Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 256
Offentligt
2566966_0001.png
17. april 2022
H-H togtunnel og Ring 5�½ brugt til jernbane
I Frederiksborg amtsavis 16.04.2022 står at Venstre nu vil opgive Ring 5 helt.
Der henvises til rapporter fra Vejdirektoratet, som jeg kunne finde på Transportministeriets
hjemmeside.
108 sider om sydlig del af ring 5, 28 sider om nordlig del af ring 5 samt 55 sider "kvalitetssikring" af sydlig ring 5.
Den sydlige rapport har en sammenfatning side 6 til 9.
Den nordlige rapport har en sammenfatning side 8 til 9 og omtaler bane side 7.
Da jeg læste de sider tænkte jeg på gamle dage, hvor
man
gav hestene skyklapper på, så de ikke blev bange for støjen
fra nymodens biler. Den faglige kvalitet er rystende lav.
Banealternativet er overhovedet ikke vurderet sagligt.
I syd-rapporten fravælger
man
Ring 5�½.
I nord-rapporten indsnævrer
man
til 300 m, med tilføjelse at "alternative vejlinjer udenfor korridoren vil komme på
tale i eventuel senere miljøkonsekvensvurdering" - På grund af Natura 2000 området.
Jamen det er jo netop derfor ring 5�½ blev opfundet!!!
Det er tåbeligt og kortsigtet. Fornuften er oppe imod effektive lobbyister, som satser på, at politikerne ikke tænker
længere end næste genvalg.
Arbejdet (bøvlet) med at anlægge letbanen har i årevis generet såvel beboere som det lokale handelsliv samt os andre,
der ønsker at handle. Det viser klart, at
man
skal anlægge nødvendig overordnet infrastruktur før
man
bygger huse og
lokale veje.
(De nye rapporter svarer til Transportministeriets fravalg af Miljøstyrelsens faglighed i projekt Lynetteholm. Men det
er uklogt at fravælge faglig viden. Det er klogt at kombinere faglig viden.)
Vejdirektoratet har sammen med Trafikverket i foråret
2021
offentliggjort ”Fast
forbindelse mellem Helsingør
och Helsingborg”.
Analysen omhandler både en
vejtunnel samt en banetunnel. Det er forbavsende, at
hverken danske eller svenske jernbanemyndigheder er
med i analysearbejdet eller i den tværministerielle
følgegruppe. (Man ville da ikke bede slagtere og
bedemænd om forslag til fremtidig hospitalsstruktur).
Til gengæld er det meget tydeligt, at dygtige lobbyister
fra vognmandsbranchen
har haft en ”hånd på rattet”
ved
formuleringen af analysen. Men beslutninger efter
”salami-metoden” er uansvarligt.
Der belyses kun på en ”baneforbindelse
til persontog”
(side 8).
”Effekterne
af vej- og bane-forbindelsen
vurderes i høj grad at være uafhængige af hinanden”
(side 14). Det er
faktuelt forkert.
Hvis man i
forbindelse med grøn omstilling fra fossil baseret
godstransport (diesellastbiler) til elbaseret godstransport
(elektriske godstog) flytter godstransport fra vejene til
skinner vil der være en stor indbyrdes afhængighed. Og
man behøver ikke vente på
udvikling af ”CO2-neutrale
drivmidler”
til vejtrafikken (side 20).
”For
en ren vejforbindelse forventes over 40 år et
positivt resultat på mellem 1.3 og 4.3 mia danske
1
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 256: Henvendelse af 29/4-22 vedrørende forslag til brug af Ring 5 arealreservationen til en jernbane, fra Ole Graabæk, Rungsted Kyst
2566966_0002.png
17. april 2022
kroner”
og ”for
en vej- og bane-forbindelse forventes over 40 år et negativt resultat på mellem 11.1 og 14.3 mia kr”
(side 16). De tal er nok afhængige af
prognose for taksterne.
På side 55 arbejdes der med en
”lastbil
rabatprocent på
45%”
både for H-H og Øresund uden nærmere forklaring. Hvis man leder på Øresundsbroens hjemmeside efter
forklaringen finder man ikke den takstfordeling, som er vist på side 55. Uden rabatten ser det ud som om fordelingen
baseres på de forskellige biltypers slid på vejbelægning og dermed afspejler vedligeholdsomkostningerne. Rabatten
synes at hænge sammen med, at der ikke slides på færgernes dæk.
”Men
for at få mere gods over på banen skal vi give
godsbanen bedre betingelser”
som
en tidligere transportminister sagde.
”Med
en fast HH-forbindelse forventes en væsentlig forskydning af godstrafikken over Øresund i retning af den nye
HH-forbindelse”
(side 18) samt ”antallet
af trafikulykker i Danmark, hvor der forventes en lille stigning”
(side 19). Er
det mon en ”önskad
effekt”
(side 55). ”Omfordelingen
af trafikken fra Øresundsbroen til HH vil medføre en større
belastning på Helsingørmotorvejen og Ring 3”
(side 71).
Trafikstigningen kommer oveni at Helsingørmotorvejen er
op til ca. 95% belastet og Ring 3 er op til ca. 95% belastet flere timer på hverdage (side 69-70). Det kan da ikke være
planen, at den spildtid i køerne skal fastholdes 40 år frem?
Valget af borede tunneller (side 8) medfører jf. analysen, at
”station
i Helsingør ender 25-30 meter under havets
overflade”
(side 10) og
”stationen
i Helsingborg ender 15 meter under havets overflade”.
(Af hensyn til
størrelsesordenen er Rundetårn 35 meter højt). Denne besynderlige udformning tyder på, at en boret løsning ikke er
hensigtmæssig. Muligheden for en sænketunnel nævnes (side 11) med betænkeligheder vedr. miljøpåvirkning i
anlægsfasen. Ved genanvendelse af fabrikken ved Rødby kan der spares 5 mia kr (side 36). Og beskæftigelsen på
Lolland fremmes.
Ved tidligere analyser valgtes en sydligere trace for jernbanen som passede bedre med et banetrace for Ring 5 eller
Ring 5�½.
Oplysningerne er ikke holdt hemmelige, men de er godt gemt i de tykke rapporter.
En jernbane i Ring 5�½ sammen med en HH togtunnel (til både gods og persontog) vil:
•
•
•
•
•
•
Aflaste Helsingør motorvejen.
Aflaste Ring 3 motorvejen, så der bliver plads til håndværkere og varedistribution på eksisterende
ringmotorveje.
Aflaste Øresundbroen’s banedel, som jf. Banedanmark er udnyttet knap 70%.
Bidrage til grøn omstilling ved at flytte godstransport fra diesellastvogne til eltog.
Forbedre trafiksikkerheden.
Muliggøre at betydelige arealer i den forældede Ring 5 reservation kan frigives.
For at opnå en mere neutral analyse, anbefales det: 1) samtænke vej og bane løsninger samt Øresund og
Femernbælt og 2) inddrage jernbanemyndigheder fra såvel Sverige som Danmark i arbejdet samt 3) at lave en
mere seriøs sammenfatning.
Jernbanemyndigheder vil vide, hvor to spor skal suppleres med vigespor af en vis længde, så international person- og
gods-trafik kan kombineres med lokal persontrafik.
Politiske beslutninger skal træffes baseret på tilgængelig viden. Hvad ellers?
2