

**) Forsimplet gennemsnitlig beregning ved

en 18 km lang tunnelforbindelse. Der vil typisk

være en høj startpris, mens marginalomkost-

ningerne pr. km falder indtil et vist niveau.

Nedenfor gennemgås indledningsvist nogle gene-

relle forhold om kyst-kyst-analyserne, hvorefter

resultaterne for de tre delprojektområder kyst-kyst

øst (KKØ), Samsø (KSA) og kyst-kyst vest (KKV)

præsenteres.

26

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.1

Løsninger på tværs af Kattegat og

Samsø, der er undersøgt

27

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Generelle forhold for kyst-kyst

Jordbundsforholdene på havbunden

Jordbundsforholdene er primært blevet kortlagt på

basis af eksisterende data. Som supplement til de

eksisterende data er der på begge sider af Samsø i

sommeren 2020 udført en jordbundsundersøgelse

for at forbedre billedet af de geologiske formationer

under havbunden.

Den geotekniske jordbundsundersøgelse har ikke

afsløret forhold, som taler for til- eller fravalg af

bestemte områder eller anlægstekniske løsninger.

Screeningen har bestyrket antagelsen om, at broer

såvel som tunneler i hovedtræk vil kunne funde-

res direkte i havbunden uden behov for pæle-

forstærkning.

transitrute (Rute T) mellem Østersøen og resten

af verden ligger. For at nedbringe risikoen for kol-

lisioner indeholder broløsningerne over farvandet

øst for Samsø (KKØ) undersøiske kunstige rev, så

skibe der undlader at dreje, går på grund, inden de

når frem til broen. Dette er illustreret på figur 4.2.

Af hensyn til sejladssikkerheden er det generelt for-

udsat, at skibstrafikken overvåges og vejledes af et

overvågningssystem (VTS) svarende til det system

som i dag overvåger Storebælt. VTS indgår som

en forudsætning for alle løsninger af en Kattegat-

forbindelse, hvori der indgår en brokonstruktion.

Anlægges forbindelsen som en tunnel, vil hensynet til

skibsfarten være elimineret i driftsfasen, idet sejlads-

forhold og sikkerhed ikke påvirkes af tunnelens til-

stedeværelse, og tunnelen kan beskyttes imod de

farer (opankring og fiskeri), som skibstrafikken udgør,

uden at det har betydning for skibstrafikken.

Sejladsforhold øst for Samsø

Kattegat er et stærkt befærdet farvand. Til brug for

vurdering af risici for påsejling på broerne er skibs-

trafikken blevet kortlagt og analyseret på baggrund

af skibstrafikdata (AIS).

En broforbindelse vil udgøre en fysisk forhindring,

som skibstrafikken skal undvige, og kan udgøre en

fare for kollisioner. En af risikofaktorerne er, at ski-

bene af en eller anden grund undlader at dreje,

hvor der er knæk i sejlruten. Problemet er mest

udtalt i farvandet øst for Samsø, hvor den store

Sejladsforhold vest for Samsø

Ved etablering af en bro mellem Samsø og Jylland

vil nogle skibes gennemsejling af farvandet blive

påvirket af forbindelsen. Påvirkningen gælder både

erhvervssejlads og rekreativ sejlads. Påvirkningen

skyldes, at visse fartøjer ikke kan passere under

broen, da de er for store.

Figur 4.2

Kunstige rev ved

broløsninger mellem

Sjælland og Samsø

28

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Sydkysten af Samsø, set fra

Vesborg Fyr mod Brattings-

borg Skov

Da trafikken vest om Samsø er forholdsvis be-

grænset sammenlignet med øst om Samsø, vil de

økonomiske konsekvenser af begrænsningerne

være af mindre omfang.

Det kan - afhængigt af valg af løsning - i en senere

fase af projektet overvejes at ændre designet af

broernes gennemsejlingsfag, således at flere skibe

kan passere vest om Samsø. En løsning herpå kan

være at erstatte højbroen i gennemsejlingsfaget

med en skråstagsbro, hvilket forventes at kunne

gøres for en meromkostning på 1-2 mia. kr.

De forsimplede modelkørsler vedrørende blokering

indikerer, at den blokering, som en Kattegatforbin-

delse selv uden afværgetiltag medfører, er lille sam-

menlignet med de meget store naturlige udsving, som

eksempelvis sker ved store storme. Blokeringen er

beregnet til cirka 0,0 til 0,3 pct. afhængig af kombina-

tionen af løsninger henholdsvis øst og vest for Samsø.

Det er generelt meget vanskeligt at vurdere den

eksak te langtidseffekt af en reduktion af vand-

gennemstrømningen. Derfor har tilgangen ved de-

sign af for eksempel Storebæltsforbindelsen og

Øresundsforbindelsen været at tilstræbe en så-

kaldt ʺ0-løsning. Det vil sige, at man har foretaget

kompensationsafgravninger, der sikrer, at forbin-

delserne ikke har en blokerende effekt.

Selvom analyserne indikerer en meget lille eller ingen

blokeringseffekt af en Kattegatforbindelse, kan det

ikke på dette stadie udelukkes, at det til beskyttelse

af Østersøens havmiljø kan blive nødvendigt at fore-

tage kompensationsafgravninger, så der etableres en

0-løsning.

Effekterne af blokering, herunder behovet og omfan-

get af eventuelle kompenserende afgravninger, på-

virkninger på saltbalancen i Østersøen og miljøeffek-

terne samlet set, er forhold, som er forbundet med

betydelig usikkerhed på dette stadie af projektet.

Blokeringseffekt af de tekniske konstruktioner

Når man anlægger en kunstig ø, etablerer et kun-

stigt rev eller sætter bropiller i havbunden, vil det

resultere i, at der opstår en vis blokering af hav-

vandsstrømninger. Tunneler vil typisk ikke medføre

blokering, da de i de fleste tilfælde ligger under

havbundsniveau.

En eventuel blokeringseffekt forårsaget af en Katte-

gatforbindelse har betydning for den del af vand-

udvekslingen imellem Nordsøen og Østersøen,

der foregår gennem Storebælt og Lillebælt. Vand-

udvekslingen igennem Storebælt og Lillebælt ud-

gør tilsammen cirka 70 - 75 pct. af den samlede ud-

veksling af vand imellem Nordsøen og Østersøen.

De resterende 25 - 30 pct. sker igennem Øresund.

29

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Fravælgelse af særligt betydningsfulde områder

I forbindelse med miljøundersøgelserne er der ind-

ledningsvist for kyst-kyst undersøgelsen foretaget

et fravalg af en række områder, som er vurderet

særligt beskyttelseskrævende. Disse områder er

samlet benævnt særligt betydningsfulde områder.

Særligt betydningsfulde områder inkluderer:

• Kortlagte habitatnaturtyper i

Natura 2000-områder.

• Militærområder og råstofområder.

• Fredninger, jf. naturbeskyttelseslovens § 50.

• § 3-områder, jf. naturbeskyttelseslovens § 3.

• Skove samt natur- og vildtreservater.

Det skal understreges, at det kun er nogle af

forekomsterne af de nævnte miljøemner, der er

identificeret som særligt betydningsfulde. Figur

4.3 viser de særligt betydningsfulde områder i

undersøgelsesområdet.

Hvis der er identificeret særligt betydningsfulde

områder inden for en korridor, er bredden af korri-

doren blevet justeret for at undgå et direkte indgreb

i arealet og derved undgå eller minimere risikoen for

en væsentlig miljøpåvirkning.

Figur 4.3

Særlig betydningsfulde områder

Efter fravalg af de særligt betydningsfulde områder,

er der så vidt muligt blevet foretaget en vurdering af

de sandsynlige påvirkninger af udvalgte miljøemner.

Hvor miljøvurdering er foretaget, skal denne alene

opfattes som en vurdering af sandsynligheden for en

påvirkning, da en fuld miljøvurdering ikke er muligt

at foretage på dette niveau af projektet. Der er ikke

gennemført en miljøvurdering af alle udvalgte emner.

Såfremt datagrundlaget har været for spinkelt til at

danne grundlag for en miljøvurdering, er der alene

sket en kortlægning af miljøemnets tilstedeværelse,

og en grundigere vurdering er udskudt til en even-

tuel næste fase af projektet. Det gælder også helt

udeladte miljøemner, som det ikke har været muligt

at behandle i denne forundersøgelse, som for ek-

sempel påvirkning af bilag 4-arter.

Ved gennemgangen af identificerede sandsynlige

miljømæssige påvirkninger i de kommende afsnit, er

det væsentligt at være opmærksom på, at alle løs-

ningerne er vurderet i forhold til samtlige miljøemner

angivet i kapitel 3, men at alene forhold, hvor det er

sandsynligt, at der er eller kan være en væsentlig

påvirkning, er fremhævet ved gennemgangen.

¯

30

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.4

Alle de udvalgte kyst-kyst løsninger

31

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.5

De udvalgte kyst-

kyst-løsninger

mellem Sjælland

og Samsø

Udvalgte løsninger mellem Sjælland

og Samsø

Mellem Sjælland og Samsø er der med baggrund i

den samlede prioritering udvalgt tre løsninger, som

gennemgås nedenfor:

• Hængebro mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

• Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

• Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø

(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)

På figur 4.5 er vist de udvalgte løsninger mellem

Sjælland og Samsø.

Udformningen af de tekniske bygværker mellem

Sjælland og Samsø har primært været styret af den

store vanddybde i området, længden af løsningerne,

optimering af anlægsøkonomi for den enkelte løs-

ning, skibstrafik samt natur- og miljøforhold.

Udvalgte løsninger via Røsnæs

Fra Røsnæs til Samsø er udvalgt to løsninger med

en anlægsteknisk konstruktion som henholdsvis

hængebro eller sænketunnel. Begge løsninger for-

løber i samme korridor (KKØ 2.1).

32

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Samsø

Figur 4.6

Hængebro mellem

Røsnæs og Samsø

Røsnæs

Hængebro mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af

Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen krydser Rute T (hovedsejlruten mellem

Skagerrak og Østersøen) med en hængebro med

1.630 meter spændvidde omtrentligt svarende til

Østbroen over Storebælt og med tilslutningsfag be-

stående af højbroer med 200 meter spændvidde.

Den samlede længde er 20,8 km.

Hængebroen er på det foreliggende grundlag den

billigste og korteste løsning mellem Sjælland og

Samsø. Løsningen er samtidig under de indlagte

forudsætninger ikke dårligere rent miljømæssigt

end de andre løsninger fra Røsnæs.

Anlægstekniske forhold

Tilslutningsfagene er ved Røsnæs ført 250 meter fra

kystlinjen ind i land for at broen kan "skræve" hen

over kystskrænten. Hængebroens pyloner er place-

ret på hver side af den dybe rende ud for spidsen

af Røsnæs, hvorved konstruktioner på de største

vanddybder undgås.

For at reducere skibsstødsrisikoen på den vestlige

tilslutningsbro er der forudsat anlagt kunstige un-

dersøiske rev både nord og syd for korridoren umid-

delbart vest for knækpunkterne på Rute T.

Brodrageren er udformet som en gitterdrager, som

den kendes fra Øresundsbroen, med biltrafikken

øverst og togtrafikken inde i gitterdrageren under

vejbanen, jf. figur 4.7.

Risikoen for skibskollisioner på broen er beregnet og

vurderet til at være acceptabel. Dette er under for-

udsætning af etablering af kunstige undersøiske rev

til opfangning af skibe, der glemmer at dreje. Revene

er indregnet i anlægsoverslagene. Påsejlings-

risikoen er størst på den vestlige del af broen.

Muligheden for rettidig varsling i tilfælde af at et

skib kommer på afveje vurderes ved denne løsning

at være god.

Figur 4.7

Tværsnit af bro

33

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.8

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKØ 2.1

(Hængebroløsning)

Miljøforhold

De miljømæssige forhold, som gør sig gældende

for hængebroen fra Røsnæs betyder, at korridoren

visse steder er indsnævret for at undgå væsentlige

påvirkninger af Natura 2000-habitatnatur på land

og marint (rev) ud for spidsen af Røsnæs. Løsningen

berører ikke selve spidsen af Røsnæs, som udgør

langt den største del af Natura 2000-området både

på land og hav.

På figur 4.8 er med tal markeret de tilbageværende

identificerede miljømæssige udfordringer ved

denne løsning. De gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Korridoren krydser på Røsnæs, Natura 2000-område

N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord.

Forudsat bropillerne kan placeres hensigtsmæssigt,

så en arealinddragelse på land i Natura 2000-om-

rådet kan undgås, vurderes det, at en væsentlig på-

virkning af habitatnaturtyperne strandvold med fler-

årige planter, kystklint/klippe og kalkoverdrev på det

foreliggende grundlag kan afvises.

Påvirkning i form af en eventuel skyggeeffekt på

habitatnaturtyper skal evalueres i en eventuel se-

nere fase af projektet.

Landskab (2)

Generelt er Røsnæs vurderet til at have en middel

sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter

for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den

nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby

Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-

siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-

deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-

gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være

væsentlige landskabelige påvirkninger. Mulige pro-

jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård

på Samsøs østkyst. Landskabet er her generelt sår-

bart over for forandringer, og det vurderes, at en

ilandføring af forbindelsen vil udgøre et nyt land-

skabselement ved krydsning af øens kystlandskab.

Påvirkningerne vil være permanente og samlet set

34

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være

væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige pro-

jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

ved begge ilandføringer skal undersøges nærmere i

en eventuel senere fase.

Byer (Nyby) (3)

Den lille by Nyby med cirka 15 huse på Røsnæs vil i

driftfasen blive potentielt støjpåvirket over de vejle-

dende grænseværdier ved etablering af en Kattegat-

forbindelse. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn

samt støjafskærmning ved brovederlaget vurderes

at kunne reducere støjpåvirkningen ved Nyby, så

denne kommer under den vejledende grænseværdi,

jf. figur 4.9.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs

ved Røsnæs på lokalt økosystemniveau som følge af

arealinddragelse og sedimentspild. Projekttilpasnin-

ger samt afværgetiltag kan reducere påvirkningen.

En konkretisering af ålegræssets udbredelse og der-

med påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle

foretages i en eventuel senere fase af projektet.

Øvrige miljøemner

Der er - udover ovenstående emner - identificeret

miljømæssige konflikter med andre miljøemner.

Støjberegning med broløsning ved Nyby

Figur 4.9

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af

broløsning i korridor KKØ 2.1

Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vur-

dering kræver feltundersøgelser eller et mere detal-

jeret design. Linjeføringen berører blandt andet fire

små § 3-områder, to små fredsskove, fem krydsnin-

ger af spredningskorridorer samt syv krydsninger

af naturbeskyttelsesområder. Hele Røsnæs er der-

udover i kommuneplanen udpeget som et område

med drikkevandsinteresser og med bevarings-

værdigt landskab. Derudover krydser linjeføringen

strandbeskyttelseslinjen og har tre krydsninger

med søkabler.

Eksempel på visualisering af

ilandføring af en broløsning

35

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.10

Sænketunnel mellem

Røsnæs og Samsø

Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø

(Nyby Vest - Hjalmarsgård)

Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af

Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen består af en 20,8 km lang sænketunnel

fra kyst til kyst.

Tunnelen vurderes ikke at have nogen negativ på-

virkning på sejladsforholdene i farvandet og under

de antagne forudsætninger vurderes den at være

miljømæssigt på samme niveau som de øvrige løs-

ninger fra Røsnæs. Forbindelsen vil samtidig bibe-

holde det visuelle udtryk over vandet og reducere

støjudbredelsen ved ilandføringszonerne. Forbindel-

sen er samlet set cirka 4 mia. kr. dyrere end broløs-

ningen i samme korridor, som er den billigste løsning.

Anlægstekniske forhold

Sænketunnelkonstruktionen er velkendt teknologi

fra både Øresund og den kommende Femern Bælt-

forbindelse. Tunnelen er sammenlignelig med

Femern Bælt-tunnelen i forhold til tværsnit,

længde samt ventilations- og sikkerhedskoncept.

På grund af vanddybder på cirka 58 meter i dyb-

vandsområdet ud for spidsen af Røsnæs place-

res sænketunnelen over en strækning på 400 me-

ter på en undersøisk dæmning for at holde dybden

af selve tunnelen inden for kendte grænser for en

sænketunnel.

Den undersøiske dæmning vil skulle være cirka 9 me-

ter høj op til bunden af sænketunnelen og yderligere

Figur 4.11

Tværsnit af sænke-

tunnelen ved

den undersøiske

dæmning

10 meter til beskyttelse af tunnelen. Dybvandsom-

rådet er et levn fra et smeltevandslandskab og såle-

des ikke en aktiv erosion fra nyere tid. Den er derfor

vurderet til at være stabil. Vanddybderne varierer, ud

over dybvandsområdet, ikke væsentligt langs tunnel-

profilet. Det vurderes derfor at være muligt at placere

sænketunnelen tæt på havbunden og dermed mini-

mere udgravningsvolumen.

På både Samsø og Røsnæs skal der laves en så-

kaldt "cut & cover" tunnel ved ilandføring. Ved Røs-

næs bliver strækningen med cut & cover tunnel og

trug længere og dybere på grund af højtliggende

terræn i ilandføringszonen i sammenligning med

Samsøsiden, hvor terrænet er betydeligt lavere.

Miljøforhold

Generelt har det været nødvendigt at indsnævre

korridoren for at undgå påvirkninger af et fredet

område på Røsnæs samt Natura 2000-habitatnatur

på land og marint (rev). Desuden er korridoren øst

for Nyby gjort bredere for at sikre en mulig place-

ring uden for Natura 2000-habitatnatur.

På figur 4.12 er med tal markeret de tilbageværende

identificerede miljømæssige udfordringer ved denne

løsning. De gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1a og 1b)

Sænketunnelen (KKØ 2.1) krydser på Røsnæs Natura

2000-område N166. Sandsynlige væsentlige påvirk-

ninger kan være i forbindelse med arealinddragelse

af habitatnaturen strandvold med flerårige planter,

kystklint/klippe og kalkoverdrev (1b), påvirkninger af

36

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.12

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKØ 2.1

(Sænketunnelløsning)

havpattedyr ved nedvibreringer af spuns (1) og et se-

dimentspild, der kan påvirke det udpegede rev (1a)

ved spidsen af Røsnæs. Det vurderes dog, at man

kan anvende afværgetiltag og projekttilpasninger, der

hindrer en væsentlig påvirkning. Væsentlige påvirk-

ninger på Natura 2000-området kan på det forelig-

gende grundlag sandsynligvis afvises, forudsat at:

• Arealinddragelse af habitatnatur undgås inden

for området på land.

• Sedimentspildet ved revet reduceres ved,

at linjeføringen på havet placeres nordligst i

korridoren, og sedimentspildet samtidig ikke

overstiger 2 pct.

• Der implementeres dobbelt boblegardin ved

nedvibrering af spuns, så undervandsstøj

reduceres.

Hvis spildprocenten fra udgravning ikke kan hol-

des under de 2 pct. som forudsat, er der mulighed

for et alternativ, hvor tunnelen lægges nordligere og

dermed i en større afstand til Røsnæs Rev. Det for-

ventes at løse problemet. En sådan nordligere korri-

dor er ikke blevet fuldt miljøundersøgt, men se bilag

”Andre undersøgte løsninger og overvejelser” for en

nærmere beskrivelse. En sådan løsning vil dog gøre

forbindelsen dyrere.

Landskab (2)

Generelt er Røsnæs vurderet til at have en mellem

sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter

for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den

nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby

Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-

siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-

deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-

gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være

væsentlige landskabelige påvirkninger. Selvom der

anlægges en sænke- og cut & cover tunnel, og ter-

rænet omkring kysten delvist retableres efter an-

læg, vil den karakteristiske kystskrænt ikke kunne

genskabes. Mulige projekttilpasninger og landska-

belige afværgetiltag skal undersøges nærmere i en

eventuel senere fase.

På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård

på Samsøs østkyst. Landskabet er generelt sårbart

over for forandringer, og det vurderes, at en iland-

37

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

føring af forbindelsen vil udgøre et nyt landskabs-

element ved krydsning af øens kyst¬landskab. På-

virkningerne vil være permanente og samlet set

vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være

væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige

projekttilpasninger og de landskabelige afværge-

tiltag ved begge ilandføringer skal undersøges

nærmere i en eventuel senere fase.

Byer (Nyby) (3)

Den lille by Nyby på Røsnæs vil i driftfasen blive

(potentielt) støjpåvirket over de vejledende grænse-

værdier ved etablering af en Kattegatforbindelse, jf.

figur 4.13. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn

samt støjafskærmning ved ilandføring kan reducere

støjpåvirkningen ved Nyby, så denne kommer under

den vejledende grænseværdi, jf. figur 4.13.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs

på lokalt økosystemniveau ved Røsnæs som følge

af arealinddragelse og sedimentspild. Projekt-

tilpasninger samt afværgetiltag kan reducere på-

virkningen. En fastlæggelse af ålegræssets ud-

bredelse og dermed en vurdering af påvirkning

og effekt af afværgetiltag vil skulle foretages i en

eventuel senere fase af projektet.

Havpattedyr

Undervandsstøj fra etablering af sænketunnelen

med nedvibrering af spuns i ilandføringszonerne,

kan uden behørig implementering af afværgetiltag

give anledning til væsentlige påvirkninger af sæler

Støjberegning med tunnelløsning ved Nyby

Figur 4.13

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af

sænketunnelløsning i korriodor KKØ 2.1

og marsvin i området. Da brugen af dobbelt boble-

gardin er forudsat, er det vurderet, at støjpåvirknin-

gen vil være begrænset og ikke væsentlig.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte emner, identifice-

ret miljømæssige konflikter med andre miljøemner.

Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vurde-

ring kræver feltundersøgelser. Det drejer sig blandt

andet om: syv små § 3-områder, to små fredskove,

fem krydsninger af spredningskorridorer samt ni

krydsninger af naturbeskyttelsesområder. Derud-

over er hele Røsnæs i kommuneplanen udpeget som

et område med drikkevandsinteresser og bevarings-

værdigt landskab. Forbindelsen har tre krydsninger

med søkabler.

Visualisering tunnelportal og trug

38

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.14

Skråstagsbro mellem

Asnæs og Samsø

Samsø

Asnæs

Udvalgte løsninger via Asnæs

Fra Asnæs til Samsø er udvalgt én løsning med

en anlægsteknisk konstruktion som skråstagsbro

(KKØ 4.3). Årsagen til, at der ikke er udvalgt flere

løsninger fra Asnæs er, at broløsningerne fra As-

næs generelt har udfordringer med skibsstød samt

at særligt tunnelløsningerne (eller kombination af

bro og tunnel) er væsentligt dyrere at anlægge end

tilsvarende løsninger via Røsnæs på grund af læng-

den. Derudover er der miljømæssige udfordringer

ved ilandføringen på selve Asnæs.

der anvendt en skråstagsbroløsning med tre pylo-

ner og to gennemsejlingsfag, som er billigere end

en tilsvarende hængebrosløsning.

Korridoren ligger med skæring af sejlruten på cirka

80 grader, hvorfor de nødvendige spænd af hoved-

fagene bliver cirka 750 meter hver, jf. figur 4.4. Til-

slutningsbroerne er udformet som højbro med 200

meters faglængde. Tilslutningsfagene er ved Asnæs

ført 150 meter ind fra kystlinjen. Der er internatio-

nalt begrænsede erfaringer med skråstagsbroer af

denne størrelse, men den vurderes realiserbar.

For at reducere skibsstødsrisikoen for den vestlige

tilslutningsbro er der regnet med anlæggelse af kun-

stige undersøiske rev både nord og syd for korrido-

ren umiddelbart vest for knækpunkterne på Rute T.

Miljøforhold

Der er foretaget en justering af korridoren ved iland-

føringen på Asnæs. Justeringen er foretaget for at

undgå en direkte berøring af Natura 2000-området

N166 samt det fredede område Asnæs Dyrehave.

Samlet set vurderes det sandsynligt, at løsningen

kan gennemføres uden en væsentlig påvirkning af

Natura 2000-områderne N166, N198 og N55.

På figur 4.15 er med tal markeret de identificerede

tilbageværende miljøudfordringer ved denne løs-

ning. De gennemgås nedenfor.

Kulturarvsareal (1)

Hele den vestlige del af Asnæs er et udpeget

kulturarvsareal af national betydning. Området går

på tværs af hele korridoren.

Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø

(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)

Korridoren går fra sydkysten af Asnæs og til

Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.

Løsningen krydser Rute T med en skråstagsbro med

2 x 750 meter spændvidde. Tilslutningsbroerne på

begge sider er udformet som højbroer med 200 me-

ters spændvidde. Den samlede længde er 27 km.

Løsningen har en næsten vinkelret krydsning af

T-ruten i god afstand til knæk-punkter. Den er der-

udover den billigste løsning fra Asnæs, men dog

cirka 9 mia. kr. dyrere end billigste løsning fra Røs-

næs. Korridoren er længere end de korteste korri-

dorer fra Røsnæs og har dermed lidt længere rej-

setider (cirka 5 minutter) og færre antal brugere

(cirka 1.100 færre køretøjer i døgnet), ligesom løs-

ningen miljømæssigt har flere og større udfordrin-

ger end de udvalgte løsninger fra Røsnæs.

Anlægstekniske forhold

Vanddybden ved sejlrenden er mere moderat og

jævn end ved korridorerne fra Røsnæs. Derfor er

39

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.15

Identificerede miljø-

forhold ved løsning

KKØ 4.3

Værdifuldt kulturmiljø (2)

Inden for korridoren på Asnæs findes et udpe-

get værdifuldt kulturmiljø, der strækker sig helt ud

til spidsen af halvøen. Kulturmiljøet omfatter land-

skabet omkring Lerchenborg. Landskabet er præget

af herregården og dens drift med store markfelter,

gamle hegn og småhuse ved skovene og stranden.

Området går på tværs af hele korridoren.

Landskab (3)

Korridoren føres i land på sydsiden af Asnæs omkring

naturområdet Dyrehaven. Asnæs vurderes i sin hel-

hed at have en høj sårbarhed i forhold til landskab,

idet Asnæs rummer mange værdifulde landskabs-

kvaliteter. Dertil kommer at etableringen af en linje-

føring over Asnæs vil være synlig i det meste af halv-

øens længde og bredde på grund af et forholdsvist

fladt terræn, hvor kun de to skovområder - Forskov

og Vesterskov - begrænser udsynet. Derfor vurde-

res det, at der kan være væsentlige påvirkninger. På

Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård på

Samsøs østkyst. Landskabet er generelt sårbart over

for forandringer, og det vurderes, at en ilandføring af

forbindelsen vil udgøre et nyt landskabselement ved

krydsning af øens kystlandskab. Påvirkningerne vil

være permanente og samlet set vurderes det, at det

er sandsynligt, at der kan være væsentlige påvirknin-

ger af landskabet. Mulige projekttilpasninger og de

landskabelige afværgetiltag ved begge ilandføringer

skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

Ålegræs (4)

Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs på

lokalt økosystemniveau som følge af arealinddragelse

og sedimentspild. Projekttilpasninger samt afværge-

tiltag kan reducere påvirkningen. En fastlæggelse af

ålegræssets udbredelse og dermed en vurdering af

påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle fore-

tages i en eventuel senere fase af projektet.

Øvrige miljøemner

Der er identificeret andre miljømæssige konflikter

for denne løsning. Disse emner er alene kortlagt,

fordi en nærmere vurdering kræver feltundersøgel-

ser eller et mere detaljeret design. Linjeføringen be-

rører et fredskovsareal, går igennem to sprednings-

korridorer og fem lavbundsarealer samt berører et

mindre naturbeskyttelsesområde i den østlige del.

På Sjælland berører linjeføringen et område,som i

kommuneplanen er udpeget som bevaringsværdigt

landskab og større sammenhængende landskab.

På Samsø berører linjeføringen et område, som i

kommuneplanen er udpeget til at have særlig land-

skabelig interesse.

40

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Øvrige undersøgte løsninger mellem

Sjælland og Samsø

Der er i alt undersøgt mere end 12 forskellige løs-

ninger mellem Sjælland og Samsø. De løsninger,

som ikke allerede på et tidligt tidspunkt i forunder-

søgelsen er vurderet ikke-realiserbare, fremgår af

figur 4.16.

Generelt har den store vanddybde haft betydning

for udformningen af de tekniske bygværker på den

måde, at hængebroer vurderes optimale ved bro-

løsninger fra Røsnæs, da disse bedst kan skræve

over det store dybvandsområde i havbunden, som

ligger vest for spidsen af Røsnæs. Samtidig tilby-

der hængebroer en for skibstrafikken nødvendig og

tilstrækkelig stor gennemsejlingsåbning. Dybde-

forholdene har også betydet, at der er arbejdet med

en undersøisk dæmning ved design af den rene

sænketunnelløsning fra Røsnæs.

En boret tunnel er ligeledes undersøgt, hvilket giver

mulighed for at gå under kystlinjen på sydkysten af

Røsnæs og dermed ikke berøre nordkysten.

Havbunden ud for Asnæs er mindre dyb end ud for

Røsnæs samtidig med, at dybdeforholdene er mere

jævnt fordelt. For de rene broløsninger er derfor

valgt en skråstagsbrosløsning, som er billigere end

en hængebro.

Hensynet til skibstrafikken og risikoen for skibskol-

lision har været afgørende for, hvilke broløsninger

der er blandt de udvalgte løsninger.

Ved både løsninger fra Røsnæs og Asnæs kryd-

ser forbindelsen den store transitrute (Rute T),

som benyttes af den internationale skibstrafik mel-

lem Skagerrak og Østersøen. Der er, som nævnt

knæk på Rute T i nærheden af korridorerne, hvilket

har ført til et behov for, at der anlægges kunstige

Figur 4.16

Kyst-kyst-løsninger

mellem Sjælland og

Samsø

41

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

gæld meget lang med deraf følgende udfordringer

i forhold til, at der ikke er tale om gængs teknologi.

Miljømæssigt har alle løsningerne via Asnæs udfor-

dringer i ilandføringszonerne, da hele området på As-

næs er udpeget som kulturarvsareal af national be-

tydning. Hertil kommer, at der vil være påvirkninger

af kulturmiljøet og landskabet omkring Lerchenborg,

som strækker sig ud til spidsen af Asnæs. Behovet

for omfattende arkæologiske udgravninger vurderes

at være markant på Asnæs.

På hav ligger forskellen mellem løsningerne fra As-

næs rent miljømæssigt særligt i forhold til de poten-

tielle blokeringseffekter for vandgennemstrømning

ved kunstige øer. En blokerende påvirkning kan

kræve afværgetiltag, som i sig selv kan medføre

væsentlige miljøeffekter. Den rene borede tun-

nelløsning fra Asnæs (KKØ 4.1.) er dog helt uden

blokeringseffekter.

På Samsø vurderes ilandføringszonen for løsnin-

ger fra både Asnæs og Røsnæs at være bedst ved

Hjalmarsgård. Det skyldes, at denne samlet set er

forbundet med de færreste miljømæssige konflik-

ter på Samsø.

Samlet set er det vurderingen, at de to udvalgte

henholdsvis bro- og sænketunnelløsninger mellem

Røsnæs på Sjælland og Hjalmarsgård på Samsø er

de anlægsteknisk og miljømæssigt bedste løsninger

mellem Sjælland og Samsø. Ønskes løsningen ført

via Asnæs vurderes en skråstagsbro fra Asnæs til

Samsø (KKØ 4.3) til at være bedst.

Figur 4.17

Identificerede miljøforhold omkring kyst-kyst-

løsningerne mellem Sjælland og Samsø

43

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Udvalgte løsninger på Samsø

På Samsø er der med baggrund i en samlet priorite-

ring udvalgt to løsninger, som gennemgås nedenfor:

• Motorvej og jernbane mellem

Hjalmarsgård-Ørby S-Onsbjerg S (KSA 2)

• Motorvej og jernbane mellem

Hjalmarsgård-Ørby N-Fogedmark (KSA 7)

Figur 4.18 viser de udvalgte løsninger over Samsø.

Generelt er der gode muligheder for lokale tilpas-

ninger af forløbet over øen, når der tages hensyn til

de udvalgte ilandføringszoner for kyst-kyst-forbin-

delserne. Der bør derfor i en eventuelt kommende

fase af projektet gennemføres en grundig dialog

med relevante lokale parter for at finde den opti-

male linjeføring over øen, herunder placering af til-

slutningsanlæg til motorvej og en jernbanestation.

Der kan med fordel etableres et drift- og vedlige-

holdelsescenter samt betalingsanlæg på øen, som

kan forestå den løbende servicering af anlægget

mv. Den konkrete placering af et eventuelt center

og betalingsanlæg er der ikke taget stilling til i for-

undersøgelsen, da det vil kræve nærmere under-

søgelser.

Figur 4.18

De udvalgte løsninger over Samsø

Kystlandskab på Samsø

44

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Motorvej og jernbane mellem Hjalmarsgård -

Ørby S - Onsbjerg S

Korridoren går fra Hjalmarsgård ved Nørreskifte

og videre syd om Ørby for derefter at forløbe op til

Onsbjerg S. Korridoren (KSA 2) har en længde på

cirka 10 km.

Anlægsteknik

Jernbane- og vejforbindelsen er anlagt i et cirka

100 meter bredt fælles trace for at minimere areal-

forbruget.

Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-

vejen og en jernbanestation med nærliggende

samkørselsplads og busstop. Den nærmere place-

ring af tilslutningsanlæg og jernbanestation er ikke

fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel senere fase i

samarbejde med lokale myndigheder. Det er dog

sikret, at det er anlægsteknisk muligt at placere et

tilslutningsanlæg og en station i korridoren.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af

de identificerede forhold, der med hensyn til na-

tur, plan og miljø gør sig gældende for løsningen

(KSA 2). På figur 4.19 er med tal markeret de tilba-

geværende identificerede miljømæssige udfordrin-

ger ved denne løsning. De gennemgås nedenfor.

Kulturmiljø (1)

Linjeføringen vil påvirke kulturmiljøerne ”Ørby” og

”Sydlige Samsø”, hvor Brattingsborg Gods udgør

det centrale grundlag for udpegningen. Det er ikke

Figur 4.19

Identificerede miljøforhold ved løsning KSA2

45

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

muligt at justere linjeføringen uden om begge områ-

der, da de tilsammen dækker korridoren på tværs.

Landskab (2)

Landskabet er generelt sårbart over for store mar-

kante anlæg, særligt ved krydsning af øens sårbare

kystlandskaber. På grund af den lange strækning

over Samsø vurderes påvirkningerne samlet set

som væsentlige. Mulige projekttilpasninger og de

landskabelige afværgetiltag skal undersøges nær-

mere i en eventuel senere fase.

Byer (3) og rekreative områder (4)

Som det ses af figur 4.20 kan en række byer og re-

kreative områder blive (potentielt) påvirket af støj fra

anlægget over de vejledende grænseværdier. Even-

tuel projekttilpasning såsom for eksempel åben ned-

gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-

påvirkningen til under den vejledende grænseværdi

for Pillemark, Permelille, sommerhusområdet Vester-

løkken og det rekreative område Vesterløkken ved

Fogedmark. Væsentlige påvirkninger kan dog ikke

fuldt ud afværges med åben nedgravning ved by-

erne Ørby og Hårdmark samt skydebanen Harpeshøj

Jagtskydebane.

Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard

Barriereeffekt (5)

Linjeføringens placering på diagonalen af øen vur-

deres at medføre en høj barriereeffekt og en opde-

ling af øen øst og vest for anlægget, med byer pla-

ceret på begge sider af anlægget. Barriereeffekten

vil kunne reduceres ved at opretholde alle kryd-

sende veje, men oplevelsen af en fysisk barriere på

tværs af øen vurderes ikke mulig at afværge.

Øvrige miljøemner

Der er, ud over de ovennævnte emner, identificeret

miljømæssige konflikter med andre miljøemner. Disse

emner er alene kortlagt, fordi en nærmere vurde-

ring kræver feltundersøgelser eller et mere detal-

jeret design. Det drejer sig blandt andet om: linje-

føringen berører fire små § 3-områder og hjørnet af

en fredskov, fire spredningskorridorer, seks natur-

beskyttelsesområder og 26 større og mindre lav-

bundsarealer. Desuden er store dele af Samsø er i

kommuneplanen udpeget som område med drik-

kevandsinteresser og særlige drikkevandsinteres-

ser. Der er større sammenhængende landskabs-

udpegninger, hvor store dele af linjeføringen berører

udpegningerne.

Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard

Figur 4.20

Beregning af støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 2

46

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Motorvej og jernbane mellem

Hjalmarsgård - Ørby N - Fogedmark

Korridoren forløber på tværs af den sydlige del af

Samsø fra Hjalmarsgård, nord om Ørby til kysten ved

Fogedmark nord for Kolby Kås. Korridoren (KSA 7)

har en samlet længde på cirka 7 km.

Anlægsteknik

Jernbane- og vejforbindelsen er anlagt i et cirka

100 meter bredt fælles trace for at minimere areal-

forbruget.

Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-

vejen og en jernbanestation med nærliggende

samkørselsplads og busstop. Den nærmere place-

ring af tilslutningsanlæg og jernbanestation er ikke

fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel senere fase i

samarbejde med lokale myndigheder. Det er dog

sikret, at det er anlægsteknisk muligt at placere et

tilslutningsanlæg og en station i korridoren.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af de

identificerede forhold med hensyn til natur-, plan- og

miljø som gør sig gældende for korridoren. På figur

4.21 er med tal markeret de tilbageværende identi-

ficerede miljømæssige udfordringer ved denne løs-

ning. De gennemgås nedenfor.

Landskab (1)

Landskabet er generelt sårbart over for store mar-

kante forandringer, særligt ved krydsning af øens

sårbare kystlandskaber. Påvirkningerne på herre-

gårdslandskabet omkring Brattingsborg vurderes

ikke at være væsentlig, men der kan være væsent-

lige påvirkninger primært på kystlandskaberne.

Mulige projekttilpasninger og de landskabelige af-

værgetiltag skal undersøges nærmere i en eventuel

senere fase.

Figur 4.21

Identificerede miljøforhold ved løsning KSA 7

47

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard

Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard

Figur 4.22

Beregning af støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 7

Byer (2) og rekreative områder (3)

Som det ses figur 4.22, kan en række byer og rekrea-

tive områder blive (potentielt) påvirket af støj fra an-

lægget over de vejledende grænseværdier. Eventuel

projekttilpasning såsom for eksempel en åben ned-

gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-

påvirkningen til under de vejledende grænseværdier

for alle de rekreative områder, på nær Harpeshøj

Jagtskydebane, der fortsat vil være påvirket af støj

over grænseværdien.

Barriereeffekt (4)

Linjeføringens placering på tværs af øen vurderes at

medføre en middelstor barriereeffekt og en opde-

ling af øen nord og syd for anlægget, og flere byer

på hver side af anlægget bliver i nogen grad skilt fra

hinanden. Barriereeffekten vil kunne reduceres ved

at opretholde alle krydsende veje og stier, men op-

levelsen af en fysisk barriere på tværs af øen, vur-

deres det ikke mulig at afværge fuldstændig.

Øvrige miljøemner

Der er derudover identificeret miljømæssige kon-

flikter med andre miljøemner. Disse emner er alene

kortlagt. En nærmere vurdering kræver feltunder-

søgelser eller et mere detaljeret design. Linje-

føringen berører seks § 3-områder, seks spred-

ningskorridorer, seks naturbeskyttelsesområder

og 11 større og mindre lavbundsarealer. Desuden

er store dele af Samsø i kommuneplanen udpeget

som område med drikkevandsinteresser (OD) og

særlige drikkevandsinteresser (ODS). De første par

kilometer fra kysterne er i kommuneplanen udpe-

get som større sammenhængende landskaber med

landskabsudpegninger, hvorfor store dele af linje-

føringen berører udpegningerne.

48

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Øvrige undersøgte løsninger på

Samsø

Der er i alt undersøgt otte løsninger over Samsø.

Alle er på grund af fravalg af det nordlige område

beliggende syd for en linje fra Besser til Sælvig, jf.

figur 4.23.

Formålet har været at finde en korridor, som har

mindst mulig påvirkning af Samsø under hensynta-

gen til, at den skal kunne forbindes til de mulige løs-

ninger på hav.

Generelt er løsningerne 3-10 km lange. Ingen af løs-

ningerne passerer større dalområder eller topografi-

ske hindringer, der nødvendiggør større bygværker.

Der skal ved alle løsningerne etableres krydsninger

af mindre veje, stier og adgangsveje til ejendomme.

Kystlandskaberne på Samsø er meget dominerende.

Der er en stor forekomst af kulturhistoriske værdier.

En vej- og jernbaneforbindelse vil i varierende grad

medføre en barriereeffekt, som typisk vil opleves

stærkere på en ø, da udfoldelsesmulighederne i for-

vejen er begrænset af havområderne. Der er ingen

større infrastrukturanlæg og industri på øen. Yder-

ligere forekommer der ingen anlæg, der opleves

som en barriere i forhold til mobiliteten på øen.

Løsningerne på Samsø er generelt forsøgt place-

ret, så de undgår bysamfund og giver mindst mu-

lig barrierevirkning i lokalområdet. Det kan dog ikke

undgås, at løsningerne flere steder passerer tæt på

byer og rekreative områder.

Den centrale del af Samsø er karakteriseret ved den

store, bakkede moræneflade, som udgør største-

delen af Samsø. Landsbyernes samspil med land-

skabet er velbevaret. Øen rummer mange fredede

gravhøje fra oldtiden, især på højdepunkter i land-

skabet. Landskabet kendetegnes af kyst, en mar-

kant markstruktur med langstrakte marker ned mod

vandet og stjerneudstykninger omkring især Trane-

bjerg og Pillemark.

På den sydlige del af Samsø udgør kystlinje og ma-

rine forland Samsøs sydvendte kyst, der fremstår

med lave, stenede strande. Landskabet kendeteg-

nes af herregårdsmiljøet omkring Brattingsborg Gods

Figur 4.23

Undersøgte løsninger over Samsø

49

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

med tilhørende store marker og skovområder. Kyst-

linjen tegnes af skovbryn langs lave, stenede strande.

På Samsø er den beskyttede natur dominerende i

den nordlige del af øen, hvor der forekommer store

sammenhængende områder med overdrev langs

størstedelen af kysten. Der er derfor heller ikke ar-

bejdet med korridorer på denne del af øen. De væ-

sentligste naturområder på land befinder sig inden

for Natura 2000-områderne N55 Stavns Fjord,

Samsø Østerflak og Nordby Hede og N58, Nordby

Bakker. Natura 2000-områderne ligger på den nord-

lige del af øen og bliver dermed ikke påvirket af en

Kattegatforbindelse.

Den øvrige natur på den centrale del af Samsø be-

står overvejende af få og små områder med fred-

skov og spredte forekomster af § 3-områder,

som ligger isoleret i landbrugslandet. Naturen på

det sydlige Samsø er domineret af fredskoven

Brattingsborg Skov, et bredt kystskovbryn vest her-

for samt sammenhængende strandoverdrev langs

kysten. Kystskovbrynet er ikke fredskov, men rum-

mer visse naturværdier.

Der er særligt i den nordlige del af Samsø identifi-

ceret en række fredninger, hvor fredningens formål

vurderes at være i strid med anlæg af en Kattegat-

forbindelse, og hvor fredningerne derfor er vurde-

ret som særligt betydningsfulde. I forbindelse med

denne forundersøgelse er alle løsningerne juste-

ret, så de ikke berører de særligt betydningsfulde

områder på øen. På Samsø betyder det konkret, at

korridorerne er tilpasset, så ingen fredede områder

berøres.

Som følge af, at den nordlige del af øen er fravalgt,

og dermed ikke påvirkes af forbindelsen, er de stør-

ste miljømæssige udfordringer på Samsø knyttet til

arealinddragelse, der kan påvirke landskabet og de

visuelle forhold. Desuden vil mindre byer og rekrea-

tive områder kunne blive påvirket af støj, lys og i va-

rierende grad af en barriereeffekt af en Kattegat-

forbindelse. Afværgeforanstaltninger i forhold til

støj, lys og barriereeffekter er mulige og kan antage

et varierende omfang.

Figur 4.24

Identificerede miljøforhold ved løsninger over

Samsø

Generelt forekommer der kulturmiljøer og områder

med kulturhistorisk bevaringsværdi inden for alle

korridorer med undtagelse af den nordligste korri-

dor. Der forekommer derudover en del beskyttede

fortidsminder på Samsø, og der er registreret be-

skyttede fortidsminder inden for alle korridorerne.

Direkte påvirkning af disse kan dog undgås.

50

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.25

De udvalgte løsninger mellem Samsø og Jylland

Løsninger mellem Samsø og Jylland

Mellem Samsø og Jylland er der med baggrund i en

samlet prioritering udvalgt to løsninger, som gen-

nemgås nedenfor:

• Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og

Jylland (nord for Hou)

• Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og

Jylland (nord for Hou)

Figur 4.25 viser de udvalgte løsninger mellem

Samsø og Jylland.

Udformningen af de tekniske bygværker mellem

Samsø og Jylland er ligesom for løsninger mellem

Samsø og Sjælland primært styret af vanddybden i

området, længden af løsningerne, optimering af an-

lægsøkonomi for den enkelte løsning, skibstrafik

samt natur- og miljøforhold.

Den mindre vanddybde på hovedparten af stræk-

ningen mellem Samsø og Jylland har medført, at det

har været oplagt primært at arbejde med lavbros-

løsninger kombineret med højbroer over sejlren-

derne, da disse er økonomisk mest attraktive.

Der har af hensyn til et ønske om en sydligere

krydsning af Samsø været undersøgt sydligere løs-

ninger med ilandføringszoner inden for Natura

2000-området N56. De er dog vurderet at kunne

medføre en skade på Natura 2000-området og er

derfor ikke blandt de udvalgte.

Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og

Jylland (nord for Hou)

Korridoren går fra syd for Onsbjerg på Samsø til

nord for Hou i Jylland (KKV 2.1).

Forbindelsen består af højbro med 200 meter fag

over den primære sejlrute umiddelbart vest for

Samsø, og lavbroer med 100 meter fag på resten

af strækningen. Broen har en samlet længde på

21,5 km.

Forbindelsen er den billigste løsning og har den

korteste strækning på hav. Den medfører de

samme begrænsninger for skibstrafikken som de

øvrige løsninger med højbro/lavbro. Miljømæssigt

52

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Hou

Samsø

Figur 4.26

Bjælkebro

mellem

Samsø og Hou

er løsningen den mindst komplicerede i forhold til

Natura 2000-område N56 samt i forhold til ilands-

føringen ved Hou.

Der er til sammenligning også regnet overordnet

økonomi på en sænketunnel i samme tracé. Den vil

være cirka 30 mia. kr. dyrere end den valgte bjælke-

brosløsning. En boret tunnel vil være endnu dyrere.

Anlægstekniske forhold

Broløsningen består af en bjælkebro (højbro/lavbro)

og er udviklet under hensyntagen til den store nord-

sydgående sejlrende mellem Samsø og Tunø samt

behovet for en mindre passage vest om Tunø Knob.

Hvor sejlruten krydses, og der er stor vanddybde,

er anvendt en høj bjælkebro med 200 meter fag. På

den resterende del af strækningen er valgt en lavbro

med 100 meter fag og et mindre gennemsejlingsfag

vest om Tunø Knob.

Sejlruten langs Samsøs vestkyst har knæk tæt ved

broen. Derudover er der en lidt skæv skæring af

sejlruten, som gør løsningen navigationsmæssigt

lidt kompliceret for skibe. Begge forhold er dog

håndterbare. Broens gennemsejlingsfag vurderes at

udgøre en begrænsning for skibe, som er mere end

100 meter lange. Det kan dog håndteres med etab-

lering af en mindre skråstagsbro, som dog vil for-

dyre projektet med 1-2 mia. kr.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang af

de identificerede natur-, plan- og miljøforhold, der

gør sig gældende for korridoren. På figur 4.27 er

med tal markeret de tilbageværende identificerede

miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De

gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Broen passerer over en 12,5 km strækning rela-

tivt tæt ved Natura 2000-område N56 (se figur

4.27). Undervandsstøj fra anlægsarbejder kan po-

tentielt medføre undvigeadfærd hos marsvin i Na-

tura 2000-området. Modellering af undervands-

støj fra gravearbejder i anlægsfasen har vist, at

Figur 4.27

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKV 2.1

53

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

påvirkningszonen vil være begrænset (600-1.300

meter), og det er derfor vurderet, at den sandsyn-

lige påvirkning af marsvin vil være lille, da marsvin

nemt kan svømme til andre områder i og udenfor

Natura 2000-området.

Der vurderes, at der sandsynligvis ikke vil være en

væsentlig påvirkning fra arealinddragelse, sedi-

mentspild, undervandsstøj og fysisk forstyrrelse

som følge af afstanden til kortlagte habitatnatur-

typer og levesteder i N56, og da der er tale om

kortvarige og midlertidige påvirkninger i anlægsfa-

sen i forhold til sedimentspild og undervandsstøj.

Landskab (2)

Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd omkring

Bovlstrup Strand syd for Dyngby på den jyske øst-

kyst. Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal

strand og en lav skråning mod de bagvedliggende

marker. Ilandføring af broen vil påvirke både kyst-

landskab og marklandskabet, og det vurderes, at der

samlet set kan være væsentlige påvirkninger. Mulige

projekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag

skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.

Rekreative områder (3)

Som det ses på figur 4.28, bliver to rekreative om-

råder (potentielt) påvirket af støj over de vejledende

grænseværdier. Eventuel projekttilpasning og afvær-

getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn,

hvor muligt, støjreducerende asfalt på broen samt

støjafskærmning ved brovederlaget kan reducere

støjpåvirkningen til under de vejledende grænsevær-

dier ved campingpladsen. Støjniveauet ved sommer-

husområdet kan ikke fuldt ud reduceres til et sådant

niveau ved nedgravning i terræn, jf. figur 4.29.

Støjberegning med broløsning ved Hou

Figur 4.29

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved

løsning KKV 2.1

Ålegræs (4)

På det marine område kan der være væsentlige på-

virkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau

som følge af arealinddragelse og sedimentspild.

Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan reducere

påvirkningen. Ålegræssets udbredelse er dog ikke

kendt, og dermed vil en vurdering af påvirkning og

effekt af projekttilpasninger og afværgetiltag skulle

foretages i en eventuel senere fase af projektet.

Rekreativ sejlads

En mindre del af den rekreative sejlads kan blive

påvirket af broen, hvilket dog bør kvalificeres nær-

mere ved høring af farvandets brugere. Projekt-

tilpasninger i form af optimering af broudformning,

for eksempel flere og/eller større gennemsejlings-

fag, kan sikre, at sejladsruter opretholdes, hvor-

med barrieren og dermed påvirkningen reduceres

yderligere eller helt fjernes.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-

mæssige konflikter med andre miljøemner på land

og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en

nærmere vurdering kræver feltundersøgelser el-

ler et mere detaljeret design. Korridoren krydser

ved ilandføring et lille lavbundsareal samt et om-

råde med særlige drikkevandsinteresser, og en

landskabsudpegning i form af et bevaringsværdigt

landskab, der begge forløber langs hele den jy-

ske kystlinje. Desuden krydser korridoren strand-

beskyttelseslinjen og tre søkabler.

Figur 4.28

Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.1

54

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Hou

Samsø

Figur 4.30

Bjælkebro

mellem Samsø

og Hou

Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og

Jylland (nord for Hou)

Broen går fra Fogedmark på Samsø til nord for Hou i

Jylland (KKV 2.3).

Løsningen består af en højbro med 200 meter fag

over den primære sejlrute umiddelbart vest for

Samsø og lavbroer med 100 meter fag på resten

af strækningen. Broen har en samlet længde på

23,3 km.

Løsningen har sammenlignet med den anden ud-

valgte løsning (KKV 2.1) anlægsteknisk samme kom-

pleksitet, dog er broens vinkel i forhold til skærin-

gen af sejlrenden tæt ved Samsø mindre ideel end

KKV 2.1, hvilket betyder, at færre større skibe kan

passere under broen.

Løsningen udmærker sig dog ved at knytte an til

landkorridorer med et mindre fodaftryk og barriere-

effekt på Samsø, end løsningerne, som har iland-

føringszone længere mod nord ved Onsbjerg.

Løsningen passerer på dele af strækningen gen-

nem Natura 2000-område N56, hvilket betyder, at

anlægsaktiviteterne i visse perioder skal gennem-

føres under hensyntagen til at undgå væsentlig på-

virkning af sæler og marsvin.

Anlægstekniske forhold

Den anlægstekniske løsning minder meget om den

anden udvalgte løsning mellem Samsø og Jylland.

Det vil sige en højbro over sejlrenden ved Samsøs

vestkyst samt lavbroer med 100 meter fag på den

resterende strækning. Korridoren krydser sejlruten

nær Samsø med en relativ skrå skæring.

Vanddybden er lokalt op til 40 meter, hvilket er no-

get mere end den anden udvalgte løsning mellem

Onsbjerg og Hou (KKV 2.1). Det betyder, at bropiller

for højbroen her skal have større fundamenter for

at kunne optage kræfter fra skibsstød. Da der er få

bropiller i det dybe område, er indflydelsen på pri-

sen meget begrænset.

Løsningen vurderes til at udgøre en begrænsning for

skibe, som er mere end 81 meter lange. Det kan dog

håndteres med etablering af en mindre skråstagsbro,

som dog vil fordyre projektet med 1-2 mia. kr.

Miljøforhold

I det følgende er foretaget en kort gennemgang

af de identificerede miljøforhold angående natur,

plan og miljø for korridoren. På figur 4.31 er med

tal markeret de tilbageværende identificerede

miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De

gennemgås nedenfor.

Natura 2000 (1)

Broen passerer over en strækning på cirka 15 km

gennem Natura 2000-område N56. Den model-

lering af sedimentspild, som er blevet foretaget,

sandsynliggør, at varighederne med forhøjede kon-

centrationer og sedimentation kun har ubetyde-

lige påvirkninger af flora og fauna på rev, og at der

sandsynligvis ikke vil være væsentlige påvirkninger

af sandbanker inden for Natura 2000-området.

Da løsningen krydser Natura 2000-området over en

længere strækning kan undervandsstøj fra anlægs-

arbejder medføre en midlertidig fortrængning af

sæler omkring sælkolonien Svanegrund (1a) i et om-

råde, hvor tætheden af sæler er stor.

Løsningen er desuden beliggende i et område med

høj tæthed af marsvin, hvor andelen af kalve kan

være høj. For at undgå væsentlig påvirkning på

spættet sæl og marsvin er det forudsat, at antallet

af samtidige aktiviteter begrænses, og at støjende

aktiviteter i nødvendigt omfang planlægges, så de

foregår udenfor de årlige perioder, hvor spættet

sæl yngler (maj-juli) og fælder (august-september)

samt uden for marsvins yngle- og parringssæson

(maj-medio august).

55

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Figur 4.31

Identificerede miljøforhold

ved løsning KKV 2.3

Det vurderes på det foreliggende grundlag, at en

væsentlig påvirkning af området sandsynligvis kan

undgås. I en eventuel senere fase af projektet vil an-

lægsaktiviteterne blive planlagt nærmere, og denne

vurdering vil derved skulle kvalificeres yderligere.

Landskab (2)

Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd ved Bovl-

strup Strand syd for Dyngby på den jyske østkyst.

Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal strand

og en lav skråning mod det bagvedliggende mark-

landskab. Terrænet i området er storbakket og bøl-

get. Landskabet med strandenge langs kysten har

en høj sårbarhed over for forandringer. Ilandføring

af broen vil påvirke både kystlandskab og land-

brugslandskabet og det vurderes, at der samlet set

kan være væsentlige påvirkninger. Mulige projekt-

tilpasninger og de landskabelige afværgetiltag ved

begge ilandføringer skal undersøges nærmere i en

eventuel senere fase.

Rekreative områder (3)

To rekreative områder bliver (potentielt) påvirket

af støj over de vejledende grænseværdier, jf. figur

4.33. Eventuel projekttilpasning og afværgetiltag så-

som for eksempel nedgravning i terræn, hvor muligt,

støjreducerende asfalt på broen samt støjafskærm-

Figur 4.32

Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.3

Støjberegning med broløsning ved Hou

Figur 4.33

Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved

løsning KKV 2.3

56

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

ning ved brovederlaget vurderes at kunne redu-

cere støjpåvirkningen til under de vejledende græn-

seværdier ved campingpladsen, mens støjniveauet

ved et lille sommerhusområde (10-15 sommerhuse)

ved kysten kun delvist kan reduceres til en støjpå-

virkning under de vejledende grænseværdier.

Ålegræs (4)

På det marine område kan der være væsentlige

påvirkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau

som følge af arealinddragelse og sedimentspild.

Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan redu-

cere påvirkningen. En endelig fastlæggelse af åle-

græssets udbredelse og dermed en vurdering af

påvirkning og effekt af projekttilpasninger og af-

værgetiltag vil skulle foretages i en eventuel se-

nere fase af projektet.

Rekreativ sejlads

Den rekreative sejlads kan blive påvirket af broen,

hvilket dog bør kvalificeres nærmere ved høring

af farvandets brugere i en eventuel næste fase af

projektet. Projekttilpasninger i form af optimering

af broudformning, for eksempel flere og eller større

gennemsejlingsfag og lignende, kan sikre, at sej-

Figur 4.34

Kyst-kyst-løsninger

mellem Samsø og

Jylland, der er undersøgt

ladsruter opretholdes, hvormed barrieren og der-

med påvirkningen reduceres yderligere eller helt

fjernes.

Øvrige miljøemner

Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-

mæssige konflikter med andre miljøemner på land

og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en

nærmere vurdering kræver feltundersøgelser eller

et mere detaljeret design. Korridoren krydser et lille

lavbundsareal samt et område med særlige drikke-

vandsinteresser, og enlandskabsudpegning i kom-

muneplanen i form af et bevaringsværdigt landskab,

der begge forløber langs hele den jyske kystlinje.

Desuden krydser korridoren strandbeskyttelses-

linjen og har krydsninger med tre søkabler.

Øvrige undersøgte løsninger mellem

Samsø og Jylland

Der er undersøgt i alt otte løsninger mellem Samsø

og Jylland med forskellige anlægstekniske løsninger

som højbro, lavbro, sænketunnel og boret tunnel, jf.

figur 4.34.

57

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Langs Samsøs vestkyst er der af hensyn til skibs-

stødsrisici- og sejladsforhold generelt arbejdet

med højbrosløsninger, så broløsningerne bliver til

mindre gene for både erhvervsmæssig og rekrea-

tiv sejlads, som foregår i området. Løsningerne vil

dog i varierende omfang forhindre gennemsejling

af større skibe. Af hensyn til den rekreative sejlads,

er der indsat gennemsejlingsfag på udvalgte steder

af strækningerne.

Kabelbårne broer er ikke i denne fase vurderet nød-

vendige mellem Samsø og Jylland, idet det er anta-

get, at de største skibe, herunder skibe som sejler

mellem Østersøen og Aarhus Havn, kan ledes nord

om Samsø til Rute T. Efterfølgende studier må vise,

i hvilken grad denne forudsætning er acceptabel for

søfarten, eller om der vil være behov for at etab-

lere en mindre skråstagsbro i gennemsejlingsfagene

for at minimere omfanget af omledning af trafik øst

om Samsø. Et sådant tilvalg vil medføre en merom-

kostning på anslået cirka 1-2 mia. kr.

En måde helt at undgå konflikt med skibsfarten er

ved at bygge tunneler i stedet for broer. Det blev

dog indledningsvist vurderet, at sænketunnel-

løsninger i de sydlige korridorer sammenlignet med

broløsningerne vil medføre en øget risiko for skade

på Natura 2000-området N56. Derfor blev det be-

sluttet ikke at lave teknisk skitsedesign og miljø-

vurdere på rene sænketunnelløsninger i dette om-

råde. Samtidig blev der, som et illustrativt eksempel

i forhold til økonomi, regnet på en fuld sænketun-

nelløsning mellem Hou og Onsbjerg S. Undersøgel-

sen har vist, at løsningen er cirka 30 mia. kr. dyrere

end broløsningen i samme korridor.

Af hensyn til sejladsforhold er der imidlertid arbejdet

med løsninger med kombineret sænketunnel/lavbro.

Økonomien i de kombinerede sænketunnelløsninger

er ikke så god, som for de udvalgte lavbro/højbros-

løsninger.

De største miljømæssige udfordringer mellem Samsø

og Jylland er relateret til Natura 2000-området N56,

Figur 4.35

Identificerede miljøforhold relateret til kyst-kyst-

løsningerne mellem Samsø og Jylland

58

K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø

Samsø. Disse muligheder er dog ikke undersøgt

nærmere i denne forundersøgelse.

Miljømæssigt vurderes samtlige løsninger uden om

Samsø at medføre risiko for væsentlig påvirkning af

Natura 2000-området N56. Det skyldes at det for

den vestlige del mellem Samsø og Jylland, trods

projekttilpasninger og afværgetiltag, ikke kan afvi-

ses, at der kan være væsentlige miljøpåvirkninger

på Natura 2000-området. Udfordringerne er pri-

mært relateret til mulig arealinddragelse af habitat-

natur samt påvirkninger af havpattedyr som følge

af undervandsstøj. Løsningerne syd om Samsø

medfører fortsat lys, støj og landskabspåvirkninger

på Samsø, selvom øen ikke direkte berøres.

Vurdering af løsninger mellem Sjælland

og Jylland uden om Samsø

Løsningerne vurderes samlet set ikke som attrak-

tive, da de alle medfører en ilandføring ved Gylling

Næs i Jylland, som betyder, at løsningerne inde-

holder en risiko for at medføre en væsentlig påvirk-

ning af Natura 2000-område N56. Teknisk set har

alle løsningerne syd om Samsø en forhøjet risiko på

grund af den store længde. En kunstig ø vil forment-

lig også skulle indgå i løsningerne af hensyn til sik-

kerhed, hvis der vælges at arbejde videre med en

løsning syd om Samsø. Det vil forventeligt kompli-

cere projektet yderligere. Af disse årsager er ingen

af løsningerne uden om Samsø blandt de udvalgte

løsninger.

Figur 4.36

Kyst-kyst-løsninger, der går syd

om Samsø

Løsningskombinationer syd om Samsø

KKØ 2.3 + KKV 3.2

KKØ 2.4 + KKV 3.2

KKØ 3.3 + KKV 3.2

KKØ 3.4 + KKV 3.2

Nyby Vest - Samsø Syd - Gylling Næs

Nyby Øst - Samsø Syd - Gylling Næs

Asnæs Syd - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs

Asnæs Nord - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs

Længde

50,3 km

52,0 km

55,1 km

54,1 km

61

5. Landanlæg Sjælland og Jylland

– teknik og miljø

Løsning 1

på Sjælland omfatter en ny, elektrifice-

ret, dobbeltsporet jernbane (250 km/t) fra Lejre, som

forløber fra mod vest, syd om Holbæk til enten Røs-

næs eller Asnæs. Fra København og frem til Lejre

kører toget på den eksisterende jernbane Køben-

havn-Roskilde.

Løsning 2

på Sjælland er en ny, elektrificeret, dob-

beltsporet jernbane (250 km/t) fra Fjenneslev, vest

for Ringsted, som forløber mod nordvest mod Ka-

lundborg og videre til enten Røsnæs eller Asnæs.

Frem mod Fjenneslev kan togene enten køre via den

eksisterende højhastighedsjernbane København-

Køge Nord-Ringsted eller via København-Roskilde-

Ringsted.

Løsning 3

på Sjælland består i, at den eksisterende

enkeltsporede jernbane Nordvestbanen bliver opgra-

deret til dobbeltspor og en hastighed på (200 km/t)

fra Holbæk til vest for Svebølle øst for Kalundborg

(dagens hastighed er 120 km/t). Herfra etableres en

ny dobbeltsporet jernbanestrækning via enten Røs-

næs eller Asnæs.

For jernbanen på Sjælland er muligheden for at

placere en eventuel ny station ved Kalundborg

undersøgt.

Vejforbindelserne på Sjælland tager udgangspunkt

omkring afslutning af den kommende motorvej til

Kalundborg (Rute 23), der er besluttet. De under-

søgte vejløsninger på Sjælland består således af

vejanlæg fra Ubberup til Asnæs eller fra Tømmerup

til Røsnæs.

På Sjælland er der for nogle af løsningerne under-

søgt alternative forløb på dele af strækningen og

enkelte tilvalgsmuligheder. Det gælder en tilslutning

af Nordvestbanen ved Kalundborg, samt en tilslut-

ning af Holbæk til Lejre-løsningen.

K AT T E G AT

Figur 5.1

Oversigt over løsninger for landanlæg på Sjælland

og i Jylland

62

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Figur 5.2

De udvalgte løsninger på Sjælland

Landanlæg Sjælland

På Sjælland er de udvalgte løsninger, som det

anbefales at arbejde videre med:

• En bane - nybygningsløsning fra Lejre over

Røsnæs eller Asnæs.

• En bane - nybygningsløsning fra Fjenneslev

(Ringsted) over Røsnæs eller Asnæs.

• Begge baneløsninger kombineres med

motorvej fra afslutningen af den kommende

Kalundborgmotorvej over Røsnæs eller Asnæs.

I tabel 5.1 er angivet vej og bane-data for de to ud-

valgte løsninger på Sjælland.

Den undersøgte løsning 3, opgradering af den eksi-

sterende jernbane Nordvestbanen fra Holbæk, vur-

deres at være uhensigtsmæssig både anlægstek-

nisk, miljømæssigt og trafikalt. Anlægsteknisk vil en

opgradering af Nordvestbanen i store træk svare

til anlæg af en helt ny bane, og det er ikke muligt at

følge det eksisterende trace hele vejen. Løsningen

passerer flere Natura 2000-områder og fredede om-

råder. Trafikalt set har løsningen den længste rejse-

tid, færre betjeningsmuligheder samt et lavere pas-

sagergrundlag end de andre undersøgte løsninger.

Løsning 3 behandles ikke nærmere i det følgende,

men er beskrevet i fagnotatet ”Andre undersøgte

løsninger landanlæg”.

64

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Løsningsforslag på Sjælland

Ny vej

Lejre -

Røsnæs/Asnæs

4 sporet motorvej

fra Tømmerup (Røsnæs) eller

fra Ubberup (Asnæs)

henholdsvis

15 og 14 km ny vej

4 sporet motorvej

fra Tømmerup (Røsnæs)

eller fra Ubberup (Asnæs)

henholdsvis

15 og 14 km ny vej

Eksisterende bane

København - Roskilde

- Lejre

Ny bane

Lejre - Røsnæs/Asnæs

68/65 km ny bane

Fjenneslev - Røsnæs/

Asnæs

59/54 km ny bane

Løsning 1

Løsning 2

Fjenneslev -

Røsnæs/Asnæs

København - Ringsted

Tabel 5.1

Løsninger for landanlæg på Sjælland der vurderes relevante at arbejde videre med

Visualisering af

Kalundborgmotorvejen

65

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Løsning 1

Lejre-Kalundborg-Røsnæs/Asnæs

Løsning 1 omfatter en cirka 65-68 km ny dobbelt-

sporet jernbane, der afgrener fra den eksisterende

jernbane øst for Lejre station. Jernbanen forlø-

ber fra Lejre mod nordvest syd om Holbæk. Mellem

Lejre og Marup forløber korridoren i den allerede

udlagte transportkorridor, nord om Kirke Såby. Fra

Regstrup forløber banen mod vest, nord om Jyde-

rup og mod Kalundborg, hvor vej og jernbane mø-

des og føres mod enten Røsnæs eller Asnæs.

For løsninger mod Asnæs vil jernbanen skulle krydse

både den fremtidige Kalundborgmotorvej og den

eksisterende Nordvestbane syd for Birkendegård.

Vejanlægget omfatter cirka 14-15 km ny motorvej

fra Tømmerup eller Ubberup, alt efter om løsnin-

gen forløber over Røsnæs eller Asnæs. Den slut-

tes til den fremtidige Kalundborgmotorvej. Herfra

forløber vej og jernbane mod nordvest enten nord

om Kalundborg til Nyby på Røsnæs eller sydøst om

Kalundborg til Asnæs.

Tilslutningsanlæg for motorvejen kan placeres for

enden af den kommende Kalundborgmotorvej. Her

kan der også overvejes, at placere en samkørsels-

plads.

Føres jernbanen via Røsnæs kan en ny station pla-

ceres mellem Ubberup og Kallerup. Føres banen

mod Asnæs kan en ny station placeres på stræknin-

gen mellem Kærby og Melby sydøst for Kalundborg.

Trafikal vurdering af Lejre-løsningen:

• Den har kort køretid mellem København og

Aarhus, cirka 1 time 10 minutter.

• Den er den mest direkte korridor over Sjælland

og dermed korteste rute København-Aarhus

(selvom det er det længste nyanlæg).

• Den giver mulighed for hurtige forbindelser

fra oplandet omkring Roskilde og det vestlige

København.

Figur 5.3

Løsning 1 - Undersøgt forløb mellem Lejre - Røsnæs/Asnæs

66

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

• Den har et potentiale for at kombinere Kattegat-

forbindelsen med direkte tog til Københavns

Lufthavn via den sydlige korridor.

• Den har væsentlige kapacitetsbegrænsninger

idet Kattegattogene skal benytte den stærkt

trafikerede banestrækning København-Roskilde,

som befærdes af meget blandet trafik. Der er

desuden besluttet nye projekter på strækningen,

som yderligere kan udfordre kapaciteten, for

eksempel regionaltogsstop på Glostrup station

samt S-tog til Roskilde.

• Der kan være mulighed for mindre forbedring

af rejsetiden, hvis kapacitetsbegrænsningen på

den eksisterende bane mellem København og

Lejre, løses.

I det følgende beskrives de tekniske og miljø-

mæssige forhold for løsning 1 for forløbet fra Lejre

frem til Birkendegård (øst for Kalundborg).

Generelt forløber løsningen fra Lejre og frem mod

Kalundborg flere steder i meget kuperet terræn,

og passerer flere store og dybe ådale og skov- og

naturområder med mange vandløb og vådområder.

Der er flere større blødbundsområder, som kan

stille større krav til udformning af de tekniske an-

læg, herunder fundering. Følgende områder med

blødbund er identificeret: Helligrenden, i bunden

af Roskilde Fjord, Elverdamsåen, syd for Marup,

Vognserup Enge, sydvest for Holbæk og Bregninge

Å, syd for Kaldred.

Der er på nuværende stadie i projektet estimeret et

behov for omkring otte større bygværker for vej og

cirka 30 større bygværker for jernbanen på stræk-

ningen Lejre-Røsnæs/Asnæs.

Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter mellem

Lejre og Birkendegård, kan særligt nævnes:

• Ind- og udfletningsanlæg ved Lejre er plads-

krævende og anlægsmæssigt udfordrende på

grund af det kuperede terræn og store højdefor-

skelle op mod 50 meter.

67

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

• Mellem Lejre og Marup kræver krydsningen af

de store og dybe ådale større bygværker, som

medfører omfattende jordarbejder (Kornerup Å,

Elverdamsåen og Lejre Ådal).

• Helligrenden og Elverdamsåen krydses i bunden

af Roskilde Fjord, tæt på Holbækmotorvejen,

hvor der kan være risiko for blødbund og over-

svømmelse.

• Ved Marup, er en udfordrende strækning, hvor

den nye bane over en kort strækning skal krydse

både Nordvestbanen, Kalundborgmotorvejen og

Hjortholmvej.

• Der er behov for en dalbro nord for Løvenborg

Gods hen over Tuse å og Trønning mose.

• Krydsning af Natura 2000-området ved Breg-

ninge Ådal, kræver at der opføres et bygværk,

som skal friholde områdets naturtyper. På

grund af områdets udstrækning bliver bygvær-

ket stort og skal samtidig anlægges i et fladt

blødbundsområde, hvor der også kan være

oversvømmelsesrisiko.

• Løsningen krydser højspændingsluftledninger

flere gange.

Forløbet videre mod Røsnæs eller Asnæs beskrives

sidst i kapitlet.

Miljøforhold

I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-

mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-

tur og miljø for Lejre-løsningen. I arbejdet med en

konkret linjeføring i en senere fase vil linjeføringen

nøje skulle tilpasses forholdene og de arkæologiske

anbefalinger.

Fredninger

Gl. Lejre og Ledreborg Allé (1), Gl. Lejre (2), Selsø-

Lindholm Gods (3) og Åstrup Gods (4), Løvenborg

Allé (5)

En ny bane i transportkorridoren mellem Lejre og

Marup har arealsammenfald med otte fredninger,

men det vurderes muligt at placere en konkret linje-

føring udenfor fire af de fredede områder, mens det

vurderes at en bane vil være i konflikt med de re-

sterende fire fredningers formål (Gl. Lejre og Ledre-

borg Allé, Gl. Lejre, Selsø-Lindholm Gods og Åstrup

Gods). Det forventes ikke muligt at få dispensation,

og dermed kræver det nye fredningssager.

Øst for Regstrup krydser løsningen to fredede al-

léer (Løvenborg Allé). En placering af en kommende

linjeføring vil gå tværs gennem fredningerne og

Figur 5.4

Løsning 1 - væsentlige miljøforhold mellem

Regstup og Birkendegård

68

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

vurderes dermed at være i konflikt med frednings-

bestemmelserne. En konkret indpasning af en jern-

bane vil skulle vurderes i forhold til, om der forven-

tes at kunne opnås dispensation til anlægget, eller

der alternativt skal rejses en ny fredningssag.

Kulturhistorisk værdi

Gl. Lejre Kulturarvsareal (6), Vognserup Enge/

Trønninge Mose (7), ved Bregninge

Mellem Lejre og Marup er der tre udpegninger til

kulturhistorisk bevaringsværdi, hvor der er fundet

bopladser, grave, genstande, ager og vejsystemer,

og der forventes flere fund. Fortidsminderne lig-

ger desuden tæt i området mellem Lejre og Marup.

Det vil ikke kunne undgås, at en konkret linjeføring

vil komme til at gå gennem beskyttelseszoner og

eventuelt også enkelte fortidsminder. Påvirkningen

af sidstnævnte vurderes at være væsentlig.

Ved Gl. Lejre er udpeget et stort kulturarvsareal,

som også er udpeget som kulturhistorisk bevarings-

værdigt. Udover bosættelser fra bronzealder og

især yngre jernalder samt vikingetid indgår et meget

stort antal gravhøje. Hertil kommer skibssætninger,

depotfund, mølledæmninger osv., og området be-

tegnes generelt som værende af international be-

tydning i såvel forhistorisk som historisk henseende.

Vest for Regstrup ligger to kulturarvsarealer

(Vognserup- og Bjergby Enge), hvor der allerede er

gjort adskillige enkeltfund, og der er sandsynlighed

for fund af flere fortidsminder, da området er et tid-

ligere søområde, hvor der både kan have været jagt

og ofringer.

Ved Bregninge ligger der et fortidsminde langs

Kalundborgvej, hvor en linjeføring formentlig vil

gå gennem beskyttelseszonen og meget tæt forbi

selve fortidsmindet.

Natura 2000

Roskilde Fjord og Jægerspris Nordskov (8),

Bregninge Ådal (9)

Natura 2000-område N136 ”Roskilde Fjord og Jæ-

gerspris Nordskov” tangerer transportkorridoren to

steder vest for Gl. Lejre.

Der er udført en indledende væsentlighedsvurde-

ring, og på den baggrund er det vurderet, at en væ-

sentlig påvirkning på Natura 2000-områdets ud-

pegningsgrundlag kan udelukkes for nærværende.

De to vandløb - Kornerup Å mod øst og Helligren-

den mod vest - har hydrologisk kontakt til Natura

2000-området. Uhensigtsmæssige spild i vandlø-

bene i for eksempel anlægsfasen må derfor ikke

Figur 5.5

Løsning 1 - væsentlige miljøforhold mellem

Lejre og Regstup

Elv

Elv

ed

erd

s

m

s

am

å

å

69

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

eller lignende for om muligt at afværge en konflikt

med områdets bevaringsmålsætninger og integritet.

Der gøres opmærksom på, at såvel væsentligheds-

vurderingen som konsekvensvurderingen skal gen-

tages i projektets næste fase, når et konkret projekt

skal vurderes.

Hvis en skade på Natura 2000-området ikke kan af-

værges, vil en linjeføring, jf. habitatdirektivet, kun

kunne vælges, hvis der er bydende nødvendige

samfundsmæssige hensyn, at der ikke findes alter-

nativer, og at kompenserende foranstaltninger er

indarbejdet. Dette er under forudsætning af, at en

påvirkning af prioriterede naturtyper helt kan und-

gås, da der i korridoren også er udpeget de priorite-

rede naturtyper skovbevokset tørvemose og avne-

knippemose. En påvirkning af disse vurderes dog at

kunne undgås ved Bregninge Ådal ved en indpas-

ning af jernbanen i området.

Natur og skov

Lejre Å, Kornerup Å, Helligrenden, Elverdamså,

Rødskov (10), Iskælderskov, Højreholm Skov og

Borrevejle Skov (11), Regstrup Å, Kobbelå/

Vognserup Enge og søer ved de to vandløb (12),

Bregninge Ådal (Åenge) (13)

Der er større sammenhængende beskyttede natur-

områder ved Lejre Å, Kornerup Å, Helligrenden og

Elverdamså. Der ligger en større sø på strækningen

ved Helligrenden, og der er registreret 12 beskyt-

tede vandløb i transportkorridoren. Omfanget af

arealinddragelse af beskyttet natur er vurderet rela-

tivt højt for delstrækningen og vil skulle kompense-

res med etablering af erstatningsnatur i dialog med

relevante myndigheder.

Natura 2000-område N136 ”Roskilde Fjord og Jægerspris

Nordskov" ved transportkorridoren

forekomme. Såfremt der arbejdes videre med pro-

jektet i en næste fase, skal der gennemføres en fuld

Natura 2000-konsekvensvurdering.

Ved Kaldred krydser løsning 1 Bregninge Ådal, som

er et Natura 2000-område: N156 "Store Åmose,

Skarresø og Bregninge Å". En væsentlig påvirkning

af naturtypen tidvis våd eng og arten skæv vindel-

snegl kan ikke udelukkes, og der skal udarbejdes en

Natura 2000-konsekvensvurdering i en senere fase

af projektet og arbejdes med en lang landskabsbro

Ledreborg Allé

70

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Der er større delvist sammenhængende skovområ-

der mellem Lejre og Marup. Skovområderne rummer

naturmæssige, kulturhistoriske, landskabelige og re-

kreative værdier og er generelt sårbare over for ny

infrastruktur, primært som følge af arealinddragelser,

barriereeffekter, støj og visuelle påvirkninger.

Området vest for Regstrup indeholder beskyttede

naturtyper som vandløb, moser og enge. Der ligger

en række større søer (over 1 ha), herunder en sam-

ling af syv søer omkring Regstrup Å og Kobbelå.

I området samles tre større vandløb henholdsvis

Tuse Å, Regstrup Å og Kobbelå.

Vest for Regstrup ligger et stort lavbundsareal

(Vognserup Enge/Kobbelå). Formålet med udpeg-

ningen er at friholde området for bebyggelse og an-

læg, der hindrer fremtidig oprettelse af vådområder.

Løsning 1 krydser Kobbelå og det potentielle våd-

område.

Bregninge Ådal er omgivet af større sammenhæn-

gende beskyttede naturområder, eng og mose, og

er desuden udpeget som økologisk forbindelse og

lavbundsareal. De store sammenhængende mo-

seområder vurderes at blive påvirket af en ny jern-

bane. Det er vurderet, at området ved Bregninge

Ådal kan være i risiko for oversvømmelse, hvilket

kræver, at der eventuelt skal ske tilpasninger hertil i

forbindelse med et anlægsarbejde.

Øvrige miljøemner, Stigs Bjergby/Jyderup (14)

Dele af landskabet mellem Lejre og Marup er ud-

peget som bevaringsværdigt, og der er flere råstof-

interesser i området mellem Roskilde og Gl. Lejre,

heraf et par råstofgraveområder, som ikke er taget

i brug endnu. Desuden er der på strækningen Lejre

til Marup særlige drikkevandsinteresser, og der er

flere større indvindingsoplande samt cirka 13 aktive

vandboringer med den tætteste koncentration nær

Gl. Lejre.

Ud fra en teoretisk beregnet støjudbredelse vil der

ikke være eksisterende boligområder mellem Lejre

og Marup, der påvirkes af støj højere end grænse-

værdien for boliger på 64 dB, heller ikke rekreative

områder, hvor støjgrænsen er 58 dB.

Ved Regstrup ligger bebyggelser på strækningen

relativt tæt med mange krydsende veje og luft-

ledninger. Der vil her være boliger og rekreative

områder, som vurderes at blive påvirket af støj fra

en jernbane. Jernbanen vil ligeledes opleves som

en barriere ved de krydsende veje. Området er også

udpeget til bevaringsværdigt landskab, og etable-

ring af en jernbane vurderes ikke i overensstem-

melse med retningslinjerne herfor.

Vest for Stigs Bjergby krydser løsningen Svinninge

Å, der både er beskyttet vandløb og økologisk for-

bindelse. Vest for vandløbet er landskabet beva-

ringsværdigt, og der er et større sammenhængende

skovområde - Stokkebjerg Skov og Davrup Skov -

ved Jyderup. Området huser en højere biodiversitet

end resten af korridoren. Vest for Jyderup er udpe-

get et større net af økologiske forbindelser.

Ved Bregninge er der værdifuldt geologisk landskab

og langs Bregninge Å ligger et større råstofområde

bestående af både råstofgrave og interesseområde.

Derudover løber løsning 1 tæt ved Bregninge Kirke.

Økologiske forbindelser

De økologiske forbindelser omfatter udvalgte

eksisterende naturområder, der har en særlig

værdi i forhold til dyr og planters naturlige

bevægelse i landskabet.

71

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Løsning 2 - Fjenneslev-Kalundborg-Røsnæs/

Asnæs

Løsning 2 omfatter en ny jernbane fra Fjenneslev

vest for Ringsted, som forløber mod nordvest frem

mod Tømmerup ved en løsning til Røsnæs. Stræk-

ningen er cirka 59 km lang. Ved en løsning til Asnæs

forløber den fra Fjenneslev frem til Jorløse vest for

Tissø, derefter videre mod Lerchenborg til Asnæs.

Strækningen er cirka 54 km lang.

Der kan placeres en eventuel station ved Kalund-

borg enten nord eller syd for byen afhængig af, om

forbindelsen føres mod Røsnæs eller Asnæs.

Vejanlæg forløber, som for løsning 1, enten via

Tømmerup til Røsnæs i en fælles korridor med jern-

banen eller fra Ubberup til Asnæs, hvor forløbet fra

Lerchenborg til Asnæs er i en fælles korridor med

jernbanen.

Trafikal vurdering af Fjenneslev-løsningen:

• Den har kort køretid mellem København og Aar-

hus, cirka 1 time 8 minutter.

• Den giver flere og nye betjeningsmuligheder med

tog over Sjælland end de øvrige løsninger, idet der

er to mulige ruter ud ad København til Aarhus, dvs.

begge hovedstrækninger København-Roskilde-

Ringsted og København-Køge Nord-Ringsted.

• Den giver mulighed for forbindelser til Kattegat-

toget fra oplandet på Syd- og Vestsjælland,

Lolland og Falster via Ringsted eller Køge Nord i

stedet for at skulle helt til København, Roskilde

eller Kalundborg.

• Den er robust i forhold til driftsforstyrrelser i

togtrafikken.

• Den har god kapacitet, idet kapaciteten på både

banerne via Roskilde og Køge N kan udnyttes.

Alle tog kører dog gennem Ringsted station, som

forventes udbygget inden en eventuel Kattegat-

forbindelse.

• Den har potentiale for at kombinere Kattegat-

forbindelsen med tog til sydbanen (skifte på Ring-

sted) og videre til Tyskland via Femern Bælt.

I det følgende beskrives tekniske og miljømæssige

forhold for korridoren i Løsning 2.

Løsning 2 forløber fortrinsvist igennem åbne land-

skaber, indimellem med partier med skov, men mest

opdyrket land og spredt bebyggelse. Øst for Tissø

bliver området mere kuperet, hvorefter terrænet fla-

der ud i en cirka 2 km bred og cirka 40 meter dyb

tunneldal Åmosen nord for Tissø. Derfra forløber

løsningen fortrinsvist i åbent terræn uden blødbund

og store ådale.

Forløbet videre mod Røsnæs eller Asnæs beskrives

sidst i kapitlet.

Figur 5.6

Løsning 2 - Muligt forløb mellem

Fjenneslev - Røsnæs/Asnæs

72

L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø

Der er på nuværende stadie i projektet estimeret

et behov for omkring 8 større bygværker for vej og

cirka 20-22 større bygværker for bane på stræknin-

gen fra Fjenneslev til Røsnæs henholdsvis Asnæs.

Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter kan

særligt nævnes:

• Afgreningen fra eksisterende jernbane ved Fjen-

neslev, vurderes at kunne etableres uden større

komplikationer, da terrænet er jævnt og ensartet.

• Kort efter afgreningen ved Fjenneslev krydser

banekorridoren over E20 motorvejen i en skrå

skæring.

• Løsningen krydser de eksisterende lokalbane-

strækninger, Tølløse-banen og Nordvestbanen.

• Der er store udfordringer med at få jernbane og

vej ført sammen øst for Kalundborg, da der her

skal være plads til et større vejanlæg, hvor den

fremtidige Kalundborgmotorvej skal krydse jern-

banen i en skæv skæring.

Figur 5.4

Løsning 2 - Korridor mellem Fjenneslev - Røs-

næs/Asnæs

73