Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 265
Offentligt
2567741_0001.png
Argumenter for åbning af transport
infrastrukturaftalen fra juni 2021
Til Transportministeren, ordførerne og transportudvalget fra Rådet for
Bæredygtig Trafik, NOAH Trafik, Jyder mod overflødige motorveje,
Klimabevægelsen og Den Grønne Ungdomsbevægelse. 28.4. 2022.
●
●
●
●
●
●
●
Situationen med
energimangel
på grund af krigen fordrer at alle sektorer sparer på
al slags energi. Derfor må også transportaftalen (summen af el-bilaftalen december
2020 og infrastrukturaftalen juni 2021) justeres efter de nuværende vilkår. Det må
derudover være sådan at transportsektoren bidrager til energibesparelser som andre
sektorer, dvs. 70% reduktioner i 2030 i forhold til 1990. Infrastrukturaftalen indeholder
primært meget store nye anlægsarbejder på vejområdet. De er helt unødvenlige og
skadelige på alle parametre. Indenfor den kollektive trafik er der derimod primært tale
om tiltag, der skal sikre, at Danmark nærmer sig en moderne standard. Hele vejdelen
burde skrottes mens den kollektive del burde bevares og udbygges. Transporten er
et af de områder, hvor fossil energi hurtigst og lettest kan udfases, hvilket det
Internationale Energiagentur IEA har påpeget med
10 gode anbefalinger.
Klimabelastning af anlæg
er ganske omfattende, og vejanlæg er per investeret
krone 3,5 gange så CO2-tunge end ved anlæg af jernbaner. Klima- og
miljøbelastningen ved anlægsarbejder må naturligvis inddrages i sektorens samlede
klimabelastning. Dertil kommer, at anlæg af f.eks. motorveje vil resultere i langt
højere energiforbrug ved brug af disse. Forskellen i energiforbrug mellem kørsel på
landevej med 80 km/t og med motorvejshastighed på 130 km/t er op til 78%.
Fremtidens andele for transportarbejdet
mellem transportformer må frem i lyset.
Man har ikke fremlagt den samlede ændring af infrastrukturaftalens ændring af
transportarbejdet mellem transportformer. I “Bedre og billigere” transportaftalen fra
2012 nævnes at al øget transport skal foregå på det kollektive område. I mellemtiden
er bilernes relative og absolutte transportarbejde kun blevet øget. Hvad mener
ministeriet bliver konsekvensen af både elbilsaftalen fra december 2020 og
infrastrukturaftalen 2021 på fordelingen af transportarbejdet?
Hvordan kan elbilsaftalen karakterisere
elbiler som nul-emissionskøretøjer,
når
det bedste skøn fra Klimarådet anslår at rene elbiler giver en 50% reduktion af
CO2-udledninger i forhold til fossile biler af samme størrelse.
Der er ikke lavet støjberegninger
for de projekter, hvor der ikke er en VVM analyse.
Og de VVM-undersøgelser, der foreligger, er under stærk kritik også hvad angår
støjberegningerne. Flere biler vil altid giver mere støj og bygning af motorveje med
høj hastighed vil forstærke støjbelastningen markant. Husk på at elbiler, der kører
over 30-40 km/t støjer ligeså meget som fossile biler og støjbelastningen fra
eksisterende vejanlæg er et af landets største miljøproblemer.
Det samme gælder
naturspørgsmål.
Vejanlæg kræver meget store krav til plads, og
mange af de foreslåede motorveje anlægges i naturskønne områder og tæt op ad
Natura 2000 områder.
Det generelle beskatningsniveau
er igennem en lang årrække reduceret for
bilejerne. Nedenfor er en graf fra Skatteøkonomiske Redegørelse 2021, der viser
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 265: Henvendelse af 28/4-22 vedrørende infrastrukturaftalen, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
2567741_0002.png
hvordan beskatningen med den nuværende transportpolitik forventes at udvikle sig
frem mod 2030. Et markant fald i indtægter til samfundet til trods for at der forventes
et meget stort bilsalg frem mod 2030 og kørselsmængden også forventes også at
stige kraftigt. Hvis ikke der bliver givet store skatterabatter ved indkøb af disse biler
og ved køb af el til bilerne frem til 2035 vil forudsætningerne for mere grøn bilkørsel
ikke findes (elbilerne bliver ikke købt i samme omfang og salget af fossile biler vil
blive fastholdt). Dvs. at skatteyderne betaler for omlægningen af bilparken. Hvordan
forestiller skatteministeriet sig at den samlede bil beskatning, der i 2021 i henhold til
Vismændene ikke finansierede sig selv, fremover i højere grad kan betale hvad
sektoren pålægger samfundet af udgifter? Dertil kommer at ikke nær alle
omkostninger er medtaget i Vismændenes vurdering. Det årlige skatte provenu fra
bilsektoren forudses at falde gradvis frem mod 2030, hvor faldet i 2030 forventes at
være hele 12 mia.
Figur fra s. 258 i Skatteøkonomisk redegørelse 2021
https://www.skm.dk/media/10077/skatteoekonomisk-redegoerelse-2.pdf
●
●
Miljøvenlige alternativer til udbygning
af vort i forvejen meget store vejsystem er
end ikke analyseret. Det bør i hvert tilfælde analyseres om transportbehovet kan
opfyldes med brug af andre transportmidler end landevejstrafik. En motorvej langs
S-baner og øvrige jernbaner betyder at eksisterende samfundsmæssige
investeringer i off. transport udhules til fordel for vejtransport. Rådet for Bæredygtig
Trafik har lavet
alternativt forslag
for Egholm motorvejen ved at udbygge den
kollektive trafik i regionen.
Er forligsprocessen overhovedet ansvarlig?
Det er ikke kun klima, der er skjult for
beslutningstagerne. Det er de samlede konsekvenser i forhold til
drikkevandsforurening, støjforurening, arealinddragelse m.v. Det hele er forhold, der
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 265: Henvendelse af 28/4-22 vedrørende infrastrukturaftalen, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
2567741_0003.png
●
er uoplyst for forligsparterne. Det skyldes, at forligsprocessen kører som en
underminerende parallelproces i forhold til VVM-processen. Forligs-parterne ved jo
slet ikke hvad de projekter, de vedtager, har af konsekvenser, men alligevel binder de
sig alligevel til at stemme for en bestemt række motorvejsstrækninger m.v. Det lader
til, at forligsprocessen helt tilsidesætter formålet med VVM-processen. Forligsparterne
føler sig tydeligvis bundet til at stemme for de anlægsloven, der medfører vedtagelse
af det projekt, der indgår i forliget
–
uanset hvad der står i VVM-processens
Miljøkonsekvensrapport. Det lader til, at forligsparterne end ikke tror de skal læse
miljøkonsekvensrapporten, men antager at de miljømæssige konsekvenser, er
”vurderet”,
altså af nogle andre. Det er imidlertid det der er Folketingets opgave efter
VVM-direktivet. Den vurdering kan ikke foretages af andre, heller ikke af
Vejdirektoratet. Der er rigtig mange vurderinger i en miljøkonsekvensrapport, som
kræver selvstændig stillingtagen, hvis man skal overholde VVM-direktivet. På den
måde kan man faktisk diskutere om forligsprocessen rent faktisk medføre en egentlig
tilsidesættelse af VVM-direktivet og de påkrævede underliggende vurderinger efter
habitatdirektivet, fuglebeskyttelsesdirektivet, drikkevandsdirektivet og
vandrammedirektivet. Det er nødvendigt at EU-kommissionen gøres opmærksom på
at VVM-direktivet tilsyneladende ignoreres
–
navnlig da der forsat er en
åbningsskrivelse
om mangelfuld implementering af VVM-direktivet i Vej- og
baneloven.
A propos
drikkevand,
så drænes der en del ved de store anlæg og dermed fjernes
drikkevandsressourcer.