Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 315
Offentligt
2594053_0001.png
EN REVITALISERING
AF JERNBANEN
I DANMARK
2. udgave - Maj 2022
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
Indhold
1.
2.
Indledning ............................................................................................................................................. 4
Jernbanens tilstand .............................................................................................................................. 5
2.1
2.2
3.
Jernbanens svigtende betydning som transportmiddel................................................................ 5
Forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark ..................................................................... 8
Styrket planlægning.............................................................................................................................. 8
3.1
3.2
3.3
Infrastrukturplan 2035. ................................................................................................................. 9
Plan for Jernbanen i Danmark .....................................................................................................10
Jernbaneplanen
–
også en del af en National Transportplan .....................................................11
4.
En ny organisering af jernbanesektoren i Danmark ........................................................................... 11
4.1
4.2
4.3
Forslag til ny organisering ...........................................................................................................12
Den statslige organisering ...........................................................................................................13
Den regionale organisering .........................................................................................................16
En oversigt over forfattere findes bagerst i oplægget
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
3
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2594053_0004.png
En revitalisering af jernbanen i Danmark
1.
Indledning
Dette oplæg er en opdatering af den første udgave af ”En revitalisering af
Jernbanen i Danmark”, som vi udsendte i september 2019. Vi fandt, at det
var ved at være sidste udkald, hvis jernbanen skulle fastholde og styrke sin
rolle og fremstå som en vægtig og kvalificeret part i løsningen af det danske
samfunds passager- og godstransportopgaver.
Oplægget er blevet til i en kreds af engagerede, tidligere og nuværende
aktive i jernbanesektoren, som har tilknytning til Forum for Nordisk
Jernbanesamarbejde, NJS. En forfatterliste er bagerst i oplægget.
NJS, Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde, er et netværk af enkeltpersoner
og organisationer med professionel tilknytning til jernbanesektoren i Norden.
Formålet er at udvikle de faglige kompetencer og kundskaber og fremme et
aktivt netværk inden for de nordiske lande. NJS afholder "gå hjem møder" om aktuelle emner og udgiver
NJT, Nordens ledende jernbanetidsskrift.
Oplægget er et forsøg på at give en status på, hvorledes det fortsat står dårligt til med jernbanen i
Danmark og give nogle forslag til, hvordan jernbanen i Danmark kan forbedres, så den:
•
•
•
•
•
skaber vækst og værdi.
understøtter klima- og miljødagsordenen.
sikrer en høj mobilitet og bidrager til at løse trængselsproblemer.
fremstår som en meget pålidelig og sikker transportform.
er attraktiv og konkurrencedygtig også på længere rejser.
Det første udgave af oplægget blev sendt til Folketingets Transportudvalg med ønsket om foretræde for
udvalget. Vores anmodning blev imødekommet, men på grund af Covid19 fandt foretrædet først sted
16. juni 2020.
Som opfølgning blev talepapir samt udleveret bilag omdelt til udvalgets medlemmer, jf. TRU alm. del
–
bilag 399,
https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/bilag/399/index.htm.
Efterfølgende besluttede Transportudvalget at holde en offentlig udvalgshøring om, hvordan jernbanen
styrkes, og høringen blev
–
igen med Covid19 forsinkelse - afholdt i Landstingssalen på Christiansborg
10. marts 2021 samt virtuelt via Teams samt live-streamet på Folketingets hjemmeside.
Høringen
indledtes med, at vi præsenterede vores oplæg.
Formålet med høringen var at skabe dialog om, hvordan der opnås mest effekt for de mange midler, der
allerede er bevilget jernbanen, og hvad der skal til for at sikre, at jernbanen bliver et pålideligt og attrak-
tivt transportmiddel - også i de kommende år, mens de igangværende projekter på jernbanen står på.
Den 8. september 2021 afholdt NJS et seminar om emnet. Efter en præsentation af oplægget var der
politisk paneldebat om revitalisering af jernbanen.
Transportministeriet gennemførte i 2021 et Serviceeftersyn af jernbanen, og heri stod der bl.a.: ”Den
danske jernbane fremstår derfor i dag som en af de teknologisk mest tilbagestående jernbaner i forhold
4
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
til sammenlignelige lande. Det gælder for eksempel graden af elektrificering, hastighed på
banestrækningerne og signalanlæggenes teknologi og alder”.
Så fulgte aftalen mellem regeringen (Socialdemokratiet) og et flertal af Folketingets øvrige partier om
”Infrastrukturplan 2035” i juni 2021, nyt materiel i ordre og ny kontrakt for DSB.
Serviceeftersynet, Infrastrukturplan 2035 og det, at problemerne stadig er de samme, at jernbanen
yderligere har tabt terræn, og at dens tilstand er ikke blevet bedre, gjorde, at vi i
vores ”studiegruppe”
besluttede at opdatere vores oplæg fra 2019.
Målet var at præsentere en ny opdateret udgave af ”En
revitalisering af jernbanen i Danmark" og at indarbejde erfaringerne fra den afholdte høring og fra
seminaret.
Det nye oplæg er fortsat baseret på en reorganisering af sektoren med udskillelse af opgaver i styrelser
og offentlige virksomheder - i høj grad som erstatning for de eksisterende. Hensigten er at sætte
kunderne i fokus og at tydeliggøre opgave- og ansvarsfordelingen, så det bliver klart, hvem der har
myndighedsansvar, hvem der har ansvar for infrastrukturen og dens udnyttelse samt hvem der har
ansvar for det primære - at markedsføre og køre togtrafikken.
Oplægget henvender sig primært til beslutningstagerne på alle politiske niveauer: Folketingspolitikere,
regionsråds politikere og kommunalpolitikere. De har alle et ansvar for at skabe rammerne for en
person- og godstrafik, der er attraktiv at bruge for slutbrugerne.
2. Jernbanens tilstand
På et overordnet europæisk plan har jernbanen det udmærket. Selv om konkurrencen med luftfarten og
vejtrafikken er hård, har jernbanerne for passagertrafik fastholdt sit marked på mellem- og kortere
distancer og for godstrafik på de længere afstande. Ja sågar er der nogle steder tale om vækst!
Der er investeret i nødvendige moderniseringer, udbygninger og ny infrastruktur og i nyt materiel, og
der er generelt stor politisk vilje i de fleste lande til yderligere investeringer for at gøre jernbanen til et
attraktivt transportmiddel. Det gælder bl.a. vores nabolande Tyskland, Sverige og Norge.
I EU er der besluttet initiativer til markedsåbning, der er vedtaget
”jernbanepakker”, som skal
understøtte denne udvikling. Også i EU-regi arbejdes der med yderligere forbedringer, f.eks. for at
reducere kortdistance flyvning, og på tværs af landene etablere nattog og TEE 2.0 (fjerntog imellem
landene).
Danmark skiller sig dog ud. Her lider jernbanen under dårlig og usammenhængende planlægning,
beslutninger truffet på mangelfuldt grundlag og mangelfuld projektgennemførelse med deraf følgende
fordyrelser og forsinkelser eller strandende projekter. Jernbanen er blevet den svage part i forhold til
den svulmende vejtrafik og den folkelige og politiske bevågenhed, som denne har fået.
Der er mange projekter i gang i disse år, men det er nærmest blevet en undskyldning for, at jernbanen
ikke fungerer bedre. Jernbanen i Danmark har således ringe kår, dens potentiale udnyttes ikke, den er
blevet for dyr, den er blevet for utroværdig.
2.1
Jernbanens svigtende betydning som transportmiddel
Jernbanens betydning som transportmiddel er faldende i kundernes bevidsthed
–
både på passager- og
godsområdet. Årsagen er tydeligvis en lind strøm af negativ omtale og brugernes negative oplevelser
som kunder hos jernbanen.
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
5
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2594053_0006.png
Brugernes helt nære oplevelser af jernbanen præges i disse år af talrige lukninger af strækninger i
længere perioder og for passagertrafikkens vedkommende indsættelse af "togbusser". Det har
naturligvis som konsekvens, at mange af kunderne fravælger jernbanen som transportmiddel og tager
bilen. For godskunderne betyder det, at jernbanetransporten må opgives og godset sendes på
landevejen. Kunderne kommer næppe af sig selv tilbage på jernbanen igen. Jernbanens betydning som
transportmiddel er faldende i kundernes bevidsthed
–
både på passager- og godsområdet.
Jernbanens svigtende betydning på passagerområdet er illustreret i nedenstående figur, som viser
udviklingen i passagertrafikken i Danmark siden 2004 sammenlignet med vore nabolande
Kilde: Eurostat
I de seneste år har fjernbusser fået en del opmærksomhed i Danmark pga. af billige billetpriser. Det
indikerer at noget er galt med priserne på togrejser. Jernbanen er et massetransportmiddel, der
principielt kan transportere rigtig mange mennesker til lave omkostninger. Vores nabolande Sverige og
Norge har heller ikke set samme vækst i fjernbustrafik.
I årevis har der været problemer med pålidelighed/punktlighed/troværdighed og de kontinuerlige forsøg
på at forbedre den har ikke kunnet ændret ved det. Der har manglet en klar ansvarsfordeling for
forsinkelser og aflysninger og en tilstrækkelig indsats for at komme forsinkelserne til livs. En del af
forklaringen ses som organisatorisk i Banedanmarks manglende fokus på slutkunderne
–
både
passagererne og godskunderne.
De mange dårlige fortællinger om fornyelsesprojekterne, de store investerings- og anlægsprojekter, har
efterladt indtrykket af en branche, som ikke magter opgaverne. I særlig grad har DSB’s IC4 projekt og
Banedanmarks Signalprogram illustreret manglerne i beslutningsprocesserne og sat fokus på nogle
organisationer, som ikke har været tilstrækkeligt kvalificerede til at gennemføre opgaverne. Andre og
mindre projekter har det på samme måde. Det er bekymrende, at metodikken fortsættes ved, at DSB nu
står for den kommende fornyelse af materielparken ud fra egne snævre virksomhedsinteresser, og
manglende koordinering af behov for fornyelse af materiel med andre operatører i Danmark. Dette
projekt er, i lighed med Signalprogrammet, et alt-eller-intet projekt, hvor
”intet
må gå galt”.
Det starter med den politiske beslutningsproces, hvor ideer og projekter prioriteres mere ud fra ideologi
og fløjmarkeringer end ud fra en saglig analyse af behov og afvejning af alternativer. Og når
6
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
trafikpolitikere skal træffe meget store beslutninger om ekstremt komplicerede projekter med meget
lange byggetider, bliver det endnu mere påkrævet med et solidt jernbanefagligt og sagligt grundlag for
de politiske diskussioner. Grundlaget skulle leveres af branchen gennem Transportministeriet, men alt
for ofte bliver det faglige beslutningsgrundlag farvet af de i øjeblikket værende politiske ideer og ønsker,
og der skabes derved en meget negativ spiral. En følgagtighed overfor politiske ideer, uden hensyn til
faglig fundering og uden tilstrækkelig respekt for de meget lange gennemførselsperioder, der råder
inden for jernbanen og andre tekniske infrastrukturanlæg. Medvirkende hertil er en utilstrækkelig faglig
kompetence i ministeriet som rådgiver for minister og politikere i deres beslutningsproces.
Fraværet af en samlet og bredt funderet transportplan, som opdateres i faste intervaller, har gjort
transportpolitikken til politisk kastebold og genstand for slagsmål mellem fløjene i Folketinget, selv om
transport er et grundlæggende behov i et moderne samfund og derfor ikke burde gøres til kampplads
for politiske armlægninger. Det er de færreste jernbaneprojekter, der kan besluttes og færdiggøres
inden for en 4-årig valgperiode. I stedet har skiftende politiske flertal besluttet tiltag med skiftende
prioriteringer af veje og jernbaner baseret på ‘ideologi’ og signalpolitik’ og med snævre politiske flertal.
Investeringer i den fysiske transportinfrastruktur er meget omkostningstunge, tager lang tid at
gennemføre og har langsigtede positive virkninger i flere generationer. Der er derfor ikke råd til for
mange fejlgreb, eller at tilfældigheder eller ønsker om kortsigtede politiske markeringer uden en faglig
fundering kommer til at sætte dagsordenen.
I gennemførelsen af projekter og større vedligeholdelsesopgaver vælger Banedanmark i stigende
omfang at lukke strækninger i stedet for at stille statens infrastruktur til rådighed for samfund og
togkunder i størst muligt omfang. Her kan igen peges på Banedanmarks prioritering af egen anlægs- og
driftsøkonomi og manglende fokus på passagerer og godskunder. Det er naturligvis ødelæggende for
jernbanen som transportmiddel og borgernes og virksomhedernes tillid til samme. Tilsvarende lange
perioder med lukninger af motor- eller hovedveje ville næppe blive accepteret. Det er et tydeligt
eksempel på en uhensigtsmæssig organisering, hvor beslutninger af vidtrækkende karakter (her om
tilgængelighed til infrastrukturen) træffes i en styrelse, hvor suboptimering og snævre økonomiske
hensyn overskygger samfundets behov.
Som bekendt skal pris følge kvalitet, hvis konkurrencedygtigheden skal bibeholdes. Her har jernbanen i
disse år en voldsom udfordring med (for) høje priser, slidt materiel, lav frekvens også på ”tunge”
strækninger, forringet antal direkte forbindelser, manglende pålidelighed og ustabil trafikering.
Omkostningsniveauet for jernbanen er skruet i vejret. Høje tekniske og sikkerhedsmæssige krav og
omstændelige godkendelsesprocesser ned til mindste detalje medvirker til den ringe konkurrenceevne,
som jernbanen lider under.
Organisatorisk er jernbanesektoren opsplittet i en række institutioner og virksomheder med indbyrdes
uklarheder i opgave- og kompetencefordelingen. Der har været flere forsøg på at ændre organiseringen
og opgavefordelingen særligt mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen, men der er stadigvæk uklarheder
og indbyggede gråzoner.
Transportministeriet gennemførte i 2021 et Serviceeftersyn af jernbanen
–
i denne konkluderes det
–
Jernbanen i Danmark fremstår i dag nedslidt, umoderne og udfordret. Det skyldes først og fremmest,
at der i årtier ikke er blevet investeret i en modernisering af infrastrukturen samt et forfejlet indkøb af
IC4-dieseltog. Den danske jernbane fremstår derfor i dag som en af de teknologisk mest
tilbagestående jernbaner i forhold til sammenlignelige lande. Det gælder for eksempel graden af
elektrificering, hastighed på banestrækningerne og signalanlæggenes teknologi og alder.
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
7
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
Der er derfor ikke i dag et attraktivt, moderne togtilbud, som kan konkurrere med bilen, der i de
senere år er blevet et stadig billigere og
–
i kraft af udbygningen med motorveje
–
også hurtigere
alternativ. Jernbanen har derfor svært ved at fastholde og tiltrække nye passagerer.
Passagertogtrafikken i Danmark har i de senere år oplevet et fald i antallet af personkilometer,
hvilket står i kontrast til andre europæiske lande, som har oplevet en fortsat vækst i brugen af toget.
Herudover har jernbanen i Danmark kun begrænsede frihedsgrader til at imødekomme efterspørgslen
gennem fleksible priser og gennem en fleksibel tilrettelæggelse af togdriften.
Trist konstatering af den statslige jernbane
–
men meget rigtig.
Den statslige jernbanesektor synes udefra at være meget teknokratisk, men lider under manglende
faglig ekspertise på bestemmende niveau. Der mangler en faglig
”ret” til at være uenig.
Dette indebærer
at tingene ofte ”går i proces”.
Forhold kan til alle tider forklares, men forklaringer udfordres ingen
steder, heller ikke hos beslutningstagere.
2.2
Forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark
Der synes fortsat at være bred politisk enighed om, at jernbanen fremover skal spille en væsentlig rolle
og påtage sig en større andel af transportarbejdet. Det er helt nødvendigt, at jernbanen tager en større
del, hvis transportens klima- og miljøpåvirkning skal mindskes.
Men hvis det skal lykkes at vende den negative udvikling, bør der efter vores opfattelse ske markante
ændringer i den politiske proces og styringen af investeringer for udvikling af sektoren. Det vil også være
nødvendigt at omorganisere sektoren til i højere grad at have fokus på kunderne og skabe klarere
rollefordeling, grænseflader og ansvar og understøtte både den politiske beslutningsproces . Dette synes
endnu vigtigere end både større driftstilskud og flere investeringer.
Et redskab til at opnå en mere konsekvent og målrettet politisk proces er at indføre en national
transportplanlægning baseret på brede flertal som et dynamisk værktøj, hvor politikerne kan fastlægge
de nødvendige rammer og sætte retningen. Det beskrives nedenfor i kapitel 3.
Forslaget til en redefinering af sektorens institutioner og virksomheder, en reel omorganisering,
beskrives i kapitel 4.
3. Styrket planlægning
Det er vores vision for transportsektoren i Danmark at levere fysisk mobilitet til befolkning og
virksomheder, der tilgodeser krav om tilgængelighed, hastighed, kapacitet, energiforbrug, klima- og
miljøpåvirkning samt sikkerhed. Der lægges overordentlig vægt på sektorens bidrag til opfyldelse af
klimamål og miljøkrav i tæt samspil med effektivitet og samfundsøkonomi. Dette gælder både for
transport af personer og gods.
En medvirkende årsag til jernbanens svigtende betydning i Danmark er som påpeget en udtalt mangel
på en overordnet og samlet planlægning som redskab til at styre udvikling og prioriteringer for
transportsektoren inkl. jernbanen. Vi foreslår derfor etablering af en
“National Transportplan”
for hele
transport sektoren og som led heri en tilhørende sektorplan for jernbanen. Transportplanen og
tilhørende sektorplaner skal være solidt fagligt forankrede og være baseret på formulerede mål og
delmål, der er kvantificeret og tidssat. Samtidig skal planerne tage udgangspunkt i en overordnet vision,
8
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
og målformulering og -styring skal ske med basis i transportpolitiske prioriteringer, som skal tage deres
udgangspunkt i tidens store temaer som klima, miljø og fremkommelighed.
En National Transportplan har følgende hovedmål:
•
•
•
•
•
•
At sikre en samlet, overordnet koordinering og prioritering af udviklingen af transportsektoren
At fungere som et samlet katalog over besluttede, planlagte og skitserede udviklingsprojekter inden
for hver delsektor
–
herunder jernbanen.
At fungere som en investeringsplan
At fungere som en overordnet tidsplan for den ønskede udvikling.
Gennem prioriteringer at forbedre fremkommeligheden for personer og gods i hele landet.
At understøtte den grønne omstilling ved reduktion af klima- og miljøpåvirkning i relation til
fastsatte mål
Planen skal være "rullende" dvs. den opdateres f.eks. hver 4. år.
I Danmark er der indtil nu ikke udarbejdet samlede planer for transportsektoren. Dette betyder
naturligvis ikke, at der mangler planer for jernbanens udbygning, modernisering og effektivisering, men
de er ikke led i en samlet og koordineret udviklingsplan. Ligeledes eksisterer der planer for vejnettets
udbygning samt lufthavne og trafikhavnes modernisering og udbygning, men disse delplaner er ikke
bygget ind i et samlet hele. Hver for sig fremstår de som fragmentariske bidrag.
Det skal nævnes, at der i dag af Trafikstyrelsen udarbejdes en Trafikplan hvert 4. år for den Statslige
jernbaneinfrastruktur. Udarbejdelsen af Trafikplanen har grundlag i ”Lov om Trafikselskaber”. Planen
tager afsæt i den eksisterende infrastruktur og allerede vedtagne projekter og behandler primært den
stedfundne og fremskrevne udvikling inden for persontransport og kun i mindre grad godstransport og
uden væsentlig vægt på de afledte effekter på klima, miljø og transportsikkerhed.
Da den nationale transportplanlægning er af overordnet betydning for hele samfundet, skal
”National
Transportplan”
gøres til genstand for folketingspolitisk behandling med en bred konsolidering og et
bredt flertal af hensyn til stabiliteten..
Da den nationale transportplanlægning
er af overordnet betydning for hele samfundet, skal ”National
Transportplan” gøres til genstand for folketingspolitisk behandling og med en bred konsolidering og
med
et bredte flertal bag, af hensyn til stabiliteten. Et godt eksempel til inspiration er den norske "Nasjonal
Transportplan".
3.1
Infrastrukturplan 2035.
Et stort flertal i folketinget indgik i 2021 en historisk stor aftale om at gennemføre investeringer og
initiativer i en fuldt finansieret investeringsplan på transportområdet for perioden 2022
–
2035. Aftalens
initiativer skal bidrage til, at Danmark hænger bedre sammen, skal være med til at gøre samfundet
rigere og skal understøtte en grønnere fremtid.
Aftalen indebærer, at der samlet investeres og igangsættes nye initiativer på transportområdet for
105,8 mia. kr. i perioden 2022
–
2035. Sammen med de igangværende investeringer, fornyelse og
vedligeholdelse udgør investeringerne på transportområdet i alt 161 mia. kr., hvoraf ca. 64 mia. kr. går
til jernbaner, og ca. 11 mia. kr. går til en række puljer og øvrige initiativer.
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
9
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
Politisk er der enighed om, at den kollektive trafik skal være mere attraktiv for langt flere potentielle
kunder. En bedre kollektiv transport kan være med til at afhjælpe trængslen på vejene, bidrage til den
grønne omstilling og samtidig lette hverdagen for mange familier.
Et flertal i folketinget ønsker således at udbygge jernbaneinfrastrukturen, så det bliver muligt at styrke
togtrafikken på tværs af landet og regionerne med flere og hurtigere tog. Det skal gøre det endnu mere
attraktivt at vælge toget. På den baggrund var parterne enige om at igangsætte en række projekter.
Den store aftale, med meget bred politisk opbakning, har også fortjent fået roser med på vejen, men der
er også torne. Der mangler nogle væsentlige elementer i planen:
•
•
•
Planen er en projektliste, men ikke en planlægning for transportsektoren som helhed i Danmark.
Der mangler overordnede mål og delmål, og hvilke strategier og politiske prioriteringer ligger til
grund bl.a. mellem transportsektorerne
–
"hvad vil
vi” på transportområdet i Danmark?
Planen omhandler alene infrastruktur og mangler f.eks. planer for materiel og, hvordan den
overordnede struktur og regulering for transportsektoren skal være.
Plan for Jernbanen i Danmark
3.2
Den organisatoriske vinkel er afgørende for udviklingen af jernbanesektoren, og derfor skal en
jernbaneplan sikres gennemførelse gennem en politisk bredt funderet aftale, som f.eks.
Infrastrukturplan 2035. Den skal ligeledes være klar i målsætninger, være specifik på hvem som er
ansvarlig og hvornår delmål/opgaver skal kunne implementeres.
En plan for jernbanen skal være en udmøntning af jernbanens del af en National Transportplan og skal
således være styrende for, hvordan en samlet jernbanesektor skal arbejde for at nå de overordnede mål
og prioriteringer for transport både lokalt, regionalt, i og igennem Danmark.
Udgangspunktet for jernbaneplanen er konkrete mål, som er fastsat politisk. Det kan være mål på kort,
mellemlangt eller langt sigt. Det kan være mangeartede målsætninger
–
f.eks. ny teknologi, bedre
kvalitet, nye rejseruter, kortere rejsetider, øget kapacitet, offentlig indkøbt trafik, reinvesteringer, skift i
transportform, reduktion i omkostninger.
En dansk jernbaneplan kan indeholde følgende emner (i overskrifter og ikke prioriteret);
•
Planens hovedformål er at fastlægge de overordnede rammer og sætte målene for planperioden,
som kan være 15
–
20 år, men med rullende opdateringer, f.eks. hver 4. år. Dette gælder for
reinvesteringer i infrastruktur og materiel (privat og offentlig). Planen sætter mål for udviklingen i
trafikken, passagerer og gods, samt sammenhæng med og mål for grænseoverskridende trafik.
Takster for den offentlige kollektive trafik bør ligeledes være en del af planen.
Samfundsmæssigt er det relevant, at planen viser jernbanen i sammenhæng med andre
transportformer, belyser jernbanen som alternativ til anden transportform og, hvorledes den kan
understøtte målsætninger omkring f.eks. miljø, erhverv og bosætning.
For jernbanesektoren generelt skal planen aktuelt belyse, hvad målet med jernbanen som
transportform er, at jernbanen er for både passagerer og gods, hvilke udviklingstendenser og
transportbehov, der er og vækstmuligheder på (længere) sigt. Optimeringsmuligheder på tværs i
jernbanesektoren kan ligeledes berøres.
•
•
10
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
•
Planen
bør ultimativt indeholde en status, en ”tagen temperaturen”, som f.eks. indeholder
erfaringer
– både de gode og de ”ikke så sjove”, infrastrukturen, både den statslige og den
regionale/lokale, markedet, og både offentlig støttet trafik og kommerciel trafik. Men også læring
fra ind- og udland.
En dansk jernbaneplan baserer sig på solide faglige og økonomiske erfaringer og analyser.
En jernbaneplan har ingen udløbsdato
–
den vil hele tiden blive bygget videre i en rullende opdatering
ligesom den overordnede transportplan. Jernbaneplanen understøtter ligeledes, at der som grundlag for
nye politiske målsætninger og aftaler altid haves et en plan at arbejde videre på og at beslutte på. På
den måde opnås kontinuitet.
En samlet plan for jernbanen bør, jf. den politiske aftale, gøre jernbanen som transportmiddel for
passagerer og gods meget mere attraktiv
–
og selvfølgelig i samspil med bilen og andre transportformer.
En troværdig jernbaneplan bør være grundlaget for en stadig udvikling lokalt, regionalt og globalt.
3.3
Jernbaneplanen
–
også en del af en National Transportplan
For at sikre muligheden for en optimal prioritering og indbyrdes koordinering transportformerne
imellem samt for at opnå de ønskede mål, både inden for den enkelte sektor, men også på tværs af
sektorerne skal der udarbejdes en National Transportplan, der indeholder sektorplaner for jernbanen,
veje, trafikhavne samt lufthavne og sammenhæng med vore nabolande. Planen skal som vigtige
elementer indeholde beskrivelse af transportbehov, målsætninger, samspil mellem transportformerne,
udvikling og omsætning i projekter med statslig finansiering og samfinansierede projekter
(Stat/Region/Kommune) samt give oversigt over investeringerne opdelt på regioner/landsdele og i
transportkorridorer. En National Transportplan skal således;
•
•
•
•
•
•
•
•
Fastsætte målsætninger den overordnede infrastruktur i Danmark
Afdække udvikling og transportbehov
Beskrive samspil mellem transportformerne med fokus på en effektiv og brugervenlig rejse
”Fra A til
B” af både passagerer og gods.
Fastlægge politiske prioriteringer
Fastlægge en overordnet tidsplan og samtidig være en investeringsplan.
Afstikke de økonomiske rammer i transportsektoren
Forbedre mobilitet for personer og gods.
Understøtte ønske om omstilling, f.eks. en grøn omstilling.
En national transportplan skal være en ”rullende plan”, der opdateres med aftalte tidsintervaller, f.eks.
hver 4–5 år og udarbejdes i en åben proces, som inddrager alle interessenter.
4. En ny organisering af jernbanesektoren i Danmark
Den nuværende organisering af jernbanesektoren hidrører oprindeligt fra en implementering af EU-
direktivet om adskillelse af infrastruktur og operatørvirksomhed i 1990'erne.
Før 1997 var der kun DSB og Trafikministeriet. Siden er de øvrige organisationer etableret ved
overflytning af især myndighedsopgaver, opgaver fra Banedanmark, DSB og ministeriet, ligesom der er
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
11
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
sket sammenlægninger med andre statslige myndigheder. Opgaver er flyttet ud af ministeriet/styrelser
og sidenhen flyttet tilbage igen.
For privatbanernes vedkommende er de i 2000 overført til de daværende amter, og fra 2007 har de hørt
under regionerne. Privatbanerne har fortsat både ansvaret for både infrastruktur og operatøropgaven.
Senest har EU ved 4. jernbanepakke yderligere åbnet jernbanesektoren mod mere konkurrence.
Den nuværende organisering for jernbanesektoren i Danmark er efter vores opfattelse ikke
hensigtsmæssig
–
ikke mindst i lyset af den styrkede fremtidige rolle, som jernbanesektoren skal have,
når den kollektive trafik skal have en større andel af trafikken, og mere gods skal over på jernbanen.
Som allerede omtalt i afsnit 2.1 er der en uklar, men også en ulogisk opgave- og kompetencefordeling
mellem institutioner og virksomheder i den nuværende organisering. Og trods flere ændringer af
opgavefordelingen særligt mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen, men også mellem Trafikstyrelsen og
Departementet, er der stadig uklarheder og gråzoner. Det medvirker til at gøre sektoren dysfunktionel,
og det går i den sidste ende ud over kunderne.,
De foretagne udbud af passagertrafikken har ligeledes afdækket klare uhensigtsmæssigheder ved
ejerskabet af materiellet, servicedepoter, værksteder og stationer. I andre lande har man for længst
fundet konkurrenceneutrale løsninger på denne udfordring, i forskellige varianter. I både Sverige og
Norge er ejerskab af materiel adskilt fra selve togdriften, ligesom stationer er en del af den statslige
infrastruktur og ikke den statslige togdrift. Det betyder f.eks. at stationer og stationsområder kan
udvikles
mellem ”lige parter”
i samarbejde med de berørte kommuner for at sikre en udvikling, der både
gavner lokalsamfundet og giver flere passagerer til jernbanen.
Hvis udviklingen for jernbanen skal vendes, er det derfor nødvendigt at omorganisere sektoren.
Formålet med omorganiseringen er:
•
•
•
•
at sætte fokus på slutbrugerne og produktkvaliteten. Det gælder for både passagerer og godskunder
at opnå en ny klar rollefordeling, som samtidig indebærer en mere entydig ansvarsfordeling
at understøtte de politiske beslutningsprocesser
professionelt at kunne varetage drift og udvikling af jernbanen til gavn for brugerne. Samtidig skal
der skabes en klar rollefordeling, som samtidig indebærer en mere entydig ansvarsfordeling.
Forslag til ny organisering
4.1
Vi foreslår en ændret opdeling i styrelser og offentlige virksomheder
–
delvist til erstatning af
nuværende. De foreslåede nye styrelser er Jernbanestyrelsen og Jernbanesikkerhed ved en udskillelse af
Trafikstyrelsens jernbanefunktioner. De foreslåede nye offentlige virksomheder er Dansk
Jernbaneinfrastruktur, Dansk Jernbanemateriel og Dansk Jernbanestyring.
Desuden indebærer forslaget, at trafik- og kunderelaterede funktioner udskilles fra Banedanmark, så
Banedanmark kan koncentrere sig om sin kerneopgave, infrastrukturen. På samme måde udskilles
anskaffelse og ejerskab af materiellet og ejerskabet af arealer og bygninger fra DSB, så DSB kan
koncentrere sig om sin egentlige opgave at være operatør.
Udover at give en klarere opgave- og ansvarsfordeling vil det aflaste Banedanmark og DSB, som i de
kommende mange år vil skulle håndtere mange og store infrastruktur- og materielprojekter ved siden af
den daglige drift, som i sig selv stiller store krav, hvis jernbanens betydning skal genskabes.
12
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2594053_0013.png
Forslaget er illustreret i nedenstående figur:
Forslaget indebærer en række ”omrokeringer” af opgaver og ansvar,
som uddybes i det følgende.
4.2
Den statslige organisering
Jernbanestyrelsen
oprettes og bliver efter norsk forbillede den centrale koordinerende og udførende
myndighed på jernbaneområdet. Hertil overføres opgaver og personale primært fra den nuværende
Trafikstyrelse, men også fra Transportministeriets departement. Jernbanestyrelsen fastsætter
rammebetingelserne, for de øvrige organisationer i jernbanesektoren og definerer dermed
grænsefladerne mellem de enkelte aktører. Styrelsen definerer og køber tjenester inden for
infrastruktur, persontrafik og togmateriel. Jernbanestyrelsen indgår aftaler på statens vegne. Ansvaret
for udbud og kontrahering af passagertrafik på jernbanen overgår således til Jernbanestyrelsen.
Vi finder den organisatoriske vinkel som afgørende for udviklingen af jernbanes område, og med
etablering af en Jernbanestyrelse får man:
•
En koordinerende myndighed med en stærk faglig kompetence og som har forståelse for og fokus på
slutkunden.
•
En uafhængig og faglig partner for departementet, som kan rådgive i forhold til politiske
prioriteringer og beslutninger.
Jernbanestyrelsen skal være en stærk og kompetent sparringspartner for ministeriet og branchen som
helhed med særlig vægt på de brede jernbanefaglige områder for at sikre, at oplæg til politiske
beslutninger især om infrastrukturen og brugen af denne udarbejdes på et fuldt oplyst fagligt grundlag.
Styrelsen skal påse, at jernbanesektoren drives mest muligt effektivt, sikkert og klima- og miljøvenligt til
bedste for passagerer, godstransport og samfundet som helhed.
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
13
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2594053_0014.png
Jernbanestyrelsen præsenterer oplæg til det fremtidige togtilbud som grundlag for politiske
beslutninger. En af de vigtigste leverancer er bidrag til den Nationale Transportplan
1
, som
Transportministeriet præsenterer til politisk behandling.
Jernbanestyrelsen forvalter på det overordnede plan infrastrukturens tilbud til operatørerne ud fra et
hensyn til en fleksibel anvendelse og de kommercielle muligheder. Eventuelle større udbygninger eller
ændringer af infrastrukturen medtages i National Transportplan.
Jernbanestyrelsen kan i besluttet omfang delegere udbudsmyndigheden for regional jernbanetrafik, der
udføres som offentlig servicetrafik, til de regionale trafikselskaber.
Fra
Transportministeriets departement
flyttes en række mere driftsvendte og faglige opgaver til
Jernbanestyrelsen, primært omkring konkrete analyser, indgåelse af kontrakter og trafikplanlægning.
Jernbanesikkerhed
er i hovedsagen sikkerheds- og godkendelsesdelen for jernbanerne i nuværende
Trafikstyrelsen og foreslås dermed udskilt som en selvstændig organisation (myndighed).
Begrundelsen for udskillelsen er, at jernbanesikkerhed bør varetages af en uafhængig organisation uden
en instruktionsbeføjelse fra en minister.
Dansk Jernbaneinfrastruktur
er alene infrastrukturejer og
–forvalter
og får ansvaret for
vedligeholdelse, fornyelse og udvikling af den statslige og regionale jernbaneinfrastruktur og for anden
fast ejendom med tilknytning til jernbanen
–
dog ikke for metro og letbaner. Virksomheden dannes
primært af dele af nuværende Banedanmark. Fra nuværende DSB overføres stationerne og ejendomme
og arealer, som i dag ejes og forvaltes af DSB på vegne af staten, og hvor opgaverne varetages af DSB
Ejendomme. Banedanmarks trafik- og kunderelaterede funktioner, herunder opgaver vedrørende
kapacitetstildeling, trafikstyring m. v. flyttes til Dansk Jernbanestyring
–
se nedenfor. Begrundelsen for
flytningen er, at infrastrukturforvaltning ofte konflikter med hensynet til slutkunderne.
Ejerskabet til jernbanens infrastruktur, som i dag ejes af Sund & Bælt og datterselskaber anbefales
nærmere analyseret for at finde den bedste løsning.
Fra lokalbaneselskaberne overføres forvaltningen, men ikke ejerskabet af infrastrukturen.
Formålet med ændringerne er at samle forvaltningen af al jernbaneinfrastruktur ét sted og at opnå en
ensartet opgaveportefølje. Formålet er også, at Dansk Jernbaneinfrastruktur skal være en fagligt stærk
og kompetent sparringspartner på infrastrukturområdet for de øvrige organisationer og især for
ministeriet/Jernbanestyrelsen for at sikre, at politiske beslutninger om infrastrukturen træffes på et
fagligt forsvarligt grundlag.
Dansk Jernbaneinfrastruktur organiseres som et statsligt infrastrukturselskab og drives principielt på
kommercielle vilkår, men skal ikke give overskud.
Dansk Jernbanestyring
tildeler og forvalter trafikkapacitet på den statslige jernbaneinfrastruktur inkl.
S-banen og på regionale baner og varetager den daglige trafikstyring. Fra nuværende Banedanmark
overføres således opgaverne vedrørende kapacitetsplanlægning, kapacitetstildeling og trafikstyring samt
relationer til slutkunder.
1
Forslag hertil beskrevet i kapitel 3
14
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
Dansk Jernbanestyring tildeler også kapacitet til udførelse af vedligehold af infrastrukturen eller
gennemførelse af anlægsopgaver under hensyn til størst mulig trafikkvalitet for kunderne (passagerer og
godskunder).
Formålet er at skabe en mere balanceret prioritering mellem kvaliteten i trafikafviklingen og hensynet til
økonomien for vedligeholdelse og nyanlæg. I dag er vedligeholdelse og anlæg med udbredte
sporspærringer til følge blevet normen, og det går ud over jernbanens omdømme samt
kundetilfredsheden og fører til tab af kunder.
Organisationsform og virke kan sammenlignes med Naviair på luftfartsområdet og drives som Naviair
principielt på kommercielle vilkår, men skal ikke give overskud.
Dansk Jernbanemateriel
ejer, indkøber og udlejer togmateriel. Virksomheden får det administrative
ansvar for det togmateriel, som den danske stat eller regionale trafikmyndigheder har anskaffet med
henblik på udførelse af jernbanepassagertrafik på trafikkontrakter, der indgås enten af staten eller af de
regionale trafikselskaber. Materiellet stilles til rådighed for jernbanevirksomheder, som tildeles
statslige/offentlige trafikkontrakter for passagertrafik.
Dansk Jernbanemateriel overtager/køber alt nuværende rullende materiel til udførelse af passagertrafik
tilhørende DSB inkl. S-togsmateriel samt det rullende materiel tilhørende nuværende
lokalbaneselskaber i regionalt regi. Ligeledes overtages indgåede kontrakter om nyt materiel.
Formålet med en selvstændig organisation for materiellet er at sikre lige konkurrencevilkår for
trafikkontrakter og få en mere effektiv udnyttelse af den offentligt indkøbte materielpark
–
og, at DSB
kan koncentrere sig om sin kunderettede operatørvirksomhed.
Dansk Jernbanemateriel beskæftiger sig ikke med materiel til den københavnske metro eller til letbaner.
Dansk Jernbanemateriel organiseres som et statsligt selskab med status som selvstændig offentlig
virksomhed. Dansk Jernbanemateriel drives principielt på kommercielle vilkår, men skal ikke give
overskud.
DSB
rendyrkes som togoperatør og afgiver ejendomme og arealer til Dansk Jernbaneinfrastruktur samt
ejerskab, forvaltning og indkøb af jernbanemateriel i offentlig servicetrafik til Dansk Jernbanemateriel.
Ejendomme og arealer, herunder stationer, stationsbygninger og tidligere godsarealer, der i dag tilhører
og forvaltes af DSB, overføres til Dansk Jernbaneinfrastruktur. DSB Ejendomme nedlægges i den
forbindelse som udviklingsselskab.
DSB har nu ansvaret for forvaltning af den af staten tilhørende beholdning af jernbanemateriel og for de
nyanskaffelser, der er på vej efter politisk godkendelse. Dette ansvarsområde overføres til Dansk
Jernbanemateriel.
Begrundelserne for ændringerne er at:
•
DSB bør hellige sig sin egentlige opgave at være operatør og fokusere på udvikling og forbedring af
transport produktet.
•
DSBs ejerskab af stationer, værksteder mv. skaber ulige konkurrenceforhold i forhold til andre
operatører og faciliteterne udnyttes bedre med en lige adgang.
•
DSB Ejendommes aktivitet er ikke en operatørrolle og tilgodeser ikke udvikling af jernbanen.
•
Den fysiske bodeling mellem DSB og Banedanmark indeholder en række uhensigtsmæssigheder.
•
DSBs ejerskab til godsarealer er en hæmsko for udvikling af jernbanegodstransport.
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
15
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
DSB skal drives på kommercielle vilkår (f.eks. i form af et SOV) i konkurrence med private/andre
operatører. Det kan overvejes, om DSB skal omdannes til aktieselskab 100 % ejet af staten. DSB skal
kunne udføre fri trafik med eget eller lejet materiel.
4.3
Den regionale organisering
De regionale trafikselskaber
. De nuværende 5 regionale trafikselskaber omdannes/sammenlægges til
3 selskaber, Østdanmarks Offentlige Transport, Syddanmarks Offentlige Transport og Nord- og
Midtjyllands Offentlige Transport.
De nye trafikselskaber planlægger og udbyder trafikopgaver på både statens og privatbanernes
jernbanenet. Trafikopgaverne udføres af operatører på kontrakt med pågældende trafikselskab.
Selskaberne skal samarbejde om grænseoverskridende regional tog- og bustrafik.
Trafikselskaberne overtager ansvaret for hele den regionale togtrafik, der i dag udføres af henholdsvis
DSB, Arriva og lokalbaneselskaberne samt S-togstrafikken og metroen i København, letbanerne i Aarhus,
Odense og København. På den måde sikres fuldstændig samordning mellem alle kollektive trafikformer
på skinne og vej, der udføres som regional eller lokal offentlig servicetrafik.
De dele af DSB’s nuværende trafik på ”de lange skinner”, som kategoriseres som regionaltrafik,
overføres således ansvarsmæssigt fra staten til trafikselskaberne. Det samme vil gælde den regionale
togtrafik, der af Arriva udføres på kontrakt med staten. Staten
–
dvs. Jernbanestyrelsen - beholder
ansvaret og kontraktforholdet
for de dele af DSB’s nuværende trafik, der kan betegnes som
samfundsbegrundet fjerntrafik.
Jernbanestyrelsen delegerer i besluttet omfang udbudsmyndigheden for regional jernbanetrafik, inkl. S-
togstrafik, der udføres som offentlig servicetrafik, til de regionale trafikselskaber.
Togoperatørerne på regionale trafikkontrakter lejer rullende materiel hos det statslige materielselskab
Dansk Jernbanemateriel.
De regionale trafikselskaber skal være forpligtet til at indgå indbyrdes aftaler om fælles udbud af
jernbanetrafik, der udføres inden for 2 eller flere regioners geografiske områder.
Trafikselskaberne får selvstændig økonomi finansieret af regioner og kommunerne på baggrund af
tilskud fra staten. Selskaberne drives principielt på kommercielle vilkår, men skal ikke give overskud.
Lokalbaneselskaberne
har status som aktieselskaber, hvor aktiemajoriteten tilhører pågældende
offentlige trafikselskab.
Lokalbaneselskaberne omdannes, således at
•
Aktiemajoriteten overgår til pågældende regioner (Hovedstaden/Sjælland, Midtjylland/Nordjylland,
Syddanmark).
•
Selskaberne beholder det formelle ejerskab til infrastrukturen, herunder værksteder, men opgaven
med forvaltning/udvikling af baneinfrastrukturen overgår til Dansk Jernbaneinfrastruktur.
•
Kapacitetsplanlægning og trafikstyring overgår til Dansk Jernbanestyring.
•
Det rullende materiel overføres til Dansk Jernbanemateriel.
•
Trafikoperatørdelen videreføres ved, at selskaberne gives mulighed for at give tilbud på
jernbanetrafik, der udbydes af de regionale trafikselskaber.
De fortsættende lokalbaneselskaber drives på kommercielle vilkår.
16
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2594053_0017.png
Yderligere inspiration:
https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Kollektiv-trafik/Afsluttede-trafikale-analyser/Trafikplan-for-den-
statslige-jernbane
https://passagertal.dk/
https://www.jernbanedirektoratet.no/no/strategier-og-utredninger/nasjonal-transportplan-ntp/
https://www.orr.gov.uk/
https://www.deutschlandtakt.de/
https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/langsiktig-planering-av-
infrastruktur/nationell-plan/nationell-plan-20222033/
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/tru/bilag/208/index.htm
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/tru/bilag/193/index.htm
https://www.ft.dk/aktuelt/webtv/video/20201/tru/tv.6950.aspx?from=01-01-2020&to=09-05-
2022&selectedMeetingType=Udvalg&committee=TRU&as=1#player
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
17
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
Forfatterkreds
Oplægget er udarbejdet af en kreds af engagerede, tidligere og nuværende aktive i jernbanesektoren:
Niels Møller,
selvstændig seniorkonsulent
Mere end 40 års erfaring inden for jernbanebranchen. Beskæftiget inden for planlægning, herunder
køre- og produktionsplanlægning, samt i tekniske lederstillinger.
14 år i DSB, herefter chefstillinger i Sjællandske Lokalbaneselskaber.
Rådgiver for jernbanebranchen, herunder jernbanevirksomheder, myndigheder og Transportministeriet
i Danmark. Perioden 2002
–
2005 og igen fra 2016.
Ole Kien,
selvstændig seniorkonsulent
Mere end 30 år som rådgiver for jernbanebranchen, herunder jernbanevirksomheder, ministerier og
myndigheder i ind- og udland. Herunder rådgivning til Transportministeriets analyse af en reorganisering
af jernbanesektoren (2010) samt flere andre restrukturerings opgaver i ind- og udland.
17 år i en jernbanevirksomhed i tekniske- og ledelses funktioner.
Ole-Chr. M. Plum,
selvstændig konsulent
9 år markedsføringskonsulent i Regionstog A/S og Lokaltog A/S
48 år freelance konsulent for lokalbanerne
51 år som redaktør af ajourstof om privat- og lokalbanerne i tidsskriftet Jernbanen.
Sten Hansen,
infrastrukturstrateg
10 år i jernbanevirksomhed med trafik- og infrastrukturplanlægning
9 år i dansk rådgivervirksomhed og ekstern lektor på DTU
11 år i regional udvikling med internationale infrastrukturprojekter
Henrik Nørgaard,
selvstændig konsulent og bestyrelsesmedlem
32 år i DSB som planlægger og chef inden for administration/teknik/produktion/produkt/internationale
aktiviteter
13 år som selvstændig konsulent (transport, jernbane, vedvarende energi)
3�½ år som adm. direktør i jernbanevirksomhed (Regionstog A/S).
Henrik Nørgaard er desværre død under udarbejdelsen af denne udgave, men har bidraget væsentligt til
både den tidligere udgave og denne nye udgave.
Forfatterne takker for faglige råd og værdifuld inspiration fra andre med indsigt i branchen.
18
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark
19
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 315: Henvendelse af 14/6-22 vedrørende forslag til en revitalisering af jernbanen i Danmark, fra Ole Kien og Ole-Chr. Plum
2022-05-30 En revitalisering af jernbanen i Danmark