TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 288
Offentligt

SAMLENOTAT

17. maj 2022

2022–2044

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det

transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T-forordningen) .. 2

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2010/40/EU om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på

vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre

transportformer (Revision af ITS-direktivet) ................................ 36

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om

ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU

(AFI-forordningen) ....................................................................... 50

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 2/93

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unio-

nens retningslinjer for udvikling af det trans-

europæiske transportnet (revision af TEN-T-

forordningen)

KOM (2021) 812

Revideret notat.

Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resume

Det forventes, at forslaget til revision af TEN-T-forordningen vil

være på dagsordenen til TTE(transport)-rådsmøde den 2. juni til

fremskridtsrapport og mulig politisk drøftelse.

Europa-Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 forslag

til forordning om revision af det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

TEN-T-forordningen bidrager til opfyldelsen af Europa-Kommis-

sionens målsætning om etableringen af et fælleseuropæisk trans-

portsystem på tværs af EU ved at fastsætte et geografisk trans-

portnet samt en række fælleskrav og standarder til infrastruktu-

ren.

Formålet med revisionen af TEN-T-forordningen er at skabe en

grønnere europæisk infrastruktur, der bidrager til etableringen

af et smidigt TEN-T, som understøtter multimodalitet og inter-

operabilitet. Hertil har revisionen til formål at øge TEN-T-nettets

modstandsdygtighed over for klimaforandringer samt forbedre

værktøjerne til brug for implementeringen af TEN-T-nettet.

Det forventes, at forordningsforslaget vil medføre betydelige

statsfinansielle konsekvenser. Hertil kan forslaget have lovgiv-

ningsmæssige konsekvenser og erhvervsøkonomiske konsekven-

ser.

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at TEN-T-forordningen revideres med hen-

blik på at sikre, at målsætningerne for TEN-T-nettet er tidssva-

rende i forhold til de udfordringer, som den europæiske trans-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 3/93

portsektor står overfor i dag, herunder at bidrage til at sikre ind-

frielsen af klimamålsætningerne som fastsat i Den europæiske

grønne pagt.

I implementeringen af TEN-T-nettet finder regeringen det vigtigt,

at forordningens krav og forpligtigelser bidrager til at forbedre

den grænseoverskridende europæiske mobilitet. Infrastruktur-

krav, der ikke eller kun i mindre grad skaber EU-merværdi for

TEN-T-nettet bør fortsat være et nationalt anliggende for med-

lemsstaterne.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der er en vis fleksibilitet

i opfyldelse af kravene, hvor medlemsstaterne fortsat skal have

mulighed for at søge om undtagelse fra opfyldelse af visse krav,

såfremt kravene ikke bidrager til opfyldelse af politiske målsæt-

ninger og ikke kan betale sig ud fra samfundsøkonomiske hensyn.

Samtidig finder regeringen, at kravet om etablering af sikre par-

keringsområder med en maksimal distance på 100 km på TEN-T-

vejnettet bør udgå fra forslaget.

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at de administrative byr-

der reduceres mest muligt. Ligeledes finder regeringen det vigtigt,

at Europa-Kommissionen med forslaget ikke tildeles for vidtræk-

kende beføjelser i implementeringen af TEN-T-nettet, idet priori-

teringen og udviklingen af infrastrukturen bør være en opgave,

der først og fremmest tilfalder medlemsstaterne.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2021) 812 af 14. december

2021 fremsat forslag til forordning til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om Unionens retningslinjer for udviklingen af det

transeuropæiske transportnet. Forslaget blev modtaget i dansk

sprogversion den 2. februar 2022.

Forslaget er en revision af den eksisterende forordning (EU)

1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det trans-

porteuropæiske transportnet (TEN-T-forordningen). Herudover

revideres med forslaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 913/2010 af 22. september 2010 om et europæiske banenet

med henblik på konkurrencebaseret godstransport (Jernbanegods-

forordningen). Samtidig følger der med forordningsforslaget min-

dre ændringer til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelsen af Connecting Europe-Fa-

ciliteten (CEF-forordningen).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 4/93

Europa-Kommissionens baggrund for forslaget er for det første, at

de nuværende TEN-T-infrastrukturstandarder er utilstrækkelige

og/eller ufuldstændige. Hertil mangler der en integration af stan-

darder for infrastruktur for alternative brændstoffer i den eksiste-

rende TEN-T-forordning. For det andet er der på det eksisterende

TEN-T-net en række flaskehalsudfordringer og utilstrækkelige net-

værksforbindelser, hvilket hæmmer multimodaliteten. For det

tredje er sikkerheden og pålideligheden i den nuværende TEN-T-

infrastruktur utilstrækkelig. Endelig er styringsinstrumenterne i

den eksisterende TEN-T-forordning utilstrækkelige, ligesom der er

brug for en revision af TEN-T-forordningen for at øge sammen-

hængen til andre EU-politikker.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 170-172, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-

det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og Indhold

TEN-T-forordningen har til formål at opbygge et effektivt, bære-

dygtigt og multimodalt transportnet på tværs af EU. TEN-T-nettet

omfatter jernbaner, indre vandveje, havne, nærskibsfart, lufthavne,

terminaler og veje, som er indbyrdes forbundet via byknudepunk-

ter. TEN-T-forordningen udgør et nøgleinstrument i udviklingen af

en sammenhængende transportinfrastruktur af høj kvalitet i EU.

TEN-T-forordningen bidrager til at sikre et sammenhængende eu-

ropæisk transportnet, der understøtter den sociale, økonomiske og

territoriale sammenhængskraft i EU. Herved skabes en europæisk

transportinfrastruktur, der bidrager til opbygningen af det indre

marked.

Revision af TEN-T-forordningen skal desuden fremtids-

sikre TEN-T-nettet og bistå EU med at nå de europæiske klima-

målsætninger.

Europa-Kommissionens forslag til revision af TEN-T-forordning

indeholder i alt seks kapitler.

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver forordningens genstands- og anvendelsesområde

samt definitioner af begreber. Endvidere angives de oveordnede

målsætninger for TEN-T-nettet om bæredygtighed, samhørighed,

effektivitet og øgede brugergevinster, samt nærmere bestemmelser

for hvordan målsætninger opnås.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 5/93

Kapitlet omfatter desuden generelle bestemmelser for, hvordan

TEN-T-nettet skal fastlægges, udvikles og drives på en ressourceef-

fektiv måde.

Kapitlet fastlægger hertil TEN-T-nettets geografiske dimensioner

og de europæiske transportkorridorer, hvor der med revisionen af

TEN-T-forordningen indføres et tredje lag; ’det udvidede hoved-

net’. De i forvejen eksisterende lag i TEN-T-forordningen er hen-

holdsvis TEN-T-hovednettet og det samlede net. De europæiske

transportkorridorer udgør de strategisk vigtigste strækninger på

TEN-T-nettet, som består af en sammenlægning af de allerede ek-

sisterende hovednetkorridorer på det nuværende TEN-T-net og

jernbanegodskorridorerne som defineret i forordning (EU)

913/2010.

Kapitlet omfatter endeligt bestemmelser vedrørende projekter af

fælles interesse samt samarbejdet med tredjelande.

Kapitel II: Almindelige bestemmelser

Kapitlet fastsætter de almindelige bestemmelser og prioriterede

hensyn for TEN-T-nettet og de europæiske transportkorridorer i

overensstemmelse med forordningens overordnede formål.

Kapitel III: Specifikke bestemmelser:

Kapitlet angiver de specifikke bestemmelser for de enkelte trans-

portformer, som er omfattet af TEN-T-forordningen. Kapitlet er

inddelt i syv afsnit, hvor kravene til jernbaneinfrastruktur, infra-

strukturen for transport ad indre vandveje, vejinfrastrukturen, sø-

transportinfrastrukturen, lufttransportinfrastrukturen, multimo-

dale godsterminaler og byknudepunkter fremgår.

For så vidt angår afsnittet om jernbaneinfrastrukturen er den væ-

sentligste ændring, at det danske TEN-T-jernbanehovednet udvi-

des, således at den nye bane over Vestfyn indgår. Hertil bemærkes

det, at der stilles en række øgede krav i form af hastighedskrav og

tekniske krav, der skal muliggøre øget transport af passagerer gods

via bane. Samtidig fremrykkes fristen for udrulning af signalpro-

grammet, ERTMS, på det samlede TEN-T-net fra 2050 til 2040.

Fristen for udrulning af ERTMS på TEN-T-hovednettet er fortsat

2030.

For så vidt angår indre vandveje bemærkes det, at Danmark ikke

har indre vandveje, hvorfor Danmark ikke er omfattet af kravene.

For så vidt angår søtransportinfrastrukturen bemærkes det, at Eu-

ropa-Kommissionen foreslår at oprette det ’europæiske maritime

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 6/93

rum’, der erstatter de såkaldte Motorveje til Søs. Hensigten med

det europæiske maritime rum er at forbinde og integrere det land-

baserede TEN-T-net med TEN-T-havnene gennem nærskibsruter.

Hertil foreslås det, at alle TEN-T-havne skal være forbundet med

jernbane- og vejinfrastrukturen. Såfremt der er geografiske eller

væsentlige fysiske begrænsninger herved kan den pågældende

havn dog undtages. Endeligt stilles der krav til indretning af havne-

faciliteterne i forhold til etablering af en alternativ brændstofinfra-

struktur i havnene samt udstyr til at forbedre skibes miljømæssige

påvirkning.

For så vidt angår vejinfrastrukturen er de væsentligste ændringer

følgende. For det første udvides det samlede danske TEN-T-vejnet,

således at strækningen Kalundborg-Slagelse indgår. Hertil fastsæt-

ter forordningen afstandskrav for rastepladser og sikre parkerings-

områder. For rastepladser må der maksimalt være en afstand på

60 km langs TEN-T-vejnettet, mens afstandskravet for de sikre

parkeringsområder maksimalt må være 100 km. Endeligt fastsæt-

tes der med forordningen krav om, at der i medlemsstaterne skal

installeres systemer til vejning under kørsel med en maksimal af-

stand på 300 km mellem stationerne på TEN-T-vejnettet.

For så vidt angår luftfartsområdet er der et øget fokus på brugen af

alternative brændstoffer samt på at forbedre energieffektiviteten.

Hertil fastsættes der krav om, at alle lufthavne på TEN-T-nettet

skal være knyttet til jernbanenettet for højhastighedstoge og til

TEN-T-vejnettet, såfremt lufthavnen har over 4 mio. passagerer år-

ligt.

For så vidt angår bestemmelserne om multimodale godsterminaler

stilles der krav om, at medlemsstaterne senest to år efter forord-

ningens ikrafttrædelse skal have udfærdiget en analyse, der har til

formål at afdække medlemsstatens nuværende og fremtidige gods-

bevægelser, herunder brugen af terminaler. Hertil stilles der krav

om etablering af el-ladestandere til tunge køretøjer, samt krav om

at multimodale godsterminaler skal kunne håndtere tog med en

længde på minimum 740 m.

For så vidt angår byknudepunkter indføres der øgede krav til by-

erne, hvilket blandt andet medfører, at der skal udarbejdes planer

for bæredygtig bytrafik samt årligt indsamles og afrapporteres på

mobilitetsdata. Hertil skal det sikres, at der med udgangen af 2030

er multimodale hubs for passagertransport og logistikcentre for

godstransport, samt at passagerer har adgang til rejseinformation

og mulighed for at booke billetter via digitale services. Endeligt

stilles der krav om, at der er mindst én multimodal godsterminal i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 7/93

byknudepunktet eller i nærheden af byknudepunktet senest med

udgangen af 2040.

Antallet af byknudepunkter i Danmark bliver som følge af forslaget

øget fra to til seks byer, hvor Esbjerg, Odense, Vejle og Aalborg til-

føjes. København og Aarhus indgår allerede i dag på TEN-T-nettet.

Kapitel IV: Bestemmelser for intelligent og modstandsdygtig trans-

port

Kapitlet angiver bestemmelser vedrørende informations- og kom-

munikationsteknologisystemer (IKT) og applikationer, der skal

etableres på tværs af TEN-T-nettet med henblik på at sikre inter-

operabilitet. Hertil angiver kapitlet bestemmelser om bæredygtige

services, nye teknologier og innovation, sikker infrastruktur, mod-

standsdygtighed, investeringer fra tredjelande, vedligehold og pro-

jektcyklusser samt brugertilgængelighed.

Kapitel V: Implementering af instrumenter for de europæiske

transportkorridorer og horisontale prioriteter

Kapitlet angiver bestemmelserne for implementeringen af de euro-

pæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter; dels

udviklingen af signalsystemet ERTMS på jernbaneområdet og dels

udviklingen af det europæiske maritime rum. Bestemmelserne

fastsætter de europæiske koordinatorers rolle og beføjelser i imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

Kapitlet angiver desuden bestemmelser for, hvordan de europæi-

ske transportkorridorer og horisontale prioriteter skal koordineres

og reguleres. Hertil indeholder kapitlet bestemmelser vedrørende

implementeringsværktøjer, såsom arbejdsplaner og gennemfør-

selsretsakter.

Kapitlets bestemmelser tildeler ligeledes Europa-Kommissionen

beføjelser til at vedtage gennemførselsretsakter, der skal sikre retti-

dig implementering af TEN-T-nettet.

Kapitel VI: Fælles bestemmelser

Kapitlet angiver fælles bestemmelser for så vidt angår procedurer

for inddragelse af medlemsstaterne, Europa-Kommissionen og an-

dre interessenter i forbindelse med forberedelsen og afrapporterin-

gen af de projekter, som forordningen vedrører. Kapitlet fastsætter

ligeledes, hvordan byer og infrastruktur bliver omfattet af forord-

ningen samt kriterierne herfor.

Som et nyt tiltag foreslår Europa-Kommissionen, at nationale

transport- og investeringsplaner og programmer skal indsendes til

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 8/93

Europa-Kommissionen i udkastform ét år før vedtagelse med hen-

blik på at sikre, at den pågældende nationale plan er i overens-

stemmelse med TEN-T-forordningens bestemmelser. Europa-

Kommissionen har herefter lejlighed til at komme med bemærk-

ninger til planen. Medlemsstaten skal inden for en fastsat frist give

en tilbagemelding på, hvordan Europa-Kommissionens anbefalin-

ger adresseres.

Kapitlet indeholder desuden bestemmelser om de beføjelser Eu-

ropa-Kommissionen tildeles gennem delegerede retsakter, komité-

procedurer, evalueringen af forordningen, procedurer for forsin-

kelser af håndteringen af implementeringen af TEN-T-nettet samt

mulighed for tildeling af undtagelser fra krav.

Kapitlet angiver hertil en række ændringer til andre retsakter, som

skal foretages som følge af Europa-Kommissionens forslag til revi-

sion af TEN-T-forordning.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til

forslaget følgende om nærhedsprincippet.

”I

henhold til TEUF skal det transeuropæiske net give

unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale

administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele,

som etableringen af et område uden indre grænser medfører. De

skal også tage hensyn til behovet for at styrke den økonomiske,

sociale og territoriale samhørighed i Unionen og fremme en

harmonisk udvikling af Unionen som helhed.

TEN-T-politikken er således i sagens natur en politik, der rækker

ud over medlemsstaternes grænser, da den fokuserer på en fælles

europæisk netordning på tværs af grænserne. Et sådant europæisk

net kan naturligvis ikke etableres af en enkelt medlemsstat alene.”

For så vidt angår byknudepunkterne fremhæver Europa-Kommis-

sionen i sine bemærkninger, at:

”…

det er vigtigt, at bytrafikken er godt forbundet med

interregional og international trafik. Byknudepunkternes rolle på

TEN-T rækker ud over det lokale niveau, da transportaktiviteter på

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 9/93

TEN-T starter og/eller slutter i sådanne knudepunkter eller

gennemkører dem, hvilket kræver god koordinering mellem de

forskellige niveauer for at undgå flaskehalse.

Bytrafik er og skal dog fortsat være en politik, der hovedsagelig

henhører under medlemsstaternes (de lokale myndigheders)

ansvarsområde. EU-tiltag bør fortsat begrænses til aspekter af

bytrafikken, som er forbundet med interregional og international

trafik…”

Europa-Kommissionen anfører i denne forbindelse, at der er tale

om et sæt af minimumsregler for byer, der skal skabe god mobilitet

indenfor og mellem byerne for dermed at sikre en fortsat udvikling

af TEN-T-nettet.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, idet artikel 171 i TFEU fastslår, at Unionen skal op-

sætte et sæt retningslinjer for udviklingen af TEN-T. Regeringen

finder, at formålet med TEN-T kun kan gennemføres, såfremt der

er en række fælles standarder for infrastrukturen.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne vurderer regerin-

gen ligeledes, at nærhedsprincippet er opfyldt, idet byknudepunk-

ter allerede indgår på TEN-T-nettet i dag. Kompetencen til at fast-

lægge krav til byknudepunkterne i relation til TEN-T-forordningen

er dermed allerede tildelt Europa-Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Den nuværende TEN-T-forordning og forslag til revision af forord-

ningen er direkte gældende i alle medlemsstater, hvorfor TEN-T-

området ikke er direkte afspejlet i dansk ret.

I forslaget henvises der dog til en række europæiske retsakter i form

af andre forordninger og direktiver, som fastsætter krav til de en-

kelte transportformer. Gældende dansk ret, der sikrer opfyldelsen af

disse krav, er som følger:

Jernbaneområdet



Jernbaneloven, jf. lov nr. 510 af 1. maj 2019 om ændring af

jernbaneloven (lov nr. 686 af 27. maj 2015 med senere æn-

dringer), som senest er ændret ved LBK nr. 574 af 7. maj

2019).



Bekendtgørelse nr. 708 af 20. maj 2020 om krav til bemyn-

digede organer på jernbaneområdet.



Bekendtgørelse nr. 709 af 20. maj 2020 om krav til udpe-

gede organer på jernbaneområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 10/93



Bekendtgørelse nr. 710 af 20. maj 2020 om godkendelse af

køretøjer på jernbaneområdet, som ændret ved nr. 879 af

11/06/2020.

Bekendtgørelse nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagnings-

tilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Bekendtgørelse nr. 713 af 20. maj 2020 om interoperabilitet

i jernbanesystemet

Bekendtgørelse nr. 854 af 07. juli 2015 om tilladelse til at

drive jernbanevirksomhed, som ændret ved Bek nr. 483 af

15. april 2020.

Bekendtgørelse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling

af jernbaneinfrastrukturkapacitet (kanaler) m.v., som æn-

dret ved Bekendtgørelse nr. 1445 af 5. december 2018, Bek

nr. 905 af 11. juni 2020 og Bek 1485 af 29. juni 2021.

Bekendtgørelse nr. 1329 af 26. november 2015 om jernba-

nevirksomheders adgang til international passagertrans-

port m.v., som ændret ved Bekendtgørelse nr. 1443 af 5 de-

cember 2018.

Bekendtgørelse nr. 1379 af 1. december 2015 om betaling for

brug af statens jernbanenet og om miljøtilskud til gods-

transport på jernbane m.v., som ændret ved Bekendtgørelse

nr. 1000 af 26. juni 2020.

Bekendtgørelse nr. 1380 af 1. december 2015 om modtage-

pligt på stationer, som ændret ved Bekendtgørelse nr. 785

af 2. juni 2015.

Bekendtgørelse nr. 1438 af 5. december 2018 om infra-

strukturforvalteres uafhængighed og uvildighed.

Bekendtgørelse nr. 1470 af 29. juni 2021 om Banedanmarks

opgaver og beføjelser som ændret ved bekendtgørelse nr.

2441 af 14. december 2021.

Bekendtgørelse nr. 1503 af 29. juni 2021 om jernbanerela-

terede servicefaciliteter og tjenesteydelser

Bekendtgørelse nr. 2244 af 29. november 2021 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Bekendtgørelse nr. 2424 af 13. december 2021 om Jernba-

nenævnet.

Søfartsområdet



Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2021 om tekniske for-

skrifter om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.



Bekendtgørelse nr. 873 af 27. juni 2016 om indberetning af

oplysninger om farligt eller forurenede gods om bord på

skibe.



Vejledning nr. 9680 af 16. december 2010 om skibstrafiktje-

nester i danske farvand.



Bekendtgørelse nr. 1348 af 16. juni 2021 om modtagerfacili-

teter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og

havnes affaldsplaner.



Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2010 om teknisk for-

skrift om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 11/93



Bekendtgørelse nr. 145 af 8. februar 2019 om bestemmelser

for anvendelse af EU-forordning 2017/352 om levering af

havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne.

Vejområdet



Bekendtgørelse nr. 2297 af 2. december 2021 om forvalt-

ning af vejinfrastrukturens sikkerhed



Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 om ændring af mini-

mumsikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vej-

net



Bekendtgørelse nr. 1873 af 27. september 2021 om inter-

operabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og

fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen



Bekendtgørelse nr.

26 af 16. januar 2012 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtrans-

portområdet og for grænsefladerne til andre transportfor-

mer



Bekendtgørelse nr. 929 af 17. maj 2021

om registrering og

videregivelse af data om køretøjers vægt, længde og aksel-

tryk m.v. (WIM-bekendtgørelsen)

Luftfartsområdet



Bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyg-

gelse af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed.



Det nationale sikkerhedsprogram for Civil Luftfart, 12. ud-

gave.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Det forven-

tes ikke, at de lovgivningsmæssige konsekvenser vil være af betyde-

lig karakter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre statsfinansielle konsekvenser, hen-

set de øgede krav som medlemsstaterne pålægges med forord-

ningsforslaget. Det bemærkes, at Danmark allerede i dag opfylder

eller kommer til at opfylde med allerede aftalte tiltag en stor del af

de krav, der følger af forordningsforslaget. For så vidt angår de

krav, som Danmark ikke opfylder, kan disse opdeles i to grupper:

Krav der

ikke

kan undtages

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 12/93

2. Krav der vurderes at kunne undtages med reference til

samfundsøkonomiske hensyn

Visse krav, særligt kravene for byknudepunkterne og havnene for-

ventes, at skulle håndteres på lokalt niveau, hvorfor der kan rejses

DUT-krav.

Det bemærkes, at opgørelsen over statsfinansielle konsekvenser er

behæftet med stor usikkerhed.

Krav der ikke kan undtages

Omkostningerne for de krav, der ikke kan undtages er opgjort til

0,4 mia. Kravene skal være implementeret i perioden fra 2025-

2050. Omkostningerne vedrører primært:

1) Omkostninger til etablering af en ladeinfrastruktur for

tunge køretøjer på vejstrækningen Kalundborg – Slagelse

2) Anlæg af sikre parkeringsområder langs TEN-T-vejnettet

3) Udrulning af en infrastruktur for alternative brændstoffer i

byknudepunkterne

For så vidt angår punkt 1 følger det af forordningsforslaget, at det

samlede danske TEN-T-vejnet udvides til også at omfatte vejstræk-

ningen Kalundborg-Slagelse. Det skønnes at medføre meromkost-

ninger på 27 mio. kr. frem mod 2035 til udrulning af en ladeinfra-

struktur for tung transport. Det forventes, at markedet kan dække

dele af omkostningerne til udrulning.

For så vidt angår punkt 2 stilles der i forordningsforslaget krav om,

at der maksimalt må være 100 km mellem sikre parkeringsområ-

der langs TEN-T-nettet. For at opfylde dette krav skønnes det, at

der skal etableres 10 sikre parkeringsområder på TEN-T-hovednet-

tet inden udgangen af 2040 og fire sikre parkeringsområder på det

samlede TEN-T-net inden udgangen af 2050. Anlægsomkostnin-

gerne er estimeret til at være 112 mio. kr. inden udgangen af 2040

og 28 mio. kr. inden udgangen af 2050. Hertil følger driftsomkost-

ninger for de 14 sikrede parkeringsområder på 13-17 mio. kr. årligt.

Driftsomkostningerne vil muligvis kunne finansieres helt eller del-

vist gennem brugerbetaling.

For så vidt angår punkt 3 følger det af forordningsforslaget, at an-

tallet af byknudepunkter udvides med fire, således at Esbjerg,

Odense, Vejle og Aalborg også indgår på TEN-T-nettet. København

og Aarhus indgår allerede i dag. Byknudepunkterne vil skulle leve

op til en række krav til etablering af infrastruktur for alternative

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 13/93

drivmidler jf. Europa-Kommissionens forslag om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)

, som skønnes at

kræve investeringer på 208 mio. kr. Det forventes, at markedet kan

dække dele af omkostningerne.

Hertil stilles en række yderligere administrative krav til medlems-

staterne, der forventes at medføre årlige omkostninger på op mod

4 mio. kr. Det bemærkes, at det forventes, at der vil kunne søges

om EU-støtte fra EU’s infrastrukturfond, Connecting Europa Faci-

liteten, til at dække dele af disse omkostninger.

Krav der kan undtages

Omkostningerne for så vidt angår de krav, hvor der kan søges om

undtagelse fra opfyldelse, er opgjort til 3,6 mia. kr. Kravene vedrø-

rer primært:

1) Udvidelser og tilpasninger på jernbaneområdet

2) Krav på vejområdet

3) Krav på det maritime område

Undtagelser tildeles af Europa-Kommissionen efter anmodning fra

medlemsstaten ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Enhver und-

tagelsesanmodning skal være baseret på en socioøkonomisk cost-

benefit-analyse og en vurdering af specifikke geografiske eller væ-

sentlige fysiske begrænsninger. Hertil kan der forekomme sær-

skilte krav til undtagelsesanmodningerne for de enkelte transport-

former.

For så vidt angår jernbaneområdet forventes det, at forslagets krav

til jernbaneinfrastrukturen, herunder særligt kravet om at sikre en

gennemsnitlig minimumshastighed på 160 km/t for passagertogs-

trækninger, og kravet om at godstog kan køre med containere med

en vis højde (P400-standarden) vil have betydelige statsfinansielle

konsekvenser. Ligeledes forventes det, at kravet om, at der skal

være jernbaneforbindelser til alle TEN-T-lufthavne med en passa-

gertrafik på over 4 mio. årligt kan have betydelige økonomiske

konsekvenser, idet det potentiel vil medføre, at der skal etableres

en jernbane til Billund Lufthavn.

For så vidt angår vejtransportområdet forventes det, at der vil være

økonomiske konsekvenser forbundet med at udvikle og opgradere

visse strækninger på TEN-T-vejnettet, således at disse lever op til

KOM (2021) 559

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 14/93

TEN-T-forordningens tekniske specifikationer. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være.

For så vidt angår havneområdet forventes det, at kravet om at alle

TEN-T-havne skal være forbundet med jernbaneinfrastrukturen

kan have betydelige statsfinansielle konsekvenser. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være,

men det forventes, at en indfrielse af kravet vil have økonomiske

konsekvenser i milliardklassen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige samfundsøkonomi-

ske konsekvenser.

De øgede krav til TEN-T-nettet forventes dog at bidrage til at

styrke mobiliteten for passagerer og gods i Danmark og EU, hvilket

kan have en positiv samfundsøkonomisk effekt. Effekterne vurde-

res dog at være begrænsede.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have erhvervsøkonomiske konsekvenser, hvor det

forventes, at dette særligt vil være gældende i forhold til de multi-

modale godsterminaler, havne og lufthavne. For de multimodale

godsterminaler stilles der med forslaget en række krav, herunder

krav om at, 1) der skal være etableret én ladestation til tunge køre-

tøjer, 2) terminalerne skal være udstyret med digitale værktøjer, og

3) terminalerne skal kunne håndtere tog på 740 m. Det forventes,

at kravene kan medføre omkostninger. Det er på nuværende tids-

punkt usikkert, hvad omkostningerne vil være. Det bemærkes, at

en del af de multimodale godsterminaler, der indgår på TEN-T-

nettet, er beliggende i de danske havne. Det må derfor forventes, at

det er havnene, der vil skulle afholde omkostningerne til opfyldel-

sen af kravene.

For lufthavnene stilles der krav om, at alle TEN-T-lufthavne skal

kunne stille konditioneret luftforsyning til rådighed for stationære

luftfartøjer. Det forventes, at kravet vil medføre omkostninger i

Aalborg Lufthavn og Billund Lufthavn. Det bemærkes, at Køben-

havns Lufthavn allerede i dag opfylder kravet. Kravet om konditio-

neret luftforsyning vil også medføre meromkostninger for Rønne

Lufthavn. Idet denne lufthavn er statsligt ejet er omkostningerne

hertil opgjort som statsfinansielle omkostninger.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 15/93

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at have øvrige konsekvenser eller konse-

kvenser for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den

15. december 2021. Frist for fremsendelse af høringssvar var den

14. januar 2022.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Brintbranchen

Brintbranchen takker for anledningen til at afgive bemærkninger

vedr. ovenstående. Brint og brintholdige brændsler har en afgø-

rende rolle i dekarboniseringen af transportsystemet, især de tunge

segmenter. Det nye forslag til TEN-T holder fokus på nulemissions

mobilitetsløsninger, hvilket anerkender behovet for en mangfoldig-

hed af teknologier, bl.a. direkte elektrificering og PtX. Vi byder

TEN-T forslaget velkommen, og ser positivt herpå.

Fokus på nulemissions frem for at vælge en vinder.

TEN-T holder fokus på nulemissions mobilitet, hvilket dækker bl.a.

direkte elektrificering og flere PtX brændsler.

Brintbranchen er helt enige i udgangspunktet om, at det der kan

elektrificeres direkte, skal elektrificeres direkte, også på transport-

området. Men, ikke alt vil kunne planlægges helt rationelt, på dette

område, og der er bred konsensus om, at brint vil blive en del af

løsningen, særligt for de lange ture i den tunge vejtransport og sær-

ligt, hvis man tager de lange, globale visionære briller på og ser helt

frem til det egentlige mål om nul-emission i 2040/2050. Såvel Kli-

marådet, EU Kommissionen og Klimapartnerskabet for landtrans-

port er enige om, at der ikke vil være en

”one size fits all”

på trans-

portområdet.

Derfor hilser Brintbranchen det velkomment at fokus i forslaget til

revision af TEN-T er teknologineutralt.

Prioriterer bør inkludere interoperabilitet.

I artikel 13 bliver prioriteterne for de europæiske transportkorrido-

rer listet op. Paragraf (d) går ud på udvikling af sikre veje med til-

strækkelig alternativ tankinfrastruktur. Vi mener, det er vigtigt at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 16/93

der både udvikles tilstrækkelig men også ”interoperable” tankinfra-

struktur til alternative drivmidler.

Vi bemærker også, at alternative tankinfrastruktur kun fremhæves

som en eksplicit prioritet til vejtransport, og mere indirekte til alle

andre transportmodaliteter. Brintbranchen fortrækker at, udvik-

ling af alternativ tankinfrastruktur sættes som overordnet prioritet.

Dette ville adressere Green Deal mere direkte, og pålægger ikke

nye krav i den foreslåede tekst, idet der som sagt nævnes alternativ

tankinfrastruktur i prioriteterne til alle modaliteter, bare ikke så

eksplicit som til vejtransport.

Udvikling af SUMPs i alle ”urban nodes” giver en ny mu-

lighed for at integrere forskellige teknologier i vejen til

klimaneutrale byer.

Vi er meget positivt indstillet til forslaget om, at alle

“urban nodes”

længst TEN-T netværket skal fra 2025 udvikle planer om bæredyg-

tig mobilitet

(”Sustainable Urban Mobility Plans”,

eller SUMPs).

Med fokus på nulemissions mobilitet, vil kravet om SUMPs (artikel

40) give en ny mulighed for at integrere alle de nødvendige løsnin-

ger for at opnå en klimaneutralitet mobilitet i de største europæi-

ske byer.

Dansk Erhverv

EU’s politik for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) sigter

mod at opbygge et effektivt, EU-dækkende og multimodalt trans-

portnet i hele EU, der omfatter alle transportformer.

Dansk Erhverv støtter Kommissionen fokus på infrastrukturområ-

det og erklærer sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne

skal være at fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk

transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner og ikke

mindst danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle trans-

portformer samt sikrer, at synergierne mellem de forskellige trans-

portformer udnyttes bedst muligt.

Dansk Erhverv støtter revisionen og opdateringen af retningslin-

jerne, således reglerne fremtidssikres, og udviklingen af TEN-T-

nettet tilpasses de nyeste målsætninger i Den europæiske grønne

pagt og EU's klimamål.

Europæiske rammevilkår og retningslinjerne, der afhjælper flaske-

halse og forbedre multimodalitet og interoperabilitet i det europæi-

ske transportsystem vil bidrage til fuldførelsen af det indre mar-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 17/93

ked. Det styrker også EU's økonomiske, sociale og territoriale sam-

hørighed ved at skabe strømlinede transportsystemer på tværs af

grænser uden manglende links og flaskehalse.

Dansk Erhverv bakker op om TEN-T-politikken, der identificerer

transportinfrastrukturen i medlemsstaterne, der har høj merværdi

på europæisk plan, og som er en del af TEN-T-nettet. Regeringen

bør sikre, at de reviderede regler er ’alignede’ med igangværende

og potentielt fremtidige danske megainfrastrukturprojekter, her-

under sikre projekternes mulighed for EU-finansiering fra CEF’en i

politikken.

Det er afgørende at have et ambitiøst mål for udrulningen af tank-

og ladeinfrastruktur med tilstrækkelige tank- og ladepunkter, her-

under til især den tunge vejtransport, på både hovednettet og det

samlede net. Det er afgørende, at udrulningen ikke ensidigt fokuse-

rer på én teknologi, som man på nuværende tidspunkt ikke ved, om

bliver den dominerede, især fsva. langdistance vej-transport, men

at flere teknologier her kan være i spil. I den sammenhæng er sikre

rastepladser et vigtigt element i at skabe gode rammer for er-

hvervstransporten.

De reviderede regler sætter mål om, at alle større lufthavne skal

forbindes til jernbanen – og hvor muligt til højhastighedsforbindel-

ser. Forbedret mobilitet, herunder kollektive passagertransport, til

lufthavne kan være med til at øge denne transportforms attraktivi-

tet. I arbejdet med TEN-T-politikken og andre forslag under Den

grønne pagt på luftfartsområdet er det afgørende, at der fra dansk

side arbejdes på at fremme luftfarten og en grøn omstilling af sek-

toren, der styrker danske virksomheder.

Øget brug af digitalisering og implementeringen af ITS-systemer til

at effektivisere mobiliteten bør være tiltag, som prioriteres højt i

EU-politikken, således at den europæiske transportsektor integre-

res og fremtidssikres til fremtidens mobilitet og transportmønstre.

Kravet om en “sustainable

urban mobility plans”

(SUMP) i de 424

største byer på TEN-T-nettet inden 2025 kan være en katalysator

for den grønne omstilling i bymæssige områder. Udviklingen skal

tages højde for transportsektorens formåen til at omstille sig til kli-

mavenlige løsning, ligesom handelslivet i byerne ikke skal lide last.

Planerne må udformes i samhørighed hermed.

Corona-pandemien viste, hvor afgørende det er for forsyningssik-

kerheden, at der på trods af pandemier o.lign. opretholdes et åbent

indre marked inden for alle transportformer. Det blev fx synligt

med ’Green Lanes’. Det er særligt vigtigt på hovedfærdselsårene i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 18/93

EU, som TEN-T-nettet repræsenterer. På den baggrund kunne det

være relevant at få dette afspejlet i revisionen af retsakten.

Dansk Industri

DI har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den 14. januar

2022.

DI Transport kan overordnet set støtte revisionen, der følger af be-

stemmelserne i forordning 1315/2013. Det er knap 10 år siden det

nuværende regelsæt blev vedtaget, og det er betimeligt at opdatere

bestemmelserne og tilpasse den videre udvikling af det transeuro-

pæiske transportnet til de øvrige aktuelle initiativer fra EU-Kom-

missionen såsom ”European Green Deal og Sustainable and Smart

Mobility Strategy.

DI Transport er enig i konklusionerne fra Expost-evalueringen,

herunder ikke mindst fokus på den grønne omstilling af transpor-

ten. Det er også hensigtsmæssigt at styrke governance-strukturen

for hovednetskorridorerne. Desuden er det absolut nødvendigt,

at TEN-T-infrastrukturen er fuldt ud tilpasset de bestemmelser,

der er resultatet af de andre politiske initiativer inden for områ-

derne alternative brændstoffer (AFIR), FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation.

Der bør imidlertid sikres en vis form for fleksibilitet, således at

medlemsstaterne ikke tvinges til at gennemføre investeringer i

energi- eller transportinfrastruktur, der risikerer at ende som

”stranded assets”, som ingen anvender. De begrænsede midler til

infrastruktur bør anvendes dér, hvor de gør mest samfundsmæssig

gavn – ikke blot fordi der skal opnås en bestemt målsætning, som

foreskrevet af EU-reguleringen.

DI Transport finder, at det er væsentligt at fokusere på byer som

start- og slutpunktet for transport af varer og mennesker og som

stedet for mange intermodale forbindelser, såsom havne og luft-

havne.

Desværre er antallet af såkaldte urban nodes, der i øjeblikket iden-

tificeres under TEN-T forslaget, stadig relativt lille. Dette ville im-

plicit mindske ambitionsniveauet for forslaget fra EU-Kommissio-

nen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), som identifice-

rer byknudepunkter som nøglemål for denne type infrastruktur.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 19/93

Selvom TEN-T-forslaget øger antallet af knudepunkter, er det langt

fra tilstrækkeligt til at have en væsentlig indvirkning på den alter-

native brændstofinfrastruktur, der er nødvendig for køretøjer, der

kører ind i eller krydser EU-byer.

Der kunne ønskes en mere ambitiøs tilgang, hvor antallet af urban

nodes øges, og placeringen af infrastruktur, der betjener erhvervs-

køretøjer, identificeres mere præcist med henvisning til modale og

multimodale gods- og logistikterminaler, logistikknudepunkter,

nærheden af større læsse- og aflæsningspunkter, busparkerings-

områder og terminaler.

For så vidt angår forslagets dele vedrørende sikre rastepladser fin-

der DI Transport, at der bør efterspørges et højere ambitionsni-

veau. Implementeringstidspunktet i forslaget er 31. december 2050

og er utilstrækkeligt og vil næppe medføre øjeblikkelige forbedrin-

ger for chauffører i vejgodstransporterhvervet.

Der er i denne forbindelse også behov for tilpasning mellem AFIR

og TEN-T forordningen for at sikre, at bindende mål er på plads for

minimumsantallet af ladestationer ved hver sikker rasteplads in-

den december 2030.

DI Transport mener desuden, at der er behov for et højt ambitions-

niveau for så vidt angår godstransport på bane. Der er behov for en

væsentlig kapacitetsforøgelse af jernbanegodsnettet samt større og

hurtigere støtte til jernbaneelektrificering.

Endelig bør det overvejes, om forordningens ordlyd i forbindelse

med revisionen bør adressere en mulig ulovliggørelse af eller på

anden vis forhindring af at gennemføre bevidste, markante reduk-

tioner af kapaciteten i TEN-T-infrastrukturen.

Revisionen af TEN-T-forordningen er dog alt i alt et velkomment

skridt til at fortsætte etableringen af et pålideligt, gnidningsfrit og

kvalitetsmæssigt set velfungerende transeuropæisk transportnet.

Danske Handicaporganisationer (DH)

DH har følgende bemærkninger:

TEN-T-forslaget giver et solidt grundlag for at forbedre lovgivnin-

gen om tilgængeligheden til transport for personer med handicap.

Der bør dog tilføjes mere konkrete krav til udvikling og finansie-

ring af TEN-T-projekter for, at TEN-T bliver effektiv og praktisk.

Det er for eksempel ikke klart, hvad der menes med tilgængelighed

af TEN-T-nettet, eller hvordan det vil blive målt, da der ikke er

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 20/93

kvantitative eller kvalitative indikatorer, mål for forbedringer og

ingen klare referencer til relevant EU-tilgængelighedslovgivning

som f.eks. jernbanetilgængelighedsforordningen (TSI-PRM) eller

tilgængelighedsdirektivet. Der er mangler også tidsfrister for for-

bedringer af tilgængeligheden frem mod 2050.

Vi har derfor flere anbefalinger til forbedringer af udkastet for at

sikre, at TEN-T faktisk forbedrer tilgængeligheden af det transeu-

ropæiske transportnet for mennesker med handicap. Vi ser en til-

gang af ældre mennesker og mennesker med handicap både i EU

og I Danmark, så tilgængelighed til transport er bare nødvendigt

for mennesker med handicap, det er godt for alle.

Styrk og tydeliggør tilgængelighed



Først og fremmest bør kravet om, at "design og konstruk-

tion af transportinfrastruktur skal være i overensstemmelse

med de relevante krav fastsat i EU-lovgivningen" genindfø-

res i artikel 49. Denne henvisning var til stede i den oprin-

delige TEN-T-forordning

, men er blevet fjernet i udkastet.



Ifølge TEN-T bør foranstaltninger til forbedring af tilgæn-

geligheden for alle brugere være en af de generelle priorite-

ter for udvikling af nettet (art. 12). Det præciseres derimod

ikke, hvad der betragtes som passende foranstaltninger til

dette formål. Dette bør præciseres i den endelige tekst til

det reviderede TEN-T.

Dette kan gøres ved at indføre et nyt bilag, der beskriver til-

gængelighedskrav for elementer af TEN-T-infrastruktur

ved at henvise til relevante EU-tilgængelighedslove og -

standarder, såsom Tilgængelighedsdirektivet

, EU Rail Ac-

cessibility Regulation (TSI-PRM)

, EU-standarderne om

tilgængelighed til og anvendelighed af det byggede

miljø (EN17210)

og tilgængelighedskrav ved offentlige

udbud og indkøb af IKT-produkter og -tjenester i Europa

(EN301549)

. Der er allerede lignende eksempler, som et

Article 37 of Regulation (EU) No 1315/2013

Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the

Council of 17 April 2019 on the accessibility requirements for products

and services

Commission Regulation (EU) No 1300/2014 of 18 November 2014

on the technical specifications for interoperability relating to accessi-

bility of the Union's rail system for persons with disabilities and per-

sons with reduced mobility

See European Standard on accessibility and usability of the built en-

vironment (EN17210);

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 21/93

sådant bilag i TEN-T kan bygge på, f.eks. tilgængeligheds-

kravene til det byggede miljø (bilag III) i tilgængelighedsdi-

rektivet, bilaget til jernbanetilgængelighedsforordningen

(TSI-RPM) og væsentlige krav (bilag III) til EU-direktivet

om interoperabilitet af jernbanesystemet inden for EU.

Mainstream tilgængelighed i hele TEN-T

Selvom forslaget gør et godt stykke arbejde med at integrere til-

gængelighed yderligere i TEN-T, kan dette udvikles mere:



For eksempel er et af målene for TEN-T at sikre en effektiv

og hurtig indsættelse af nød- og redningstjenester, herun-

der for personer med handicap eller nedsat mobilitet (art.

4.d.iv). Tilgængelighed er også vigtig her, da personer med

handicap skal kunne udøve en grad af uafhængighed i nød-

situationer: for eksempel være i stand til at forlade en

transporttjeneste med alle andre passagerer gennem til-

gængelige flugtveje i stedet for at skulle vente på rednings-

tjenesterne for blive evakueret.

Mens der er nogle tilgængelighedskrav i de yderligere prio-

riteter for jernbane (art. 19.f) og vejtransport (art. 31.a og

d), er der ingen sammenlignelige krav, når der fastsættes

yderligere prioriteter for indre vandveje (art. 23), søtrans-

port (art. 27), lufttransport (art. 34), multimodal transport

(art. 38) eller for byknudepunkter (art. 41). I betragtning af

manglen på tilgængelighedslovgivning, når det kommer til

vand-, luft- og bytransporttjenester, bør TEN-T i det mind-

ste fastsætte minimumsprioriteter for disse transportfor-

mer.

Forbedring af tilgængeligheden for alle brugere bør være et

af fokusområderne i de europæiske transportkorridorer

(art. 50).

Arbejdsplaner udviklet af de europæiske koordinatorer, der

beskriver korridorernes overensstemmelse med TEN-T

(art. 53, stk. 3), bør også omfatte tilgængelighedsmål med

minimumsindikatorer og tidsplaner, herunder relateret til

tilgængelighedsfinansiering.

Tilgængelighed bør også indarbejdes i de europæiske koor-

dinatorers foranstaltninger til at støtte medlemsstaterne i

at opstille prioriteter, projekt- og investeringsplanlægning,

tidsplaner og oprettelse af en enkelt enhed til konstruktion

og forvaltning af grænseoverskridende infrastruktur (art.

53.4).



TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 22/93



Hvis der etableres en enkelt enhed for konstruktion og for-

valtning af grænseoverskridende infrastruktur, bør de have

mandat til at fremme og overvåge tilgængelighed gennem

TEN-T-projekter (art. 8.5)

Endelig bør tilgængelighed integreres i bilag V til TEN-T-

forslaget, som opstiller kravene til byknudepunkter for ud-

vikling af planer for bæredygtig bymobilitet (SUMP'er).



Sæt mål og tidsfrister



Baseret på de kort-, mellem- og langsigtede udviklingsmål

for TEN-T (2030, 2040 og 2050) bør TEN-T fastsætte mål

og tidsfrister for forbedring af nettets tilgængelighed.



De fastsatte mål og deadlines kan understøttes ved at in-

kludere tilgængelighedsindikatorer og -mål i de arbejdspla-

ner, der er udviklet for de europæiske transportkorridorer.

Udvid anvendelsesområdet i forhold til tilgængelighed



Den reviderede TEN-T-forordning bør kræve, at køretøjer,

fartøjer og rullende materiel, der bruger TEN-T-infrastruk-

tur, er interoperable med den og tilgængelige for personer

med handicap. Ellers vil et TEN-T-projekt, der sigter mod

at forbedre tilgængeligheden af en togstation, stadig være

utilgængeligt for passagerer med handicap, hvis togene, der

passerer gennem denne station, er utilgængelige og ufor-

enelige med togstationen.

Etabler regler for finansiering af tilgængelighed

Som nævnt vil TEN-T i høj grad blive finansieret af offentlige mid-

ler, herunder EU-midler såsom Connecting Europe Facility (CEF),

de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) og Recovery

and Resilience Fund (RRF).

Forslaget om et projekt til forbedring af tilgængeligheden skal dog

komme fra de nationale myndigheder. Så landets regeringer har

frihed til at bestemme, hvilke typer projekter de ønsker at priori-

tere og anmode om midler til. Det betyder, at mens der vil være

omkring 244,2 milliarder euro til at udvikle TEN-T-infrastruktur,

kan medlemsstaterne bruge dem til andre prioriteter end at

fremme tilgængeligheden for personer med handicap. Derfor bør

TEN-T ud over specifikke krav beskrevet i de ovennævnte fonde

fastsætte minimumsregler og:



Øremærke midler, som kun projekter, der har til hensigt at

fremme tilgængeligheden af nettet, kan søge.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 23/93



Sikre, at intet projekt finansieret under TEN-T bruges til at

udvikle nettet på en måde, der skaber tilgængelighedsbarri-

erer for personer med handicap.

Øge finansieringens gennemsigtighed og ansvarlighed ved

at give offentligt tilgængelig, let at finde, let at forstå og til-

gængelig information om tildelingskriterier, tildelte projek-

ter samt implementering og resultater af projekter med

henblik på at forbedre tilgængeligheden for personer med

handicap.



Styrke overvågning og rapportering

Når det kommer til rapportering om TEN-T-fremskridt, er det ikke

klart, hvordan der bliver afrapporteret på forbedringer i tilgænge-

lighed og opståede problemer. Der er ingen omtale af indikatorer

eller metoder til overvågning af fremskridt i forhold til tilgængelig-

hed af hele nettet, bortset fra en plan for Europa-Kommissionen

om at udvikle en metodologi for dataindsamling af bymobilitet,

som også omhandlede adgang til transporttjenester.



TEN-T bør først og fremmest stille et klart krav om at rap-

portere data om tilgængelighed, herunder om eksisterende

barrierer, fremskridt med at fremme tilgængeligheden af

nettet og finansiering til dette formål.

På baggrund af dette krav kunne Europa-Kommissionen

udvikle en metode til at overvåge fremskridt i tilgængelig-

heden af alle TEN-T-projekter

For at understøtte dataindsamling om tilgængelighed bør

TEN-T også sikre enkle, lette at finde og tilgængelige mid-

ler til feedbackmekanismer for passagerer, når de støder på

tilgængelighedsbarrierer under intermodale rejser.

Tilgængelighedsdata bør være tilgængelige gennem det in-

teraktive geografiske og tekniske informationssystem for

TEN-T (TENtec). Denne database bør være tilgængelig for

personer med handicap ved at opfylde eksisterende harmo-

niserede tilgængelighedsstandarder.



Sikre inddragelse af personer med handicap i implemen-

teringen af TEN-T.

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 24/93

Forslaget garanterer ikke inddragelse af interessenter såsom orga-

nisationer af personer med handicap og tilgængelighedseksperter i

udviklingen og gennemførelsen af TEN-T-projekter. Det overlader

snarere dette til nationale regler, mens Europa-Kommissionen vil

fremme god praksis for høring af interessenter såsom "mennesker i

sårbare situationer" (art. 57).

Tilsvarende er koordinatorerne for de europæiske transportkorri-

dorer ikke forpligtet til at høre civilsamfundsaktører for at udvikle

og gennemføre TEN-T-arbejdsplaner (art. 52.6).



TEN-T bør etablere en struktureret dialog med repræsen-

tanter for passagerer, herunder handicaporganisationer og

tilgængelighedseksperter. Denne forpligtelse bør påhvile

europæiske og nationale offentlige myndigheder med man-

dat til at koordinere TEN-T som krævet i henhold til artikel

4.3 i Handicapkonventionen.

Alle procedurer, møder, dokumenter og høringsforanstalt-

ninger skal være tilgængelige for personer med handicap.



Sikre overensstemmelse med Handicapkonventionen og

EU’s handicapstrategi.

Forbedring af tilgængeligheden gennem TEN-T udspringer af EU's

forpligtelser over for FN's konvention om rettigheder for personer

med handicap og prioriteter i strategien for rettigheder for perso-

ner med handicap 2021-2030. Den reviderede TEN-T-forordning

bør derfor indeholde en klar henvisning til dem.

Forbedre formuleringen

Når der henvises til personer med handicap, nedsat mobilitet, per-

soner, der bor i regioner i den yderste periferi og andre fjerntlig-

gende, landlige, ø-, perifere og bjergrige områder samt tyndtbefol-

kede områder, bruger TEN-T-forslaget udtrykket "mennesker i sår-

bare situationer". Denne formulering afspejler ikke i tilstrækkelig

grad spørgsmålet om forbindelse, tilgængelighed og overkomme-

lige transportmuligheder for alle i EU, uanset deres tilgængelige

behov, socioøkonomiske status eller bopæl. Manglende valg af til-

gængelige og overkommelige transporttjenester er det, der skaber

denne "sårbarhed".



Derfor er det bedre at bruge for eksempel "personer, der

oplever tilgængelighed, forbindelse, økonomiske eller an-

dre barrierer for transport" eller "mennesker uden lige ad-

gang til transport".

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 25/93

Danske Havne

Danske Havne tager positivt imod EU-Kommissionens forslag til

revision af TEN-T forordningen, der indeholder flere markante for-

bedringer og opdateringer.

Det er glædeligt, at forslaget anerkender erhvervshavnenes betyd-

ning, dels som kritisk infrastruktur med en helt central funktion i

at sikre stabile forsyningskæder, dels som knudepunkt i den bære-

dygtige omstilling af søtransporten.

Danske Havne ønsker at bidrage til de ambitioner og har i tilknyt-

ning hertil identificeret følgende primære interesser:

1) Det er afgørende at kriterierne for tilknytning til TEN-T

netværket er forudsigelige og, at havnene – uden risiko for

at blive ekskluderet – kan investere langsigtet og foretage

strategiske, organisatoriske tilpasninger mhp. at imøde-

komme forordningens formål om at udvikle et effektivt og

bæredygtigt europæisk transportnetværk. I den forbindelse

foreslår vi en bred anvendelse af muligheden for at definere

havne som infrastrukturklynger (port

clusters),

der hver

især kan bestå af flere enheder,

2) Fastholdelse af fuldstændig afstemning i infrastrukturkra-

vene til comprehensive network og core network med rets-

akterne i Fit for 55-pakken således, at der for havnene i

TEN-T netværket er entydig klarhed om deres rolle og mi-

nimumskravene for deres bidrag til den bæredygtige om-

stilling af søtransporten.

Ad 1) Det er centralt, at ændringerne i TEN-T forordningen frem-

adrettet skaber et stabilt og forudsigeligt grundlag for de havne,

som er del af TEN-T netværket. Det har stor betydning for deres

langsigtede investeringer i udviklingen af infrastruktur, og bære-

dygtighed mv.

Endvidere er det afgørende at definitionen af

multimodal freight

terminals

udvikles med tilstrækkelig fleksibilitet til, at eksisterende

havne tilknyttet TEN-T netværket ikke vil opleve unødige vanske-

ligheder med at kunne opfylde samtlige krav. En sådan tilgang fo-

rekommer allerede at være tilsigtet i den analyse medlemslandene

skal udarbejde to år efter forordningens ikrafttræden (Art 35).

Vi bemærker endvidere i denne sammenhæng, at Aabenraa Havn

umiddelbart ikke er inkluderet som en del af TEN-T netværket i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 26/93

forslaget. Det undrer os, eftersom Aabenraa Havns opkøb af En-

sted Havn medfører, at det samlede godstal for de to havne i perio-

den 2017-2019 i rigeligt omfang lever op til de objektive kriterier

for at fastholde Ensted Havn (nu som del af Aabenraa Havn) i

TEN-T netværket. Dertil kommer en række yderligere forhold i

Aabenraa Havn, der understøtter TEN-T forslagets formål:



Som eneste erhvervshavn med beliggenhed i Sønderjylland,

med et samlet havneareal på 750.000 m2 og med en hav-

nedybde på 18 meter, er havnen omdrejningspunkt for sø-

transport af gods til og fra hele det sydjyske bagland og

Nordtyskland.

Med konsolideringen igangsætter Aabenraa Havn aktivite-

ter, der skal bidrage til den bæredygtige omstilling, bl.a.

ved opførelsen af produktionsanlæg til PtX på havnearealet

og udvikling af nødvendig knowhow om grøn energi og om-

stilling.

Godsmængden i Aabenraa Havn er øget yderligere i både

2020 og 2021.



Hvis Aabenraa Havn på baggrund af ovenstående ikke opfylder kri-

terierne for at være tilknyttet TEN-T netværket betyder det konkret

at havnen er afskåret fra at kunne søge CEF-midler til sine plan-

lagte investeringer.

Samtidig skaber det generelt usikkerhed om hvor vidt en opfyldelse

af de objektive kriterier reelt også indebærer en berettiget forvent-

ning om optagelse i TEN-T netværket, ligesom det sender det et ge-

nerelt meget uheldigt signal til andre havne, der overvejer investe-

ringer og konsolideringer.

En umiddelbar løsning, der bør gælde for både comprehensive og

core, vil være at anvende betegnelsen port clusters og bruge kriteri-

erne i SWD(2021)471 side 5 som grundlag for en definition. Det vil

skabe juridisk sikkerhed om at havne bestående af flere enheder,

der samlet set opfylder kravene, er en del af netværket.

Ad 2: Havnene står foran en række store og langsigtede investerin-

ger i infrastruktur til bl.a. landstrøm, PtX-anlæg mv. og følger tæt

udviklingen i forhandlingerne om retsakterne i Fit for 55-pakken.

Vi ønsker derfor en fastholdelse af, at forhandlingerne om rammer,

krav og muligheder for havnene i den bæredygtige omstilling for-

handles i de konkrete retsakter.

Afslutningsvist bemærker vi, at Kommissionens factsheet vedr. æn-

dringer i havne, der tilknyttes hhv. fjernes TEN-T netværket ikke er

korrekt for Danmarks vedkommende. Det ser umiddelbart ud til, at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 27/93

opdateringen ikke tager alle justeringerne vedtaget i 2016 med i

betragtning.

Danske Havne står naturligvis til rådighed for uddybning af oven-

stående ligesom vi gerne indgår i konkret dialog om udfordringer

og løsningsmuligheder.

DSB:

Transportministeriet har i en mail af 15. december 2021 anmodet

om bemærkninger til Europa-Kommissionens forslag til revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det transeuropæ-

iske transportnet. DSB har følgende bemærkninger.

DSB byder velkommen, at Kommissionen ønsker at styrke det

transeuropæiske transportnet. Forslaget vil bidrage til, at der vil

ske en transition til mere bæredygtige transportformer som f.eks.

jernbanen. Endvidere vil forslaget bidrage til, at målsætningerne i

EU-Kommissionens ”Smart and Sustainable Mobility Strategy” vil

blive indfriet ved at transporten bliver mere bæredygtig.

Det er positivt, at der i forslaget fastsættes en ny mellemliggende

2040-deadline for færdiggørelse af det udvidede kernenet. Den nye

deadline understøtter, at der kan ske en gradvise udvikling af det

europæiske transportnet. Det skal bemærkes, at færdiggørelsen af

TEN-T-nettet inden de fastsatte deadlines forudsætter, at infra-

strukturprojekterne bliver tilstrækkelig finansieret.

DSB støtter, at Kommissionen har fastsat en ny 2030-deadline for

udrulning af ERTMS på kernenettet. Det er en afgørende forudsæt-

ning, at de togsæt og lokomotiver som kører på infrastrukturen, er

udstyret med ERTMS. Både udrulning af ERTMS på jernbanenet-

tet og i togmateriellet forudsætter, at der er gode finansieringsin-

strumenter til rådighed for medlemslandene og operatørerne. En

tilstrækkelig EU-finansiering f.eks. via CEF-midler vil kunne bi-

drage til, at den nye 2030-deadline bliver indfriet.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer EU-kommissionens revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det trans-euro-

pæiske netværk (TEN-T).

Vi er glade for ønsket om at gøre langdistance rejser og grænse-

overskridende passagertransport med tog mere attraktivt for pas-

sagererne som et led i den grønne omstilling. Vi forholder os posi-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 28/93

tivt overfor de øgede EU investeringer på området, elektrificerin-

gen af jernbanenettet og ønsket om at øge antallet af højhastigheds

dag- og nattog over de europæiske grænser.

Vi vil samtidig gerne understrege behovet for, at udbygningen af

evt. jernbanestrækninger tilrettelægges så passagererne berøres

mindst muligt i udbygning- og anlægningsfaserne, ligesom vi imø-

deser, at udbygningerne sker således, at man så vidt muligt forsø-

ger at minimere systemernes indbyrdes afhængighed således, at

der ikke opstår nye flaskehalse.

Forbrugerrådet TÆNK har ikke den fornødne ekspertise til at for-

holde sig til alle de tekniske detaljer i forslaget, men vi bemærker,

at det ikke fremgår af de landespecifikke kort i anneks II, at der

kun er en enkeltsporet strækning mellem Padborg og Tinglev, som

efter vores vurdering netop vil være en af de flaskehalse, som for-

slaget forsøger at adressere.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte udkast, hvortil vi har nedenstående

bemærkninger.

Der er i det følgende taget udgangspunkt i den engelske sprogver-

sion, benævnt:

“Proposal for a regulation of the European Parliament and of the

Council on Union guidelines for the development of the trans-Eu-

ropean transport network, amending Regulation (EU) 2021/1153,

Regulation (EU) No 913/2010 and Directive 2004/54/EC and re-

pealing Regulation (EU) 1315/2013.”

Baggrund

Kommissionen har fremlagt ovennævnte forslag til revideret for-

ordning, hvis formål er at justere gældende TEN-T-forordning, så

den passer med de kommende års behov.

TEN-T står for ”Det Trans-Europæiske transportnet”, og definerer

den vigtigste europæiske infrastruktur.

Udviklingen af et velfungerende grænseoverskridende transportnet

har siden etableringen af det indre marked i starten af 1990’erne

udgjort en vigtig del af EU-politikken. Via fælles europæiske krav

og standarder til for eksempel bane- og vejinfrastrukturen har EU’s

TEN-T-program fremmet den grænseoverskridende mobilitet i EU.

De enkelte projekter har styrket den fri bevægelighed for varer og

arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer konkret udbygningen af den grænseoverskridende

transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 29/93

større projekter. Det sker via infrastrukturfonden ”Connecting Eu-

rope Facility” (CEF), der råder over et større budget til transportin-

frastruktur.

Når Kommissionen nu fremlægger et revideret udkast til forord-

ning skyldes det flere faktorer.

Dels konstaterer Kommissionen, at de nuværende regler ikke på

alle områder fungerer tilfredsstillende, og dels er der siden seneste

revision tilføjet nye politiske mål i EU. Kommissionen mener der-

for, at forordningen bør justeres, så den kommer i overensstem-

melse med aktuelle og kommende års behov.

Den primære årsag til forslaget er ønsket om at styrke TEN-T-net-

værket, så det medvirker til at fremme den grønne dagsorden, dvs.

fremme af bæredygtige og grønne transportløsninger, ikke mindst

set i lyset af ”The Green Deal” og ”Fit for 55”.

Kommissionen påpeger især, at der i dag mangler tilstrækkelig

tankningsinfrastruktur i forhold til anvendelse af alternative og kli-

mavenlige brændstoffer. Kommissionen foreslår bl.a., at direktivet

om AFIR (om alternative drivmidler) fremover bør ses i lyset af

TEN-T-forordningen.

TEN-T netværket bør efter Kommissionens mening i sig selv forbe-

redes til at modstå effekterne af den globale opvarmning. I fornø-

dent omfang skal der derfor foretages nødvendige klimasikringer

på TEN-T netværket.

Udover den grønne dagsorden nævner Kommissionen, at TEN-T-

netværket bør opdateres i lyset af den digitale og teknologiske ud-

vikling. TEN-T-netværket skal fx være forberedt til 5G-netværket,

og i den forbindelse skal forslaget ses i sammenhæng med fx ITS-

direktivet.

Kommissionen peger endvidere på, at TEN-T-netværket i dag ikke

i tilstrækkelig grad sikrer en reel integration af EU’s yderområder

med resten af EU, ligesom der stadig mangler fælles standarder til

opnåelse af det overordnede mål med TEN-T.

Der peges endelig på, at der på TEN-T-netværket fortsat eksisterer

flaskehalse pga. begrænset infrastrukturkapacitet, og at det for ofte

er besværligt at anvende multi- og intermodale transportløsninger

på tværs af transportformerne.

Forordningsudkastet lægger op til, at de nævnte udfordringer skal

være løst i 2050. For at sikre fremdrift foreslås der midtvejsrappor-

ter med status på forordningens effekt i 2040. Der er fortsat plan-

lagt en statusrapport i 2030.

ITD’s holdning

ITD er positivt indstillet over for de fleste forslag, som Kommissio-

nen er kommet med, og foreningen kan derfor som udgangspunkt

støtte det.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 30/93

Vi har dog enkelte bemærkninger, der bedes medtaget i den videre

forhandlingsproces fra dansk side.

For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-netværk vir-

keliggøres så hurtigt som muligt – senest i 2050. Forenin-

gen tilslutter sig den foreslåede trinvise indførelse med

deadlines i 2030, 2040 og 2050.

2. ITD foreslår, at behovet for at forenkle og strømline de nu-

værende administrative og bureaukratiske byrder under-

streges langt mere end i foreliggende udkast. Opnåelse af

finansiering via CEF-midlerne fx bør være langt mere ubu-

reaukratisk end tilfældet er i dag, da der findes talrige ek-

sempler på, at virksomheder ikke får søgt midler herfra,

alene pga. det omfattende bureaukrati i forbindelse med

ansøgningsprocessen. Målet må alt andet lige være, at

TEN-T-projekter kan gennemføres hurtigere og mere smi-

digt end hidtil.

3. Ved grænseoverskridende vej- og baneprojekter har der

ofte været vanskeligheder med koordineringen af projek-

terne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan være

hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nød-

vendige godkendelse af en given infrastruktur i nabostaten

på samme tid kan trække i langdrag. Det synes at udgøre et

problem, at der i nogle medlemsstater er mange lokale, re-

gionale og statslige interesser inde over projekterne. De

nævnte forhold indebærer forsinkelser, fordyrelser og ikke

mindst stor investeringsusikkerhed. Dette bør der så vidt

muligt gøres op med.

4. TEN-T-vejnettet bør gøres tilstrækkelig gearet til at sikre fri

kørsel for længere og tungere lastbiler og vogntog. Trans-

portbranchen oplever netop i disse år en udvikling hen

imod øget anvendelse af fx modulvogntog og dobbelt-trai-

ler-systemer, ligesom flere lande har øget den tilladte total-

vægt for lastbiler ved nationale transporter. Alt andet lige

bør TEN-T netværket fremover være bedre rustet til at

klare en sådan udvikling, også for så vidt angår den græn-

seoverskridende transport.

5. En tilstrækkelig infrastruktur er grundlæggende for den

grønne omstilling, så det er positivt, at Kommissionen nu

lægger op til større krav til medlemslandene. Problemet er,

at forslaget ikke er ambitiøst nok for anlæg vedr. tank-

ningsinfrastruktur for den tunge transport. Det gælder

både selve antallet af tank- og ladningsfaciliteter og de tek-

niske krav til eksempelvis ladestanderne.

ITD er enig i behovet for, at der langs med TEN-T i de kommende

år opbygges et omfattende og detaljeret netværk af el-ladestandere.

Men i den forbindelse er det vigtigt, at der etableres et tætmasket

net af tankstationer, hvor der er mulighed for at tanke andre

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 31/93

grønne drivmidler end el. Det kan for den tunge transport fx være

brint, LNG/CNG, biogas eller andre grønne drivmidler,

målrettet den tunge transport.

I præamblens punkt 59 synes der fx lige nu alene at være en hen-

visning til behovet for opladning

af el –drevne personbiler.

6. Kommissionen henviser flere steder i forslaget til, at det for

at opnå den grønne omstilling er ønsket at fremme anven-

delse af andre transportformer, men ikke vejtransport. Se

fx udkastetsartikel 4 (side 33), hvor der bl.a. står:

“The trans-European transport network shall ….demon-

strate European added value by contributing to the ob-

jectives laid down in the following …categories:

(a) sustainability through:

(i) promotion of zero-emission mobility in line with

the relevant Union CO2 reduction targets;

(ii) enabling greater use of more sustainable

modes of transport, including by further de-

veloping a long-distance rail passenger net-

work at high speed and a fully interoperable

rail freight network, a reliable inland water-

way and short-sea shipping network across

the Union;”

ITD mener, at der (i det fremhævede afsnit) mangler henvisning til

vejgodstransporten. Allerede i dag udvikler sektoren sig til at blive

en stedse mere grøn transportform, og det giver derfor ikke mening

alene at fremme de andre transportformer på bekostning af vej-

transporten.

Tilsvarende synes forslagets artikel 13 at indikere, at vejtransport

ikke reelt anses for at være en grøn transportform, hvorfor der i ar-

tiklen alene er en henvisning til behovet for høj trafiksikkerhed på

vejene.

Kommissionen lægger således op til, at de øvrige transportformer

(bortset fra vejtransport) skal fremmes mest muligt. Da vejtrans-

port inden for en overskuelig fremtid må anses for at være en lige

så grøn transportform som de øvrige, bør dette præciseres i tek-

sterne i forordningsudkastet.

7. I lyset af erfaringerne fra Covid-19-pandemien bør det i

den reviderede forordning nævnes, at der på TEN-T-net-

værkets vigtigste grænseovergange skal forefindes en til-

strækkelig fysisk infrastruktur, som er dedikeret alene til

lastbiler. For at sikre varernes frie bevægelighed bør der så-

ledes eksistere ”green lanes”, der er reserveret alene til last-

bilers kørsel mellem EU-landene.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 32/93

ITD står gerne til disposition ved ønske om dialog om ovennævnte.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes, at forslaget til revision af TEN-T-forordningen vil

være på dagsordenen til TTE(transport)-rådsmøde den 2. juni til

fremskridtsrapport og politisk drøftelse.

I de indledende forhandlinger har medlemsstaterne udtrykt gene-

rel opbakning til intentionen og formålet med revisionen af TEN-

T-forordningen, hvor flere medlemsstater blandt andet har udtrykt

sig positivt over for forslagets øgede ambitionsniveau på klimaom-

rådet.

En stor del af medlemsstaterne har dog i større eller mindre grad

udtrykt bekymring og skepsis over for de øgede krav til de enkelte

transportformer, som medlemsstaterne med forordningsforslaget

pålægges i implementeringen af TEN-T-nettet. Særligt er der en

generel bekymring for, hvad meromkostningerne vil være for med-

lemsstaterne som følge af de øgede krav. En række medlemsstater

har i den forbindelse fremhævet proportionalitetsprincippet, hvor

der bør være balance mellem de økonomiske omkostninger og den

EU-merværdi, som kravet medfører.

En overvægt af medlemsstater har ligeledes udtryk bekymring for

de administrative byrder, som medlemsstaterne pålægges med for-

ordningsforslaget. Samtidig har der været en bred skepsis over de

øgede beføjelser, som Europa-Kommissionen med forordningsfor-

slaget tildeles i form af vedtagelse af gennemførelsesretsakter og

delegerede retsakter. En række medlemsstater har i denne forbin-

delse fremhævet, at det er centralt, at beføjelsen til at prioritere og

implementere infrastrukturprojekter på TEN-T-nettet, er en befø-

jelse, der tilfalder medlemsstaten og ikke Europa-Kommissionen.

For at opnå fremdrift i forhandlingerne har det franske EU-for-

mandskab fremsat en række kompromisforslag, hvor kravenes om-

fang og rækkevidde er reduceret. Ligeledes lægges der med kom-

promisforslagene op til, at der vil være en højere grad af balance

mellem de beføjelser som medlemsstaterne og Europa-Kommissio-

nens har i implementeringen af TEN-T-nettet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 33/93

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at Europa-Kommissionen har valgt at fore-

tage en evaluering og revision af den nuværende TEN-T-forordning

med henblik på at sikre, at TEN-T-forordningens krav og målsæt-

ninger er tidssvarende i forhold til de udfordringer, som den euro-

pæiske transportsektor står overfor i dag.

Regeringen støtter Europa-Kommissionens overordnede målsæt-

ning om udbygningen af et fælles europæisk grænseoverskridende

transportsystem, der har til formål at effektivisere og øge mobilite-

ten for passager- og godstransporten ved at udbygge grænseover-

skridende strækninger, bekæmpe flaskehalse, skabe bedre mulig-

hed for multimodal transport samt udbrede interoperabiliteten.

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at TEN-T-forordningen

understøtter den grønne omstilling af transportsektoren. Regerin-

gen er derfor positiv overfor, at der med forordningsforslaget er fo-

kus på, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre opfyl-

delse af målsætningerne som fastsat i Den europæiske grønne pagt,

herunder ved at skabe synergier til AFIR-forordningen. Regeringen

finder det samtidig vigtigt, at man inden for alle transportformer

overvejer, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre

den grønne omstilling, eksempelvis i forhold til brugen af modul-

vogntog på vejtransportområdet og brugen af syntetiske brænd-

stoffer inklusiv tilhørende infrastruktur og elektrisk kapacitet til

skibsfarten.

Regeringen er positiv overfor, at Europa-Kommissionen med for-

slaget overordnet set har valgt at fastholde det eksisterende geo-

grafiske TEN-T-hovednet, idet dette er centralt for at sikre, at de

strategisk vigtigste europæiske transportstrækninger er færdigud-

bygget og implementereret med udgangen af 2030.

Regeringen noterer sig, at Europa-Kommissionen med forslaget

øger ambitionsniveauet for den europæiske jernbaneinfrastruktur.

Regeringen er positiv over for, at der i forslaget fortsat indgår krav

om udrulning af ERTMS og elektrificering af TEN-T-jernbanenet-

tet, idet disse krav understøtter interoperabiliteten og bidrager til

at gøre togtransporten til en mere attraktiv transportform.

Regeringen er endvidere positiv over for, at der indgår en vis fleksi-

bilitet i forhold til opfyldelsen af forordningens krav. Grundet sam-

fundsøkonomiske hensyn eller fysiske begrænsninger kan der op-

stå situationer, hvor en udbygning af den danske infrastruktur i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 34/93

overensstemmelse med kravene i TEN-T-forordningen ikke vil

være mulig. Derfor er man fra regeringens side tilfreds med, at der

i forslaget indgår en række undtagelsesbestemmelser. Regeringen

finder det vigtigt, at undtagelsesbestemmelserne fastholdes for at

sikre, at medlemsstaterne ikke udvikler og implementerer infra-

struktur på TEN-T-nettet, der ikke kan berettiges ud fra samfunds-

økonomiske hensyn eller politiske målsætninger.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der tages højde for proportio-

nalitetsprincippet i fastlæggelsen af krav, hvor de økonomiske om-

kostninger for medlemsstaten skal vejes op imod den grænseover-

skridende EU-merværdi, som kravet tilfører til TEN-T-nettet. Lo-

kale udfordringer med igen eller kun mindre grænseoverskridende

EU-merværdi bør håndteres på nationalt, regionalt eller lokalt ni-

veau. Dette gælder blandt andet i forhold til TEN-T-forordningens

krav til byknudepunkter, hvor byknudepunkterne bør kunne und-

tages fra at indgå på TEN-T-nettet og opfylde kravene i forordnin-

gen, såfremt det vurderes, at byerne kun i mindre grad bidrager til

at sikre en grænseoverskridende EU-merværdi.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne, er regeringen kri-

tisk over for Europa-Kommissionens forslag om, at det med forsla-

get følger, at der i 2030 skal være krav om, at passagerer skal have

adgang til multimodale digitale mobilitetsservices. Dette bør bero

på nationale beslutninger.

Regeringen er kritiske overfor, at der med forordningsforslaget

stilles krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at der langs TEN-T-

nettet er etableret sikre parkeringsområder med en maksimal af-

stand på 100 km mellem parkeringsområderne. Regeringen finder,

at tilvejebringelsen af øget kapacitet, der sikrer, at lastbilschauffø-

rer kan afholde deres lange hvil, er en opgave, der tilfalder erhver-

vet og ikke medlemsstaterne.

Regeringen finder det samtidig vigtigt, at de administrative om-

kostninger for medlemsstaten reduceres mest muligt, og at det

fortsat vil være muligt at søge om EU-støtte til at dække omkost-

ninger forbundet med medlemsstaternes datarapporteringsforplig-

tigelser.

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at Europa-Kommissionen i

implementeringen af TEN-T-nettet ikke får for vidtrækkende befø-

jelser, idet prioriteringen og implementeringen af nationale infra-

strukturprojekter først og fremmest bør være en opgave, der tilfal-

der medlemsstaterne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 35/93

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlings-

oplæg den 5. maj 2022.

Forslaget er blevet sendt til skriftlig orientering i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 11. april 2022.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets

Europaudvalg den 18. februar 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 36/93

Europa-Kommissionens forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 2010/40/EU om ram-

merne for indførelse af intelligente transport-

systemer på vejtransportområdet og for

grænsefladerne til andre transportformer

(Revision af ITS-direktivet)

KOM(2021) 813

Revideret notat.

Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resumé

Forslaget til revision af ITS-direktivet forventes at blive sat på

dagsordenen for TTE(transport)-rådsmødet den 2. juni til generel

indstilling.

Europa-Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat for-

slag om direktiv til ændring af det eksisterende direktiv

2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intelli-

gente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænse-

fladerne til andre transportformer.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordi-

neret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelli-

gente transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af

medlemsstaternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser,

der er nødvendige med henblik herpå.

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle og er-

hvervsøkonomiske konsekvenser, mens forslaget umiddelbart for-

ventes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser. For-

slaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Konsekven-

serne herved vil blive undersøgt nærmere.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for udbredelsen af

ITS, der kan være med til at understøtte udviklingen mod digitali-

sering af transportsektoren i Danmark og på tværs i EU, som an-

ses som en forudsætning for fremtidens forbundne og autonome

mobilitet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 37/93

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat forslag

om ændring af det eksisterende direktiv 2010/40/EU af 7. juli

2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer

på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transport-

former. Forslaget blev modtaget i dansk sprogversion den 22. ja-

nuar 2022.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordine-

ret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelligente

transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af medlems-

staternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser, der er

nødvendige med henblik herpå. Særligt udpeger direktivet en

række prioriterede områder inden for hvilke Europa-Kommissio-

nen har mandat til at udarbejde specifikationer i form af delege-

rede retsakter, der skal efterleves, når ITS-systemer implemente-

res. Områderne er:



I. Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata

II. Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring

III. ITS-applikationer inden for færdselssikkerhed og -sik-

ring

IV. Køretøjets tilknytning til transportinfrastrukturen.

Europa-Kommissionen vedtog i december 2020 en strategi for bæ-

redygtig og intelligent mobilitet, der foreslår en grundlæggende

modernisering af det europæiske transportsystem, for at nå målet

om bæredygtig, intelligent og robust mobilitet. Europa-Kommissi-

onen lægger til grund, at digitalisering er en uundværlig drivkraft

for denne modernisering, der vil bidrage til at gøre hele transport-

systemet mere gnidningsløst og effektivt samt øge niveauet af sik-

kerhed, pålidelighed og komfort yderligere.

Strategien identificerer udbredelsen af intelligente transportsyste-

mer som et flagskib i opbygningen af et forbundet og automatiseret

multimodalt mobilitetssystem. Sidstnævnte kombinerer nye tiltag

såsom Mobility as a Service (MaaS) og Cooperative, Connected and

Automated Mobility (CCAM).

I den Europæisk strategi for data, der blev vedtaget af Europa-

Kommissionen i februar 2020, understreges det, at datadrevet in-

novation vil medføre store fordele for offentligheden, herunder

gennem sit bidrag til Den europæiske grønne pagt og ved at hjælpe

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 38/93

med at gøre EU klar til den digitale tidsalder. ITS-direktivet

udgør

rammen for brugen af ITS til vejtransport, herunder med grænse-

flader til andre transportformer ved at fremskynde og koordinere

udbredelsen af ITS. Strategien annoncerede, at ITS-direktivet snart

ville blive revideret, herunder også nogle af dets underliggende de-

legerede retsakter.

Europa-Kommissionen gennemførte efterfølgende en evaluering af

ITS-direktivet, der konkluderede, at direktivet har haft en positiv

indvirkning på udbredelsen af ITS i hele EU. Evalueringen konklu-

derede også, at direktivet fortsat er et relevant værktøj til at imø-

degå mangel på koordinering i ITS-udbredelsen i hele EU og den

langsomme, risikable og omkostningsineffektive implementering

af ITS.

Evalueringen bemærkede endvidere, at brugen af ITS er stigende.

På trods af forbedringer er udbredelsen af ITS stadig ofte geogra-

fisk begrænset. Der er fortsat et klart behov for at tage yderligere

skridt med hensyn til interoperabilitet, samarbejde og datadeling

for at muliggøre lettilgængelige og sammenhængende ITS-tjenester

i hele EU, og det er på denne baggrund at nærværende forslag er

udarbejdet.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 90, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formålet med at opdatere ITS-direktivet er baseret på behovet for

yderligere at forbedre koordineringen af datatilgængelighed, at

tage hensyn til fremkomsten af nye ITS-relaterede temaer og ud-

fordringer, samt at forbedre tilgængeligheden af essentielle dataty-

per på hele vejtransportnettet (ved at gøre disse datatyper tilgæn-

gelige i et digitalt maskinlæsbart format).

Europa-Kommissionens forslag til revision af ITS-direktivet har

derfor til hensigt at afhjælpe manglen på interoperabilitet mellem

og kontinuitet af applikationer, systemer og tjenester, manglen på

samordning og effektivt samarbejde mellem interessenterne, samt

Direktiv 2010/40/EU

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 39/93

udestående spørgsmål i forbindelse med tilgængeligheden og ud-

vekslingen af de data, der ligger til grund for ITS-tjenesterne.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 stilles der krav om

tilvejebringelse af en række data beskrevet i forslagets bilag III. Det

er i praksis data, som allerede er omfattet af direktivets underlig-

gende retsakter, men hvor retsakterne for nuværende alene stiller

krav om, at data skal deles, hvis de er tilgængelige. Desuden dæk-

ker kravet for nuværende kun TEN-T-vejnettet, i det tilfælde data

allerede haves, hvor der fremover vil blive stillet krav om, at de an-

førte data skal tilvejebringes, hvis de ikke allerede haves. Desuden

vil kravet gælde hele vejnettet, med undtagelse af mindre private

veje. Afhængigt af vej- og datatype vil kravet gælde fra december

2025, 2026 eller 2028. Det bemærkes dog, at Europa-Kommissio-

nen forbeholder sig ret til at opdatere dette bilag i forbindelse med

udarbejdelsen af nye delegerede retsakter.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 vil der fra Europa-

Kommissionens side fremover blive stillet krav om tilvejebringelse

af services beskrevet i forslagets bilag IV, der for nuværende alene

beskriver ”Et minimum af generel trafiksikkerhedsinformation

(SRTI) som omhandlet i Kommissionens delegerede forordning

(EU) nr. 886/2013”.

Europa-Kommissionen vil få mandat til at udarbejde og vedtage

gennemførelsesretsakter i tilfælde af, at der opstår en kritisk situa-

tion, som kan have en direkte alvorlig

indvirkning trafiksikkerhe-

den, cybersikkerheden eller ITS-tjenesternes tilgængelighed og in-

tegritet. Dertil vil Europa-Kommissionen også få beføjelser til at

etablere et nyt EU-system til forvaltning af C-ITS sikkerhedsoplys-

ninger. Systemet skal omfatte følgende roller: (a) Den C-ITS-certi-

fikatpolitiske myndighed (b) C-ITS-tillidslisteforvalteren (c) C-ITS-

kontaktpunktet. Europa-Kommissionen er ansvarlig for at sikre va-

retagelsen af disse roller.

Formålet med dette system er at varetage en central rolle for regi-

strering af C-ITS enheder i EU og derigennem sikre mulighed for

etablering af tillid mellem forskellige producenter og leverandører.

I praksis betyder dette, at hvis f.eks. to biler fra forskellige fabri-

kanter skal kommunikere med hinanden eller med infrastrukturen,

så er det nødvendigt, at bilerne ved, at den modtagne besked kom-

mer fra en sikker og tilforladelig afsender. Dette søges sikret gen-

nem etableringen af et fælles system, der kan udstede et ”stempel”

(it-certifikat), som afsenderen kan påhæfte sin besked. Modtageren

kan gennem dette ”stempel” sikre, at beskeden kommer fra en af-

sender, som det fælles system har godkendt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 40/93

Europa-Kommissionen vil gennem gennemførelsesretsakter udar-

bejde skabeloner til brug for afrapporteringer, der bl.a. skal inde-

holde en række ikke nærmere beskrevne Key Performance Indica-

tors (KPI).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Der er tale om et ændringsforslag til et eksisterende direktiv for

hvilket nærhedsprincippet er vurderet efterlevet. De foreslåede æn-

dringer til direktivet relaterer sig til datatyper mv. og muligheden

for at stille krav om yderligere tilvejebringelse af data, men der æn-

dres ikke ved direktivets overordnede formål.

De forslåede ændringer vurderes ikke at give anledning til ændrin-

ger i den tidligere vurdering af, at nærhedsprincippet er opfyldt,

idet

trafik- og trafikantrettede data bl.a. anvendes til ruteplanlæg-

ning til transport på tværs af landegrænser, hvorfor adgangen til

disse data bør reguleres på europæisk plan.

6. Gældende dansk ret

Det gældende ITS-direktiv er gennemført i dansk ret ved bekendt-

gørelse om rammerne for indførelse af intelligente transportsyste-

mer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre trans-

portformer

. Endvidere er der med hjemmel i direktivet fastsat føl-

gende delegerede forordninger, som har direkte virkning i med-

lemslandene:



Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/1926 af

31. maj 2017 om supplerende regler til ITS-direktivet for så

vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende multimo-

dale rejseinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/962 af

18. december 2014 om supplerende regler til ITS-direktivet

for så vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende tids-

tro trafikinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 886/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår

data og procedurer for vederlagsfri tilrådighedsstillelse, om



BEK nr 26 af 16/01/2012

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 41/93

muligt, af et minimum af generel trafiksikkerhedsinforma-

tion

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 305/2013

af 26. november 2012 om harmoniseret indførelse af et in-

teroperabelt EU-dækkende eCall-system.

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 885/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår

tilrådighedsstillelse af informationstjenester vedrørende

sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer



7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis den gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at

opfylde kommende krav, vil ændringerne skulle implementeres i

dansk ret, formentlig ved bekendtgørelse.

Det skal nærmere afklares, om og i så fald hvilke håndhævelses- og

sanktionsmuligheder, der skal fastsættes i national ret med henblik

på at sikre overholdelsen af direktivet.

Derudover skal det afklares nærmere, hvilken myndighed der skal

afrapportere til Europa-Kommissionen.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Med undtagelse af kravet om tilvejebringelse af dynamisk data ved-

rørende ledige pladser på sikrede parkeringspladser for lastbiler og

erhvervskøretøjer, som beskrevet i bilag 3, vurderes kravet om til-

vejebringelse af data ikke at medføre store statsfinansielle konse-

kvenser for så vidt angår statsvejnettet.

Det vurderes dog, at opfyldelse af forslagets krav om tilvejebrin-

gelse af data på kommunalt niveau kan medføre betydelige om-

kostninger. KL har foreløbigt angivet, at krav om tilvejebringelse af

data på det kommunale vejnet kan forventes at medføre merudgif-

ter på 300-500 mio. kr. til opstart samt 150-250 mio. kr. til efter-

følgende drift, hvilket forventes at udløse et tilsvarende DUT-krav.

Med hensyn til dynamisk data vedrørende ledige pladser på sik-

rede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer vil der

være væsentlige statslige investeringer ved etablering og drift af sy-

stemer som kan indsamle dynamiske data om belægningsgraden

mv. langs motorvejsnettet, såfremt dette etableres i statsligt regi.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 42/93

De hidtidige forsøg med denne teknologi på danske rastepladser vi-

ser, at teknologien er omkostningstung både i anlæg og drift. Det

vurderes, at udgifterne til håndtering af data vedr. statens sikrede

rastepladser vil medføre udgifter på 85 mio. kr. til anlæg og 10 mio.

kr. i årligt drift. Kravet om data om ledige pladser på sikrede raste-

pladser vil være til gavn for chaufførerhvervet. Det er således

Transportministeriets vurdering, at merudgifterne til data for de

sikrede rastepladser kan og bør afholdes af erhvervet. Transport-

ministeriet vurderer, at dette er muligt, da det forudsættes, at der

kan opkræves betaling for indgangen til rastepladserne.

For forslaget samlet set kan implementering og fremtidigt vedlige-

hold af den nødvendige it-infrastruktur potentielt medføre betyde-

lige økonomiske konsekvenser til bl.a. håndtering af it-certifikater

og øget forbrug af eksisterende it-løsninger.

Som en del af de foreslåede ændringer til direktivet, kræver Eu-

ropa-Kommissionen, at medlemsstaterne, hvert tredje år, skal af-

rapportere om status og fremdrift for konkrete projekter/initiativer

relateret til ITS-direktivet. Indholdet i afrapporteringen vil således

være bestemmende for den indsats medlemsstaterne skal udføre i

forhold til selve afrapporteringen. Det forventes, at Europa-Kom-

missionen vil benytte en række tidligere efterspurgte KPI’er, hvil-

ket dog skal sikres i forbindelse med udarbejdelsen af de relevante

gennemførelsesretsakter.

Selve beregningen og produktionen af de efterspurgte KPI’er anta-

ges at skulle foretages af Vejdirektoratet, kommuner, Sund & Bælt,

kollektive trafikselskaber samt selskaber bag havne og transport-

centre. Indsatsen vil bl.a. bestå af at indsamle en række basisinfor-

mationer vedrørende omfang og udbredelse af den ITS-relaterede

transportinfrastruktur i Danmark samt at estimere og beregne ef-

fekten af de forskellige initiativer i forhold til trafiksikkerhed,

fremkommelighed og emissioner. Ydermere skal der tilvejebringes

estimater over udgifter til etablering, drift og vedligehold af den

ITS-relaterede transportinfrastruktur i Danmark. Selve beregnin-

gen og produktionen af de efterspurgte KPI’er kan udløse en væ-

sentlige omkostninger, men det formodes dog, at opgaven kan lø-

ses inden for de nævnte aktørers nuværende økonomiske rammer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil skabe en større mængde af trafik- og trafikantrettede

data som f.eks. hastighedsgrænser, frihøjder og data om vejarbejde

på en større del af det europæiske vejnet. Dette vil medvirke til en

smidigere ruteplanlægning både for erhvervs- og privatbilister

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 43/93

samt en øget regularitet i transportsektoren. Derudover må der ved

hjælp af realtidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser

forventes en positiv gevinst i forhold til planlægning af køre/hvile-

tid for transporterhvervet.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der kan forudses relativt høje etablerings- og driftsomkostninger

til systemer, der skal indsamle dynamiske data om belægningsgra-

der på privatejede rastepladsanlæg.

Tilgængeligheden af trafik- og trafikantrettede data vil have posi-

tive effekter for erhvervsbillister, der herigennem forventes at få en

smidigere ruteplanlægning. Desuden vil tilgængeligheden af real-

tidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser have en posi-

tiv effekt for erhvervslivets transporter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes ikke at have øvrige konsekvenser eller betyd-

ning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den

17. december 2021. Frist for fremsendelse af høringssvar var den

14. januar 2022.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Dansk Industri

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

14. januar 2022

DI Transport kan overordnet støtte revisionen, ikke mindst henset

til det forhold, at der er gået knap 12 år siden direktivet blev vedta-

get.

Udviklingen inden for ITS-løsninger har som på andre området

rykket på hvilke behov der skal opfyldes, og emner der skal be-

handles. Det er derfor positivt, at forslaget også trækker linjer til

Den Grønne Pagt, og øvrige forslag herunder ”urban mobility

package” og revisionen af TEN-T forordningen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 44/93

DI Transport finder dog, at forslaget savner klarere fokus på løs-

ninger der (også) er målrettet personer og gods der transporterer

sig på cykel, til fods eller ved anden mikromobilitet.

Som forslaget ligger er fokus altovervejende på køretøjer, men der

er et stort potentiale ved ITS-løsninger i byerne, hvor trafikken er

mere sammensat.

I samme spor bør der i forhold til ITS-løsninger målrettet øget tra-

fiksikkerhed, være større fokus på, at disse løsninger skal bidrage

til (også) at beskytte ovennævnte trafikantgrupper.

ITS-løsninger bruges ofte som ”stand alone” løsninger der kan til-

eller fravælges og implementeres i tillæg til den eksisterende infra-

struktur. Her bør direktivet fokusere på, at løsninger fremover bli-

ver mere integrerede med infrastrukturen for at udnytte mulighe-

derne for optimering bedst muligt.

Direktivet fastslår, at angsten for (manglende) rækkevidde eller

omkostninger til køb (ved delte nul-emissionskøretøjer) afbødes,

når disse automatisk kan køre hen og lade sig selv op. Et sådant

scenarium må forventes at ligger noget ude i fremtiden, men ikke

desto mindre skønnes det vigtigt at fremhæve, at der bør tages

hånd om, at ITS-løsninger ikke medfører en unødvendig stigning i

”tomkørsel” uden passagerer, da dette vil bidrage til at øge såvel

trafikarbejdet som trængslen.

Direktivet bør derfor adressere og håndtere, at det ikke bliver en

afledt effekt, at delte køretøjer kører unødigt rundt i stedet for at

parkere.

ITD

ITD kvitterer for det fremsendte udkast til direktivændring, som vi

har følgende bemærkninger til. ITD har udelukkende bemærknin-

ger til de paragrafforslag samt ændringsforslag til direktivets over-

ordnede baggrund, der indirekte eller direkte berører den tunge

vejgodstransport.

Indledningsvis skal ITD gøre opmærksom på, at det i forbindelse

med høringen og det fremsendte materiale ikke har været muligt at

vurdere ændringerne foretaget i bilag III og bilag IV fyldestgø-

rende, da disse ikke fremgår heraf. ITD’s høringssvar skal derfor

læses og forstås med dette forbehold.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 45/93

ITD deler grundlæggende Kommissionens opfattelse af, at intelli-

gente transportsystemer (herefter ITS) er afgørende for at opnå au-

tomatiseret, multimodal transport på tværs af alle lande og derfor

ligeledes bidrage til transformationen af det europæiske transport-

net for at opnå målet om effektiv, sikker og bæredygtig mobilitet.

ITD ser, at ITS muliggør datadeling om trafikudvikling på tværs af

vejnettet i Europa, og at dette er nødvendigt for bl.a. at indføre au-

tomatiserede og førerløse lastbiler og på denne måde bidrage til at

opfylde disse mål. I den forbindelse henviser Kommissionen til, at

der på trods af forbedringer siden vedtagelsen af direktivet i 2010,

fortsat vedbliver udfordringer med et fragmenteret marked og en

ukoordineret udbredelse af ITS-løsninger på tværs af EU. Denne

vurdering er ITD enig i, hvorfor vi ligeledes overordnet set støtter

op om nærværende revision.

Vi anser ITS og i særdeleshed C-ITS som en central del af løsnin-

gen på at imødekomme en række af de udfordringer, som vejtrans-

porten står over for med særlig henvisning til følgevirkningerne af

et øget transportbehov samtidig med, at der sikres et velfunge-

rende indre marked, såvel som bedre konkurrenceevne og højere

beskæftigelse.

ITD er især tilfreds med omformuleringen af prioritetsområderne

jævnfør paragraf 2, stk. 1, som vi anser for værende mere tidssva-

rende og centrale i bestræbelserne for at fremtidssikre indsatsen i

takt med øget digitalisering og automatisering.

I relation til sidstnævnte er udviklingen af teknologier, der gør det

muligt for køretøjer at kommunikere med hinanden og vejinfra-

strukturen allerede i gang, og forventningen er, at det for alvor ta-

ger fart de kommende år. Dette vil formentlig i første omgang ho-

vedsageligt foregå på det overordnede vejnet, hvorfor det er essen-

tielt at opdatere rammevilkårene herfor, især langs TEN-T korrido-

rerne. På køretøjssiden er der allerede i dag flere forskellige indivi-

duelle systemer, hvorfor ITD tilslutter sig hensigten om en fælles

europæisk C-ITS model for at etablere et tillidsforhold mellem

samtlige C-ITS-stationer, uanset hvilken kommunikationstekno-

logi, der anvendes (jævnfør præambel 11). Dette anser vi for en for-

bedring i forhold til den nuværende ordlyd.

For så vidt angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nær-

værende revision hænger uløseligt sammen med forordningen om

elektronisk godstransportinformation (eFTI) samt det arbejde, der

pågår i regi af DTLF1, hvor ITD også er repræsenteret. For så vidt

angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nærværende revi-

sion hænger uløseligt sammen med digitalisering af transportdo-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 46/93

kumenter i EU, og forordningen om elektronisk godstransportin-

formation (eFTI), der skal bane vejen for, at alle myndigheder i EU

accepterer transportdokumenter digitalt. ITD arbejder for disse

initiativer i EU’s arbejdsgruppe Digital Transport and Logistics Fo-

rum2 (DTLF), og søger her at fremme myndigheder og transport-

virksomheders samarbejde om dataudveksling og systeminterope-

rabilitet så gensidig anerkendelse af elektroniske transportdoku-

menter bliver muligt. ITD er derfor også helt enige i, at data skal

høstes og anvendes til at gøre transportkæder mere bæredygtige,

effektive og modstandsdygtige. Dette kræver, at rammerne for ITS

koordineres og kan supplere og fungere med andre transportdigita-

liseringsinitiativer, såsom eFTI, der har til formål at harmonisere

og lette datadeling i mobilitet-, transport- og logistiksektorerne

med et multimodalt perspektiv, som det fremgår af præambel 4).

Det er således afgørende, at udbredelsen og anerkendelsen af digi-

tale transportdokumenter tilskyndes i videst muligt omfang på

tværs af internationale transportruter i og udenfor EU. Dette for at

styrke den multimodale transport, og at lette de administrative

byrder for erhvervet. Godstransportsektoren er i særlig grad bebyr-

det med administrative byrder forbundet med manuelle papirer og

dokumentation, der varierer på tværs af EU-lande. Det er vores op-

fattelse, at særligt de prioriterede indsatsområder a) Information

and mobility services og d) Cooperative, connected and automated

mobility services skal indtænkes i et fremtidigt digitalt setup for

kontrol for at kunne indsamle data og sikre et effektivt og sammen-

hængende digitalt transportsystem i EU.

I forlængelse heraf er det imidlertid vores opfattelse, at henvisnin-

gerne i Kommissionen udkast til multimodal transport og multi-

modale services i overvejende grad fokuserer på passagertransport,

hvilket underkender effektivitetspotentialet, potentielle CO2-re-

duktioner og administrationslettelserne ved godstransport. Den

endelige tekst bør således tilrettes, så ordlyden omkring interope-

rationalitet afspejler godstransportens centrale position og rolle i

det europæiske samfund og økonomi.

ITD finder det ligeledes beklageligt, at kontrolaspektet med udbre-

delse af ITS ikke har en mere fremtræden position, hverken i præ-

amblerne eller forslagene til paragrafændringer. Kommissionen

adresserer overordnet spørgsmålet om personfølsomme data med

reference til 2016/679/EU og 2002/58/EF, men ikke direkte vide-

regivelse af data mellem myndighedsorganer med henblik på ek-

sempelvis bødeudstedelse eller anden kontrol. ITD mener, at der

ud fra et retssikkerheds- og beskyttelseshensyn generelt bør udvi-

ses forsigtighed i forbindelse med videregivelse af myndighedsop-

lysninger, særligt hvis det foregår automatisk og med tilbagevir-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 47/93

kende kraft. Af samme årsag finder vi således ikke ændringen i pa-

ragraf 10 tilstrækkelig, hvori det lyder ”[…] Hvor det er relevant,

skal brugen af anonyme data tilskyndes”. Derfor ser vi også gerne,

at dette emne behandles mere omfattende og direkte i direktivet.

Det skal være klart hvilken data, der bruges til hvad og af hvem, og

være muligt at få information om, hvornår data anvendes og ek-

sempelvis samkøres på tværs af myndigheder.

Et nationalt eksempel herpå kunne være udfordringer forbundet

med videregivelse af data vedrørende køretøjernes vægt, længde og

akseltryk fra Vejdirektoratet til andre myndigheder. Data bør som

udgangspunkt udelukkende udleveres på forespørgsel fra eksem-

pelvis politiet i forbindelse med bevisførelsen i konkrete overtræ-

delsessager eller som metadata til at identificere, hvor der eksem-

pelvis er potentielt behov for at øge vejsidekontrollen.

Det er ligeledes vores opfattelse, at udfordringerne forbundet med

erhvervsrabatten over Storebæltsforbindelsen for udenlandske kø-

retøjer, indregistreret i lande uden et centralt opslagsregister vil

kunne have været helt eller delvist undgået, såfremt der eksiste-

rede en højere grad af harmonisering af indsatsen og en bedre ko-

ordinering medlemslandene imellem.

Afslutningsvist skal vi understrege nødvendigheden af at ensrette

Urban Vehicle Access Regulation (UVAR), som i dag er kendeteg-

net ved stor fragmentation på tværs af de europæiske medlems-

lande, hvor der blandt i forbindelse med miljøzoner eksisterer et

utal af forskellige mærknings- og registreringsordninger. ITD er

klar over, at området ligger uden for EU’s beføjelser, men vi opfor-

drer kraftigt til, at revisionen benyttes til at italesætte udfordringen

for særligt virksomheder, der leverer transportydelser på tværs af

de europæiske grænser. Dette er især relevant i takt med en øget

digitalisering af registreringsproceduren og automatisering af kon-

trolindsatsen med automatisk nummerpladegenkendelse (ANPG)

og registre for udenlandske køretøjer, som stiller øgede krav til in-

formationsdelen og samarbejder medlemslandene (jf. paragraf 2,

stk. 1, a) og d)).

DTL-Danske Vognmænd (DTL)

DTL-Danske Vognmænd (DTL) er positive overfor EU-Kommissio-

nens forslag til revision af ITS-direktivet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 48/93

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes, at forslaget til revision af ITS-direktivet vil blive be-

handlet ved TTE(transport)-rådsmødet med henblik på opnåelse af

generel indstilling i Rådet.

Andre medlemslande har udtrykt enighed med den danske hold-

ning, hvor man fagligt set bakker op om forslaget, men ser en

række udfordringer i forhold til at udvide kravene til hele det of-

fentlige vejnet.

Formandskabet har forelagt et kompromisforslag, hvor der er lagt

op til, at kravene til geografisk dækning og tidsfrister i stedet skal

vedtages i en efterfølgende delegerede retsakt. Kompromisforslaget

er overordnet blevet modtaget positivt af de fleste medlemsland-

ende, men flere medlemslande har fortsat ønsker om justeringer af

direktivet.

10. Regeringens generelle holdning

Intelligente transportsystemer vurderes generelt hensigtsmæssigt,

da de understøtter udviklingen mod digitalisering af transportsek-

toren i Danmark og på tværs af EU.

Øgede krav til ITS vurderes således at gavne Danmarks transpor-

terhverv, der desuden forventes at have en interesse i etableringen

af digitale løsninger med information om belægningen på raste-

pladser.

Regeringen støtter overordnet forslagets overordnede målsætning

om at understøtte udviklingen mod digitalisering af transportsek-

toren i EU.

Det er vigtigt, at de øgede administrative udgifter til tilvejebrin-

gelse af ny data står mål med gevinsterne, som det giver erhvervet.

Forslaget understøtter regeringens vækstplan for handel og logi-

stik, samt digitaliserings-partnerskabet anbefalinger.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlings-

oplæg den 5. maj 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 49/93

Forslaget er blevet sendt til skriftlig orientering i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 11. april 2022.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets

Europaudvalg d. 14. februar 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 50/93

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om etablering af infrastruktur for

alternative brændstoffer og om ophævelse af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/94/EU (AFI-forordningen)

KOM (2021) 559

Revideret notat.

Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resumé

Forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alter-

native brændstoffer forventes at blive sat på dagsordenen for

TTE(transport)-rådsmødet den 2. juni til generel indstilling.

Europa-Kommissionen lancerede den 14. juli 2021 forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer. Forslaget er en del af Eu-

ropa-Kommissionens Fit for 55-lovpakke, der skal bidrage til EU’s

klimamål om mindst 55 pct. Co2-reduktion i 2030 og klimaneu-

tralitet i senest 2050

I 2014 blev der med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur

for alternative brændstoffer (herefter AFI-direktivet) fastlagt en

fælleseuropæisk ramme for implementeringen af infrastruktur

for alternative drivmidler. Kommissionens evaluering af anven-

delsen af direktivet (SWD (2021) 637) peger dog på en ulige ud-

vikling af lade- og optankningsinfrastrukturen i EU samt mang-

lende interoperabilitet og brugervenlighed. Fraværet af en klar

fælles metode til fastlæggelse af mål og vedtagelse af foranstalt-

ninger til at fremme udviklingen af infrastrukturen for alterna-

tive drivmidler har ført til en situation, hvor ambitionsniveauet

og målsætningerne for udrulningen af infrastruktur for alterna-

tive drivmidler varierer betydeligt mellem de europæiske med-

lemslande.

For at forhindre forskelle i fortolkninger på tværs af EU’s indre

marked og bidrage til indfrielse af de styrkede europæiske kli-

mamål foreslår Europa-Kommissionen med forslaget til forord-

ning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturplanlægning og en

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 51/93

bred udrulning af infrastrukturen til alternative drivmidler, der

skal understøtte overgangen fra en overvejende fossil transport-

sektor til en nul-emissionsflåde i 2050.

Med sit forslag til forordning foreslår Europa-Kommissionen bin-

dende nationale mål for udrulningen af infrastruktur for alterna-

tive drivmidler i EU for køretøjer, skibe og luftfartøjer. Forslaget

til forordning fastlægger fælles tekniske specifikationer og krav til

brugerinformation, dataforsyning og betalingskrav til infrastruk-

turen. Forslaget til forordning opstiller endvidere regler for udar-

bejdelsen af de nationale politiske rammer, der skal vedtages i

medlemsstaterne, herunder også for infrastruktur for alternative

drivmidler på områder, hvor der ikke er fastsat bindende EU-

dækkende mål om udviklingen for drivmiddelinfrastrukturen.

Forslaget til forordning fastlægger i forlængelse heraf en afrap-

porteringsmekanisme, der skal understøtte samarbejde på tværs

af EU og sikre en robust afrapportering om udviklingen i driv-

middelinfrastrukturen.

Forslaget kan have statsfinansielle konsekvenser i forbindelse

med de krav, som Danmark ikke opfylder, såfremt markedet ikke

selv kan drive udviklingen.

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning. Dan-

marks høje ambitionsniveau for den grønne omstilling betyder, at

fælleseuropæiske krav kan være en markant fordel for Danmark,

idet ambitiøse EU-krav kan bidrage til at drive den teknologiske

udvikling og derigennem medvirke til en mere omkostningseffek-

tiv omstilling, samtidig med at der sikres mere ligeværdige kon-

kurrencevilkår for erhvervslivet.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til

Europa-Parlamentet og Rådets forordning om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (AFI-forordningen)

Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 10. sep-

tember 2021.

Forslaget til forordning er fremsat som en del af Europa-Kommis-

sionens ’Fit for 55’-lovpakke, der skal realisere EU’s klimamål for

2030 på mindst 55 pct. drivhusgasemissionsreduktioner set i for-

hold til 1990-niveauet. Ud over forslaget til AFI-forordning har Eu-

ropa-Kommissionen fremsat yderligere 12 forslag som del af Fit for

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 52/93

55-pakken, der skal bidrage til at nå reduktionsmålene i 2030 og

gøre samtlige sektorer i EU's økonomi klimaneutrale i 2050.

Europa-Kommissionen vurderer, at mobiliteten, som et velfunge-

rende transportsystem understøtter, er afgørende for alle, der bor i

Europa samt for den europæiske økonomi som helhed.

I forhold til det indre marked medfører mobilitet gevinster for den

europæiske befolkning og for private virksomheder. Da transport-

sektoren i Europa fortsat er afhængig af fossile brændstoffer, og

udviklingen af markedet for alternative drivmidler samtidig varie-

rer betydeligt på tværs af transportformer medfører det udfordrin-

ger for den grønne omstilling af transportsystemet, hvilket resulte-

rer i en øget indvirkning på klimaet og miljøet fra sektoren, herun-

der i form af drivhusgasemissioner og lokal luftforurening, der på-

virker de europæiske borgeres sundhed og trivsel. Det er derfor et

prioriteret mål at gøre alle transportformer i EU mere bæredygtige

ved at øge anvendelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, fly og

skibe samt øge brugen af vedvarende og fossilreducerede brænd-

stoffer i alle transportformer. Den øgede udbredelse og anvendelse

af vedvarende brændstoffer kan imidlertid ikke stå alene, men skal

gå hånd i hånd med oprettelsen af et omfattende netværk af lade-

og optankningsinfrastruktur.

For at bidrage til indfrielsen af den styrkede europæiske klimaam-

bition for 2030 samt EU’s mål om klimaneutralitet senest i 2050

har Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative

brændstoffer således til formål at sikre tilgængeligheden og anven-

deligheden af et tæt netværk af infrastruktur til alternative driv-

midler i hele EU, herunder også i de mest afsidesliggende områder

i unionen. Det er med forslaget ambitionen, at alle brugere af

transportformer, der anvender alternative drivmidler (køretøjer,

skibe og fly), let skal kunne bevæge sig i hele EU via nøgleinfra-

struktur såsom motorveje, havne og lufthavne.

Ud over vejtransport berører forslaget søfart og elektricitetsforsy-

ning til fly på standpladser i lufthavne og skal derfor ses i sammen-

hæng med andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og sø-

fartens bidrag til CO2-reduktion, herunder FuelEU Maritime og

RefuelEU Aviation.

Forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alterna-

tive brændstoffer er fremsat med hjemmel i artikel 90 og 91, stk.1,

litra d) og artikel 170-171 i traktaten om Den Europæiske Unions

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 53/93

funktionsmåde (TEUF) og behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Forslaget til forordning skal konkret bidrage til at opfylde EU's kli-

mamål ved at sikre etableringen af en minimumsinfrastruktur for

alternative drivmidler og derved understøtte en øget anvendelse af

transportformer, der er drevet af alternative drivmidler. Herudover

skal forslaget til forordning sikre fuld teknisk interoperabilitet til

drivmiddelinfrastrukturen og sikre tilstrækkelig brugerinformation

og passende betalingsmuligheder.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til lette

køretøjer

Forslaget til forordning medfører, at medlemsstaterne skal sikre, at

der etableres offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer,

baseret på antallet af lette elektriske køretøjer, der er indregistreret

i medlemsstaten. På medlemsstatens område skal offentligt tilgæn-

gelige ladestationer til lette køretøjer levere tilstrækkelig effekt til

disse køretøjer. Med henblik herpå skal medlemsstaterne sørge for,

at følgende effektmål kumulativt ved udgangen af hvert år, star-

tende fra det år, hvor forslaget til forordning træder i kraft, er op-

fyldt:

a) For hvert batterielektrisk køretøj (BEV) indregistreret i

medlemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på

mindst 1 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.

b) For hver plug-in hybrid (PHEV), der er indregistreret i

medlemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på

mindst 0,66 kW gennem offentligt tilgængelige ladestatio-

ner.

Medlemsstaterne skal endvidere sikre en minimumsdækning af of-

fentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer langs

det transeuropæiske transportnet; TEN-T-netværket

a) Langs TEN-T-hovedvejnettet skal offentligt tilgængelige la-

destationer dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende

krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60

km imellem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver

ladestation tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og

omfatte mindst en ladestander med en individuel effekt på

mindst 150 kW. 2) Inden den 31. december 2030 skal hver

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 54/93

ladestation tilbyde en samlet effekt på mindst 600 kW og

omfatte mindst to ladestandere med en individuel effekt på

mindst 150 kW.

b) Langs det samlede TEN-T-vejnet, som defineret i artikel 9 i

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslin-

jer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om

ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU, skal offentligt til-

gængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer opfylde

følgende krav i hver kørselsretning med en maksimal af-

stand på 60 km imellem dem:

a. inden den 31. december 2030 skal hver ladestation

tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og om-

fatte mindst én ladestatnder med en individuel ef-

fekt på mindst 150 kW

b. Inden den 31. december 2035 skal hver ladestation

tilbyde en samlet effekt på mindst 600 kW og om-

fatte mindst to ladestandere med en individuel ef-

fekt på mindst 150 kW.

Endeligt skal tilgrænsende lande sørge for, at de beskrevne maksi-

male afstande i hver kørselsretning mellem offentligt tilgængelige

ladestationer dedikeret til lette køretøjer på TEN-T-hovednettet og

det samlede TEN-T-netværk, ikke overskrides i grænseregioner.

Det vurderes, at Danmark således skal være særligt opmærksom

på, at afstandskravene overholdes mod Tyskland i syd og mod Sve-

rige i øst.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til

tunge køretøjer

Medlemsstaterne skal sikre en minimumsdækning af offentligt til-

gængelige ladestandere dedikeret til tunge køretøjer på deres om-

råde. Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at:

a) Offentligt tilgængelige ladestationer langs TEN-T-hoved-

netværket dedikeret til tunge køretøjer opfylder følgende

krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60

km imellem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver

ladestation tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte

mindst én ladestander med en individuel effekt på mindst

350 kW. 2) Inden den 31. december 2030 skal hver ladesta-

tion tilbyde en effekt på mindst 3500 kW og omfatte

mindst to ladestandere med en individuel effekt på mindst

350 kW.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 55/93

b) Langs det samlede TEN-T-netværk skal offentligt tilgænge-

lige ladestationer dedikeret til tunge køretøjer opfylde føl-

gende krav i hver kørselsretning med en maksimal afstand

på 100 km imellem dem: 1) inden den 31. december 2030

skal hver ladestation tilbyde en effekt på mindst 1400 kW

og omfatte mindst en ladestation med en individuel effekt

på mindst 350 kW. 2) Inden den 1. december 2035 skal

hver ladestation tilbyde en effekt på mindst 3500 kW og

omfatte mindst to ladestationer med en individuel effekt på

mindst 350 kW.

Europa-Kommissionen foreslår endvidere, at det inden den 31. de-

cember 2030 sikres, at der i hvert sikkert

parkeringsområde in-

stalleres mindst én ladestander dedikeret til tunge køretøjer med

en effekt på mindst 100 kW.

Det fremgår desuden af forslaget, at der inden den 31. december

2025, i hvert byknudepunkt

skal etableres offentligt tilgængelige

ladestandere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet ef-

fekt på mindst 600 kW via ladestandere med en individuel effekt

på mindst 150 kW. Derudover skal der senest den 31. december

2030 i hvert byknudepunkt, etableres offentligt tilgængelige lade-

standere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet effekt

på mindst 1200 kW gennem ladestanderer med en individuel effekt

på mindst 150 kW.

Yderligere krav til ladeinfrastrukturen

Ladeinfrastrukturen skal overholde en række internationale stan-

darder. Herunder skal ladestanderne eksempelvis være forsynet

med standardiserede stik. Yderligere skal de være udstyret med in-

telligente målere og muliggøre intelligent opladning, således, at de

elektriske køretøjer kan indgå aktivt i elmarkedet og eksempelvis

bidrage til balancering af elnettet.

Defineres ifølge Europa-Kommissionen som et lastbilparkeringsom-

råde, som er udstyret med sikkerhedsforanstaltninger (belysning)

samt toiletter m.v.

Ifølge forslaget til forordningen defineres et byknudepunkt som: et

byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske trans-

portnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, ba-

negårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byom-

råde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med in-

frastrukturen for regional og lokal trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 56/93

Operatører af offentligt tilgængelige ladestandere med en udgangs-

effekt på under 50 kW, der er etableret fra den dato forordningen

træder i kraft, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler

og anordninger, der anvendes af betalingstjenester, herunder

mindst via kortlæsere, betaling med enheder med en kontaktløs

funktion, der som minimum er i stand til at læse betalingskort eller

enheder, der anvender en internetforbindelse som fx en QR-kode.

For offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur med en udgangseffekt

på mindst 50 kW og derover skal operatørerne tilbydemulighed for

betalinger via terminaler og anordninger, der anvendes af beta-

lingstjenester, herunder mindst via en kortlæser eller betaling med

enheder med en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand

til at læse betalingskort. Forbrugerne skal frit kunne oplade deres

elektriske køretøjer på ad hoc-basis via udbredte betalingsløsnin-

ger og de priser, som ladeoperatørerne opkræver ved offentligt til-

gængelige ladestandere, skal være rimelige, let og klart sammenlig-

nelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. Priserne for oplad-

ning af elektriske køretøjer skal endvidere tydeligt vises, så prisen

på ad hoc-opladning er kendt for slutbrugeren, inden denne påbe-

gynder opladningen af et elektrisk køretøj. Det påhviler også med-

lemsstaterne at iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at

sikre, at passende skiltning opsættes på parkerings- og rasteplad-

ser på TEN-T-vejnettet, for at gøre det let at identificere den nøjag-

tige placering af infrastrukturen for de alternative drivmidler.

Bindende mål for brintforsyning til vejtransport

For så vidt angår infrastruktur til transmission af brint skal med-

lemsstaterne sikre, at der på deres område senest den 31. december

2030 er etableret et minimum antal af offentligt tilgængelige brint-

tankstationer. Med henblik herpå skal medlemsstaterne sikre, at

der etableres offentligt tilgængelige brinttankstationer med en mi-

nimumskapacitet på 2 t/dag, som er udstyret med mindst en 700-

bar dispenser med en maksimal afstand på 150 km imellem dem

langs TEN-T-hovedvejnettet og det samlede TEN-T-vejnet. Fly-

dende brint skal også gøres tilgængeligt på offentligt tilgængelige

brinttankstationer med en maksimal afstand på 450 km imellem

dem.

Endeligt skal det sikres, at der senest den 31. december 2030 er

mindst én offentligt tilgængelig brinttankstation i hvert byknude-

punkt. Der skal i den forbindelse gennemføres en analyse af de

bedste placeringer for sådanne tankstationer, der især skal belyse,

hvordan sådanne tankstationer etableres i multimodale knude-

punkter, hvor også andre transportformer kan blive serviceret.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 57/93

Operatører eller ejere af offentligt tilgængelige brinttankstationer

skal sikre, at brintstationerne er designet til at betjene både lette og

tunge køretøjer. I godsterminaler skal operatører eller ejere af

disse offentligt tilgængelige brinttankstationer sikre, at stationerne

også udbyder flydende brint.

Yderligere krav til brintinfrastrukturen

Europa-Kommissionens forslag til forordningen fastsætter yderli-

gere minimumskrav til brintinfrastrukturen vedrørende betalings-

muligheder, prisgennemsigtighed og kontraktmæssige valg for be-

taling. Eksempelvis skal alle operatører af offentligt tilgængelige

brinttankstationer give slutbrugerne mulighed for at tanke på ad

hoc-basis ved hjælp af en betalingsløsning, der er udbredt i Unio-

nen.

Krav til LNG-infrastrukturen til vejtransport

For LNG skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2025 sikre, at

der er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tank-

stationer, i det mindste langs TEN-T-hovedvejnettet, for at gøre det

muligt for tunge LNG-motorkøretøjer at køre i hele Unionen. LNG-

tankstationerne skal dog ikke etableres, såfremt omkostningerne er

uforholdsmæssige i forhold til fordelene, herunder de afledte

klima- og miljøfordele.

Mål for elektricitetsforsyning fra land til skibe i

havne

Medlemsstaterne skal sikre, at der tilvejebringes et minimum af

elektricitetsforsyning fra land til container- og passagerskibe i

havne. Med henblik herpå, skal medlemsstaterne inden den 1. ja-

nuar 2030 foretage de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at

havnene, der er omfattet af TEN-T-nettet med containerskibe over

5.000 bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de

sidste tre år, er over 50, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at

imødekomme mindst 90 pct. af efterspørgslen.

Ligeledes skal det sikres, at TEN-T-havne med ro-ro-passagerskibe

(fx skibe med biler og tog) og højhastighedspassagerfartøjer over

5.000 bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de

sidste tre år, er over 40, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at

opfylde mindst 90 pct. af de skibe, der anløber havnen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 58/93

Endelig skal det sikres, at TEN-T-havne, hvis gennemsnitlige årlige

antal havneanløb er over 25 de seneste tre år med andre passager-

skibe end ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer

over 5.000 bruttoton har tilstrækkelig landstrøm til at imøde-

komme mindst 90 pct. af de ankomne skibe.

Mål for elektricitetsforsyning fra land til fartøjer til

transport ad indre vandveje

Medlemsstaterne skal sikre, at mindst ét anlæg, der leverer land-

strøm til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle

TEN-T-hovedhavne, for indre vandveje, inden den 1. januar 2025,

mens det skal sikres, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm til

fartøjer til transport ad indre vandveje, er implementeret i alle

TEN-T-havne inden 1. januar 2030.

Danmark har ingen TEN-T-havne for indre vandveje.

Mål for LNG-forsyning i havne

For LNG-forsyningen i havne skal medlemsstaterne sørge for, at

der er etableret et passende antal tankstationer til transmission af

LNG i TEN-T-hovedhavne, så skibe kan cirkulere på hele TEN-T-

hovednettet inden den 1. januar 2025. Medlemsstaterne skal i de-

res nationale politikrammer, under hensyntagen til de faktiske

markedsbehov og udviklinger, udpege de TEN-T-hovedhavne, der

skal give adgang til optankning af LNG.

Mål for elektricitetsforsyning til fly

Forslaget indeholder bestemmelser om elektricitetsforsyning til fly,

mens de opholder sig på standpladserne i lufthavne. Medlemssta-

terne skal inden den 1. januar 2025 sikre, at lufthavnsdriftsorganer

i alle TEN-T-lufthavne sørger for, at levering af elektricitet til luft-

fartøjer er tilgængelig ved alle gates, der anvendes til kommerciel

lufttransport. Inden den 1. januar 2030 skal der desuden være

elektricitetsforsyning tilgængelig ved øvrige standpladser, der an-

vendes til kommerciel lufttransport.

Senest den 1. januar 2030 skal medlemsstaterne iværksætte de

nødvendige foranstaltninger for at sikre, at den leverede elektrici-

tet kommer fra elnettet eller produceres på stedet som vedvarende

energi.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 59/93

Nationale politikrammer

Forslaget til forordningen omformulerer bestemmelserne i AFI-di-

rektivet for medlemsstaternes nationale politikrammer. Det fore-

slås i forslaget, at medlemsstaterne senest den 1. januar 2024 skal

udarbejde et udkast til en national politikramme, der skal indbe-

rettes til Europa-Kommissionen. Politikrammen skal beskrive ud-

viklingen i markedet for alternative drivmidler i transportsektoren

og implementeringen af den relevante infrastruktur for de enkelte

transportformer. Heri skal bl.a. også indgå en beskrivelse af lovgiv-

ningsmæssige og andre politiske tiltag, der er nødvendige for at

sikre gennemførelsen af forordningen, ligesom der skal redegøres

for nationale måltal og målsætninger for opfyldelse af de bindende

mål, der er fastsat i medfør af den foreslåede forordning. Endvi-

dere skal budgetter for implementeringsstøtte og foranstaltninger,

til at sikre, at offentligt tilgængelig lade- og tankinfrastruktur er til-

gængelige for ældre personer, bevægelseshæmmede og handicap-

pede, beskrives. Medlemsstaterne skal sikre, at de nationale politi-

ske rammer tager hensyn til de regionale og lokale myndigheders

interesser, især når det drejer sig om lade- og tankningsinfrastruk-

tur til offentlig transport.

Europa-Kommissionen skal evaluere den nationale politikramme

og kan fremsætte henstillinger til en medlemsstat senest seks må-

neder efter forelæggelsen af udkastet til den nationale politi-

kramme. Disse henstillinger kan især vedrøre ambitionsniveauet

for udrulningen af infrastruktur for alternative drivmidler. Senest

den 1. januar 2025 skal medlemsstaterne oversende den endelige

nationale politiske ramme til Europa-Kommissionen.

Afrapportering, gennemgang af nationale politi-

krammer og fremskridtssporing

Hver medlemsstat skal forelægge Europa-Kommissionen en sta-

tusrapport om implementeringen af den nationale politikramme

første gang inden den 1. januar 2027 og derefter hvert andet år.

Statusrapporterne skal dække de oplysninger, der er anført i forsla-

get til forordningens bilag I, og skal, hvor det er relevant, indeholde

en begrundelse for bl.a. niveauet for opnåelse af de nationale mål.

En tilsynsmyndighed i medlemsstaten skal senest den 30. juni

2024 og derefter hvert tredje år vurdere, hvordan udrulning og

drift af ladepunkter kan gøre det muligt for elektriske køretøjer at

bidrage yderligere til fleksibiliteten i energisystemet, herunder bi-

drage til balancering af markedet og til yderligere anvendelse af

vedvarende elektricitet. Denne vurdering skal tage hensyn til alle

typer af ladepunkter, herunder både offentlige og private. På

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 60/93

grundlag af resultaterne af vurderingen, skal medlemsstaterne

iværksætte de nødvendige foranstaltninger for etableringen af

yderligere ladepunkter og medtage disse i statusrapporterne.

Det foreslås i forslaget til forordningen, at Europa-Kommissionen

tillægges beføjelser til at vedtage regler vedrørende indholdet,

strukturen og formatet for de nationale politiske rammer og ind-

holdet af de nationale statusrapporter, der skal forelægges Kom-

missionen.

Senest den 1. januar 2026 vurderer Europa-Kommissionen de nati-

onale politiske rammer, som medlemsstaterne har meddelt og fo-

relægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurderingen

af disse og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en første

vurdering af den forventet opnåelse af de nationale mål og bin-

dende mål i forordningen.

Europa-Kommissionen vurderer de fremskridtsrapporter, som

medlemsstaterne har forelagt og kan komme med anbefalinger til

medlemsstaterne for at sikre opfyldelsen af målene og forpligtel-

serne i forordningen. Efter disse henstillinger skal medlemssta-

terne inden for seks måneder sende en opdatering af statusrappor-

ten. Europa-Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rå-

det en rapport om Europa-Kommissionens vurdering af statusrap-

porterne et år efter medlemsstaternes forelæggelse af de nationale

statusrapporter. Denne rapport skal indeholde en vurdering af de

fremskridt, der er gjort på medlemsstatsniveau med hensyn til at

nå målene og en vurdering af sammenhængen mellem udviklingen

på EU-niveau.

Senest den 28. februar året efter forslaget til forordningens ikraft-

trædelse, og derefter hvert år på samme dato, skal medlemssta-

terne oplyse Europa-Kommissionen om den samlede ladeeffekt,

antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter og antallet af indregi-

strerede elektriske køretøjer den 31. december det foregående år,

herunder både for batteri-elektriske køretøjer (BEV) og plug in-hy-

bridbiler (PHEV).

Hvis det fremgår af rapporten, at en medlemsstat risikerer ikke at

nå sine nationale mål, kan Europa-Kommissionen afgive en be-

tænkning herom og anmode den pågældende medlemsstat om at

træffe korrigerende foranstaltninger for at nå de nationale mål. In-

den for tre måneder efter modtagelsen af Europa-Kommissionens

betænkning skal Europa-Kommissionen underrettes om de korri-

gerende foranstaltninger, der planlægges gennemført for at nå må-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 61/93

lene. De korrigerende foranstaltninger skal omfatte yderligere til-

tag, som medlemsstaten gennemfører for at nå målene og en klar

tidsplan for tiltag, der muliggør en vurdering af de årlige frem-

skridt hen imod at nå disse mål. Finder Europa-Kommissionen, at

de korrigerende foranstaltninger er tilfredsstillende, opdaterer

medlemsstaten sin seneste statusrapport med disse korrigerende

foranstaltninger og forelægger den for Europa-Kommissionen.

Brugerinformation

Forslaget til forordning viderefører AFI-direktivets brugerinforma-

tionskrav og fastslår, at det påhviler medlemsstaterne at sikre, at

relevant, sammenhængende og klar information, for så vidt angår

de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte

brændstoffer, der bringes i omsætning eller genoplades ved lade-

standere, gøres tilgængelig. Sådan information skal gøres tilgænge-

lig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer og ved ladestandere,

i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere på medlemssta-

ternes område.

Forslaget til forordning viderefører også AFI-direktivets brugerin-

formationsbestemmelser om krav om mærkning med et eller flere

symboler, der angiver infrastrukturkompatibilitet (standarder)

samt identifikation af, hvilke typer brændstof, der kan tankes på

offentligt tilgængelige tankstationer, ligesom forslaget til forord-

ning også viderefører AFI-direktivets brugerinformationsbestem-

melser om prissammenligningsskilte for fossile brændstoffer og al-

ternative drivmidler per 100 km.

Databestemmelser

Europa-Kommissionen foreslår i sit forslag til forordning, at med-

lemsstaterne senest et år efter forordningens ikrafttrædelse skal

udpege en myndighed, der skal udstede og administrere unikke

identifikationskoder ('ID'), der skal bruges til at identificere opera-

tører af ladepunkter og mobilitetstjenesteudbydere. Operatører af

offentligt tilgængelige ladepunkter og ejere af tankstationer skal

sikre tilgængeligheden af statisk og dynamisk data vedrørende den

infrastruktur til alternative drivmidler, der drives af dem. Operatø-

rerne og ejerne skal give adgang til disse data, gennem et nationalt

datapunkt, uden omkostninger. Eksempelvis skal data om geogra-

fisk placering, antal stik, antal parkeringspladser for handicap-

pede, identifikationskoder, strømtype og ad hoc-pris gøres tilgæn-

gelig.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 62/93

Medlemsstaterne skal sikre, at tilgængeligheden af data sker på et

åbent og ikke-diskriminerende grundlag for alle interessenter gen-

nem et nationalt adgangspunkt i henhold til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområ-

det og for grænsefladerne til andre transportformer. Det foreslås

endvidere, at Europa-Kommissionen tillægges beføjelser til at ved-

tage delegerede retsakter for bl.a. at kunne specificere elementer

relateret til dataformat, hyppighed og kvaliteten af data og hvor

data skal gøres tilgængelige.

Tekniske specifikationer

Det foreslås, at forordningen fastsætter tekniske specifikationer for

normale- og højeffektladestandere, brinttankstationer, CNG-tank-

stationer, LNG-tankstationer og strømforsyning fra land til skibe.

Europa-Kommissionen kan anmode europæiske standardiserings-

organisationer om at udarbejde europæiske standarder, der define-

rer tekniske standarder for de områder, der er nævnt i forslaget til

forordnings bilag II, for hvilke der ikke allerede er vedtaget fælles

tekniske specifikationer af Kommissionen. Europa-Kommissionen

tillægges desuden beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for

at supplere gældende tekniske specifikationer med nye fælles tek-

niske specifikationer med henblik på at muliggøre fuld teknisk in-

teroperabilitet for opladnings- og tankningsinfrastrukturen med

hensyn til fysisk forbindelse og kommunikationsudveksling.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er

overholdt. I vurderingen heraf henviser Europa-Kommissionen

bl.a. til, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende pro-

blem. Endvidere påpeger Europa-Kommissionen under henvisning

til evalueringen af det gældende AFI-direktiv, at handling i EU har

skabt merværdi i form af effektivitet, efficiens og synergier på driv-

middelinfrastrukturområdet. Europa-Kommissionen har vurderet,

at det uden handling på EU-niveau ikke vil være sandsynligt, at et

sammenhængende og komplet netværk af en fuldt interoperabelt

infrastruktur for alternative brændstoffer vil udvikle sig i alle med-

lemsstater og dermed sikre, at det er muligt at rejse på tværs af

Unionen i køretøjer, der anvender alternative brændstoffer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 63/93

For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 og sikre optagel-

sen af flere køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, kræ-

ves der således, ifølge Europa-Kommissionen, koordination og

fortsat handling på EU-niveau, som vil øge chancen for, at der sker

en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-

ningerne.

Evalueringen af AFI-direktivet (2014/94/EU) har vist, at udviklin-

gen af en fælles EU-ramme til en vis grad har bidraget til at undgå

fragmentering og at en sådan ramme har støttet udviklingen af na-

tionale politikker til udvikling af infrastruktur for alternative

brændstoffer i alle medlemsstater samt understøttet mere lige vil-

kår inden for branchen. Ved at tilskynde interoperabilitet, rele-

vante tekniske standarder og fastsætte mål for udrulningen af in-

frastrukturen har handling på EU-niveau givet omkostningsbespa-

relser og bedre værdi for pengene ved stordriftsfordele, undgå dob-

beltarbejde og unødigt ressourceforbrug samt tilvejebringe investe-

ringsfinansiering til infrastruktur. Direktivets gennemførsel og

dets understøttende aktivitet har gjort det lettere at samarbejde og

informationsudveksle om alternative brændstoffer mellem den re-

levante industri og offentlige aktører. Uden direktivet ville et så-

dant samarbejde formentlig ikke eksistere.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er et tværnationalt og

grænseoverskridende problem og anser det for nødvendigt, at der

handles på fællesskabsniveau på området for infrastruktur til alter-

native brændstoffer, da de enkelte medlemsstater ikke har de for-

nødne retlige instrumenter til at kunne opnå paneuropæisk koordi-

nering med hensyn til opbygning og fastsættelse af harmoniserede

tekniske specifikationer for infrastrukturen. Det er derfor regerin-

gens vurdering, at regulering på EU-niveau har fordele frem for

selvstændig regulering i de enkelte medlemslande og kan skabe eu-

ropæisk merværdi. Regeringen kan tilslutte sig Europa-Kommissi-

onens vurdering og er på det foreliggende grundlag af den opfat-

telse, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

AFI-direktivet er implementeret i national ret ved bekendtgørelse

nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjs-

forhandlere om alternative brændstoffer, bekendtgørelse nr. 473 af

8. maj 2018 om ændring af bekendtgørelse om krav til tekniske

specifikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for al-

ternative drivmidler og motorkøretøjsmanualer, bekendtgørelse nr.

731 af 12. juni 2017 om ændring af bekendtgørelse om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr samt lov nr. 1537 af 19.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 64/93

december 2017 (med senere ændringer) om infrastruktur for alter-

native drivmidler. Lov om infrastruktur for alternative drivmidler

har følgende tilknyttede bekendtgørelser; bekendtgørelse nr. 57 af

25. januar 2018 (med senere ændringer) om krav til tekniske speci-

fikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for alterna-

tive drivmidler og motorkøretøjsmanualer samt bekendtgørelse nr.

1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur

for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

I det omfang, at den gældende lovgivning måtte vise sig utilstræk-

kelig til at opfylde forslagets krav om, at der skal etableres natio-

nale politiske rammer for udviklingen af markedet for alternative

drivmidler, kan der blive behov for ny lovgivning.

Det er regeringens vurdering, at en gennemførelse af forordningen

vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning. AFI-di-

rektivet er i dag gennemført i dansk ret ved bl.a. AFI-loven og en

række bekendtgørelser udstedt i medfør heraf. En forordning er

imidlertid direkte gældende i medlemsstaten og forudsætter ikke

implementering i national lovgivning. Hvis forslaget til forordning

regulerer nogle af de samme elementer, som i dag indgår i AFI-lo-

ven og bekendtgørelser udstedt i medfør deraf, kan der som følge

heraf være behov for ændringer i den gældende lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Implementeringen af forslaget kan have statsfinansielle konse-

kvenser i forbindelse med de krav, som Danmark ikke opfylder, så-

fremt markedet ikke selv kan drive udviklingen.

Da forslaget fastsætter krav frem til 2035, herunder for udrulning

af teknologier med begrænset anvendelse i Danmark, og endelige

krav endnu ikke er fastlagt, er vurderingen af de statsfinansielle

konsekvenser behæftet med stor usikkerhed.

Effektkrav for ladepuljer til lette køretøjer

I 2030 forventes der at være 819.000 el- og plugin hybrid person-

og varebiler på vejen i Danmark,

jf. Klimastatus og- fremskrivning

2021.

Med afsæt i forordningens krav svarer det til et kapacitetskrav

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 65/93

på 760.000 kW, som vurderes at kunne dækkes med allerede imple-

menterede tiltag, den generelle markedsudvikling samt tilpasning af

koncessionsaftaler for ladeinfrastruktur langs statsvejene.

Det er mere usikkert, om Danmark

efter 2030

vil leve op til kravet

alene med markedsinvesteringer, da der er større usikkerhed om

bilbestanden herefter

Transportministeriet skønner, at en opfyldelse af effektkravet vil

kræve samlede investeringer på mellem 3,3-6,2 mia. kr. frem til

2035. Transportministeriet forventer, at markedet vil stå for stør-

stedelen af investeringsbehovet. Et eventuelt statsligt finansie-

ringsbehov vil muligvis kunne dækkes med de allerede afsatte pul-

jemidler uden yderligere tilskud.

Brintinfrastruktur til tunge og lette køretøjer og flydende brintin-

frastruktur til tunge køretøjer

Med forordningen stilles krav om udrulning af brintinfrastruktur

til tankning af både tunge og lette køretøjer. Det krav betyder, at

der i Danmark vil skulle opstilles 12 brinttankstationer og en tank-

station til flydende brint inden 2030. Transportministeriet skøn-

ner, at det vil kræve en samlet investering på ca. 600 mio. kr. frem

mod 2030. Eftersom brintdrevne tunge køretøjer fortsat er på for-

søgsstadiet, er teknologiens anvendelse i Danmark behæftet med

usikkerhed, og det er derfor usikkert, om kravet af sig selv vil blive

opfyldt af markedet.

El-infrastruktur til tunge køretøjer

Transportministeriet vurderer, at forordningen i sin nuværende

form og med eksisterende teknologi m.v. vil kræve en samlet an-

lægsinvestering på godt 680 mio. kr. frem mod 2035. Eftersom el-

drevne tunge køretøjer fortsat er på forsøgsstadiet, er teknologiens

anvendelse i Danmark behæftet med usikkerhed, og det er derfor

usikkert, om kravet af sig selv vil blive opfyldt af markedet.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Implementeringen af forslaget kan have samfundsøkonomiske

konsekvenser i forbindelse med de krav, som Danmark ikke alter-

nativt havde opfyldt ved at fortsætte som hidtil, under hensyntagen

til forbedret teknologi, øvrig udvikling på området samt eventuelt

vedtagne tiltag.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 66/93

Da forslaget fastsætter krav frem til 2035, herunder for udrulning

af teknologier med begrænset anvendelse i Danmark, og endelige

krav endnu ikke er fastlagt, er vurderingen af krav behæftet med

stor usikkerhed.

For de enkelte områder i forslaget, såsom ladeinfrastruktur, brint-

infrastruktur, landstrømsanlæg og LNG-stationer, vil de samfunds-

økonomiske konsekvenser således være bestemt af den givne mar-

kedsudvikling uden implementering af direktivet. Der forventes

derved ikke nogen særlige positive eller negative samfundsøkono-

miske konsekvenser forbundet med etablering af ladeinfrastruktur

til lette køretøjer, mens der i større grad må forventes samfunds-

økonomisk konsekvenser ved en række af de andre krav, såsom

brintinfrastruktur for flydende brint hvor markedet fortsat er på

forsøgsbasis. De primære effekter for disse øvrige markeder vil

være øgede omkostninger til anlæg, samt gevinster for særligt miljø

og klima.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlems-

landene sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgæn-

gelige ladestandere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer for

opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået

kontrakt med den pågældende landestanders operatør. Mulighe-

derne for at opfylde kravet vil bl.a. være afhængig af, om aktivite-

ten eller dele af den vil blive opfattet som en aktivitet som staten

kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller som en

kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten

ikke umiddelbart, inden for de konkurrenceretlige regler, kan regu-

lere.

Forslaget til forordningens krav om betalingsmuligheder, prisgen-

nemsigtighed og forbrugeroplysninger, ikkediskriminerende prak-

sis og intelligent opladning forventes at medføre erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser.

Forslaget til forordningens krav til oprettelse af et nationalt datare-

gister og indsamling af både statisk og dynamisk data forventes

endvidere at medføre ikke uvæsentlige administrative omkostnin-

ger for både det offentlige og for de virksomheder, der omfattes af

kravet om at stille data tilgængelig.

Elektricitetsforsyning i lufthavne og havne

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 67/93

Forordningen stiller krav om, at der skal være elektricitetsforsyning

ved alle standpladser i TEN-T lufthavne inden 2030. I Danmark vil

København, Billund, Aalborg og Bornholms Lufthavn være omfattet

af kravet. Kravet vurderes, at medføre erhvervsomkostninger for

samlet 28,5 mio. kr. frem mod 2030, heraf omkring 1 mio. kr. til

ombygning af standpladser i Bornholms Lufthavn, som er statsejet.

På samme måde stiller forordningsforslaget krav om et tilstrække-

ligt antal landstrømsanlæg i havne, så container- og passagerskibe

over 5.000 bruttoton kan imødekomme de brændstofreduktionsfor-

pligelser, der stilles i

FuelEU Maritime

forordningsforslaget inden

2030. Det vurderes, at 14 danske havne på baggrund af antallet af

anløb i årene 2017- 2019 vil være forpligtet til at levere landstøm til

skibe i 2030 som følge af forordningsforslaget. I tre af disse havne

(København, Aalborg og Aarhus) vil der være krav om landstrøm til

flere forskellige typer skibe. Det er ikke muligt at estimere omkost-

ningerne til anlæg af landstrømanlæg i havnene.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Transport fra den

14. juli 2021 til den 18. august 2021.

Det er modtaget høringssvar fra Brintbranchen, De Danske Bilim-

portører, Dansk Elbil Alliance, Dansk Erhverv, Danske Havne,

Dansk Industri, Danske Maritime, Danske Rederier, Drivkraft

Danmark, DTL, FDM, ITD, KL, Rådet for Grøn Omstilling og Wind

Denmark.

Brintbranchen

hilser revisionsforslaget velkomment, men påpe-

ger manglede konsistens mellem AFI-revisionsforslaget og andre

dele af ’Fit for 55’-pakken. Brintbranchen anser AFI-direktivet for

en vigtig del af dekarboniseringen af transportsektoren, men vur-

derer, at den praktiske implementering af det nuværende AFI-di-

rektiv har været utilstrækkelig. Brintbranchen anser det derfor for

positivt, at direktivet med forslaget bliver til en forordning med

bindende mål, herunder at der introduceres tekniske krav, så der

sikres konsistens på tværs af EU-landene.

Brintbranchen bemærker, at de bindende mål i forordningen ikke

er ambitiøse nok, da disse i det meste fokuserer på vejtransport i

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 68/93

TEN-T ”core” og ”comprehensive” netværk, mens resten af infra-

strukturen skal udvikles efter medlemslandenes egne fastsatte mål.

Endvidere understreger Brintbranchen, at det eneste klare mål for

brintinfrastruktur dækker vejtransport. Organisationen mener, at

det er positivt, at brint nu bliver en obligatorisk del af AFI-forord-

ningen, i modsat til den tidligere version af AFI-direktivet. Brint-

branchen undrer sig over, at der er et mål for LNG-infrastruktur i

havne (dog relativt uspecifikt), mens målene for brintinfrastruktur

udover til vejtransport er op til medlemslandene af fastsætte i de

nationale politikrammer National Policy Frameworks (NPF).

Brintbranchen påpeger, at brint er anerkendt i resten af ’Fit for 55’-

revisionerne som en kritisk del af EUs 2030-mål for både tung vej-

transport, sø- og luftfart samt industri. Brintbranchen mener der-

for, at der bør være specifikke mål til brintinfrastruktur især i

havne, hvor brintskibe vil kræve separate optankningsløsninger.

Som organisationen også har udtrykt i organisationens høringssvar

til ReFuelEU, mener Brintbranchen også, at der mangler mål til

rent brintforbrug efter 2035 i luftfarten (udover mere komplekse

brintbaserede brændsler), hvilket også betyder, at der er brug for

dedikerede brinttankinfrastruktur ved lufthavnene.

Endelig er Brintbranchen uforstående over for argumentationen

om fossile brændslers rolle, især LNG, i den foreslåede forordning.

Brintbranchen mener, at nye investeringer i fossil infrastruktur

indtil 2025 ikke kan have en samfundsøkonomisk fordel, når man

medregner miljøpåvirkning, nuværende investeringer i LNG-køre-

tøjer samt infrastruktur samt sammenligner med mulige alternati-

ver (dvs. udvikling af optankningsinfrastruktur med nul-emissi-

onsenergi). Brintbranchen er bekymret for, at forslaget vil med-

føre, at nye tvungne investeringer i fossil infrastruktur vil resultere

i en vis lock-in effekt. Brintbranchen er uenige i, at den gradvise

udfasning af LNG- og andre fossile køretøjer skal skubbes til 2025

og mener, at udfasningen skal starte øjeblikkeligt. Brintbranchen

foreslår i forlængelse deraf, at fossil infrastruktur ikke længere bør

være en del af AFI-forordningen.

De Danske Bilimportører

bemærker med tilfredshed, at Kom-

missionen med det foreliggende forslag flytter EU-reguleringen på

området fra direktiv til forordning, som bilindustrien har opfordret

til, hvilket bidrager til at sikre en mere ensartet implementering og

udrulning af infrastruktur i hele EU. Derudover henviser De Dan-

ske Bilimportører til positionspapir udarbejdet af ACEA

’’ACEA Po-

sition Paper Review of the Alternative Fuels Infrastructure Direc-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 69/93

tive’’,

fælles brev af 1. juli 2021 fra ACEA og en række erhvervsor-

ganisationer til Europa-Kommissionen samt fremsendte hørings-

svar i forbindelse med andre høringer.

Dansk Elbil Alliance

påpeger, at det væsentligste for en elbilist er

let adgang til et stort og dækkende ladenetværk, som er nemt at tilgå,

hvor der ikke er kø, og hvor det er nemt at betale på en ensartet

måde. Derfor bifalder Dansk Elbil Alliance som udgangspunkt, at EU

med AFI-forordningen ønsker at skubbe på og sikre en hurtigere og

mere veludbygget ladeinfrastruktur i hele Europa, bedre interopera-

bilitet og mere gennemsigtighed til gunst for både kunderne og den

grønne omstilling af transporten.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at forordningens definition af offent-

ligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler ‘publicly

ac-

cessible’ alternative fuels infrastructure,

kan tolkes som, at alle eksi-

sterende og fremtidige ladestationer i EU, hvad enten de er belig-

gende på offentlig eller privat grund, vil blive betragtet som offentligt

tilgængelige ladepunkter og som sådan skal overholde de nye foreslå-

ede krav, der er beskrevet i AFIR -forslaget. Dette er en væsentlig ud-

videlse af det nuværende AFI-direktivs definition af offentlig tilgæn-

gelighed. Definitionen opfattes som retroaktiv, idet den omdefinerer

ladeinfrastruktur, der allerede eksisterer (dvs. eksisterende aktiver,

herunder destinationsladere). Endvidere påpeger Dansk Elbil Alli-

ance, at forordningens præambel 17 yderligere vanskeliggør fortolk-

ningen af definitionen af offentligt tilgængelig infrastruktur for alter-

native drivmidler.

Dansk Elbil Alliance er bekymret for, at eksisterende ladenetværk vil

blive defineret som offentligt tilgængelige og således være underlagt

de nye bestemmelser i AFI-forordningen. Dansk Elbil Alliance er

uenig i, at ladestandere, som er placeret på privat grund med privat

finansiering får ændret vilkårene for at drive forretning med tilbage-

virkende kraft på anlæg med meget betydelige anlægsinvesteringer.

Helt generelt vil nuværende ejere af ladepunkter, der er berørt af den

nye definition, stå over for valget om enten at lukke deres ladestatio-

ner eller foretage en dyr opgradering for at være i overensstemmelse

med AFIR-bestemmelserne. Den foreslåede definitions retroaktive

karakter risikerer at straffe tidlige investorer på området (f.eks. små

investorer, der har valgt at levere opladning som en service til deres

kunder), og påvirker deres konkurrenceposition over for nye aktører.

Dansk Elbil Alliances foreslår, at ladestandere, der er opsat på privat

grund for private midler og som er målrettet særlige brugergrupper

(fx beboere i boligforeninger, medarbejdere i en virksomhed, eller

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 70/93

kunder på hotel/restauranter mm) ikke skal underlægges bestem-

melserne i AFI-forordningen, jf. også gældende definitioner i AFI-

drektivet.

Dansk Elbil Alliance støtter en bred europæisk investering i ladein-

frastruktur, hvilket artikel 3 i forordningen medvirker til. Dansk Elbil

Alliance ser positivt på, at der bliver fastlagt europæiske afstandskrav

mellem geografiske placeringer af ladestanderne samt opstillet kon-

krete mål for, hvor mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-net-

work og comprehensive network pr. elbil frem mod 2025, 2030 og

2035.

Dansk Elbil Alliance opfordrer til målene i forordningen suppleres

med servicemål, således at man undgår kødannelse, at man hæver

kW-målet på lynstationer, så det svarer til den opladningseffekt, som

de nye elbiler kommer med (op til 300-350 kW) samt skærper tids-

mål, så udrulningen sker tidligere end 2035, som der er lagt op til.

Det er Dansk Elbil Alliances umiddelbare vurdering, at Danmark vil

leve op til forordningens foreslåede krav grundet stor investeringsvil-

lighed fra danske ladestanderoperatører. Dansk Elbil Alliance fore-

slår, at man i forordningen (på samme måde som Danmark fastsæt-

ter servicemål om en maksimal ventetid på at kunne komme til at

lade på tværs af den europæiske ladeinfrastruktur, at kravet til

lynstationer hæves fra 150 til 350 kW, og at tidshori-sonten forkortes

til 2030.

Ligeledes støtter Dansk Elbil Alliance en bred europæisk investering i

ladeinfrastruktur til tung transport, hvilket forordningens artikel 4

medvirker til. Dansk Elbil Alliance ser positivt på, at der bliver fast-

lagt brede europæiske grænser for den geografiske placering af lade-

standerne, samt opstillet konkrete mål for, hvor mange kW, der skal

opsættes ved hhv. core-network og comprehensive network samt på

dedikerede lastbilparkeringspladser frem mod 2025, 2030 og 2035.

Dansk Elbil Alliance opfordrer dog både til en skærpet tidshorisont

og til forhøjede kW-mål, idet der udvikles nye og kraftige ladestan-

darder for lastbiler på 1-2 MW via organisationen CharIn.

Kravene i AFIR bør ifølge Dansk Elbil Alliance følge udviklingen i

standarderne, således at ellastbiler med mulighed for at lade med op

til 2 MW også er garanteret opstilling af denne type ladeinfrastruktur

inden for en kort tidshorisont. Dansk Elbil Alliance mener, at Dan-

mark hurtigt kan leve op til kravene fremsat i forordningen ved at

tænke ladeinfrastruktur til lastbiler inden Vejdirektoratets kom-

mende udbud af ladeparker for elbiler. Dansk Elbil Alliance foreslår

derfor, at kravene til ”power output” i AFIR skal revideres løbende,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 71/93

sådan at de følger udviklingen i standarder for ladehastighed for elek-

triske lastbiler, som Dansk Elbil Alliance forventer vil blive øget væ-

sentligt inden 2030.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at AFIR lægger op til et krav om åben

og let adgang på samtlige offentlig tilgængelige ladestandere, hvor

der skal være mulighed for som minimum at kunne åbne en lade-

stander og betale med gængse betalingsmidler (der kan bruges i hele

EU), uden at det forudsætter, at kunden har et kontraktligt forhold

med den pågældende operatør. Dansk Elbil Alliance forstår disse be-

stemmelser således, at man for så vidt angår opladning på ladestan-

dere under 50 kW som minimum skal kunne betale med:



kreditkort (gennem fx en kreditkortaflæser fx Dankort),

kontaktløs betaling med kort (som fx Apple-pay),

opladning via QR-koder, eller

en app fra den pågældende ladestanders operatør. Altså at

man kan downloade ladestanderoperatørens app og indta-

ste sine kortoplysninger, og dermed få adgang til at

starte/stoppe og betale for opladningen, idet det ikke nød-

vendiggør et kontraktligt forhold.

Dansk Elbil Alliance understreger, at bestemmelsen ikke udeluk-

ker, at man kan roame på de forskellige ladestandere. Det kunne fx

være et ønsker om at bruge en EON ladestandere via en Spirii app,

blot at der også er mulighed for, at man kan downloade en Eon app

og betale derigennem, når man står ved en Eon lade-stander. Dog

vil bestemmelsen udelukke, at man på standere under 50 kW alene

vil kunne bruge en ladebrik, da dette forudsætter et kontraktligt

forhold - med mindre, at der også er mulighed for at betale med

gængse betalingsmidler eller app.

Såfremt forordningens bestemmelse skal forstås som Dansk Elbil

Alliance læser forordningen, kan organisationen bakke op om arti-

kel 5 stk. 2, litra a, hvilket Dansk Elbil Alliance vurderer, at de dan-

ske ladeoperatører allerede i dag lever op til. For så vidt angår arti-

kel 5, stk. 2, litra b, foreslår Dansk Elbil Alliance, at QR-koder også

inkluderes som en mulighed for at leve op til ad hoc-betaling ved

hurtiglader med kapacitet over 50 kW for at mindske betalingsbar-

rierer og sikre fleksibilitet og valgfrihed for operatøren.

Endeligt støtter Dansk Elbil Alliance den foreslåede bestemmelse i

artikel 17, stk. 3, vedrørende opsætning af prissammenlignings-

skilte og bemærker, at Dansk Elbil Alliance forstår bestemmelse

således, at den nuværende danske løsning, hvor det er muligt at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 72/93

scanne en QR-kode via mobiltelefon, der fører til en statslig pris-

portal, er tilstrækkelig til at opfylde kravet. Dansk Elbil Alliance

understreger dog samtidig, at det vil være meget problematisk, hvis

prisinformationer skal kunne vises på et fysisk display på selve la-

destanderen. Hvis dette er tilfældet, vil det være en stor omkost-

ning for branchen og derved agere som en unødvendig barriere for

omstillingen til elbiler.

Dansk Erhverv

tager indledningsvist forbehold for, at det på

grund af den korte høringsfrist ikke har været muligt at studere ud-

spillet i detaljer eller drøfte det i dybden med medlemsvirksomhe-

derne.

Dansk Erhverv støtter ambitionerne i den europæiske grønne pagt

og målet om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent se-

nest i 2050 og bakker op om Europa-Kommissionens AFIR-for-

slag, der sætter klare rammer for udrulningen af den nødvendige

infrastruktur. Dansk Erhverv er enig i Europa-Kommissionens ge-

nerelle prioriteter, der i første omgang sigter mod at skabe lade-

standere for lettere erhvervskøretøjer og samtidig ønsker at etab-

lere et marked for brint til den tungere del af landtransporten.

Selvom batteriteknologien i dag ikke kan opfylde behovet for den

tunge transport, kan den på sigt udvikle sig til et potentielt alterna-

tiv til brint. Dansk Erhverv ser derfor positivt på, at forslaget fast-

holder en ambition om at opsætte ladepunkter til tunge lastbiler,

og dermed ikke hindrer et potentielt marked for elektrificering af

de større køretøjer.

Dansk Erhverv påpeger, at LNG (flydende naturgas), er en over-

gangsteknologi, der i dele af Europa kan understøtte den grønne

omstilling. På sigt bør brugen af naturgas dog udgå til fordel for

100% CO2-neutrale drivmidler. Dansk Erhverv mener derfor ikke,

at det bør indgå som krav, at medlemslandene etablerer en tankin-

frastruktur til LNG.

Danske Havne

byder Fit for 55-pakken velkommen og finder det

væsentligt, at lovpakkerne under Fit for 55-pakken er afstemt.

Danske Havne finder det væsentligt, at der er fokus på målsætnin-

gen om reduktion af drivhusgasser og teknologineutralitet. Danske

Havne anfører, at der ikke findes en ’one size fits all’-løsning, da

forskellige havne og forskellige skibe bør kunne anvende forskel-

lige løsninger til at opnå EU’s målsætninger.

Danske Havne støtter fuldt ud landstrøm (onshore power supply) i

de tilfælde, hvor landstrøm kan bidrage til en omkostningseffektiv

reduktion af emissioner. Danske Havne finder det væsentligt, at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 73/93

der er fokus på konkurrenceevnen for havne- og søfarten i Dan-

mark og i EU samt i forhold til lande uden for EU. Danske Havne

anfører endvidere, at det er væsentligt, at Fit for 55-pakken ikke

medfører store administrative byrder for havnene, således at hav-

nene ikke i medfør deraf pålægges komplicerede klimaberegninger

på vegne af shippingsektoren. Tilskuds- og fundingmuligheder til

udbredelse af infrastruktur til alternative brændsler bør være til

stede, herunder til brint, ammonium og øvrige mulige brændstof-

fer, men også til etablering af landstrøm til skibe og ikke alene til

havne i TEN-T-netværket (comprehensive og core ports), men også

i havne uden for TEN-T.netværket, da disse havne har vanskeligt

ved at søge EU-tilskudsmidler.

Danke Havne lægger endvidere vægt på, at der bør være mulighed

for at søge støtte til etablering af landstrøm til andet end færger,

krydstogt- og contanerskibe, da en række offshore servicefartøjer

til fx vindenergi, entreprenør- og brobyggerskibe, olieborerigs også

med fordel kan forsynes med landstrøm. Disse skibe anvender

store mængder energi ved havneanløb og kan med fordel anvende

landstrøm, når de er i havn.

Danske Havne anfører videre, at der i forslaget til AFI-forordning

fremgår følgende i forhold til etablering/tilslutning til landstrøm:

Gælder for havne på TEN-T netværket (comprehensive- og core

ports) og for skibe over 5000 brutto tons fra år 2030:

Havne, der anløbes af minimum 50 containerskibe om

året (gennemsnit over 3 år), skal kunne forsyne mini-

mum 90% af skibenes energibehov med landstrøm, når

de ligger til kaj. Tilsvarende skal containerskibene, der

anløber TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (el-

ler kunne have en anden nulemissionsløsning, mens de

er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række danske core- og comprehensive ports.

CMP (København- og Malmø havn), Aarhus havn, Aalborg, ADP

(Fredericia -og Nyborg havn) og Kalundborg er havne, der umid-

delbart skal foretage store investeringen inden 2030 for at kunne

forsyne containerskibe med landstrøm. Det er derfor vigtigt, at der

er muligheder for offentlig støtte til etablering af landstrøm for

disse havne. For containerhavne udenfor TEN-T netværket som fx

Skagen, er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm.

Støttemulighederne er i dag begrænsede, hvorfor det kan betyde, at

det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 74/93

Det kan i sidste ende betyde, at ”grønne skibe” sejler til havne med

landstrøm, mens skibe, der ikke ønsker at modtage landstrøm, kan

sejle udenfor TEN-T netværket. Danske Havne mener derfor, at

havne udenfor TEN-T netværket skal have større mulighed for søge

støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.

II)

Havne, der anløbes af minimum 40 Ro/ro-skibe eller

passagerskibe(færger) om året (gennemsnit over 3 år),

skal kunne forsyne minimum 90% af skibenes energi-

behov med landstrøm, når de ligger til kaj. Tilsvarende

skal Ro/ro-skibene, der anløber TEN-T havnene kunne

modtage landstrøm (eller kunne have en nulemissions

løsning, mens de er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Esbjerg Havn, Rønne Havn, Hirtshals Havn,

Frederikshavn Havn, Kalundborg Havn og Køge er havne, der

umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for at

kunne forsyne Ro/ro passagerskibe med landstrøm. Det er derfor

væsentligt, at der er muligheder for støtte til etablering af land-

strøm for disse havne.

For Ro/ro passagerskibe udenfor TEN-T netværket som fx Grenå

Havn, er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm.

Der er heller ikke mange støtte muligheder i dag, hvorfor det kan

betyde, at det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere

landstrøm. Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T

netværket skal have større mulighed for at søge støtte til ”grønne

løsninger” som fx landstrøm.

III)

Havne, der anløbes af minimum 25 passagerskibe om

året (ikke Ro/ro, men fx krydstogtskibe - gennemsnit

over 3 år), skal kunne forsyne minimum 90% af skibe-

nes energibehov med landstrøm, når de ligger til kaj.

Tilsvarende skal skibene der anløber TEN-T havnene

kunne modtage landstrøm (eller kunne have en nule-

missions-løsning, mens de er i havn).

Dertil bemærker Danske Havne, at dette umiddelbart vil få store

konsekvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Aalborg Havn, Rønne Havn og ADP er havne,

der umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 75/93

kunne forsyne krydstogtskibe med landstrøm. Landstrøm til kryds-

togtskibe er i dag meget dyrt at etablere. Det er derfor vigtigt, at

der er muligheder for støtte til etablering af landstrøm for disse

havne.

For krydstogthavne udenfor TEN-T netværket som fx Skagen Havn

er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er i

dag begrænsede støttemuligheder, hvorfor det kan betyde, at det

bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.

Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket

skal have større mulighed for søge støtte til ”grønne løsninger” som

fx landstrøm.

Det skal bemærkes, at skibe, der ligger til kaj i mindre end 2 timer,

ikke er omfattet af kravene om landstrøm. Tilsvarende gælder for

nulemissionsskibe og skibe der af sikkerhedsmæssige hensyn ligger

til kaj. Danske Havne er enig i, at der bør være sådanne undtagel-

ser for kravene.

Danske Havne finder det positivt, at der ikke i forslaget til forord-

ning er planlagt yderligere tiltag for at fremme LNG, jf. artikel 11,

da Danske Havne mener, at LNG alene er et overgangsbrændstof.

Danske Havne anfører videre, at medlemsstaterne ifølge bestem-

melsen fortsat skal sikre, at der er ”tilstrækkelig” infrastruktur til

at tanke LNG.

Danske Havne mener, at der er et meget lille marked for LNG i

dag, og at det er vigtigt, at eventuel LNG-infrastruktur kun etable-

res, hvor det giver mening, og at det er op til markedet at be-

stemme, hvis der skal være mulighed for LNG bunkering i en dansk

havn.

Det er vigtigt, at huske, at LNG bunkeringen også kan ske fra skib

til skib, så man skal ikke nødvendigvis i havn for at tanke LNG.

Dansk Industri

påpeger, at der i forslagets artikel 12 opstilles kon-

krete mål for, hvornår, hvordan og hvor mange standpladser i større

lufthavne, der skal være udstyret med elektrisk strømforsyning til fly,

der er parkeret ved gates mv. Dansk Industri støtter hensigten om, at

fossilt baserede strømforsyninger erstattes af elektriske forsyninger,

og bemærker, at den udvikling også er i fuld gang i Danmark. Dansk

Industri mener dog, at forslaget, som udformet, er udtryk for en

uhensigtsmæssig detailstyring, som ikke bør være EU’s rolle. Imple-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 76/93

menteringstakt og omfang bør afgøres af lokale forhold. Dansk Indu-

stri anbefaler derfor, at Danmark på dette punkt arbejder for en skar-

pere rollefordeling mellem EU og medlemsstaterne.

Endvidere bemærker Dansk Industri, at der i forslagets artikel 13

lægges op til at fastsætte krav til medlemsstaterne om at lave ”policy

frameworks” for infrastruktur til alternative brændstoffer, herunder

specifikt brint og ladefaciliteter for batteridrevne el-fly i lufthavne.

Første bidrag skal leveres til Kommissionen i starten af 2025. Dansk

Industri støtter hensigten i forslaget, men opfordrer til, at Danmark

arbejder for at sikre, at der i politikudviklingen levnes tilpas råderum

nationalt og i øvrigt med behørig inddragelse af luftfartserhvervet.

Der er således ikke behov for ufleksible detailkrav på EU-niveau.

Forslagets §§ 9-11 opstiller en række krav til skibe, der skal an-

vende landstrøm i 2030, samt skibe der sejler på andre alternative

brændstoffer. Dansk Industri mener, at det er vigtigt at respektere

teknologineutralitet og praktisk realiserbarhed. Dansk Industri un-

derstreger, at det i nogle sammenhænge ikke vil give mening at

lægge sig strengt fast på 2030 som et krav for etablering af land-

strøm i alle TEN-T-havne. Nogle steder kan der være lokale for-

hold, som medfører, at det vil være økonomisk urentabelt eller tek-

nisk umuligt at etablere landstrøm. Her kan der være behov for

øget fleksibilitet. Der bør ikke indføres for ufleksible krav til anven-

delse af bestemte teknologier, når det endnu er uklart, hvilke

grønne brændstoffer, som fremtidens skibe kommer til at sejle på.

Endelig er Dansk Industri som udgangspunkt positiv over for fæl-

les regler for minimumsadgang til tankning og ladning af alterna-

tive drivmidler til erhvervstransporten langs TEN-T vejnettet, der

kan understøtte den internationale vejgodstransport.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken,

der skal

gøre EU-landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion

af CO

-emissionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser

handlekraft i forhold til klimaudfordringen, og de danske maritime

virksomheder har løsninger som både i land og ombord på skibe

kan bidrage til opfyldelse af målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direk-

tivet, men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havne-

ophold med fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige inve-

steringer at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 77/93

og ombord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre ud-

bredelsen af mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den

maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr, der

investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis.

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet

om infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsy-

ning af landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med for-

del også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har

TEN-T status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overve-

jes.

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af

landstrømsanlæg er vigtigt, at der ikke alene er tale om forsyning af

landstrøm under havneophold til skibe, som sejler på konventio-

nelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre

fuld elektrificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter.

Det forudsætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til op-

ladning.

Danske Maritime finder, at det ligeledes er forbundet med store in-

vesteringer at udvikle motorer og tilpasse skibe til brug af alterna-

tive brændstoffer ombord på skibe. Danske Maritime anfører, at

dette vil kræve nye motor- og tankanlæg m.v. Danske Maritime gør

opmærksom på, at det er vigtigt for såvel den maritime industri

som redere, at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt

vil kunne anvendes bredt i praksis og at de alternative brændstof-

fer, som skibe og havne gør klar til, vil være bredt tilgængelige.

Ifølge Danske Maritime er der derfor behov for investeringer i in-

frastruktur til udbredelse af de nye brændstoffer – særligt i begyn-

delsen, indtil brændstoffet bliver bredt tilgængeligt i de fleste

havne. Her finder Danske Maritime, at EU i form af såvel støtte til

udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig

rolle.

Danske Rederier

hilser Europa-Kommissionens udspil velkom-

men, da infrastrukturen på landsiden er en grundlæggende forudsæt-

ning for skibsfartens overgang fra fossile brændstoffer til de forny-

bare brændstoffer. Danske Rederier bemærker, at analyser peger på,

at det netop er på land, at langt de største investeringer skal ske, for

at skibsfarten kan nå sine klimamålsætninger.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 78/93

Danske Rederier påpeger, at Europa-Kommissionen skriver, at alle

brugere af køretøjer eller fartøjer, der benytter alternative brændstof-

fer (herunder skibe og fly), skal være i stand til let at bevæge sig gen-

nem EU, muliggjort af infrastruktur såsom motorveje, havne og luft-

havne. Danske Rederier understreger i forlængelse heraf, at skibsfar-

ten imidlertid ikke kun skal bevæge sig gennem EU, men også til og

fra. Da afgrænsningen for Kvotehandelssystemet og FuelEU Mari-

time også omfatter internationale rejser, så bør forordningen om in-

frastruktur for alternative drivmidler også medvirke til at sikre til-

gængeligheden af alternative brændstoffer i de vigtigste havne for

den internationale skibsfart.

Danske Rederier bemærker endvidere, at forslaget også forpligter

medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig landstrømsanlæg i rele-

vante havne, til at container- og passagerskibe kan møde forpligtigel-

serne, som FuelEU Maritime forordningen medfører fra 2030. Der-

udover er fokus, som i det tidligere AFI-direktiv, på infrastruktur for

LNG og på sigt bio-LNG eller e-LNG. Danske Rederier påpeger, at

dette umiddelbart virker afkoblet fra andre Fit-for-55-tiltag og gan-

ske enkelt for snævert et fokus for skibsfarten. Særligt understreger

Danske Rederier, at der mangler sammenhæng til FuelEU Maritime

forordningen, som forpligter skibsfarten til løbende at nedbringe kar-

bonintensiteten i brændstoffet begyndende med 2% fra 2025. Her vil

skibsfarten være afhængig af tilgængeligheden af en række nye

brændstoftyper som eksempelvis brint, metanol og på sigt ammo-

niak. Som følge heraf savner Danske Rederier, at forslaget også for-

holder sig til disse brændstoffer. Danske Rederier opfordrer derfor de

danske myndigheder til, i de kommende forhandlinger, at arbejde for

en stærke synergi mellem nærværende AFI-forordningen og de øv-

rige initiativer rettet mod skibsfarten i Fit for 55-pakken, særligt Fue-

lEU Maritime.

Drivkraft Danmark

bemærker, at intentionerne bag mange af ele-

menterne i AFI-direktivet er gode, men det har vist sig ikke at være

gennemførligt på en fornuftig måde i praksis. De specifikke krav til

opbygning af infrastruktur til for eksempel LNG og CNG afspejler

ikke efterspørgslen i markedet. Kravene til den udbygning understøt-

tes ikke af tilsvarende efterspørgsel i form af blandt andet antal køre-

tøjer til de pågældende teknologier. Samtidig afhænger den langsig-

tede efterspørgsel af andre faktorer, som krav om nul-emission til

lastbilproducenter, der for eksempel ikke omfatter LNG/CNG (også

selv om det skulle være bio-/VE-baseret gas).

Drivkraft Danmark påpeger derfor, at det er glædeligt, at Europa-

Kommissionen i sit forslag har trukket de tidligere faste krav til infra-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 79/93

struktur til LNG/CNG tilbage, og med forslagets artikel 8 lader etab-

leringen af LNG-infrastruktur bero på en afvejning af omkostninger

og fordele. I den forbindelse har Drivkraft Danmark noteret sig, at et

af organisationens medlemmer (Q8) har annonceret, at de inden ud-

gangen af 2021 vil etablere et LNG-anlæg til tung transport i Pad-

borg. Det understøtter, at markedet selv er i stand til at sikre udrul-

ning af alternativ infrastruktur i takt med at efterspørgslen kommer.

Drivkraft Danmark påpeger, at det samme også vil være tilfældet i

forhold til infrastruktur til opladning ”på farten” og tankning af brint

i takt med, at efterspørgslen på disse ydelser stiger. Også her har

Drivkraft Danmark noteret sig, at en lang række af organisationens

medlemmer allerede har eller planlægger opstilling af for eksempel

lynladestandere på en stor del af deres tankstationer.

Endvidere støtter Drivkraft Danmark krav om prissammenligning og

øget forbrugeroplysning om omkostninger til køb og ejerskab af biler.

Organisationen påpeger dog, at implementeringen i praksis ikke le-

ver op til intentionerne. I stedet for at give bilisterne korrekt og retvi-

sende information er Danmark endt med vildledende og fejlagtige

forbrugeroplysninger, der i bedste fald er ressourcespild i forhold til

at sætte skiltning op på tankstationerne og ladestandere, og i værste

fald kan føre til, at bilisterne træffer valg på et misvisende grundlag.

Drivkraft Danmark foreslår derfor, at Danmark arbejder for at fast-

holde de tekniske elementer i det nugældende AFI-direktivet, så som

krav om mærkning af standere, køretøjsmanualer og påfyldnings-

dæksel med brændstoftype, men at krav om prismærkning og pris-

sammenligning flyttes fra udbyderen af brændstof/drivmiddel til for

eksempel bilforhandlerne, hvor det mere oplagt kan indgå i bilistens

endelige valg af fremtidigt køretøj.

Endelig kan Drivkraft Danmark støtte kravet om fair og ikke diskri-

minerende prissætning, klar og tydelig skiltning med priser med

mere, jf. artikel 5, stk. 3-10 og artikel 7, stk. 4-4. Drivkraft Danmark

kan dog ikke støtte, at en snæver forståelse af betalingsløsninger i di-

rektivet indskrænkes til betalingskort alene. Drivkraft Danmark på-

peger, at selvom kortbetaling er nemt og tilgængeligt for de fleste for-

brugere, findes der i dag en lang række gode app.-løsninger som for-

brugerne i stigende grad benytter. Det kan være hæmmende for ud-

rulningen af ladeinfrastruktur, hvis lovgivningen er for firkantet ift.

fremtidens betalingsløsninger. Drivkraft Danmark opfordrer til, at

der i højere grad stilles et generelt krav om, at betalingsformerne er

nemme, tilgængelige og gennemsigtige for forbrugerne.

På samme måde mener Drivkraft Danmark, at forordningens krav

om skiltning af prisen ved den konkrete ladestander bør tilpasses, så

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 80/93

den både tager hensyn til den fremtidige teknologi, som kunderne

benytter, og samtidig giver klare prisoplysninger. Drivkraft Danmark

bemærker, at de øvrige elementer, såsom specifikke krav til særlig in-

frastruktur, bør fjernes fra forordningen og overlades til markedet at

sikre udbredelsen af i takt med efterspørgslen. Opretholdes der krav

om specifik infrastruktur til særlige drivmidler, bør udrulningen altid

ske på markedsvilkår. Det bør være gennem udbud og åbne puljer,

der fremskynder markedsaktørernes investeringsplaner.

Drivkraft Danmark understreger, at det ikke er hensigtsmæssigt, når

der i forordningen blindt sættes mål for antal salgspunkter for en-

kelte drivmidler og en rigid minimumsafstand mellem salgspunk-

terne. Lokationerne for de eksisterende salgspunkter er afstemt med

den gennemgående trafik, og har fundet et samfundsøkonomisk opti-

mum mht. brugernes betalingsvillighed og omkostninger ved omvejs-

kørsel ift. erhvervslivets omkostninger. Drivkraft Danmark påpeger,

at fokus i højere grad bør være at fremskynde markedsaktørernes in-

vesteringsplaner end rigide afstande. Det er markedsaktørerne, der

bedst finder de egnede lokationer og dermed den mest efficiente ud-

rulning af infrastrukturen. Det gælder uanset om der er tale om lade-

punkter (artikel 3 og 5), brint (artikel 6) eller LNG (artikel 8).

Endelig er Drivkraft Danmark bekymret for, at forordningens krav

om 1 kW pr. elbil (og 0,66kW pr. hybridbil) kan medføre en overinve-

stering i den offentlige ladeinfrastruktur. Med 1 mio. elbiler i 2030

skal der opsættes det, der svarer til ca. 7.000 lynladestandere i det of-

fentlige rum. Det er ca. samme antal elbiler pr. lynlader, som der er

ICE-biler pr. tankstation i dag, selvom elbiler må forventes at lade

langt mindre på farten end via hjemmeopladning og langt mindre

end ICE-biler tanker. Drivkraft Danmark påpeger i forlængelse deraf,

at puljer, der fremskynder markedsaktørernes investeringsplaner

bedre, kan sikre en mere omkostningseffektiv udrulning af infra-

struktur end den foreslåede regulering.

DTL

deler den overordnede målsætning om at mindske EU's driv-

husgasudslip og anerkender, at omstilling transportsektoren skal bi-

drage til at opfylde målsætningen. DTL bemærker, at tanknings- og

opladningsinfrastrukturen må nødvendigvis etableres på forkant, så

der skabes sikkerhed for investeringer i alternative køretøjer. DTL

stiller sig derfor positiv over for forslag til mindstekrav til medlems-

landene om at etablere opladnings- og tankningsmuligheder for al-

ternative drivmidler. DTL påpeger imidlertid, at det på nuværende

tidspunkt ikke står klart, hvilke drivmidler, der vil blive anvendt i

fremtiden, og derfor mener DTL, at regulering af området bør inde-

holde en fleksibilitet, der gør det muligt at tage hensyn til udviklin-

gen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 81/93

Endeligt støtter DTL, at der i forslaget stilles krav om prisgennemsig-

tighed, ved at udbyderne skal oplyse deres priser og prisforhold.

FDM

bemærker, at den grønne omstilling i transportsektoren er i

gang, og antallet af grønne biler på de danske biler stiger måned for

måned. Hvis udviklingen skal nå ambitionerne, er det nødvendigt at

forbrugerens grønne valg understøttes og motiveres bedst muligt.

Dertil påpeger FDM, at det blandt andet er nødvendigt, at ladeinfra-

strukturen udbygges i det nødvendige omfang og hastighed, herun-

der at antallet af ladepunkter er tilstrækkeligt og at disse er placeret

geografisk de rette steder – både hvor trafikintensiteten er stor, men

også i yderområderne, hvor efterspørgslen er mindre. I forlængelse

heraf påpeger FDM, at det er afgørende, at der er gennemsigtighed

omkring priserne for opladning, ligesom prisen skal være rimelig.

FDM bemærker, at der lægges op til, at det på offentligt tilgængelige

ladestandere skal være muligt at betale elektronisk med betalings-

kort. FDM bifalder dette tiltag. Det skal være nemt at betale for en

opladning, og i Danmark kan dette bl.a. løses ved at stille krav ved

udbud af ladelokationer.

FDM bemærker endvidere, at der lægges op til, at prisen for oplad-

ning på offentligt tilgængelige ladestandere skal være rimelige, let

sammenlignelige, transparente og ikke-diskriminerende. FDM er helt

enig i disse principper, men efterspørger dog en konsekvens, hvis

kravene i forordningen ikke opfyldes. I en dansk kontekst vil FDM

opfordre til, at der stilles krav om ind- og udgående roaming ved ud-

bud af ladelokationer. Er der tale om ladestandere, der udelukkende

tager imod betalingskort, vil et sådant krav ikke være relevant. Lige-

ledes bifalder FDM, at der på offentligt tilgængelige ladestandere skal

oplyses tydeligt om prisen for ad hoc-opladning. Også der savner

FDM sanktionering, hvis kravet ikke opfyldes.

Endelig bemærker FDM, at der også lægges op til, at mobilitetsser-

viceudbydere ligeledes skal stille prisoplysninger til rådighed, og at

disse priser skal være rimelige, transparente og ikke-diskrimine-

rende. I forlængelse heraf finder FDM det særligt positivt, at man

også vil forbyde ekstragebyrer ved roaming på tværs af landegrænser.

Overordnet set vil FDM opfordre til, at man lader sig inspirere af

roaming på mobiltelefoniområdet, hvor princippet er, at en tilladel-

sesindehaver i henhold til lov om offentlig mobilkommunikation skal

imødekomme anmodninger fra andre tilladelsesindehavere om at

indgå nationale roamingaftaler, i det omfang roaming er teknisk og

økonomisk mulig, og at disse nationale roamingaftaler skal indgås på

kommercielle og ikke-diskriminerende vilkår. De samme hensyn som

man imødekom på mobiltelefoniområdet, gør sig gældende i forhold

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 82/93

til forbrugerens behov i forhold til ladeinfrastruktur. FDM påpeger,

at meget kan løses ved at man i Danmark sætter nogle realistiske og

rimelige krav til ladeoperatørerne som ønsker at benytte offentlige

arealer til opsætning af ladestandere, men bemærker, at jo mere der

kan reguleres på EU-plan desto bedre.

ITD

bemærker indledningsvist, at det på grund af den korte hørings-

frist hen over sommerferieperioden ikke har været muligt for ITD på

nuværende tidspunkt at forholde sig til selve antallet af tanknings- og

ladefaciliteter.

ITD anser en tilstrækkelig tilgængelig infrastruktur for alternative

drivmidler som en grundlæggende forudsætning for den grønne om-

stilling af transportbranchen. ITD bemærker, at der de senere år har

været stor debat om de nationale policy frameworks, som ikke i til-

strækkelig grad har understøttet en harmoniseret og veludbygget in-

frastruktur for alternative drivmidler. ITD støtter derfor, at Kommis-

sionen har fremsat sit forslag til revision af AFI-direktivet, og det er

ITD’s umiddelbare vurdering, at Kommissions forslag præsenterer

brugbare løsninger til at sikre en mere tilstrækkelig tanknings- og la-

deinfrastruktur. ITD påpeger, at det er helt nødvendigt til at sikre

overgangen fra fossile brændstoffer til alternative drivmidler.

ITD påpeger, at organisationen generelt er fortaler for, at opsætnin-

gen og udrulningen af den nødvendige infrastruktur skal foregå ud

fra en markedsbaseret tilgang, hvorfor ITD finder de foreslåede di-

stancer problematiske, da der heri ikke tages højde for, hvor oplad-

ningen og tankningen optimalt bør foregå i relation til de udførte

transporter. Det er ITD’s opfattelse, at det senest i 2022 skal analyse-

res nærmere i relation til den indgåede infrastrukturaftale for 2035.

For nuværende henviser ITD til analysen foretaget af Transport &

Environment og ACEA for så vidt angår brint- og el-teknologierne,

hvori det anbefales, at Danmark skal opsætte 250 stationer i 2025 og

900 i 2030. Anbefalingerne virker ikke umiddelbart i overensstem-

melse med forslagets § 4, stk. 1, (litra a til c) vedrørende el-ladestan-

dere i perioden 2025 til 2035 og § 6, stk. 1, vedrørende infrastruktur

til brint senest i 2030.

ITD understreger endvidere, at organisationen er tilfredse med, at

der i Europa-Kommissionens forslag er fokus på TEN-T’s samlede

netværk, og at man lægger op til, at der på TEN-T-hovednettet skal

være adgang til hurtigladning frem for ladestandere med lavere indi-

viduel effekt. Det er ITD’s vurdering, at der ved opladning uden for

virksomhedernes egne matrikler vil være størst behov for at tilgå hur-

tigladestandere, da det i så fald vil kunne lade sig gøre at foretage op-

ladning i forbindelse med afholdelse af eksempelvis lovpligtige hvil,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 83/93

som chauffører skal afholde i overensstemmelse med køre- og hvile-

tidsbestemmelserne. På samme måde er ITD enig i, at den individu-

elle effekt nedjusteres til ladestandere på sikre rastepladser jævnfør §

4, stk. 1, (c), da disse typisk vil blive benyttet i forbindelse med læn-

gere hvil, og som følge heraf ikke er underlagt den samme tids-

ramme. ITD udtrykker dog bekymring for, at der kun stilles krav om

én ladestander per rasteplads, da det kan medføre store flaskehalse –

særligt i takt med, at Danmark forventeligt vil opleve en større mar-

kedspenetration af el-lastbiler.

ITD påpeger, at det er vigtigt, at infrastrukturen for alternative driv-

midler understøtter en velfungerende transportbranche og bevarer

en velfungerende mobilitet for borgere og virksomheder. Derfor me-

ner ITD, at der bør opsættes ambitiøse og fremtidssikrede krav, så vi

undgår flaskehalse, som vil være til skade for både konkurrencesitua-

tionen og for mobiliteten i samfundet generelt set. Samtidig vækker

det undren hos ITD, at der udelukkende stilles krav om 150 kW til of-

fentlig tilgængelige ladestandere i byerne. ITD understreger, at det er

vigtigt, at der også i byerne vil opstå behov for hurtigladning, selvom

efterspørgsel givetvis vil være mindre end ved de store transportkor-

ridorer som følge af få transporterede kilometer. ITD opfordrer den

danske regering til at arbejde for, at dette bliver ændret i forbindelse

med forhandlingerne om forslaget.

For så vidt angår opsætningen af LNG-stationer påpeger ITD, at det

vækker undring, at der ikke fastsættes specifikke krav til antallet af

tankningsfaciliteter, hvilket som bekendt er tilfældet for både el- og

brintstationer. I §8 henvises der udelukkende til, at der skal opsættes

et passende antal offentligt tilgængelige tankfaciliter på TENT-T-ho-

vednettet, medmindre omkostningerne er disproportionale med for-

delene, herunder de klima- og miljømæssige. ITD er enige i, at der

skal være en sammenhæng mellem økonomi og de klimamæssige ge-

vinster, men ITD påpeger, at Kommissionens formulering efterlader

et alt for stort fortolkningsrum, som kan føre til vidt forskellig dæk-

ningsgrad på tværs af EU’s medlemslande, hvilket ikke vil skabe den

harmoniserede infrastruktur, som der er behov for, hvis vi skal

komme i mål med den grønne omstilling. ITD understreger, at det i

forbindelse med international transport er helt afgørende, at virk-

somhederne kan til få adgang til de ønskede tanknings- og ladefacili-

teter, uagtet hvilket land de befinder sig i under den givne transport.

Det er en helt grundlæggende forudsætning for at få udbredt grønne

teknologier, og ITD mener, at man fra dansk side bør sigte efter at få

gjort bestemmelsen mere tydelig, da der ellers er risiko for, at vi ska-

der danske virksomheders mulighed for at tage del i den grønne om-

stilling og i værste fald fratager dem muligheden for at udføre be-

stemte transportopgaver med bestemte typer af drivmidler/drivliner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 84/93

Endvidere påpeger ITD, at tankningen af flydende gas til den tunge

vejgodstransport foregår efter et vugge-til-grav perspektiv, hvorfor

opsætning af infrastrukturen for alternative drivmidler i vid udstræk-

ning skal indtænkes med de resterende forslag under ”klar til 55”-

pakken, herunder særligt energibeskatningsdirektivet og direktivet

om fremme anvendelse af energi fra vedvarende energikilder. ITD

opfordrer til, at Danmark i forhandlingerne tager aktiv stilling til an-

vendelsen af naturgas kontra biogas, både i Danmark og internatio-

nalt ved at foretage de nødvendige tilpasninger af de beskrevne direk-

tiver.

ITD anbefaler, at udbredelsen af gas til den tunge vejgodstransport

udelukkende efterstræbes såfremt, at endemålet er 100 procent an-

vendelse af biogas. Det er udelukkende biogas og ikke naturgas, der

er attraktivt i den grønne omstilling, og på nuværende tidspunkt vir-

ker det meget usandsynligt, at der er den nødvendige mængde biogas

til rådighed i Europa, hvis biogas skal spille en væsentlig rolle i den

grønne omstilling.

Endelig opfordrer ITD til, at regeringen udarbejder en langsigtet stra-

tegi for alternative drivmidler i transportsektoren som supplement til

en løsning i EU. I denne strategi kan der eksempelvis fastlægges krav

til andelen af biogas, så det sikres, at udbredelsen af gas i den tunge

vejgodstransport opnår størst mulig reduktion af drivhusgasser.

ITD er bekendt med, at direktivet om infrastruktur for alternative

drivmidler omhandler offentlige tankning- og ladeinfrastruktur, men

ITD påpeger behovet for og nødvendigheden af, at danske transport-

og logistikvirksomheder har mulighed for at påfylde drivmidler og

oplade på virksomhedernes egne matrikler. Det gælder ikke mindst

for eldrevne teknologier grundet længere ladetid samt forhøjede driv-

middelpriser såfremt, at opladningen foregår på offentligt tilgænge-

lige anlæg.

bemærker indledningsvist, at det ikke har været muligt at fore-

tage en politisk behandling af høringssvaret ind for høringsfristen, og

at der derfor tages forbehold for den efterfølgende politiske behand-

ling af høringssvaret.

KL støtter EU´s nye 55 procent CO2-reduktionsmål i 2030 og mener

generelt, at der er flere gode tiltag i kommissionens forslag til revi-

sion af direktivet om infrastruktur for alternative drivmidler. KL be-

mærker, at det er et positivt skridt i den rigtige retning, at forslaget

indeholder bindende krav til implementering af ladeinfrastruktur til

elbiler, der kan hjælpe med at skifte væk fra fossildrevne vejkøretøjer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 85/93

KL støtter således op omkring Kommissionens ambition om en sam-

menhængende ladeinfrastruktur, hvor der sættes obligatoriske mini-

mumsmål pr. medlemsstat for implementering af smart elektrisk la-

deinfrastruktur for både lette og tunge køretøjer fra 2025. Samtidig

understøtter det indfrielse af vejtransportens CO2-reduktionsmål. KL

bemærker, at for TEN-T starter målsætningen først fra 2030 og ikke

2025. I betragtning af, at TEN-T er hovednetværket, der binder alle

EU-regioner sammen, synes 2030 at være meget sent, hvis målsæt-

ningen om elektrificering af vejtransporten skal indfries.

KL bemærker, at for at gøre elbilen attraktiv for alle, skal ladeinfra-

strukturen være finmasket – også i yderområderne. Dette sikrer grøn

mobilitet for alle borgere og også i områder, hvor den kollektive trafik

ikke er veludbygget. For at nå klimamålene fremsat i Parisaftalen er

det nødvendigt også at omstille den måde, vi planlægger og anvender

transporten på, så flere tilskyndes til at bruge de transportformer, der

forurener mindst, herunder gang, cykling og kollektiv trafik.

KL påpeger, at forslaget ikke beskæftiger sig med de potentielle ud-

fordringer, der er forbundet med en større udnyttelse af elektricitet,

og hvad det betyder for den eksisterende elnetinfrastruktur. For at

kunne omstille transporten effektivt, er det nødvendigt at tage højde

for dette. KL understreger dertil, at der ingen krav er om, at elektrici-

teten, der leveres via ladestanderne, kommer fra vedvarende energi-

kilder, hvilket bør adresseres.

KL støtter de obligatoriske krav til ladeoperatører om at sikre trans-

parente oplysninger til forbrugerne. Herunder også at brugere af elbi-

ler får adgang til et samlet netværk af ladepladser, hvor opladningen

kan gennemføres til rimelige priser. KL bemærker i den forbindelse,

at forslaget giver operatørerne mulighed for valg/fravalg af flere for-

skellige betalingstyper for ladestandere under 50 kW, hvormed det

risikeres, at der ved nogle ladestandere ikke kan betales med et al-

mindeligt betalingskort. Dette vil potentielt skabe frustration og der-

med mindske tilslutningen til brugen af elbiler. Omvendt bemærker

KL, at det er positivt, at der af forslaget fremgår krav om, at der kan

anvendes betalingskort ved til ladestandere over 50 kW. I tillæg til

ovenstående støtter KL op om, at operatører skal sikre offentligt til-

gængeligt og dynamisk data om ladestandere, herunder deres place-

ring, brug, antal, kontaktinformation, type, pris osv.

Endeligt støtter KL som udgangspunkt forslagets udvidet adgang til

landstrøm. Det gælder først og fremmest for krydstogtskibe, da de

har et meget stort energibehov, når de ligger i havn og ved de færger,

der er de første til at omlægge til el. For at undgå overinvesteringer,

der skader havnenes konkurrenceevne, påpeger KL, at der bør tages

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 86/93

udgangspunkt i efterspørgsel i stedet for at lave bindende krav

landstrøm for alle havne.

Rådet for Grøn Omstilling

bemærker, at revisionen af det eksi-

sterende AFI-direktiv er positiv, da det er en nødvendighed i forhold

til at sikre den europæiske basale infrastruktur for nul-emissionsbi-

ler. Overordnet er Rådet for Grøn Omstilling positive over, at lovgiv-

ningen overgår til at være en forordning, således at målene ikke læn-

gere er vejledende samt at der opstilles separate mål for opsætning af

drivmiddelinfrastruktur til nul-emissionslastbiler. Derudover finder

Rådet for Grøn Omstilling det glædeligt, at flere af målene allerede

skal være opfyldt inden 1. januar 2025 og at man vil sikre høj bruger-

venlighed i forhold til interoperablitet (roaming), priser og priskom-

munikation.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at den nye måde at beregne de

nationale mål på, betyder, at det er en metode, der flugter med antal-

let af køretøjer og dermed med behovet, der kan udvikle sig hurtigt

og ikke nødvendigvis kan forudses. Rådet for Grøn Omstilling påpe-

ger, at det generelle mål for medlemslandene bør være højt i starten

for at sikre den basale infrastruktur og dernæst mindskes over tid, så-

ledes, at der for hver elbil bør installeres 2 kW i 2025 og 1,4 kW/elbil

i 2030. For plug-in hybrider bør der installeres 0,8 kW/plugin i 2025

og 0,5 kW/plugin i 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det samlede TEN-

T-netværk kan ikke vente med at blive dækket indtil 2030, som det

foreslås. Det samlede TEN-T-netværk bør allerede dækkes fra 2025

for at sikre at elbiler gnidningsfrit kan køre på hovednettet i hele Eu-

ropa, ligesom kravene for TEN-T-hovednetværket. Den mængde

strøm ladestationerne på hovednetværket skal kunne trække bør for-

dobles og ændres fra 300 til 600 kW i 2025 og fra 600 til 1200 kW i

2030, ligesom der i 2025 bør være 2 ultrafast chargers på hovednet-

værket i 2025 i stedet for 1, samt 4 i 2030 i stedet for 2.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ligesom for lastbiler også

bør stilles krav om ladekapacitet til biler ved trafik-knudepunkter.

Der bør stilles krav om offentlige lade-hubs i 2025 med en kapacitet

på mindst 400 kW med mindst 2 ultra-fast chargere på mindst 150

kW hver. I 2030 bør kravet hæves til 800 kW og mindst 4 150 kW-la-

dere. Der bør også stilles krav til offentlige parkeringsarealer.

For så vidt angår brint bemærker Rådet for Grøn Omstilling, at brint

ikke giver mening i personbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger,

at der ikke bør være krav om tankanlæg for brint til personbiler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 87/93

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at EU for første gang har fokus

på specifik implementering af ladeinfrastruktur til elektriske lastbi-

ler. Rådet for Grøn Omstilling finder det meget positivt, at der er spe-

cifikke mål for opsætning af ladestandere til el-lastbiler, der i første

omgang skal være på plads inden 1. januar 2025. Rådet for Grøn Om-

stilling påpeger, at alle ladestandere bør have minimum 350 kW på

hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet (TEN-T Core Network)

inden 2025 og minimum 350 kW på hver strækning af 60 km langs

det udvidede hovedvejsnet (TEN-T Comprehensive Network) inden

2030. I 2030 skal hver ladestation have mindst to 800 kW ladestan-

der på både Core- og Comprehensive Network.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at der er sat mål for op-

sætning af ladestandere til el-lastbiler ved trafik-knudepunkter. Rå-

det for Grøn Omstilling bemærker, at alle ladestandere bør have mi-

nimum 350 kW på hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet

(TEN-T Core Network) inden 2025 og minimum 350 kW på hver

strækning af 60 km langs det udvidede hovedvejnet (TEN-T Compre-

hensive Network) inden 2030. I 2030 skal hver ladestation have

mindst to 800 kW ladestander på både Core- og Comprehensive Net-

work.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at målene for brint-

tankstationer først er sat til 2030, da det er endnu et stærkt signal

om, at elektriske lastbiler skal prioriteres hurtigst muligt, og viser

også vigtigheden af, at få opsat ladeinfrastruktur til elektriske lastbi-

ler frem for brint lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der

ikke bør sættes mål for opsætning af brinttankanlæg før 2030, lige-

som Kommissionen foreslår det.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at gas er blevet subsidieret og bå-

ret frem i stort set hele Europa de sidste mange år, men gas er et fos-

silt brændstof, der brændes af i en forbrændingsmotor, og derfor bør

det ikke indgå som et alternativt drivmiddel til andre fossile brænd-

stoffer. Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at det er positivt at der

ikke er konkrete mål om opsætning af LNG-tankanlæg.

Rådet for Grøn Omstilling understreger, at selvom der ikke er speci-

fikke krav for opsætning af LNG-tankanlæg i forslaget, er det afgø-

rende, at artikel 8 fjernes fra forordningen - gas skal fuldstændig ude-

lukkes. Der bør udelukkende være fokus på fremtidssikrede mulighe-

der (altså nulemission).

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det forventes, at

antallet af elektriske lastbiler kommer til at stige markant over de

næste år. Derfor mangler der i forordningen flådebaserede mål for

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 88/93

lastbiler, der garanterer at antallet af ladestandere går hånd i hånd

med antallet af el-lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling mener, at der

som minimum bør opstilles 50 kW offentlig ladekapacitet pr. el-last-

bil. Dette svarer til at der for hver 7. el-lastbil skal opsættes en 350

kW ladestander.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker ydermere, at lastbiler normalt

stopper ved logistikcentrene mm. i 1-3 timer for omlastning af varer,

hvilket er et optimalt tidspunkt a lade lastbilerne uden yderligere tab

af indtægter på grund af opladningstid. Rådet for Grøn Omstilling

opfordrer derfor til, at der bør sættes konkrete mål for ladestandere

på minimum 350 kW på hver godsterminal, distributionscenter og i

knudepunkter i 2035. Samtidig bør mindst en ud af ti af parkerings-

pladser for lastbiler have minimum 350 kW-lader inden 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at sættevognstrækkere kom-

mer til at skulle bruge ladestandere på rastepladser (Safe and Secure

Parking Areas) allerede fra 2025. Målet om mindst 1 ladestander

med en effekt på 100 kW inden 2030 bør fremrykkes til 2025. Derud-

over mener Rådet for Grøn Omstilling at målet enten bør baseres på

andelen af natparkeringspladser til lastbiler eller være et mål baseret

på lastbilaktiviteten på motorvejen(e) i nærheden af rastepladsen, så-

ledes at målsætningen for ladestandere stemmer overens med beho-

vet for ladning.

Rådet for Grøn Omstilling finder det glædeligt at man nu fjerner må-

let for LNG i indenlandske havne (TEN-T Core Inland Waterways

ports) i 2030, og at man vil kræve landstrøm i TEN-T Core Inland

Waterways ports i 2025 og fra 2030 også i TEN-T Comprehensive In-

land Waterways ports.

Derimod påpeger Rådet for Grøn Omstilling, at det er stærkt for-

stemmende, at Europa-Kommissionen vil have LNG i alle TEN-T

core maritime ports fra 2025 uden mandat for de brændstoffer, der

reelt er nødvendige for at omstille sektoren. Dette underbygges af, at

kravene i Refuel forslaget faciliterer brug af fossil LNG, og er grund-

læggende helt fjernet fra, hvad der er nødvendigt. Det vil aktivt øge

efterspørgslen efter fossil gas i en situation hvor efterspørgslen for

både olie og gas skal ned, og man laver lock-in med de krævede inve-

steringer, der er bundet op på et brændstof der ikke meningsfuldt

kan bruges til dekarboniseringen af sektoren. Rådet for Grøn Omstil-

ling foreslår helt at slette kravet til LNG. I stedet bør der stilles krav

om brint-baseret e-Ammoniak i havnene.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 89/93

Rådet for Grøn Omstilling foreslår endvidere, at alle passagertermi-

naler skal have landstrøm senest i 2025, at terminaler for container-

skibe, olietankere og bulk carriers skal have det senest i 2030, og at

anlæg til andre skibstyper skal have det senest i 2035.

Wind Denmark

bemærker, at en stor og fortsat barriere for særligt

elbiler, er den såkaldte rækkeviddeangst. En vigtig forudsætning for

udrulningen af elbiler er derfor let adgang til offentlige tilgængelige

ladestandere. Mod nuværende knap 300.000 offentlige tilgængelige

ladestadere i EU og et estimeret behov liggende mellem 3 -9 mio., er

der et stort behov for en hurtig og signifikant udrulning af disse.

Wind Denmark bemærker, at det er et uomtvisteligt faktum, at effek-

ten af AFID mildest talt har været marginal, grundet det generelt lave

ambitionsniveau, højst sandsynligt ansporet af den ikke-bindende

natur af AFID. Wind Denmark finder det derfor meget positivt, at

Kommissionen lægger op til, at den fremtidige regulering på området

ændres til en forordning, da det gør målsætningerne for offentligt til-

gængelige ladestandere bindende, såvel som det vil fremskynde pro-

cessen for den reelle etablering betragteligt, da flere års venten ifbm.

national implementering undgås.

Ligesom udrulning af infrastruktur for den direkte elektrificering, hil-

ser Wind Denmark det ligeledes velkomment, at Kommissionens fo-

kuserer på at understøtte udviklingen af alternative VE-brændstoffer

til den del af transportsektoren, som umiddelbart ikke kan elektrifi-

ceres. Dog er Wind Denmark en anelse betænkelige mht. til udrul-

ningen af brint-tankeinfrastruktur for landbaserede køretøjer. Grun-

den herfor skal først og fremmest findes i, at kombinationen af det

relative høje delmål for de såkaldte RFNBOs jf. revision af VEII, og

en massiv udrulning brinttankeanlæg risikerer at føre til et kunstigt

højt optag af brinkøretøjer på bekostning af elkøretøjer – en udvik-

ling som ikke er foreneligt med princippet om energieffektivitet først.

Slutteligt anfører Wind Denmark, at det er kritisabelt, at Kommissio-

nen har valgt at videreføre promovering af fossile transportbrænd-

stoffer i form af komprimeret og flydende naturgas, der ikke er kom-

patibelt med EU’s 2030 og 2050 klimamål, eftersom:

Der er tale om ofte store og investeringstunge aktiver

(særligt for LNG) og derfor lange tilbagebetalingstider,

hvilket resulterer i en øget risiko for fossilt lock-in og

stranded assets for den del af transportsektoren, som

køber sig ind i fatamorganafortællingen om det så-

kaldte ”overgangsbrændsel”.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 90/93

EU estimerer at kun 2.7-3.7% af det forventede sam-

lede Europæiske gas-forbrug i 2030 kan dækkes af bio-

gas/biometan, hvilket de facto betyder, at man med

forordningen for alternative drivmidler promoverer og

understøtter fossil transport.

I en såkaldt well to wheel (WTW), hvor opstrøms udledninger og

metan-udslip medregnes, er GHG-gevinsten i bedste fald meget

lille og i værste fald mere klimabelastende end det fossile alterna-

tiv. Her kan det indvendes, at den teknologiske udvikling vil ændre

på det billede. Udfordringen er dog, at reguleringen for CO2-stan-

darder for køretøjer ikke giver et incitament for lastbilfabrikan-

terne til at investere i sådan en udvikling, og for skibe at de nok i en

rum tid endnu vil fortsætte med duel-fuel motorer som historisk

har haft de største metanslip.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken,

der skal gøre

EU-landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO

emissionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft

i forhold til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder

har løsninger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til op-

fyldelse af målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direk-

tivet, men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havne-

ophold med fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige inve-

steringer at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne

og ombord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre ud-

bredelsen af mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den

maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr, der

investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis.

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet

om infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsy-

ning af landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med for-

del også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har

TEN-T status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overve-

jes.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 91/93

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af

landstrømsanlæg er vigtigt at huske på, at det ikke alene er tale om

forsyning af landstrøm under havneophold til skibe som sejler på

konventionelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan

muliggøre fuld elektrificering (opladning) af skibe som sejler på

kortere ruter. Det forudsætter dog investeringer i kabler og andet

udstyr til opladning.

Det er ligeledes forbundet med store investeringer at udvikle moto-

rer og tilpasse skibe til brug af alternative brændstoffer ombord på

skibe. Ofte kræves nye motor- og tankanlæg m.v. Det er derfor vig-

tigt for såvel den maritime industri som redere at have vished for,

at det udstyr, der investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i

praksis og at de alternative brændstoffer, som skibe og havne gør

klar til, vil være bredt tilgængelige.

Der er derfor behov for investeringer i infrastruktur til udbredelse

af de nye brændstoffer – særlig i begyndelsen, indtil brændstoffet

bliver bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her kan EU i form af så-

vel støtte til udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille

en vigtig rolle.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes, at forslaget til forordning om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer vil blive behandlet ved

TTE(transport)-rådsmødet med henblik på opnåelse af generel

indstilling i Rådet.

Forslaget til AFI-forordning har været ét blandt det slovenske for-

mandskabs hovedprioriteter, og der har generelt været holdt en høj

mødefrekvens på arbejdsgruppeniveau for at opnå fremdrift i for-

handlingerne i efteråret 2021.

Det franske formandskab genoptog AFIR-forhandleringerne ul-

timo februar 2022 og siden har der igen været en høj mødefre-

kvens på arbejdsgruppeniveau for at opnå fremdrift i forhandlin-

gerne frem mod Rådsmødet den 2. juni 2022, hvor der sigtes efter

at opnå en generel indstilling.

Der har under forhandlingerne af forslaget tegnet sig klare gruppe-

ringer af medlandslande med forskellige ambitionsniveauer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 92/93

For at opnå fremdrift i forhandlingerne har det franske formand-

skabet fremsat en række kompromisforslag, som har trukket for-

slaget tilbage i en mere ambitiøs retning, der er tættere på Kom-

missionens forslag i forhold til de forhandlinger der fandt sted un-

der slovensk formandskab, men hvor der bl.a. foreslås en øget flek-

sibilitet for så vidt angår de fastsatte effekt- og afstandskrav for la-

deinfrastruktur i medlemslandene på strækninger langs TEN-T-

nettet med lavere trafikintensitet, samt via en ”bidirectionel”-klau-

sul, der gør det muligt alene at etablere ladeinfrastruktur i én kør-

selsretning, såfremt ladeinfrastrukturen kan tilgås fra begge kør-

selsretninger.

For så vidt angår krav til brintinfrastrukturen er der bred principiel

støtte til kravene, men samtidig har flere medlemsstater givet ud-

tryk for, at det på nuværende tidspunkt er vanskeligt at binde sig til

konkrete mål for etableringen af infrastrukturen, da man endnu

ikke ved, hvordan markedsudviklingen bliver, og hvordan brinttek-

nologien udvikles. Mht. LNG-infrastrukturen til vejtransport har

en række medlemsstater udtrykt præference for at forlænge perio-

den for kravene til LNG-infrastrukturen fra 2025 til 2030. På den

anden side har en anden gruppe medlemsstater i varierende grad

udtrykt skepsis ift. at inkludere en bestemmelse for LNG for frem-

tidig vejtransport. Endeligt har enkelte medlemsstater også ønsket

krav om etablering af CNG-infrastruktur tilføjet til forslaget.

I forbindelse med forhandlingerne vedr. elektricitetsforsyning i

havne er der generel enighed blandt medlemsstaterne om behovet

for at sikre konsistens mellem AFIR og FuelEU Maritime-forslaget

og understøtte harmonisering på tværs af EU-forslagene. Fsva.

elektricitetsforsyning til stationære fly er der generel støtte blandt

medlemsstaterne til det franske formandskabs seneste kompromis-

forslag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke vel-

kommen. Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv

klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s klimamål for 2030 samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod kli-

maneutralitet i senest 2050.

Regeringen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau

for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til trans-

port. Regeringen finder det positivt, at Europa-Kommissionen med

forslag til forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 288: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi) d 2/6-22 for så vidt angår Transportministeriets område, fra transportministeren

Side 93/93

(AFIR) adresserer behovet for udrulning af alternativ drivmiddel-

infrastruktur til transport i medlemsstaterne, herunder ved at fore-

slå fælleseuropæiske mål for medlemsstaternes udrulning af infra-

struktur for alternative drivmidler til vejtransport, skibsfart samt

fly på standpladser i lufthavne, idet regeringen finder, at fælleseu-

ropæiske mål kan være et effektivt middel til at fremme grøn om-

stilling i Danmark og i hele EU.

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning. Danmarks

høje ambitionsniveau for den grønne omstilling betyder, at fælles-

europæiske krav kan være en markant fordel for Danmark, idet

ambitiøse EU-krav kan bidrage til at drive den teknologiske udvik-

ling og derigennem medvirke til en mere omkostningseffektiv om-

stilling, samtidig med at der sikres mere ligeværdige konkurrence-

vilkår for erhvervslivet. Det er afgørende, at den grønne omstilling

understøttes fra europæisk side med ambitiøse krav for udrulning

af alternativ drivmiddelinfrastruktur i EU, dog bør kravene udar-

bejdes, så de i et vist omfang tager højde for lokale forhold i med-

lemsstaterne.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 2. december

2021 til forhandlingsoplæg.

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 15. oktober

2021 under punktet

siden sidst.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat den 27. september

2021.