Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 319
Offentligt
2595362_0001.png
En fast forbindelse over
Kattegat
Forundersøgelse - Kombineret vej- og jernbaneforbindelse
Sammenfattende rapport
2022
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
En fast forbindelse over Kattegat
Forundersøgelse
Kombineret vej- og jernbaneforbindelse
Sammenfattende rapport
Dato
Juni 2022
Oplag
100
Tryk
Strandbygaard
ISBN (NET)
978-87-94158-83-1
ISBN
978-87-94158-82-4
Copyright
Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafikstyrelsen 2022
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Indhold
Indhold
1.
Sammenfatning
6
Hvad bliver afrapporteret?
Hvad viser forundersøgelsen?
6
6
2. Indledning
Udvælgelse af løsninger
14
16
3. Forudsætninger og metode for teknik og miljø
Tekniske forhold - landanlæg
Tekniske forhold kyst-kyst
Undersøgte miljøemner på land og hav
18
19
23
18
4. Kattegat kyst-kyst og Samsø – teknik og miljø
Generelle forhold for kyst-kyst
Udvalgte løsninger mellem Sjælland og Samsø
Udvalgte løsninger via Røsnæs
Udvalgte løsninger via Asnæs
Øvrige undersøgte løsninger mellem Sjælland og Samsø
Udvalgte løsninger på Samsø
Øvrige undersøgte løsninger på Samsø
Løsninger mellem Samsø og Jylland
Øvrige undersøgte løsninger mellem Samsø og Jylland
Løsninger mellem Sjælland og Jylland syd om Samsø
26
28
32
32
39
41
44
49
52
57
60
5. Landanlæg Sjælland og Jylland– teknik og miljø
Landanlæg Sjælland
Landanlæg Jylland
62
64
83
6. Trafikken over Kattegatforbindelsen
Trafikken mellem Øst- og Vestdanmark i dag
Hvad er rejsetidsbesparelsen?
Hvor mange vil benytte en Kattegatforbindelse?
Hvordan vil trafikken i det øvrige Danmark blive påvirket?
90
92
94
100
90
7.
Hvordan påvirkes klimaet?
Hvor meget CO
2
udledes i forbindelse med anlæg af
en Kattegatforbindelse?
Hvad betyder trafikken efter åbningen for klima og luftforurening?
104
104
106
8. Bæredygtighed
Analysens resultater
110
110
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
9. Effekter for erhvervslivet
Beskæftigelseseffekter i anlægsfasen
Effekter af øget tilgængelighed samt virksomheders forventninger
Effekter for virksomheders produktivitet
Påvirkning af turisme- og oplevelsesøkonomi
Fiskeri og sejlads med gods i far vandet omkring Kattegatforbindelsen
114
116
119
119
120
114
10. Økonomi
Omkostninger til at bygge forbindelsen
Omkostninger til drift og vedligeholdelse af anlægget
Indtægter
Genanvendelse af tunnelelement-fabrik i Rødbyhavn
Tilbagebetalingstid og følsomhedsberegninger
122
122
124
124
126
128
11. Samfundsøkonomi
Er en Kattegatforbindelse en god investering for samfundet?
Hvad indgår i vurderingen af Kattegatforbindelsen?
Hvorfor afviger resultaterne fra den strategiske analyse fra 2018?
Hvilke bredere økonomiske effekter vil en
Kattegatforbindelse medføre?
Hvilken rolle spiller Kattegatforbindelsen for forsyningssikkerheden?
Hvor følsom er en Kattegatforbindelse over for
de forskellige antagelser?
130
130
130
130
131
132
135
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
1. Sammenfatning
Kattegatforbindelsen har til formål at binde Øst- og
Vestdanmark bedre sammen med store rejsetids-
besparelser for både bilister og togpassagerer.
Forbindelsen udgøres samlet set af cirka 40 km
kyst-kyst-forbindelse samt cirka 100 km jernbane
og samlet cirka 50 km motorvej på Sjælland, Samsø
og i Jylland.
I hovedkommissoriet for forundersøgelsen er der
opstillet en række målsætninger for forbindelsen:
Det er en målsætning, at en eventuel fast forbin-
delse over Kattegat skal være til gavn for flest mu-
lige brugere, være økonomisk sammenhængende,
give størst mulige tidsbesparelser for rejsende
samt bidrage til at sikre forsyningssikkerheden
mellem Øst- og Vestdanmark.
Projektet undersøges som et brugerbetalt projekt,
som det kendes fra Storebælt, Øresund og den
kommende Femern Bælt-forbindelse.
Den bygger på eksisterende teknologi og løsninger
fra de faste forbindelser på Storebælt, Øresund og
Femern Bælt. Både bro- og tunnelløsninger er un-
dersøgt.
Forbindelsen vil skabe store rejsetidsgevinster og
kortere afstande mellem landsdelene i både bil og
tog. Lidt over én time mellem København og Aarhus
i tog og to timer i bil. Hertil kommer væsentlig af-
kortet rejsetid mellem Nord-, Midt- og Østjylland og
Sjælland. En kombineret forbindelse vil styrke den
kollektive trafik og dermed opnå en større samlet
mobilitetsgevinst i forhold til en ren vejforbindelse.
Forbindelsen vil desuden betyde mindre omvejs-
kørsel, færre indenrigsfly, færger osv. Omvendt vil
den medføre et trafikspring (dvs. mere trafik), da
forbindelsen skaber nye muligheder for pendling
samt fritids- og erhvervskørsel.
Forbindelsen vil øge forsyningssikkerheden mellem
Øst- og Vestdanmark, som i dag er sårbar i tilfælde
af større afbrydelser af Storebæltstrafikken.
Samtidig er en fast Kattegatforbindelse et projekt af
en sådan størrelse, at det vil påvirke kultur-, natur
og miljøforhold samt give støjpåvirkning i de områ-
der, hvor den anlægges.
Endvidere skaber projektet nogle væsentlige udfor-
dringer for bæredygtigheden. Det gælder blandt an-
det påvirkning af natur- og miljøområder, støj m.m.
og den betydelige mængde ressourcer, der nødven-
digvis må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges.
En kombineret vej- og jernbaneforbindelse vurderes
globalt at udlede cirka 3,1 mio. tons CO
2
i anlægs-
fasen, hvoraf cirka 1,2 mio. tons vil foregå i Dan-
mark, ved anlæg af en hængebro mellem Sjælland
og Samsø.
Hvad bliver afrapporteret?
Forundersøgelsen af en fast forbindelse over
Kattegat består af to forundersøgelser:
• En ren vejforbindelse
• En kombineret vej- og jernbaneforbindelse
Denne rapport er en sammenfatning af forunder-
søgelsen af en kombineret vej- og jernbane-
forbindelse.
Resultaterne af forundersøgelsen indeholder kon-
klusioner og anbefalinger i forhold til en række em-
ner, som er analyseret med henblik på at belyse
konsekvenserne af en mulig Kattegatforbindelse
samt muligheder for at anlægge den.
Det drejer sig for eksempel om forhold som tra-
fikale samt erhvervs- og regionaløkonomiske ef-
fekter, anlægsteknik, miljø- og klimapåvirknin-
ger, anlægsøkonomi, finansieringsmuligheder,
samfundsøkonomi og forsyningssikkerhed.
6
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0007.png
Sammenfatning
K AT T E G AT
S T O R E B Æ LT
Figur 1.1
De udvalgte (umiddelbart mest oplagte) løsninger
Hvad viser forundersøgelsen?
De udvalgte løsninger
På baggrund af forundersøgelsens resultater er der
lavet en vurdering af, hvilke løsninger der samlet set
er mest oplagte at undersøge nærmere, såfremt det
besluttes at arbejde videre med projektet.
Løsningerne er vurderet ud fra en samlet priorite-
ring i forhold til antal brugere, rejsetidsgevinster, for-
syningssikkerhed, økonomi, miljø og natur, anlægs-
teknik og togbetjeningsmuligheder.
I forundersøgelsen har der været arbejdet med det
henblik at placere løsninger i god afstand af boliger
og sommerhuse og, om muligt undgå, eller minimere
påvirkning af væsentlige kulturhistoriske samt natur-
og miljøbeskyttede områder.
Det skal dog understreges, at det er nødvendigt med
yderligere undersøgelser, før der kan vælges endelig
linjeføring og anlægsteknisk løsning for en Kattegat-
forbindelse.
Der er på baggrund af de forskellige gennemførte
delanalyser i forundersøgelsen peget på en række
løsninger, der umiddelbart er mest oplagte. De 'ud-
valgte' løsninger fremgår af figur 1.1.
På Sjælland
er udvalgt en jernbaneforbindelse med
udgangspunkt i enten Ringsted (Fjenneslev vest
for Ringsted) eller Roskilde/Lejre. Begge forbindel-
ser giver næsten samme køretider (cirka 1 time og
10 minutter) mellem København og Aarhus.
Ringsted-løsningen vurderes på det foreliggende
grundlag bedre end Lejre-løsningen, når det kom-
mer til natur-, kultur- og miljøforhold, og den giver
også lidt bedre togbetjeningsmuligheder samt er
billigere i anlæg, da det er et kortere nyanlæg.
Motor vejen forudsættes etableret fra afslutningen
af Kalundborgmotorvejen. Der er undersøgt for-
løb både over Røsnæs og Asnæs. Begge løsnings-
alternativer har fordele og ulemper, og på nuvæ-
rende grundlag kan det for landanlæg ikke afgøres,
om den ene løsning er bedre end den anden.
På kyst-kyst øst mellem Sjælland og Samsø
er
udvalgt to løsninger, som forløber i samme korridor
fra Røsnæs, men som er anlægsteknisk forskellige
og består af enten en hængebro (som på Store-
bælt) eller en sænketunnel (som på Femern Bælt).
En forbindelse fra Asnæs vurderes isoleret set på
kyst-kyst ikke at være attraktiv på grund af miljø-
7
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0008.png
Sammenfatning
Røsnæs
forhold og sejladsudfordringer, samt at alle for-
bindelser er mere end 9 mia. kr. dyrere end de ud-
valgte Røsnæs-løsninger. Løsninger via Asnæs
kan dog vurderes nærmere, herunder i en eventuel
miljøkonsekvensvurdering (MKV). Derfor er der
også udvalgt en løsning fra Asnæs.
Over Samsø
er der arbejdet med at minimere særligt
støj- og barriereeffekt samt påvirkning af natur- og
kulturforhold. Hele den nordligste del af øen er såle-
des indledningsvist fravalgt som egnet til placering
af projektet som følge af naturforhold. For at mini-
mere barriereeffekten forventes alle tværgående
veje at blive opretholdt. Løsningernes forløb er dog
meget afhængige af valg af ilandføringszoner fra
havstrækningerne øst og vest for øen. Løsningen,
som går ud længst mod syd på den vestlige side på
Samsø (Fogedmark-løsningen), er lidt dyrere og går
gennem Natura 2000-området på hav ud for Øst-
jyllands kyst. Det er dog på det foreliggende grund-
lag vurderingen, at løsningen sandsynligvis ikke vil
have en væsentlig påvirkning af området. Den an-
den løsning går længere mod nord og på denne
måde uden for Natura 2000, men har dermed et
længere forløb på øen.
Som led i forundersøgelsen er der også kigget på
andre (endnu sydligere) løsninger på Samsø, men
der er på dette undersøgelsesniveau kun meget
lidt, der skiller løsningerne fra hinanden. De har
alle fordele og ulemper.
På kyst-kyst vest
er skibstrafikken begrænset,
og der kan derfor etableres en bjælkebro, der mu-
liggør passage af mellemstore skibe i sejlrenden.
Løsningerne tager på Samsø udgangspunkt enten
syd for henholdsvis Fogedmark eller Onsbjerg og
føres i begge tilfælde i land ved Hou i Jylland.
Tunnelløsninger er markant dyrere end en bjælke-
bro. Forundersøgelsen viser, at bro- og sænketun-
nelløsninger er naturmæssigt udfordret, hvis de
ilandføres andre steder end nord for Hou, da om-
rådet syd for Hou er sårbart og udpeget til Natura
2000-område. Den samlede miljømæssige vurde-
ring er, at en boret tunnelløsning er bedst, men den
er markant dyrere og anlægsteknisk kompliceret.
I Jylland
anbefales det, at der arbejdes videre med
udgangspunkt i ilandføring nord for Hou (Dyngby)
svarende til ilandføringszonen for de udvalgte løs-
ninger for kyst-kyst vest. Herfra går vejforbindel-
sen mod nord med to mulige tilslutninger til E45 ved
henholdsvis Stilling og Aarhus Syd. Jernbanen går
mod nord og øst om Solbjerg og tilsluttes eksiste-
rende bane ved Hasselager.
Nedgravning på land
Der vil være mulighed for at grave forbindelsen
ned i landskabet ved særligt følsomme områder
på land. Der er i forundersøgelsen ikke undersøgt
konkrete lokaliteter for sådanne løsninger. Den dy-
reste nedgravede løsning vil være at etablere en
egentlig overdækket cut & cover tunnel. Prisen
herfor vurderes at være mellem 1 - 2 mia. kr. pr.
km, eller 5-10 gange mere end en traditionel vej
og bane i terræn. Der vil også være andre billigere
løsninger, der reducerer gener fra forbindelsen
herunder for eksempel at grave den ned i terrænet
uden at ”lægge låg på”.
8
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0009.png
Sammenfatning
Natur- og miljøforhold for de udvalgte løsninger
En fast forbindelse over Kattegat er et stort infra-
strukturprojekt, som vil påvirke kultur-, natur- og
miljøforhold samt give støjpåvirkning i de områder,
hvor den skal anlægges. Der er i forundersøgelsen
på et overordnet niveau arbejdet med at vurdere ef-
fekten af afværgeforanstaltninger for at afhjælpe
disse påvirkninger. Det vil dog først være i en even-
tuel kommende fase, herunder med udarbejdelse af
en miljøkonsekvensvurdering (MKV), at disse forhold
kan detaljeres yderligere. Her vil der skulle gennem-
føres feltundersøgelser, og der skal være dialog med
myndigheder og borgere, gennemføres høringer mv.
Af særlige opmærksomhedspunkter kan blandt
andet nævnes:
• Sjælland generelt:
Der er flere Natura 2000-
områder, fredninger og kulturhistoriske interes-
ser, som kan blive påvirket. Derudover er der
generelt en udfordring med støjpåvirkninger af
bolig- og sommerhusområder.
• Røsnæs:
På spidsen af Røsnæs ligger et
Natura 2000-område. Ingen af løsningerne
berører derfor spidsen af halvøen, men dog en
meget lille bræmme af området på nordkysten.
Afværge af væsentlig påvirkning af området vil i
givet fald være et fokusområde. Der er derud-
over udfordringer i forhold til støj- og lyspåvirk-
ninger ved Nyby og Kalundborg, flora og fauna
generelt, barriereeffekter for lokalsamfundet
samt landskabspåvirkninger.
• Asnæs:
Der er kulturhistoriske interesser (for-
tidsminder, kulturarvsarealer) samt forventeligt
beskyttet natur i de to skove, som befinder sig
på halvøen, samt landskabspåvirkninger.
• Påvirkning af Natura 2000-område på kyst-
kyst øst:
Der skal være fokus på at undgå en
væsentlig påvirkning af kystskrænten, samt det
rev, som hører til Natura 2000-området ved
spidsen af Røsnæs. Endvidere skal der særligt
arbejdes videre med skibsstødproblematikkerne
samt eventuelle blokeringseffekter for vand-
gennemstrømningen.
• Samsø:
Der skal være fokus på at minimere
påvirkningen af øen gennem mindskelse af
barriereeffekten, støj, lysudbredelsen, land-
skab, natur, kulturarv osv.
• Krydsning af Natura 2000 på kyst-kyst vest:
På det foreliggende grundlag vurderes det,
at der sandsynligvis ikke vil være væsentlige
påvirkninger på Natura 2000-områder med
de udvalgte løsninger. Det er dog sandsynligt,
at løsningerne kan eller vil medføre få andre
væsentlige miljøpåvirkninger på for eksempel
landskab og mennesker (støj), som eventuelt
kan reduceres, afværges eller kompenseres.
• Jylland:
Kysten ved Hou, Odder Ådal, området
omkring bjergbækken Assedrup Bæk og Øster-
gård Skov, er områder, hvor der i en eventuel
videre fase skal være fokus på den landskabe-
lige tilpasning af projektet. Derudover vil der
blive udfordringer med støjpåvirkning af flere
boligområder.
9
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0010.png
Sammenfatning
Klima
Der er gennemført beregninger for klimapåvirkningen
fra både anlægsfasen og fra trafikken efter åbning.
En kombineret vej- og jernbaneforbindelse vurderes
globalt at udlede cirka 3,1 mio. tons CO
2
i anlægs-
fasen, hvoraf cirka 1,2 mio. tons vil foregå i Dan-
mark, ved anlæg af en hængebro mellem Sjælland
og Samsø.
Andre tekniske løsninger, end eksemplet ovenfor,
hvor der er regnet med en hængebro mellem Sjæl-
land og Samsø, vil medføre, at klimapåvirkningen
bliver anderledes. For eksempel vil konstruktion
af en sænketunnel umiddelbart medføre en højere
CO
2
-udledning.
Udledningerne fra anlægsfasen estimeres at kunne
nedbringes yderligere i forhold til nuværende be-
regning - for eksempel med krav i anlægskontrak-
terne, der tilskynder til eksempelvis at optimere de-
signet af anlægget og anvende materialer med lavt
CO
2
-aftryk eller anvende bæredygtige metoder.
Forbindelsen vil i driftsfasen føre til mindre omvejs-
kørsel, færre indenrigsfly, færre færger osv. Om-
vendt vil der ske et trafikspring, da forbindelsen
skaber nye muligheder for pendling samt fritids- og
erhvervskørsel.
Samlet set forventes trafikken at generere en lille
stigning i CO
2
-udledningen på cirka 0,3 mio. tons
over de næste 50 år. Det svarer til cirka 0,2 pct. af
den forventede samlede udledning fra vejtrafikken
i perioden.
Forbindelsen er beregningsteknisk antaget til at
åbne i 2035. Åbner forbindelsen først i 2040, vil
det i stedet betyde en stigning i udledningen på
54.000 tons CO2 i den 50 årige periode. Det skyl-
des, at endnu flere elbiler er indfaset på vejene.
Rent klimamæssigt vil forbindelsen også have an-
dre (positive og negative) konsekvenser for CO
2
-
udledningen, som ikke har været mulige at af-
dække med forundersøgelsen.
Bæredygtighed
Et projekt af denne størrelse skaber nogle væsentlige
udfordringer for bæredygtigheden. Det gælder blandt
andet påvirkning af natur- og miljøområder, støj m.m.
og den betydelige mængde ressourcer, der nødven-
digvis må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges.
Dette er derfor også vigtige konkrete opmærksom-
hedspunkter i et eventuelt videre arbejde. Projektet
giver også en række positive bidrag til bæredygtig-
hed. Mobilitet og fremkommelighed er i sig selv en
forudsætning for at skabe et bæredygtigt samfund.
Det fremgår også på flere måder i FN’s verdensmål.
Figur 1.2
Anvendt løsningsforslag i beregningerne af trafikale konsekvenser,
klimaeffekter samt finansielle og samfundsøkonomiske analyser
K AT T E G AT
10
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0011.png
Sammenfatning
Beregnede trafiktal i 2035 for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse
(Opgjort for et hverdagsdøgn)
Uden
Kattegatforbindelsen
Køretøjer
Med
Kattegatforbindelsen
35.500 køretøjer
34.600 køretøjer
På Storebæltsforbindelsen
På Kattegatforbindelsen
52.500 køretøjer
-
Køretøjer
Togpassagerer
På Storebæltsforbindelsen
På Kattegatforbindelsen
34.600 passagerer
-
23.800 passagerer
26.900 passagerer
Togpassagerer
Vejtrafiktallene, som fremgår ovenfor, er også repræsentative for en ren vejforbindelse,
da der næsten ikke er overflytning mellem vej og bane (cirka 500 køretøjer i døgnet).
Kattegatforbindelsen bidrager til en bedre sammen-
hæng på tværs af landet, der både skaber øget
fremkommelighed, reduktion af omvejskørsel og en
større robusthed i transportsystemet.
lede økonomi. Borede tunneler er væsentligt dyrere
end broer og sænketunneler og mere anlægsteknisk
risikofyldte. Broer på begge sider af Samsø er billig-
ste løsningsmulighed.
Udgifterne til at anlægge en kombineret vej- og
jernbaneforbindelse inkl. landanlæg vil for den billig-
ste udvalgte løsning være knap 110 mia. kr. Anlægs-
overslaget er inkl. 40/50 pct. korrektionstillæg (re-
server) og fraregnet gevinst ved genanvendelse af
tunnelelementfabrikken i Rødby.
De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet til
4,9 pct. i intern rente svarende til en nettonutids-
værdi (NNV) på 52 mia. kr.
Genbrug af tunnelelementfabrik ved Rødbyhavn
Der er som led i forundersøgelsen gennemført en
analyse af potentialet ved at genbruge tunnel-
elementfabrikken ved Rødbyhavn til Kattegatfor-
bindelsen. Samlet set er det vurderingen, at tunnel-
elementfabrikken med stor fordel kan genanvendes.
Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være velegnet
til at bygge både broer og sænketunneler.
Det økonomiske potentiale vil være forskelligt alt
efter, om der anlægges en bro, sænketunnel el-
ler en kombination heraf. Potentialet vil dog være
betydeligt, uanset hvilken anlægsteknisk løsning
der vælges. Besparelsespotentialet er i størrel-
sesorden 6-8 mia. kr. afhængig af anlægsteknisk
løsning, da der ikke skal etableres en ny fabrik,
arbejdshavn, adgangsveje, ledninger mv., og der er
gjort erfaringer med produktionen, der kan bygges
videre på. Hertil kommer en forkortelse af anlægs-
perioden på omkring 1-2 år.
Trafikken på Kattegat
Der er regnet på en firesporet motorvej til 130 km/t,
samt en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane til
250 km/t på land og 200 km/t over hav, dimensio-
neret til passagertog. Der er regnet på fire tog i ti-
men - hver vej. Der forudsættes anlagt en station på
Samsø, og der kan eventuelt anlægges nye stationer
i Kalundborg og Østjylland - for eksempel ved Odder.
Taksten for at køre over Kattegat er i beregningerne
forudsat at være cirka 250 kr. inkl. moms for en
personbil og cirka 1.140 kr. for en lastbil/sættevogn
ekskl. moms. Køretøjer med destination på Samsø
betaler halv pris. Takster for togbilletter følger da-
gens takster mellem København og Aarhus.
Anlægsøkonomi og samfundsøkonomi
Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger
og sænketunneler er de mest økonomisk attraktive
på kyst-kyst, som udgør cirka 80 pct. af den sam-
11
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0012.png
Sammenfatning
Rejsetider med tog
Rejsetid i dag (ca.)
København - Aarhus
København - Aalborg
CPH Lufthavn - Aarhus
Roskilde - Aarhus
København - Skanderborg
Køge Nord - Aarhus
København - Ny Østjysk P&R
København - Ny Samsø
Ny Samsø - Aarhus
Tabel 1.1
Tiderne er oprundet til nærmeste 5 min. For 2022 vises mulige rejsetider med lyn+, for 2030 uden Kattegat vises
mulige rejsetider for K30, og for 2035 med Kattegat vises rejsetider for en Kattegatforbindelse via Ringsted.
*Markerer rejse med skift.
2 timer 40 minutter
4 timer 10 minutter
3 timer 05 minutter
2 timer 50 minutter*
2 timer 35 minutter
2 timer 40 minutter*
-
-
-
Mulig rejsetid i 2030 via
Storebælt uden Kattegat (ca.)
2 timer 15 minutter
3 timer 30 minutter
2 timer 40 minutter*
2 timer 25 minutter*
2 timer 15 minutter
2 timer 20 minutter*
-
-
-
Mulig rejsetid i 2035
via Kattegat (ca.)
1 time 10 minutter
2 timer 20 minutter
1 time 30 minutter*
1 time 15 minutter
1 time 35 minutter*
1 time 15 minutter
1 time 20 minutter
1 time 05 minutter
30 minutter
Forbindelsen vil skabe betydelige kortere rejsetider i
bil og tog mellem landsdelene. For eksempel forven-
tes togpassagerer mellem København og store dele
af Midt- og Nordjylland at kunne spare mellem 1 og
1�½ time. Bilister forventes her at kunne reducere de-
res rejsetid med mellem en halv og en hel time.
En tur fra Aarhus til København vil tage lidt over en
time med tog, samt godt 2 timer med bil.
107.000 og 130.000 årsværk i anlægsperioden.
I driftsfasen forventes forbindelsen blandt andet
at skabe øgede produktivitetseffekter for virksom-
heder i Danmark som følge af:
• Gevinster for den øst-vestgående vej-gods-
transport,
da virksomheder - primært dem der
rejser mellem de nordlige dele af Jylland og
Sjælland - forventes at opnå betydelige bespa-
relser på grund af mindre omvejskørsel.
• Større arbejdskraftsopland nær forbindelsen.
Det er overvejende arbejdstagere i den videns-
tunge sektor, samt specialiseret arbejdskraft, der
forventes at benytte forbindelsen til pendling.
Øget konkurrence og specialisering.
Den bedre tilgængelighed medfører øget kon-
kurrence, hvor de mest effektive virksomheder
har en fordel. Den kan også give en øget spe-
cialisering, som følge af at virksomhederne kan
være aktive på et større marked. Begge dele
fører til øget produktivitet.
Derudover forventes turismeerhverv at vokse i de
områder, der bliver gjort mere tilgængelige med en
Kattegatforbindelse.
Forsyningssikkerhed
En Kattegatforbindelse forventes at afhjælpe de
forventede, fremtidige trængselsudfordringer over
Storebælt og Fyn og styrke forsyningssikkerheden
mellem Vest- og Østdanmark. I dag benytter næ-
sten al godstransport og omkring 85 pct. af person-
rejserne i øst-vest-trafikken Storebælt. Hvis Store-
bæltsforbindelsen skulle blive afbrudt, vil det ikke
være muligt at sikre den nødvendige kapacitet med
færger. Tilsvarende gælder for en afbrydelse af Lil-
lebæltsbroen. De samfundsøkonomiske omkostnin-
ger ved en afbrydelse af vejtrafikken over Storebælt
i eksempelvis et år i 2035 er vurderet til cirka 19
mia. kr. Med en fast Kattegatforbindelse vil det blive
reduceret til cirka 8 mia. kr.
Effekter for erhvervslivet
Vurderingen er, at de direkte, indirekte og afledte
arbejdskraftsbehov tilsammen medfører mellem
12
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0013.png
Sammenfatning
Der vil i driftsfasen være mulighed for at etablere
et drift- og vedligeholdelsescenter samt betalings-
anlæg på Samsø med cirka 150 arbejdspladser.
Finansiering
Sund & Bælt har foretaget beregninger af hvornår
en Kattegatforbindelse kan være tilbagebetalt. Re-
sultaterne er vist i tabel 1.2.
Som det fremgår, er der behov for et tilskud på
21,3 mia. kr. til en kombineret vej- og jernbanefor-
bindelse, såfremt forbindelsen etableres i et rent
Kattegatselskab i Sund & Bælt-koncernen og til-
bagebetalingstiden ikke må overstige 40 år. Til-
skuddet kan eventuelt komme fra A/S Storebælt.
Tilskuddet er nødvendigt, da jernbanen ikke kan
finansiere sig selv.
I et Kattegatselskab med fuld medfinansiering fra
Storebælt vil der ikke være behov for et tilskud. Til-
bagebetalingstiden vil da være 25 år, jf. tabel 1.2.
tuelle senere faser. Herunder kan der i en eventuel
senere miljøkonsekvensvurdering (MKV) arbejdes
mere indgående med valg af løsninger, herunder
både den præcise lokale placering af projektet og
den tilknyttede anlægstekniske løsning. Andre for-
slag end de udvalgte løsninger kan i den forbindelse
vise sig mere attraktive.
Der er i forundersøgelsen gennemført virtuelle
informationsmøder med deltagelse af mere end
2.000 borgere, teknikermøder med kommunerne,
deltagelse i byrådsmøder og dialog med borger-
grupper. Der vil i eventuelle videre processer skulle
ske yderligere inddragelse af myndigheder og bor-
gere, og der skal i den forbindelse holdes formelle
høringer, borgermøder mv.
Hvis det politisk vedtages at gennemføre en miljø-
konsekvensvurdering, vurderes denne at kunne gen-
nemføres på cirka fire år.
Det vurderes, at selve anlægsfasen vil tage cirka
10 år. Herudover kommer forberedende aktiviteter
som ekspropriationer, udbudsprocesser mv. Samlet
set vurderes forbindelsen tidligst at kunne stå fær-
dig cirka 15 år efter, at det besluttes at igangsætte
en miljøkonsekvensvurdering og projektering.
Videre proces og tidsplan
I en indledende forundersøgelse er der naturligvis
mange usikkerheder, som man skal søge at mini-
mere ved hjælp af yderligere undersøgelser i even-
Model 1: Kattegatselskab
Forudsætning
Rente
4 pct.*
Reserve
50/40 pct.**
Kombineret vej- og jernbane
Nødvendigt tilskud ved 40 år: 21,3 mia. kr.
Model 2: Kattegatselskab med fuld
medfinansiering af frie midler/udbytte fra
A/S Storebælt
Forudsætning
Rente
4 pct.*
Reserve
50/40 pct.**
Kombineret vej- og jernbane
25 år
Tabel 1.2
Tilbagebetalingstiden for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse
* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.
** 50 pct. reserver for kyst-kyst og jernbane landanlæg.
For vejlandanlæg er det 40 pct. reserver
Note: Forudsætninger fremgår af finansiel analyse.
13
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0014.png
2. Indledning
Kattegatforbindelsen udgøres af en cirka 40 km lang
kombineret kyst-kyst-forbindelse på hav samt cirka
100 km jernbane og samlet cirka 50 km motorvej på
Sjælland, Samsø og i Jylland.
Forbindelsen kan tidligst stå færdig i 2038 - 2040.
I forundersøgelsen er der undersøgt et projekt, der
består af både en ren vejforbindelse og en kombi-
neret vej- og jernbaneforbindelse. Denne rapport
indeholder resultaterne for den kombinerede vej-
og jernbaneforbindelse.
En fast forbindelse over Kattegat vil skabe en hur-
tig forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark. Af-
standen mellem København og Aarhus forkor-
tes med cirka 100 km, så den samlede tur er cirka
200 km. Projektet betyder, at afstanden vil kunne
tilbagelægges på cirka 2 timer og 10 minutter i bil
eller cirka 1 time og 10 minutter i tog.
Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe et
bedre grundlag for en politisk drøftelse og eventuelt
en principbeslutning om projektets videre forløb. Det
indebærer blandt andet en nærmere belysning af for-
hold om anlægsøkonomi, finansiering, organisering,
trafik, miljø, anlægsteknik, samfundsøkonomi mv.
Det fremgår af hovedkommissoriet for forunder-
søgelsen, at en fast forbindelse over Kattegat skal
være til gavn for flest mulige brugere, være økono-
misk sammenhængende, give størst mulige tidsbe-
sparelser for rejsende samt bidrage til at sikre forsy-
ningssikkerheden mellem Øst- og Vestdanmark.
Det anlægstekniske projekt er udarbejdet på for-
undersøgelsesniveau. Der er undersøgt et antal
korridorer på op til 1 km i bredden, hvori en motor-
vej eller bane forventes at kunne placeres. Der er
ikke undersøgt præcise linjeføringer i denne fase. I
modelkørslerne er der taget udgangspunkt i midten
af korridorerne.
Vurderingerne af miljøpåvirkninger er sket på bag-
grund af anlægstekniske skitseprojekter samt
skrivebordsstudier med inddragelse af offent-
lig tilgængelige data. Der er ikke gennemført felt-
undersøgelser.
Forundersøgelsens konklusioner er derfor forbun-
det med usikkerhed, hvilket blandt andet skyldes,
at miljømæssige forhold m.v. kan have ændret sig i
forhold til de data og undersøgelser, som ligger til
grund for forundersøgelsen.
Det er først, såfremt der igangsættes en miljø-
konsekvensvurdering (MKV) af projektet, at linje-
føring, stationer, tilslutningsanlæg, bro-/tunnel-
forbindelser m.v. kan fastlægges i en sådan grad,
at de enkelte forslag og konsekvenser heraf kan
vurderes endeligt.
Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af
forundersøgelsen. Her er blandt andet vurderet,
hvorvidt trafikberegningerne, de økonomiske over-
slag, tekniske forudsætninger, klimaberegninger,
samt analysen af den samfundsøkonomiske renta-
bilitet m.v. har en tilfredsstillende kvalitet. Resulta-
terne af den eksterne kvalitetssikring er indarbejdet
i projektet.
Læs mere
Find bilag til sammenfatningen samt alle
bagvedliggende rapporter og læs mere om
projektet på kattegat.dk
14
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0015.png
Indledning
K AT T E G AT
S T O R E B Æ LT
Figur 2.1
Oversigt over undersøgelsesområdet
Undersøgelsesområdet
I forundersøgelsen er der er foretaget en vurdering
af, hvor en Kattegatforbindelse kan placeres. Ud-
gangspunktet for vurderingen har været de målsæt-
ninger, som er opstillet i hovedkommissoriet for for-
undersøgelsen.
Heraf fremgår det, at en forbindelse skal:
1. være til gavn for flest mulige brugere.
2. give størst mulige tidsbesparelser for rejsende.
3. bidrage til at sikre forsyningssikkerheden mellem
Øst-og Vestdanmark.
4. være økonomisk sammenhængende.
På figur 2.1 er vist undersøgelsesområdet, som, med
baggrund i målsætningerne, har afgrænset projektet.
De undersøgte forslag er opdelt på følgende
delområder:
Sjælland
Kyst-kyst øst, Sjælland - Samsø (KKØ)
Samsø (KSA)
Kyst-kyst vest, Samsø - Jylland (KKV)
Jylland
Der er desuden gennemført en særskilt analyse af
perspektiverne i en Kattegatforbindelse via Sjæl-
lands Odde. Konklusionen er, at en forbindelse via
Sjællands Odde på samtlige af de vurderede para-
metre er mindre attraktiv end en løsning via Samsø.
Analysen er afrapporteret selvstændigt og er til-
gængelig på projektets hjemmeside
kattegat.dk.
15
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0016.png
Indledning
Proces for forundersøgelsen
Indledningsvist blev der gennemført en screening af
både kyst-kyst-forbindelsen og de tilhørende land-
anlæg. Formålet var at kunne indkredse de mest
realistiske løsninger. Processen forløb i efteråret/
vinteren 2019/2020 og blev afrapporteret i marts
2020 i en rapport ”Indledende linjeføringsovervejel-
ser for en Kattegatforbindelse” som kan findes på
kattegat.dk.
Herefter fortsatte den videre forunder-
søgelse med fokus på yderligere kvalificering af løs-
ningernes fordele og ulemper, stadig med udgangs-
punkt i korridorer af op til 1 km i bredden.
De anlægstekniske løsninger har været bearbejdet
på et overordnet niveau med udgangspunkt i kendt
teknologi og metoder. I forundersøgelsen har der
været arbejdet med alle løsningerne med henblik på
at placere dem i god afstand fra for eksempel boli-
ger og sommerhuse samt særligt betydningsfulde
områder. Korridorerne er på den baggrund lokalt ind-
skrænket, så de berører færrest mulige områder,
hvor arealanvendelsen sker til andre værdifulde for-
mål. Korridorerne er derfor ikke lige brede alle steder.
Ud fra tilgængelige data er det undersøgte område
kortlagt for udvalgte plan-, natur-, kultur- og miljø-
forhold, ligesom der er foretaget anlægstekniske,
geotekniske og sejladsmæssige undersøgelser.
Der er udarbejdet anlægsoverslag for de forskel-
lige løsninger. Disse er gennemført efter Transport-
ministeriets budgetteringsprincipper for anlægs-
projekter på bane- og vejområdet.
Forundersøgelsen har været gennemført i et samar-
bejde mellem Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-
styrelsen. Der er undervejs afholdt virtuelle offent-
lige informationsmøder, hvor alle har kunnet deltage.
Derudover har der været møder og dialog med rele-
vante kommuner, regioner samt øvrige myndigheder
om projektet.
For udvalgte emner er der desuden foretaget egent-
lige myndighedshøringer. Det gælder eksempel-
vis høringer af Slots- og Kulturstyrelsen, Miljø-
styrelsen og Region Midtjylland/Samsø Kommune
(råstofområder) samt Forsvarsministeriet og
Søværnskommandoen (militære øvelsesområder
og militærsejlads). For at afdække de arkæologiske
interesser, er der foretaget en udvidet arkivalsk
kontrol fra de relevante museer.
Udvælgelse af løsninger
Forundersøgelsen er en bred undersøgelse af et
større antal løsninger. Hensigten har været at opnå
et bredt overblik og en dækkende fremstilling af
løsningsmulighederne til brug for den politiske be-
slutning om projektets eventuelle videre forløb.
Det har ikke være et formål med forundersøgelsen
endeligt at kunne pege på en specifik løsning. Det
endelige valg af løsning kræver et bedre fagligt
grundlag og en større forudgående inddragelse af
offentligheden. Det har dermed på dette stadie af
projektet ikke været muligt at afdække alle emner
og hensyn, som vil gøre sig gældende i de berørte
områder.
Her præsenteres et overblik over, hvordan udvæl-
gelsen er gennemført, herunder hvilke overve-
jelser, som har gjort sig gældende ved valg af de
udvalgte løsninger, der er præsenteret i forunder-
søgelsen.
Udvælgelsesemner
Følgende emner er taget i betragtning i forbindelse
med udvælgelse af løsninger:
1. Antal brugere
2. Rejsetider
3. Anlægsøkonomi
4. Forsyningssikkerhed
5. Anlægsteknik
6. Miljø
7. Trafikal betjening (bane)
Emnerne er udvalgt med baggrund i hovedkommis-
soriets formålsbestemmelser for forbindelsen (pkt.
1-4) og de øvrige delkommissoriers fokusemner (5-7).
Anlægsteknik (5) og miljø (6) indeholder bedømmel-
ser, som udspringer af baggrundsrapporter, der er
udarbejdet som en del af forundersøgelsen for både
kyst-kyst og landanlæg. Trafikal betjening for jern-
bane (7) er udvalgt af hensyn til at sikre kommisso-
riets formål med undersøgelsen om, at forbindel-
sen skal være til gavn for flest mulige, og give størst
mulige rejsetidsbesparelser.
Det har været overvejet at inddrage klima som et
særskilt udvælgelsesemne. Det vurderes dog, at
det på nuværende tidspunkt er for tidligt at ”score”
de enkelte løsninger, da de ikke designmæssigt er
16
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0017.png
Indledning
optimeret, og dermed kan de enkelte konstruktioner
ændre sig betydeligt og dermed også deres CO
2
-
aftryk. En sammenligning på nuværende stadie kan
derfor skævvride den samlede vurdering.
Det må dog forventes, at der som led i eventuel
kommende udbud af kontrakterne for anlægs-
arbejderne skal sættes skrappe krav til mængden
af udledt CO
2
, som vil sikre klimafokus i projektet.
CO
2
-krav vil kunne kvalificeres i eventuelle kom-
mende undersøgelser, som vil ligge tættere på ud-
budsprocessens gennemførelse. Projektets klima-
påvirkninger er beskrevet i kapitel 7.
Det har foruden de ovenstående udvælgelsesem-
ner været overvejet at sammenligne løsningerne
alene ud fra de samfundsøkonomiske effekter.
Samfundsøkonomi værdisætter dog ikke alle de
nævnte prioriteringsemner, hvilket vil give en ud-
fordring i forhold til emnerne miljø og trafikal be-
tjening, som ikke indgår i de samfundsøkonomiske
effekter.
Løsninger, som er fravalgt på et tidligt tidspunkt i
forundersøgelsen, har ikke indgået i udvælgelsen.
I bilaget "Udvælgelse af løsninger - vej og bane" er
der foretaget en nærmere beskrivelse og vurdering
af hvilke løsninger, der anbefales udvalgt til en even-
tuel videre proces.
Andre undersøgte muligheder
Der er i løbet af forundersøgelsen undersøgt for-
skellige løsningsforslag med andre forløb af vej og
jernbane. Dette er nærmere beskrevet i baggrunds-
rapporter, som er tilgængelige på
kattegat.dk.
Der er derudover vurderet forskellige andre forslag
både på hav og land i forhold til blandt andet has-
tigheder og tekniske løsninger.
Kyststrækning i Østjylland
17
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0018.png
3. Forudsætninger og metode
for teknik og miljø
I kapitlet beskrives principper, forudsætninger og
afgrænsninger, som ligger til grund for de forskel-
lige anlægstekniske løsninger og miljømæssige
vurderinger.
skønnes tilstede. Den endelige placering af disse vil
først blive fastlagt i en eventuel senere fase.
For eventuelle nye landevejsforbindelser er geo-
metrien fastlagt ud fra en hastighedsgrænse på
80/90 km/t.
For jernbanens landanlæg er der for de nyanlagte
baner forudsat dobbeltsporet, elektrificeret højhas-
tighedsbane (250 km/t) til passagertog. For stræk-
ninger, hvor eksisterende bane opgraderes, samt på
kyst-kyst delen af Kattegatforbindelsen inkl. Samsø
er hastigheden forudsat op til 200 km/t. Dimensio-
neringen af banen er ligesom på Danmarks første
højhastighedsbane (København-Ringsted) og den
kommende højhastighedsbane over Vestfyn.
Stationerne forudsættes anlagt med en perron-
længde på 400 meter undtagen på Samsø, som
er forudsat at få kortere perroner for at minimere
aftrykket på Samsø. Der er generelt anvendt så-
Tekniske forhold - landanlæg
Løsningerne for landanlæg er teknisk vurderet på
et overordnet niveau svarende til, at projektet er
på forundersøgelsesniveau. Herunder er der set på
forløbet i forhold til vejens og banens bedst mulige
indpasning på land i forhold til omgivelserne.
Motorvejen er som udgangspunkt dimensione-
ret som en firesporet motorvej med en hastigheds-
grænse på 130 km/t. Der kan dog være lokaliteter,
hvor det bliver nødvendigt at anvende lavere hastig-
hed på grund af lokale forhold. Der etableres der-
udover tilslutninger til det lokale vejnet, og der an-
lægges raste- og samkørselspladser, hvor behovet
Figur 3.1
Firesporet motorvej og dobbeltsporet elektrificeret
jernbane
100 m
18
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0019.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
kaldte normalbestemmelser for anlæg af baner.
Undtagelsesbestemmelser er anvendt udvalgte
steder for at reducere pladsbehov og miljøpå-
virkninger samt i tilfælde af store stigninger/fald i
terræn for at minimere jordarbejder.
Vejen kan generelt indpasses mere skånsomt i om-
givelserne end banen, da denne på grund af krav til
kurvernes radier mv. er mindre fleksibel.
Der er i forundersøgelsen anvendt en afstand mel-
lem centerlinjerne for bane og vej på 60-100 meter,
hvor disse forløber i et fælles tracé.
Bygværker
Behovet for opførelse af bygværker på land, hvor vej
og bane skal krydse eksempelvis eksisterende veje,
jernbaner eller vandløb, er vurderet. På nogle stræk-
ninger er der vurderet at være et behov for opførelse
af en dalbro af hensyn til tekniske, miljømæssige el-
ler andre hensyn. Der er på dette stadie foretaget en
overordnet vurdering af behovet for over-/underfø-
ringer af skærende veje, samt hvor stort et antal veje
der skal lukkes.
Tekniske forhold kyst-kyst
Kattegat er et befærdet farvand, og hensynet til
skibsfartens navigationsforhold og risikoen for
skibskollision har derfor været vigtig for valget af
brotype og for valget mellem bro og tunnel. Andre
hensyn som eksempelvis miljøforhold, havbundens
topografi, vanddybder, længder m.v. har ligeledes
haft betydning.
Broer og tunneler er generelt dimensioneret til en
dobbeltsporet jernbane med en maksimal hastig-
hed på 200 km/t samt en firesporet motorvej med
en maksimal hastighed på 130 km/t, som dog af
sikkerhedsmæssige hensyn (vind, brand, evakue-
ring, redning mv.) skiltes ned til 110 km/t.
Der vil i en kommende fase skulle arbejdes mere
dybdegående med eksempelvis skibsstød, geo-
teknik, sejladssikkerhed og øvrige risici. Det vil
kunne betyde, at konklusionerne kan ændre sig,
herunder de økonomiske estimater.
Geotekniske forhold
For landanlæg er der foretaget indledende vur-
deringer af funderingsforholdende for Kattegat-
forbindelsen baseret på en geologisk og geotek-
nisk screening. Blødbund vurderes at være den
største geotekniske udfordring for landanlæg, men
områderne er pt. kun verificeret med få historiske
boringer, og derfor er det noget, der skal undersø-
ges nærmere i eventuelle kommende faser.
Afvanding og klimasikring
Vej- og baneafvanding udføres efter gældende nor-
mer og regler. For lavbundsarealer skal afvandings-
problematikken tilsvarende undersøges nærmere i
kommende faser.
Med henblik på at udpege særligt sårbare områ-
der på land er der for Sjælland og Jylland udarbej-
det kort, der viser områder tæt ved kysten, der er
i risiko for at blive oversvømmet ved en stormflod i
forbindelse med en såkaldt 100-årshændelse. Dette
er nærmere beskrevet i det tekniske baggrunds-
materiale, der er tilgængeligt på projektets hjemme-
side
www.kattegat.dk.
19
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0020.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
Brotyper
Hvor der er meget skibstrafik anvendes enten kabel-
bårne broer (hængebroer og skråstagsbroer) eller
bjælkebroer med stor spændvidde. For hænge-
broerne arbejdes med spændvidder op til 1.900 me-
ter og for skråstagsbroer op til to gange 750 meter.
Tilslutningsfagene, som leder frem til gennem-
sejlingsfagene, udføres som bjælkebroer, som er høj-
broer med stor spændvidde (200 meter), eller som
lavbroer med kortere spændvidder (60-100 meter).
Hængebro
Skråstagsbro
Bjælkebro (højbro eller lavbro)
Tunneltyper
Tunneler udføres enten som sænketunneler, som pro-
duceres i lange sektioner på en tunnelelementfabrik,
hvorfra de sejles ud og sænkes ned i en forberedt
rende i havbunden, eller de udføres som borede tun-
neler, hvor en tunnelboremaskine borer sig igennem
under havbunden og løbende beklæder tunnel-
væggene med præfabrikerede betonelementer.
Sænketunnel
Boret tunnel
20
ÿ

 ÿ89   8 Løsninger med kunstige øer Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der under sejlrenden udføres en tunnel, som føres op til en kunstig ø i midten, hvorfra forbindelsen fortsætter på en lavbro. Overgangen til lavbro har til formål at billiggøre løsningen, men kunstige øer kan af anlægstekniske årsager ikke anvendes alle steder. Derudover kan kunstige øer give anledning til, at vandgennemstrømningen reduceres, hvis de placeres uhensigtsmæssigt. Der vil således være tale om de såkaldte blokeringseffekter. også velkendte, men mere omkostningstunge end bjælkebroer (højbro/lavbro). Tunnelløsninger er generelt dyrere at bygge end broer, men samtidig eliminerer de risikoen for at skibe kolliderer med konstruktionen. Endvidere sikrer tunneler mod støj- og lyspåvirkning, lukning på grund af vindforhold samt mod barriereeffekter. De sænketunneler, som er undersøgt, svarer teknologisk generelt til den tunnel, der i disse år anlægges under Femern Bælt. Borede tunneler er væsentligt dyrere end sænketunneler, men de har den fordel, at de kan etableres under områder, hvor havbunden er følsom, idet de ikke kræver udgravning af havbunden med sedimentspild til følge. De borede tunnelløsninger, der er fokuseret på i denne forundersøgelse, er dog af en kombination af størrelse og længde, som ikke umiddelbart er set før i verden. Borede tunneler er derudover sårbare i forhold til et totalnedbrud af en tunnelboremaskine (TBM) i anlægsfasen. Valg af konstruktionstype I udgangspunktet er der valgt den konstruktionstype, som egner sig bedst til området i lyset af de anlægstekniske og miljømæssige forhold. Lavbroer med korte spændvidder er økonomisk fordelagtige på lave vanddybder, men mindre attraktive for søfarten, da større skibe ikke kan passere under lavbroer. Højbroer med større spændvidde er fordelagtige på store vanddybder, og giver mere fri passage for skibe. Teknologien ved konstruktion af højbroer og lavbroer er velkendt. Over de store sejlruter kan kabelbårne broer (skråstagsbroer eller hængebroer) være fordelagtige, idet de med deres væsentligt større spændvidder reducerer risikoen for at skibe kolliderer med broerne. Rent teknologisk er disse Miljøundersøgelsernes datagrundlag Miljøundersøgelserne er lavet på baggrund af oplysninger om det anlægstekniske skitseprojekt og dets placering. Der er indledningsvis foretaget et studie af udvalgte og kendte natur-, miljø- og arealinteresser. Studiet er baseret på offentligt tilgængelige data fra kommuner, miljø- og naturda- 21 "> TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren

2595362_0021.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
Visualisering fra Femern Bælt-projektet (bro-konceptdesign)
01 3ÿÿ 9 ÿ1 4 ÿ 4
214678 1

ÿ

 ÿ89

  8
Løsninger med kunstige øer
Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der
under sejlrenden udføres en tunnel, som føres op
til en kunstig ø i midten, hvorfra forbindelsen fort-
sætter på en lavbro. Overgangen til lavbro har til
formål at billiggøre løsningen, men kunstige øer
kan af anlægstekniske årsager ikke anvendes alle
steder. Derudover kan kunstige øer give anledning
til, at vandgennemstrømningen reduceres, hvis de
placeres uhensigtsmæssigt. Der vil således være
tale om de såkaldte blokeringseffekter.
også velkendte, men mere omkostningstunge end
bjælkebroer (højbro/lavbro).
Tunnelløsninger er generelt dyrere at bygge end
broer, men samtidig eliminerer de risikoen for at
skibe kolliderer med konstruktionen. Endvidere sik-
rer tunneler mod støj- og lyspåvirkning, lukning på
grund af vindforhold samt mod barriereeffekter. De
sænketunneler, som er undersøgt, svarer teknolo-
gisk generelt til den tunnel, der i disse år anlægges
under Femern Bælt.
Borede tunneler er væsentligt dyrere end sænketun-
neler, men de har den fordel, at de kan etableres un-
der områder, hvor havbunden er følsom, idet de ikke
kræver udgravning af havbunden med sedimentspild
til følge. De borede tunnelløsninger, der er fokuseret
på i denne forundersøgelse, er dog af en kombina-
tion af størrelse og længde, som ikke umiddelbart er
set før i verden. Borede tunneler er derudover sår-
bare i forhold til et totalnedbrud af en tunnelbore-
maskine (TBM) i anlægsfasen.
Valg af konstruktionstype
I udgangspunktet er der valgt den konstruktions-
type, som egner sig bedst til området i lyset af de
anlægstekniske og miljømæssige forhold.
Lavbroer med korte spændvidder er økonomisk
fordelagtige på lave vanddybder, men mindre attrak-
tive for søfarten, da større skibe ikke kan passere
under lavbroer. Højbroer med større spændvidde er
fordelagtige på store vanddybder, og giver mere fri
passage for skibe.
Teknologien ved konstruktion af højbroer og lav-
broer er velkendt. Over de store sejlruter kan ka-
belbårne broer (skråstagsbroer eller hængebroer)
være fordelagtige, idet de med deres væsentligt
større spændvidder reducerer risikoen for at skibe
kolliderer med broerne. Rent teknologisk er disse
Miljøundersøgelsernes datagrundlag
Miljøundersøgelserne er lavet på baggrund af op-
lysninger om det anlægstekniske skitseprojekt
og dets placering. Der er indledningsvis foretaget
et studie af udvalgte og kendte natur-, miljø- og
arealinteresser. Studiet er baseret på offentligt til-
gængelige data fra kommuner, miljø- og naturda-
21
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0022.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
tabaser, herunder miljøGIS mm. Ved miljøvurdering
af løsningerne er der set på påvirkningen af plan-,
natur-, miljø- og overordnede landskabsforhold
samt kulturarv.
I særlig grad har Natura 2000-områder, fredede om-
råder og beskyttede fortidsminder været i fokus.
Der er ikke, bortset fra de geofysiske undersøgel-
ser, som omtales nedenfor, lavet feltundersøgelser
som led i forundersøgelserne. Sådanne undersø-
gelser laves typisk i forbindelse med en miljø-
konsekvensvurdering (MKV) og kan ændre betyde-
ligt på det grundlag, som miljøvurderingerne hviler
på i denne forundersøgelse. Det samme kan æn-
dringer og yderligere detaljering af de skitseprojek-
ter, som ligger til grund for miljøvurderingerne.
For at understøtte vurderinger af påvirkningerne
fra løsningerne, er der udført en række model-
kørsler for forskellige emner. Modelkørslerne har
haft til hensigt at estimere omfanget af de en-
kelte løsningers påvirkninger. Der er for havområ-
derne lavet modelkørsler for emnerne undervands-
støj, sedimentspild og blokeringseffekter i forhold
til vandgennemstrømning. Det skyldes, at det er-
faringsmæssigt er nogle af de emner, som kan få
afgørende betydning for vurderingen af realiser-
Figur 3.2
Seimiske undersøgelser
barheden af løsningerne. På land er der lavet
modelberegninger for luftbåren støj.
For at forbedre datagrundlaget til modelkørslerne
vedrørende særligt sedimentspild og anlægsteknik,
er der lavet geofysiske undersøgelser af havbunden,
både af de dybe og øvre lag, jf. figur 3.2.
K AT T E G AT
Figur 3.3
Undersøgelsesområder i forhold til miljøundersøgelserne for kyst-kyst og landanlæg Sjælland/Jylland
22
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0023.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
Miljøforhold
som er behandlet i forundersøgelsen
På land
Natur
• Natura 2000
• Biologisk mangfoldighed
Befolkning og samfund
• Planforhold
• Befolkning og menneskers sundhed *)
• Materielle goder
• Overfladevand og grundvand
Landskab og kulturmiljø
• Kulturarv
• Landskab
• Fredninger
*) Herunder støj
Til havs
Natur
• Natura 2000
• Biologisk mangfoldighed
Befolkning og samfund
• Befolkning og menneskers sundhed *)
• Overfladevand
• Havbund
Landskab og kulturmiljø
• Kulturarv
• Natur- og vildtreservater
Undersøgte miljøemner på land
og hav
Hver enkelt løsning er blevet underkastet en over-
ordnet vurdering i forhold til en række miljøemner.
Emnerne er opdelt i grupper, som er relevante at
behandle vedrørende henholdsvis land og hav. Em-
nerne er udvalgt med baggrund i kommissoriet, her-
under hvad der er vurderet relevant og muligt på
baggrund af datagrundlaget og skitseprojekterne at
vurdere på nuværende stadie.
I baggrundsrapporten ”Forundersøgelse af en
Kattegatforbindelse, Landanlæg - anlægsteknik og
miljø, vej og bane ” (Jylland/Sjælland) og baggrunds-
rapporten for kyst-kyst undersøgelsen ”Forunder-
søgelse af en Kattegatforbindelse, kyst-kyst, Miljø-
undersøgelser af vej/bane” er påvirkningerne af de
enkelte miljøforhold mere detaljeret beskrevet.
grønne farve viser undersøgelsesområdet for land-
anlæg. Det vil i praksis være forskelligt, hvor langt
kyst-kyst-projektet strækker sig ind på land afhæn-
gig af anlægsteknisk løsning. Det er sikret, at væ-
sentlige miljøforhold på hver side og i grænseflade-
snittet indgår i forundersøgelsen. I både kapitel 4
(kyst-kyst) og kapitel 5 (landanlæg) indgår der derfor
begge steder vurderinger af miljø på land.
Der kan læses mere omkring grænsefladerne for
miljø i baggrundsnotatet ”Kattegatforbindelsen -
Grænsefladenotat for de to arbejdsgrupper for de
miljøfaglige baggrundsrapporter, Oktober 2020”.
Korridorer
Grænseflader
Grænsefladen for miljøundersøgelserne mellem kyst-
kyst og landanlæg i Jylland samt på Sjælland frem-
går af figur 3.3. Den blå farve viser de områder, som
miljøundersøgelserne for kyst-kyst dækker. Den
Kattegatforbindelsens påvirkninger er undersøgt
inden for korridorer på cirka 1.000 meter. Korridor-
ens bredde er valgt med henblik på at give et over-
blik over miljøforholdene i forhold til hver anlægs-
teknisk løsning inden for et bredere område. Hvor
der er anvendt en linjeføring i midten af korridoren,
er denne alene udtryk for et arbejdsmetodisk valg
23
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0024.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
og ikke en udpegning af den linjeføring, som i sid-
ste ende vælges.
Hvor der er foretaget egentlige vurderinger, er disse
ikke endelige blandt andet på grund af projektets
stadie. De foreløbige vurderinger kan dog, sandsyn-
liggøre, hvorvidt der kan forventes en påvirkning el-
ler ej. Samtlige behandlede emner skal dog under-
søges nærmere i eventuel næste fase af projektet.
forhold, afskærmninger, refleksioner m.v. Udstræk-
ningerne af støjkonsekvenszonerne er således
udtryk for et konservativt bud på støjudbredelsen
med og uden nedgravning.
Der er redegjort nærmere for de undersøgte mil-
jøemner på land og hav i et særskilt bilag "Uddy-
bende om miljøundersøgelserne".
Støj
Nedgravede løsninger på land
Der er for alle løsninger lavet beregninger af støjpå-
virkningen fra løsningerne, således at denne kan vur-
deres i forhold til påvirkningen af bolig- og sommer-
husområder samt rekreative områder og over hav.
I forundersøgelsen er støjkonsekvenszonernes ud-
strækninger fastlagt uden hensyntagen til terræn-
Det vil være muligt at grave en vej- og jernbane-
forbindelse på land ned i terrænet på kortere eller
længere strækninger. Det kan være som en åben/
lukket nedgravet tunnel eller som en boret tunnel.
Det er i forundersøgelsen ikke undersøgt i detaljer,
men det vil generelt være teknisk muligt. De kon-
krete lokale forhold skal dog undersøges nærmere
i en senere fase, hvis det ønskes.
Eksempel på ilandsætning af sænketunnelløsning
(illustration fra Femern projektet)
24
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0025.png
F o r u d s æ t n i n g e r o g m e to d e fo r te k n i k o g m i l j ø
Et formål med at grave projektet ned på delstræk-
ninger kunne være at reducere støjpåvirkningen,
påvirkninger af natur, fredninger eller det visuelle
udtryk i landskabet. Nedgravning kan for eksempel
overvejes i forbindelse med ilandføring af en tunnel-
forbindelse, hvor tunnelen på land af hensyn til om-
givelserne gøres længere. Nedgravning kan også
overvejes i forbindelse med særlig følsom natur,
nærhed til byområder mv.
Der er ikke i forundersøgelsen foretaget konkrete
vurderinger i forhold til, hvor en nedgravet løsning
kunne være hensigtsmæssig. Det kunne eksempel-
vis være på kortere eller længere strækninger på
Røsnæs eller Asnæs, hvor en vej og jernbane vil
være en barriere på de to halvøer. Ligeledes vil
det kunne undersøges til imødegåelse af barriere-
effekter på Samsø.
En nedgravet løsning er dyrere end et anlæg place-
ret i terræn. Typisk mere end faktor 10 i forhold til
en vej og bane i terræn. I fagnotat ”Cut and cover i
landzoner” er det nærmere redegjort for forskellige
aspekter af nedgravede løsninger på land til even-
tuelle videre undersøgelser i en senere fase.
25
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0026.png
4. Kattegat kyst-kyst og Samsø
– teknik og miljø
Der er som led i forundersøgelsen undersøgt i alt
24 forskellige korridorer i havet henholdsvis øst og
vest for Samsø eller med passage syd om øen. Der
er undersøgt en række forskellige anlægstekniske
løsninger i disse korridorer, jf. kapitel 3. I tilknyt-
ning til havkorridorerne er der også undersøgt otte
forskellige løsninger hen over Samsø. De under-
søgte løsninger fremgår af figur 4.1.
Udgangspunktet for kyst-kyst undersøgelserne har
været at afdække løsningsmulighederne bredt in-
den for undersøgelsesområdet. Som led i dette
arbejde er visse havområder blevet fravalgt til
placering af forbindelsen, jf. afsnit om særligt be-
tydningsfulde områder. Efterfølgende er der blevet
foretaget miljøvurderinger af mulige løsninger pla-
ceret i de tilbageværende områder samt kortlæg-
ning af nogle yderligere miljøemner. Løsningerne er
i forhold til Natura 2000-områderne blevet juste-
ret med projekttilpasninger undervejs og suppleret
med nødvendige afværgetiltag i det omfang, hvor
disse er anset nødvendige.
Anlægstekniske løsninger, som på forhånd er vur-
deret miljømæssigt vanskelige i forhold til Natura
2000-områderne, er fravalgt på et indledende over-
ordnet grundlag, for eksempel sænketunnelløsnin-
ger i de sydlige korridorer mellem Samsø og Jylland.
Anlægsteknisk er realiserbarheden ligeledes ble-
vet vurderet og har ført til fravalg af en række bro-
løsninger af hensyn til skibsstødsrisici mv.
Da prisen for kyst-kyst forbindelserne pr. km er
betydeligt højere end på land, har det også været
et hensyn at gøre forbindelserne over hav så korte
som muligt inden for rammerne af de nævnte miljø-
mæssige og anlægstekniske hensyn.
Hvad koster 1 km kombineret vej-
og jernbaneforbindelse over hav?
Mia. kr.
Lavbro (bjælkebro)
Højbro (bjælkebro)
Skråstagsbro (kabelbåren bro)
Hængebro (kabelbåren bro)
Sænketunnel
Boret tunnel
1,7
2,4
4,8 *
6,4 *
3,6 **
4,7 **
*) En broforbindelse med en skråstags- eller
hængebro over gennemsejlingsfaget består
typisk af højbro over mere end 80 pct. af
længden.
**) Forsimplet gennemsnitlig beregning ved
en 18 km lang tunnelforbindelse. Der vil typisk
være en høj startpris, mens marginalomkost-
ningerne pr. km falder indtil et vist niveau.
Nedenfor gennemgås indledningsvist nogle gene-
relle forhold om kyst-kyst-analyserne, hvorefter
resultaterne for de tre delprojektområder kyst-kyst
øst (KKØ), Samsø (KSA) og kyst-kyst vest (KKV)
præsenteres.
26
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0027.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.1
Løsninger på tværs af Kattegat og
Samsø, der er undersøgt
27
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0028.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Generelle forhold for kyst-kyst
Jordbundsforholdene på havbunden
Jordbundsforholdene er primært blevet kortlagt på
basis af eksisterende data. Som supplement til de
eksisterende data er der på begge sider af Samsø i
sommeren 2020 udført en jordbundsundersøgelse
for at forbedre billedet af de geologiske formationer
under havbunden.
Den geotekniske jordbundsundersøgelse har ikke
afsløret forhold, som taler for til- eller fravalg af
bestemte områder eller anlægstekniske løsninger.
Screeningen har bestyrket antagelsen om, at broer
såvel som tunneler i hovedtræk vil kunne funde-
res direkte i havbunden uden behov for pæle-
forstærkning.
transitrute (Rute T) mellem Østersøen og resten
af verden ligger. For at nedbringe risikoen for kol-
lisioner indeholder broløsningerne over farvandet
øst for Samsø (KKØ) undersøiske kunstige rev, så
skibe der undlader at dreje, går på grund, inden de
når frem til broen. Dette er illustreret på figur 4.2.
Af hensyn til sejladssikkerheden er det generelt for-
udsat, at skibstrafikken overvåges og vejledes af et
overvågningssystem (VTS) svarende til det system
som i dag overvåger Storebælt. VTS indgår som
en forudsætning for alle løsninger af en Kattegat-
forbindelse, hvori der indgår en brokonstruktion.
Anlægges forbindelsen som en tunnel, vil hensynet til
skibsfarten være elimineret i driftsfasen, idet sejlads-
forhold og sikkerhed ikke påvirkes af tunnelens til-
stedeværelse, og tunnelen kan beskyttes imod de
farer (opankring og fiskeri), som skibstrafikken udgør,
uden at det har betydning for skibstrafikken.
Sejladsforhold øst for Samsø
Kattegat er et stærkt befærdet farvand. Til brug for
vurdering af risici for påsejling på broerne er skibs-
trafikken blevet kortlagt og analyseret på baggrund
af skibstrafikdata (AIS).
En broforbindelse vil udgøre en fysisk forhindring,
som skibstrafikken skal undvige, og kan udgøre en
fare for kollisioner. En af risikofaktorerne er, at ski-
bene af en eller anden grund undlader at dreje,
hvor der er knæk i sejlruten. Problemet er mest
udtalt i farvandet øst for Samsø, hvor den store
Sejladsforhold vest for Samsø
Ved etablering af en bro mellem Samsø og Jylland
vil nogle skibes gennemsejling af farvandet blive
påvirket af forbindelsen. Påvirkningen gælder både
erhvervssejlads og rekreativ sejlads. Påvirkningen
skyldes, at visse fartøjer ikke kan passere under
broen, da de er for store.
Figur 4.2
Kunstige rev ved
broløsninger mellem
Sjælland og Samsø
28
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0029.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Sydkysten af Samsø, set fra
Vesborg Fyr mod Brattings-
borg Skov
Da trafikken vest om Samsø er forholdsvis be-
grænset sammenlignet med øst om Samsø, vil de
økonomiske konsekvenser af begrænsningerne
være af mindre omfang.
Det kan - afhængigt af valg af løsning - i en senere
fase af projektet overvejes at ændre designet af
broernes gennemsejlingsfag, således at flere skibe
kan passere vest om Samsø. En løsning herpå kan
være at erstatte højbroen i gennemsejlingsfaget
med en skråstagsbro, hvilket forventes at kunne
gøres for en meromkostning på 1-2 mia. kr.
De forsimplede modelkørsler vedrørende blokering
indikerer, at den blokering, som en Kattegatforbin-
delse selv uden afværgetiltag medfører, er lille sam-
menlignet med de meget store naturlige udsving, som
eksempelvis sker ved store storme. Blokeringen er
beregnet til cirka 0,0 til 0,3 pct. afhængig af kombina-
tionen af løsninger henholdsvis øst og vest for Samsø.
Det er generelt meget vanskeligt at vurdere den
eksak te langtidseffekt af en reduktion af vand-
gennemstrømningen. Derfor har tilgangen ved de-
sign af for eksempel Storebæltsforbindelsen og
Øresundsforbindelsen været at tilstræbe en så-
kaldt ʺ0-løsning. Det vil sige, at man har foretaget
kompensationsafgravninger, der sikrer, at forbin-
delserne ikke har en blokerende effekt.
Selvom analyserne indikerer en meget lille eller ingen
blokeringseffekt af en Kattegatforbindelse, kan det
ikke på dette stadie udelukkes, at det til beskyttelse
af Østersøens havmiljø kan blive nødvendigt at fore-
tage kompensationsafgravninger, så der etableres en
0-løsning.
Effekterne af blokering, herunder behovet og omfan-
get af eventuelle kompenserende afgravninger, på-
virkninger på saltbalancen i Østersøen og miljøeffek-
terne samlet set, er forhold, som er forbundet med
betydelig usikkerhed på dette stadie af projektet.
Blokeringseffekt af de tekniske konstruktioner
Når man anlægger en kunstig ø, etablerer et kun-
stigt rev eller sætter bropiller i havbunden, vil det
resultere i, at der opstår en vis blokering af hav-
vandsstrømninger. Tunneler vil typisk ikke medføre
blokering, da de i de fleste tilfælde ligger under
havbundsniveau.
En eventuel blokeringseffekt forårsaget af en Katte-
gatforbindelse har betydning for den del af vand-
udvekslingen imellem Nordsøen og Østersøen,
der foregår gennem Storebælt og Lillebælt. Vand-
udvekslingen igennem Storebælt og Lillebælt ud-
gør tilsammen cirka 70 - 75 pct. af den samlede ud-
veksling af vand imellem Nordsøen og Østersøen.
De resterende 25 - 30 pct. sker igennem Øresund.
29
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0030.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Fravælgelse af særligt betydningsfulde områder
I forbindelse med miljøundersøgelserne er der ind-
ledningsvist for kyst-kyst undersøgelsen foretaget
et fravalg af en række områder, som er vurderet
særligt beskyttelseskrævende. Disse områder er
samlet benævnt særligt betydningsfulde områder.
Særligt betydningsfulde områder inkluderer:
• Kortlagte habitatnaturtyper i
Natura 2000-områder.
• Militærområder og råstofområder.
• Fredninger, jf. naturbeskyttelseslovens § 50.
• § 3-områder, jf. naturbeskyttelseslovens § 3.
• Skove samt natur- og vildtreservater.
Det skal understreges, at det kun er nogle af
forekomsterne af de nævnte miljøemner, der er
identificeret som særligt betydningsfulde. Figur
4.3 viser de særligt betydningsfulde områder i
undersøgelsesområdet.
Hvis der er identificeret særligt betydningsfulde
områder inden for en korridor, er bredden af korri-
doren blevet justeret for at undgå et direkte indgreb
i arealet og derved undgå eller minimere risikoen for
en væsentlig miljøpåvirkning.
Figur 4.3
Særlig betydningsfulde områder
Efter fravalg af de særligt betydningsfulde områder,
er der så vidt muligt blevet foretaget en vurdering af
de sandsynlige påvirkninger af udvalgte miljøemner.
Hvor miljøvurdering er foretaget, skal denne alene
opfattes som en vurdering af sandsynligheden for en
påvirkning, da en fuld miljøvurdering ikke er muligt
at foretage på dette niveau af projektet. Der er ikke
gennemført en miljøvurdering af alle udvalgte emner.
Såfremt datagrundlaget har været for spinkelt til at
danne grundlag for en miljøvurdering, er der alene
sket en kortlægning af miljøemnets tilstedeværelse,
og en grundigere vurdering er udskudt til en even-
tuel næste fase af projektet. Det gælder også helt
udeladte miljøemner, som det ikke har været muligt
at behandle i denne forundersøgelse, som for ek-
sempel påvirkning af bilag 4-arter.
Ved gennemgangen af identificerede sandsynlige
miljømæssige påvirkninger i de kommende afsnit, er
det væsentligt at være opmærksom på, at alle løs-
ningerne er vurderet i forhold til samtlige miljøemner
angivet i kapitel 3, men at alene forhold, hvor det er
sandsynligt, at der er eller kan være en væsentlig
påvirkning, er fremhævet ved gennemgangen.
¯
30
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0031.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.4
Alle de udvalgte kyst-kyst løsninger
31
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0032.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.5
De udvalgte kyst-
kyst-løsninger
mellem Sjælland
og Samsø
Udvalgte løsninger mellem Sjælland
og Samsø
Mellem Sjælland og Samsø er der med baggrund i
den samlede prioritering udvalgt tre løsninger, som
gennemgås nedenfor:
• Hængebro mellem Røsnæs og Samsø
(Nyby Vest - Hjalmarsgård)
• Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø
(Nyby Vest - Hjalmarsgård)
• Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø
(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)
På figur 4.5 er vist de udvalgte løsninger mellem
Sjælland og Samsø.
Udformningen af de tekniske bygværker mellem
Sjælland og Samsø har primært været styret af den
store vanddybde i området, længden af løsningerne,
optimering af anlægsøkonomi for den enkelte løs-
ning, skibstrafik samt natur- og miljøforhold.
Udvalgte løsninger via Røsnæs
Fra Røsnæs til Samsø er udvalgt to løsninger med
en anlægsteknisk konstruktion som henholdsvis
hængebro eller sænketunnel. Begge løsninger for-
løber i samme korridor (KKØ 2.1).
32
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0033.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Samsø
Figur 4.6
Hængebro mellem
Røsnæs og Samsø
Røsnæs
Hængebro mellem Røsnæs og Samsø
(Nyby Vest - Hjalmarsgård)
Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af
Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.
Løsningen krydser Rute T (hovedsejlruten mellem
Skagerrak og Østersøen) med en hængebro med
1.630 meter spændvidde omtrentligt svarende til
Østbroen over Storebælt og med tilslutningsfag be-
stående af højbroer med 200 meter spændvidde.
Den samlede længde er 20,8 km.
Hængebroen er på det foreliggende grundlag den
billigste og korteste løsning mellem Sjælland og
Samsø. Løsningen er samtidig under de indlagte
forudsætninger ikke dårligere rent miljømæssigt
end de andre løsninger fra Røsnæs.
Anlægstekniske forhold
Tilslutningsfagene er ved Røsnæs ført 250 meter fra
kystlinjen ind i land for at broen kan "skræve" hen
over kystskrænten. Hængebroens pyloner er place-
ret på hver side af den dybe rende ud for spidsen
af Røsnæs, hvorved konstruktioner på de største
vanddybder undgås.
For at reducere skibsstødsrisikoen på den vestlige
tilslutningsbro er der forudsat anlagt kunstige un-
dersøiske rev både nord og syd for korridoren umid-
delbart vest for knækpunkterne på Rute T.
Brodrageren er udformet som en gitterdrager, som
den kendes fra Øresundsbroen, med biltrafikken
øverst og togtrafikken inde i gitterdrageren under
vejbanen, jf. figur 4.7.
Risikoen for skibskollisioner på broen er beregnet og
vurderet til at være acceptabel. Dette er under for-
udsætning af etablering af kunstige undersøiske rev
til opfangning af skibe, der glemmer at dreje. Revene
er indregnet i anlægsoverslagene. Påsejlings-
risikoen er størst på den vestlige del af broen.
Muligheden for rettidig varsling i tilfælde af at et
skib kommer på afveje vurderes ved denne løsning
at være god.
Figur 4.7
Tværsnit af bro
33
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0034.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.8
Identificerede miljøforhold
ved løsning KKØ 2.1
(Hængebroløsning)
Miljøforhold
De miljømæssige forhold, som gør sig gældende
for hængebroen fra Røsnæs betyder, at korridoren
visse steder er indsnævret for at undgå væsentlige
påvirkninger af Natura 2000-habitatnatur på land
og marint (rev) ud for spidsen af Røsnæs. Løsningen
berører ikke selve spidsen af Røsnæs, som udgør
langt den største del af Natura 2000-området både
på land og hav.
På figur 4.8 er med tal markeret de tilbageværende
identificerede miljømæssige udfordringer ved
denne løsning. De gennemgås nedenfor.
Natura 2000 (1)
Korridoren krydser på Røsnæs, Natura 2000-område
N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord.
Forudsat bropillerne kan placeres hensigtsmæssigt,
så en arealinddragelse på land i Natura 2000-om-
rådet kan undgås, vurderes det, at en væsentlig på-
virkning af habitatnaturtyperne strandvold med fler-
årige planter, kystklint/klippe og kalkoverdrev på det
foreliggende grundlag kan afvises.
Påvirkning i form af en eventuel skyggeeffekt på
habitatnaturtyper skal evalueres i en eventuel se-
nere fase af projektet.
Landskab (2)
Generelt er Røsnæs vurderet til at have en middel
sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter
for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den
nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby
Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-
siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-
deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-
gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være
væsentlige landskabelige påvirkninger. Mulige pro-
jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag
skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.
På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård
på Samsøs østkyst. Landskabet er her generelt sår-
bart over for forandringer, og det vurderes, at en
ilandføring af forbindelsen vil udgøre et nyt land-
skabselement ved krydsning af øens kystlandskab.
Påvirkningerne vil være permanente og samlet set
34
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0035.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være
væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige pro-
jekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag
ved begge ilandføringer skal undersøges nærmere i
en eventuel senere fase.
Byer (Nyby) (3)
Den lille by Nyby med cirka 15 huse på Røsnæs vil i
driftfasen blive potentielt støjpåvirket over de vejle-
dende grænseværdier ved etablering af en Kattegat-
forbindelse. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-
getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn
samt støjafskærmning ved brovederlaget vurderes
at kunne reducere støjpåvirkningen ved Nyby, så
denne kommer under den vejledende grænseværdi,
jf. figur 4.9.
Ålegræs (4)
Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs
ved Røsnæs på lokalt økosystemniveau som følge af
arealinddragelse og sedimentspild. Projekttilpasnin-
ger samt afværgetiltag kan reducere påvirkningen.
En konkretisering af ålegræssets udbredelse og der-
med påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle
foretages i en eventuel senere fase af projektet.
Øvrige miljøemner
Der er - udover ovenstående emner - identificeret
miljømæssige konflikter med andre miljøemner.
Støjberegning med broløsning ved Nyby
Figur 4.9
Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af
broløsning i korridor KKØ 2.1
Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vur-
dering kræver feltundersøgelser eller et mere detal-
jeret design. Linjeføringen berører blandt andet fire
små § 3-områder, to små fredsskove, fem krydsnin-
ger af spredningskorridorer samt syv krydsninger
af naturbeskyttelsesområder. Hele Røsnæs er der-
udover i kommuneplanen udpeget som et område
med drikkevandsinteresser og med bevarings-
værdigt landskab. Derudover krydser linjeføringen
strandbeskyttelseslinjen og har tre krydsninger
med søkabler.
Eksempel på visualisering af
ilandføring af en broløsning
35
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0036.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.10
Sænketunnel mellem
Røsnæs og Samsø
Sænketunnel mellem Røsnæs og Samsø
(Nyby Vest - Hjalmarsgård)
Forbindelsen går fra vest for Nyby på nordkysten af
Røsnæs til Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.
Løsningen består af en 20,8 km lang sænketunnel
fra kyst til kyst.
Tunnelen vurderes ikke at have nogen negativ på-
virkning på sejladsforholdene i farvandet og under
de antagne forudsætninger vurderes den at være
miljømæssigt på samme niveau som de øvrige løs-
ninger fra Røsnæs. Forbindelsen vil samtidig bibe-
holde det visuelle udtryk over vandet og reducere
støjudbredelsen ved ilandføringszonerne. Forbindel-
sen er samlet set cirka 4 mia. kr. dyrere end broløs-
ningen i samme korridor, som er den billigste løsning.
Anlægstekniske forhold
Sænketunnelkonstruktionen er velkendt teknologi
fra både Øresund og den kommende Femern Bælt-
forbindelse. Tunnelen er sammenlignelig med
Femern Bælt-tunnelen i forhold til tværsnit,
længde samt ventilations- og sikkerhedskoncept.
På grund af vanddybder på cirka 58 meter i dyb-
vandsområdet ud for spidsen af Røsnæs place-
res sænketunnelen over en strækning på 400 me-
ter på en undersøisk dæmning for at holde dybden
af selve tunnelen inden for kendte grænser for en
sænketunnel.
Den undersøiske dæmning vil skulle være cirka 9 me-
ter høj op til bunden af sænketunnelen og yderligere
Figur 4.11
Tværsnit af sænke-
tunnelen ved
den undersøiske
dæmning
10 meter til beskyttelse af tunnelen. Dybvandsom-
rådet er et levn fra et smeltevandslandskab og såle-
des ikke en aktiv erosion fra nyere tid. Den er derfor
vurderet til at være stabil. Vanddybderne varierer, ud
over dybvandsområdet, ikke væsentligt langs tunnel-
profilet. Det vurderes derfor at være muligt at placere
sænketunnelen tæt på havbunden og dermed mini-
mere udgravningsvolumen.
På både Samsø og Røsnæs skal der laves en så-
kaldt "cut & cover" tunnel ved ilandføring. Ved Røs-
næs bliver strækningen med cut & cover tunnel og
trug længere og dybere på grund af højtliggende
terræn i ilandføringszonen i sammenligning med
Samsøsiden, hvor terrænet er betydeligt lavere.
Miljøforhold
Generelt har det været nødvendigt at indsnævre
korridoren for at undgå påvirkninger af et fredet
område på Røsnæs samt Natura 2000-habitatnatur
på land og marint (rev). Desuden er korridoren øst
for Nyby gjort bredere for at sikre en mulig place-
ring uden for Natura 2000-habitatnatur.
På figur 4.12 er med tal markeret de tilbageværende
identificerede miljømæssige udfordringer ved denne
løsning. De gennemgås nedenfor.
Natura 2000 (1a og 1b)
Sænketunnelen (KKØ 2.1) krydser på Røsnæs Natura
2000-område N166. Sandsynlige væsentlige påvirk-
ninger kan være i forbindelse med arealinddragelse
af habitatnaturen strandvold med flerårige planter,
kystklint/klippe og kalkoverdrev (1b), påvirkninger af
36
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0037.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.12
Identificerede miljøforhold
ved løsning KKØ 2.1
(Sænketunnelløsning)
havpattedyr ved nedvibreringer af spuns (1) og et se-
dimentspild, der kan påvirke det udpegede rev (1a)
ved spidsen af Røsnæs. Det vurderes dog, at man
kan anvende afværgetiltag og projekttilpasninger, der
hindrer en væsentlig påvirkning. Væsentlige påvirk-
ninger på Natura 2000-området kan på det forelig-
gende grundlag sandsynligvis afvises, forudsat at:
• Arealinddragelse af habitatnatur undgås inden
for området på land.
• Sedimentspildet ved revet reduceres ved,
at linjeføringen på havet placeres nordligst i
korridoren, og sedimentspildet samtidig ikke
overstiger 2 pct.
• Der implementeres dobbelt boblegardin ved
nedvibrering af spuns, så undervandsstøj
reduceres.
Hvis spildprocenten fra udgravning ikke kan hol-
des under de 2 pct. som forudsat, er der mulighed
for et alternativ, hvor tunnelen lægges nordligere og
dermed i en større afstand til Røsnæs Rev. Det for-
ventes at løse problemet. En sådan nordligere korri-
dor er ikke blevet fuldt miljøundersøgt, men se bilag
”Andre undersøgte løsninger og overvejelser” for en
nærmere beskrivelse. En sådan løsning vil dog gøre
forbindelsen dyrere.
Landskab (2)
Generelt er Røsnæs vurderet til at have en mellem
sårbarhed i forhold til landskab. Korridoren omfatter
for kyst-kyst-delen det kystnære landskab på den
nordlige side af Røsnæs vest for Nyby samt Nyby
Havn. Kystlandskabet på den yderste del af nord-
siden af Røsnæs med værdifulde landskaber, vur-
deres dog at have høj sårbarhed over for en Katte-
gatforbindelse, og det vurderes, at der kan være
væsentlige landskabelige påvirkninger. Selvom der
anlægges en sænke- og cut & cover tunnel, og ter-
rænet omkring kysten delvist retableres efter an-
læg, vil den karakteristiske kystskrænt ikke kunne
genskabes. Mulige projekttilpasninger og landska-
belige afværgetiltag skal undersøges nærmere i en
eventuel senere fase.
På Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård
på Samsøs østkyst. Landskabet er generelt sårbart
over for forandringer, og det vurderes, at en iland-
37
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0038.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
føring af forbindelsen vil udgøre et nyt landskabs-
element ved krydsning af øens kyst¬landskab. På-
virkningerne vil være permanente og samlet set
vurderes det, at det er sandsynligt, at der kan være
væsentlige påvirkninger af landskabet. Mulige
projekttilpasninger og de landskabelige afværge-
tiltag ved begge ilandføringer skal undersøges
nærmere i en eventuel senere fase.
Byer (Nyby) (3)
Den lille by Nyby på Røsnæs vil i driftfasen blive
(potentielt) støjpåvirket over de vejledende grænse-
værdier ved etablering af en Kattegatforbindelse, jf.
figur 4.13. Eventuelle projekttilpasninger og afvær-
getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn
samt støjafskærmning ved ilandføring kan reducere
støjpåvirkningen ved Nyby, så denne kommer under
den vejledende grænseværdi, jf. figur 4.13.
Ålegræs (4)
Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs
på lokalt økosystemniveau ved Røsnæs som følge
af arealinddragelse og sedimentspild. Projekt-
tilpasninger samt afværgetiltag kan reducere på-
virkningen. En fastlæggelse af ålegræssets ud-
bredelse og dermed en vurdering af påvirkning
og effekt af afværgetiltag vil skulle foretages i en
eventuel senere fase af projektet.
Havpattedyr
Undervandsstøj fra etablering af sænketunnelen
med nedvibrering af spuns i ilandføringszonerne,
kan uden behørig implementering af afværgetiltag
give anledning til væsentlige påvirkninger af sæler
Støjberegning med tunnelløsning ved Nyby
Figur 4.13
Beregning af (potentiel) støjpåvirkning på Røsnæs af
sænketunnelløsning i korriodor KKØ 2.1
og marsvin i området. Da brugen af dobbelt boble-
gardin er forudsat, er det vurderet, at støjpåvirknin-
gen vil være begrænset og ikke væsentlig.
Øvrige miljøemner
Der er, udover de ovennævnte emner, identifice-
ret miljømæssige konflikter med andre miljøemner.
Disse emner er alene kortlagt, da en nærmere vurde-
ring kræver feltundersøgelser. Det drejer sig blandt
andet om: syv små § 3-områder, to små fredskove,
fem krydsninger af spredningskorridorer samt ni
krydsninger af naturbeskyttelsesområder. Derud-
over er hele Røsnæs i kommuneplanen udpeget som
et område med drikkevandsinteresser og bevarings-
værdigt landskab. Forbindelsen har tre krydsninger
med søkabler.
Visualisering tunnelportal og trug
38
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0039.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.14
Skråstagsbro mellem
Asnæs og Samsø
Samsø
Asnæs
Udvalgte løsninger via Asnæs
Fra Asnæs til Samsø er udvalgt én løsning med
en anlægsteknisk konstruktion som skråstagsbro
(KKØ 4.3). Årsagen til, at der ikke er udvalgt flere
løsninger fra Asnæs er, at broløsningerne fra As-
næs generelt har udfordringer med skibsstød samt
at særligt tunnelløsningerne (eller kombination af
bro og tunnel) er væsentligt dyrere at anlægge end
tilsvarende løsninger via Røsnæs på grund af læng-
den. Derudover er der miljømæssige udfordringer
ved ilandføringen på selve Asnæs.
der anvendt en skråstagsbroløsning med tre pylo-
ner og to gennemsejlingsfag, som er billigere end
en tilsvarende hængebrosløsning.
Korridoren ligger med skæring af sejlruten på cirka
80 grader, hvorfor de nødvendige spænd af hoved-
fagene bliver cirka 750 meter hver, jf. figur 4.4. Til-
slutningsbroerne er udformet som højbro med 200
meters faglængde. Tilslutningsfagene er ved Asnæs
ført 150 meter ind fra kystlinjen. Der er internatio-
nalt begrænsede erfaringer med skråstagsbroer af
denne størrelse, men den vurderes realiserbar.
For at reducere skibsstødsrisikoen for den vestlige
tilslutningsbro er der regnet med anlæggelse af kun-
stige undersøiske rev både nord og syd for korrido-
ren umiddelbart vest for knækpunkterne på Rute T.
Miljøforhold
Der er foretaget en justering af korridoren ved iland-
føringen på Asnæs. Justeringen er foretaget for at
undgå en direkte berøring af Natura 2000-området
N166 samt det fredede område Asnæs Dyrehave.
Samlet set vurderes det sandsynligt, at løsningen
kan gennemføres uden en væsentlig påvirkning af
Natura 2000-områderne N166, N198 og N55.
På figur 4.15 er med tal markeret de identificerede
tilbageværende miljøudfordringer ved denne løs-
ning. De gennemgås nedenfor.
Kulturarvsareal (1)
Hele den vestlige del af Asnæs er et udpeget
kulturarvsareal af national betydning. Området går
på tværs af hele korridoren.
Skråstagsbro mellem Asnæs og Samsø
(Asnæs Syd - Hjalmarsgård)
Korridoren går fra sydkysten af Asnæs og til
Hjalmarsgård på Samsøs østkyst.
Løsningen krydser Rute T med en skråstagsbro med
2 x 750 meter spændvidde. Tilslutningsbroerne på
begge sider er udformet som højbroer med 200 me-
ters spændvidde. Den samlede længde er 27 km.
Løsningen har en næsten vinkelret krydsning af
T-ruten i god afstand til knæk-punkter. Den er der-
udover den billigste løsning fra Asnæs, men dog
cirka 9 mia. kr. dyrere end billigste løsning fra Røs-
næs. Korridoren er længere end de korteste korri-
dorer fra Røsnæs og har dermed lidt længere rej-
setider (cirka 5 minutter) og færre antal brugere
(cirka 1.100 færre køretøjer i døgnet), ligesom løs-
ningen miljømæssigt har flere og større udfordrin-
ger end de udvalgte løsninger fra Røsnæs.
Anlægstekniske forhold
Vanddybden ved sejlrenden er mere moderat og
jævn end ved korridorerne fra Røsnæs. Derfor er
39
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0040.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.15
Identificerede miljø-
forhold ved løsning
KKØ 4.3
Værdifuldt kulturmiljø (2)
Inden for korridoren på Asnæs findes et udpe-
get værdifuldt kulturmiljø, der strækker sig helt ud
til spidsen af halvøen. Kulturmiljøet omfatter land-
skabet omkring Lerchenborg. Landskabet er præget
af herregården og dens drift med store markfelter,
gamle hegn og småhuse ved skovene og stranden.
Området går på tværs af hele korridoren.
Landskab (3)
Korridoren føres i land på sydsiden af Asnæs omkring
naturområdet Dyrehaven. Asnæs vurderes i sin hel-
hed at have en høj sårbarhed i forhold til landskab,
idet Asnæs rummer mange værdifulde landskabs-
kvaliteter. Dertil kommer at etableringen af en linje-
føring over Asnæs vil være synlig i det meste af halv-
øens længde og bredde på grund af et forholdsvist
fladt terræn, hvor kun de to skovområder - Forskov
og Vesterskov - begrænser udsynet. Derfor vurde-
res det, at der kan være væsentlige påvirkninger. På
Samsø føres korridoren i land ved Hjalmarsgård på
Samsøs østkyst. Landskabet er generelt sårbart over
for forandringer, og det vurderes, at en ilandføring af
forbindelsen vil udgøre et nyt landskabselement ved
krydsning af øens kystlandskab. Påvirkningerne vil
være permanente og samlet set vurderes det, at det
er sandsynligt, at der kan være væsentlige påvirknin-
ger af landskabet. Mulige projekttilpasninger og de
landskabelige afværgetiltag ved begge ilandføringer
skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.
Ålegræs (4)
Der kan være væsentlige påvirkninger af ålegræs på
lokalt økosystemniveau som følge af arealinddragelse
og sedimentspild. Projekttilpasninger samt afværge-
tiltag kan reducere påvirkningen. En fastlæggelse af
ålegræssets udbredelse og dermed en vurdering af
påvirkning og effekt af afværgetiltag vil skulle fore-
tages i en eventuel senere fase af projektet.
Øvrige miljøemner
Der er identificeret andre miljømæssige konflikter
for denne løsning. Disse emner er alene kortlagt,
fordi en nærmere vurdering kræver feltundersøgel-
ser eller et mere detaljeret design. Linjeføringen be-
rører et fredskovsareal, går igennem to sprednings-
korridorer og fem lavbundsarealer samt berører et
mindre naturbeskyttelsesområde i den østlige del.
På Sjælland berører linjeføringen et område,som i
kommuneplanen er udpeget som bevaringsværdigt
landskab og større sammenhængende landskab.
På Samsø berører linjeføringen et område, som i
kommuneplanen er udpeget til at have særlig land-
skabelig interesse.
40
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0041.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Øvrige undersøgte løsninger mellem
Sjælland og Samsø
Der er i alt undersøgt mere end 12 forskellige løs-
ninger mellem Sjælland og Samsø. De løsninger,
som ikke allerede på et tidligt tidspunkt i forunder-
søgelsen er vurderet ikke-realiserbare, fremgår af
figur 4.16.
Generelt har den store vanddybde haft betydning
for udformningen af de tekniske bygværker på den
måde, at hængebroer vurderes optimale ved bro-
løsninger fra Røsnæs, da disse bedst kan skræve
over det store dybvandsområde i havbunden, som
ligger vest for spidsen af Røsnæs. Samtidig tilby-
der hængebroer en for skibstrafikken nødvendig og
tilstrækkelig stor gennemsejlingsåbning. Dybde-
forholdene har også betydet, at der er arbejdet med
en undersøisk dæmning ved design af den rene
sænketunnelløsning fra Røsnæs.
En boret tunnel er ligeledes undersøgt, hvilket giver
mulighed for at gå under kystlinjen på sydkysten af
Røsnæs og dermed ikke berøre nordkysten.
Havbunden ud for Asnæs er mindre dyb end ud for
Røsnæs samtidig med, at dybdeforholdene er mere
jævnt fordelt. For de rene broløsninger er derfor
valgt en skråstagsbrosløsning, som er billigere end
en hængebro.
Hensynet til skibstrafikken og risikoen for skibskol-
lision har været afgørende for, hvilke broløsninger
der er blandt de udvalgte løsninger.
Ved både løsninger fra Røsnæs og Asnæs kryd-
ser forbindelsen den store transitrute (Rute T),
som benyttes af den internationale skibstrafik mel-
lem Skagerrak og Østersøen. Der er, som nævnt
knæk på Rute T i nærheden af korridorerne, hvilket
har ført til et behov for, at der anlægges kunstige
Figur 4.16
Kyst-kyst-løsninger
mellem Sjælland og
Samsø
41
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
undersøiske rev, som vil kunne stoppe skibe, der
glemmer at dreje, før disse kolliderer med en bro.
Da der er relativ stor vanddybde over hele hav-
området, kan skibene færdes frit i området uden
stor fare for grundstødning. Derfor vil broer gene-
relt være udfordret af skibsstød i området.
Der har gennem arbejdet med forundersøgelsen
vist sig at være særlige sejladssikkerhedsmæssige
udfordringer med broløsninger fra Asnæs. Der er
derfor arbejdet med at finde den bedst realiserbare
broløsning fra Asnæs.
Løsningerne fra Asnæs til Samsø er sammenlignet
med løsningerne fra Røsnæs til Samsø cirka 5 km
længere. Det har ført til, at der særligt med løsninger
fra Asnæs er arbejdet med at kombinere anlægs-
tekniske løsninger med hinanden (lavbroer og tun-
neler via kunstige øer), da rene tunnelløsninger vil
blive meget dyre.
Skibsstødsudfordringerne kan selvsagt elimineres
ved at anlægge en tunnel frem for en bro.
I forhold til anlægsøkonomi er der for hver enkelt løs-
ning søgt at optimere denne bedst muligt. Det bety-
der, at alle præsenterede løsninger selvstændigt er
designet billigst muligt.
De primære miljømæssige udfordringer for løsnin-
ger mellem Sjælland og Samsø er Natura 2000-
området N166 ”Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalund-
borg Fjord”. Natura 2000-området dækker hele
Kalundborg Fjord samt spidsen af Røsnæs og Asnæs
og er udpeget for en række marine og terrestriske
habitatnaturtyper og habitatarter, herunder marsvin
og spættet sæl. Det har i arbejdet med løsningerne
været vigtigt at undgå skade på områdets udpeg-
ningsgrundlag.
I det marine område har udlagte råstofområder,
samt den potentielle risiko for blokeringseffekt af
vandgennemstrømningen igennem bælterne lige-
ledes været inkluderet ved den endelige priorite-
ring af løsninger.
Ved ilandføringszonerne har hensynet til kulturarvs-
arealer, kulturmiljøer og områder med kulturhistorisk
bevaringsværdi, herunder fortidsminder, samt mini-
mering af støjpåvirkninger af byer og rekreative om-
råder både på Røsnæs og Samsø været styrende.
Samtlige anlægstekniske løsninger fra både Asnæs
og Røsnæs er baseret på kendt teknologi, men visse
går dog til grænsen for, hvad der er erfaring med.
Dette gælder for eksempel spændvidder for kabel-
bårne broer med jernbane samt længder af borede
tunneler kombineret med stor diameter.
Løsninger fra Røsnæs
Der er anlægsteknisk ikke de store forskelle på
kompleksiteten af de undersøgte løsninger fra
Røsnæs. En særlig udfordring er dog skibsstød-
problematikken på broløsningerne, der skal arbejdes
videre med i en eventuel næste fase af projektet.
Broløsningen mellem Røsnæs og Besser (KKØ 1.1)
vurderes dog som ikke-realiserbar på grund af mar-
kante skibsstødsrisici. De øvrige løsninger (KKØ 2.1,
2.2 og 2.5) fra Røsnæs vurderes - anlægsteknisk
set - realiserbare.
Miljømæssigt er der på det foreløbige grundlag
alene små forskelle mellem løsningerne på Røsnæs,
da ingen af løsningerne berører spidsen af halv-
øen, hvor størstedelen af Natura 2000 N166 ligger.
Af øvrige relevante emner for Røsnæs-løsningerne
kan nævnes hensynet til støj- og lyspåvirkninger
ved Nyby på Røsnæs, barriereeffekter for lokal-
samfundet og fauna samt landskabspåvirkninger,
som skal mindskes mest muligt. Tunnelløsningerne
fra Røsnæs (KKØ 2.1 sænketunnel og KKØ 2.5 boret
tunnel) har lokalt mindre støj- og lyspåvirkning end
broløsningerne.
Løsninger fra Asnæs
Asnæs-løsningerne er anlægsteknisk set på niveau
med eller mere komplicerede end løsningerne via
Røsnæs. Væsentligste problemstilling er skibsstøds-
risikoen for broløsninger som generelt er højere end
fra Røsnæs. Skråstagsbroen (KKØ 3.1) er af samme
årsag vurderet som ikke realiserbar. De øvrige
Asnæs-løsninger (KKØ 3.1 sænketunnel/lavbro, 3.2,
4.1, 4.3) vurderes anlægsteknisk realiserbare, men
mere komplicerede end fra Røsnæs.
Den eneste rene tunnelløsning (KKØ 4.1) fra Asnæs
har ikke skibsstødsudfordringer, men bliver til gen-
42
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0043.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
gæld meget lang med deraf følgende udfordringer
i forhold til, at der ikke er tale om gængs teknologi.
Miljømæssigt har alle løsningerne via Asnæs udfor-
dringer i ilandføringszonerne, da hele området på As-
næs er udpeget som kulturarvsareal af national be-
tydning. Hertil kommer, at der vil være påvirkninger
af kulturmiljøet og landskabet omkring Lerchenborg,
som strækker sig ud til spidsen af Asnæs. Behovet
for omfattende arkæologiske udgravninger vurderes
at være markant på Asnæs.
På hav ligger forskellen mellem løsningerne fra As-
næs rent miljømæssigt særligt i forhold til de poten-
tielle blokeringseffekter for vandgennemstrømning
ved kunstige øer. En blokerende påvirkning kan
kræve afværgetiltag, som i sig selv kan medføre
væsentlige miljøeffekter. Den rene borede tun-
nelløsning fra Asnæs (KKØ 4.1.) er dog helt uden
blokeringseffekter.
På Samsø vurderes ilandføringszonen for løsnin-
ger fra både Asnæs og Røsnæs at være bedst ved
Hjalmarsgård. Det skyldes, at denne samlet set er
forbundet med de færreste miljømæssige konflik-
ter på Samsø.
Samlet set er det vurderingen, at de to udvalgte
henholdsvis bro- og sænketunnelløsninger mellem
Røsnæs på Sjælland og Hjalmarsgård på Samsø er
de anlægsteknisk og miljømæssigt bedste løsninger
mellem Sjælland og Samsø. Ønskes løsningen ført
via Asnæs vurderes en skråstagsbro fra Asnæs til
Samsø (KKØ 4.3) til at være bedst.
Figur 4.17
Identificerede miljøforhold omkring kyst-kyst-
løsningerne mellem Sjælland og Samsø
43
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0044.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Udvalgte løsninger på Samsø
På Samsø er der med baggrund i en samlet priorite-
ring udvalgt to løsninger, som gennemgås nedenfor:
• Motorvej og jernbane mellem
Hjalmarsgård-Ørby S-Onsbjerg S (KSA 2)
• Motorvej og jernbane mellem
Hjalmarsgård-Ørby N-Fogedmark (KSA 7)
Figur 4.18 viser de udvalgte løsninger over Samsø.
Generelt er der gode muligheder for lokale tilpas-
ninger af forløbet over øen, når der tages hensyn til
de udvalgte ilandføringszoner for kyst-kyst-forbin-
delserne. Der bør derfor i en eventuelt kommende
fase af projektet gennemføres en grundig dialog
med relevante lokale parter for at finde den opti-
male linjeføring over øen, herunder placering af til-
slutningsanlæg til motorvej og en jernbanestation.
Der kan med fordel etableres et drift- og vedlige-
holdelsescenter samt betalingsanlæg på øen, som
kan forestå den løbende servicering af anlægget
mv. Den konkrete placering af et eventuelt center
og betalingsanlæg er der ikke taget stilling til i for-
undersøgelsen, da det vil kræve nærmere under-
søgelser.
Figur 4.18
De udvalgte løsninger over Samsø
Kystlandskab på Samsø
44
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0045.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Motorvej og jernbane mellem Hjalmarsgård -
Ørby S - Onsbjerg S
Korridoren går fra Hjalmarsgård ved Nørreskifte
og videre syd om Ørby for derefter at forløbe op til
Onsbjerg S. Korridoren (KSA 2) har en længde på
cirka 10 km.
Anlægsteknik
Jernbane- og vejforbindelsen er anlagt i et cirka
100 meter bredt fælles trace for at minimere areal-
forbruget.
Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-
vejen og en jernbanestation med nærliggende
samkørselsplads og busstop. Den nærmere place-
ring af tilslutningsanlæg og jernbanestation er ikke
fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel senere fase i
samarbejde med lokale myndigheder. Det er dog
sikret, at det er anlægsteknisk muligt at placere et
tilslutningsanlæg og en station i korridoren.
Miljøforhold
I det følgende er foretaget en kort gennemgang af
de identificerede forhold, der med hensyn til na-
tur, plan og miljø gør sig gældende for løsningen
(KSA 2). På figur 4.19 er med tal markeret de tilba-
geværende identificerede miljømæssige udfordrin-
ger ved denne løsning. De gennemgås nedenfor.
Kulturmiljø (1)
Linjeføringen vil påvirke kulturmiljøerne ”Ørby” og
”Sydlige Samsø”, hvor Brattingsborg Gods udgør
det centrale grundlag for udpegningen. Det er ikke
Figur 4.19
Identificerede miljøforhold ved løsning KSA2
45
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0046.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
muligt at justere linjeføringen uden om begge områ-
der, da de tilsammen dækker korridoren på tværs.
Landskab (2)
Landskabet er generelt sårbart over for store mar-
kante anlæg, særligt ved krydsning af øens sårbare
kystlandskaber. På grund af den lange strækning
over Samsø vurderes påvirkningerne samlet set
som væsentlige. Mulige projekttilpasninger og de
landskabelige afværgetiltag skal undersøges nær-
mere i en eventuel senere fase.
Byer (3) og rekreative områder (4)
Som det ses af figur 4.20 kan en række byer og re-
kreative områder blive (potentielt) påvirket af støj fra
anlægget over de vejledende grænseværdier. Even-
tuel projekttilpasning såsom for eksempel åben ned-
gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-
påvirkningen til under den vejledende grænseværdi
for Pillemark, Permelille, sommerhusområdet Vester-
løkken og det rekreative område Vesterløkken ved
Fogedmark. Væsentlige påvirkninger kan dog ikke
fuldt ud afværges med åben nedgravning ved by-
erne Ørby og Hårdmark samt skydebanen Harpeshøj
Jagtskydebane.
Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard
Barriereeffekt (5)
Linjeføringens placering på diagonalen af øen vur-
deres at medføre en høj barriereeffekt og en opde-
ling af øen øst og vest for anlægget, med byer pla-
ceret på begge sider af anlægget. Barriereeffekten
vil kunne reduceres ved at opretholde alle kryd-
sende veje, men oplevelsen af en fysisk barriere på
tværs af øen vurderes ikke mulig at afværge.
Øvrige miljøemner
Der er, ud over de ovennævnte emner, identificeret
miljømæssige konflikter med andre miljøemner. Disse
emner er alene kortlagt, fordi en nærmere vurde-
ring kræver feltundersøgelser eller et mere detal-
jeret design. Det drejer sig blandt andet om: linje-
føringen berører fire små § 3-områder og hjørnet af
en fredskov, fire spredningskorridorer, seks natur-
beskyttelsesområder og 26 større og mindre lav-
bundsarealer. Desuden er store dele af Samsø er i
kommuneplanen udpeget som område med drik-
kevandsinteresser og særlige drikkevandsinteres-
ser. Der er større sammenhængende landskabs-
udpegninger, hvor store dele af linjeføringen berører
udpegningerne.
Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard
Figur 4.20
Beregning af støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 2
46
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0047.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Motorvej og jernbane mellem
Hjalmarsgård - Ørby N - Fogedmark
Korridoren forløber på tværs af den sydlige del af
Samsø fra Hjalmarsgård, nord om Ørby til kysten ved
Fogedmark nord for Kolby Kås. Korridoren (KSA 7)
har en samlet længde på cirka 7 km.
Anlægsteknik
Jernbane- og vejforbindelsen er anlagt i et cirka
100 meter bredt fælles trace for at minimere areal-
forbruget.
Der er regnet med ét tilslutningsanlæg til motor-
vejen og en jernbanestation med nærliggende
samkørselsplads og busstop. Den nærmere place-
ring af tilslutningsanlæg og jernbanestation er ikke
fastlagt, hvilket vil ske i en eventuel senere fase i
samarbejde med lokale myndigheder. Det er dog
sikret, at det er anlægsteknisk muligt at placere et
tilslutningsanlæg og en station i korridoren.
Miljøforhold
I det følgende er foretaget en kort gennemgang af de
identificerede forhold med hensyn til natur-, plan- og
miljø som gør sig gældende for korridoren. På figur
4.21 er med tal markeret de tilbageværende identi-
ficerede miljømæssige udfordringer ved denne løs-
ning. De gennemgås nedenfor.
Landskab (1)
Landskabet er generelt sårbart over for store mar-
kante forandringer, særligt ved krydsning af øens
sårbare kystlandskaber. Påvirkningerne på herre-
gårdslandskabet omkring Brattingsborg vurderes
ikke at være væsentlig, men der kan være væsent-
lige påvirkninger primært på kystlandskaberne.
Mulige projekttilpasninger og de landskabelige af-
værgetiltag skal undersøges nærmere i en eventuel
senere fase.
Figur 4.21
Identificerede miljøforhold ved løsning KSA 7
47
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0048.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Støjberegning med broløsning ved Hjalmarsgaard
Støjberegning med tunnelløsning ved Hjalmarsgaard
Figur 4.22
Beregning af støjpåvirkning på Samsø ved løsning KSA 7
Byer (2) og rekreative områder (3)
Som det ses figur 4.22, kan en række byer og rekrea-
tive områder blive (potentielt) påvirket af støj fra an-
lægget over de vejledende grænseværdier. Eventuel
projekttilpasning såsom for eksempel en åben ned-
gravning i terræn vurderes at kunne reducere støj-
påvirkningen til under de vejledende grænseværdier
for alle de rekreative områder, på nær Harpeshøj
Jagtskydebane, der fortsat vil være påvirket af støj
over grænseværdien.
Barriereeffekt (4)
Linjeføringens placering på tværs af øen vurderes at
medføre en middelstor barriereeffekt og en opde-
ling af øen nord og syd for anlægget, og flere byer
på hver side af anlægget bliver i nogen grad skilt fra
hinanden. Barriereeffekten vil kunne reduceres ved
at opretholde alle krydsende veje og stier, men op-
levelsen af en fysisk barriere på tværs af øen, vur-
deres det ikke mulig at afværge fuldstændig.
Øvrige miljøemner
Der er derudover identificeret miljømæssige kon-
flikter med andre miljøemner. Disse emner er alene
kortlagt. En nærmere vurdering kræver feltunder-
søgelser eller et mere detaljeret design. Linje-
føringen berører seks § 3-områder, seks spred-
ningskorridorer, seks naturbeskyttelsesområder
og 11 større og mindre lavbundsarealer. Desuden
er store dele af Samsø i kommuneplanen udpeget
som område med drikkevandsinteresser (OD) og
særlige drikkevandsinteresser (ODS). De første par
kilometer fra kysterne er i kommuneplanen udpe-
get som større sammenhængende landskaber med
landskabsudpegninger, hvorfor store dele af linje-
føringen berører udpegningerne.
48
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0049.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Øvrige undersøgte løsninger på
Samsø
Der er i alt undersøgt otte løsninger over Samsø.
Alle er på grund af fravalg af det nordlige område
beliggende syd for en linje fra Besser til Sælvig, jf.
figur 4.23.
Formålet har været at finde en korridor, som har
mindst mulig påvirkning af Samsø under hensynta-
gen til, at den skal kunne forbindes til de mulige løs-
ninger på hav.
Generelt er løsningerne 3-10 km lange. Ingen af løs-
ningerne passerer større dalområder eller topografi-
ske hindringer, der nødvendiggør større bygværker.
Der skal ved alle løsningerne etableres krydsninger
af mindre veje, stier og adgangsveje til ejendomme.
Kystlandskaberne på Samsø er meget dominerende.
Der er en stor forekomst af kulturhistoriske værdier.
En vej- og jernbaneforbindelse vil i varierende grad
medføre en barriereeffekt, som typisk vil opleves
stærkere på en ø, da udfoldelsesmulighederne i for-
vejen er begrænset af havområderne. Der er ingen
større infrastrukturanlæg og industri på øen. Yder-
ligere forekommer der ingen anlæg, der opleves
som en barriere i forhold til mobiliteten på øen.
Løsningerne på Samsø er generelt forsøgt place-
ret, så de undgår bysamfund og giver mindst mu-
lig barrierevirkning i lokalområdet. Det kan dog ikke
undgås, at løsningerne flere steder passerer tæt på
byer og rekreative områder.
Den centrale del af Samsø er karakteriseret ved den
store, bakkede moræneflade, som udgør største-
delen af Samsø. Landsbyernes samspil med land-
skabet er velbevaret. Øen rummer mange fredede
gravhøje fra oldtiden, især på højdepunkter i land-
skabet. Landskabet kendetegnes af kyst, en mar-
kant markstruktur med langstrakte marker ned mod
vandet og stjerneudstykninger omkring især Trane-
bjerg og Pillemark.
På den sydlige del af Samsø udgør kystlinje og ma-
rine forland Samsøs sydvendte kyst, der fremstår
med lave, stenede strande. Landskabet kendeteg-
nes af herregårdsmiljøet omkring Brattingsborg Gods
Figur 4.23
Undersøgte løsninger over Samsø
49
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0050.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
med tilhørende store marker og skovområder. Kyst-
linjen tegnes af skovbryn langs lave, stenede strande.
På Samsø er den beskyttede natur dominerende i
den nordlige del af øen, hvor der forekommer store
sammenhængende områder med overdrev langs
størstedelen af kysten. Der er derfor heller ikke ar-
bejdet med korridorer på denne del af øen. De væ-
sentligste naturområder på land befinder sig inden
for Natura 2000-områderne N55 Stavns Fjord,
Samsø Østerflak og Nordby Hede og N58, Nordby
Bakker. Natura 2000-områderne ligger på den nord-
lige del af øen og bliver dermed ikke påvirket af en
Kattegatforbindelse.
Den øvrige natur på den centrale del af Samsø be-
står overvejende af få og små områder med fred-
skov og spredte forekomster af § 3-områder,
som ligger isoleret i landbrugslandet. Naturen på
det sydlige Samsø er domineret af fredskoven
Brattingsborg Skov, et bredt kystskovbryn vest her-
for samt sammenhængende strandoverdrev langs
kysten. Kystskovbrynet er ikke fredskov, men rum-
mer visse naturværdier.
Der er særligt i den nordlige del af Samsø identifi-
ceret en række fredninger, hvor fredningens formål
vurderes at være i strid med anlæg af en Kattegat-
forbindelse, og hvor fredningerne derfor er vurde-
ret som særligt betydningsfulde. I forbindelse med
denne forundersøgelse er alle løsningerne juste-
ret, så de ikke berører de særligt betydningsfulde
områder på øen. På Samsø betyder det konkret, at
korridorerne er tilpasset, så ingen fredede områder
berøres.
Som følge af, at den nordlige del af øen er fravalgt,
og dermed ikke påvirkes af forbindelsen, er de stør-
ste miljømæssige udfordringer på Samsø knyttet til
arealinddragelse, der kan påvirke landskabet og de
visuelle forhold. Desuden vil mindre byer og rekrea-
tive områder kunne blive påvirket af støj, lys og i va-
rierende grad af en barriereeffekt af en Kattegat-
forbindelse. Afværgeforanstaltninger i forhold til
støj, lys og barriereeffekter er mulige og kan antage
et varierende omfang.
Figur 4.24
Identificerede miljøforhold ved løsninger over
Samsø
Generelt forekommer der kulturmiljøer og områder
med kulturhistorisk bevaringsværdi inden for alle
korridorer med undtagelse af den nordligste korri-
dor. Der forekommer derudover en del beskyttede
fortidsminder på Samsø, og der er registreret be-
skyttede fortidsminder inden for alle korridorerne.
Direkte påvirkning af disse kan dog undgås.
50
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Vurdering af løsninger over Samsø
Forskellen mellem de undersøgte løsninger på
Samsø er overvejende relateret til støjpåvirknin-
ger af en række mindre byer og rekreative områder,
samt den barriereeffekt, der kan opstå som følge af
en Kattegatforbindelse på tværs af Samsø. De un-
dersøgte løsninger fremgår af figur 4.24.
Barriereeffekten i landskabet kan ikke undgås at på-
virke befolkning og dyreliv, da der tilføjes et nyt in-
frastrukturanlæg, som reducerer passagemulighe-
derne. Dog vil sådanne påvirkninger til dels kunne
afværges. Generelt bliver en barriereeffekt størst,
hvis løsningen geografisk placeres, så den adskiller
større dele af øen fra hinanden. Derudover betyder
længden af løsningen også noget for vurderingen af
den samlede barriereeffekt.
De sydligste korridorer (KSA 3, 5, 7 og 8) vurderes at
have de mindste barriereeffekter sammenlignet med
de øvrige løsninger. Som afværgetiltag kan det sik-
res, at alle veje og stier så vidt muligt opretholdes,
og at der laves faunapassager. Dette vil i betyde-
lig grad minimere projektets barriereeffekt. I yderste
konsekvens kan en barriereeffekt helt afværges ved
nedgravning og overdækning af anlægget.
Løsningen Hjalmarsgård-Kolby Kås (KSA 3) og Ves-
borg fyr-Kolby Kås (KSA 5) er begge afhængige af
en løsning på hav, som går via Gylling Næs (KKV 3.1).
Gylling Næs-løsningen kan vise sig at medføre ska-
der på Natura 2000-området N56, hvorfor løsnin-
ger over Samsø som hænger sammen med Gylling
Næs-løsningen kan være problematiske.
Løsningen Vesborg fyr-Onsbjerg (KSA 4) vurderes
heller ikke optimal, idet denne påvirker en hel del
små naturområder og spredningskorridorer mv., og
er den korridor, der ud fra den foretagne kortlæg-
ning indeholder flest konflikter.
Løsningen Besser-Onsbjerg (KSA 1) vurderes heller
ikke god, dels fordi den påvirker en del bysamfund
og værdifulde rekreative områder rent støjmæs-
sigt, ligesom den medfører en arealinddragelse af
dele af Samsø Golfklub samt vurderes at have en
høj barriereeffekt.
Hjalmarsgård-Onsbjerg (KSA 6) vurderes ligeledes
at have en høj barriereeffekt, idet det er den løs-
ning, som går mest på tværs af øen og dermed også
har mange støjpåvirkninger af bysamfund, ligesom
den medfører en barriereeffekt mellem disse. Løs-
ningen påvirker dog færre sommerhusområder end
de andre løsninger som går på tværs af øen.
Løsningerne mellem Hjalmarsgård og Fogedmark
(KSA 7 og 8) med ilandføringszone syd for Foged-
mark er miljømæssigt udfordret af, at de tilstødende
korridorer til havs indbefatter en passage gennem
Natura 2000-området H56 på vestsiden af Samsø.
Passagen vurderes dog på det foreliggende grund-
lag at kunne ske uden en væsentlig påvirkning af
området. Disse løsninger medfører en mindre påvirk-
ning af Samsø end de mere tværgående løsninger
med ilandføring ved Onsbjerg. Sammenlignes de to
løsninger mellem Hjalmarsgård og Fogedmark ind-
byrdes, har de begge fordele og ulemper. Den ud-
valgte løsning nord om Ørby (KSA 7) forekommer en
anelse bedre, idet denne friholder herregårdsland-
skabet omkring Brattingsborg Gods. Barriereeffekten
af løsningen er dog muligvis en anelse større, end
hvis forbindelsen går syd om Ørby (KSA 8).
Den anden udvalgte løsning mellem Hjalmarsgård
og Onsbjerg (KSA 2) er den af de tværgående løs-
ninger med ilandføringszone ved Onsbjerg (KSA 1,
2 og 6), som har mindst barriereeffekt, idet den
holder sig på ydersiden af de 5 største bysamfund
på øen. Løsningen medfører en støjpåvirkning af
flere ejendomme end den anden udvalgte løsning
mellem Onsbjerg og Fogedmark - både i forhold til
helårsbeboelse og sommerhusområder.
Samlet set vurderes løsningerne mellem Hjalmars-
gård og Onsbjerg (KSA 2) samt Hjalmarsgård og Fo-
gedmark (KSA 7 eller KSA 8) i sammenhæng med
løsningerne på hav teknisk og miljømæssigt som de
bedste løsninger.
51
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0052.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.25
De udvalgte løsninger mellem Samsø og Jylland
Løsninger mellem Samsø og Jylland
Mellem Samsø og Jylland er der med baggrund i en
samlet prioritering udvalgt to løsninger, som gen-
nemgås nedenfor:
• Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og
Jylland (nord for Hou)
• Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og
Jylland (nord for Hou)
Figur 4.25 viser de udvalgte løsninger mellem
Samsø og Jylland.
Udformningen af de tekniske bygværker mellem
Samsø og Jylland er ligesom for løsninger mellem
Samsø og Sjælland primært styret af vanddybden i
området, længden af løsningerne, optimering af an-
lægsøkonomi for den enkelte løsning, skibstrafik
samt natur- og miljøforhold.
Den mindre vanddybde på hovedparten af stræk-
ningen mellem Samsø og Jylland har medført, at det
har været oplagt primært at arbejde med lavbros-
løsninger kombineret med højbroer over sejlren-
derne, da disse er økonomisk mest attraktive.
Der har af hensyn til et ønske om en sydligere
krydsning af Samsø været undersøgt sydligere løs-
ninger med ilandføringszoner inden for Natura
2000-området N56. De er dog vurderet at kunne
medføre en skade på Natura 2000-området og er
derfor ikke blandt de udvalgte.
Bjælkebro mellem Samsø (Onsbjerg S) og
Jylland (nord for Hou)
Korridoren går fra syd for Onsbjerg på Samsø til
nord for Hou i Jylland (KKV 2.1).
Forbindelsen består af højbro med 200 meter fag
over den primære sejlrute umiddelbart vest for
Samsø, og lavbroer med 100 meter fag på resten
af strækningen. Broen har en samlet længde på
21,5 km.
Forbindelsen er den billigste løsning og har den
korteste strækning på hav. Den medfører de
samme begrænsninger for skibstrafikken som de
øvrige løsninger med højbro/lavbro. Miljømæssigt
52
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0053.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Hou
Samsø
Figur 4.26
Bjælkebro
mellem
Samsø og Hou
er løsningen den mindst komplicerede i forhold til
Natura 2000-område N56 samt i forhold til ilands-
føringen ved Hou.
Der er til sammenligning også regnet overordnet
økonomi på en sænketunnel i samme tracé. Den vil
være cirka 30 mia. kr. dyrere end den valgte bjælke-
brosløsning. En boret tunnel vil være endnu dyrere.
Anlægstekniske forhold
Broløsningen består af en bjælkebro (højbro/lavbro)
og er udviklet under hensyntagen til den store nord-
sydgående sejlrende mellem Samsø og Tunø samt
behovet for en mindre passage vest om Tunø Knob.
Hvor sejlruten krydses, og der er stor vanddybde,
er anvendt en høj bjælkebro med 200 meter fag. På
den resterende del af strækningen er valgt en lavbro
med 100 meter fag og et mindre gennemsejlingsfag
vest om Tunø Knob.
Sejlruten langs Samsøs vestkyst har knæk tæt ved
broen. Derudover er der en lidt skæv skæring af
sejlruten, som gør løsningen navigationsmæssigt
lidt kompliceret for skibe. Begge forhold er dog
håndterbare. Broens gennemsejlingsfag vurderes at
udgøre en begrænsning for skibe, som er mere end
100 meter lange. Det kan dog håndteres med etab-
lering af en mindre skråstagsbro, som dog vil for-
dyre projektet med 1-2 mia. kr.
Miljøforhold
I det følgende er foretaget en kort gennemgang af
de identificerede natur-, plan- og miljøforhold, der
gør sig gældende for korridoren. På figur 4.27 er
med tal markeret de tilbageværende identificerede
miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De
gennemgås nedenfor.
Natura 2000 (1)
Broen passerer over en 12,5 km strækning rela-
tivt tæt ved Natura 2000-område N56 (se figur
4.27). Undervandsstøj fra anlægsarbejder kan po-
tentielt medføre undvigeadfærd hos marsvin i Na-
tura 2000-området. Modellering af undervands-
støj fra gravearbejder i anlægsfasen har vist, at
Figur 4.27
Identificerede miljøforhold
ved løsning KKV 2.1
53
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0054.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
påvirkningszonen vil være begrænset (600-1.300
meter), og det er derfor vurderet, at den sandsyn-
lige påvirkning af marsvin vil være lille, da marsvin
nemt kan svømme til andre områder i og udenfor
Natura 2000-området.
Der vurderes, at der sandsynligvis ikke vil være en
væsentlig påvirkning fra arealinddragelse, sedi-
mentspild, undervandsstøj og fysisk forstyrrelse
som følge af afstanden til kortlagte habitatnatur-
typer og levesteder i N56, og da der er tale om
kortvarige og midlertidige påvirkninger i anlægsfa-
sen i forhold til sedimentspild og undervandsstøj.
Landskab (2)
Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd omkring
Bovlstrup Strand syd for Dyngby på den jyske øst-
kyst. Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal
strand og en lav skråning mod de bagvedliggende
marker. Ilandføring af broen vil påvirke både kyst-
landskab og marklandskabet, og det vurderes, at der
samlet set kan være væsentlige påvirkninger. Mulige
projekttilpasninger og de landskabelige afværgetiltag
skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.
Rekreative områder (3)
Som det ses på figur 4.28, bliver to rekreative om-
råder (potentielt) påvirket af støj over de vejledende
grænseværdier. Eventuel projekttilpasning og afvær-
getiltag såsom for eksempel nedgravning i terræn,
hvor muligt, støjreducerende asfalt på broen samt
støjafskærmning ved brovederlaget kan reducere
støjpåvirkningen til under de vejledende grænsevær-
dier ved campingpladsen. Støjniveauet ved sommer-
husområdet kan ikke fuldt ud reduceres til et sådant
niveau ved nedgravning i terræn, jf. figur 4.29.
Støjberegning med broløsning ved Hou
Figur 4.29
Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved
løsning KKV 2.1
Ålegræs (4)
På det marine område kan der være væsentlige på-
virkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau
som følge af arealinddragelse og sedimentspild.
Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan reducere
påvirkningen. Ålegræssets udbredelse er dog ikke
kendt, og dermed vil en vurdering af påvirkning og
effekt af projekttilpasninger og afværgetiltag skulle
foretages i en eventuel senere fase af projektet.
Rekreativ sejlads
En mindre del af den rekreative sejlads kan blive
påvirket af broen, hvilket dog bør kvalificeres nær-
mere ved høring af farvandets brugere. Projekt-
tilpasninger i form af optimering af broudformning,
for eksempel flere og/eller større gennemsejlings-
fag, kan sikre, at sejladsruter opretholdes, hvor-
med barrieren og dermed påvirkningen reduceres
yderligere eller helt fjernes.
Øvrige miljøemner
Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-
mæssige konflikter med andre miljøemner på land
og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en
nærmere vurdering kræver feltundersøgelser el-
ler et mere detaljeret design. Korridoren krydser
ved ilandføring et lille lavbundsareal samt et om-
råde med særlige drikkevandsinteresser, og en
landskabsudpegning i form af et bevaringsværdigt
landskab, der begge forløber langs hele den jy-
ske kystlinje. Desuden krydser korridoren strand-
beskyttelseslinjen og tre søkabler.
Figur 4.28
Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.1
54
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0055.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Hou
Samsø
Figur 4.30
Bjælkebro
mellem Samsø
og Hou
Bjælkebro mellem Samsø (Fogedmark) og
Jylland (nord for Hou)
Broen går fra Fogedmark på Samsø til nord for Hou i
Jylland (KKV 2.3).
Løsningen består af en højbro med 200 meter fag
over den primære sejlrute umiddelbart vest for
Samsø og lavbroer med 100 meter fag på resten
af strækningen. Broen har en samlet længde på
23,3 km.
Løsningen har sammenlignet med den anden ud-
valgte løsning (KKV 2.1) anlægsteknisk samme kom-
pleksitet, dog er broens vinkel i forhold til skærin-
gen af sejlrenden tæt ved Samsø mindre ideel end
KKV 2.1, hvilket betyder, at færre større skibe kan
passere under broen.
Løsningen udmærker sig dog ved at knytte an til
landkorridorer med et mindre fodaftryk og barriere-
effekt på Samsø, end løsningerne, som har iland-
føringszone længere mod nord ved Onsbjerg.
Løsningen passerer på dele af strækningen gen-
nem Natura 2000-område N56, hvilket betyder, at
anlægsaktiviteterne i visse perioder skal gennem-
føres under hensyntagen til at undgå væsentlig på-
virkning af sæler og marsvin.
Anlægstekniske forhold
Den anlægstekniske løsning minder meget om den
anden udvalgte løsning mellem Samsø og Jylland.
Det vil sige en højbro over sejlrenden ved Samsøs
vestkyst samt lavbroer med 100 meter fag på den
resterende strækning. Korridoren krydser sejlruten
nær Samsø med en relativ skrå skæring.
Vanddybden er lokalt op til 40 meter, hvilket er no-
get mere end den anden udvalgte løsning mellem
Onsbjerg og Hou (KKV 2.1). Det betyder, at bropiller
for højbroen her skal have større fundamenter for
at kunne optage kræfter fra skibsstød. Da der er få
bropiller i det dybe område, er indflydelsen på pri-
sen meget begrænset.
Løsningen vurderes til at udgøre en begrænsning for
skibe, som er mere end 81 meter lange. Det kan dog
håndteres med etablering af en mindre skråstagsbro,
som dog vil fordyre projektet med 1-2 mia. kr.
Miljøforhold
I det følgende er foretaget en kort gennemgang
af de identificerede miljøforhold angående natur,
plan og miljø for korridoren. På figur 4.31 er med
tal markeret de tilbageværende identificerede
miljømæssige udfordringer ved denne løsning. De
gennemgås nedenfor.
Natura 2000 (1)
Broen passerer over en strækning på cirka 15 km
gennem Natura 2000-område N56. Den model-
lering af sedimentspild, som er blevet foretaget,
sandsynliggør, at varighederne med forhøjede kon-
centrationer og sedimentation kun har ubetyde-
lige påvirkninger af flora og fauna på rev, og at der
sandsynligvis ikke vil være væsentlige påvirkninger
af sandbanker inden for Natura 2000-området.
Da løsningen krydser Natura 2000-området over en
længere strækning kan undervandsstøj fra anlægs-
arbejder medføre en midlertidig fortrængning af
sæler omkring sælkolonien Svanegrund (1a) i et om-
råde, hvor tætheden af sæler er stor.
Løsningen er desuden beliggende i et område med
høj tæthed af marsvin, hvor andelen af kalve kan
være høj. For at undgå væsentlig påvirkning på
spættet sæl og marsvin er det forudsat, at antallet
af samtidige aktiviteter begrænses, og at støjende
aktiviteter i nødvendigt omfang planlægges, så de
foregår udenfor de årlige perioder, hvor spættet
sæl yngler (maj-juli) og fælder (august-september)
samt uden for marsvins yngle- og parringssæson
(maj-medio august).
55
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0056.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Figur 4.31
Identificerede miljøforhold
ved løsning KKV 2.3
Det vurderes på det foreliggende grundlag, at en
væsentlig påvirkning af området sandsynligvis kan
undgås. I en eventuel senere fase af projektet vil an-
lægsaktiviteterne blive planlagt nærmere, og denne
vurdering vil derved skulle kvalificeres yderligere.
Landskab (2)
Løsningen går i land i Jylland ved Hou syd ved Bovl-
strup Strand syd for Dyngby på den jyske østkyst.
Kystlandskabet er karakteriseret ved en smal strand
og en lav skråning mod det bagvedliggende mark-
landskab. Terrænet i området er storbakket og bøl-
get. Landskabet med strandenge langs kysten har
en høj sårbarhed over for forandringer. Ilandføring
af broen vil påvirke både kystlandskab og land-
brugslandskabet og det vurderes, at der samlet set
kan være væsentlige påvirkninger. Mulige projekt-
tilpasninger og de landskabelige afværgetiltag ved
begge ilandføringer skal undersøges nærmere i en
eventuel senere fase.
Rekreative områder (3)
To rekreative områder bliver (potentielt) påvirket
af støj over de vejledende grænseværdier, jf. figur
4.33. Eventuel projekttilpasning og afværgetiltag så-
som for eksempel nedgravning i terræn, hvor muligt,
støjreducerende asfalt på broen samt støjafskærm-
Figur 4.32
Rekreative områder, der (potentielt) støjpåvirkes af KKV 2.3
Støjberegning med broløsning ved Hou
Figur 4.33
Beregning af (potentiel) støjpåvirkning nord for Hou ved
løsning KKV 2.3
56
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0057.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
ning ved brovederlaget vurderes at kunne redu-
cere støjpåvirkningen til under de vejledende græn-
seværdier ved campingpladsen, mens støjniveauet
ved et lille sommerhusområde (10-15 sommerhuse)
ved kysten kun delvist kan reduceres til en støjpå-
virkning under de vejledende grænseværdier.
Ålegræs (4)
På det marine område kan der være væsentlige
påvirkninger af ålegræs på lokalt økosystemniveau
som følge af arealinddragelse og sedimentspild.
Projekttilpasninger samt afværgetiltag kan redu-
cere påvirkningen. En endelig fastlæggelse af åle-
græssets udbredelse og dermed en vurdering af
påvirkning og effekt af projekttilpasninger og af-
værgetiltag vil skulle foretages i en eventuel se-
nere fase af projektet.
Rekreativ sejlads
Den rekreative sejlads kan blive påvirket af broen,
hvilket dog bør kvalificeres nærmere ved høring
af farvandets brugere i en eventuel næste fase af
projektet. Projekttilpasninger i form af optimering
af broudformning, for eksempel flere og eller større
gennemsejlingsfag og lignende, kan sikre, at sej-
Figur 4.34
Kyst-kyst-løsninger
mellem Samsø og
Jylland, der er undersøgt
ladsruter opretholdes, hvormed barrieren og der-
med påvirkningen reduceres yderligere eller helt
fjernes.
Øvrige miljøemner
Der er, udover de ovennævnte, identificeret miljø-
mæssige konflikter med andre miljøemner på land
og til havs. Disse emner er alene kortlagt, fordi en
nærmere vurdering kræver feltundersøgelser eller
et mere detaljeret design. Korridoren krydser et lille
lavbundsareal samt et område med særlige drikke-
vandsinteresser, og enlandskabsudpegning i kom-
muneplanen i form af et bevaringsværdigt landskab,
der begge forløber langs hele den jyske kystlinje.
Desuden krydser korridoren strandbeskyttelses-
linjen og har krydsninger med tre søkabler.
Øvrige undersøgte løsninger mellem
Samsø og Jylland
Der er undersøgt i alt otte løsninger mellem Samsø
og Jylland med forskellige anlægstekniske løsninger
som højbro, lavbro, sænketunnel og boret tunnel, jf.
figur 4.34.
57
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0058.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Langs Samsøs vestkyst er der af hensyn til skibs-
stødsrisici- og sejladsforhold generelt arbejdet
med højbrosløsninger, så broløsningerne bliver til
mindre gene for både erhvervsmæssig og rekrea-
tiv sejlads, som foregår i området. Løsningerne vil
dog i varierende omfang forhindre gennemsejling
af større skibe. Af hensyn til den rekreative sejlads,
er der indsat gennemsejlingsfag på udvalgte steder
af strækningerne.
Kabelbårne broer er ikke i denne fase vurderet nød-
vendige mellem Samsø og Jylland, idet det er anta-
get, at de største skibe, herunder skibe som sejler
mellem Østersøen og Aarhus Havn, kan ledes nord
om Samsø til Rute T. Efterfølgende studier må vise,
i hvilken grad denne forudsætning er acceptabel for
søfarten, eller om der vil være behov for at etab-
lere en mindre skråstagsbro i gennemsejlingsfagene
for at minimere omfanget af omledning af trafik øst
om Samsø. Et sådant tilvalg vil medføre en merom-
kostning på anslået cirka 1-2 mia. kr.
En måde helt at undgå konflikt med skibsfarten er
ved at bygge tunneler i stedet for broer. Det blev
dog indledningsvist vurderet, at sænketunnel-
løsninger i de sydlige korridorer sammenlignet med
broløsningerne vil medføre en øget risiko for skade
på Natura 2000-området N56. Derfor blev det be-
sluttet ikke at lave teknisk skitsedesign og miljø-
vurdere på rene sænketunnelløsninger i dette om-
råde. Samtidig blev der, som et illustrativt eksempel
i forhold til økonomi, regnet på en fuld sænketun-
nelløsning mellem Hou og Onsbjerg S. Undersøgel-
sen har vist, at løsningen er cirka 30 mia. kr. dyrere
end broløsningen i samme korridor.
Af hensyn til sejladsforhold er der imidlertid arbejdet
med løsninger med kombineret sænketunnel/lavbro.
Økonomien i de kombinerede sænketunnelløsninger
er ikke så god, som for de udvalgte lavbro/højbros-
løsninger.
De største miljømæssige udfordringer mellem Samsø
og Jylland er relateret til Natura 2000-området N56,
Figur 4.35
Identificerede miljøforhold relateret til kyst-kyst-
løsningerne mellem Samsø og Jylland
58
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
”Horsens Fjord, havet øst for og Endelave”, hvor mar-
svin, spættet sæl, gråsæl, en række habitatnaturty-
per både marine og terrestriske, samt en række fugle
findes på udpegningsgrundlaget.
Farvandet mellem Samsø og Jylland er udover Na-
tura 2000-området karakteriseret ved, at store dele
udgøres af meget lavvandede områder. De lave
vanddybder medfører blandt andet en relativt stor
udbredelse af ålegræs og organismer tilknyttet åle-
græs. De store lavvandede områder har også betyd-
ning for fuglelivet, og der forekommer marine raste-
fugle, men tætheden af de fleste arter er generelt
lille i de åbne havområder. Der findes en række yng-
lende fuglearter med marin tilknytning i natur- og
vildtreservaterne Hou Røn, Søby Rev og Mølle- og
Svanegrund.
I forbindelse med denne forundersøgelse er alle
løsningerne justeret, så de ikke berører de særligt
betydningsfulde områder. Det betyder, at der ikke
er prioriterede habitatnaturtyper i Natura 2000-om-
råde N56, som påvirkes direkte. Løsningerne er li-
geledes justeret uden om områder, hvor der fore-
kommer store sammenhængende områder med
udpeget habitatnatur. Yderligere er der ingen af de
særligt betydningsfulde natur- og vildtreservater,
der påvirkes direkte.
De sydlige løsninger (KKV 3.1 og KKV 3.4) er des-
uden undervejs i forundersøgelsen justeret, så de nu
ligger længere væk fra sælkolonien ved Svanegrund,
så kolonien påvirkes mindre af støj og forstyrrelse i
anlægsfasen. Desuden er løsningen mellem Kolby
Kås og Gylling Næs (KKV 3.4) justeret uden om et
særligt lavvandet område, der ville kræve afgravning
af store mængder havbundsmateriale, med risiko for
et væsentligt sedimentspild til følge.
De løsninger, der ligger inden for Natura 2000-om-
rådet, er således placeret, så direkte og indirekte på-
virkning af udpegede arter og habitatnaturtyper er
reduceret mest muligt. Det er vurderingen, at de syd-
ligste løsninger (KKV 3.1 og KKV 3.4) muligvis kan
medføre en skade på Natura 2000-området, hvori-
mod den udvalgte løsning mellem Fogedmark og Hou
(KKV 2.3), på det foreliggende grundlag, med visse
projekttilpasninger, ikke vurderes at ville have en væ-
sentlig påvirkning på området. Påvirkningerne fra alle
løsninger, der går gennem Natura 2000-området,
skal dog, såfremt der skal arbejdes videre med en el-
ler flere af dem, miljøkonsekvensvurderes endeligt.
På land har hensynet til byer og rekreative områder
både på Samsø og i Jylland været styrende for valg
af ilandføring. Generelt er der registreret en del kul-
turhistoriske objekter samt mulige kulturhistoriske
objekter i havområdet, men positionerne er usikre.
Kystnært ved Samsø og Jylland samt for flere lav-
vandede områder vurderes der at være stort poten-
tiale for, at der kan forekomme stenalderbopladser
og -lokaliteter.
Vurdering af løsninger mellem Samsø
og Jylland
De nordlige løsninger mellem Samsø og Jylland
(KKV 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 2.3) med ilandføring ved Hou
vurderes samlet set mindre komplicerede end de
sydlige løsninger, se figur 4.34 og 4.35. De nord-
lige løsninger adskiller sig dog en smule fra hinan-
den og forskellene relaterer sig overvejende til på-
virkninger af sejlads samt miljømæssige emner.
Den udvalgte broløsning fra Onsbjerg til Hou
(KKV 2.1) er den eneste løsning, hvor det vurderes,
at der sandsynligvis ikke vil være behov for særlige
projekttilpasninger eller afværgetiltag af hensyn til
en beskyttelse af Natura 2000-området N56. Den
udvalgte løsning vil dog have visse begrænsnin-
ger for sejladsen på den vestlige side af Samsø.
Løsningen KKV 2.2 er en tilpasning af løsningen
Onsbjerg til Hou (KKV 2.1), men forudsætter brug
af Samsø-korridoren mellem Onsbjerg og Besser
(KSA 1), som ikke er blandt de udvalgte løsninger.
For de andre nordligste løsninger (KKV 1.1, 1.2,
2.3) gælder, at disse under de forudsatte projekt-
tilpasninger og afværgetiltag sandsynligvis ikke vil
medføre en skade på Natura 2000-området. Det er
dog sandsynligt, at løsningerne kan eller vil medføre
få væsentlige miljøpåvirkninger på andre miljøemner,
som ålegræs, landskab og støj, som kan reduceres,
afværges eller kompenseres. Den anden udvalgte
løsning (KKV 2.3) har den fordel, at den har et mindre
aftryk på Samsø end de øvrige nordlige løsninger.
De sydlige løsninger mellem Samsø og Jylland
(KKV 3.1, 3.4, 3.5) har samlet set en række ud-
fordringer. De største opmærksomhedspunkter
er relateret til broløsninger, der krydser Natura
2000-området N56, det vil sige de sydlige løs-
ninger Kolby Kås-Gylling Næs (KKV 3.1) og Kolby
Kås-Gylling (KKV 3.4), jf. figur 4.34.
59
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
For disse broløsninger gælder det, at det, trods
projekttilpasninger og afværgetiltag, ikke kan afvi-
ses, at der kan være væsentlige miljøpåvirkninger
af Natura 2000-området. Udfordringen er primært
relateret til mulig arealinddragelse af habitatna-
tur, påvirkninger af havpattedyr som følge af un-
dervandsstøj samt påvirkninger af levesteder for
rørhøg og fysisk forstyrrelse af knortegås. Broløs-
ningerne er desuden undervejs i forundersøgel-
sen justeret, så de nu ligger længere væk fra sæl-
kolonien ved Svanegrund, så den påvirkes mindre
af støj og forstyrrelse i anlægsfasen. Desuden er
løsningen mellem Kolby Kås og Gylling Næs (KKV
3.4) justeret uden om et særligt lavvandet område,
der ville kræve afgravning af store mængder hav-
bundsmateriale, med risiko for et væsentligt se-
dimentspild til følge. Anlægsteknisk er de sydlige
broløsninger (KKV 3.1, 3.4) kendt teknologi og der-
med ikke et særligt opmærksomhedspunkt. De in-
deholder dog i varierende omfang begrænsninger
af sejladsforholdene, som vil skulle undersøges
nærmere i en eventuel kommende fase.
Den undersøgte borede tunnel (KKV 3.5) er deri-
mod cirka 25 km lang og er her i en kombination
af størrelse og længde, som ikke er set før i ver-
den. Den længste borede tunnel med stor diame-
ter, som Sund & Bælt har kendskab til, er Niagara
Water Diversion tunnelen på cirka 10 km med en
diameter på 14 meter. En boret tunnel af denne
størrelse (Ø14-16 meter) vurderes dog som reali-
serbar, om end der vil være betydelig risiko for, at
udførelsen vil kræve anvendelse af højt specialise-
rede anlægstekniske udførelsesmetoder, som kun
sjældent er set før. Løsningen har dermed betyde-
lige anlægstekniske risici, jf. de generelle forbe-
hold for lange borede tunneler med stor diameter.
Et alternativ kunne være at etablere flere parallelle
borede tunneler med mindre diameter. Det er dog
ikke uden anlægstekniske vanskelighed og er ikke
undersøgt nærmere i denne forundersøgelse. Den
eneste identificerede miljøkonflikt ved den borede
tunnel er, at der kan være væsentlige landskabs-
påvirkninger ved tunnelportalerne. Den borede
tunnelløsning er således isoleret set den miljø-
mæssigt bedste løsning mellem Samsø og Jylland.
På baggrund af ovenstående vurderes broløsnin-
gerne Onsbjerg S-Hou (KKV 2.1) og Fogedmark-
Hou (KKV 2.3) med hensyn til både teknik og miljø at
være de samlet set bedste løsninger mellem Samsø
og Jylland.
Løsninger mellem Sjælland og Jylland
syd om Samsø
Der er undersøgt fire løsninger, som går helt syd
om Samsø uden ilandføring på øen, jf. figur 4.36.
To løsninger udgår fra Røsnæs og to fra Asnæs, og
de ender alle på Gylling Næs i Jylland. Løsningerne
bidrager således ikke til fremtidig trafikbetjening af
Samsø.
Årsagen til, at alle løsninger føres til Gylling Næs
er, at en mere nordgående korridor vest for Samsø
vil gøre den i forvejen meget lange korridor endnu
længere. Derudover vil løsningen på grund af na-
turtypernes beliggenhed inden for Natura 2000
N56 være nødsaget til enten at påvirke disse i
større omfang (med forventet skade til følge, hvil-
ket derfor ikke er muligt) eller medføre en meget
uhensigtsmæssig placering af broen langs sejlren-
den ved Samsøs vestkyst med deraf følgende væ-
sentlige udfordringer for skibstrafikken.
Påvirkningen af skibsfarten og risiko for skibskolli-
sion for de undersøgte løsninger syd om Samsø er
tilnærmelsesvis den samme, som for de øvrige kor-
ridorer med samme ilandføringszoner.
Løsningerne uden om Samsø vil blive over 50 km
lange. De meget store længder bidrager til en for-
øget projektrisiko, da det udfordrer opnåelse af det
krævede sikkerhedsniveau (brand og redning). Der
vil således være op til 27 km til nærmeste til- og
frakørsel på land, forudsat at broen er farbar både
mod Sjælland og Jylland. De store afstande kan
være et problem tidsmæssigt ved redning og eva-
kuering samt for levering af brandvand, hvis det
ikke kan pumpes op fra havet.
Der kan derfor blive behov for en redningsstation
undervejs til for eksempel helikopterlandingsplads
og redningsudstyr. Det vil kræve, at brodækket ud-
vides lokalt, eller at der anlægges en kunstig ø, af-
hængig af pladsbehov. En kunstig ø vil have den
fordel, at den også kan anvendes til udfletnings-
anlæg mellem højbro med trafik i to etager øst
for Samsø og lavbro med trafik i én etage vest for
60
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0061.png
K a t te g a t k y s t- k y s t o g S a m s ø – te k n i k o g m i l j ø
Samsø. Disse muligheder er dog ikke undersøgt
nærmere i denne forundersøgelse.
Miljømæssigt vurderes samtlige løsninger uden om
Samsø at medføre risiko for væsentlig påvirkning af
Natura 2000-området N56. Det skyldes at det for
den vestlige del mellem Samsø og Jylland, trods
projekttilpasninger og afværgetiltag, ikke kan afvi-
ses, at der kan være væsentlige miljøpåvirkninger
på Natura 2000-området. Udfordringerne er pri-
mært relateret til mulig arealinddragelse af habitat-
natur samt påvirkninger af havpattedyr som følge
af undervandsstøj. Løsningerne syd om Samsø
medfører fortsat lys, støj og landskabspåvirkninger
på Samsø, selvom øen ikke direkte berøres.
Vurdering af løsninger mellem Sjælland
og Jylland uden om Samsø
Løsningerne vurderes samlet set ikke som attrak-
tive, da de alle medfører en ilandføring ved Gylling
Næs i Jylland, som betyder, at løsningerne inde-
holder en risiko for at medføre en væsentlig påvirk-
ning af Natura 2000-område N56. Teknisk set har
alle løsningerne syd om Samsø en forhøjet risiko på
grund af den store længde. En kunstig ø vil forment-
lig også skulle indgå i løsningerne af hensyn til sik-
kerhed, hvis der vælges at arbejde videre med en
løsning syd om Samsø. Det vil forventeligt kompli-
cere projektet yderligere. Af disse årsager er ingen
af løsningerne uden om Samsø blandt de udvalgte
løsninger.
Figur 4.36
Kyst-kyst-løsninger, der går syd
om Samsø
Løsningskombinationer syd om Samsø
KKØ 2.3 + KKV 3.2
KKØ 2.4 + KKV 3.2
KKØ 3.3 + KKV 3.2
KKØ 3.4 + KKV 3.2
Nyby Vest - Samsø Syd - Gylling Næs
Nyby Øst - Samsø Syd - Gylling Næs
Asnæs Syd - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs
Asnæs Nord - kunstig ø - Samsø Syd - Gylling Næs
Længde
50,3 km
52,0 km
55,1 km
54,1 km
61
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0062.png
5. Landanlæg Sjælland og Jylland
– teknik og miljø
Løsning 1
på Sjælland omfatter en ny, elektrifice-
ret, dobbeltsporet jernbane (250 km/t) fra Lejre, som
forløber fra mod vest, syd om Holbæk til enten Røs-
næs eller Asnæs. Fra København og frem til Lejre
kører toget på den eksisterende jernbane Køben-
havn-Roskilde.
Løsning 2
på Sjælland er en ny, elektrificeret, dob-
beltsporet jernbane (250 km/t) fra Fjenneslev, vest
for Ringsted, som forløber mod nordvest mod Ka-
lundborg og videre til enten Røsnæs eller Asnæs.
Frem mod Fjenneslev kan togene enten køre via den
eksisterende højhastighedsjernbane København-
Køge Nord-Ringsted eller via København-Roskilde-
Ringsted.
Løsning 3
på Sjælland består i, at den eksisterende
enkeltsporede jernbane Nordvestbanen bliver opgra-
deret til dobbeltspor og en hastighed på (200 km/t)
fra Holbæk til vest for Svebølle øst for Kalundborg
(dagens hastighed er 120 km/t). Herfra etableres en
ny dobbeltsporet jernbanestrækning via enten Røs-
næs eller Asnæs.
For jernbanen på Sjælland er muligheden for at
placere en eventuel ny station ved Kalundborg
undersøgt.
Vejforbindelserne på Sjælland tager udgangspunkt
omkring afslutning af den kommende motorvej til
Kalundborg (Rute 23), der er besluttet. De under-
søgte vejløsninger på Sjælland består således af
vejanlæg fra Ubberup til Asnæs eller fra Tømmerup
til Røsnæs.
På Sjælland er der for nogle af løsningerne under-
søgt alternative forløb på dele af strækningen og
enkelte tilvalgsmuligheder. Det gælder en tilslutning
af Nordvestbanen ved Kalundborg, samt en tilslut-
ning af Holbæk til Lejre-løsningen.
K AT T E G AT
Figur 5.1
Oversigt over løsninger for landanlæg på Sjælland
og i Jylland
62
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Løsning 4
i Jylland omfatter en kombineret vej- og
jernbaneforbindelse fra ilandføring ved Hou, Søby,
Gylling eller Gylling Næs til Ask. Banen tilsluttes den
eksisterende bane i Hasselager og fortsætter af
denne til Aarhus H. For vejforbindelsen er undersøgt
en tilslutning til E45 ved Aarhus Syd og en tilslutning
lidt sydligere ved Stilling.
For jernbanen er muligheden for at placere en Par-
kér & Rejs-station i Østjylland, for eksempel omkring
Odder, undersøgt.
I Jylland er der som et tilvalg undersøgt en opgra-
deret landevej eller ny motortrafikvej fra omkring
Falling til Horsens.
Der har generelt været arbejdet med alle løsnings-
forslag med henblik på at placere dem i god afstand
af boliger og sommerhuse og om muligt undgå at be-
røre væsentlige natur- og miljøbeskyttede områder.
Løsningerne er udarbejdet med det formål at opnå
den kortest mulige rejsetid mellem Aarhus og Kø-
benhavn, med fokus på et så skånsomt forløb som
muligt. Lejre-løsningen er den mest direkte og kor-
teste rute over Sjælland, mens Ringsted-løsningen
udnytter den eksisterende højhastighedsbane mel-
lem København og Ringsted og er det korteste ny-
anlæg på Sjælland.
I Jylland er en løsning med udgangspunkt nord for
Hou til Aarhus den korteste, og den, der har det
mindste aftryk på land i Jylland.
I de næste afsnit beskrives og vurderes de løsnin-
ger, som det anbefales at arbejde videre med for
landanlæg på Sjælland og i Jylland såfremt det be-
sluttes at arbejde videre med projektet. For hvert
forslag beskrives, hvor der i forbindelse med anlæg-
get er opmærksomhedspunkter i forhold til teknik
og miljø. Det kan dreje sig om særlige naturforhold,
kulturarv, støj, tekniske udfordringer mv. Derudover
er der angivet trafikale vurderinger af jernbane-
løsningerne. Sidst i hvert afsnit er en sammenfat-
tende vurdering af alle løsninger for henholdsvis
Sjælland og Jylland.
Det vil først i forbindelse med en eventuel kom-
mende miljøkonsekvensvurdering (MKV) være mu-
ligt at foretage en fuldstændig kortlægning og
analyse af projektets omfattende miljø- og natur-
påvirkninger, herunder støj mv.
Forslagene beskrives fra øst til vest. For en be-
skrivelse og vurdering af de øvrige undersøgte
løsningsforslag og muligheder, alternativer og tilvalg
henvises til fagnotatet "Andre undersøgte løsninger
landanlæg".
63
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0064.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Figur 5.2
De udvalgte løsninger på Sjælland
Landanlæg Sjælland
På Sjælland er de udvalgte løsninger, som det
anbefales at arbejde videre med:
• En bane - nybygningsløsning fra Lejre over
Røsnæs eller Asnæs.
• En bane - nybygningsløsning fra Fjenneslev
(Ringsted) over Røsnæs eller Asnæs.
• Begge baneløsninger kombineres med
motorvej fra afslutningen af den kommende
Kalundborgmotorvej over Røsnæs eller Asnæs.
I tabel 5.1 er angivet vej og bane-data for de to ud-
valgte løsninger på Sjælland.
Den undersøgte løsning 3, opgradering af den eksi-
sterende jernbane Nordvestbanen fra Holbæk, vur-
deres at være uhensigtsmæssig både anlægstek-
nisk, miljømæssigt og trafikalt. Anlægsteknisk vil en
opgradering af Nordvestbanen i store træk svare
til anlæg af en helt ny bane, og det er ikke muligt at
følge det eksisterende trace hele vejen. Løsningen
passerer flere Natura 2000-områder og fredede om-
råder. Trafikalt set har løsningen den længste rejse-
tid, færre betjeningsmuligheder samt et lavere pas-
sagergrundlag end de andre undersøgte løsninger.
Løsning 3 behandles ikke nærmere i det følgende,
men er beskrevet i fagnotatet ”Andre undersøgte
løsninger landanlæg”.
64
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0065.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Løsningsforslag på Sjælland
Ny vej
Lejre -
Røsnæs/Asnæs
4 sporet motorvej
fra Tømmerup (Røsnæs) eller
fra Ubberup (Asnæs)
henholdsvis
15 og 14 km ny vej
4 sporet motorvej
fra Tømmerup (Røsnæs)
eller fra Ubberup (Asnæs)
henholdsvis
15 og 14 km ny vej
Eksisterende bane
København - Roskilde
- Lejre
Ny bane
Lejre - Røsnæs/Asnæs
68/65 km ny bane
Fjenneslev - Røsnæs/
Asnæs
59/54 km ny bane
Løsning 1
Løsning 2
Fjenneslev -
Røsnæs/Asnæs
København - Ringsted
Tabel 5.1
Løsninger for landanlæg på Sjælland der vurderes relevante at arbejde videre med
Visualisering af
Kalundborgmotorvejen
65
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0066.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Løsning 1
Lejre-Kalundborg-Røsnæs/Asnæs
Løsning 1 omfatter en cirka 65-68 km ny dobbelt-
sporet jernbane, der afgrener fra den eksisterende
jernbane øst for Lejre station. Jernbanen forlø-
ber fra Lejre mod nordvest syd om Holbæk. Mellem
Lejre og Marup forløber korridoren i den allerede
udlagte transportkorridor, nord om Kirke Såby. Fra
Regstrup forløber banen mod vest, nord om Jyde-
rup og mod Kalundborg, hvor vej og jernbane mø-
des og føres mod enten Røsnæs eller Asnæs.
For løsninger mod Asnæs vil jernbanen skulle krydse
både den fremtidige Kalundborgmotorvej og den
eksisterende Nordvestbane syd for Birkendegård.
Vejanlægget omfatter cirka 14-15 km ny motorvej
fra Tømmerup eller Ubberup, alt efter om løsnin-
gen forløber over Røsnæs eller Asnæs. Den slut-
tes til den fremtidige Kalundborgmotorvej. Herfra
forløber vej og jernbane mod nordvest enten nord
om Kalundborg til Nyby på Røsnæs eller sydøst om
Kalundborg til Asnæs.
Tilslutningsanlæg for motorvejen kan placeres for
enden af den kommende Kalundborgmotorvej. Her
kan der også overvejes, at placere en samkørsels-
plads.
Føres jernbanen via Røsnæs kan en ny station pla-
ceres mellem Ubberup og Kallerup. Føres banen
mod Asnæs kan en ny station placeres på stræknin-
gen mellem Kærby og Melby sydøst for Kalundborg.
Trafikal vurdering af Lejre-løsningen:
• Den har kort køretid mellem København og
Aarhus, cirka 1 time 10 minutter.
• Den er den mest direkte korridor over Sjælland
og dermed korteste rute København-Aarhus
(selvom det er det længste nyanlæg).
• Den giver mulighed for hurtige forbindelser
fra oplandet omkring Roskilde og det vestlige
København.
Figur 5.3
Løsning 1 - Undersøgt forløb mellem Lejre - Røsnæs/Asnæs
66
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0067.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
• Den har et potentiale for at kombinere Kattegat-
forbindelsen med direkte tog til Københavns
Lufthavn via den sydlige korridor.
• Den har væsentlige kapacitetsbegrænsninger
idet Kattegattogene skal benytte den stærkt
trafikerede banestrækning København-Roskilde,
som befærdes af meget blandet trafik. Der er
desuden besluttet nye projekter på strækningen,
som yderligere kan udfordre kapaciteten, for
eksempel regionaltogsstop på Glostrup station
samt S-tog til Roskilde.
• Der kan være mulighed for mindre forbedring
af rejsetiden, hvis kapacitetsbegrænsningen på
den eksisterende bane mellem København og
Lejre, løses.
I det følgende beskrives de tekniske og miljø-
mæssige forhold for løsning 1 for forløbet fra Lejre
frem til Birkendegård (øst for Kalundborg).
Generelt forløber løsningen fra Lejre og frem mod
Kalundborg flere steder i meget kuperet terræn,
og passerer flere store og dybe ådale og skov- og
naturområder med mange vandløb og vådområder.
Der er flere større blødbundsområder, som kan
stille større krav til udformning af de tekniske an-
læg, herunder fundering. Følgende områder med
blødbund er identificeret: Helligrenden, i bunden
af Roskilde Fjord, Elverdamsåen, syd for Marup,
Vognserup Enge, sydvest for Holbæk og Bregninge
Å, syd for Kaldred.
Der er på nuværende stadie i projektet estimeret et
behov for omkring otte større bygværker for vej og
cirka 30 større bygværker for jernbanen på stræk-
ningen Lejre-Røsnæs/Asnæs.
Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter mellem
Lejre og Birkendegård, kan særligt nævnes:
• Ind- og udfletningsanlæg ved Lejre er plads-
krævende og anlægsmæssigt udfordrende på
grund af det kuperede terræn og store højdefor-
skelle op mod 50 meter.
67
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0068.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
• Mellem Lejre og Marup kræver krydsningen af
de store og dybe ådale større bygværker, som
medfører omfattende jordarbejder (Kornerup Å,
Elverdamsåen og Lejre Ådal).
• Helligrenden og Elverdamsåen krydses i bunden
af Roskilde Fjord, tæt på Holbækmotorvejen,
hvor der kan være risiko for blødbund og over-
svømmelse.
• Ved Marup, er en udfordrende strækning, hvor
den nye bane over en kort strækning skal krydse
både Nordvestbanen, Kalundborgmotorvejen og
Hjortholmvej.
• Der er behov for en dalbro nord for Løvenborg
Gods hen over Tuse å og Trønning mose.
• Krydsning af Natura 2000-området ved Breg-
ninge Ådal, kræver at der opføres et bygværk,
som skal friholde områdets naturtyper. På
grund af områdets udstrækning bliver bygvær-
ket stort og skal samtidig anlægges i et fladt
blødbundsområde, hvor der også kan være
oversvømmelsesrisiko.
• Løsningen krydser højspændingsluftledninger
flere gange.
Forløbet videre mod Røsnæs eller Asnæs beskrives
sidst i kapitlet.
Miljøforhold
I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-
mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-
tur og miljø for Lejre-løsningen. I arbejdet med en
konkret linjeføring i en senere fase vil linjeføringen
nøje skulle tilpasses forholdene og de arkæologiske
anbefalinger.
Fredninger
Gl. Lejre og Ledreborg Allé (1), Gl. Lejre (2), Selsø-
Lindholm Gods (3) og Åstrup Gods (4), Løvenborg
Allé (5)
En ny bane i transportkorridoren mellem Lejre og
Marup har arealsammenfald med otte fredninger,
men det vurderes muligt at placere en konkret linje-
føring udenfor fire af de fredede områder, mens det
vurderes at en bane vil være i konflikt med de re-
sterende fire fredningers formål (Gl. Lejre og Ledre-
borg Allé, Gl. Lejre, Selsø-Lindholm Gods og Åstrup
Gods). Det forventes ikke muligt at få dispensation,
og dermed kræver det nye fredningssager.
Øst for Regstrup krydser løsningen to fredede al-
léer (Løvenborg Allé). En placering af en kommende
linjeføring vil gå tværs gennem fredningerne og
Figur 5.4
Løsning 1 - væsentlige miljøforhold mellem
Regstup og Birkendegård
68
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0069.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
vurderes dermed at være i konflikt med frednings-
bestemmelserne. En konkret indpasning af en jern-
bane vil skulle vurderes i forhold til, om der forven-
tes at kunne opnås dispensation til anlægget, eller
der alternativt skal rejses en ny fredningssag.
Kulturhistorisk værdi
Gl. Lejre Kulturarvsareal (6), Vognserup Enge/
Trønninge Mose (7), ved Bregninge
Mellem Lejre og Marup er der tre udpegninger til
kulturhistorisk bevaringsværdi, hvor der er fundet
bopladser, grave, genstande, ager og vejsystemer,
og der forventes flere fund. Fortidsminderne lig-
ger desuden tæt i området mellem Lejre og Marup.
Det vil ikke kunne undgås, at en konkret linjeføring
vil komme til at gå gennem beskyttelseszoner og
eventuelt også enkelte fortidsminder. Påvirkningen
af sidstnævnte vurderes at være væsentlig.
Ved Gl. Lejre er udpeget et stort kulturarvsareal,
som også er udpeget som kulturhistorisk bevarings-
værdigt. Udover bosættelser fra bronzealder og
især yngre jernalder samt vikingetid indgår et meget
stort antal gravhøje. Hertil kommer skibssætninger,
depotfund, mølledæmninger osv., og området be-
tegnes generelt som værende af international be-
tydning i såvel forhistorisk som historisk henseende.
Vest for Regstrup ligger to kulturarvsarealer
(Vognserup- og Bjergby Enge), hvor der allerede er
gjort adskillige enkeltfund, og der er sandsynlighed
for fund af flere fortidsminder, da området er et tid-
ligere søområde, hvor der både kan have været jagt
og ofringer.
Ved Bregninge ligger der et fortidsminde langs
Kalundborgvej, hvor en linjeføring formentlig vil
gå gennem beskyttelseszonen og meget tæt forbi
selve fortidsmindet.
Natura 2000
Roskilde Fjord og Jægerspris Nordskov (8),
Bregninge Ådal (9)
Natura 2000-område N136 ”Roskilde Fjord og Jæ-
gerspris Nordskov” tangerer transportkorridoren to
steder vest for Gl. Lejre.
Der er udført en indledende væsentlighedsvurde-
ring, og på den baggrund er det vurderet, at en væ-
sentlig påvirkning på Natura 2000-områdets ud-
pegningsgrundlag kan udelukkes for nærværende.
De to vandløb - Kornerup Å mod øst og Helligren-
den mod vest - har hydrologisk kontakt til Natura
2000-området. Uhensigtsmæssige spild i vandlø-
bene i for eksempel anlægsfasen må derfor ikke
Figur 5.5
Løsning 1 - væsentlige miljøforhold mellem
Lejre og Regstup
Elv
Elv
ed
erd
s
m
s
am
å
å
69
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0070.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
eller lignende for om muligt at afværge en konflikt
med områdets bevaringsmålsætninger og integritet.
Der gøres opmærksom på, at såvel væsentligheds-
vurderingen som konsekvensvurderingen skal gen-
tages i projektets næste fase, når et konkret projekt
skal vurderes.
Hvis en skade på Natura 2000-området ikke kan af-
værges, vil en linjeføring, jf. habitatdirektivet, kun
kunne vælges, hvis der er bydende nødvendige
samfundsmæssige hensyn, at der ikke findes alter-
nativer, og at kompenserende foranstaltninger er
indarbejdet. Dette er under forudsætning af, at en
påvirkning af prioriterede naturtyper helt kan und-
gås, da der i korridoren også er udpeget de priorite-
rede naturtyper skovbevokset tørvemose og avne-
knippemose. En påvirkning af disse vurderes dog at
kunne undgås ved Bregninge Ådal ved en indpas-
ning af jernbanen i området.
Natur og skov
Lejre Å, Kornerup Å, Helligrenden, Elverdamså,
Rødskov (10), Iskælderskov, Højreholm Skov og
Borrevejle Skov (11), Regstrup Å, Kobbelå/
Vognserup Enge og søer ved de to vandløb (12),
Bregninge Ådal (Åenge) (13)
Der er større sammenhængende beskyttede natur-
områder ved Lejre Å, Kornerup Å, Helligrenden og
Elverdamså. Der ligger en større sø på strækningen
ved Helligrenden, og der er registreret 12 beskyt-
tede vandløb i transportkorridoren. Omfanget af
arealinddragelse af beskyttet natur er vurderet rela-
tivt højt for delstrækningen og vil skulle kompense-
res med etablering af erstatningsnatur i dialog med
relevante myndigheder.
Natura 2000-område N136 ”Roskilde Fjord og Jægerspris
Nordskov" ved transportkorridoren
forekomme. Såfremt der arbejdes videre med pro-
jektet i en næste fase, skal der gennemføres en fuld
Natura 2000-konsekvensvurdering.
Ved Kaldred krydser løsning 1 Bregninge Ådal, som
er et Natura 2000-område: N156 "Store Åmose,
Skarresø og Bregninge Å". En væsentlig påvirkning
af naturtypen tidvis våd eng og arten skæv vindel-
snegl kan ikke udelukkes, og der skal udarbejdes en
Natura 2000-konsekvensvurdering i en senere fase
af projektet og arbejdes med en lang landskabsbro
Ledreborg Allé
70
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0071.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Der er større delvist sammenhængende skovområ-
der mellem Lejre og Marup. Skovområderne rummer
naturmæssige, kulturhistoriske, landskabelige og re-
kreative værdier og er generelt sårbare over for ny
infrastruktur, primært som følge af arealinddragelser,
barriereeffekter, støj og visuelle påvirkninger.
Området vest for Regstrup indeholder beskyttede
naturtyper som vandløb, moser og enge. Der ligger
en række større søer (over 1 ha), herunder en sam-
ling af syv søer omkring Regstrup Å og Kobbelå.
I området samles tre større vandløb henholdsvis
Tuse Å, Regstrup Å og Kobbelå.
Vest for Regstrup ligger et stort lavbundsareal
(Vognserup Enge/Kobbelå). Formålet med udpeg-
ningen er at friholde området for bebyggelse og an-
læg, der hindrer fremtidig oprettelse af vådområder.
Løsning 1 krydser Kobbelå og det potentielle våd-
område.
Bregninge Ådal er omgivet af større sammenhæn-
gende beskyttede naturområder, eng og mose, og
er desuden udpeget som økologisk forbindelse og
lavbundsareal. De store sammenhængende mo-
seområder vurderes at blive påvirket af en ny jern-
bane. Det er vurderet, at området ved Bregninge
Ådal kan være i risiko for oversvømmelse, hvilket
kræver, at der eventuelt skal ske tilpasninger hertil i
forbindelse med et anlægsarbejde.
Øvrige miljøemner, Stigs Bjergby/Jyderup (14)
Dele af landskabet mellem Lejre og Marup er ud-
peget som bevaringsværdigt, og der er flere råstof-
interesser i området mellem Roskilde og Gl. Lejre,
heraf et par råstofgraveområder, som ikke er taget
i brug endnu. Desuden er der på strækningen Lejre
til Marup særlige drikkevandsinteresser, og der er
flere større indvindingsoplande samt cirka 13 aktive
vandboringer med den tætteste koncentration nær
Gl. Lejre.
Ud fra en teoretisk beregnet støjudbredelse vil der
ikke være eksisterende boligområder mellem Lejre
og Marup, der påvirkes af støj højere end grænse-
værdien for boliger på 64 dB, heller ikke rekreative
områder, hvor støjgrænsen er 58 dB.
Ved Regstrup ligger bebyggelser på strækningen
relativt tæt med mange krydsende veje og luft-
ledninger. Der vil her være boliger og rekreative
områder, som vurderes at blive påvirket af støj fra
en jernbane. Jernbanen vil ligeledes opleves som
en barriere ved de krydsende veje. Området er også
udpeget til bevaringsværdigt landskab, og etable-
ring af en jernbane vurderes ikke i overensstem-
melse med retningslinjerne herfor.
Vest for Stigs Bjergby krydser løsningen Svinninge
Å, der både er beskyttet vandløb og økologisk for-
bindelse. Vest for vandløbet er landskabet beva-
ringsværdigt, og der er et større sammenhængende
skovområde - Stokkebjerg Skov og Davrup Skov -
ved Jyderup. Området huser en højere biodiversitet
end resten af korridoren. Vest for Jyderup er udpe-
get et større net af økologiske forbindelser.
Ved Bregninge er der værdifuldt geologisk landskab
og langs Bregninge Å ligger et større råstofområde
bestående af både råstofgrave og interesseområde.
Derudover løber løsning 1 tæt ved Bregninge Kirke.
Økologiske forbindelser
De økologiske forbindelser omfatter udvalgte
eksisterende naturområder, der har en særlig
værdi i forhold til dyr og planters naturlige
bevægelse i landskabet.
71
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0072.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Løsning 2 - Fjenneslev-Kalundborg-Røsnæs/
Asnæs
Løsning 2 omfatter en ny jernbane fra Fjenneslev
vest for Ringsted, som forløber mod nordvest frem
mod Tømmerup ved en løsning til Røsnæs. Stræk-
ningen er cirka 59 km lang. Ved en løsning til Asnæs
forløber den fra Fjenneslev frem til Jorløse vest for
Tissø, derefter videre mod Lerchenborg til Asnæs.
Strækningen er cirka 54 km lang.
Der kan placeres en eventuel station ved Kalund-
borg enten nord eller syd for byen afhængig af, om
forbindelsen føres mod Røsnæs eller Asnæs.
Vejanlæg forløber, som for løsning 1, enten via
Tømmerup til Røsnæs i en fælles korridor med jern-
banen eller fra Ubberup til Asnæs, hvor forløbet fra
Lerchenborg til Asnæs er i en fælles korridor med
jernbanen.
Trafikal vurdering af Fjenneslev-løsningen:
• Den har kort køretid mellem København og Aar-
hus, cirka 1 time 8 minutter.
• Den giver flere og nye betjeningsmuligheder med
tog over Sjælland end de øvrige løsninger, idet der
er to mulige ruter ud ad København til Aarhus, dvs.
begge hovedstrækninger København-Roskilde-
Ringsted og København-Køge Nord-Ringsted.
• Den giver mulighed for forbindelser til Kattegat-
toget fra oplandet på Syd- og Vestsjælland,
Lolland og Falster via Ringsted eller Køge Nord i
stedet for at skulle helt til København, Roskilde
eller Kalundborg.
• Den er robust i forhold til driftsforstyrrelser i
togtrafikken.
• Den har god kapacitet, idet kapaciteten på både
banerne via Roskilde og Køge N kan udnyttes.
Alle tog kører dog gennem Ringsted station, som
forventes udbygget inden en eventuel Kattegat-
forbindelse.
• Den har potentiale for at kombinere Kattegat-
forbindelsen med tog til sydbanen (skifte på Ring-
sted) og videre til Tyskland via Femern Bælt.
I det følgende beskrives tekniske og miljømæssige
forhold for korridoren i Løsning 2.
Løsning 2 forløber fortrinsvist igennem åbne land-
skaber, indimellem med partier med skov, men mest
opdyrket land og spredt bebyggelse. Øst for Tissø
bliver området mere kuperet, hvorefter terrænet fla-
der ud i en cirka 2 km bred og cirka 40 meter dyb
tunneldal Åmosen nord for Tissø. Derfra forløber
løsningen fortrinsvist i åbent terræn uden blødbund
og store ådale.
Forløbet videre mod Røsnæs eller Asnæs beskrives
sidst i kapitlet.
Figur 5.6
Løsning 2 - Muligt forløb mellem
Fjenneslev - Røsnæs/Asnæs
72
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0073.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Der er på nuværende stadie i projektet estimeret
et behov for omkring 8 større bygværker for vej og
cirka 20-22 større bygværker for bane på stræknin-
gen fra Fjenneslev til Røsnæs henholdsvis Asnæs.
Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter kan
særligt nævnes:
• Afgreningen fra eksisterende jernbane ved Fjen-
neslev, vurderes at kunne etableres uden større
komplikationer, da terrænet er jævnt og ensartet.
• Kort efter afgreningen ved Fjenneslev krydser
banekorridoren over E20 motorvejen i en skrå
skæring.
• Løsningen krydser de eksisterende lokalbane-
strækninger, Tølløse-banen og Nordvestbanen.
• Der er store udfordringer med at få jernbane og
vej ført sammen øst for Kalundborg, da der her
skal være plads til et større vejanlæg, hvor den
fremtidige Kalundborgmotorvej skal krydse jern-
banen i en skæv skæring.
Figur 5.4
Løsning 2 - Korridor mellem Fjenneslev - Røs-
næs/Asnæs
73
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
• Ved Tjørnved ligger Stenlille grusgrav, og der
optræder store terrænforskelle, som kan kræve
anlæg af en dalbro.
• På en delstrækning mellem Nørager og Jordløse
er der store terrænforskelle (op mod 60 meter),
som kan give større jordarbejder.
• Krydsning af Natura 2000-området ved
Tissø, herunder skæring med Halleby Å, er
udfordrende, da der her både er tale om en
dyb dal og et Natura 2000-område. Det kan
forventes at være nødvendigt med en dalbro.
Her er endvidere risiko for blødbund og
oversvømmelse.
• Ved Kelleklinte passerer korridoren et
vådområde, hvor det bliver nødvendigt at
placere en dalbro.
• Løsningen krydser flere højspændings-
luftledninger.
En eventuel stationsplacering ved Kalundborg, for
en linjeføring via Røsnæs, kan være på nogenlunde
samme vis som for løsning 1. Hvis banen føres via
Asnæs kan en station placeres mellem Bastrup og
Lerchenborg, sydøst for Kalundborg, hvor terrænet
er jævnt og ikke udgør nogen teknisk udfordring.
Miljøforhold
I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-
mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af natur
og miljø for løsning 2. I arbejdet med en konkret linje-
føring i en senere fase vil linjeføringen nøje skulle til-
passes forholdene og de arkæologiske anbefalinger.
Fredninger
Der berøres ingen fredede områder frem til afgre-
ningen mod enten Røsnæs eller Asnæs.
Kulturhistoriske værdier ved Tissø (1)
Ved krydsning af Åmosen ved Tissø er der bety-
dende kulturinteresser, som knytter sig historisk til
aktiviteter i oldtid og tidlig middelalder til et cen-
tralt overgangssted for færdsel rundt om Tissø.
Her er blandt andet fundet bopladsspor og grav-
steder. Umiddelbart syd for løsningen er der tegn
på en mulig handels- eller anløbsplads. Dele af
området er udpeget som kulturarvsareal, hvor en
stor koncentration af mulige arkæologiske fund-
steder må forventes. Miljøpåvirkningen vurderes at
være en væsentlig påvirkning, der muligvis kan af-
værges i forbindelse med en konkret indpasning af
banen i forhold til resultaterne af de arkæologiske
forundersøgelser og eventuelle udgravninger.
Herudover vil der på hele strækningen fra Fjenneslev
være risiko for en konflikt med enkelte fortidsminder,
der derfor skal søges undgået i en eventuel videre
projektering.
Natura 2000, natur og skov ved Stenlille (2)
og Tissø (3,4)
Omkring Stenlille er der en stor koncentration af be-
skyttede vandløb i et mindre skovområde, som også
udgør en økologisk forbindelse og et lavbundsareal.
Området skal derfor krydses på en bro, der i videst
muligt omfang friholder lavbundsareal og beskyt-
tede naturtyper, og giver mulighed for passage af de
dyr, der lever i området.
Ved krydsning af Åmosen ved Tissø er der betyde-
lige naturinteresser. En del af Åmosen med Halleby Å
og hele Tissø er udpeget som Natura 2000-område
nr. 157 "Åmose, Tissø, Halleby Å og Flasken"(3). En
væsentlig påvirkning af stor vandsalamander, plettet
rørvagtel og rørhøg kan ikke udelukkes på forhånd,
og der skal udarbejdes en Natura 2000-konsekvens-
vurdering i en senere fase af projektet, og arbejdes
med en landskabsbro eller lignende for om muligt at
afværge en konflikt med områdets bevaringsmålsæt-
ninger og integritet, naturtyper og arter. Bygværket
ved krydsning af Natura 2000-området ved Tissø
forventes at få en betragtelig længde og komme
højt over dalbunden, og vil derved kunne ses over
store afstande. Hvis en skade på Natura 2000-om-
rådet ikke kan afværges, vil løsningen, jf. habitat-
direktivet, kun kunne vælges, hvis der er bydende
nødvendige samfundsmæssige hensyn, at der ikke
findes alternativer, og at kompenserende foran-
staltninger er indarbejdet.
I området omkring Tissø er også beskyttede natur-
typer, lavbundsareal og økologiske forbindelser,
der skal søges friholdt ved en eventuel videre pro-
jektering.
74
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0075.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Herudover vil der på hele strækningen være en
sandsynlig væsentlig påvirkning af andre områ-
der med beskyttede naturtyper og fredskov samt
økologiske forbindelser, der enten vil kræve erstat-
ningsnatur eller faunapassager eller begge dele.
Øvrige miljøemner
Området ved Tissø og Halleby Å er udpeget som
bevaringsværdigt landskab. Selvom løsningen sø-
ges indpasset bedst muligt i landskabet, er det
sandsynligt, at et forløb over den brede smelte-
vandsdal vil udgøre en væsentlig påvirkning af land-
skabet. Ådalen er desuden vurderet som et område,
hvor der kan forekomme oversvømmelser ved sky-
brud, og en løsning vil derfor skulle klimasikres.
Det vurderes sandsynligt, at enkelte vandborin-
ger på strækningen må sløjfes, og der vil eventu-
elt skulle findes nye områder, hvorfra der kan bores.
Dette kan kræve en miljøkonsekvensvurdering i sig
selv afhængig af boringens størrelse.
Figur 5.7
Løsning 2 - væsentlige miljøforhold omkring forløbet
mellem Fjenneslev og Kalundborg
75
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0076.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Afgrening mod Røsnæs
I det følgende beskrives teknik- og miljøforhold,
hvor vej og jernbane afgrener mod Røsnæs. Der er i
projektet forudsat en fælles korridor for vej og jern-
bane med henblik på at begrænse påvirkning og
arealbehov. Hvor der er afvigelser fra dette, er det
anført.
Vejen tilsluttes i Tømmerup til den fremtidige Kalund-
borgmotorvej, der er besluttet. Herfra forløber den
fælles vej- og jernbanekorridor (både for løsning 1 og
2) fra Tømmerup mod nordvest, nord om Kalundborg
til Nyby på Røsnæs og tilsluttes kyst-kyst-forbindel-
sen. Løsningen passerer syd om Lerchenfeld Gods.
Godset ligger på et markant bakkedrag.
For banen er det muligt at placere en eventuel ny
station nord for Kalundborg by mellem Ubberup og
Kallerup, hvor terrænet er relativt ensartet. En sta-
tion kan eksempelvis placeres syd for Lerchenfeld.
Der kan etableres tilslutningsanlæg for motorvejen
ved Tømmerup samt inden kyst-kyst anlægget star-
ter - eksempelvis mellem Ulstrup og Nyby. Her kan
også etableres vendemulighed for trafikken, idet
næste frakørselsmulighed først vil være på Samsø.
Figur 5.8
Afgrening mod Røsnæs- væsentlige miljøforhold
Af anlægstekniske opmærksomhedspunkter kan
særligt nævnes:
• Eventuel ny station nord for Kalundborg.
• Tilslutningsanlægget for motorvejen til den
planlagte rundkørsel ved Kalundborgmotorvejens
afslutning føres både over vej og jernbane.
Derudover medfører det, at den nuværende
rute 23 formentlig skal forlægges lidt, tilføjes ny
rundkørsel eller signalanlæg og føres over den
nye motorvej og bane, således at der fortsat er
adgang til Kalundborg via rute 23.
Generelt forløber løsningen på strækningen Tømme-
rup til Nyby i åbent land, som fortrinsvist består af
landbrug med spredt bebyggelse. Der er en del min-
dre landsbyer og sommerhuse i området. Landska-
bet er i store dele i kommuneplanen udpeget som
bevaringsværdigt med markante bakker. Terrænet
er varieret.
I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige
opmærksomhedspunkter i forhold til påvirkning
af natur og miljø for Røsnæs-løsningen. I arbej-
det med en konkret linjeføring i en senere fase vil
linjeføringen nøje skulle tilpasses forholdene og de
arkæologiske anbefalinger.
76
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0077.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Figur 5.9
Støjpåvirkning på Røsnæs
Fredninger: Mulig fredning Tømmerup Banker (1)
Løsningen berører ingen fredede områder på Røs-
næs. Men ved Tømmerup Banker går løsningen for
jernbanen direkte gennem et område, der er fore-
slået fredet. En jernbane vil være i konflikt med fred-
ningens formål, såfremt Tømmerup Banker fredes.
Kulturhistorisk værdi: Ellede-Tranemose (2)
Museum Vestsjælland har vurderet en lokalitet ved
Ellede-Tranemose som et område med høj sandsyn-
lighed for fund og forventeligt højere udgifter til ar-
kæologiske forundersøgelser. Området forventes at
indeholde en stor mængde overpløjede gravhøje,
hvoraf kun tre er fredet med beskyttelseslinje.
Der er registreret flere fortidsminder på stræknin-
gen, primært rundhøje. De fleste vurderes at kunne
undgås ved en konkret linjeføring. Der er dog to for-
tidsminder nord for Ulstrup, som muligvis vil blive
påvirket.
Omkring Tømmerup Kirke er der også udpeget
arealer med kulturhistorisk bevaringsværdi. En place-
ring af en jernbane og en vej vil kunne skæmme ind-
synet til kirken og skal nøje indpasses i landskabet.
Natur og skov
Der er ingen større sammenhængende beskyttede
naturområder, herunder beskyttede vandløb i kor-
ridoren på Røsnæs, men der ligger flere mindre be-
skyttede naturområder. En række økologiske og po-
tentielle økologiske forbindelser gennemskæres, og
i en eventuel næste fase af projektet skal det un-
dersøges, hvordan spredningskorridorer i de øko-
logiske forbindelser bedst muligt opretholdes ved
etablering af faunapassager.
Øvrige miljøemner
Landskabet er præget af et øst-vestgående rand-
morænestrøg, og en stor del af Røsnæs er udpeget
som bevaringsværdigt landskab og værdifuldt geo-
logisk område. I et eventuelt videre forløb for pro-
jektet skal der arbejdes med mindst mulig påvirk-
ning af landskabets åbne karakter samt oplevelsen
af randmorænens storbakkede terræn og omfat-
tende udsigter over Kalundborg Fjord og Storebælt.
På Røsnæs er der mange bolig- og sommerhus-
områder samt rekreative områder, som kan blive
påvirket af nærheden til et nyt større infrastruktur-
anlæg med blandt andet støj. Potentielt støjbela-
stede boliger vurderes som en væsentlig påvirk-
ning, der skal søges afværget med afskærmning,
nedgravning eller overdækning. Randmorænen i
området kan delvist afskærme for en kommende vej
og jernbane i forhold til støj og visuel påvirkning.
Røsnæs er på listen med 15 steder i Danmark, ud-
peget som Danmarks Naturkanon i 2018. Stederne
blev dengang udpeget af en jury på baggrund af
en række udvælgelseskriterier samt forslag fra
danskerne.
77
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0078.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Afgrening mod Asnæs
I det følgende beskrives teknik og miljøforhold for
både løsning 1 og 2 hvor vej og jernbane afgrener
mod Asnæs.
For løsning 1 forløber vejanlægget fra Ubberup, hvor
der tilsluttes til den fremtidige Kalundborgmotorvej.
Herfra forløber vejen mod sydvest via Lerchenborg
til Asnæs og tilsluttes kyst-kyst-forbindelsen. Vej-
strækningen fra Ubberup til Asnæs er cirka 14 km.
Vej og bane følges fra omkring Kærby - en even-
tuel station ved Kalundborg vil kunne placeres mel-
lem Kærby og Melby øst for Kalundborg. I samme
område foreslås ligeledes placeret et tilslutningsan-
læg til motorvejen, hvormed rute 22 formentlig skal
forlægges og føres hen over motorvejen. Der kan
eventuelt etableres en samkørselsplads i området.
For løsning 2 vil en jernbane fra Fjenneslev ved
Ringsted mod Asnæs forløbe fra Jordløse mod As-
næs syd om Kalundborg. En eventuel station kunne
placeres mellem Bastrup og Lerchenborg syd for
Kalundborg. Motorvejen forløber som i løsning 1.
Syd for Kalundborg afgrænses løsningen af tek-
niske anlæg mod nord, som raffinaderiet, diverse
Figur 5.10
Afgrening mod Asnæs - væsentlige miljøforhold
ledningsanlæg, en række vindmøller, en solcelle-
park samt Lerchenborg Gods. Længere mod vest
passeres Asnæs Forskov og Asnæs Vesterskov.
Generelt er der få ejendomme og bebyggelser på As-
næs, som fortrinsvist er beliggende langs den sydlige
kyststrækning, og landskabet er forholdsvis fladt.
Af tekniske opmærksomhedspunkter for løsning 1
mod Asnæs kan særligt nævnes:
• Passage af lavbundsområdet ved Kærby Å, hvor
der er risiko for oversvømmelse og blød bund.
• Krydsning af den eksisterende Nordvestbane
syd for Birkendegård i et område med store
terrænforskelle.
• Placeringen af en eventuel station mellem
Kærby og Melby, vil være kompleks på grund
af terrænforhold og kræver en stor dæmning
og meget jordarbejde og samtidig etablering
af øvrig infrastruktur i form af en togstation og
samkørselsplads.
Af tekniske opmærksomhedspunkter i forhold til
løsning 2 er blandt andet:
• Kuperet terræn mellem Jordløse og Ubby.
78
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Ved de tekniske anlæg syd for Kalundborg forlø-
ber mange højspændingsledninger og transformer-
stationer, og der vil være behov for omlægning af
ledninger og passage tæt ved risikovirksomheder
og tekniske anlæg. Løsningen vil passere igennem
solcelleanlægget for at friholde de øvrige i området.
I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-
mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-
tur og miljø for Asnæs-løsningen. I arbejdet med
en konkret linjeføring i en senere fase vil denne
nøje skulle tilpasses forholdene og de arkæologi-
ske anbefalinger.
Fredninger
Der er ingen fredede områder på Asnæs.
Kulturhistorisk værdi: Asnæs Forskov (1), Asnæs
Vesterskov (2)
I kulturarvsarealerne Asnæs Forskov og Asnæs Ve-
sterskov findes en velbevaret oldtidskirkegård fra
bronzealderen med en meget tæt koncentration af
fredede fortidsminder, primært rundhøje. Derud-
over ses i skovene dele af gamle marksystemer fra
bronze-/jernalder i form af jordvolde omkring de
gamle marker.
På baggrund af områdets særlige kulturarv blev As-
næs udvalgt som en del af det nationale formid-
lingsprojekt ”Danmarks Oldtid i Landskabet” med
særligt udvalgte fortidsmindeområder. I arealet mel-
lem de to kulturarvsarealer er der ifølge Museum
Vestsjælland derudover stor risiko for at støde på
yderligere fortidsminder og arkæologiske fund un-
der jorden.
Påvirkningen af kulturarvsarealerne og fortidsmin-
derne vurderes at være en væsentlig påvirkning.
Løsningen er placeret, så en konkret linjeføring
vurderes at kunne passere, så færrest mulige for-
tidsminder berøres direkte. Der kan dog være for-
tidsminder, der endnu ikke er kortlagt, samt være
unøjagtighed i registreringer af fortidsminderne. Op-
levelsen af kulturarvsarealerne og fortidsminderne
vil dog blive påvirket af et nyt infrastrukturanlæg.
Natur og skov på Asnæs: Kærby Å, lavbundsareal
(3), Forskov (4), Vesterskov (5)
Der ligger flere mindre beskyttede naturområder
spredt i området, primært vandhuller, med en større
tæthed sydøst for Kalundborg. Øst for Kalundborg
krydser afgreningen til Asnæs (for løsning 1) et stort
lavbundsareal omkring Kærby Å med beskyttet eng
og vandløb, og der vil formentlig være tekniske ud-
fordringer med fundering i lavbundsarealet, samt ri-
siko for oversvømmelse og blødbund. Dertil vil et
nyt infrastrukturanlæg i dette område være meget
synligt i landskabet.
Der er to større sammenhængende fredskovområ-
der i korridoren, Forskov og Vesterskov, som er stort
set sammenfaldende med kulturarvsarealerne As-
næs Forskov og Asnæs Vesterskov. Det kan ikke
undgås ved anlæg af jernbane og vej, at disse vil
forløbe igennem de to store skovområder og ind-
drage et betydeligt areal fredskov. Der vil være krav
om etablering af erstatningsskov (1:2).
En række økologiske og potentielle økologiske for-
bindelser gennemskæres, og i en eventuel næ-
ste fase af projektet skal det undersøges, hvordan
spredningskorridorer i de økologiske forbindelser
bedst muligt opretholdes ved etablering af fauna-
passager.
Øvrige miljøemner på Asnæs
Tangen af Asnæs er udpeget som bevaringsvær-
digt landskab. Området er forholdsvist fladt og på
den vestlige del (skovområderne) mere uberørt end
på Røsnæs, og en forbindelse vil blive meget synlig
i landskabet. Det vurderes ikke muligt at placere en
vej og jernbane uden at påvirke udpegningen.
Beliggenhed tæt på Kalundborg har arealsammen-
fald med flere kommuneplanrammer blandt andet
rammer for bolig og erhverv, rekreative interesser,
sommerhuse og tekniske anlæg.
Syd for Kalundborg er landskabet præget af tekni-
ske anlæg, blandt andet et større solcelleanlæg og
tre risikovirksomheder. Løsningen ligger indenfor de
udpegede risikovirksomhedszoner, og betydningen
heraf vil skulle vurderes i en eventuel næste fase af
projektet.
Støjudbredelsen fra en ny jernbane over Asnæs vur-
deres ikke at påvirke boligområder over grænse-
værdien, mens en ny vej vil medføre påvirkning af
eksisterende boligområder og til dels sommerhusom-
råder med støj højere end grænseværdien - ved Årby
og Melby syd for Kalundborg. Rekreative områder
forventes også påvirket af støj fra motorvejen.
79
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0080.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Samlet vurdering – Sjælland
På Sjælland er udvalgt en jernbaneforbindelse med
udgangspunkt i enten Fjenneslev vest for Ringsted
eller Lejre. Motorvejen forudsættes etableret fra af-
slutningen af Kalundborgmotorvejen. Begge løsnin-
ger kan fortsætte over enten Røsnæs eller Asnæs.
Om et forløb over Røsnæs eller Asnæs er det bed-
ste, er en afvejning af meget forskellige miljø-
påvirkninger, og hensyn til betjening af blandt an-
det Kalundborg. På Røsnæs bliver det kuperede
randmorænelandskab påvirket og flere ejendomme
(nærheden til Kalundborg, helårsbeboelser og som-
merhuse) vil blive støjpåvirket end på Asnæs. Et
eventuelt anlæg på Asnæs passerer igennem et
område med mange fortidsminder og arkæologiske
interesser og to større skovområder, men til gen-
gæld er der færre beboere end på Røsnæs.
Landskabet på Asnæs er forholdsvist fladt og på
den vestlige del (skovområderne) mere uberørt end
på Røsnæs, og en forbindelse vil blive meget synlig
i landskabet. På begge halvøer vil en eventuel jern-
bane/motorvej skabe en fysisk barriere, hvor pas-
sage på tværs kun kan ske via anlagte vej- og sti-
passager. En korridor via Asnæs kan give mulighed
for ny og bedre adgang til havneområdet i Kalund-
borg, mens der ved anlæg på Røsnæs bliver mulig-
hed for at anlægge en eventuel ny station tættere på
byen. Ved eventuetl anlæg i en korridor via Røsnæs
skal der være fokus på at mindske støjpåvirknin-
gen af støjfølsomme områder, enten ved afværge-
foranstaltninger med støjafskærmning, nedgravning/
overdækning af motorvejen, eller en kombination af
disse. Der skal også være fokus på dette på Asnæs,
men der er her færre beboere.
Miljøpåvirkningen fra en Fjenneslev-løsning vurderes
på det nuværende grundlag at være mindre indgrib-
ende end de andre løsninger i forhold til natur og
miljø på parametre som landskabsfredninger, skove
og kulturarv samt i forhold til støjpåvirkede boliger.
Den forløber desuden igennem færre blødbunds-
arealer. Jernbanen forløber dog gennem et Natura
2000-område nord for Tissø, hvor ådalen også er
udpeget som kulturarvsareal, og hvor der endvi-
dere er kulturhistoriske interesser. Det vurderes dog
på dette indledende stadie, at væsentlige påvirknin-
ger på Natura 2000-området kan undgås ved at føre
jernbanen over området på en dalbro.
Figur 5.11
Miljøforhold for løsning 1 og 2
Denne vurderes at skulle have en anseelig længde,
og vil derfor blive meget synlig i landskabet.
Løsning 1 fra Lejre vurderes samlet set at have flere
miljømæssige påvirkninger end løsning 2 fra Fjenne-
slev, og er også et længere nyanlæg (6-21 km læn-
gere afhængigt af, om korridoren skal over Røsnæs
eller Asnæs). Der er undersøgt alternative forløb
gennem Lejre. Det er vurderingen, at de forløb der
er præsenteret her i kapitlet, har den mindste på-
virkning, idet de forløber gennem den allerede ud-
lagte transportkorridor. De sårbare områder i Ledre-
borg-området berøres dermed på steder, hvor de
80
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0081.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
E
Elv
a
ed
erd
m
ms
å
å
allerede er forstyrret. Der er dog væsentlige miljø-
mæssige udfordringer ved alle Lejre-løsningerne,
hvor det først i en senere fase kan vurderes, om det
er muligt at føre en linjeføring skånsomt igennem de
sårbare områder.
De to nybygningsløsninger fra henholdsvis Lejre
og Fjenneslev vurderes bedre end opgraderings-
løsningen fra Holbæk - både anlægsteknisk og
miljømæssigt. Blandt andet vurderes forløbet for
opgraderingsløsningen ved Bjergsted Bakker at
medføre påvirkninger af fredningen. Derudover
passeres med opgraderingsløsningen flere Natura
2000-områder, hvor der på nuværende tidspunkt
ikke kan udelukkes en væsentlig påvirkning af de
prioriterede naturtyper.
På figur 5.11 ses løsning 1 og 2 på Sjælland og de
væsentligste miljøforhold.
81
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0082.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Figur 5.12
Løsning 4 - udvalgte løsninger i Jylland
82
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0083.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Landanlæg Jylland
I Jylland anbefales det at arbejde videre med en løs-
ning med udgangspunkt i en ilandføringszone nord
for Hou. Løsningen omfatter en fælles korridor for
vej og jernbane fra kyst-kyst og videre nordpå mod
Aarhus-området. Jernbanen drejer mod Hasselager,
mens motorvejen enten kan tilsluttes E45 ved Aarhus
Syd eller lidt længere mod syd ved Stilling.
Vej og jernbane følges på så meget som muligt af
strækningen, og de skiller ved Ask, øst for Solbjerg
eller Ravnholt afhængigt af vejløsning. Løsningen
omfatter også en ny landevej (knap 10 km) fra iland-
føringszonen nord for Hou, til Falling syd for Odder
for at skabe forbindelse til trafik mod syd og vest til
og fra Kattegatforbindelsen.
Der kan etableres tilslutningsanlæg mellem motor-
vejen og den nye vej mod Falling, ved skæring
med rute 451 Oddervej, nord for Odder, samt ved
rute 433, landevejen nord for Solbjerg, samt ved
tilslutning til E45. Der kan ligeledes anlægges
samkørselspladser i forbindelse med tilslutnings-
anlæggene. Yderligere kan det vurderes nærmere,
hvorvidt der skal placeres et rasteanlæg - eksem-
pelvis umiddelbart efter ilandføringen i Jylland el-
ler omkring Odder Ådal.
Giber Ringvej anlægges som en lokal omfartsvej syd
om Aarhus. Denne skal trafikbetjene de nye udbyg-
ningsomåder for både boliger og industri i det syd-
lige Aarhus. Der er adgang til lokalområdet i form af
kryds i niveau. En Kattegatforbindelse skal betjene
landsdelstrafik, og der skal være større afstand
mellem tilslutningsanlægene, som ligeledes skal
være ude af niveau. Disse veje har derfor to forskel-
lige formål.
Trafikal vurdering af baneanlæg i Jylland
Der kan anlægges en Parkér & Rejs-station i Øst-
jylland. Stationen bør placeres, hvor der er god til-
gængelighed til vejnettet. Anlægsteknisk er det mu-
ligt at placere en station ved Odder, i nærheden af
letbanen.
En Parkér & Rejs-station i Østjylland for eksempel
ved Odder kan give nye og bedre muligheder for
togbetjening. Stationen giver mulighed for at rej-
sende fra for eksempel Horsens, Skanderborg eller
Silkeborg kan køre i bil eller bus til en station ved
Odder, og derfra videre med tog til Sjælland.
De udvalgte løsninger i Jylland er vist på figur 5.12.
I tabel 5.2 er angivet data for vej- og jernbane-
løsninger i Jylland.
Af særlige anlægstekniske opmærksomhedspunkter
kan nævnes:
• Krydsning af Odder Ådal kræver et større byg-
værk, der også skal føres over letbanen.
• Risiko for blødbund ved Odder Ådal.
• Kuperet terræn mellem Odder og Ask og Tulstrup.
Løsningsforslag i Jylland
Ny vej
Løsning 4
Hou - Aarhus Syd /
Stilling / Hasselager
Hou - Falling
4 sporet motorvej fra Hou
til Aarhus Syd henholdsvis
Stilling cirka 22 km
Ny landevej/ motortrafikvej
2 sporet vej cirka 10 km
Eksisterende bane
Hasselager - Aarhus
Ny bane
Hou - Hasselager
cirka 20 km ny
bane
-
-
Tabel 5.2
Udvalgte løsninger for landanlæg i Jylland
83
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0084.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Miljøforhold
I det følgende beskrives udvalgte, væsentlige op-
mærksomhedspunkter i forhold til påvirkning af na-
tur og miljø for løsning 4 i Jylland.
Løsning 4 forløber igennem et landskab, der rum-
mer beskyttelsesinteresser knyttet til befolkning,
natur, kultur og landskab.
På den første del af strækningen fra Hou er land-
skabet generelt fladt og åbent. I området omkring
Odder er terrænet mere kuperet.
Kulturhistorisk værdi ved Odder Ådal (1)
Ved Odder Ådal er der en vejkiste/stenkiste fra nyere
tid, som et konkret vej- og jernbaneanlæg sandsyn-
ligvis kan undgå konflikt med, ved en nærmere ind-
pasning i landskabet. Dog vil beskyttelseszonen om-
kring fortidsmindet formodentlig blive påvirket. Dette
skal undersøges nærmere i en eventuel senere fase.
Syd for Ask skal en konkret linjeføring tilpasses, så
den om muligt friholder en bygning udpeget med
kulturhistorisk bevaringsværdi.
Natur og skov ved Odder Ådal (2) og Ask (3)
Forslaget kommer ved krydsning af Odder Ådal tæt
på fuglebeskyttelsesområdet Kysing Fjord, hvor en
væsentlig påvirkning på det foreliggende grundlag
kan udelukkes.
Ved Odder Ådal er der desuden også beskyttet na-
tur, økologisk forbindelse og et udpeget lavbunds-
areal. Disse områder skal søges friholdt i en eventuel
videre proces, eller der skal kompenseres for dem
og indarbejdes faunapassager.
Enkelte steder på strækningen er der beskyttet natur
(primært vandløb og vandhuller) samt fredskov, her-
under krydses Malskær Bæk (af hovedkorridoren mod
Horsens), et vandløb øst for Bjerager, Rævså og et
område ved Ask (Assedrup Bæk og Østergård Skov).
Øvrige miljøemner
Kysten ved Hou, Odder Ådal, området omkring
bjergbækken Assedrup Bæk og Østergård Skov er
udpeget som bevaringsværdigt landskab.
Der er flere steder, hvor der er risiko for oversvøm-
melser ved skybrud, herunder vandløb øst for
Bjerager, Rævså og Odder Å.
En ny motorvej fra Hou til Ask vil medføre en poten-
tiel væsentlig støjpåvirkning af flere eksisterende
boligområder med støj, som er højere end græn-
seværdien for boliger (58 dB), blandt andet ved
Dyngby, Bjergager, Nølev, Tulstrup og Ask. En bane
forventes ikke at medføre støj over grænseværdien i
samme omfang. Støj ved sammenhængende boliger
over grænseværdien vil blive afskærmet i nødven-
digt omfang, typisk ved opsætning af skærme.
Figur 5.13
Løsning 4 - væsentlige miljøforhold mellem Hou – Ask
84
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0085.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Afgrening mod Hasselager og vej til Aarhus Syd
Fra Ask afgrener jernbanen mod Hasselager, og
vejen til Aarhus Syd, se figur 5.14.
• Stor kompleksitet i anlægsarbejderne ved
de nuværende motorveje og øvrige veje på
strækningen fra Hørning til tilslutningen til E45
motorvejen, grundet snævre pladsforhold og
hensyn til ådalen.
Miljøforhold
For de miljømæssige forhold på strækningen mod
Hasselager er der følgende opmærksomheds-
punkter.
Kulturhistorisk værdi
Nord for Ask ved gården Gildeslund kan det ikke
udelukkes, at en konkret linjeføring vil påvirke en
bygning udpeget som kulturhistorisk bevaringsvær-
dig. Dette skal undersøges nærmere i en eventuel
senere fase.
Natur og skov ved Ravnholt Skov (4), Giber Ådal (5)
og Aarhus Ådal
Ved Ravnholt Skov og Giber Ådal, hvor både bane
og vej forløber tæt, er der beskyttet natur, fredskov,
økologisk forbindelse og lavbundsareal. Naturområ-
derne skal søges friholdt. Alternativt vil de blive er-
stattet af nye naturområder. En konkret linjeføring
skal tilpasse sig til de økologiske forbindelser og
lavbundsarealet med eksempelvis broer, der tillader
passage for dyr og en fremtidig naturgenopretning.
Afgrening af motorvejen til E45 ved Aarhus Syd for-
løber langs Aarhus Å, hvor der er beskyttede na-
turtyper, økologisk forbindelse og lavbundsareal.
Naturområderne skal søges friholdt, alternativt vil
de blive erstattet af nye naturområder. En konkret
linjeføring skal tilpasse sig til de økologiske forbin-
delser og lavbundsarealet med eksempelvis broer,
der tillader passage for dyr og en fremtidig natur-
genopretning.
Øvrige miljøemner
Ravnholt Skov og Giber Ådal er udpeget som beva-
ringsværdigt landskab.
En ny motorvej fra Ask til Aarhus Syd vil medføre
potentiel væsentlig støjpåvirkning af flere eksiste-
rende boligområder med støj, som er højere end
grænseværdien for boliger (58 dB), blandt andet
ved Ask, Testrup, Ravnholt samt dele af Hørning
og Hasselager. En bane forventes ikke at medføre
støj over grænseværdien i samme omfang. Støj ved
sammenhængende boliger over grænseværdien vil
blive afskærmet i nødvendigt omfang, typisk ved
opsætning af støjskærme.
Figur 5.14
Afgrening af motorvej mod Aarhus Syd og jernbane mod
Hasselager
Jernbanen forløber fra Ask videre nordpå mod
Ravnholt og Testrup, og nordvest om Tranbjerg frem
til eksisterende jernbane, hvor der tilsluttes ved
Hasselager.
Fra Ask forløber vejen til tilslutning til E45 ved Aarhus
Syd. Der er ikke store komplikationer på den første
del af strækningen frem mod Hørning, dog er der
en del højspændingsledninger samt forhold i forbin-
delse med jernbanen, der skal tages hensyn til. Fra
Hørning og nordpå er der større kompleksitet, og det
vil være relevant at belyse forskellige muligheder for
udformning af anlægget i en senere fase.
Der kan etableres et tilslutningsanlæg til rute 433
(Horsens-Hovedgård-Aarhus) samt ved rute 170
lige nord for Hørning for etablering af adgang til
erhvervsområdet. I forbindelse med tilslutnings-
anlæggene kunne eventuelt etableres en samkør-
selsplads.
Af særlige anlægstekniske opmærksomheds-
punkter kan nævnes:
• Motorvejskorridoren forløber parallelt og syd for
Giber Ringvej, som pt. er under anlæg. Mulig-
hederne for anvendelse af arealet mellem de to
vejanlæg forringes på grund af nærhed til begge
vejanlæg.
85
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0086.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Afgrening mod Stilling
Korridoren fra Hou til Stilling er i alt cirka 22 km
lang. Fra Ask forløber vejen til området ved E45 lige
nord for Stilling.
Der kan etableres tilslutningsanlæg til rute 433 nord
for Solbjerg. Der vil være mulighed for at få adgang
til erhvervsområderne ved Stilling og Hørning via
de eksisterende tilslutningsanlæg (nr. 50 og 51) på
E45. I forbindelse med tilslutningsanlæggene kan
der ligeledes etableres en samkørselsplads.
• Store højdeforskelle i forbindelse med tilslutning
og krydsning ved E45 nødvendiggør etablering
af høj dæmning eller dalbro.
• Korridoren gennemskærer et allerede planlagt
erhvervsområde ved Stilling (Skanderborg
Kommune).
Miljøforhold
For de miljømæssige forhold på strækningen mod
Stilling er der følgende opmærksomhedspunkter.
Fredninger ved Solbjerg Sø (6)
Afgrening af motorvejen til Stilling kommer tæt på
det fredede område omkring Solbjerg Sø, men be-
rører det ikke, og en væsentlig påvirkning vurderes
derfor som usandsynlig.
Natur og skov ved Solbjerg (7) og Blegind Mose (8)
Afgreningen forløber gennem en lille del af Solbjerg
Skov. En konkret linjeføring gennem dele af Blegind
Mose kan formodentlig heller ikke helt undgås, men
der skal være fokus på at friholde disse to natur-
områder i den videre projektering, hvis en afgrening
mod Stilling vælges. Fredskov og naturområder, der
ikke kan undgås, vil blive erstattet med nye natur-
områder.
Øvrige miljøemner for alternativer i Jylland
Nord for Solbjerg forløber strækningen gennem et
område med særlige drikkevandsinteresser og ind-
vindingsområde med boringer for drikkevand.
En ny motorvej fra Ask til Stilling vil medføre på-
virkning af flere eksisterende boligområder med
støj, som er højere end grænseværdien for boliger
(58 dB), blandt andet ved Ask, Tiset, Blegind samt
den sydlige del af Hørning. Støj ved sammenhæn-
gende boliger over grænseværdien vil blive af-
skærmet i nødvendigt omfang, typisk ved opsæt-
ning af skærme. Yderligere vil et større rekreativt
område syd for Tiset samt flere rekreative områder
i den sydlige del af Hørning blive påvirket af støj
fra motorvejen. Dette skal undersøges nærmere i
en eventuel senere fase, herunder om støjen kan
afskærmes ved støjskærm eller støjvold.
Figur 5.15
Afgrening af motorvej til Stilling og jernbane mod Hasselager
Af særlige anlægstekniske opmærksomhedspunkter
kan nævnes:
• Ved placering af tilslutningsanlæg lige nord for
Stilling vil det sandsynligvis være nødvendigt at
udvide den eksisterende E45 fra tre til fire spor i
begge retninger imellem en ny tilslutning til E45
ved Stilling og Aarhus Syd-tilslutningen cirka 2 km
nord for den nye tilslutning ved Stilling.
• Trafik mod Aarhus får cirka 4 km længere køre-
distance, ligesom trafik, der skal længere nord-
og vestpå får cirka 3 km længere køredistance i
forhold til en tilslutning på E45 ved Aarhus Syd.
86
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0087.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Ny vejforbindelse Hou - Falling
Denne del omfatter etablering af ny hovedlande-
vej fra selve Kattegatforbindelsens nord-sydgående
motorvej til tilslutning ved eksisterende landevej
(rute 451) ved Falling, se figur 5.16.
Vejkorridoren er cirka 10 km lang. Vejen er tænkt
udformet som en 2-sporet hovedlandevej med vej-
skæringer i niveau og med adgang til ejendomme.
Der er ikke de store udfordringer med landskab og
bebyggelser, men der kan være område med blød-
bund omkring krydsningen af Malskær Bæk.
Fredning ved Falling Kirke (1)
Ny vejforbindelse Hou - Falling
Der er en enkelt fredning på strækningen omkring
Falling Kirke, som korridoren for en ny motortrafik-
vej eller landevej mod Horsens går igennem. Vej-
projektet skal i et eventuelt videre forløb tilpasses
bedst muligt denne fredning, og det skal afklares,
om løsningen kræver dispensation eller en ny fred-
ningssag.
Figur 5.16
87
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Samlet vurdering Jylland
Ud fra tekniske og miljømæssige parametre vur-
deres den bedste løsning for landanlæg i Jylland
at være et forløb, hvor vej og bane forbindes med
kyst-kystforbindelsen nord for Hou og fortsætter
derfra mod Aarhus.
For jernbanen er der undersøgt en løsning, der til-
sluttes den eksisterende bane ved Hasselager, og
hvor der undervejs kan placeres en Parkér & Rejs-
station. Her har der specifikt været fokus på områ-
det øst/nordøst for Odder, hvor det vil være muligt
at skabe forbindelse til letbanen. Denne kan give
nye muligheder for togpassagererne. For eksempel
kan rejsende fra Horsens, Skanderborg og Silkeborg
køre i bil eller bus til en station ved Odder, og derfra
tage toget videre til Sjælland. En nærmere placering
af en eventuel station kan belyses i en senere fase
af projektet.
En motorvej kan tilsluttes E45 ved enten Aarhus Syd
eller ved Stilling. Aarhus Ådal er i forvejen påvirket
af tekniske anlæg, og påvirkningen vurderes på den
baggrund som lidt mindre væsentlig end en ny mo-
torvej ved Solbjerg skov og Blegind mose i et forløb
nord for Solbjerg sø. Derudover vil det sandsynlig-
vis være nødvendigt at anlægge et ekstra spor på
E45 mellem Stilling og Aarhus Syd, hvis motorvejen
tilsluttes ved Stilling. En tilslutning ved Aarhus Syd
er lidt kortere for de fleste trafikanter, der skal mod
nord eller ind mod Aarhus.
Forskellene på forløbene fra de undersøgte iland-
føringszoner på kyst-kyst er primært den samlede
længde af landanlæg. Hou-Aarhus er op til cirka
10 km kortere end de øvrige løsninger fra henholds-
vis Søby, Gylling og Gylling Næs. De længere løs-
ninger over Gylling og Gylling Næs giver større
påvirkninger af natur, landskab, befolkning og lokal-
samfund, da de største miljømæssige udfordringer
på strækningen vurderes at være i landskabet ved
Gylling Næs og Gylling.
88
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0089.png
L a n d a n l æ g S j æ l l a n d o g J y l l a n d - te k n i k o g m i l j ø
Figur 5.17
Væsentlige miljøforhold for løsning 4 og ny vej til Falling
89
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0090.png
6. Trafikken over
Kattegatforbindelsen
En fast forbindelse over Kattegat vil have stor be-
tydning for den måde og de muligheder, vi har for at
transportere os rundt i Danmark på. Uanset hvilken
udformning en Kattegatforbindelse måtte få, vil den
forkorte rejsetiderne mellem landsdelene markant
- hvad enten der bliver transporteret varer, pendlet
eller foretaget fritidsture.
Dette kapitel præsenterer de forventede trafikale
effekter af Kattegatforbindelsen. Der er som regne-
eksempel undersøgt den udvalgte løsning med de
korteste rejsetider. Der har i forundersøgelsen også
været analyseret alternative løsninger. Hovedresul-
taterne af disse vises i fagnotatet "En fast Kattegat-
forbindelse - Trafikale beregninger".
steget med 31 pct. Motorvejsforbindelsen åbnede i
juni 1998, og antallet af køretøjer er i perioden 1999
til 2019 steget med 92 pct. på denne strækning.
Den øst-vestgående trafik er generelt steget mere
end landsgennemsnittet i samme periode. Det gæl-
der især for vejtrafikken, idet trafikarbejdet på
landsplan er vokset med cirka 26 pct. i gennemsnit.
Antallet af togpassagerer er i gennemsnit steget
med cirka 21 pct. i hele landet.
Trafikken mellem Øst- og
Vestdanmark i dag
Der blev i 2019 kørt cirka 77 mia. personkilometer
på vejene i Danmark, og 7 mia. personkilometer med
jernbanen. En betydelig del af trafikken foregår mel-
lem Øst- og Vestdanmark. Storebæltsforbindelsen,
Lillebæltsbroerne, motorvejen og jernbanen over
Sjælland og Fyn indgår som centrale elementer i
betjeningen af denne trafik. En mindre del af de øst-
vest-gående rejser foretages med fly og færger.
Generelt oplevede trafikken i 2020 og dele af 2021
en nedgang som følge af nedlukning på grund af
corona-epidemien. Vejtrafikken er i anden halvdel af
2021 på niveau med situationen før ”corona”, mens
det ikke er tilfældet for de kollektive rejser endnu.
Siden etableringen af Storebæltsforbindelsen for
godt 20 år siden har den haft stor betydning for,
hvordan, og hvor meget, befolkningen rejser mellem
Sjælland og Fyn/Jylland.
Antallet af togpassagerer er siden åbningen af jern-
baneforbindelsen på tværs af Storebælt i juni 1997
Godstrafik
I 2019 krydsede cirka
1,5 mio. lastbiler
samt 9.400 godstog
Storebæltsforbindelsen.
85 %
Figur 6.1
Hovedkorridorerne der betjener trafikken mellem Øst- og
Vestdanmark. Korridoren over Storebælt, Fyn og Lillebælt står
med 85 pct. for langt størstedelen af persontrafikken mellem
landsdelene i dag.
90
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0091.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Trafik på Storebæltsforbindelsen
91
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0092.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
K AT T E G AT
Figur 6.2
Til de trafikale, finansielle og samfundsøkonomiske beregninger er der taget udgangs-
punkt i den løsning med kortest rejsetid fra København til Aarhus: en nybygget jernbane
fra Fjenneslev ved Ringsted til Kalundborg, kombineret vej og jernbane via Røsnæs,
hængebro mellem Sjælland og Samsø, kombineret forbindelse mellem Hjalmarsgård
og Onsbjerg på Samsø, kombineret høj- og lavbro mellem Samsø og Jylland, vej- og
jernbaneforbindelse mellem Hou og Aarhus Syd. Jernbanen kobles til den eksisterende
jernbane i Hasselager.
Hvad er rejsetidsbesparelsen?
De samlede rejsetidsgevinster i Danmark som følge
af en ny kombineret vej- og jernbaneforbindelse over
Kattegat er opgjort til cirka 21 mio. timer om året. Det
vil sige, det er den tid som både togpassagerer og
bilister sparer som følge af en ny forbindelse mellem
Øst- og Vestdanmark.
eventuel ny station ved Kalundborg på cirka 40 mi-
nutter, til Ringsted på omkring en time samt til Ros-
kilde på cirka 1 time og et kvarter. Aarhus til Køben-
havns Lufthavn kan køres i tog på cirka 1�½ time, i
stedet for de lidt over 3 timer det tager i dag. Ved at
skifte tog på Sjælland, bliver det muligt at rejse fra
Aarhus til for eksempel Næstved på cirka 1�½ time, og
fra Aarhus til Holbæk på cirka 1 time og 45 minutter.
Lyntogene kan køre op til 250 km/t, mens IC-togene,
som stopper undervejs, kan køre 200 km/t.
Rejsetider med tog
Togpassagererne vil opnå betydelige rejsetids-
besparelser på tværs af landet. Rejsetiden mellem
København og store dele af Midt- og Nordjylland
forventes at blive afkortet med cirka 1 - 1�½ time.
Med de hurtige direkte lyntog vil det være muligt,
at rejsetiden fra København til Aarhus kommer ned
på cirka 1 time og 10 minutter, mens det vil tage
cirka 2 timer og 20 minutter med lyntoget fra Kø-
benhavn til Aalborg.
Ser man på rejsetiderne fra Midt- og Nordjylland, vil
en jernbane over Kattegat også afkorte rejsetiderne
til de større byer på Sjælland og til Samsø markant.
Med direkte tog kan man komme fra Aarhus til en
Rejsetider med bil
Også bilisterne mellem landsdelene vil spare meget
tid med en Kattegatforbindelse. Det forventes pri-
mært at være rejsende mellem de nordlige dele af
landet, som vil opleve de største besparelser - for
eksempel den del, der rejser mellem Hovedstads- og
Aarhusområdet. Det skyldes ikke mindst, at trafikan-
terne ikke længere skal tage med færgen over Kat-
tegat. Men også trafikanter mellem Sjælland og store
dele af Midt- og Nordjylland vil kunne opleve reduk-
tioner i deres rejsetid sammenlignet med at skulle
foretage deres rejse via Storebæltsforbindelsen.
92
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0093.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Figur 6.3
Kortet viser rejsetidsbesparelsen for en
tur med tog mellem København og forskel-
lige steder i Danmark.
Boksene viser rejsetider i 2035 med og
uden en Kattegatforbindelse.
Rejsetiden er oprundet til nærmeste 5 min.
Figur 6.4
Kortet
viser rejsetidsbesparelserne for en
tur med bil mellem København og forskel-
lige steder i Danmark.
Boksene viser rejsetider i 2035, hvor en
Kattegatforbindelse ikke er bygget. Samt i
2035, efter anlæg af forbindelsen.
Sparet tid
med Kattegatforbindelse
fra København
i bil
93
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0094.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Figur 6.4, at viser at der på en biltur, som et eksem-
pel, fra København til det nord- og nordøstlige Jyl-
land vil kunne spares mellem 1 og 1�½ time. Bespa-
relsen til Samsø vil naturligt være markant, og det
forventes her at være muligt at spare over halvan-
den time til øen. Det samme til området umiddelbart
syd for Aarhus. Beregninger viser, at tidsbesparel-
serne til det midterste og vestlige Jylland vil ligge
på under en time.
Hvis turen går fra København til de sydlige og vest-
lige dele af landet, vil bilisterne også opleve en min-
dre besparelse i rejsetiden. Dette skyldes, at en
Kattegatforbindelse aflaster vejnettet i korridoren
over Storebælt og Fyn samt i Trekantområdet, hvil-
ket fremgår af figur 6.10.
på en typisk hverdag, da Kattegatforbindelsen har
en større andel pendlerrejser.
Rejsetidsbesparelserne for den enkelte togrejsende
har betydning for, hvor mange der vælger at tage
turen over den nye faste forbindelse.
En jernbane over Kattegat i 2035 forventes at få
cirka 26.900 togpassagerer på en typisk hverdag.
Kattegatforbindelsen forventes at have 13 pct. flere
togpassagerer i 2035 end Storebæltsforbindelsen.
Derudover vurderes det, at der vil køre 2.300 med
fjernbus, således at der i alt forventes at rejse cirka
29.200 kollektive passagerer over Kattegat.
Cirka 40 pct. af de togrejsende over Kattegat for-
ventes at være overflyttede togpassagerer fra Store-
bæltsforbindelsen. Derudover vil der være passa-
gerer, der er overflyttet fra nedlukkede fly- og
færgeruter (10 pct.), passagerer der er overflyttet fra
fjernbusser (1 pct.), og endelig viser beregninger, at
trafikken vil bestå af helt nye togrejsende (49 pct.).
De fleste ture i den kollektive trafik forventes at
foregå i pendling- og erhvervsøjemed, hvorimod
øvrige ture, for eksempel ture i fritiden, udgør en
mindre andel.
Hvor mange vil benytte en
Kattegatforbindelse?
Togtrafik
Kattegatforbindelsen vil betyde, at flere passagerer
vil rejse med kollektiv trafik mellem landsdelene. Be-
regninger med Landstrafikmodellen (LTM) viser, at
passagertallet samlet set vil stige med 32 pct. mel-
lem Øst- og Vestdanmark på årsbasis, dog 33 pct.
Figur 6.5
Trafikken på en Kattegatforbindelse vil komme fra overflyttet trafik fra Storebælts-
forbindelsen, helt nyskabt trafik samt rejsende fra lukkede fly- og færgeruter
94
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0095.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Kollektiv trafik mellem Øst- og Vestdanmark i 2035
Passagerer pr.
hverdagsdøgn
Med tog via Kattegatforbindelsen
Med tog via Storebæltforbindelsen
Med fjernbusser
Fra lukkede fly- og færgeruter*
I alt
Uden højhastighedsbane
over Kattegatforbindelsen
0
34.600
3.500
2.600
40.700
Med højhastighedsbane
over Kattegatforbindelsen
26.900
23.800
3.300
0
54.000
Ændring
+ 26.900
- 10.800
- 200
- 2.600
13.300
Tabel 6.1
Tabellen viser, hvordan de kollektive passagerer mellem Øst- og Vestdanmark bliver påvirket
med en Kattegatforbindelse
* Passagertallene fra flytrafikken er vurderet uden for LTM
95
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0096.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Vejtrafik
På vejsiden forventes der at køre cirka 34.600 køre-
tøjer på et hverdagsdøgn, hvilket omtrent svarer til,
hvad der i dag kører over Storebælt.
Det er forventningen, at næsten halvdelen af vej-
trafikken på Kattegatforbindelsen (49 pct.) vil være
overflyttet fra Storebæltsforbindelsen. Beregnin-
ger viser, at Storebæltsforbindelsen vil opleve cirka
32 pct. mindre trafik i forhold til, hvad der ellers ville
være kørt her i 2035. Det svarer til, at der forsvinder
cirka 17.000 køretøjer på et typisk hverdagsdøgn fra
Storebæltsforbindelsen.
Derudover forventes trafikken på Kattegatforbindel-
sen at bestå af trafikanter fra lukkede fly- og færge-
ruter (8 pct.), samt af helt nye ture (43 pct.). Det vil
sige rejser, som ikke ville være foretaget, hvis ikke
der var mulighed for at køre over en fast Kattegat-
forbindelse, eller med en ændret destination.
Vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark forven-
tes, ligesom togtrafikken, at stige. Samlet set vil der
være næsten 30 pct. flere køretøjer mellem lands-
delene, hvis der etableres en Kattegatforbindelse.
Hvis de rejsende tager bilen over Kattegatforbin-
delsen, forventes formålet med turene at være for-
holdsvist ligeligt fordelt mellem pendlingsture og
fritidsture, som for eksempel til en tur i sommerhus
eller et familiebesøg. Erhvervsturene fylder mindst.
Åbningsår i 2040
Hvis en Kattegatforbindelse i stedet for 2035
har åbningsår i 2040, så vil trafikken fra
begyndelsen af være højere. Beregninger viser
at, der forventes cirka 27.700 togpassagerer
og 36.100 køretøjer i 2040. Det svarer til
henholdsvis cirka 3 og 4 pct. mere trafik.
96
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0097.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Vejtrafik mellem Øst- og Vestdanmark i 2035
Køretøjer pr.
hverdagsdøgn
På Kattegatforbindelsen
På Storebæltforbindelsen
Fra lukkede fly- og færgeruter *
I alt
Uden
Kattegatforbindelsen
0
52.500
1.800
54.300
Med
Kattegatforbindelsen
34.600*
35.500
0
70.100
Ændring
+ 34.600
- 17.000
- 1.800
15.800
Tabel 6.2
Oversigt over påvirkningen af vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark som følge af en Kattegatforbindelse.
*) Tallet indeholder overflyttede passagerer fra de lukkede flyruter.
Overflytningen fra fly til bil er vurderet udenfor LTM
97
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0098.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Fjernbusser over Kattegat
En Kattegatforbindelse vil også give rejsetidsge-
vinster til fjernbusserne, som, ligesom bilerne, kan
spare mellem en hel og halvanden time på ture mel-
lem København og Aarhus samt til Nordjylland.
Fjernbussernes rejsetid mellem København og Aar-
hus vil være nogenlunde den samme som rejsetiden
i tog mellem København og Aarhus over Storebælt.
Ser man på den samlede kollektive trafik mellem
Øst- og Vestdanmark, vil fjernbusser over Kattegat
ikke have samme betydning som jernbanen. Fjern-
busser vil ikke generere samme trafikspring som en
jernbane over Kattegat, fordi fjernbusserne ikke vil
kunne nå ned på samme korte rejsetid.
Hvis der anlægges en Kattegatforbindelse med
en motorvej uden jernbane, vil en del togrejser og
fjernbusrejser overflyttes fra Storebælt til fjernbus
over Kattegat. Fjernbusserne vil øge deres mar-
kedsandel, idet antal øst-vestrejser med fjernbus
stiger med cirka 0,6 mio. rejser svarende til cirka
30 pct. Den samlede kollektive trafik vil dog kun
stige med 0,2 pct.
Hvis der anlægges en Kattegatforbindelse med
både vej og jernbane, vil fjernbussernes rejsetid
ikke kunne konkurrere med toget, og fjernbussernes
markedsandel vil falde.
Køres fjernbustrafikken som offentligt udbudt trafik,
vil der kunne sikres, at der er fjernbusbetjening af
flere destinationer i en fast frekvens fordelt ligeligt
over dagen og ugen. Analysen viser, at det ikke vil
skabe væsentligt flere rejser, men primært fordele
passagererne mere over dagen.
Beregningerne er foretaget med udgangspunkt i
LTM, samt supplerende analyser, der kompenserer
for, at LTM ikke kan prisdifferentiere, og derfor ikke
håndtere, at fjernbusser tilbyder billigere billetter
end toget. Analyserne er nærmere beskrevet i bag-
grundsnotatet ”Fjernbusser over Kattegat”, udarbej-
det af Trafikstyrelsen.
Figur 6.6
Resultat af analyse af fjernbustrafikken
98
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0099.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Dagens fjernbustrafik
Fjernbusser i øst-vest trafikken kører i dag både
via Storebælt og via Kattegat på Molslinien mel-
lem Aarhus og Odden. I dag har fjernbusserne over
Storebælt og Kattegat en relativ stor markedsandel
på cirka 17 pct. af de kollektive rejsende i øst-vest
trafikken (10 pct. for hverdagstrafikken), særligt på
grund af de meget lavere priser. Over 80 pct. af rej-
serne er fritidsrejser.
På de lange rejser står fjernbussen stærkt, da
størstedelen af de rejsende er fritidsrejser, som
vægter prisen højt. For de relationer, hvor toget er
i pendlerafstand, som for eksempel mellem Køben-
havn og Odense, er det toget, der er det foretrukne
kollektive transportmiddel.
Siden 2013 er antallet af fjernbuspassagerer steget
markant. Udbuddet af ruter har været stigende, og
prisforskellen mellem fjernbusser og toget har bety-
det, at fjernbussernes markedsandel i forhold til de
kollektive rejser er øget.
I perioden fra 2015 til 2019 har det samlede antal
af passagerer også været stigende, men ikke i nær
så høj grad som i perioden før 2015. Det samlede
passagertal i fjernbusserne er steget fra cirka 1,5
mio. i 2015 til cirka 2,1 mio. passagerer i 2019.
Konkurrencen mellem tog og fjernbus er skærpet
på det seneste, men stigningen i antallet af fjern-
busser ser ud til at flade ud (normaliseres i forhold
til anden kollektiv trafik). Det er blevet dyrere at
køre med fjernbusser, hvor der er sket en normali-
sering af prisniveauet. Samtidig er DSB begyndt at
tilbyde flere orange-billetter, der gør det muligt at
rejse billigere med toget.
Figur 6.7
Passagertal i mio. i fjernbusserne (2013 - 2020)
99
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0100.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Hvordan vil trafikken i det øvrige
Danmark blive påvirket?
Kattegatforbindelsen betyder ændringer i forhold til,
hvordan folk rejser, samt anvendelsen af både vej-
og jernbanenettet forskellige steder i landet.
For jernbanen vil trafikken i den øvrige del af landet
afhænge af den konkrete køreplan og kapacitets-
begrænsninger på Københavns Hovedbanegård.
På figur 6.8 er illustreret, hvordan trafikken mellem
landsdelene kan køres med en fast forbindelse over
Kattegat. I køreplanen er lagt til grund at Køben-
havns Hovedbanegård kan håndtere 17 tog i timen.
Der sker ændringer i passagertallene på de for-
skellige strækninger. Samlet set forventes der en
stor stigning i antallet af togrejsende mellem Øst-
og Vestdanmark. Til gengæld sker der særligt over
Storebælt og i Østjylland et fald, som følge af, at
passagererne overflyttes til den hurtigere Kattegat-
forbindelse.
Når Storebæltsforbindelsen, som nævnt ovenfor, af-
lastes, og der derved kommer mere plads i korridoren
over eksempelvis Fyn, betyder det også, at trafikan-
terne på disse dele af vejnettet vil opleve rejsetids-
forbedringer. Aflastningen vil specielt betyde, at
trængslen over Fyn og på Lillebæltsbroen reduceres.
Effekterne forventes desuden at forgrene sig til
Vestmotorvejen og Køge Bugt Motor vejen, hvor
trængslen bliver mindre. Endelig vil strækninger
som, rute 21 på Sjælland samt E45 mellem Frede-
ricia og Aarhus, få mindre trafik. Forventet kritisk
trængsel på Lillebæltsbroen vil med aflastninger fra
en Kattegatforbindelse blive udskudt.
Selvom en Kattegatforbindelse vil kunne medføre
aflastninger forskellige steder i de store transport-
korridorer i landet, så medfører forbindelsen også,
at andre strækninger bliver mere belastet af tra-
fik. Det vil typisk være tilfældet på det tilstødende
vejnet op til forbindelsen. For eksempel på vejene i
den nordøstlige del af Jylland, specielt på E45 mel-
Figur 6.8
Øst-vest togtrafikken med
en Kattegatforbindelse via
Ringsted
100
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0101.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Den røde farve viser jernbane-
strækninger, hvor der rejser
flere togpassagerer, hvis der
er anlagt en Kattegatforbin-
delse.
De blå strækninger vil få færre
passagerer.
Figur 6.9
Ændringer i jernbanenettet ved den kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat
Den røde farve viser vej-
strækninger, hvor der vil være
mere trafik, hvis der er anlagt
en Kattegatforbindelse.
De blå strækninger viser
aflastede veje.
Figur 6.10
Påvirkning af vejnettet ved den kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat
lem Aalborg og Aarhus, samt strækningen mellem
Herning og Aarhus. Derudover forventes Holbæk-
og Kalundborgmotorvejen på Sjælland at opleve en
stigning i trafikken, samt på veje, der leder trafikken
til og fra disse strækninger.
Der er også som et tilvalg undersøgt muligheden for
at anlægge en ny vejforbindelse som enten en lan-
devej eller en motortrafikvej fra Falling til E45 ved
Gedved nord for Horsens. Suppleres landanlæg-
gene i Jylland med sådan en løsning vil det betyde
cirka 200 - 300 flere biler på selve Kattegatforbin-
delsen, da den derved kan betjene et større opland
syd for Aarhus.
På selve afgreningen mod Horsens forventes der en
trafikmængde på mellem 6.000 og 11.000 køretøjer
på et typisk hverdagsdøgn. Trafikken vil være størst
tættest på kysten ved frakørslen fra forbindelsen
over hav. Trafikken vil på vejen mod Horsens primært
bestå af lokaltrafik, da afgreningen også har til- og
frakørsler undervejs. En nærmere beskrivelse af til-
valget kan findes i fagnotatet ”Andre undersøgte mu-
ligheder landanlæg".
101
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0102.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Hvordan kan nye stationer langs Kattegatforbindelsen betjenes?
Ny station på Samsø
På Samsø anlægges en mindre station, som kan betjenes af toget over Kattegat en gang i
timen i hver retning, både mod Jylland og Sjælland. Fra Samsø vil det tage cirka en halv time
til Aarhus H og cirka 15 minutter til Kalundborg. København kan nås på lidt over 1 time.
Toget vil erstatte den passagertrafik til og fra Samsø, som i dag foregår med færgerne.
Ny station ved Kalundborg
For at betjene Kalundborg og Nordvestsjælland kan etableres en ny station nær Kalundborg,
hvor togene over Kattegat kan stoppe to gange i timen. Der er flere muligheder for placering
af en station ved Kalundborg afhængig af linjeføring for jernbanen.
Det indgår i forundersøgelsens køreplanseksempel, at Nordvestbanen (Roskilde-Holbæk-
Kalundborg) betjenes uændret som i dag.
Ny Parkér & Rejs-station i Østjylland
Etablering af en Parkér & Rejs-station i Østjylland vil give mulighed for at parkere bilen
og benytte toget videre til København og en række forskellige byer. Med toget via
Kattegatforbindelsen vil det fra en station i Østjylland tage cirka 15 minutter til Samsø og
cirka en halv time til Kalundborg. Rejsetiderne afhænger af køreplanen, linjeføringen og hvor
stationen placeres. Stationen kan eksempelvis
placeres nær Odder. Den endelige placering kan
først fastlægges i en senere fase og vil afhænge af
den konkrete linjeføring for en jernbaneforbindelse.
Med direkte tilslutning til motorvejsnettet kan
Parkér & Rejs-stationen betjene et stort opland
i Midtjylland. Også lokale bilister vil få gavn af
anlægget. Hvis Parkér & Rejs-stationen placeres
tæt ved Odder, kan der oprettes forbindelse til
letbanen.
Parkér & Rejs-anlægget kan for eksempel betjenes
med et tog i timen i hver retning.
Figur 6.12
Kortet viser, de områder, som kan nå Parkér & Rejs-
stationen indenfor en time i bil, hvilket omfatter blandt
andet Randers, Silkeborg og Vejle
102
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0103.png
Tr a f i k ke n ov e r K a t te g a t fo r b i n d e l s e n
Takster over Kattegatforbindelsen 
Ud over, hvor meget tid den enkelte trafikant sparer mellem Øst- og Vestdanmark, så afhænger
antallet af rejsende også af prisen for at køre over den nye forbindelse.
Takster for vejtrafikken
For at opnå størst mulig indtægt på Kattegatforbindelsen viser beregninger, at taksterne for
køretøjer skal være højere end på Storebæltsforbindelsen.
Personbiler 170 - 250 kr. (36 pct. højere)
Lastbiler 600 - 930 kr. (45 pct. højere)
Sætte- og modulvogntog 1.100 - 1.700 kr. (78 pct. højere)
Takstniveauerne er opgjort inklusive moms - på nær taksterne til erhvervskørsel for
personbiler, som ligger på 185 kr. uden moms.
Takster for togtrafikken
Takster for togrejser via Kattegat er de samme, som hvis man foretager rejsen via Storebælt.
103
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0104.png
7. Hvordan påvirkes klimaet?
En Kattegatforbindelse vil ikke kun påvirke, hvordan,
og hvor meget, vi kører i Danmark. Projektet vil også
have betydning for klimaet. I første omgang, når for-
bindelsen bliver anlagt. Her vil den nødvendige pro-
duktion af for eksempel stål og beton, transport af
byggematerialer mv. medføre en udledning af CO
2
.
Desuden vil både direkte og indirekte ændringer i
trafikken for vej og jernbane efter åbningen have
indflydelse på klimaet og luftforureningen.
I forbindelse med beregning af klima og luftfor-
urening fra en Kattegatforbindelse er der taget
udgangspunkt i det samme samlede løsnings-
eksempel, der er præsenteret resultater for i de tra-
fikale analyser af en kombineret forbindelse. Der-
udover er der gennemført følsomhedsberegninger.
I forundersøgelsen er den samlede udledning af
CO
2
-ækvialenter (efterfølgende blot benævnt CO
2
)
fra anlægsfasen beregnet ved hjælp af den forelig-
gende version af modellen ”InfraLCA”. Det er en mo-
del, som opgør klima-belastningen ved forskellige
materialetyper efter nogle fastsatte standarder. For-
simplet sagt, den beregner, hvad de enkelte mate-
rialer, der indgår i anlæg af et infrastrukturprojekt,
udleder i løbet af deres "livsforløb" fra udvinding til
produktion og anlæg. Læs mere om metode og for-
udsætninger i baggrundsnotatet ”CO
2
fra anlæg
af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over
Kattegat - Resultater, forudsætninger og metode".
Til beregninger af klima og luftforurening er der ta-
get udgangspunkt i et samlet løsningseksempel,
som forløber med jernbane fra Ringsted til Kalund-
borg, kombineret vej og jernbane via Røsnæs,
hængebro mellem Sjælland og Samsø, kombineret
forbindelse mellem Hjalmarsgård og Onsbjerg på
Samsø, kombineret høj- og lavbro mellem Samsø
og Jylland, vej- og jernbaneforbindelse mellem Hou
og Aarhus Syd. Jernbanen kobles til Hasselager.
Beregningen viser, at den samlede CO
2
-udledning fra
projektet er cirka 3,1 mio. tons. Der er i tabellen ikke
Hvor meget CO
2
udledes i forbindelse
med anlæg af en Kattegatforbindelse?
Hvis en Kattegatforbindelse skal anlægges og ved-
ligeholdes, koster det på "CO
2
-kontoen" at udvinde,
forarbejde, transportere og anvende materialer. No-
get af det foregår i Danmark, mens andre dele fore-
går i udlandet.
Eksempel: Samlet CO
2
-udledning ved anlæg af en kombineret
vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat
(ton CO2)
På Sjælland
Øst for Samsø (hængebro)
På Samsø
Vest for Samsø (høj- og lavbro)
I Jylland
I alt
Kyst-kyst
-
1.401.000
-
1.318.000
-
2.719.000
Jernbane
141.000
4.000
17.000
6.000
53.000
221.000
Vejanlæg
53.000
7.000
16.000
6.000
117.000
199.000
I alt
194.000
1.412.000
33.000
1.330.000
170.000
3.139.000
Tabel 7.1
Opgørelse af CO2-udledningen fra anlægsfasen på Kattegatforbindelsens forskellige delstrækninger
104
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0105.png
H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?
medregnet vedligehold på cirka 90.000 tons, der
dækker over udskiftning af dele af anlægget, 50 år
fra åbningen. Til sammenligning udledte bygge- og
anlægsbranchen i Danmark i 2018 cirka 15 mio. tons.
Af de cirka 3 mio. tons vurderes cirka 1,2 mio. tons
under visse forudsætninger at ske i Danmark.
Med cirka 2,7 mio. tons CO
2
sker størstedelen af
CO
2
-udledningen i forbindelse med anlægget af
kyst-kyst-delen (tabel 7.1). Vejanlægget på land
står for 199.000 tons og jernbane for lidt mere med
221.000 tons.
Det er selve produktionen af materialerne (inklu-
sive udvinding af råstofferne), der udgør den største
andel af CO
2
-udledningen i anlægsfasen (78 pct.).
Dernæst selve transporten og anvendelsen af mate-
rialerne med henholdsvis 18 og 4 pct.
Det er ikke muligt at lave en præcis opdeling af
CO
2
-udledningen fra selve produktionen af materia-
lerne i en national og en udenlandsk del i den ind-
ledende planlægningsfase, da der ikke er viden om,
hvor materialerne bliver produceret. Derfor er der
lavet en opdeling baseret på statistik for, hvor de
forskellige materialer typisk kommer fra.
Der er mulighed for at opdele transporten og anven-
delsen af materialerne på udenlandsk og national
udledning med større sikkerhed. CO
2
-udledningen
forventes at falde i fremtiden på grund af forskel-
lige tiltag inden for anlæg og transport. Derfor er den
nationale CO
2
-udledning fremskrevet ud fra Energi-
styrelsens Klimastatus og -fremskrivning. Det er dog
ikke muligt at fremskrive den udenlandske udledning.
Der er generelt større usikkerhed på beregningen af
jernbanens CO
2
-udledning end tilfældet er med vej-
forbindelsen. Det skyldes, at ”InfraLCA” pt. er mere
udbygget end den tilsvarende model til beregning af
jernbanens klimaaftryk.
Der er i opgørelsen ikke taget højde for, at beslutnin-
gen om en Kattegatforbindelse kan betyde, at andre
infrastrukturprojekter opgives, eller at beslutningen
i sig selv giver et mindre forbrug andre steder i sam-
fundet og dermed mindre udledning af CO
2
.
Følsomhedsberegninger
Opgørelsen i ”hoved-beregningseksemplet” ovenfor er baseret på en standardmetode, hvor der er
taget udgangspunkt i de materialer, der typisk anvendes til denne type projekter. Det sikrer sam-
menlignelighed på tværs af projekter.
Der er andre konstruktionsmuligheder og korridorer for en Kattegatforbindelse, som kan gøre, at
CO
2
-udledningen i anlægsfasen bliver enten større eller mindre.
Samlede globale CO
2
-
udledning (Mio. tons)
”Hoved-beregningseksempel”
Sænketunnel øst for Samsø
”Hoved-beregningseksempel”: Hængebro øst for Samsø
Længere jernbane-løsning på Sjælland
(via Lejre – cirka 3 km længere)
”Hoved-beregningseksempel”: Ny jernbane via Ringsted
Opgraderet jernbane-løsning via Holbæk
”Hoved-beregningseksempel”: Ny jernbane via Ringsted
Samme effektivisering af anlægssektoren i udlandet som i Danmark
”Hoved-beregningseksempel”:
Udviklingen i emissioner i udlandet forudsættes at svare til dagens situation
2,6
3,1
3,7
3,1
3,0
105
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0106.png
H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?
Hvad betyder trafikken efter åbningen
for klima og luftforurening?
Hvor meget de trafikale effekter ved en Kattegatfor-
bindelse betyder for den samlede CO
2
-udledning og
luftforurening i Danmark afhænger af en række ting.
Blandt andet af, hvor meget trafik, der vil blive kørt,
ikke blot på selve Kattegatforbindelsen, men på hele
vejnettet i landet, hastighederne, typer af køretøjer,
samt hvordan togkøreplanerne på tværs af landet er
udlagt i den nye situation. Endvidere er resultaterne
påvirket af de forudsætninger, der er til den teknolo-
giske udvikling inden for transportområdet.
Beregning af CO
2
-udledning fra
trafikken
Der benyttes den såkaldte ”Envi-model”, som
beregner CO
2
-udledningen på baggrund af
resultater fra Landstrafikmodellen (LTM) om
kørselsmønstre og trafikmængder. Frem-
skrivningerne i Envi baseres blandt andet på
Energistyrelsens Klimastatus og fremskriv-
ning og Bloombergs Electric Vehicle Outlook.
Beregninger af jernbanens udledning ba-
seres på de nye køreplaner for tog over
Kattegat. Ændringen i togkilometer sammen-
holdes med prognoser for energiforbruget
i fremtidens tog og elproduktionens CO
2
-
emmissioner med udgangspunkt i følgende
kilde: Energistyrelsen, Samfundsøkonomiske
beregningsforudsætninger.
Læs mere om metode og forudsætninger i
baggrundsnotatet ”CO
2
fra trafikken efter åb-
ning af en vej- og jernbaneforbindelse over
Kattegat”.
CO
2
-udledning fra trafikken i driftsfasen
På det nuværende grundlag vurderes det, at en
kombineret vej- og jernbaneforbindelse over en 50
års periode efter åbningen samlet set vil udlede lidt
mere CO2 end hvis forbindelsen ikke var etableret.
I tilfælde af, at forbindelsen åbner i 2035, er
den samlede stigning i CO
2
beregnet til cirka
330.000 tons i årene fra 2035 til 2084. Det er en
årlig udledning på cirka 6.600 tons i gennemsnit.
Til sammenligning udledte vejtransporten i 2020
cirka 12 mio. tons CO
2
.
Figur 7.1
De første knap 20 år vil en Kattegat forbindelse føre til mere CO
2
-udledning end ellers. Derefter
vil der ske en reduktion i udledningen. Sidst i perioden betyder det mindre, at der er anlagt en
Kattegatforbindelse, da der er forudsat stigende energieffektiviseringer for både fly og lastbiler.
106
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0107.png
H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?
Figur 7.2
Figuren illustrerer, hvor meget
de enkelte transportmidler
bidrager til ”CO
2
-regnskabet” i
løbet af den 50-årige periode
efter åbningen af en Kattegat-
forbindelse.
Procenttallene er i forhold til
den samlede CO
2
-udledning fra
vejtrafikken i denne periode.
Udledningen vil imidlertid være større i årene efter
åbningen af forbindelsen, men i takt med indfasnin-
gen af elbiler bliver CO
2
-udledningen mindre. Der vil
ske en merudledning frem mod 2053 som følge af
en Kattegatforbindelse. Derefter betyder forbindel-
sen, at der er mindre CO
2
-udledning, end hvis for-
bindelsen ikke var anlagt.
At Kattegatforbindelsen kun medfører en relativ lille
stigning i den samlede udledning skyldes flere ting
jf. figur 7.2.
Banetrafikken bidrager til en stigning i udledningen
over 50 år, da der vil køre flere tog mellem Øst- og
Vestdanmark.
Blandt andet forventes trafikspringet fra vejtrafik-
ken at være forholdsvis lavt. De trafikale beregnin-
ger viser, at en Kattegatforbindelse samlet set vil
medføre 0,7 pct. mere trafik på vejene. Det er pri-
mært personbilerne, der bidrager til denne stigning,
mens der sker et fald i lastbiltrafikken, fordi de får
en genvej. Specielt de færre kilometer for lastbi-
lerne vil betyde reduktioner i CO
2
-udledningen, da
de i forvejen ikke forventes at være lige så energi-
effektive som personbilerne på dette tidspunkt.
Derudover vil lukning af flyruterne mellem Køben-
havn og henholdsvis Midtjylland og Aarhus give
markante CO
2
-reduktioner.
Lukning af færgeruterne over Kattegat forventes
ikke have en betydning for CO
2
-udledningen, da det
i beregningerne er forudsat, at de benytter ”power
to X” eller et andet CO
2
-neutralt drivmiddel.
Dog vil jernbanetrafikken bidrage til en stig-
ning i udledningen over 50 år, da der vil køre flere
tog mellem Øst- og Vestdanmark, samt at der, jf.
Klimafremskrivningen, stadig forventes at være en
lille smule udledning af CO
2
i forbindelse med pro-
duktionen af el til jernbanen.
107
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0108.png
H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?
Forventning til udviklingen i CO
2
fra vejtrafikken, mio. ton
I figur 7.4 ses den forventede indfasning af elbiler
i bilparken i Danmark. Omkring åbningsåret af en
Kattegatforbindelse i 2035 forventes cirka 30 pct.
af bilparken at være elbiler.
Der er generelt usikkerheder i forhold til vurderin-
gen af, hvor meget anlæg af en Kattegatforbindelse
vil betyde for udledningen fra trafikken. Især når der
er tale om et projekt, der i givet fald først ville kunne
realiseres en årrække ud i fremtiden.
I de første år efter åbning af Kattegatforbindelsen
vil der være en stigning i udledningen af CO
2
, der er
drevet af stigningen i personbilernes trafikarbejde.
I takt med, at personbilerne bliver elektrificeret, vil
udledningen fra dem falde, og blive opvejet af re-
duktionen i CO
2
fra de andre transportformer. CO
2
-
udledningen falder hurtigere for personbiler end for
lastbiler, da indfasningen af elbiler og andre klima-
venlige drivmidler sker langsommere for lastbiler.
Lastbiler får derfor større betydning i det samlede
CO
2
-regnskab og samlet set opvejer CO
2
-redukti-
onen fra lastbiler noget af den ekstra udledning fra
personbilerne.
Figur 7.3
Det forventes, at den samlede udledning af CO2
fra vejtrafikken vil falde i fremtiden
Det er i beregningerne forudsat, at der sker en
række teknologiske forbedringer, som får betyd-
ning. For eksempel er det forventningen, at CO
2
-ud-
ledningen fra biltrafikken vil falde i fremtiden, hvilket
skyldes den stadig øgede effektivisering af nyere
bilers brændstofudnyttelse samt den stigende an-
del af elbiler på markedet. Endvidere forventes det,
at vedvarende energikilder i stadig større grad vil
blive brugt til produktion af strøm til bilerne.
Den videre proces for undersøgelse af
klimapåvirkningerne
Ovenstående opgørelser omfatter klimaeffekterne
fra anlæg og de trafikale konsekvenser. Hertil kom-
mer nogle mere indirekte og afledte effekter, der
ikke er med i forundersøgelsen. Det gælder blandt
andet CO
2
-udledningen fra:
• Drift af den nye infrastruktur.
• Mindre vedligehold af den infrastruktur der
aflastes.
• Udvinding, produktion og transport af de fos-
sile drivmidler som følge af det ændrede trafik-
arbejde på banenettet og vejene.
• Produktion og vedligehold mv. af de køretøjer
på både bane og vej der skal til for at dække det
øgede trafikarbejde.
• Produktion og vedligehold mv. af fly, færger og
tog, som ændres på grund af nedlagte ruter el-
ler ændret trafikbetjening af eksisterende ruter.
Forventningen til andelen af elbiler i bilparken
Forventningen til andelen af elbiler i bilparken
Figur 7.4
Fremskrivningen er baseret på en forventning om
udviklingen i salget af elbiler, hvis der ikke gennemføres
yderligere politiske tiltag, der fremmer elbilsalget
En række af disse forhold kan der ses nærmere på i
en eventuelt kommende miljøkonsekvensvurdering.
108
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0109.png
H v o r d a n p å v i r ke s k l i m a e t ?
Luftforurening i driftsfasen
Udledningen fra NO
X
følger i store træk samme
mønster som CO
2
. Stigninger i kørte km på vejene
opvejes af lastbilernes reducerede omvejskørsel
samt lukning af flyruterne, hvilket medfører en stig-
ning på cirka 1.000 tons i perioden 2035 til 2085.
Partikeludledningen vil samlet set stige en smule,
da reduktionen i udledningen fra fly, færge og
lastbiler ikke opvejer merudledningen fra person-
biler. Samlet set vil der ske en stigning i partikel-
udledningen på 11 tons i perioden.
Følsomhedsberegninger
Samlet CO
2
-udledning
(i perioden 2035 – 2084)
(tons)
”Hoved-beregningseksempel”
Flytrafik mellem Midtjyllands Lufthavn og Københavns Lufthavn opretholdes
”Hoved-beregningseksempel”:
Flytrafik mellem Midtjyllands Lufthavn og Københavns Lufthavn nedlægges
Flytrafik mellem Aalborg Lufthavn og Københavns Lufthavn nedlægges
”Hoved-beregningseksempel”:
Flytrafik mellem Aalborg Lufthavn og Københavns Lufthavn opretholdes på
samme niveau som i dag
Åbningsår i 2040
”Hoved-beregningseksempel”:
Åbningsår i 2035
CO
2
-neutral flytrafik (for eksempel ”power to X”)
Beregnet for et åbningsår i 2035
Beregnet for et åbningsår i 2040
”Hoved-beregningseksempel”:
Flytrafik effektiviseres med 1,5 pct. årligt frem til 2084. Fly forudsættes ikke at
overgå til eldrift eller anden fossilfri drift i perioden frem til 2084
Ingen teknologisk udvikling fra i dag til 2084
”Hoved-beregningseksempel”:
Transportmidlerne effektiviseres, vejtrafikken bliver eldrevet og færgetrafikken
omstilles til ”power to X” eller andet neutralt drivmiddel
-2,5 mio.
730.000
425.000
54.000
-958.000
503.000
330.000
109
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0110.png
8. Bæredygtighed
Der er som led i forundersøgelsen lavet en indle-
dende vurdering af Kattegatprojektets bæredyg-
tighed baseret på FN´s verdensmål. Vurderingen
tager afsæt i resultaterne af forundersøgelsen, og
går på den baggrund alene i dybden med de em-
ner, som forundersøgelsen giver mulighed for at
behandle på et brugbart niveau, og som samtidig er
relevant for beslutningsprocessen knyttet til denne
undersøgelse.
Betragtes de enkelte verdensmål over for hinanden
indeholder disse i visse tilfælde dilemmaer. Dilem-
maer mellem verdensmålene indbyrdes består for
en Kattegatforbindelse for eksempel i, at en forbin-
delse med en jernbane vil forøge CO
2
-belastningen
i forbindelse med anlægget, påvirke større area-
ler med kultur- og naturværdier samt medføre et
større ressourceforbrug. Omvendt vil valget af en
ren vejforbindelse uden jernbane sænke CO
2
be-
lastningen ved anlæg, men svække udbredelsen af
de fordele, som en kombineret vej- og jernbane-
forbindelse samlet set skaber for befolkningen. For
eksempel større generel mobilitet, herunder bedre
adgang til beskæftigelse og uddannelsestilbud.
Analysens resultater
Kattegatprojektet vil samlet set være et projekt,
som i sig selv vil skabe større bæredygtighed i det
nationale transportnet, og som transportkorridor
vil understøtte opfyldelsen af en række verdens-
mål. Dette skyldes, at Kattegatforbindelsen binder
Øst- og Vestdanmark sammen på en ny og mere
effektiv måde. Omvendt vil blandt andet påvirkning
af natur- og miljøområder, støj samt den betydelige
mængde ressourcer, der nødvendigvis må indgå
i anlægsfasen, påvirke negativt. Dette er derfor
også vigtige konkrete opmærksomhedspunkter i et
videre arbejde.
I det følgende gennemgås først de verdensmål, som
i høj grad understøtter forbindelsen. Herefter gen-
nemgås de verdensmål, som der for projektet kræ-
ves en særlig opmærksomhed omkring.
Verdensmål som forbindelsen understøtter
De verdensmål, som forbindelsen i høj grad under-
støtter, vises i figur 8.1.
Figur 8.1
Verdensmål, som forbindelsen understøtter
11 0
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0111.png
Bæredygtighed
Analysen viser, at projektet i høj grad understøtter
de verdensmål, som handler om at øge velfærden i
Danmark, binde landet bedre sammen på nationalt
niveau samt skabe en bredere fordeling af vækst
gennem øget mobilitet af arbejdskraft, varer og
tjenesteydelser. Dette vil i både Øst- og Vestdan-
mark generelt set understøtte beskæftigelsen og
øge produktionen i virksomhederne samt gavne
turismen. Derudover vil den øgede mobilitet skabe
en bedre national dækningsgrad af sundheds-
ydelser og uddannelsestilbud.
Kattegatprojektet kan være en udfordring for visse
bæredygtighedsmål som for eksempel klima og
miljø. Projektet kan dog i kraft af sin størrelse des-
uden være med til at bidrage til den grønne omstil-
ling, idet bygherren har mulighed for at stille ambi-
tiøse krav til leverandører. For at nå dette mål, skal
bæredygtig projektledelse integreres i alle faser af
projektet og indarbejdes målrettet på det tidligst
mulige stadie. Eksempelvis kan der arbejdes med
innovation angående anvendelse af energikilder
med stor andel af vedvarende energi i energimixet
både ved anlæg og drift af forbindelsen samt ved at
øge efterspørgslen på miljø- og klimavenlige mate-
rialer, for eksempel inden for beton og stål.
Projektet vil ligeledes gennem et målrettet teknisk
fokus på designoptimering og genanvendelse kunne
bidrage til omstilling til cirkulær økonomi og arbej-
det med at øge ressourceeffektiviteten ved byggeri
af infrastruktur. Erfaringerne viser, at det er mest
effektivt og billigst at arbejde med en bæredygtig-
hedstilgang fra starten af projektet.
Opmærksomhedspunkter på kort og lang sigt
Arbejdet med forfølgelse af verdensmål bør betrag-
tes på henholdsvis kort og langt sigt. Opdelingen er
valgt, fordi et fokus på både de kortsigtede konse-
kvenser - primært knyttet til anlægsfasen - samt de
langsigtede konsekvenser - primært knyttet til perio-
den efter anlæg af forbindelsen - er en forudsætning
for en samlet vurdering af projektets bæredygtighed.
Påvirkninger af natur og landskab
Projektet vil i anlægsfasen blandt andet påvirke na-
turen på land og hav. Langt de fleste påvirkninger
vil erfaringsmæssigt kunne undgås med en hen-
sigtsmæssig placering af projektet.
Påvirkninger som led i anlægsfasen kan ikke und-
gås. Der skal derfor i forhold til sammenhængen
mellem natur og landskabspåvirkninger arbejdes
med en økosystembaseret/kulturlandskabsbaseret
tilgang (building with nature), som bygger på en for-
ståelse af økosystemets/kulturlandskabets tilstand,
udvikling og dynamikker, og så de vigtige dele af
økosystemets funktion integreres fra projektets tid-
ligste udvikling/idefase - herunder erkende og mod-
virke/undgå uønskede konflikter. Hermed kan øko-
systemets/kulturlandskabets naturlige processer
både understøttes og samtidig bidrage til projektets
udformning og målopfyldelse.
Figur 8.2
Følgende verdensmål skal have et helt særligt
fokus både på kort og langt sigt
111
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0112.png
Bæredygtighed
Miljøpåvirkninger, herunder støj og luftforurening
Projektet vil i anlægsfasen medføre støj, støv og
partikelforurening af omgivelserne. Belastningerne
kan reduceres med en række afværgetiltag, som for
eksempel regulering af anlægsaktiviteterne, men vil
udgøre en gene for lokalområdet. Mange af aktivite-
terne foregår dog på afstand af større bebyggelser
eller på havet, hvor støj er mindre hørbar, og hvor
støv ikke er så generende eller hvor gener slet ikke
opstår. Påvirkning af havet med eksempelvis under-
vandsstøj kan i betydeligt omfang afværges med
brug af et såkaldt "dobbelt boblegardin", hvilket er
forudsat inkluderet ved projektets gennemførelse.
På lagt sigt vil den generelle miljøbelastning ved
brug af vejnettet blive ændret med etablering af en
Kattegatforbindelse. Nye områder vil med forbindel-
sen blive påvirket af støj, mens andre områder vil få
afværget en ellers stigende støjbelastning på grund
af omfordeling af trafikken til andre dele af landet.
Figur 8.3
Eksempel på støjudbredelse med og uden dobble
boblegardin mellem Jylland og Samsø
112
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0113.png
Bæredygtighed
Ressourceforbrug
Ressourceforbruget vil være stort ved etablering af
forbindelsen, selvom dette forudsættes mindsket
ved ressourceeffektivisering i overensstemmelse
med verdensmålet via designoptimeringer, fokus på
god råstofhusholdning, nyttiggørelse, genanvendelse
af eksempelvis tunnelfabrik og mindst mulig brug
af grundvand. Kattegatforbindelsen skaber en kor-
tere forbindelse mellem landsdelene. Dette betyder,
at ressourceforbruget knyttet til de enkeltstående
rejseaktiviteter på tværs af landet vil være forholds-
mæssigt mindre hos både brugerne og samfundet.
Kulturarv
Etablering af en Kattegatforbindelse kan påvirke
kulturarven. Der er forskel på, i hvor høj grad der er
risiko for påvirkning af de beskyttede fortidsminder
alt efter, hvilken løsning, der vælges. Der er ved pla-
cering af løsningerne taget hensyn til kulturarven
for at mindske påvirkningen af denne. Der bør læg-
ges vægt på at vælge løsninger, hvor der er mindst
risiko for påvirkning af beskyttede fortidsminder
og kulturarvsarealer. Ikke-beskyttet kulturarv (ikke
kendte forekomster) vil kunne påtræffes, som led i
anlægsarbejderne, men det er vurderingen, at kul-
turarvsværdier til en vis grad vil kunne sikres for ef-
tertiden, og på langt sigt formidles til omverdenen
ved en kombination af (for-)undersøgelser, arkæolo-
giske udgravninger og videnskabelige fremstillinger,
som det er sket ved eksempelvis Femern-projektet.
Klima
Etableringen af forbindelsen vil være forbundet med
udledninger af CO
2
. Udledningen vil i anlægsfasen
komme fra produktion af materialer til opførelse af
bygværker, fra internt og ekstern transport og fra
selve anlægsaktiviteterne (anvendelse af materia-
lerne), jf. kapitel 7, Klima. For at nedbringe udled-
ningerne bør der som led i en eventuel næste fase
af projektet laves en klimahandlingsplan for design,
være fokus på optimering af energimix med mak-
simal anvendelse af vedvarende energi, samt blive
stillet krav til producerede materialers og transport-
midlers maksimale CO
2
-belastning.
Genanvendelse af tunnelelementfabrikken
En genanvendelse af tunnelelementfabrikken ved
Rødby vil generelt øge projektets bæredygtighed.
Genanvendelse af tunnelelementfabrikken vil bidrage
til, at klimabelastningen af anlægsfasen reduceres,
da fjernelse af fabrikken ved Rødby, og etablering
af en ny fabrik med tilhørende infrastruktur, herved
undgås. Klimaberegninger i kapitel 7 indeholder ikke
opførelse af en fabrik med tilhørende infrastruktur.
Hvis det med genanvendelse af fabrikken undgås, at
der skal opføres en ny fabrik med tilhørende infra-
struktur, vil det medvirke til at reducere støj og luft-
forurening, mindske forbruget af naturressourcer, og
undgå påvirkning af nye land- og havområder med
potentielt tilknyttede natur- og kulturværdier.
Forskelle på bæredygtigheden
mellem en ren vejforbindelse og
vej- og jernbaneforbindelse
1. En ren vejforbindelse indebærer de fær-
reste påvirkninger af natur, klima og brug
af ressourcer i anlægsfasen, da påvirknin-
gerne er størst ved de største bygværker,
som er nødvendige ved en kombineret for-
bindelse, hvilket skyldes, at de fylder mest
både areal og omfangsmæssigt.
2. En ren vejforbindelse har den bedste
samfundsøkonomi.
3. En kombineret vej- og jernbaneforbindelse
bidrager bedst til at bringe de samlede
fordele af forbindelsen ud til hele Dan-
mark, da en togforbindelse grundet mu-
lighed for billige billetter, som gør forbin-
delsen tilgængelig for mange samt med
hurtighed og sikkerhed vil brede nytten
af forbindelsen bredest muligt ud til alle
samfundsgrupper.
Det medfører, at flest mulige får gavn af
de fordele, som er knyttet til forbindel-
sens forøgelse af mobilitet, for eksempel
øgede beskæftigelsesmuligheder, bedre
mulighed for brug af sundheds- og uddan-
nelsestilbud på tværs af landet. En vejfor-
bindelse alene kan ikke med et fjernbus-
koncept løfte opgaven på tilsvarende vis.
113
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
9. Effekter for erhvervslivet
En ny fast forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark
må forventes at få betydning i forhold til de ram-
mer og betingelser, erhvervslivet agerer under. Ud
over de lokale effekter nær forbindelsen, og dennes
umiddelbare opland, vil et projekt af dette omfang,
der forbinder landsdelene, også påvirke større regi-
onale områder andre steder i landet.
I forundersøgelsen er der gennemført analyser af en
række forhold, som forventes at blive påvirket af en
Kattegatforbindelse:
• Beskæftigelse i anlægsfasen.
• Tilgængelighed for medarbejdere og varer.
• Virksomheders produktivitet.
• Turisme- og oplevelsesøkonomi.
• Fiskeri og sejlads af gods i farvandet omkring
Kattegatforbindelsen.
Beskæftigelseseffekter i anlægsfasen
Anlægget af en fast forbindelse over Kattegat vil
være et af de hidtil største infrastrukturprojekter
i Danmark. Det er derfor forventningen, at der vil
være betydelige beskæftigelseseffekter i anlægs-
perioden - både i direkte tilknytning til anlægs-
arbejdet, og indirekte igennem de erhverv, der le-
verer varer og tjenesteydelser til projektet og de
ansatte.
Hvor stort er behovet for den samlede arbejds-
kraft i hele anlægsperioden?
Det forventes, at det vil tage cirka 10 år at anlægge
forbindelsen. Der vil være mindre arbejder både før
og efter denne periode. Den direkte efterspørg-
sel på arbejdskraft samlet set i hele denne anlægs-
periode er beregnet til at være mellem 47.000 og
57.000 årsværk. Da der ikke er taget stilling til for-
bindelsens endelige udformning eller placering, er
beskæftigelseseffekterne opgjort som et spænd.
Spændet afspejler effekten for henholdsvis den dy-
reste og billigste løsning i forundersøgelsen.
Inden for anlægsperioden vil efterspørgslen på
arbejdskraft være lav i starten, men større efter-
hånden som projektet skrider frem. I det travleste
år forventes der at være behov for mellem 9.000
og 11.000 årsværk for henholdsvis den billigste og
dyreste løsning.
114
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0115.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Beskæftigelseseffekter i
anlægsperioden
Anlægsperiode: 10 år
Direkte beskæftigelseseffekter
Tallene er opgjort som de såkaldte direkte
beskæftigelseseffekter. De omfatter den
arbejdskraftefterspørgsel, som etableringen
af Kattegatforbindelsen genererer i forbind-
else med selve etableringen af projektet.
Det gælder for eksempel projektplanlægning,
arbejde på byggepladsen, konstruktion af
elementer til anlægget, tilsyn mv.
Kyst-kyst-delen kræver
mest arbejdskraft
40.000 - 49.000 årsværk
De samlede direkte effekter
47.000 - 57.000 årsværk
Landanlæggene kræver
mindst arbejdskraft
Efterspurgte faggrupper
i hele anlægsperioden
Ikke-faglærte
Chauffører
Smede
Elektrikere
Byggeri- og anlægsteknik
Teknisk videnskab, i øvrigt
Videregående uddannelse
3.900 - 4.900 årsværk
(Sjælland)
Årsværk
5.000 - 6.500
2.000 - 3.300
2.000 - 2.500
1.500 - 3.000
1.200 - 1.500
300 - 350
32.000 - 38.500
2.900 - 3.700 årsværk
(Jylland)
Hvem efterspørges og hvilke dele af projektet
kræver mest arbejdskraft?
Der vil primært blive behov for ikke-faglært arbejds-
kraft til gennemførelsen af selve anlægsarbejdet.
Der vil her typisk være tale om arbejdskraft med
specialiserede kompetencer og erfaringer inden for
bygge- og anlægsområdet, herunder især erfaring
fra arbejde på store infrastrukturprojekter.
Langt størstedelen af arbejdskraften vil skulle anven-
des til anlæg af kyst-kyst-konstruktionen. Arbejdet
med landanlæggene på Sjælland og i Jylland udgør
en mindre del af det samlede anlægsarbejde og be-
hov for arbejdskraft (cirka 12-15 pct.).
Det store arbejde med kyst-kyst-konstruktionen kan
få mærkbar indflydelse på de lokale arbejdsmarke-
der på både Jyllands- og Sjællandssiden. Omvendt
kan entreprenørerne også vælge at placere dele af
arbejdet væk fra selve byggepladsen. For eksempel
kan dele af en bro- eller tunnelforbindelse bestå af
elementer, som sejles til byggepladsen.
Det har i forundersøgelsen ikke været muligt at vur-
dere, hvorvidt den efterspurgte arbejdskraft for-
ventes at komme fra netop lokalområdet. Erfarings-
mæssigt vil infrastrukturprojekter af denne størrelse
trække på arbejdskraft fra et større opland end
lige det område, hvor anlægsaktiviteterne foregår.
Blandt andet fra udlandet.
11 5
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0116.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Projektet påvirker beskæftigelsen bredere end
det direkte arbejde med anlægget
Anlæg af et projekt af dette omfang vil påvirke be-
skæftigelsen for en større del af samfundet end blot
det behov for arbejdskraft, der estimeres til de di-
rekte anlægsopgaver knyttet til forbindelsen.
For det første vil der være en række underleveran-
dører og serviceerhverv, som får øget omsætning
i forbindelse med anlægsarbejdet, hvilket her be-
tegnes som indirekte beskæftigelseseffekter. Der-
udover stiger købekraften hos de involverede i
projektet, og økonomien påvirkes generelt i andre
sektorer, for eksempel inden for detailhandel, der vil
opleve øget omsætning fra ansatte på anlægspro-
jektet. De såkaldte afledte beskæftigelseseffekter.
Disse effekter vil både have en betydning lokalt,
især i tilknytning til anlæggets fysiske arbejdssteder
og -aktiviteter. Men effekterne kan også strække
sig til andre dele i samfundet.
Hvis der derfor ses mere bredt på de påvirkninger,
som anlæg af en Kattegatforbindelse medfører, så
vil de direkte, indirekte og afledte arbejdskrafts-
behov tilsammen betyde mellem 107.000 og
129.000 flere årsværk i projektperioden. Den in-
direkte efterspørgsel efter arbejdskraft omfatter i
denne henseende mellem 50.000 og 60.000 års-
værk, og er dermed en smule højere end det di-
rekte behov. Det afledte behov beløber sig samlet
til mellem 10.000 og 12.200 årsværk.
Effekter af øget tilgængelighed samt
virksomheders forventninger
Mulighed for et større arbejdskraftopland
Når tilgængeligheden forbedres, vil det alt an-
det lige medføre, at virksomheder vil få nemmere
adgang til den arbejdskraft, de har behov for. En
Kattegatforbindelse mindsker en barriere mellem
Øst- og Vestdanmark og muligheden for et nyt ar-
bejdskraftopland opstår.
Kortet på figur 9.2 illustrerer, hvilke områder i Dan-
mark virksomheder vil opleve de største ændrin-
ger i forhold til at kunne nå flere arbejdstagere, hvis
der anlægges en Kattegatforbindelse. Det vil typisk
være virksomheder i umiddelbar nærhed til forbin-
delsen, specielt i området syd for Aarhus, ved Ka-
lundborg og på Samsø, hvor de mest markante til-
gængelighedsforbedringer vil ske.
Når virksomhederne spørges om forventningerne
til betydningen af en Kattegatforbindelse forven-
ter næsten halvdelen af virksomhederne i disse om-
råder nye muligheder i forhold til rekrutteringer.
Blandt andet forventer de, at de kommer til at bruge
flere medarbejdere fra den anden side af Kattegat.
Figur 9.1
Grafen illustrerer, hvor stor den forventede beskæftigelse
vil være (i antal årsværk) som følge af henholdsvis direkte,
indirekte og afledte effekter af en Kattegatforbindelse.
Figur 9.2
Ændring i opland til arbejdskraft - indenfor 90 minutters
rejsetid i bil i morgenmyldretiden.
11 6
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0117.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Generelt set får virksomheder nær forbindelsen ad-
gang til op mod 25 pct. mere arbejdskraft, når der
er taget højde for, hvor langt pendlerne rejser i dag.
Lidt længere væk fra forbindelsen får virksomheder
i Aarhus-området adgang til 2-5 pct. mere arbejds-
kraft, mens virksomhederne i hovedstadsområdet
får adgang til under 2 pct. mere arbejdskraft.
Der ses også gevinster på Fyn og i det sydlige Jyl-
land, hvilket skyldes, at vejnettet aflastes i disse
områder, når noget af trafikken overflyttes til en
Kattegatforbindelse.
Selvom der i princippet skabes nye muligheder for
at nå flere arbejdstagere, fordi afstandene bliver
kortere, forventes det imidlertid ikke, at alle virk-
somheder opnår gevinster med et større rekrutte-
ringsgrundlag. Forventningen er, at villigheden til at
pendle de længere afstande over Kattegat er større,
når det drejer sig om specialiserede og videns-
tunge jobs. Det vil således være en relativt lille an-
del af den samlede arbejdsstyrke, der kommer til at
pendle mellem Øst- og Vestdanmark.
En jernbane over Kattegat vil give togpendlerne nye
muligheder, da rejsetidsbesparelsen fra Aarhus mod
Østdanmark vil være betydelig, og villigheden til at
pendle langt med tog er højere end pendling med
bil. Med gennemgående tog bliver rejsetiden mel-
lem Aarhus og København reduceret til ca. 1 time.
Men også rejsetiden mellem Aarhus og de større
byer på Vestsjælland reduceres betragteligt.
Rejsetidsbesparelserne med tog giver virksom-
hederne adgang til mere arbejdskraft, og de stør-
ste ændringer ses på Vestsjælland, hvor adgan-
gen øges med 25-100 pct. Ændringerne er generelt
størst på den vestsjællandske side af forbindelsen,
da pendlingstiden til Aarhusområdet bliver over-
kommelig. Omvendt giver det ikke den store effekt
i Aarhusområdet at få hurtigere adgang til områder
med lavere befolkningstæthed på Vestsjælland.
Effekterne er også typisk knyttet til områderne om-
kring stationerne på banenettet. Det gælder også for
det centrale København, hvor adgangen til arbejds-
kraft med tog øges med 2 pct. På figur 9.3 er illustre-
ret en beregning for en jernbane via Ringsted, hvor
det ses, at både Ringsted, Roskilde, og Køge N vil få
øget tilgængelighed. Hvis jernbanen gik fra Lejre ville
også Roskilde optræde som et knudepunkt med for-
øgelse af tilgængeligheden med tog.
Flest direkte fordele for virksomheder der
benytter godstransport
Den del af erhvervslivet, der forventes at få relativt
mange direkte gevinster ved en Kattegatforbindelse,
er virksomheder, der selv transporterer gods eller
får andre til det. Når godset kan transporteres hur-
tigere og mere direkte mellem landsdelene, vil om-
kostningerne til transport blive lavere og give mu-
lighed for billigere og mere konkurrencedygtige
produkter. Kortet (figur 9.4) tegner et billede af, hvor
i landet virksomheder med godstransport forventes
at få de største gevinster på grund af en forbedret
tilgængelighed til at transportere gods.
De største effekter forventes for virksomheder i de
nord- og nordøstlige dele af Jylland. På Sjælland
ses især besparelser for erhvervslivet i det nordlige
Sjælland og på Midt- og Vestsjælland. Men også ge-
nerelt områder, hvor en Kattegatforbindelse vil ud-
gøre et hurtigere alternativ til Storebælt eller færge-
transport, for ture mellem Øst- og Vestdanmark.
Figur 9.3
Ændring i opland til arbejdskraft med kollektiv transport,
beregning for en Ringsted-løsning.
117
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0118.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Selvom der er virksomheder, der ikke er afhængige
af at transportere gods, kan en Kattegatforbindelse
imidlertid alligevel gøre en forskel ved at reducere
omkostninger til eksempelvis forretningsrejser og
møder med kunder, som ikke er lokale. En tredjedel
af virksomhederne forventer flere forretningsrejser
mellem landsdelene.
Samsø bliver mere tilgængelig
Med en fast forbindelse mellem Samsø, Østjylland
og Vestsjælland bliver Samsø det sted i Danmark,
der får de største ændringer af tilgængeligheden.
Med bil kommer Aarhusområdet, Horsens, dele af
Randers og Silkeborg, samt en stor del af Vest-
sjælland til at ligge inden for én times rejsetid fra
Samsø. Dermed får virksomhederne på Samsø ad-
gang til et markant større rekrutteringsgrundlag og
kundeopland end hidtil.
Med tog kommer rejsetiden fra Samsø endnu læn-
gere ned, og det bliver muligt at rejse til København
på omkring 1 time.
Figur 9.4
Kortet illustrerer, hvilke områder i Danmark, hvor virksomhe-
der med transport af gods øger deres mængder af leveret
og modtaget af gods (inden for 3 timers rejsetid med lastbil).
En spørgeskemaundersøgelse peger på, at virk-
somheder, der benytter godstransport, og samtidig
er lokaliseret i de nordlige dele af Jylland og Sjæl-
land, i gennemsnit vurderes at kunne spare cirka
800.000 kr. om året som følge af et fald i omkost-
ninger i forbindelse med transport af deres varer.
Det svarer til, at virksomhederne i de blå områder
på figur 9.4, der benytter godstransport, får redu-
ceret deres udgifter til godstransport med 15 pct. i
gennemsnit.
For virksomheder i den sydlige del af Jylland og på
Fyn er Storebæltsforbindelsen oftest den hurtigste
vej mellem Øst- og Vestdanmark, og de opnår der-
for ikke lige så store reduktioner i omkostningerne
som virksomheder placeret nær Kattegatkorrido-
ren. Men en del af virksomhederne kan dog godt
opnå gevinster med en fast Kattegatforbindelse.
Dels fordi der er rejserelationer, hvor Kattegat-
forbindelsen er at foretrække. Dels fordi Kattegat-
forbindelsen vil aflaste ruten over Storebælt og der-
med give lidt kortere rejsetider for transport der
benytter Storebæltsforbindelsen.
Figur 9.5
Besparelser i rejsetider for lastbiler fra Samsø i forhold til
en situation, hvor der ikke er anlagt en Kattegatforbindelse
i 2035.
11 8
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0119.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Erhvervsanalysen
Konklusionerne i denne analyse om effekter
af forbedret tilgængelighed er baseret på:
Resultater fra de trafikale beregninger
med Landstrafikmodellen, herunder om de
rejsetidsgevinster trafikanterne opnår
En spørgeskemaundersøgelse med 5.000
virksomheder i Danmark (30 pct. svarede)
Dybdegående interviews med otte virk-
somheder i Kattegatkorridoren.
med den gennemsnitlige årlige udvikling i produkti-
viteten mellem 2007 og 2017.
Det er en effekt, der i omfang svarer til den stig-
ning i produktiviteten, der fulgte efter åbningen af
Storebæltsforbindelsen i 1997/1998.
Produktivitetsstigningen som følge af en Kattegat-
forbindelse betyder, at danske virksomheder vil
kunne producere mere med det samme produkti-
onsapparat og dermed forøge BNP. Værdien af pro-
duktivitetsstigningen svarer til en forøgelse af vær-
dien af produktionen på cirka 3 mia. kr. årligt uden
yderligere input.
Effekterne vil være størst for virksomheder i Øst-
jylland, det nordlige Jylland og Vest- og Sydsjæl-
land, samt virksomheder lokaliseret i landsdele
tættere på Kattegat. Vurderingen af produktivitets-
effekten tager udgangspunkt i erhvervsstruktur og
lokaliseringsmønster for virksomheder, som det så
ud i 2015. Det er usikkert, hvad Kattegatforbindel-
sen på længere sigt vil betyde for erhvervsstruk-
turen og lokaliseringsmønsteret for virksomheder i
Danmark.
Ændringerne af tilgængeligheden skaber helt
nye muligheder for virksomheder og borgere på
Samsø. For eksempel lettere at kunne pendle til og
fra Aarhus, København, Roskilde, Ringsted mv.
Kattegat som et ekstra bindeled i Danmark
Udover de gevinster for virksomhederne, der for-
ventes som følge af en Kattegatforbindelse, er der
mulighed for, at forbindelsen på længere sigt æn-
drer den måde, virksomheder organiserer sig på.
Det gælder for eksempel ændringer i logistikkæder,
hvor virksomheder lokaliserer sig osv.
Påvirkning af turisme- og
oplevelsesøkonomi
I dag er der 116.000 fuldtidsbeskæftigede i turisme-
sektoren i Danmark, hvilket svarer til 4 pct. af be-
skæftigelsen. Andelen af turismen er særligt stor i
kystområderne i Nordjylland, Vestjylland og Nord-
sjælland samt på Samsø. Hvis der bygges en Katte-
gatforbindelse, vil det give nye muligheder for vækst
i turismen i områder i og nær Kattegatforbindelsen.
Omvendt kan projektet også skabe mere konkur-
rence mellem forskellige dele af Danmark samt et
fald i turismeaktiviteterne andre steder i landet.
Effekter for virksomheders
produktivitet
Produktiviteten internt i virksomheder stiger,
hvis der etableres en Kattegatforbindelse
Virksomheders forbedrede adgang til andre virk-
somheder, kunder og arbejdskraft forventes at give
en reduktion af omkostningerne til produktion og
logistik samt bedre muligheder for at videndele og
matche mellem udbud og efterspørgsel af produkter.
Baseret på erfaringer fra analyser af Storebæltsfor-
bindelsens effekter på tilgængelighed og produk-
tivitetsudviklingen inden for forskellige brancher
efter åbningen, forventes anlægget af en fast Kat-
tegatforbindelse at forøge danske virksomheders
produktivitet med i gennemsnit 0,12 pct. Det vur-
deres at være en betydelig effekt, der er på niveau
Flere turister i områderne omkring
Kattegatforbindelsen
De nye muligheder for at komme hurtigere på tværs
af landet forventes at medføre en stigning i antallet
af turister i kommunerne nær en fast Kattegatfor-
bindelse. De største stigninger i turismeaktiviteten
forventes i Aarhusregionen og specielt på Samsø.
I og omkring Aarhus vil typisk storbyturisme og er-
hvervsturisme (som forretningsrejser, møder, kon-
ferencer mv.) vokse, mens det primært vil være
11 9
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
kyst- og naturturismen i eksempelvis feriehus-
områder, der påvirkes i de øvrige egne nær
Kattegatforbindelsen. Storby- og erhvervsturismen
vil især være begunstiget af, at jernbanen i givet
fald er en del af Kattegatforbindelsen. Omvendt vil
en jernbane ikke påvirke antallet af ture og aktivitet
i forhold til ferie-/sommerhusområder, da bilen ty-
pisk benyttes til disse destinationer.
Samsø forventes at få en forandring af turisme-
erhvervet. Det vurderes, at der vil komme flere turi-
ster til øen, hvis Kattegatforbindelsen forbinder øen
med Jylland og Sjælland. Det kan medføre en øget
omsætning og beskæftigelse inden for turismeer-
hverv, men vil også forudsætte, at Samsøs overnat-
nings- og sommerhuskapacitet forøges.
Turisternes ophold på Samsø vurderes dog at blive
af kortere varighed sammenlignet med i dag, da
de i højere grad forventes at besøge øen på week-
end- og endagsture. Til gengæld er det forventnin-
gen, at de besøgende har et højere forbrug under
deres ophold.
En Kattegatforbindelse kan lokalt have negative ef-
fekter på attraktionsværdien af de områder, som
forbindelsen passerer igennem. Disse gener kan
forsøges begrænset i den videre planlægning af en
fast forbindelse.
Undtagelsen er dog udenlandske turister, der skal
til Samsø, samt de turister fra eksempelvis Skåne-
området eller længere borte fra, der rejser via Kø-
benhavns Lufthavn/Øresundsbroen, og som skal til
destinationer i Midt- og Nordjylland.
Udfordringer andre steder i landet
Det er ikke kun i umiddelbar nærhed til Kattegat-
forbindelsen, der vil være effekter for turisterhver-
vene. Den øgede tilgængelighed mellem store dele
af Sjælland og Nordjylland kan få antallet af turister
til at falde andre steder i Danmark. Specielt vurderes
det, at sommerhusområderne i det sydlige Jylland
og på Fyn vil mærke voksende konkurrence fra ferie-
huse i Nordjylland. Desuden vil erhvervsturismen
på Fyn og i Trekantområdet udfordres af den sti-
gende aktivitet i Aarhus og København. Den interne
konkurrence mellem Aarhus og København vil også
skærpes, da det geografiske opland for specielt er-
hvervsturismen forventes at blive en region knyttet
sammen af Kattegatforbindelsen.
Erhvervsturisme med fokus på overnatning kan
også opleve ændringer i rammerne for deres for-
retning, da behovet for netop overnatning i forbin-
delse med konferencer, events og lignende gene-
relt falder på grund af de bedre muligheder for at
rejse frem og tilbage inden for samme dag. De kor-
tere erhvervsophold forventes i stedet at stige. Som
eksempel på effekten på antallet af overnatninger
forventes det samlede antal overnattende møde-
deltagere i Danmark at falde med 25 pct., hvis halv-
delen af alle overnattende danske mødedeltagere
overnatter en nat mindre, fordi de hurtigere kan nå
frem og tilbage via en fast Kattegatforbindelse.
Erhvervsturismen og kortere ferier
påvirkes mest
Erhvervsturismen vil generelt være den del af bran-
chen, der vurderes at få den største vækst, da den
er kendetegnet ved kortere ophold og større villig-
hed til at betale for at komme hurtigere frem.
Omvendt forventes kyst- og naturturisme ikke at
vokse så meget, fordi det her ofte ikke betyder det
store for de rejsende, om de skal køre en time eller
to længere på deres vej i for eksempel en uges op-
hold i sommerhus.
Det er også forventningen, at en Kattegatforbin-
delse primært vil have betydning for danske turi-
ster. Det skyldes, at den hurtigste rute for langt de
fleste udenlandske turister mellem Vest- eller Øst-
danmark ikke går via en fast Kattegatforbindelse.
Fiskeri og sejlads med gods i far-
vandet omkring Kattegatforbindelsen
Eventuelt anlæg af en Kattegatforbindelse i form af
en bro kan få betydning for de erhverv, der opererer
på hav. En bro kan påvirke fartøjernes muligheder for
at opretholde de nuværende sejladsruter/-mønstre.
Forundersøgelsen har analyseret konsekvenserne
af en hængebro/skråstagsbro på østsiden af Samsø,
og en kombineret høj- og lavbro vest for Samsø.
12 0
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0121.png
Ef fe k te r fo r e r h v e r v s l i v e t
Fiskerierhverv
En broforbindelse over Kattegat vurderes ikke at
få en større indvirkning på fiskerierhvervene. For
det første er der ikke så store fiskeriaktiviteter vest
for Samsø på grund af rev- og naturværdier. Fiske-
riet er mere intensivt i områderne nord for Samsø. I
området omkring Samsø er der primært erhvervs-
fiskeri fra mindre fartøjer, der let kan passere un-
der en Kattegatbro. Anlægget kan dog betyde, at
en del af fiskeriet må finde nye fiskeområder, hvilket
kan have økonomiske konsekvenser for den enkelte
erhvervsfisker.
Sejlads af gods
Det vurderes, at transport af gods med skib igen-
nem Kattegat vil opleve større påvirkninger end
erhvervsfiskeriet. Skibene er her af en vis stør-
relse, så en del af dem, der før havde mulighed
for at sejle vest om Samsø, skal til at sejle en om-
vej øst om Samsø, hvis der kun etableres en høj-
bro/lavbro mellem Samsø og Jylland. Den længere
sejlrute igennem Kattegat vil samlet set øge om-
kostningerne til skibstransporten af gods i Katte-
gat i størrelsesordenen 9-12 mio. kr. om året. Det
kan i næste fase analyseres nærmere om en min-
dre skråstagsbro er relevant vest for Samsø, så
trafikken ikke forstyrres.
12 1
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
10. Økonomi
Økonomien i en Kattegatforbindelse afhænger helt
overordnet af, om indtægterne er store nok til at betale
for de udgifter, der er ved at bygge forbindelsen samt
den efterfølgende drift og vedligeholdelse over 40 år.
Indtægterne kommer fra de trafikanter, som benyt-
ter forbindelsen, det vil sige fra de biler, lastbiler og
andre køretøjer, som bruger den. Hertil kommer de
indtægter som betales af de jernbanevirksomheder,
som benytter forbindelsen.
Udgifterne er primært relateret til tilbagebetaling af
de lån, som er optaget for at bygge forbindelsen.
Hertil kommer de løbende drift og vedligeholdelses-
udgifter af anlægget.
Som led i forundersøgelsen er der foretaget nye de-
taljerede beregninger af samtlige større udgifts- og
indtægtsposter, som har betydning for økonomien i
projektet. Det drejer sig, udover anlægsoverslaget,
om et opdateret skøn for drift og vedligeholdelse,
indtægter fra vej og jernbane samt opdatering af en
række forudsætninger.
I dette kapitel gennemgås de største udgifts- og
indtægtsposter, der forventes at være for en fast
forbindelse over Kattegat. Disse poster danner
grundlag for en beregning af, om forbindelsen via
brugerbetaling kan finansiere sig selv, eller om den
har behov for et økonomisk tilskud eller anden form
for finansiering.
Anlægsoverslagene for kyst-kyst-projektet er for
broløsninger baseret på en analyse af erfaringspriser
for udvalgte nationale og internationale reference-
projekter. I forhold til tidligere analyser af projektet
er enhedspriserne generelt reduceret for broer som
følge af, at forbindelsen dimensioneres til passager-
tog, mens tidligere anvendte enhedspriser har væ-
ret baseret på forbindelser, som var dimensioneret
til godstog. Godstog er generelt betydeligt tungere
end passagertog, hvilket stiller høje krav til broernes
lastevne. At der alene skal anlægges til passager-
tog betyder, at lastkravene er mere begrænsede og i
samme størrelsesorden som ved vejbroer.
For sænketunneller er priserne baseret på baggrund
af erfaring med Øresund og Femern Bælt-projek-
tet. For de borede tunneller er priserne baseret på et
engelsk studie, som ligger til grund for flere mega-
projekter med borede tunneler. Disse er benchmarket
op mod både tal fra Femern Bælt og andre relevante
projekter.
For vejanlæg på land er anlægsoverslaget udarbej-
det ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem
på baggrund af mængder beregnet ud fra projektet,
og enhedspriser beregnet ud fra tidligere gennem-
førte anlægsarbejder. Vejelementer og bygværker er
prissat ved hjælp af Vejdirektoratets prisbibliotek.
For baneprojektet er der sket en prissætning af
jernbanetekniske elementer ved anvendelse af er-
faringspriser udarbejdet i samarbejde med Bane-
danmark.
Da projektet er en forundersøgelse, er detaljerings-
niveauet ikke præcist nok til at kunne angive eksakte
mængder. Grundet projektets størrelse og komplek-
sitet er anlægsoverslagene behæftet med en større
usikkerhed. Det gør, at de centrale fysikoverslag er
tillagt 50/40 pct. i reserve, jf. Transportministeriets
regler for ”Ny anlægsbudgettering”.
Omkostninger til at bygge forbindelsen
Der er i forundersøgelsen undersøgt mere end 24
løsninger, som der er regnet anlægsøkonomi på. I
dette afsnit præsenteres en række eksempler på
anlægsoverslag samt de udvalgte løsninger,
jf. tabel 10.1.
12 2
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0123.png
Ø ko n o m i
Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger
bestående af en kabelbåren bro med tilslutningsfag
af højbroer økonomisk set er det mest attraktive.
Herefter følger sænketunneler. Lavbroer er billig-
ste broløsningstype, men kan som følge af skibs-
trafikken mellem Sjælland og Samsø kun anvendes
på delstrækninger. Borede tunneler er vurderet væ-
sentligt dyrere end ovennævnte alternativer.
Udgifterne til at anlægge en kombineret vej- og
jernbaneforbindelse inklusive landanlæg varierer
meget med den anlægstekniske løsning på hav. Ne-
denfor er indsat en række eksempler på anlægs-
overslag, så spændet mellem løsningerne illustreres.
Der er af hensyn til kompleksiteten ved beregnin-
gerne udvalgt én løsning, der regnes finansiering
og trafikale effekter på, jf. tabel 10.1 ”Billigste løs-
ning”. Løsningen har en samlet anlægssum på cirka
110 mia. kr. inklusive reserver.
Anlægsoverslaget omfatter de udgifter, der betales
til entreprenørerne på konstruktionskontrakterne,
på kontrakterne for elektriske og mekaniske instal-
lationer, jernbanen for at anlægge en Kattegat-
forbindelse samt udgifter til projektering, tilsyn og
administration. Hertil kommer korrektionstillæg (re-
server).
Anlægsoverslag
Mio. kr. 2021-priser
Billigste løsning
Hængebro
KKØ
via Røsnæs
6.570
41.840
935
25.574
4.804
- 6.228
36.370
110.014
Alternativ 1
Sænketunnel
KKØ
via Røsnæs
6.570
46.696
935
25.574
4.804
- 8.493
37.665
113.900
Alternativ 2
Fogedmark
KKV
6.570
41.840
677
27.160
4.804
- 6.228
37.044
112.016
Alternativ 3
KKØ
via Asnæs
6.102
47.857
935
25.574
4.804
- 6.228
39.150
118.344
Alternativ 4
Boret tunnel
KKØ
via Røsnæs
6.102
74.721
935
25.574
4.804
- 6.228
52.582
158.640
Område
Sjælland
Kyst-kyst øst (KKØ)
Samsø
Kyst-kyst vest (KKV)
Jylland
Besparelse ved genbrug
af tunnelfabrik
Reserver 50/40 pct.
Samlet anlægsoverslag
Tabel 10.1
De udvalgte løsninger
Note: Tal er afrundet
12 3
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0124.png
Ø ko n o m i
Omkostninger til drift og
vedligeholdelse af anlægget
De årlige udgifter til drift og vedligeholdelse af an-
lægget efter åbningen af den faste forbindelse
udgør en væsentlig del af den samlede projekt-
økonomi herunder ikke mindst for tilbagebetalings-
tiden for projektet.
Der er som led i forundersøgelsen gennemført et
analysearbejde for kyst-kyst med henblik på at kva-
lificere grundlaget for beregningen med indhentning
af de nyeste erfaringstal fra henholdsvis Storebælt,
Øresund og estimater fra Femern Bælt-projektet.
Generelt er drift og vedligeholdelse i disse år under
kraftig effektivisering i lyset af øget anvendelse af
digitalisering.
For driften har de teknologiske muligheder gjort, at
der i højere grad end tidligere anvendes automatiske
betalingssystemer som nedsætter behovet for manu-
elle transaktioner og udgifter forbundet hermed.
For vedligeholdelse betyder en gennemgående
digitalisering af tekniske anlæg ved hjælp af dro-
ner og sensorer, at vedligeholdelsesindsatsen
kan gennemføres, når det er mest omkostnings-
effektivt og ikke alene ud fra en statistisk vurde-
ring af alder og slid på materiellet. Det mindsker
omkostningerne til vedligehold og sikrer, at der
vedligeholdes på det optimale tidspunkt.
Det beregnede årlige gennemsnit for udgifter til
henholdsvis drift og vedligehold er beregnet over
en 40-årig periode. I beregningerne er der indreg-
net de seneste års erfaringer med digitalisering
samt synergieffekter i forhold til Storebælts- og
Femern Bælt-forbindelsen, så der sikres en optimal
anvendelse af ressourcer. Udgifterne varierer over
perioden.
Udgifterne til drift og vedligeholdelse af
kyst-kyst-forbindelsen er gennemsnitligt opgjort til
733 mio. kr. pr. år.
For landanlæg er udgifter til drift og vedligehold op-
gjort til 243 mio. kr. Der er i forbindelse med vej-
landanlæg (motorveje) indhentet erfaringspriser fra
Vejdirektoratets database over eksisterende infra-
struktur. For jernbanedelen er der indhentet en vur-
dering fra Banedanmark og beregnet et estimat på
baggrund heraf.
Indtægter
Udgangspunktet for forundersøgelsen er, at Katte-
gatforbindelsen bliver et brugerbetalt projekt, som
det kendes fra Storebælt, Øresund og Femern Bælt.
Det betyder, at det er dem, som benytter forbindel-
sen, der betaler for den. Indtægterne vil primært
komme fra trafikanterne (biler og lastbiler) samt de
togoperatører, som benytter forbindelsen.
Indtægterne fra bilisterne er beregnet ud fra de
trafikale mængder med tilhørende takster, som
er beregnet på Landstrafikmodellen, jf. kapitel 6.
Taksterne er optimeret med henblik på at skabe de
størst mulige indtægter for forbindelsen. Taksterne
skal ses i relation til taksterne på Storebælt, da en
del trafikanter ellers vil benytte denne forbindelse i
stedet for den korteste rute over Kattegat. Taksterne
antages at følge den almindelige prisudvikling.
Vejindtægter
Mia. kr. (faste priser)
Vejindtægter
2035
2,2
2040
2,9
2050
3,2
2060
3,4
2075
3,8
Tabel 10.2
Vejindtægter ved åbning 2035 og 40 år frem (2021-priser)
124
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0125.png
Ø ko n o m i
Det forventes, at transportministeren fastsætter de
endelige takster før åbning, som det også er tilfæl-
det på Storebælts- og Femern Bælt-forbindelsen.
De anvendte takster er således beregningstekniske
antagelser. Køretøjer, som har destination på Samsø,
betaler halv pris.
Når en ny forbindelse etableres, vil der gå noget
tid, inden trafikanterne vænner sig til den nye for-
bindelse. Det kaldes indsvingsperioden. Indsvings-
perioden betyder, at indtægterne de første år efter
forbindelsens åbning vil være lavere end beregnet
i trafikmodellen. Der er i forundersøgelsen antaget
en fireårig indsvingsperiode baseret på erfaringer
med andre projekter. Med et indsving på 78 pct. det
første år, vil indtægterne fra vejdelen udgøre cirka
2,2 mia. kr. i åbningsåret.
Betalingen fra jernbanen er opgjort som en pris
pr. togpassage ganget med det forventede antal
tog over Kattegat pr. år. Betalingen for togpassage
over Kattegat udregnes med udgangspunkt i den
nuværende pris for togpassage over Storebælt.
Men betalingen tager højde for de gevinster, som
togoperatøren kan opnå ved at benytte Kattegat i
stedet for Storebælt, dels i form af reducerede om-
kostninger (kortere rute), dels i form af større kom-
mercielt potentiale.
Der er kalkuleret med cirka 44.000 tog på forbin-
delsen om året, svarende til cirka fire tog i timen pr.
retning, hvilket resulterer i en samlet årlig jernbane-
betaling på cirka 770 mio. kr. pr. år.
12 5
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0126.png
Ø ko n o m i
Genanvendelse af tunnelelement-
fabrik i Rødbyhavn
Ved anlæg af en Kattegatforbindelse vil der være
behov for en fabrik, som kan producere de tunnel-
elementer eller bropiller mv., som skal anvendes.
Tidligere har der været tradition for at bygge nye fa-
brikker, hver gang en ny forbindelse skulle opføres.
Det gælder også for Femern Bælt-projektet, hvor
der i disse år bygges en helt ny tunnelelementfabrik
med tilhørende arbejdshavn.
Med etablering af fabrikken i Rødbyhavn er der op-
stået et politisk ønske om at undersøge mulighe-
derne for at genbruge fabrikken til andre projekter,
herunder eksempelvis Kattegatforbindelsen. Det har
været formodningen, at det kunne give en bespa-
relse, og samtidig kan det undgås, at der beslag-
lægges nye arealer til formålet, ligesom klimabelast-
ninger i forbindelse med nedtagelse og opførelse af
nye fabrikker undgås. Der er derfor som led i forun-
dersøgelsen gennemført en analyse af potentialet
ved at genbruge fabrikken til Kattegatforbindelsen.
Samlet set er det vurderingen, at tunnelelementfa-
brikken med stor fordel kan genanvendes.
Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være velegnet
til at bygge både broer og sænketunneler. Ved en
samlet produktion af både øst- og vestforbindelsen
i Rødbyhavn vil anlægget formentlig skulle udvides
arealmæssigt, da fabrikken ellers ikke har den til-
strækkelige kapacitet. Arealerne er tilgængelige, da
fabrikken ikke har den størrelse, som det oprindeligt
var forventet. Fabrikken vurderes ikke egnet til pro-
duktion af borede tunnelsegmenter til forbindelsen.
I forhold til de juridiske og miljømæssige forhold vil
genanvendelse af fabrikken skabe mulighed for at
foretage en miljøkonsekvensvurdering (MKV) i for-
længelse af den allerede eksisterende MKV for fa-
brikken i Rødbyhavn. Det gør, at fundamentet for
vurderingen af konsekvenser af byggeriet allerede
er kendte. Det vil reducere usikkerheder.
Der vil dog være en række forhold, som kræver
håndtering. Såfremt den fornødne lovgivning ved-
tages af Folketinget, vurderes det, at de miljøjuri-
diske forhold samlet set er overkommelige. Det har
ikke været muligt at afdække alle juridiske forhold
på det nuværende projektstadie. De samlede juridi-
ske forhold bør derfor i en kommende fase for pro-
jektet undersøges nærmere, når rammebetingelser
fastlægges for eksempel ejerforhold og selskabs-
konstruktion.
Det økonomiske potentiale vil være forskelligt alt ef-
ter, om der anlægges en bro, sænketunnel eller en
kombination heraf. Potentialet vil dog være betyde-
ligt, uanset hvilken anlægsteknisk løsning der vælges.
Besparelsespotentiale
Ren broforbindelse
Besparelsespotentiale
6,2 mia. kr.
Sænketunnel eller
kombination
8,5 mia. kr.
Tabel 10.4
Besparelsespotentiale ved genanvendelse af tunnelelementfabrik eksklusiv
korrektionstillæg (2021-priser). Fuld udnyttelse af besparelsespotentiale
forudsætter sænketunnel over 18 km. Ellers vil besparelsen være mindre.
12 6
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0127.png
Ø ko n o m i
Det har i forundersøgelsen ikke været muligt at lave
en tilbundsgående analyse af, hvor stor besparel-
sespotentialet præcist er, da det afhænger af en
række forhold som fabrikkens almene tilstand, den
eventuelle omkostning ved overtagelse, udgifter til
reinvesteringer, miljøundersøgelser mv. Der er der-
for gjort nogle forsigtige, men realistiske antagelser
for genbrug af fabrikken.
På den baggrund er det Sund & Bælts vurdering, at
en ren broløsning vil kunne genbruge godt 2/3 dele
af fabrikken, idet der skal gennemføres væsentlig
ombygning af fabrikken for at omstille til produktion
af broelementer i stedet for tunnelelementer. For
så vidt angår en løsning, som inkluderer en sænke-
tunnel på den ene eller begge sider af Samsø, er
det vurderingen, at der kan genbruges godt 90 pct.,
idet der kun forventes at skulle foretages meget
begrænset ombygning af anlægget og renovering
af den generelle stand af anlægget.
Det forudsatte besparelsespotentiale kan ikke di-
rekte overføres til andre projekter, da estimaterne
tager udgangspunkt i en forbindelse af minimum
samme omfang som Femern Bælt-projektet. Der
skal således gennemføres en individuel vurdering
for hvert projekt.
Da projektet ikke kendes i detaljer på nuværende
stadie, efterlader analysen usikkerhed om det fak-
tiske potentiale. Derfor er der gjort en række anta-
gelser om projektets karakter, som er nødvendige
for, at analysen er mulig. Potentialet vil blive un-
dersøgt yderligere som led i en eventuel MKV.
12 7
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0128.png
Ø ko n o m i
Tilbagebetalingstid og
følsomhedsberegninger
Forbindelsen er undersøgt som et brugerbetalt
projekt. Der er gennemført beregninger af tilbage-
betalingstiden for en vej- og jernbaneforbindelse.
Anlægsoverslaget er baseret på billigste løsning.
Basisforudsætningerne for beregningerne er gengi-
vet nedenfor og er uddybet i den finansielle analyse.
Resultatet viser, at en kombineret vej- og jern-
baneforbindelse ikke kan finansiere sig selv i et
selvstændigt Kattegatselskab, da jernbanen ikke
kan finansiere sig selv. Det vil kræve et tilskud på
21,3 mia. kr. for at sikre en tilbagebetalingstid på
40 år, jf. tabel 10.5.
I et Kattegatselskab med medfinansiering af frie
midler/udbytte fra A/S Storebælt vil der ikke være
behov for et tilskud. Tilbagebetalingstiden vil da
være 25 år jf. tabel 10.6.
I forhold til den seneste strategiske analyse fra 2018
har tilbagebetalingstiden ændret sig. Det skyldes
flere forhold:
Kattegatselskab
Forudsætning
Rente
4 pct. *
Reserve
50/40 pct.**
Tilbagebetalingstid (år)
Kombineret
vej- og jernbane
Nødvendigt tilskud ved
40 år: 21,3 mia. kr.
• Lavere anlægssum på kyst-kyst-delen som følge
af, at broen nu er dimensioneret til passagertog
og ikke godstog.
• Genanvendelse af tunnelfabrik i Rødby indreg-
net, hvilket reducerer anlægssummen.
• Lavere renteforudsætning. Nominel rente er
faldet fra 5 pct. til 4 pct., realrente er faldet
tilsvarende fra 3 pct. til 2 pct.
• Optimering af drift og vedligehold, design mv. ef-
ter erfaring med Storebælt, Øresund og Femern.
Tabel 10.5
Basisforudsætninger for beregningerne.
* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.
** 50 pct. reserver for kyst-kyst og jernbane
landanlæg. For vejlandanlæg er det 40 pct. reserver.
Note: Forudsætninger fremgår af den finansielle
analyse.
Kattegatselskab med medfinansiering af frie
midler/udbytte fra A/S Storebælt
Forudsætning
Rente
4 pct. *
Reserve
50/40 pct.**
Tilbagebetalingstid (år)
Kombineret vej- og jernbane
25 år
Tabel 10.6
Beregninger ved etablering af et fælles selskab med Storebælt.
Note: For Storebælt er indregnet at der udbetales det ønskede udbytte til
2021-transportaftalen frem mod 2030. Tilbagebetalingstiden forudsætter,
at alt udbytte fra Storebælt og Kattegat fra 2031 anvendes til gældsafvikling
i det fælles selskab i de angivne antal år efter åbning.
* Nominel rente svarende til en realrente på 2 pct. p.a.
** 50 pct. reserver for kyst-kyst og jernbane landanlæg. For vejlandanlæg
er det 40 pct. reserver
Øvrige forudsætninger fremgår af den finansielle analyse.
12 8
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0129.png
Ø ko n o m i
Følsomhedsberegninger
Der er gennemført en række følsomhedsberegnin-
ger, jf. tabel 10.7. I følsomhedsberegningerne er der
beregningsteknisk taget udgangspunkt i et scenarie
med anlægsstart primo 2025, åbning af den faste for-
bindelse medio 2035, et renteniveau på 4,0 pct. no-
minel, realrente 2 pct. og fuld anvendelse af reserven.
For så vidt angår landanlæg er der taget udgangs-
punkt i et korresponderende scenarie, hvor anlægget
er fuldt udbygget i 2035 samt fuldt træk på reserven.
I følsomhedsberegningerne er der beregningsteknisk
taget udgangspunkt i et selvstændigt Kattegat-
selskab i regi af Sund & Bælt. Da vej- og jernbanefor-
bindelsen ikke umiddelbart kan tilbagebetales over
40 år, er det i beregningerne forudsat, at selskabet
tilføres de cirka 21 mia. kr., så tilbagebetalingstiden i
udgangspunktet er 40 år. Der er ikke taget stilling til
finansieringskilden.
Følsomhedsberegninger
Nr. Parameter
1
Anlægsomkostninger,
kyst til kyst-forbindelsen
Anlægsomkostninger,
landanlæg
Drift, vedligehold og
reinvesteringer,
kyst til kyst-forbindelsen
Rente (nominel)
Ændring
Højere anlægsomkostninger (+ 10 mia.kr.)
Basis: 102,54 mia. kr.
Lavere anlægsomkostninger (- 10 mia. kr.)
Højere anlægsomkostninger (+ 2 mia.kr.)
Basis: 16,9 mia. kr.
Lavere anlægsomkostninger (- 2 mia. kr.)
+ 100 mio. kr. om året
Basis: 733 mio. kr. p.a.
- 100 mio. kr. om året
4,5 pct.
Basis 4,0 pct.
Følger FMs renteprognose
1,7 pct. vækst
Basis: 0,7 pct. vækst
0 pct. vækst
+ 10 pct. flere indtægter
Basis
- 10 pct. færre indtægter
+ 100 mio. kr.
Basis 770 mio. kr. p.a.
- 100 mio. kr.
Åbning af den faste forbindelse 2040
Basis: Åbning af den faste forbindelse 2035
Drift- og vedligehold afholdes af Kattegat
243 mio. kr. p.a.
Basis: Drift- og vedligehold afholdes af staten
Basis
National afgift på 750 kr. pr. ton CO
2
Resultat
(+/-år)
+ 8 år
40 år
- 6 år
+ 2 år
40 år
- 1 år
+ 1 år
40 år
- 2 år
+ 8 år
40 år
- 9 år
- 5 år
40 år
+ 11 år
- 4 år
40 år
+ 6 år
- 1 år
40 år
+ 2 år
- 1 år
40 år
+ 5 år
40 år
40 år
+ 1 år
Ændring af
tilskuds-
behov
+ 7,5 mia. kr.
21,3 mia. kr.
- 7,2 mia. kr.
+ 1,5 mia. kr.
21,3 mia. kr.
- 1,3 mia. kr.
+ 2,1 mia. kr.
21,3 mia. kr.
- 1,8 mia. kr.
+ 6,5 mia. kr.
21,3 mia. kr.
- 12,9 mia. kr.
- 6,8 mia. kr.
21,3 mia. kr.
+ 7,8 mia. kr.
- 5,5 mia. kr.
21,3 mia. kr.
+ 6,0 mia. kr.
- 1,8 mia. kr.
21,3 mia. kr.
+ 2,1 mia. kr.
- 4,7 mia. kr.
21,3 mia. kr.
+ 4,7 mia. kr.
21,3 mia. kr.
21,3 mia. kr.
+ 1,0 mia. kr.
2
3
4
5
Trafikvækst efter åbning
6
Vejindtægter
7
Baneindtægter
8
9
Senere åbningsår 2040
Drift- og vedligehold
af landanlæg
10 National CO
2
-afgift
Tabel 10.7
Oversigt over følsomhedsberegninger
Note: ”Ændring af tilskudsbehov” skal ses som ændring i det samlede tilskudsbehov i det konkrete scenarie,
såfremt der ønskes en maksimal tilbagebetalingstid på 40 år.
12 9
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
11. Samfundsøkonomi
Er en Kattegatforbindelse en god
investering for samfundet?
Set ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv vil
en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over
Kattegat være rentabel.
Projektet forventes at have en positiv nettonu-
tidsværdi på cirka 41,4 mia. kr. (2020-prisniveau
her og efterfølgende medmindre andet fremgår).
Den interne rente er på 4,6 pct., hvilket er over
tærskelværdien på cirka 3,2 pct. for denne type
infrastrukturprojekter.
Beregningerne er baseret på den samme løsning,
som er anvendt til de trafikale analyser (kapitel 6),
beregningerne af klimaeffekterne (kapitel 7) samt i
de finansielle beregninger (kapitel 10).
I forhold til klimabelastningen forventes forbindel-
sen at medføre en relativ lille merudledning af CO2
fra den samlede trafik set over en 50-årig periode
efter åbningen.
Beregninger viser, at de gevinster som samfundet i
alt får af forbindelsen forventes at overstige de om-
kostninger, der er forbundet med projektet. Der er
også gennemført beregninger med en højere CO2-
pris, men det påvirker kun resultatet marginalt. Der
er derfor valgt kun at vise resultaterne, hvor CO2-
prisen er den samme som kvoteprisen.
Det fremgår af figur 11.1, at det overvejende er de
høje tidsgevinster, der bidrager til den positive sam-
fundsøkonomi, idet mange rejsende får en ny mere
direkte forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark.
Derudover vil kørselsomkostningerne falde med de
kortere afstande.
På omkostningssiden er det primært udgifterne til
anlæg af forbindelsen, der vejer i regnskabet.
Hvad indgår i vurderingen af
Kattegatforbindelsen?
En ny fast forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark
vil medføre gevinster for samfundet. Det gælder
især kortere rejsetider for både togpassagerer og
bilister samt reducerede kørselsomkostninger.
Men den vil også koste mange penge at etablere.
Ud over udgifter til anlæg vil der endvidere skulle
afsættes midler til drift og vedligehold af konstruk-
tionen efter åbningen.
Gener fra støj og luftforurening samt uheld forven-
tes at stige lokalt i områderne tæt på forbindelsen,
mens det vil falde andre steder i landet, hvor veje
aflastes. I det samfundsøkonomiske regnskab er ef-
fekten af støj og luftforurening samlet set opgjort til
at være tæt på nul, mens der er et mindre rent sam-
fundsøkonomisk tab på grund af en stigning i antal
uheld. Ikke alle miljømæssige effekter af projektet
indgår i den samfundsøkonomiske beregning.
Hvorfor afviger resultaterne fra den
strategiske analyse fra 2018?
Tallene i denne forundersøgelse adskiller sig fra
resultaterne i den strategiske analyse fra 2018,
som dengang viste, at en Kattegatforbindelse med
en jernbane ikke vil være rentabel for samfundet.
Forskellen i forhold til de nuværende konklusioner
skyldes forskellige ting. Blandt andet, at:
• der ved nærmere og mere detaljerede undersø-
gelser er beregnet lavere anlægsomkostninger til
etablering af specielt jernbanedelen.
• der er gennemført beregninger med en opdate-
ret version af Landstrafikmodellen (LTM), hvilket
betyder, at der nu forventes specielt et højere
13 0
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0131.png
S a m f u n d s ø ko n o m i
Figur 11. 1
Opgørelse af nutidsværdien for de samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved
at etablere en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat. Kategorien ”Andet”
indeholder ting som afgiftskonsekvenser, arbejdsudbudsforvridning og arbejdsudbudsgevinster.
Beregninger med høj CO2-pris giver 41,0 mia. kr. i nettonutidsværdi i stedet for 41,4 mia. kr.
Årsagen til, at anlægsoverslaget er opgjort til 100 mia. kr. er, at anlægsomkostningerne som de
fremgår af kapitel 10, omregnes til markedspriser og tilbagediskonteres til 2021.
antal togpassagerer, og dermed flere trafikant-
gevinster, end tidligere antaget.
• der er forudsat et senere åbningsår af forbindel-
sen - 2035, hvor der tidligere var forudsat 2030.
• diskonteringsrenten er reduceret med 0,5 pct.
• er forudsat en højere pris på CO
2
.
Der vil ofte være en effekt (for eksempel produk-
tivitetsgevinster) af, at virksomheder og arbejds-
kraft er lokaliseret i nærheden af hinanden - eller
”kommer tættere på hinanden” på grund af kortere
rejsetider. Denne effekt kaldes ”agglomerations-
effekten”.
Effekten beregnes i forhold til de samlede rejseom-
kostninger - det vil sige inklusive rejsetid, kørsels-
omkostninger og brugerbetaling. Nærmere beteg-
net kan det for eksempel dreje sig om følgende
undereffekter:
• Virksomheder kan nemmere dele
underleverandører.
• Bedre match mellem job og arbejdstagere,
ikke mindst for specialiseret arbejdskraft.
• Nemmere udveksling af viden og ideer.
En Kattegatforbindelse kan bidrage til at skabe så-
danne agglomerationseffekter, da projektet for
Hvilke bredere økonomiske effekter
vil en Kattegatforbindelse medføre?
De samfundsøkonomiske beregninger, der er præsen-
teret ovenfor, er opgjort på samme måde som i andre
statslige analyser af trafikal infrastruktur. Her indreg-
nes de direkte effekter, som er mulige at prissætte.
Ny infrastruktur giver imidlertid også en række sam-
fundsøkonomiske effekter, der ikke indgår i den tra-
ditionelle opgørelse. Disse er ofte omtalt som ”dyna-
miske effekter” eller ”bredere økonomiske effekter”.
13 1
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0132.png
S a m f u n d s ø ko n o m i
mange trafikanter medfører muligheden for nemmere
adgang til flere virksomheder, et større arbejds-
kraftsopland, og lavere transportomkostninger.
Agglomerationseffekterne aftager imidlertid jo
større omkostninger, der er tale om - eksempel-
vis i pendlingsøjemed. Dette skyldes for eksempel,
at folks villighed til at pendle falder i takt med, at
rejseafstanden og omkostninger stiger.
Beregninger med LTM indikerer derfor også, at en
Kattegatforbindelse har en begrænset påvirkning
på agglomerationseffekterne mellem for eksempel
København og Aarhus, da omkostningerne for rejser
stadig er stor - selv med en fast forbindelse over
Kattegat.
De samlede agglomerationseffekter ved en fast
Kattegatforbindelse er opgjort til en nutidsværdi på
cirka 350 mio. kr. (i 2020-priser) over hele projek-
tets levetid. Det svarer til under 1 pct. af de samlede
samfundsøkonomiske gevinster for projektet.
Hvilken rolle spiller Kattegatforbindel-
sen for forsyningssikkerheden?
Den daglige transport af personer og gods mellem
Øst- og Vestdanmark vil blive markant udfordret, hvis
korridoren over Storebælt/Fyn/Lillebælt udsættes for
en kortere eller længere afbrydelse i trafikken. Det
vil give problemer med at få arbejdskraft, varer og
serviceydelser frem. Generne vil dog være væ-
sentligt mindre, hvis der er en Kattegatforbindelse
i sådan en situation.
Trafikale konsekvenser ved nedbrud af
Storebæltsforbindelsen
I tilfælde af en fuld ”blokering” for trafikken i den
øst-vestgående korridor over Storebælt vil der
være direkte gener for de trafikanter, der er i færd
med at foretage en tur. For de fleste gælder det,
at de må afbryde deres rejse. Nogle vil dog være i
stand til at få plads på færgeruter mellem Øst- og
Vestdanmark.
Figur 11.2
Kortene viser, hvordan personbilture, der i 2035 ellers ville være kørt over Store-
bælt, fordeler sig ud på alternative ruter, hvis Storebæltsforbindelsen er lukket.
Procenttallene indikerer, hvor mange ture, der ellers i 2035 ville være kørt over
Storebæltsforbindelsen, gennemføres. Som det fremgår, vil der være en del ture,
der ikke gennemføres - de frafaldne ture.
13 2
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0133.png
S a m f u n d s ø ko n o m i
Ved længerevarende afbrydelser vil der inden for
en kortere tidsperiode igangsættes en nødbered-
skabsplan med udvidet sejlads på færgeruterne
Spodsbjerg - Tårs og Odden - Aarhus, hvilket øger
kapaciteten. Størstedelen af bilisterne forventes
dog at køre via Tyskland for at rejse mellem Øst- og
Vestdanmark i sådan en situation.
På lidt længere sigt vil det være muligt at indsætte
flere færger på de nuværende ruter, hvilket bety-
der, at færre vælger at rejse via Tyskland. Det vil
imidlertid tage længere tid at gøre havnene i Korsør
og Nyborg klar til, at man kan indsætte færger på
denne rute. Generelt vil det dog være en udfordring
selv på længere sigt at skabe alternative løsninger,
der vil kunne håndtere de trafikmængder, som Sto-
rebæltsforbindelsen på nuværende tidspunkt hånd-
terer. Til sammenligning krydser cirka 36.000 køre-
tøjer pr. døgn i dag Storebælt. Da færgerne sejlede,
var tallet cirka 8.000 køretøjer.
Hvad betyder en nedlukning af Storebælts-
forbindelsen rent samfundsøkonomisk?
Generne og de samfundsøkonomiske omkostnin-
ger vil være størst på kort sigt. Det skyldes, at det
i de første dage eller uger efter en nedlukning kan
være svært at skaffe ekstra kapacitet på færgeru-
terne mellem Øst- og Vestdanmark. Samtidig har
trafikanter og virksomheder sværere ved at til-
passe sig ved en kort tidshorisont, hvor der måske
allerede er booket ferie, aftalt møder og indgået
kontrakter om vareleverancer.
Skulle vejtrafikken over Storebæltsforbindelsen
afbrydes i eksempelvis et år i 2035, er omkost-
ningen for samfundet vurderet til et tab på cirka
19 mia. kr. Hvis der sker en afbrydelse af både vej-
og jernbanetrafikken over Storebælt, vurderes om-
kostningen for samfundet at være 26 mia. kr.
13 3
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0134.png
S a m f u n d s ø ko n o m i
En Kattegatforbindelse mindsker generne
Hvis der er etableret en fast forbindelse over Kat-
tegat, vil de samfundsøkonomiske omkostninger
ved en afbrydelse af vejtrafikken over Storebælts-
forbindelsen i et år blive reduceret til 8 mia. kr.
Med en kombineret forbindelse vil de forventede
samfundsøkonomiske gener ved både store og små
hændelser over 50 år på Storebæltsforbindelsen
være på 620 mio. kr. Den sandsynlige samlede ge-
vinst ved at have en Kattegatforbindelse i dette til-
fælde er derfor på 340 mio. kr. (960 - 620 mio. kr.)
Det vil sige en yderligere samfundsøkonomisk værdi
oven i de gevinster, der fremgår af figur 11.1.
De færre gener kommer primært som følge af,
at trafikanterne ikke vil behøve at tilpasse deres
afrejsetidspunkt, og at der vil være kapacitet til alle,
der vil rejse mellem Øst- og Vestdanmark.
Det offentlige vil også få et mindre tab, da der spa-
res udgifter til nødberedskab. Togoperatørerne vil
også få en bedre driftsøkonomi med stigningen i
billetindtægter fra Kattegatforbindelsen, hvilket vil
komme staten til gode, for så vidt angår den offent-
lige del af trafikken.
Forbedrer en tunnelløsning over Kattegat
forsyningssikkerheden?
I opgørelsen af værdien af forsyningssikkerhed
ovenfor er det forudsat, at de forholdsvist mange
helt eller delvise nedlukninger af Storebælt som
følge af vind og vejr også rammer en Kattegatfor-
bindelse, hvis den er anlagt som en bro. Dermed har
vind og vejr ingen betydning.
Anlægges en Kattegatforbindelse i stedet som en
tunnel, vil trafikken via Kattegat imidlertid fortsat
kunne gennemføres, selvom Storebælt lukker som
følge af for eksempel en storm.
Der er i forundersøgelsen derfor gennemført en
overordnet screening af de samfundsøkonomiske
gevinster for trafikanterne i forhold til forsynings-
sikkerheden ved at anlægge en tunnel på tværs af
Kattegat frem for en bro.
Screeningen viser, at gevinsterne ved denne løs-
ning beløber sig til 4,1 mia. kr. (i 2021-priser) over
50 år. Det vil sige, at en tunnel bidrager med flere
gevinster til de rejsende frem mod 2085, end en bro
forventes at gøre.
Figur 11.3
De samfundsøkonomiske gevinster ved at have en fast forbindelse over Kattegat i en situation med nedbrud af trafikken i
Storebæltskorridoren. Diagrammet til venstre viser gevinsterne af en Kattegatforbindelse, hvis Storebæltsforbindelsen skulle
lukke et helt år. Diagrammet til højre viser nutidsværdien for perioden 2035-2085 og omfatter alle typer af hændelser og
sandsynligheden for at de indtræffer.
13 4
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
2595362_0135.png
S a m f u n d s ø ko n o m i
Der er i screeningen ikke taget højde for andre for-
hold end vejr, som kan give flere gevinster ved en
tunnel (eksempelvis mindre risiko for skibsstød) el-
ler omvendt omkostninger (for eksempel tunnel-
skræk hos nogle trafikanter).
• "agglomerationseffekter" er indregnet.
• åbningsåret er i 2040 frem for 2035.
Følsomhedsberegningerne tyder på, at en kom-
bineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat
vil være relativ robust i forhold til ændrede forud-
sætninger. Udsving med 25 pct. lavere anvendelse
vil dog betyde, at projektet kun netop lige vil være
samfundsøkonomisk rentabelt.
Betydningen af agglomeration er umiddelbart mar-
ginal for projektet.
Og endelig hvis en Kattegatforbindelse kan tages i
brug fem år senere end antaget i hovedberegnin-
gerne, forventes den interne rente at være 0,2 pro-
centpoint højere, og samfundet får cirka 1 mia. kr.
mere ”ud af” projektet.
Hvor følsom er en Kattegatforbindelse
over for de forskellige antagelser?
Som supplement til resultaterne i eksempel-
beregningen ovenfor er der gennemført følsom-
hedsberegninger, hvor:
• anlægsomkostningerne er henholdsvis 25 pct.
højere og lavere end hovedforslaget.
• effekter knyttet til trafikanternes brug af forbin-
delsen (rejsetid, kørselsomkostninger, indtægter
fra brugerbetaling) er henholdsvis 25 pct. højere
og lavere end hovedforslaget.
Følsomhedsberegninger
Nettonutidsværdi
(mia. kr.)
Beregningseksempel
Anlægsomkostninger (25 pct. lavere)
Anlægsomkostninger (25 pct. højere)
Anvendelse (25 pct. lavere)
Anvendelse (25 pct. højere)
Inklusiv ”agglomeration”
Åbning i 2040
Tabel 11.1
Følsomhedsberegninger for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat
41
69
14
- 2,8
86
42
44
Intern rente
4,6 pct.
6,0 pct.
3,6 pct.
3,1 pct.
5,9 pct.
4,6 pct.
4,8 pct.
Nettogevinst pr. offentlig
investeret krone
0,6
1,7
0,2
-
1,6
0,6
0,8
13 5
TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 319: Orientering om afslutning af forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse samt de to sammenfatningsrapporter, fra transportministeren
Vejdirektoratet
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København V
Trafikstyrelsen
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København V
Sund & Bælt Holding A/S
Vester Søgade 10
1601 København V
kattegat.dk