TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 254
Offentligt

SAMLENOTAT

5. maj 2022

2022 – 2044

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det

transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T-forordningen) .. 2

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2010/40/EU om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på

vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre

transportformer (Revision af ITS-direktivet) ................................ 35

Europa-Kommissionens henstilling med henblik på Rådets

afgørelse om indledning af forhandlinger om en aftale om

vejgodstransport mellem Den Europæiske Union og Ukraine ...... 48

Europa-Kommissionens henstilling med henblik på Rådets

afgørelse om indledning af forhandlinger om en aftale om

vejgodstransport mellem Den Europæiske Union og Republikken

Moldova ......................................................................................... 58

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 2/64

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unio-

nens retningslinjer for udvikling af det trans-

europæiske transportnet (revision af TEN-T-

forordningen)

KOM (2021) 812

Nyt notat.

1. Resume

Europa-Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 forslag

til forordning om revision af det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

TEN-T-forordningen bidrager til opfyldelsen af Europa-Kommis-

sionens målsætning om etableringen af et fælleseuropæisk trans-

portsystem på tværs af EU ved at fastsætte et geografisk trans-

portnet samt en række fælleskrav og standarder til infrastruktu-

ren.

Formålet med revisionen af TEN-T-forordningen er at skabe en

grønnere europæisk infrastruktur, der bidrager til etableringen

af et smidigt TEN-T, som understøtter multimodalitet og inter-

operabilitet. Hertil har revisionen til formål at øge TEN-T-nettets

modstandsdygtighed over for klimaforandringer samt forbedre

værktøjerne til brug for implementeringen af TEN-T-nettet.

Det forventes, at forordningsforslaget vil medføre betydelige

statsfinansielle konsekvenser. Hertil kan forslaget have lovgiv-

ningsmæssige konsekvenser og erhvervsøkonomiske konsekven-

ser.

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at TEN-T-forordningen revideres med hen-

blik på at sikre, at målsætningerne for TEN-T-nettet er tidssva-

rende i forhold til de udfordringer, som den europæiske trans-

portsektor står overfor i dag, herunder at bidrage til at sikre ind-

frielsen af klimamålsætningerne som fastsat i Den europæiske

grønne pagt.

I implementeringen af TEN-T-nettet finder regeringen det vigtigt,

at forordningens krav og forpligtigelser bidrager til at forbedre

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 3/64

den grænseoverskridende europæiske mobilitet. Infrastruktur-

krav, der ikke eller kun i mindre grad skaber EU-merværdi for

TEN-T-nettet bør fortsat være et nationalt anliggende for med-

lemsstaterne.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der er en vis fleksibilitet

i opfyldelse af kravene, hvor medlemsstaterne fortsat skal have

mulighed for at søge om undtagelse fra opfyldelse af visse krav,

såfremt kravene ikke bidrager til opfyldelse af politiske målsæt-

ninger og ikke kan betale sig ud fra samfundsøkonomiske hensyn.

Samtidig finder regeringen, at kravet om etablering af sikre par-

keringsområder med en maksimal distance på 100 km på TEN-T-

vejnettet bør udgå fra forslaget.

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at de administrative byr-

der reduceres mest muligt. Ligeledes finder regeringen det vigtigt,

at Europa-Kommissionen med forslaget ikke tildeles for vidtræk-

kende beføjelser i implementeringen af TEN-T-nettet, idet priori-

teringen og udviklingen af infrastrukturen bør være en opgave,

der først og fremmest tilfalder medlemsstaterne.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2021) 812 af 14. december

2021 fremsat forslag til forordning til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om Unionens retningslinjer for udviklingen af det

transeuropæiske transportnet. Forslaget blev modtaget i dansk

sprogversion den 2. februar 2022.

Forslaget er en revision af den eksisterende forordning (EU)

1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det trans-

porteuropæiske transportnet (TEN-T-forordningen). Herudover

revideres med forslaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 913/2010 af 22. september 2010 om et europæiske banenet

med henblik på konkurrencebaseret godstransport (Jernbanegods-

forordningen). Samtidig følger der med forordningsforslaget min-

dre ændringer til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelsen af Connecting Europe-Fa-

ciliteten (CEF-forordningen).

Europa-Kommissionens baggrund for forslaget er for det første, at

de nuværende TEN-T-infrastrukturstandarder er utilstrækkelige

og/eller ufuldstændige. Hertil mangler der en integration af stan-

darder for infrastruktur for alternative brændstoffer i den eksiste-

rende TEN-T-forordning. For det andet er der på det eksisterende

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 4/64

TEN-T-net en række flaskehalsudfordringer og utilstrækkelige net-

værksforbindelser, hvilket hæmmer multimodaliteten. For det

tredje er sikkerheden og pålideligheden i den nuværende TEN-T-

infrastruktur utilstrækkelig. Endelig er styringsinstrumenterne i

den eksisterende TEN-T-forordning utilstrækkelige, ligesom der er

brug for en revision af TEN-T-forordningen for at øge sammen-

hængen til andre EU-politikker.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 170-172, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-

det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og Indhold

TEN-T-forordningen har til formål at opbygge et effektivt, bære-

dygtigt og multimodalt transportnet på tværs af EU. TEN-T-nettet

omfatter jernbaner, indre vandveje, havne, nærskibsfart, lufthavne,

terminaler og veje, som er indbyrdes forbundet via byknudepunk-

ter. TEN-T-forordningen udgør et nøgleinstrument i udviklingen af

en sammenhængende transportinfrastruktur af høj kvalitet i EU.

TEN-T-forordningen bidrager til at sikre et sammenhængende eu-

ropæisk transportnet, der understøtter den sociale, økonomiske og

territoriale sammenhængskraft i EU. Herved skabes en europæisk

transportinfrastruktur, der bidrager til opbygningen af det indre

marked.

Revision af TEN-T-forordningen skal desuden fremtids-

sikre TEN-T-nettet og bistå EU med at nå de europæiske klima-

målsætninger.

Europa-Kommissionens forslag til revision af TEN-T-forordning

indeholder i alt seks kapitler.

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver forordningens genstands- og anvendelsesområde

samt definitioner af begreber. Endvidere angives de oveordnede

målsætninger for TEN-T-nettet om bæredygtighed, samhørighed,

effektivitet og øgede brugergevinster, samt nærmere bestemmelser

for hvordan målsætninger opnås.

Kapitlet omfatter desuden generelle bestemmelser for, hvordan

TEN-T-nettet skal fastlægges, udvikles og drives på en ressourceef-

fektiv måde.

Kapitlet fastlægger hertil TEN-T-nettets geografiske dimensioner

og de europæiske transportkorridorer, hvor der med revisionen af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 5/64

TEN-T-forordningen indføres et tredje lag; ’det udvidede hoved-

net’. De i forvejen eksisterende lag i TEN-T-forordningen er hen-

holdsvis TEN-T-hovednettet og det samlede net. De europæiske

transportkorridorer udgør de strategisk vigtigste strækninger på

TEN-T-nettet, som består af en sammenlægning af de allerede ek-

sisterende hovednetkorridorer på det nuværende TEN-T-net og

jernbanegodskorridorerne som defineret i forordning (EU)

913/2010.

Kapitlet omfatter endeligt bestemmelser vedrørende projekter af

fælles interesse samt samarbejdet med tredjelande.

Kapitel II: Almindelige bestemmelser

Kapitlet fastsætter de almindelige bestemmelser og prioriterede

hensyn for TEN-T-nettet og de europæiske transportkorridorer i

overensstemmelse med forordningens overordnede formål.

Kapitel III: Specifikke bestemmelser:

Kapitlet angiver de specifikke bestemmelser for de enkelte trans-

portformer, som er omfattet af TEN-T-forordningen. Kapitlet er

inddelt i syv afsnit, hvor kravene til jernbaneinfrastruktur, infra-

strukturen for transport ad indre vandveje, vejinfrastrukturen, sø-

transportinfrastrukturen, lufttransportinfrastrukturen, multimo-

dale godsterminaler og byknudepunkter fremgår.

For så vidt angår afsnittet om jernbaneinfrastrukturen er den væ-

sentligste ændring, at det danske TEN-T-jernbanehovednet udvi-

des, således at den nye bane over Vestfyn indgår. Hertil bemærkes

det, at der stilles en række øgede krav i form af hastighedskrav og

tekniske krav, der skal muliggøre øget transport af passagerer gods

via bane. Samtidig fremrykkes fristen for udrulning af signalpro-

grammet, ERTMS, på det samlede TEN-T-net fra 2050 til 2040.

Fristen for udrulning af ERTMS på TEN-T-hovednettet er fortsat

2030.

For så vidt angår indre vandveje bemærkes det, at Danmark ikke

har indre vandveje, hvorfor Danmark ikke er omfattet af kravene.

For så vidt angår søtransportinfrastrukturen bemærkes det, at Eu-

ropa-Kommissionen foreslår at oprette det ’europæiske maritime

rum’, der erstatter de såkaldte Motorveje til Søs. Hensigten med

det europæiske maritime rum er at forbinde og integrere det land-

baserede TEN-T-net med TEN-T-havnene gennem nærskibsruter.

Hertil foreslås det, at alle TEN-T-havne skal være forbundet med

jernbane- og vejinfrastrukturen. Såfremt der er geografiske eller

væsentlige fysiske begrænsninger herved kan den pågældende

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 6/64

havn dog undtages. Endeligt stilles der krav til indretning af havne-

faciliteterne i forhold til etablering af en alternativ brændstofinfra-

struktur i havnene samt udstyr til at forbedre skibes miljømæssige

påvirkning.

For så vidt angår vejinfrastrukturen er de væsentligste ændringer

følgende. For det første udvides det samlede danske TEN-T-vejnet,

således at strækningen Kalundborg-Slagelse indgår. Hertil fastsæt-

ter forordningen afstandskrav for rastepladser og sikre parkerings-

områder. For rastepladser må der maksimalt være en afstand på

60 km langs TEN-T-vejnettet, mens afstandskravet for de sikre

parkeringsområder maksimalt må være 100 km. Endeligt fastsæt-

tes der med forordningen krav om, at der i medlemsstaterne skal

installeres systemer til vejning under kørsel med en maksimal af-

stand på 300 km mellem stationerne på TEN-T-vejnettet.

For så vidt angår luftfartsområdet er der et øget fokus på brugen af

alternative brændstoffer samt på at forbedre energieffektiviteten.

Hertil fastsættes der krav om, at alle lufthavne på TEN-T-nettet

skal være knyttet til jernbanenettet for højhastighedstoge og til

TEN-T-vejnettet, såfremt lufthavnen har over 4 mio. passagerer år-

ligt.

For så vidt angår bestemmelserne om multimodale godsterminaler

stilles der krav om, at medlemsstaterne senest to år efter forord-

ningens ikrafttrædelse skal have udfærdiget en analyse, der har til

formål at afdække medlemsstatens nuværende og fremtidige gods-

bevægelser, herunder brugen af terminaler. Hertil stilles der krav

om etablering af el-ladestandere til tunge køretøjer, samt krav om

at multimodale godsterminaler skal kunne håndtere tog med en

længde på minimum 740 m.

For så vidt angår byknudepunkter indføres der øgede krav til by-

erne, hvilket blandt andet medfører, at der skal udarbejdes planer

for bæredygtig bytrafik samt årligt indsamles og afrapporteres på

mobilitetsdata. Hertil skal det sikres, at der med udgangen af 2030

er multimodale hubs for passagertransport og logistikcentre for

godstransport, samt at passagerer har adgang til rejseinformation

og mulighed for at booke billetter via digitale services. Endeligt

stilles der krav om, at der er mindst én multimodal godsterminal i

byknudepunktet eller i nærheden af byknudepunktet senest med

udgangen af 2040.

Antallet af byknudepunkter i Danmark bliver som følge af forslaget

øget fra to til seks byer, hvor Esbjerg, Odense, Vejle og Aalborg til-

føjes. København og Aarhus indgår allerede i dag på TEN-T-nettet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 7/64

Kapitel IV: Bestemmelser for intelligent og modstandsdygtig trans-

port

Kapitlet angiver bestemmelser vedrørende informations- og kom-

munikationsteknologisystemer (IKT) og applikationer, der skal

etableres på tværs af TEN-T-nettet med henblik på at sikre inter-

operabilitet. Hertil angiver kapitlet bestemmelser om bæredygtige

services, nye teknologier og innovation, sikker infrastruktur, mod-

standsdygtighed, investeringer fra tredjelande, vedligehold og pro-

jektcyklusser samt brugertilgængelighed.

Kapitel V: Implementering af instrumenter for de europæiske

transportkorridorer og horisontale prioriteter

Kapitlet angiver bestemmelserne for implementeringen af de euro-

pæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter; dels

udviklingen af signalsystemet ERTMS på jernbaneområdet og dels

udviklingen af det europæiske maritime rum. Bestemmelserne

fastsætter de europæiske koordinatorers rolle og beføjelser i imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

Kapitlet angiver desuden bestemmelser for, hvordan de europæi-

ske transportkorridorer og horisontale prioriteter skal koordineres

og reguleres. Hertil indeholder kapitlet bestemmelser vedrørende

implementeringsværktøjer, såsom arbejdsplaner og gennemfør-

selsretsakter.

Kapitlets bestemmelser tildeler ligeledes Europa-Kommissionen

beføjelser til at vedtage gennemførselsretsakter, der skal sikre retti-

dig implementering af TEN-T-nettet.

Kapitel VI: Fælles bestemmelser

Kapitlet angiver fælles bestemmelser for så vidt angår procedurer

for inddragelse af medlemsstaterne, Europa-Kommissionen og an-

dre interessenter i forbindelse med forberedelsen og afrapporterin-

gen af de projekter, som forordningen vedrører. Kapitlet fastsætter

ligeledes, hvordan byer og infrastruktur bliver omfattet af forord-

ningen samt kriterierne herfor.

Som et nyt tiltag foreslår Europa-Kommissionen, at nationale

transport- og investeringsplaner og programmer skal indsendes til

Europa-Kommissionen i udkastform ét år før vedtagelse med hen-

blik på at sikre, at den pågældende nationale plan er i overens-

stemmelse med TEN-T-forordningens bestemmelser. Europa-

Kommissionen har herefter lejlighed til at komme med bemærk-

ninger til planen. Medlemsstaten skal inden for en fastsat frist give

en tilbagemelding på, hvordan Europa-Kommissionens anbefalin-

ger adresseres.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 8/64

Kapitlet indeholder desuden bestemmelser om de beføjelser Eu-

ropa-Kommissionen tildeles gennem delegerede retsakter, komité-

procedurer, evalueringen af forordningen, procedurer for forsin-

kelser af håndteringen af implementeringen af TEN-T-nettet samt

mulighed for tildeling af undtagelser fra krav.

Kapitlet angiver hertil en række ændringer til andre retsakter, som

skal foretages som følge af Europa-Kommissionens forslag til revi-

sion af TEN-T-forordning.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til

forslaget følgende om nærhedsprincippet.

”I

henhold til TEUF skal det transeuropæiske net give

unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale

administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele,

som etableringen af et område uden indre grænser medfører. De

skal også tage hensyn til behovet for at styrke den økonomiske,

sociale og territoriale samhørighed i Unionen og fremme en

harmonisk udvikling af Unionen som helhed.

TEN-T-politikken er således i sagens natur en politik, der rækker

ud over medlemsstaternes grænser, da den fokuserer på en fælles

europæisk netordning på tværs af grænserne. Et sådant europæisk

net kan naturligvis ikke etableres af en enkelt medlemsstat alene.”

For så vidt angår byknudepunkterne fremhæver Europa-Kommis-

sionen i sine bemærkninger, at:

”…

det er vigtigt, at bytrafikken er godt forbundet med

interregional og international trafik. Byknudepunkternes rolle på

TEN-T rækker ud over det lokale niveau, da transportaktiviteter på

TEN-T starter og/eller slutter i sådanne knudepunkter eller

gennemkører dem, hvilket kræver god koordinering mellem de

forskellige niveauer for at undgå flaskehalse.

Bytrafik er og skal dog fortsat være en politik, der hovedsagelig

henhører under medlemsstaternes (de lokale myndigheders)

ansvarsområde. EU-tiltag bør fortsat begrænses til aspekter af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 9/64

bytrafikken, som er forbundet med interregional og international

trafik…”

Europa-Kommissionen anfører i denne forbindelse, at der er tale

om et sæt af minimumsregler for byer, der skal skabe god mobilitet

indenfor og mellem byerne for dermed at sikre en fortsat udvikling

af TEN-T-nettet.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, idet artikel 171 i TFEU fastslår, at Unionen skal op-

sætte et sæt retningslinjer for udviklingen af TEN-T. Regeringen

finder, at formålet med TEN-T kun kan gennemføres, såfremt der

er en række fælles standarder for infrastrukturen.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne vurderer regerin-

gen ligeledes, at nærhedsprincippet er opfyldt, idet byknudepunk-

ter allerede indgår på TEN-T-nettet i dag. Kompetencen til at fast-

lægge krav til byknudepunkterne i relation til TEN-T-forordningen

er dermed allerede tildelt Europa-Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Den nuværende TEN-T-forordning og forslag til revision af forord-

ningen er direkte gældende i alle medlemsstater, hvorfor TEN-T-

området ikke er direkte afspejlet i dansk ret.

I forslaget henvises der dog til en række europæiske retsakter i form

af andre forordninger og direktiver, som fastsætter krav til de en-

kelte transportformer. Gældende dansk ret, der sikrer opfyldelsen af

disse krav, er som følger:

Jernbaneområdet



Jernbaneloven, jf. lov nr. 510 af 1. maj 2019 om ændring af

jernbaneloven (lov nr. 686 af 27. maj 2015 med senere æn-

dringer), som senest er ændret ved LBK nr. 574 af 7. maj

2019).



Bekendtgørelse nr. 708 af 20. maj 2020 om krav til bemyn-

digede organer på jernbaneområdet.



Bekendtgørelse nr. 709 af 20. maj 2020 om krav til udpe-

gede organer på jernbaneområdet.



Bekendtgørelse nr. 710 af 20. maj 2020 om godkendelse af

køretøjer på jernbaneområdet, som ændret ved nr. 879 af

11/06/2020.



Bekendtgørelse nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagnings-

tilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen



Bekendtgørelse nr. 713 af 20. maj 2020 om interoperabilitet

i jernbanesystemet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 10/64



Bekendtgørelse nr. 854 af 07. juli 2015 om tilladelse til at

drive jernbanevirksomhed, som ændret ved Bek nr. 483 af

15. april 2020.

Bekendtgørelse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling

af jernbaneinfrastrukturkapacitet (kanaler) m.v., som æn-

dret ved Bekendtgørelse nr. 1445 af 5. december 2018, Bek

nr. 905 af 11. juni 2020 og Bek 1485 af 29. juni 2021.

Bekendtgørelse nr. 1329 af 26. november 2015 om jernba-

nevirksomheders adgang til international passagertrans-

port m.v., som ændret ved Bekendtgørelse nr. 1443 af 5 de-

cember 2018.

Bekendtgørelse nr. 1379 af 1. december 2015 om betaling for

brug af statens jernbanenet og om miljøtilskud til gods-

transport på jernbane m.v., som ændret ved Bekendtgørelse

nr. 1000 af 26. juni 2020.

Bekendtgørelse nr. 1380 af 1. december 2015 om modtage-

pligt på stationer, som ændret ved Bekendtgørelse nr. 785

af 2. juni 2015.

Bekendtgørelse nr. 1438 af 5. december 2018 om infra-

strukturforvalteres uafhængighed og uvildighed.

Bekendtgørelse nr. 1470 af 29. juni 2021 om Banedanmarks

opgaver og beføjelser som ændret ved bekendtgørelse nr.

2441 af 14. december 2021.

Bekendtgørelse nr. 1503 af 29. juni 2021 om jernbanerela-

terede servicefaciliteter og tjenesteydelser

Bekendtgørelse nr. 2244 af 29. november 2021 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Bekendtgørelse nr. 2424 af 13. december 2021 om Jernba-

nenævnet.

Søfartsområdet



Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2021 om tekniske for-

skrifter om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.



Bekendtgørelse nr. 873 af 27. juni 2016 om indberetning af

oplysninger om farligt eller forurenede gods om bord på

skibe.



Vejledning nr. 9680 af 16. december 2010 om skibstrafiktje-

nester i danske farvand.



Bekendtgørelse nr. 1348 af 16. juni 2021 om modtagerfacili-

teter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og

havnes affaldsplaner.



Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2010 om teknisk for-

skrift om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.



Bekendtgørelse nr. 145 af 8. februar 2019 om bestemmelser

for anvendelse af EU-forordning 2017/352 om levering af

havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne.

Vejområdet



Bekendtgørelse nr. 2297 af 2. december 2021 om forvalt-

ning af vejinfrastrukturens sikkerhed

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 11/64



Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 om ændring af mini-

mumsikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vej-

net

Bekendtgørelse nr. 1873 af 27. september 2021 om inter-

operabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og

fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen

Bekendtgørelse nr.

26 af 16. januar 2012 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtrans-

portområdet og for grænsefladerne til andre transportfor-

mer

Bekendtgørelse nr. 929 af 17. maj 2021

om registrering og

videregivelse af data om køretøjers vægt, længde og aksel-

tryk m.v. (WIM-bekendtgørelsen)



Luftfartsområdet



Bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyg-

gelse af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed.



Det nationale sikkerhedsprogram for Civil Luftfart, 12. ud-

gave.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Det forven-

tes ikke, at de lovgivningsmæssige konsekvenser vil være af betyde-

lig karakter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre statsfinansielle konsekvenser, hen-

set de øgede krav som medlemsstaterne pålægges med forord-

ningsforslaget. Det bemærkes, at Danmark allerede i dag opfylder

eller kommer til at opfylde med allerede aftalte tiltag en stor del af

de krav, der følger af forordningsforslaget. For så vidt angår de

krav, som Danmark ikke opfylder, kan disse opdeles i to grupper:

1. Krav der

ikke

kan undtages

2. Krav der vurderes at kunne undtages med reference til

samfundsøkonomiske hensyn

Visse krav, særligt kravene for byknudepunkterne og havnene for-

ventes, at skulle håndteres på lokalt niveau, hvorfor der kan rejses

DUT-krav.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 12/64

Det bemærkes, at opgørelsen over statsfinansielle konsekvenser er

behæftet med stor usikkerhed.

Krav der ikke kan undtages

Omkostningerne for de krav, der ikke kan undtages er opgjort til

0,4 mia. Kravene skal være implementeret i perioden fra 2025-

2050. Omkostningerne vedrører primært:

1) Omkostninger til etablering af en ladeinfrastruktur for

tunge køretøjer på vejstrækningen Kalundborg – Slagelse

2) Anlæg af sikre parkeringsområder langs TEN-T-vejnettet

3) Udrulning af en infrastruktur for alternative brændstoffer i

byknudepunkterne

For så vidt angår punkt 1 følger det af forordningsforslaget, at det

samlede danske TEN-T-vejnet udvides til også at omfatte vejstræk-

ningen Kalundborg-Slagelse. Det skønnes at medføre meromkost-

ninger på 27 mio. kr. frem mod 2035 til udrulning af en ladeinfra-

struktur for tung transport. Det forventes, at markedet kan dække

dele af omkostningerne til udrulning.

For så vidt angår punkt 2 stilles der i forordningsforslaget krav om,

at der maksimalt må være 100 km mellem sikre parkeringsområ-

der langs TEN-T-nettet. For at opfylde dette krav skønnes det, at

der skal etableres 10 sikre parkeringsområder på TEN-T-hovednet-

tet inden udgangen af 2040 og fire sikre parkeringsområder på det

samlede TEN-T-net inden udgangen af 2050. Anlægsomkostnin-

gerne er estimeret til at være 112 mio. kr. inden udgangen af 2040

og 28 mio. kr. inden udgangen af 2050. Hertil følger driftsomkost-

ninger for de 14 sikrede parkeringsområder på 13-17 mio. kr. årligt.

Driftsomkostningerne vil muligvis kunne finansieres helt eller del-

vist gennem brugerbetaling.

For så vidt angår punkt 3 følger det af forordningsforslaget, at an-

tallet af byknudepunkter udvides med fire, således at Esbjerg,

Odense, Vejle og Aalborg også indgår på TEN-T-nettet. København

og Aarhus indgår allerede i dag. Byknudepunkterne vil skulle leve

op til en række krav til etablering af infrastruktur for alternative

drivmidler jf. Europa-Kommissionens forslag om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer (AFIR)

, som skønnes at

kræve investeringer på 208 mio. kr. Det forventes, at markedet kan

dække dele af omkostningerne.

KOM (2021) 559

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 13/64

Hertil stilles en række yderligere administrative krav til medlems-

staterne, der forventes at medføre årlige omkostninger på op mod

4 mio. kr. Det bemærkes, at det forventes, at der vil kunne søges

om EU-støtte fra EU’s infrastrukturfond, Connecting Europa Faci-

liteten, til at dække dele af disse omkostninger.

Krav der kan undtages

Omkostningerne for så vidt angår de krav, hvor der kan søges om

undtagelse fra opfyldelse, er opgjort til 3,6 mia. kr. Kravene vedrø-

rer primært:

1) Udvidelser og tilpasninger på jernbaneområdet

2) Krav på vejområdet

3) Krav på det maritime område

Undtagelser tildeles af Europa-Kommissionen efter anmodning fra

medlemsstaten ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Enhver und-

tagelsesanmodning skal være baseret på en socioøkonomisk cost-

benefit-analyse og en vurdering af specifikke geografiske eller væ-

sentlige fysiske begrænsninger. Hertil kan der forekomme sær-

skilte krav til undtagelsesanmodningerne for de enkelte transport-

former.

For så vidt angår jernbaneområdet forventes det, at forslagets krav

til jernbaneinfrastrukturen, herunder særligt kravet om at sikre en

gennemsnitlig minimumshastighed på 160 km/t for passagertogs-

trækninger, og kravet om at godstog kan køre med containere med

en vis højde (P400-standarden) vil have betydelige statsfinansielle

konsekvenser. Ligeledes forventes det, at kravet om, at der skal

være jernbaneforbindelser til alle TEN-T-lufthavne med en passa-

gertrafik på over 4 mio. årligt kan have betydelige økonomiske

konsekvenser, idet det potentiel vil medføre, at der skal etableres

en jernbane til Billund Lufthavn.

For så vidt angår vejtransportområdet forventes det, at der vil være

økonomiske konsekvenser forbundet med at udvikle og opgradere

visse strækninger på TEN-T-vejnettet, således at disse lever op til

TEN-T-forordningens tekniske specifikationer. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være.

For så vidt angår havneområdet forventes det, at kravet om at alle

TEN-T-havne skal være forbundet med jernbaneinfrastrukturen

kan have betydelige statsfinansielle konsekvenser. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert, hvad omkostningerne hertil vil være,

men det forventes, at en indfrielse af kravet vil have økonomiske

konsekvenser i milliardklassen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 14/64

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige samfundsøkonomi-

ske konsekvenser.

De øgede krav til TEN-T-nettet forventes dog at bidrage til at

styrke mobiliteten for passagerer og gods i Danmark og EU, hvilket

kan have en positiv samfundsøkonomisk effekt. Effekterne vurde-

res dog at være begrænsede.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have erhvervsøkonomiske konsekvenser, hvor det

forventes, at dette særligt vil være gældende i forhold til de multi-

modale godsterminaler, havne og lufthavne. For de multimodale

godsterminaler stilles der med forslaget en række krav, herunder

krav om at, 1) der skal være etableret én ladestation til tunge køre-

tøjer, 2) terminalerne skal være udstyret med digitale værktøjer, og

3) terminalerne skal kunne håndtere tog på 740 m. Det forventes,

at kravene kan medføre omkostninger. Det er på nuværende tids-

punkt usikkert, hvad omkostningerne vil være. Det bemærkes, at

en del af de multimodale godsterminaler, der indgår på TEN-T-

nettet, er beliggende i de danske havne. Det må derfor forventes, at

det er havnene, der vil skulle afholde omkostningerne til opfyldel-

sen af kravene.

For lufthavnene stilles der krav om, at alle TEN-T-lufthavne skal

kunne stille konditioneret luftforsyning til rådighed for stationære

luftfartøjer. Det forventes, at kravet vil medføre omkostninger i

Aalborg Lufthavn og Billund Lufthavn. Det bemærkes, at Køben-

havns Lufthavn allerede i dag opfylder kravet. Kravet om konditio-

neret luftforsyning vil også medføre meromkostninger for Rønne

Lufthavn. Idet denne lufthavn er statsligt ejet er omkostningerne

hertil opgjort som statsfinansielle omkostninger.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at have øvrige konsekvenser eller konse-

kvenser for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den

15. december 2021. Frist for fremsendelse af høringssvar var den

14. januar 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 15/64

Der er modtaget følgende høringssvar:

Brintbranchen

Brintbranchen takker for anledningen til at afgive bemærkninger

vedr. ovenstående. Brint og brintholdige brændsler har en afgø-

rende rolle i dekarboniseringen af transportsystemet, især de tunge

segmenter. Det nye forslag til TEN-T holder fokus på nulemissions

mobilitetsløsninger, hvilket anerkender behovet for en mangfoldig-

hed af teknologier, bl.a. direkte elektrificering og PtX. Vi byder

TEN-T forslaget velkommen, og ser positivt herpå.

Fokus på nulemissions frem for at vælge en vinder.

TEN-T holder fokus på nulemissions mobilitet, hvilket dækker bl.a.

direkte elektrificering og flere PtX brændsler.

Brintbranchen er helt enige i udgangspunktet om, at det der kan

elektrificeres direkte, skal elektrificeres direkte, også på transport-

området. Men, ikke alt vil kunne planlægges helt rationelt, på dette

område, og der er bred konsensus om, at brint vil blive en del af

løsningen, særligt for de lange ture i den tunge vejtransport og sær-

ligt, hvis man tager de lange, globale visionære briller på og ser helt

frem til det egentlige mål om nul-emission i 2040/2050. Såvel Kli-

marådet, EU Kommissionen og Klimapartnerskabet for landtrans-

port er enige om, at der ikke vil være en

”one size fits all”

på trans-

portområdet.

Derfor hilser Brintbranchen det velkomment at fokus i forslaget til

revision af TEN-T er teknologineutralt.

Prioriterer bør inkludere interoperabilitet.

I artikel 13 bliver prioriteterne for de europæiske transportkorrido-

rer listet op. Paragraf (d) går ud på udvikling af sikre veje med til-

strækkelig alternativ tankinfrastruktur. Vi mener, det er vigtigt at

der både udvikles tilstrækkelig men også ”interoperable” tankinfra-

struktur til alternative drivmidler.

Vi bemærker også, at alternative tankinfrastruktur kun fremhæves

som en eksplicit prioritet til vejtransport, og mere indirekte til alle

andre transportmodaliteter. Brintbranchen fortrækker at, udvik-

ling af alternativ tankinfrastruktur sættes som overordnet prioritet.

Dette ville adressere Green Deal mere direkte, og pålægger ikke

nye krav i den foreslåede tekst, idet der som sagt nævnes alternativ

tankinfrastruktur i prioriteterne til alle modaliteter, bare ikke så

eksplicit som til vejtransport.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 16/64

Udvikling af SUMPs i alle ”urban nodes” giver en ny mu-

lighed for at integrere forskellige teknologier i vejen til

klimaneutrale byer.

Vi er meget positivt indstillet til forslaget om, at alle

“urban nodes”

længst TEN-T netværket skal fra 2025 udvikle planer om bæredyg-

tig mobilitet

(”Sustainable Urban Mobility Plans”,

eller SUMPs).

Med fokus på nulemissions mobilitet, vil kravet om SUMPs (artikel

40) give en ny mulighed for at integrere alle de nødvendige løsnin-

ger for at opnå en klimaneutralitet mobilitet i de største europæi-

ske byer.

Dansk Erhverv

EU’s politik for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) sigter

mod at opbygge et effektivt, EU-dækkende og multimodalt trans-

portnet i hele EU, der omfatter alle transportformer.

Dansk Erhverv støtter Kommissionen fokus på infrastrukturområ-

det og erklærer sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne

skal være at fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk

transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner og ikke

mindst danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle trans-

portformer samt sikrer, at synergierne mellem de forskellige trans-

portformer udnyttes bedst muligt.

Dansk Erhverv støtter revisionen og opdateringen af retningslin-

jerne, således reglerne fremtidssikres, og udviklingen af TEN-T-

nettet tilpasses de nyeste målsætninger i Den europæiske grønne

pagt og EU's klimamål.

Europæiske rammevilkår og retningslinjerne, der afhjælper flaske-

halse og forbedre multimodalitet og interoperabilitet i det europæi-

ske transportsystem vil bidrage til fuldførelsen af det indre mar-

ked. Det styrker også EU's økonomiske, sociale og territoriale sam-

hørighed ved at skabe strømlinede transportsystemer på tværs af

grænser uden manglende links og flaskehalse.

Dansk Erhverv bakker op om TEN-T-politikken, der identificerer

transportinfrastrukturen i medlemsstaterne, der har høj merværdi

på europæisk plan, og som er en del af TEN-T-nettet. Regeringen

bør sikre, at de reviderede regler er ’alignede’ med igangværende

og potentielt fremtidige danske megainfrastrukturprojekter, her-

under sikre projekternes mulighed for EU-finansiering fra CEF’en i

politikken.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 17/64

Det er afgørende at have et ambitiøst mål for udrulningen af tank-

og ladeinfrastruktur med tilstrækkelige tank- og ladepunkter, her-

under til især den tunge vejtransport, på både hovednettet og det

samlede net. Det er afgørende, at udrulningen ikke ensidigt fokuse-

rer på én teknologi, som man på nuværende tidspunkt ikke ved, om

bliver den dominerede, især fsva. langdistance vej-transport, men

at flere teknologier her kan være i spil. I den sammenhæng er sikre

rastepladser et vigtigt element i at skabe gode rammer for er-

hvervstransporten.

De reviderede regler sætter mål om, at alle større lufthavne skal

forbindes til jernbanen – og hvor muligt til højhastighedsforbindel-

ser. Forbedret mobilitet, herunder kollektive passagertransport, til

lufthavne kan være med til at øge denne transportforms attraktivi-

tet. I arbejdet med TEN-T-politikken og andre forslag under Den

grønne pagt på luftfartsområdet er det afgørende, at der fra dansk

side arbejdes på at fremme luftfarten og en grøn omstilling af sek-

toren, der styrker danske virksomheder.

Øget brug af digitalisering og implementeringen af ITS-systemer til

at effektivisere mobiliteten bør være tiltag, som prioriteres højt i

EU-politikken, således at den europæiske transportsektor integre-

res og fremtidssikres til fremtidens mobilitet og transportmønstre.

Kravet om en “sustainable

urban mobility plans”

(SUMP) i de 424

største byer på TEN-T-nettet inden 2025 kan være en katalysator

for den grønne omstilling i bymæssige områder. Udviklingen skal

tages højde for transportsektorens formåen til at omstille sig til kli-

mavenlige løsning, ligesom handelslivet i byerne ikke skal lide last.

Planerne må udformes i samhørighed hermed.

Corona-pandemien viste, hvor afgørende det er for forsyningssik-

kerheden, at der på trods af pandemier o.lign. opretholdes et åbent

indre marked inden for alle transportformer. Det blev fx synligt

med ’Green Lanes’. Det er særligt vigtigt på hovedfærdselsårene i

EU, som TEN-T-nettet repræsenterer. På den baggrund kunne det

være relevant at få dette afspejlet i revisionen af retsakten.

Dansk Industri

DI har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den 14. januar

2022.

DI Transport kan overordnet set støtte revisionen, der følger af be-

stemmelserne i forordning 1315/2013. Det er knap 10 år siden det

nuværende regelsæt blev vedtaget, og det er betimeligt at opdatere

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 18/64

bestemmelserne og tilpasse den videre udvikling af det transeuro-

pæiske transportnet til de øvrige aktuelle initiativer fra EU-Kom-

missionen såsom ”European Green Deal og Sustainable and Smart

Mobility Strategy.

DI Transport er enig i konklusionerne fra Expost-evalueringen,

herunder ikke mindst fokus på den grønne omstilling af transpor-

ten. Det er også hensigtsmæssigt at styrke governance-strukturen

for hovednetskorridorerne. Desuden er det absolut nødvendigt,

at TEN-T-infrastrukturen er fuldt ud tilpasset de bestemmelser,

der er resultatet af de andre politiske initiativer inden for områ-

derne alternative brændstoffer (AFIR), FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation.

Der bør imidlertid sikres en vis form for fleksibilitet, således at

medlemsstaterne ikke tvinges til at gennemføre investeringer i

energi- eller transportinfrastruktur, der risikerer at ende som

”stranded assets”, som ingen anvender. De begrænsede midler til

infrastruktur bør anvendes dér, hvor de gør mest samfundsmæssig

gavn – ikke blot fordi der skal opnås en bestemt målsætning, som

foreskrevet af EU-reguleringen.

DI Transport finder, at det er væsentligt at fokusere på byer som

start- og slutpunktet for transport af varer og mennesker og som

stedet for mange intermodale forbindelser, såsom havne og luft-

havne.

Desværre er antallet af såkaldte urban nodes, der i øjeblikket iden-

tificeres under TEN-T forslaget, stadig relativt lille. Dette ville im-

plicit mindske ambitionsniveauet for forslaget fra EU-Kommissio-

nen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), som identifice-

rer byknudepunkter som nøglemål for denne type infrastruktur.

Selvom TEN-T-forslaget øger antallet af knudepunkter, er det langt

fra tilstrækkeligt til at have en væsentlig indvirkning på den alter-

native brændstofinfrastruktur, der er nødvendig for køretøjer, der

kører ind i eller krydser EU-byer.

Der kunne ønskes en mere ambitiøs tilgang, hvor antallet af urban

nodes øges, og placeringen af infrastruktur, der betjener erhvervs-

køretøjer, identificeres mere præcist med henvisning til modale og

multimodale gods- og logistikterminaler, logistikknudepunkter,

nærheden af større læsse- og aflæsningspunkter, busparkerings-

områder og terminaler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 19/64

For så vidt angår forslagets dele vedrørende sikre rastepladser fin-

der DI Transport, at der bør efterspørges et højere ambitionsni-

veau. Implementeringstidspunktet i forslaget er 31. december 2050

og er utilstrækkeligt og vil næppe medføre øjeblikkelige forbedrin-

ger for chauffører i vejgodstransporterhvervet.

Der er i denne forbindelse også behov for tilpasning mellem AFIR

og TEN-T forordningen for at sikre, at bindende mål er på plads for

minimumsantallet af ladestationer ved hver sikker rasteplads in-

den december 2030.

DI Transport mener desuden, at der er behov for et højt ambitions-

niveau for så vidt angår godstransport på bane. Der er behov for en

væsentlig kapacitetsforøgelse af jernbanegodsnettet samt større og

hurtigere støtte til jernbaneelektrificering.

Endelig bør det overvejes, om forordningens ordlyd i forbindelse

med revisionen bør adressere en mulig ulovliggørelse af eller på

anden vis forhindring af at gennemføre bevidste, markante reduk-

tioner af kapaciteten i TEN-T-infrastrukturen.

Revisionen af TEN-T-forordningen er dog alt i alt et velkomment

skridt til at fortsætte etableringen af et pålideligt, gnidningsfrit og

kvalitetsmæssigt set velfungerende transeuropæisk transportnet.

Danske Handicaporganisationer (DH)

DH har følgende bemærkninger:

TEN-T-forslaget giver et solidt grundlag for at forbedre lovgivnin-

gen om tilgængeligheden til transport for personer med handicap.

Der bør dog tilføjes mere konkrete krav til udvikling og finansie-

ring af TEN-T-projekter for, at TEN-T bliver effektiv og praktisk.

Det er for eksempel ikke klart, hvad der menes med tilgængelighed

af TEN-T-nettet, eller hvordan det vil blive målt, da der ikke er

kvantitative eller kvalitative indikatorer, mål for forbedringer og

ingen klare referencer til relevant EU-tilgængelighedslovgivning

som f.eks. jernbanetilgængelighedsforordningen (TSI-PRM) eller

tilgængelighedsdirektivet. Der er mangler også tidsfrister for for-

bedringer af tilgængeligheden frem mod 2050.

Vi har derfor flere anbefalinger til forbedringer af udkastet for at

sikre, at TEN-T faktisk forbedrer tilgængeligheden af det transeu-

ropæiske transportnet for mennesker med handicap. Vi ser en til-

gang af ældre mennesker og mennesker med handicap både i EU

og I Danmark, så tilgængelighed til transport er bare nødvendigt

for mennesker med handicap, det er godt for alle.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 20/64

Styrk og tydeliggør tilgængelighed



Først og fremmest bør kravet om, at "design og konstruk-

tion af transportinfrastruktur skal være i overensstemmelse

med de relevante krav fastsat i EU-lovgivningen" genindfø-

res i artikel 49. Denne henvisning var til stede i den oprin-

delige TEN-T-forordning

, men er blevet fjernet i udkastet.



Ifølge TEN-T bør foranstaltninger til forbedring af tilgæn-

geligheden for alle brugere være en af de generelle priorite-

ter for udvikling af nettet (art. 12). Det præciseres derimod

ikke, hvad der betragtes som passende foranstaltninger til

dette formål. Dette bør præciseres i den endelige tekst til

det reviderede TEN-T.

Dette kan gøres ved at indføre et nyt bilag, der beskriver til-

gængelighedskrav for elementer af TEN-T-infrastruktur

ved at henvise til relevante EU-tilgængelighedslove og -

standarder, såsom Tilgængelighedsdirektivet

, EU Rail Ac-

cessibility Regulation (TSI-PRM)

, EU-standarderne om

tilgængelighed til og anvendelighed af det byggede

miljø (EN17210)

og tilgængelighedskrav ved offentlige

udbud og indkøb af IKT-produkter og -tjenester i Europa

(EN301549)

. Der er allerede lignende eksempler, som et

sådant bilag i TEN-T kan bygge på, f.eks. tilgængeligheds-

kravene til det byggede miljø (bilag III) i tilgængelighedsdi-

rektivet, bilaget til jernbanetilgængelighedsforordningen

(TSI-RPM) og væsentlige krav (bilag III) til EU-direktivet

om interoperabilitet af jernbanesystemet inden for EU.

Mainstream tilgængelighed i hele TEN-T

Selvom forslaget gør et godt stykke arbejde med at integrere til-

gængelighed yderligere i TEN-T, kan dette udvikles mere:



For eksempel er et af målene for TEN-T at sikre en effektiv

og hurtig indsættelse af nød- og redningstjenester, herun-

der for personer med handicap eller nedsat mobilitet (art.

Article 37 of Regulation (EU) No 1315/2013

Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the

Council of 17 April 2019 on the accessibility requirements for products

and services

Commission Regulation (EU) No 1300/2014 of 18 November 2014

on the technical specifications for interoperability relating to accessi-

bility of the Union's rail system for persons with disabilities and per-

sons with reduced mobility

See European Standard on accessibility and usability of the built en-

vironment (EN17210);

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 21/64

4.d.iv). Tilgængelighed er også vigtig her, da personer med

handicap skal kunne udøve en grad af uafhængighed i nød-

situationer: for eksempel være i stand til at forlade en

transporttjeneste med alle andre passagerer gennem til-

gængelige flugtveje i stedet for at skulle vente på rednings-

tjenesterne for blive evakueret.



Mens der er nogle tilgængelighedskrav i de yderligere prio-

riteter for jernbane (art. 19.f) og vejtransport (art. 31.a og

d), er der ingen sammenlignelige krav, når der fastsættes

yderligere prioriteter for indre vandveje (art. 23), søtrans-

port (art. 27), lufttransport (art. 34), multimodal transport

(art. 38) eller for byknudepunkter (art. 41). I betragtning af

manglen på tilgængelighedslovgivning, når det kommer til

vand-, luft- og bytransporttjenester, bør TEN-T i det mind-

ste fastsætte minimumsprioriteter for disse transportfor-

mer.

Forbedring af tilgængeligheden for alle brugere bør være et

af fokusområderne i de europæiske transportkorridorer

(art. 50).

Arbejdsplaner udviklet af de europæiske koordinatorer, der

beskriver korridorernes overensstemmelse med TEN-T

(art. 53, stk. 3), bør også omfatte tilgængelighedsmål med

minimumsindikatorer og tidsplaner, herunder relateret til

tilgængelighedsfinansiering.

Tilgængelighed bør også indarbejdes i de europæiske koor-

dinatorers foranstaltninger til at støtte medlemsstaterne i

at opstille prioriteter, projekt- og investeringsplanlægning,

tidsplaner og oprettelse af en enkelt enhed til konstruktion

og forvaltning af grænseoverskridende infrastruktur (art.

53.4).

Hvis der etableres en enkelt enhed for konstruktion og for-

valtning af grænseoverskridende infrastruktur, bør de have

mandat til at fremme og overvåge tilgængelighed gennem

TEN-T-projekter (art. 8.5)

Endelig bør tilgængelighed integreres i bilag V til TEN-T-

forslaget, som opstiller kravene til byknudepunkter for ud-

vikling af planer for bæredygtig bymobilitet (SUMP'er).



Sæt mål og tidsfrister

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 22/64



Baseret på de kort-, mellem- og langsigtede udviklingsmål

for TEN-T (2030, 2040 og 2050) bør TEN-T fastsætte mål

og tidsfrister for forbedring af nettets tilgængelighed.

De fastsatte mål og deadlines kan understøttes ved at in-

kludere tilgængelighedsindikatorer og -mål i de arbejdspla-

ner, der er udviklet for de europæiske transportkorridorer.



Udvid anvendelsesområdet i forhold til tilgængelighed



Den reviderede TEN-T-forordning bør kræve, at køretøjer,

fartøjer og rullende materiel, der bruger TEN-T-infrastruk-

tur, er interoperable med den og tilgængelige for personer

med handicap. Ellers vil et TEN-T-projekt, der sigter mod

at forbedre tilgængeligheden af en togstation, stadig være

utilgængeligt for passagerer med handicap, hvis togene, der

passerer gennem denne station, er utilgængelige og ufor-

enelige med togstationen.

Etabler regler for finansiering af tilgængelighed

Som nævnt vil TEN-T i høj grad blive finansieret af offentlige mid-

ler, herunder EU-midler såsom Connecting Europe Facility (CEF),

de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) og Recovery

and Resilience Fund (RRF).

Forslaget om et projekt til forbedring af tilgængeligheden skal dog

komme fra de nationale myndigheder. Så landets regeringer har

frihed til at bestemme, hvilke typer projekter de ønsker at priori-

tere og anmode om midler til. Det betyder, at mens der vil være

omkring 244,2 milliarder euro til at udvikle TEN-T-infrastruktur,

kan medlemsstaterne bruge dem til andre prioriteter end at

fremme tilgængeligheden for personer med handicap. Derfor bør

TEN-T ud over specifikke krav beskrevet i de ovennævnte fonde

fastsætte minimumsregler og:



Øremærke midler, som kun projekter, der har til hensigt at

fremme tilgængeligheden af nettet, kan søge.

Sikre, at intet projekt finansieret under TEN-T bruges til at

udvikle nettet på en måde, der skaber tilgængelighedsbarri-

erer for personer med handicap.

Øge finansieringens gennemsigtighed og ansvarlighed ved

at give offentligt tilgængelig, let at finde, let at forstå og til-

gængelig information om tildelingskriterier, tildelte projek-

ter samt implementering og resultater af projekter med

henblik på at forbedre tilgængeligheden for personer med

handicap.



TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 23/64

Styrke overvågning og rapportering

Når det kommer til rapportering om TEN-T-fremskridt, er det ikke

klart, hvordan der bliver afrapporteret på forbedringer i tilgænge-

lighed og opståede problemer. Der er ingen omtale af indikatorer

eller metoder til overvågning af fremskridt i forhold til tilgængelig-

hed af hele nettet, bortset fra en plan for Europa-Kommissionen

om at udvikle en metodologi for dataindsamling af bymobilitet,

som også omhandlede adgang til transporttjenester.



TEN-T bør først og fremmest stille et klart krav om at rap-

portere data om tilgængelighed, herunder om eksisterende

barrierer, fremskridt med at fremme tilgængeligheden af

nettet og finansiering til dette formål.

På baggrund af dette krav kunne Europa-Kommissionen

udvikle en metode til at overvåge fremskridt i tilgængelig-

heden af alle TEN-T-projekter

For at understøtte dataindsamling om tilgængelighed bør

TEN-T også sikre enkle, lette at finde og tilgængelige mid-

ler til feedbackmekanismer for passagerer, når de støder på

tilgængelighedsbarrierer under intermodale rejser.

Tilgængelighedsdata bør være tilgængelige gennem det in-

teraktive geografiske og tekniske informationssystem for

TEN-T (TENtec). Denne database bør være tilgængelig for

personer med handicap ved at opfylde eksisterende harmo-

niserede tilgængelighedsstandarder.



Sikre inddragelse af personer med handicap i implemen-

teringen af TEN-T.

Forslaget garanterer ikke inddragelse af interessenter såsom orga-

nisationer af personer med handicap og tilgængelighedseksperter i

udviklingen og gennemførelsen af TEN-T-projekter. Det overlader

snarere dette til nationale regler, mens Europa-Kommissionen vil

fremme god praksis for høring af interessenter såsom "mennesker i

sårbare situationer" (art. 57).

Tilsvarende er koordinatorerne for de europæiske transportkorri-

dorer ikke forpligtet til at høre civilsamfundsaktører for at udvikle

og gennemføre TEN-T-arbejdsplaner (art. 52.6).

See European Standard on Accessibility requirements for ICT prod-

ucts and services (EN301 549)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 24/64



TEN-T bør etablere en struktureret dialog med repræsen-

tanter for passagerer, herunder handicaporganisationer og

tilgængelighedseksperter. Denne forpligtelse bør påhvile

europæiske og nationale offentlige myndigheder med man-

dat til at koordinere TEN-T som krævet i henhold til artikel

4.3 i Handicapkonventionen.

Alle procedurer, møder, dokumenter og høringsforanstalt-

ninger skal være tilgængelige for personer med handicap.



Sikre overensstemmelse med Handicapkonventionen og

EU’s handicapstrategi.

Forbedring af tilgængeligheden gennem TEN-T udspringer af EU's

forpligtelser over for FN's konvention om rettigheder for personer

med handicap og prioriteter i strategien for rettigheder for perso-

ner med handicap 2021-2030. Den reviderede TEN-T-forordning

bør derfor indeholde en klar henvisning til dem.

Forbedre formuleringen

Når der henvises til personer med handicap, nedsat mobilitet, per-

soner, der bor i regioner i den yderste periferi og andre fjerntlig-

gende, landlige, ø-, perifere og bjergrige områder samt tyndtbefol-

kede områder, bruger TEN-T-forslaget udtrykket "mennesker i sår-

bare situationer". Denne formulering afspejler ikke i tilstrækkelig

grad spørgsmålet om forbindelse, tilgængelighed og overkomme-

lige transportmuligheder for alle i EU, uanset deres tilgængelige

behov, socioøkonomiske status eller bopæl. Manglende valg af til-

gængelige og overkommelige transporttjenester er det, der skaber

denne "sårbarhed".



Derfor er det bedre at bruge for eksempel "personer, der

oplever tilgængelighed, forbindelse, økonomiske eller an-

dre barrierer for transport" eller "mennesker uden lige ad-

gang til transport".

Danske Havne

Danske Havne tager positivt imod EU-Kommissionens forslag til

revision af TEN-T forordningen, der indeholder flere markante for-

bedringer og opdateringer.

Det er glædeligt, at forslaget anerkender erhvervshavnenes betyd-

ning, dels som kritisk infrastruktur med en helt central funktion i

at sikre stabile forsyningskæder, dels som knudepunkt i den bære-

dygtige omstilling af søtransporten.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 25/64

Danske Havne ønsker at bidrage til de ambitioner og har i tilknyt-

ning hertil identificeret følgende primære interesser:

1) Det er afgørende at kriterierne for tilknytning til TEN-T

netværket er forudsigelige og, at havnene – uden risiko for

at blive ekskluderet – kan investere langsigtet og foretage

strategiske, organisatoriske tilpasninger mhp. at imøde-

komme forordningens formål om at udvikle et effektivt og

bæredygtigt europæisk transportnetværk. I den forbindelse

foreslår vi en bred anvendelse af muligheden for at definere

havne som infrastrukturklynger (port

clusters),

der hver

især kan bestå af flere enheder,

2) Fastholdelse af fuldstændig afstemning i infrastrukturkra-

vene til comprehensive network og core network med rets-

akterne i Fit for 55-pakken således, at der for havnene i

TEN-T netværket er entydig klarhed om deres rolle og mi-

nimumskravene for deres bidrag til den bæredygtige om-

stilling af søtransporten.

Ad 1) Det er centralt, at ændringerne i TEN-T forordningen frem-

adrettet skaber et stabilt og forudsigeligt grundlag for de havne,

som er del af TEN-T netværket. Det har stor betydning for deres

langsigtede investeringer i udviklingen af infrastruktur, og bære-

dygtighed mv.

Endvidere er det afgørende at definitionen af

multimodal freight

terminals

udvikles med tilstrækkelig fleksibilitet til, at eksisterende

havne tilknyttet TEN-T netværket ikke vil opleve unødige vanske-

ligheder med at kunne opfylde samtlige krav. En sådan tilgang fo-

rekommer allerede at være tilsigtet i den analyse medlemslandene

skal udarbejde to år efter forordningens ikrafttræden (Art 35).

Vi bemærker endvidere i denne sammenhæng, at Aabenraa Havn

umiddelbart ikke er inkluderet som en del af TEN-T netværket i

forslaget. Det undrer os, eftersom Aabenraa Havns opkøb af En-

sted Havn medfører, at det samlede godstal for de to havne i perio-

den 2017-2019 i rigeligt omfang lever op til de objektive kriterier

for at fastholde Ensted Havn (nu som del af Aabenraa Havn) i

TEN-T netværket. Dertil kommer en række yderligere forhold i

Aabenraa Havn, der understøtter TEN-T forslagets formål:



Som eneste erhvervshavn med beliggenhed i Sønderjylland,

med et samlet havneareal på 750.000 m2 og med en hav-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 26/64

nedybde på 18 meter, er havnen omdrejningspunkt for sø-

transport af gods til og fra hele det sydjyske bagland og

Nordtyskland.

Med konsolideringen igangsætter Aabenraa Havn aktivite-

ter, der skal bidrage til den bæredygtige omstilling, bl.a.

ved opførelsen af produktionsanlæg til PtX på havnearealet

og udvikling af nødvendig knowhow om grøn energi og om-

stilling.

Godsmængden i Aabenraa Havn er øget yderligere i både

2020 og 2021.



Hvis Aabenraa Havn på baggrund af ovenstående ikke opfylder kri-

terierne for at være tilknyttet TEN-T netværket betyder det konkret

at havnen er afskåret fra at kunne søge CEF-midler til sine plan-

lagte investeringer.

Samtidig skaber det generelt usikkerhed om hvor vidt en opfyldelse

af de objektive kriterier reelt også indebærer en berettiget forvent-

ning om optagelse i TEN-T netværket, ligesom det sender det et ge-

nerelt meget uheldigt signal til andre havne, der overvejer investe-

ringer og konsolideringer.

En umiddelbar løsning, der bør gælde for både comprehensive og

core, vil være at anvende betegnelsen port clusters og bruge kriteri-

erne i SWD(2021)471 side 5 som grundlag for en definition. Det vil

skabe juridisk sikkerhed om at havne bestående af flere enheder,

der samlet set opfylder kravene, er en del af netværket.

Ad 2: Havnene står foran en række store og langsigtede investerin-

ger i infrastruktur til bl.a. landstrøm, PtX-anlæg mv. og følger tæt

udviklingen i forhandlingerne om retsakterne i Fit for 55-pakken.

Vi ønsker derfor en fastholdelse af, at forhandlingerne om rammer,

krav og muligheder for havnene i den bæredygtige omstilling for-

handles i de konkrete retsakter.

Afslutningsvist bemærker vi, at Kommissionens factsheet vedr. æn-

dringer i havne, der tilknyttes hhv. fjernes TEN-T netværket ikke er

korrekt for Danmarks vedkommende. Det ser umiddelbart ud til, at

opdateringen ikke tager alle justeringerne vedtaget i 2016 med i

betragtning.

Danske Havne står naturligvis til rådighed for uddybning af oven-

stående ligesom vi gerne indgår i konkret dialog om udfordringer

og løsningsmuligheder.

DSB:

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 27/64

Transportministeriet har i en mail af 15. december 2021 anmodet

om bemærkninger til Europa-Kommissionens forslag til revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det transeuropæ-

iske transportnet. DSB har følgende bemærkninger.

DSB byder velkommen, at Kommissionen ønsker at styrke det

transeuropæiske transportnet. Forslaget vil bidrage til, at der vil

ske en transition til mere bæredygtige transportformer som f.eks.

jernbanen. Endvidere vil forslaget bidrage til, at målsætningerne i

EU-Kommissionens ”Smart and Sustainable Mobility Strategy” vil

blive indfriet ved at transporten bliver mere bæredygtig.

Det er positivt, at der i forslaget fastsættes en ny mellemliggende

2040-deadline for færdiggørelse af det udvidede kernenet. Den nye

deadline understøtter, at der kan ske en gradvise udvikling af det

europæiske transportnet. Det skal bemærkes, at færdiggørelsen af

TEN-T-nettet inden de fastsatte deadlines forudsætter, at infra-

strukturprojekterne bliver tilstrækkelig finansieret.

DSB støtter, at Kommissionen har fastsat en ny 2030-deadline for

udrulning af ERTMS på kernenettet. Det er en afgørende forudsæt-

ning, at de togsæt og lokomotiver som kører på infrastrukturen, er

udstyret med ERTMS. Både udrulning af ERTMS på jernbanenet-

tet og i togmateriellet forudsætter, at der er gode finansieringsin-

strumenter til rådighed for medlemslandene og operatørerne. En

tilstrækkelig EU-finansiering f.eks. via CEF-midler vil kunne bi-

drage til, at den nye 2030-deadline bliver indfriet.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer EU-kommissionens revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det trans-euro-

pæiske netværk (TEN-T).

Vi er glade for ønsket om at gøre langdistance rejser og grænse-

overskridende passagertransport med tog mere attraktivt for pas-

sagererne som et led i den grønne omstilling. Vi forholder os posi-

tivt overfor de øgede EU investeringer på området, elektrificerin-

gen af jernbanenettet og ønsket om at øge antallet af højhastigheds

dag- og nattog over de europæiske grænser.

Vi vil samtidig gerne understrege behovet for, at udbygningen af

evt. jernbanestrækninger tilrettelægges så passagererne berøres

mindst muligt i udbygning- og anlægningsfaserne, ligesom vi imø-

deser, at udbygningerne sker således, at man så vidt muligt forsø-

ger at minimere systemernes indbyrdes afhængighed således, at

der ikke opstår nye flaskehalse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 28/64

Forbrugerrådet TÆNK har ikke den fornødne ekspertise til at for-

holde sig til alle de tekniske detaljer i forslaget, men vi bemærker,

at det ikke fremgår af de landespecifikke kort i anneks II, at der

kun er en enkeltsporet strækning mellem Padborg og Tinglev, som

efter vores vurdering netop vil være en af de flaskehalse, som for-

slaget forsøger at adressere.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte udkast, hvortil vi har nedenstående

bemærkninger.

Der er i det følgende taget udgangspunkt i den engelske sprogver-

sion, benævnt:

“Proposal for a regulation of the European Parliament and of the

Council on Union guidelines for the development of the trans-Eu-

ropean transport network, amending Regulation (EU) 2021/1153,

Regulation (EU) No 913/2010 and Directive 2004/54/EC and re-

pealing Regulation (EU) 1315/2013.”

Baggrund

Kommissionen har fremlagt ovennævnte forslag til revideret for-

ordning, hvis formål er at justere gældende TEN-T-forordning, så

den passer med de kommende års behov.

TEN-T står for ”Det Trans-Europæiske transportnet”, og definerer

den vigtigste europæiske infrastruktur.

Udviklingen af et velfungerende grænseoverskridende transportnet

har siden etableringen af det indre marked i starten af 1990’erne

udgjort en vigtig del af EU-politikken. Via fælles europæiske krav

og standarder til for eksempel bane- og vejinfrastrukturen har EU’s

TEN-T-program fremmet den grænseoverskridende mobilitet i EU.

De enkelte projekter har styrket den fri bevægelighed for varer og

arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer konkret udbygningen af den grænseoverskridende

transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til

større projekter. Det sker via infrastrukturfonden ”Connecting Eu-

rope Facility” (CEF), der råder over et større budget til transportin-

frastruktur.

Når Kommissionen nu fremlægger et revideret udkast til forord-

ning skyldes det flere faktorer.

Dels konstaterer Kommissionen, at de nuværende regler ikke på

alle områder fungerer tilfredsstillende, og dels er der siden seneste

revision tilføjet nye politiske mål i EU. Kommissionen mener der-

for, at forordningen bør justeres, så den kommer i overensstem-

melse med aktuelle og kommende års behov.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 29/64

Den primære årsag til forslaget er ønsket om at styrke TEN-T-net-

værket, så det medvirker til at fremme den grønne dagsorden, dvs.

fremme af bæredygtige og grønne transportløsninger, ikke mindst

set i lyset af ”The Green Deal” og ”Fit for 55”.

Kommissionen påpeger især, at der i dag mangler tilstrækkelig

tankningsinfrastruktur i forhold til anvendelse af alternative og kli-

mavenlige brændstoffer. Kommissionen foreslår bl.a., at direktivet

om AFIR (om alternative drivmidler) fremover bør ses i lyset af

TEN-T-forordningen.

TEN-T netværket bør efter Kommissionens mening i sig selv forbe-

redes til at modstå effekterne af den globale opvarmning. I fornø-

dent omfang skal der derfor foretages nødvendige klimasikringer

på TEN-T netværket.

Udover den grønne dagsorden nævner Kommissionen, at TEN-T-

netværket bør opdateres i lyset af den digitale og teknologiske ud-

vikling. TEN-T-netværket skal fx være forberedt til 5G-netværket,

og i den forbindelse skal forslaget ses i sammenhæng med fx ITS-

direktivet.

Kommissionen peger endvidere på, at TEN-T-netværket i dag ikke

i tilstrækkelig grad sikrer en reel integration af EU’s yderområder

med resten af EU, ligesom der stadig mangler fælles standarder til

opnåelse af det overordnede mål med TEN-T.

Der peges endelig på, at der på TEN-T-netværket fortsat eksisterer

flaskehalse pga. begrænset infrastrukturkapacitet, og at det for ofte

er besværligt at anvende multi- og intermodale transportløsninger

på tværs af transportformerne.

Forordningsudkastet lægger op til, at de nævnte udfordringer skal

være løst i 2050. For at sikre fremdrift foreslås der midtvejsrappor-

ter med status på forordningens effekt i 2040. Der er fortsat plan-

lagt en statusrapport i 2030.

ITD’s holdning

ITD er positivt indstillet over for de fleste forslag, som Kommissio-

nen er kommet med, og foreningen kan derfor som udgangspunkt

støtte det.

Vi har dog enkelte bemærkninger, der bedes medtaget i den videre

forhandlingsproces fra dansk side.

For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-netværk vir-

keliggøres så hurtigt som muligt – senest i 2050. Forenin-

gen tilslutter sig den foreslåede trinvise indførelse med

deadlines i 2030, 2040 og 2050.

2. ITD foreslår, at behovet for at forenkle og strømline de nu-

værende administrative og bureaukratiske byrder under-

streges langt mere end i foreliggende udkast. Opnåelse af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 30/64

finansiering via CEF-midlerne fx bør være langt mere ubu-

reaukratisk end tilfældet er i dag, da der findes talrige ek-

sempler på, at virksomheder ikke får søgt midler herfra,

alene pga. det omfattende bureaukrati i forbindelse med

ansøgningsprocessen. Målet må alt andet lige være, at

TEN-T-projekter kan gennemføres hurtigere og mere smi-

digt end hidtil.

3. Ved grænseoverskridende vej- og baneprojekter har der

ofte været vanskeligheder med koordineringen af projek-

terne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan være

hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nød-

vendige godkendelse af en given infrastruktur i nabostaten

på samme tid kan trække i langdrag. Det synes at udgøre et

problem, at der i nogle medlemsstater er mange lokale, re-

gionale og statslige interesser inde over projekterne. De

nævnte forhold indebærer forsinkelser, fordyrelser og ikke

mindst stor investeringsusikkerhed. Dette bør der så vidt

muligt gøres op med.

4. TEN-T-vejnettet bør gøres tilstrækkelig gearet til at sikre fri

kørsel for længere og tungere lastbiler og vogntog. Trans-

portbranchen oplever netop i disse år en udvikling hen

imod øget anvendelse af fx modulvogntog og dobbelt-trai-

ler-systemer, ligesom flere lande har øget den tilladte total-

vægt for lastbiler ved nationale transporter. Alt andet lige

bør TEN-T netværket fremover være bedre rustet til at

klare en sådan udvikling, også for så vidt angår den græn-

seoverskridende transport.

5. En tilstrækkelig infrastruktur er grundlæggende for den

grønne omstilling, så det er positivt, at Kommissionen nu

lægger op til større krav til medlemslandene. Problemet er,

at forslaget ikke er ambitiøst nok for anlæg vedr. tank-

ningsinfrastruktur for den tunge transport. Det gælder

både selve antallet af tank- og ladningsfaciliteter og de tek-

niske krav til eksempelvis ladestanderne.

ITD er enig i behovet for, at der langs med TEN-T i de kommende

år opbygges et omfattende og detaljeret netværk af el-ladestandere.

Men i den forbindelse er det vigtigt, at der etableres et tætmasket

net af tankstationer, hvor der er mulighed for at tanke andre

grønne drivmidler end el. Det kan for den tunge transport fx være

brint, LNG/CNG, biogas eller andre grønne drivmidler,

målrettet den tunge transport.

I præamblens punkt 59 synes der fx lige nu alene at være en hen-

visning til behovet for opladning

af el –drevne personbiler.

6. Kommissionen henviser flere steder i forslaget til, at det for

at opnå den grønne omstilling er ønsket at fremme anven-

delse af andre transportformer, men ikke vejtransport. Se

fx udkastetsartikel 4 (side 33), hvor der bl.a. står:

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 31/64

“The trans-European transport network shall ….demon-

strate European added value by contributing to the ob-

jectives laid down in the following …categories:

(a) sustainability through:

(i) promotion of zero-emission mobility in line with

the relevant Union CO2 reduction targets;

(ii) enabling greater use of more sustainable

modes of transport, including by further de-

veloping a long-distance rail passenger net-

work at high speed and a fully interoperable

rail freight network, a reliable inland water-

way and short-sea shipping network across

the Union;”

ITD mener, at der (i det fremhævede afsnit) mangler henvisning til

vejgodstransporten. Allerede i dag udvikler sektoren sig til at blive

en stedse mere grøn transportform, og det giver derfor ikke mening

alene at fremme de andre transportformer på bekostning af vej-

transporten.

Tilsvarende synes forslagets artikel 13 at indikere, at vejtransport

ikke reelt anses for at være en grøn transportform, hvorfor der i ar-

tiklen alene er en henvisning til behovet for høj trafiksikkerhed på

vejene.

Kommissionen lægger således op til, at de øvrige transportformer

(bortset fra vejtransport) skal fremmes mest muligt. Da vejtrans-

port inden for en overskuelig fremtid må anses for at være en lige

så grøn transportform som de øvrige, bør dette præciseres i tek-

sterne i forordningsudkastet.

7. I lyset af erfaringerne fra Covid-19-pandemien bør det i

den reviderede forordning nævnes, at der på TEN-T-net-

værkets vigtigste grænseovergange skal forefindes en til-

strækkelig fysisk infrastruktur, som er dedikeret alene til

lastbiler. For at sikre varernes frie bevægelighed bør der så-

ledes eksistere ”green lanes”, der er reserveret alene til last-

bilers kørsel mellem EU-landene.

ITD står gerne til disposition ved ønske om dialog om ovennævnte.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

I de indledende forhandlinger har medlemsstaterne udtrykt gene-

rel opbakning til intentionen og formålet med revisionen af TEN-

T-forordningen, hvor flere medlemsstater blandt andet har udtrykt

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 32/64

sig positivt over for forslagets øgede ambitionsniveau på klimaom-

rådet.

En stor del af medlemsstaterne har dog i større eller mindre grad

udtrykt bekymring og skepsis over for de øgede krav til de enkelte

transportformer, som medlemsstaterne med forordningsforslaget

pålægges i implementeringen af TEN-T-nettet. Særligt er der en

generel bekymring for, hvad meromkostningerne vil være for med-

lemsstaterne som følge af de øgede krav. En række medlemsstater

har i den forbindelse fremhævet proportionalitetsprincippet, hvor

der bør være balance mellem de økonomiske omkostninger og den

EU-merværdi, som kravet medfører.

En overvægt af medlemsstater har ligeledes udtryk bekymring for

de administrative byrder, som medlemsstaterne pålægges med for-

ordningsforslaget. Samtidig har der været en bred skepsis over de

øgede beføjelser, som Europa-Kommissionen med forordningsfor-

slaget tildeles i form af vedtagelse af gennemførelsesretsakter og

delegerede retsakter. En række medlemsstater har i denne forbin-

delse fremhævet, at det er centralt, at beføjelsen til at prioritere og

implementere infrastrukturprojekter på TEN-T-nettet, er en befø-

jelse, der tilfalder medlemsstaten og ikke Europa-Kommissionen.

For at opnå fremdrift i forhandlingerne har det franske EU-for-

mandskab fremsat en række kompromisforslag, hvor kravenes om-

fang og rækkevidde er reduceret. Ligeledes lægges der med kom-

promisforslagene op til, at der vil være en højere grad af balance

mellem de beføjelser som medlemsstaterne og Europa-Kommissio-

nens har i implementeringen af TEN-T-nettet.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens forslag velkomment og

finder det fornuftigt, at Europa-Kommissionen har valgt at fore-

tage en evaluering og revision af den nuværende TEN-T-forordning

med henblik på at sikre, at TEN-T-forordningens krav og målsæt-

ninger er tidssvarende i forhold til de udfordringer, som den euro-

pæiske transportsektor står overfor i dag.

Regeringen støtter Europa-Kommissionens overordnede målsæt-

ning om udbygningen af et fælles europæisk grænseoverskridende

transportsystem, der har til formål at effektivisere og øge mobilite-

ten for passager- og godstransporten ved at udbygge grænseover-

skridende strækninger, bekæmpe flaskehalse, skabe bedre mulig-

hed for multimodal transport samt udbrede interoperabiliteten.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 33/64

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at TEN-T-forordningen

understøtter den grønne omstilling af transportsektoren. Regerin-

gen er derfor positiv overfor, at der med forordningsforslaget er fo-

kus på, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre opfyl-

delse af målsætningerne som fastsat i Den europæiske grønne pagt,

herunder ved at skabe synergier til AFIR-forordningen. Regeringen

finder det samtidig vigtigt, at man inden for alle transportformer

overvejer, hvordan TEN-T-forordningen kan bidrage til at sikre

den grønne omstilling, eksempelvis i forhold til brugen af modul-

vogntog på vejtransportområdet og brugen af syntetiske brænd-

stoffer inklusiv tilhørende infrastruktur og elektrisk kapacitet til

skibsfarten.

Regeringen er positiv overfor, at Europa-Kommissionen med for-

slaget overordnet set har valgt at fastholde det eksisterende geo-

grafiske TEN-T-hovednet, idet dette er centralt for at sikre, at de

strategisk vigtigste europæiske transportstrækninger er færdigud-

bygget og implementereret med udgangen af 2030.

Regeringen noterer sig, at Europa-Kommissionen med forslaget

øger ambitionsniveauet for den europæiske jernbaneinfrastruktur.

Regeringen er positiv over for, at der i forslaget fortsat indgår krav

om udrulning af ERTMS og elektrificering af TEN-T-jernbanenet-

tet, idet disse krav understøtter interoperabiliteten og bidrager til

at gøre togtransporten til en mere attraktiv transportform.

Regeringen er endvidere positiv over for, at der indgår en vis fleksi-

bilitet i forhold til opfyldelsen af forordningens krav. Grundet sam-

fundsøkonomiske hensyn eller fysiske begrænsninger kan der op-

stå situationer, hvor en udbygning af den danske infrastruktur i

overensstemmelse med kravene i TEN-T-forordningen ikke vil

være mulig. Derfor er man fra regeringens side tilfreds med, at der

i forslaget indgår en række undtagelsesbestemmelser. Regeringen

finder det vigtigt, at undtagelsesbestemmelserne fastholdes for at

sikre, at medlemsstaterne ikke udvikler og implementerer infra-

struktur på TEN-T-nettet, der ikke kan berettiges ud fra samfunds-

økonomiske hensyn eller politiske målsætninger.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der tages højde for proportio-

nalitetsprincippet i fastlæggelsen af krav, hvor de økonomiske om-

kostninger for medlemsstaten skal vejes op imod den grænseover-

skridende EU-merværdi, som kravet tilfører til TEN-T-nettet. Lo-

kale udfordringer med igen eller kun mindre grænseoverskridende

EU-merværdi bør håndteres på nationalt, regionalt eller lokalt ni-

veau. Dette gælder blandt andet i forhold til TEN-T-forordningens

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 34/64

krav til byknudepunkter, hvor byknudepunkterne bør kunne und-

tages fra at indgå på TEN-T-nettet og opfylde kravene i forordnin-

gen, såfremt det vurderes, at byerne kun i mindre grad bidrager til

at sikre en grænseoverskridende EU-merværdi.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne, er regeringen kri-

tisk over for Europa-Kommissionens forslag om, at det med forsla-

get følger, at der i 2030 skal være krav om, at passagerer skal have

adgang til multimodale digitale mobilitetsservices. Dette bør bero

på nationale beslutninger.

Regeringen er kritiske overfor, at der med forordningsforslaget

stilles krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at der langs TEN-T-

nettet er etableret sikre parkeringsområder med en maksimal af-

stand på 100 km mellem parkeringsområderne. Regeringen finder,

at tilvejebringelsen af øget kapacitet, der sikrer, at lastbilschauffø-

rer kan afholde deres lange hvil, er en opgave, der tilfalder erhver-

vet og ikke medlemsstaterne.

Regeringen finder det samtidig vigtigt, at de administrative om-

kostninger for medlemsstaten reduceres mest muligt, og at det

fortsat vil være muligt at søge om EU-støtte til at dække omkost-

ninger forbundet med medlemsstaternes datarapporteringsforplig-

tigelser.

Endeligt finder regeringen det vigtigt, at Europa-Kommissionen i

implementeringen af TEN-T-nettet ikke får for vidtrækkende befø-

jelser, idet prioriteringen og implementeringen af nationale infra-

strukturprojekter først og fremmest bør være en opgave, der tilfal-

der medlemsstaterne.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget er blevet sendt til skriftlig orientering i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 11. april 2022.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets

Europaudvalg den 18. februar 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 35/64

Europa-Kommissionens forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 2010/40/EU om ram-

merne for indførelse af intelligente transport-

systemer på vejtransportområdet og for

grænsefladerne til andre transportformer

(Revision af ITS-direktivet)

KOM(2021) 813

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat for-

slag om direktiv til ændring af det eksisterende direktiv

2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intelli-

gente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænse-

fladerne til andre transportformer.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordi-

neret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelli-

gente transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af

medlemsstaternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser,

der er nødvendige med henblik herpå.

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle og er-

hvervsøkonomiske konsekvenser, mens forslaget umiddelbart for-

ventes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser. For-

slaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Konsekven-

serne herved vil blive undersøgt nærmere.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for udbredelsen af

ITS, der kan være med til at understøtte udviklingen mod digitali-

sering af transportsektoren i Danmark og på tværs i EU, som an-

ses som en forudsætning for fremtidens forbundne og autonome

mobilitet.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat forslag

om ændring af det eksisterende direktiv 2010/40/EU af 7. juli

2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 36/64

på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transport-

former. Forslaget blev modtaget i dansk sprogversion den 22. ja-

nuar 2022.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordine-

ret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelligente

transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af medlems-

staternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser, der er

nødvendige med henblik herpå. Særligt udpeger direktivet en

række prioriterede områder inden for hvilke Europa-Kommissio-

nen har mandat til at udarbejde specifikationer i form af delege-

rede retsakter, der skal efterleves, når ITS-systemer implemente-

res. Områderne er:



I. Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata

II. Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring

III. ITS-applikationer inden for færdselssikkerhed og -sik-

ring

IV. Køretøjets tilknytning til transportinfrastrukturen.

Europa-Kommissionen vedtog i december 2020 en strategi for bæ-

redygtig og intelligent mobilitet, der foreslår en grundlæggende

modernisering af det europæiske transportsystem, for at nå målet

om bæredygtig, intelligent og robust mobilitet. Europa-Kommissi-

onen lægger til grund, at digitalisering er en uundværlig drivkraft

for denne modernisering, der vil bidrage til at gøre hele transport-

systemet mere gnidningsløst og effektivt samt øge niveauet af sik-

kerhed, pålidelighed og komfort yderligere.

Strategien identificerer udbredelsen af intelligente transportsyste-

mer som et flagskib i opbygningen af et forbundet og automatiseret

multimodalt mobilitetssystem. Sidstnævnte kombinerer nye tiltag

såsom Mobility as a Service (MaaS) og Cooperative, Connected and

Automated Mobility (CCAM).

I den Europæisk strategi for data, der blev vedtaget af Europa-

Kommissionen i februar 2020, understreges det, at datadrevet in-

novation vil medføre store fordele for offentligheden, herunder

gennem sit bidrag til Den europæiske grønne pagt og ved at hjælpe

med at gøre EU klar til den digitale tidsalder. ITS-direktivet

udgør

rammen for brugen af ITS til vejtransport, herunder med grænse-

flader til andre transportformer ved at fremskynde og koordinere

udbredelsen af ITS. Strategien annoncerede, at ITS-direktivet snart

Direktiv 2010/40/EU

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 37/64

ville blive revideret, herunder også nogle af dets underliggende de-

legerede retsakter.

Europa-Kommissionen gennemførte efterfølgende en evaluering af

ITS-direktivet, der konkluderede, at direktivet har haft en positiv

indvirkning på udbredelsen af ITS i hele EU. Evalueringen konklu-

derede også, at direktivet fortsat er et relevant værktøj til at imø-

degå mangel på koordinering i ITS-udbredelsen i hele EU og den

langsomme, risikable og omkostningsineffektive implementering

af ITS.

Evalueringen bemærkede endvidere, at brugen af ITS er stigende.

På trods af forbedringer er udbredelsen af ITS stadig ofte geogra-

fisk begrænset. Der er fortsat et klart behov for at tage yderligere

skridt med hensyn til interoperabilitet, samarbejde og datadeling

for at muliggøre lettilgængelige og sammenhængende ITS-tjenester

i hele EU, og det er på denne baggrund at nærværende forslag er

udarbejdet.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 90, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formålet med at opdatere ITS-direktivet er baseret på behovet for

yderligere at forbedre koordineringen af datatilgængelighed, at

tage hensyn til fremkomsten af nye ITS-relaterede temaer og ud-

fordringer, samt at forbedre tilgængeligheden af essentielle dataty-

per på hele vejtransportnettet (ved at gøre disse datatyper tilgæn-

gelige i et digitalt maskinlæsbart format).

Europa-Kommissionens forslag til revision af ITS-direktivet har

derfor til hensigt at afhjælpe manglen på interoperabilitet mellem

og kontinuitet af applikationer, systemer og tjenester, manglen på

samordning og effektivt samarbejde mellem interessenterne, samt

udestående spørgsmål i forbindelse med tilgængeligheden og ud-

vekslingen af de data, der ligger til grund for ITS-tjenesterne.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 stilles der krav om

tilvejebringelse af en række data beskrevet i forslagets bilag III. Det

er i praksis data, som allerede er omfattet af direktivets underlig-

gende retsakter, men hvor retsakterne for nuværende alene stiller

krav om, at data skal deles, hvis de er tilgængelige. Desuden dæk-

ker kravet for nuværende kun TEN-T-vejnettet, i det tilfælde data

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 38/64

allerede haves, hvor der fremover vil blive stillet krav om, at de an-

førte data skal tilvejebringes, hvis de ikke allerede haves. Desuden

vil kravet gælde hele vejnettet, med undtagelse af mindre private

veje. Afhængigt af vej- og datatype vil kravet gælde fra december

2025, 2026 eller 2028. Det bemærkes dog, at Europa-Kommissio-

nen forbeholder sig ret til at opdatere dette bilag i forbindelse med

udarbejdelsen af nye delegerede retsakter.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 vil der fra Europa-

Kommissionens side fremover blive stillet krav om tilvejebringelse

af services beskrevet i forslagets bilag IV, der for nuværende alene

beskriver ”Et minimum af generel trafiksikkerhedsinformation

(SRTI) som omhandlet i Kommissionens delegerede forordning

(EU) nr. 886/2013”.

Europa-Kommissionen vil få mandat til at udarbejde og vedtage

gennemførelsesretsakter i tilfælde af, at der opstår en kritisk situa-

tion, som kan have en direkte alvorlig

indvirkning trafiksikkerhe-

den, cybersikkerheden eller ITS-tjenesternes tilgængelighed og in-

tegritet. Dertil vil Europa-Kommissionen også få beføjelser til at

etablere et nyt EU-system til forvaltning af C-ITS sikkerhedsoplys-

ninger. Systemet skal omfatte følgende roller: (a) Den C-ITS-certi-

fikatpolitiske myndighed (b) C-ITS-tillidslisteforvalteren (c) C-ITS-

kontaktpunktet. Europa-Kommissionen er ansvarlig for at sikre va-

retagelsen af disse roller.

Formålet med dette system er at varetage en central rolle for regi-

strering af C-ITS enheder i EU og derigennem sikre mulighed for

etablering af tillid mellem forskellige producenter og leverandører.

I praksis betyder dette, at hvis f.eks. to biler fra forskellige fabri-

kanter skal kommunikere med hinanden eller med infrastrukturen,

så er det nødvendigt, at bilerne ved, at den modtagne besked kom-

mer fra en sikker og tilforladelig afsender. Dette søges sikret gen-

nem etableringen af et fælles system, der kan udstede et ”stempel”

(it-certifikat), som afsenderen kan påhæfte sin besked. Modtageren

kan gennem dette ”stempel” sikre, at beskeden kommer fra en af-

sender, som det fælles system har godkendt.

Europa-Kommissionen vil gennem gennemførelsesretsakter udar-

bejde skabeloner til brug for afrapporteringer, der bl.a. skal inde-

holde en række ikke nærmere beskrevne Key Performance Indica-

tors (KPI).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 39/64

5. Nærhedsprincippet

Der er tale om et ændringsforslag til et eksisterende direktiv for

hvilket nærhedsprincippet er vurderet efterlevet. De foreslåede æn-

dringer til direktivet relaterer sig til datatyper mv. og muligheden

for at stille krav om yderligere tilvejebringelse af data, men der æn-

dres ikke ved direktivets overordnede formål.

De forslåede ændringer vurderes ikke at give anledning til ændrin-

ger i den tidligere vurdering af, at nærhedsprincippet er opfyldt,

idet

trafik- og trafikantrettede data bl.a. anvendes til ruteplanlæg-

ning til transport på tværs af landegrænser, hvorfor adgangen til

disse data bør reguleres på europæisk plan.

6. Gældende dansk ret

Det gældende ITS-direktiv er gennemført i dansk ret ved bekendt-

gørelse om rammerne for indførelse af intelligente transportsyste-

mer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre trans-

portformer

. Endvidere er der med hjemmel i direktivet fastsat føl-

gende delegerede forordninger, som har direkte virkning i med-

lemslandene:



Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/1926 af

31. maj 2017 om supplerende regler til ITS-direktivet for så

vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende multimo-

dale rejseinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/962 af

18. december 2014 om supplerende regler til ITS-direktivet

for så vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende tids-

tro trafikinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 886/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår

data og procedurer for vederlagsfri tilrådighedsstillelse, om

muligt, af et minimum af generel trafiksikkerhedsinforma-

tion

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 305/2013

af 26. november 2012 om harmoniseret indførelse af et in-

teroperabelt EU-dækkende eCall-system.

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 885/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår



BEK nr 26 af 16/01/2012

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 40/64

tilrådighedsstillelse af informationstjenester vedrørende

sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis den gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at

opfylde kommende krav, vil ændringerne skulle implementeres i

dansk ret, formentlig ved bekendtgørelse.

Det skal nærmere afklares, om og i så fald hvilke håndhævelses- og

sanktionsmuligheder, der skal fastsættes i national ret med henblik

på at sikre overholdelsen af direktivet.

Derudover skal det afklares nærmere, hvilken myndighed der skal

afrapportere til Europa-Kommissionen.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Med undtagelse af kravet om tilvejebringelse af dynamisk data ved-

rørende ledige pladser på sikrede parkeringspladser for lastbiler og

erhvervskøretøjer, som beskrevet i bilag 3, vurderes kravet om til-

vejebringelse af data ikke at medføre store statsfinansielle konse-

kvenser for så vidt angår statsvejnettet.

Det vurderes dog, at opfyldelse af forslagets krav om tilvejebrin-

gelse af data på kommunalt niveau kan medføre betydelige om-

kostninger. KL har foreløbigt angivet, at krav om tilvejebringelse af

data på det kommunale vejnet kan forventes at medføre merudgif-

ter på 300-500 mio. kr. til opstart samt 150-250 mio. kr. til efter-

følgende drift, hvilket forventes at udløse et tilsvarende DUT-krav.

Med hensyn til dynamisk data vedrørende ledige pladser på sik-

rede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer vil der

være væsentlige statslige investeringer ved etablering og drift af sy-

stemer som kan indsamle dynamiske data om belægningsgraden

mv. langs motorvejsnettet, såfremt dette etableres i statsligt regi.

De hidtidige forsøg med denne teknologi på danske rastepladser vi-

ser, at teknologien er omkostningstung både i anlæg og drift. Det

vurderes, at udgifterne til håndtering af data vedr. statens sikrede

rastepladser vil medføre udgifter på 85 mio. kr. til anlæg og 10 mio.

kr. i årligt drift. Kravet om data om ledige pladser på sikrede raste-

pladser vil være til gavn for chaufførerhvervet. Det er således

Transportministeriets vurdering, at merudgifterne til data for de

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 41/64

sikrede rastepladser kan og bør afholdes af erhvervet. Transport-

ministeriet vurderer, at dette er muligt, da det forudsættes, at der

kan opkræves betaling for indgangen til rastepladserne.

For forslaget samlet set kan implementering og fremtidigt vedlige-

hold af den nødvendige it-infrastruktur potentielt medføre betyde-

lige økonomiske konsekvenser til bl.a. håndtering af it-certifikater

og øget forbrug af eksisterende it-løsninger.

Som en del af de foreslåede ændringer til direktivet, kræver Eu-

ropa-Kommissionen, at medlemsstaterne, hvert tredje år, skal af-

rapportere om status og fremdrift for konkrete projekter/initiativer

relateret til ITS-direktivet. Indholdet i afrapporteringen vil således

være bestemmende for den indsats medlemsstaterne skal udføre i

forhold til selve afrapporteringen. Det forventes, at Europa-Kom-

missionen vil benytte en række tidligere efterspurgte KPI’er, hvil-

ket dog skal sikres i forbindelse med udarbejdelsen af de relevante

gennemførelsesretsakter.

Selve beregningen og produktionen af de efterspurgte KPI’er anta-

ges at skulle foretages af Vejdirektoratet, kommuner, Sund & Bælt,

kollektive trafikselskaber samt selskaber bag havne og transport-

centre. Indsatsen vil bl.a. bestå af at indsamle en række basisinfor-

mationer vedrørende omfang og udbredelse af den ITS-relaterede

transportinfrastruktur i Danmark samt at estimere og beregne ef-

fekten af de forskellige initiativer i forhold til trafiksikkerhed,

fremkommelighed og emissioner. Ydermere skal der tilvejebringes

estimater over udgifter til etablering, drift og vedligehold af den

ITS-relaterede transportinfrastruktur i Danmark. Selve beregnin-

gen og produktionen af de efterspurgte KPI’er kan udløse en væ-

sentlige omkostninger, men det formodes dog, at opgaven kan lø-

ses inden for de nævnte aktørers nuværende økonomiske rammer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil skabe en større mængde af trafik- og trafikantrettede

data som f.eks. hastighedsgrænser, frihøjder og data om vejarbejde

på en større del af det europæiske vejnet. Dette vil medvirke til en

smidigere ruteplanlægning både for erhvervs- og privatbilister

samt en øget regularitet i transportsektoren. Derudover må der ved

hjælp af realtidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser

forventes en positiv gevinst i forhold til planlægning af køre/hvile-

tid for transporterhvervet.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 42/64

Der kan forudses relativt høje etablerings- og driftsomkostninger

til systemer, der skal indsamle dynamiske data om belægningsgra-

der på privatejede rastepladsanlæg.

Tilgængeligheden af trafik- og trafikantrettede data vil have posi-

tive effekter for erhvervsbillister, der herigennem forventes at få en

smidigere ruteplanlægning. Desuden vil tilgængeligheden af real-

tidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser have en posi-

tiv effekt for erhvervslivets transporter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes ikke at have øvrige konsekvenser eller betyd-

ning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den

17. december 2021. Frist for fremsendelse af høringssvar var den

14. januar 2022.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Dansk Industri

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

14. januar 2022

DI Transport kan overordnet støtte revisionen, ikke mindst henset

til det forhold, at der er gået knap 12 år siden direktivet blev vedta-

get.

Udviklingen inden for ITS-løsninger har som på andre området

rykket på hvilke behov der skal opfyldes, og emner der skal be-

handles. Det er derfor positivt, at forslaget også trækker linjer til

Den Grønne Pagt, og øvrige forslag herunder ”urban mobility

package” og revisionen af TEN-T forordningen.

DI Transport finder dog, at forslaget savner klarere fokus på løs-

ninger der (også) er målrettet personer og gods der transporterer

sig på cykel, til fods eller ved anden mikromobilitet.

Som forslaget ligger er fokus altovervejende på køretøjer, men der

er et stort potentiale ved ITS-løsninger i byerne, hvor trafikken er

mere sammensat.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 43/64

I samme spor bør der i forhold til ITS-løsninger målrettet øget tra-

fiksikkerhed, være større fokus på, at disse løsninger skal bidrage

til (også) at beskytte ovennævnte trafikantgrupper.

ITS-løsninger bruges ofte som ”stand alone” løsninger der kan til-

eller fravælges og implementeres i tillæg til den eksisterende infra-

struktur. Her bør direktivet fokusere på, at løsninger fremover bli-

ver mere integrerede med infrastrukturen for at udnytte mulighe-

derne for optimering bedst muligt.

Direktivet fastslår, at angsten for (manglende) rækkevidde eller

omkostninger til køb (ved delte nul-emissionskøretøjer) afbødes,

når disse automatisk kan køre hen og lade sig selv op. Et sådant

scenarium må forventes at ligger noget ude i fremtiden, men ikke

desto mindre skønnes det vigtigt at fremhæve, at der bør tages

hånd om, at ITS-løsninger ikke medfører en unødvendig stigning i

”tomkørsel” uden passagerer, da dette vil bidrage til at øge såvel

trafikarbejdet som trængslen.

Direktivet bør derfor adressere og håndtere, at det ikke bliver en

afledt effekt, at delte køretøjer kører unødigt rundt i stedet for at

parkere.

ITD

ITD kvitterer for det fremsendte udkast til direktivændring, som vi

har følgende bemærkninger til. ITD har udelukkende bemærknin-

ger til de paragrafforslag samt ændringsforslag til direktivets over-

ordnede baggrund, der indirekte eller direkte berører den tunge

vejgodstransport.

Indledningsvis skal ITD gøre opmærksom på, at det i forbindelse

med høringen og det fremsendte materiale ikke har været muligt at

vurdere ændringerne foretaget i bilag III og bilag IV fyldestgø-

rende, da disse ikke fremgår heraf. ITD’s høringssvar skal derfor

læses og forstås med dette forbehold.

ITD deler grundlæggende Kommissionens opfattelse af, at intelli-

gente transportsystemer (herefter ITS) er afgørende for at opnå au-

tomatiseret, multimodal transport på tværs af alle lande og derfor

ligeledes bidrage til transformationen af det europæiske transport-

net for at opnå målet om effektiv, sikker og bæredygtig mobilitet.

ITD ser, at ITS muliggør datadeling om trafikudvikling på tværs af

vejnettet i Europa, og at dette er nødvendigt for bl.a. at indføre au-

tomatiserede og førerløse lastbiler og på denne måde bidrage til at

opfylde disse mål. I den forbindelse henviser Kommissionen til, at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 44/64

der på trods af forbedringer siden vedtagelsen af direktivet i 2010,

fortsat vedbliver udfordringer med et fragmenteret marked og en

ukoordineret udbredelse af ITS-løsninger på tværs af EU. Denne

vurdering er ITD enig i, hvorfor vi ligeledes overordnet set støtter

op om nærværende revision.

Vi anser ITS og i særdeleshed C-ITS som en central del af løsnin-

gen på at imødekomme en række af de udfordringer, som vejtrans-

porten står over for med særlig henvisning til følgevirkningerne af

et øget transportbehov samtidig med, at der sikres et velfunge-

rende indre marked, såvel som bedre konkurrenceevne og højere

beskæftigelse.

ITD er især tilfreds med omformuleringen af prioritetsområderne

jævnfør paragraf 2, stk. 1, som vi anser for værende mere tidssva-

rende og centrale i bestræbelserne for at fremtidssikre indsatsen i

takt med øget digitalisering og automatisering.

I relation til sidstnævnte er udviklingen af teknologier, der gør det

muligt for køretøjer at kommunikere med hinanden og vejinfra-

strukturen allerede i gang, og forventningen er, at det for alvor ta-

ger fart de kommende år. Dette vil formentlig i første omgang ho-

vedsageligt foregå på det overordnede vejnet, hvorfor det er essen-

tielt at opdatere rammevilkårene herfor, især langs TEN-T korrido-

rerne. På køretøjssiden er der allerede i dag flere forskellige indivi-

duelle systemer, hvorfor ITD tilslutter sig hensigten om en fælles

europæisk C-ITS model for at etablere et tillidsforhold mellem

samtlige C-ITS-stationer, uanset hvilken kommunikationstekno-

logi, der anvendes (jævnfør præambel 11). Dette anser vi for en for-

bedring i forhold til den nuværende ordlyd.

For så vidt angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nær-

værende revision hænger uløseligt sammen med forordningen om

elektronisk godstransportinformation (eFTI) samt det arbejde, der

pågår i regi af DTLF1, hvor ITD også er repræsenteret. For så vidt

angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nærværende revi-

sion hænger uløseligt sammen med digitalisering af transportdo-

kumenter i EU, og forordningen om elektronisk godstransportin-

formation (eFTI), der skal bane vejen for, at alle myndigheder i EU

accepterer transportdokumenter digitalt. ITD arbejder for disse

initiativer i EU’s arbejdsgruppe Digital Transport and Logistics Fo-

rum2 (DTLF), og søger her at fremme myndigheder og transport-

virksomheders samarbejde om dataudveksling og systeminterope-

rabilitet så gensidig anerkendelse af elektroniske transportdoku-

menter bliver muligt. ITD er derfor også helt enige i, at data skal

høstes og anvendes til at gøre transportkæder mere bæredygtige,

effektive og modstandsdygtige. Dette kræver, at rammerne for ITS

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 45/64

koordineres og kan supplere og fungere med andre transportdigita-

liseringsinitiativer, såsom eFTI, der har til formål at harmonisere

og lette datadeling i mobilitet-, transport- og logistiksektorerne

med et multimodalt perspektiv, som det fremgår af præambel 4).

Det er således afgørende, at udbredelsen og anerkendelsen af digi-

tale transportdokumenter tilskyndes i videst muligt omfang på

tværs af internationale transportruter i og udenfor EU. Dette for at

styrke den multimodale transport, og at lette de administrative

byrder for erhvervet. Godstransportsektoren er i særlig grad bebyr-

det med administrative byrder forbundet med manuelle papirer og

dokumentation, der varierer på tværs af EU-lande. Det er vores op-

fattelse, at særligt de prioriterede indsatsområder a) Information

and mobility services og d) Cooperative, connected and automated

mobility services skal indtænkes i et fremtidigt digitalt setup for

kontrol for at kunne indsamle data og sikre et effektivt og sammen-

hængende digitalt transportsystem i EU.

I forlængelse heraf er det imidlertid vores opfattelse, at henvisnin-

gerne i Kommissionen udkast til multimodal transport og multi-

modale services i overvejende grad fokuserer på passagertransport,

hvilket underkender effektivitetspotentialet, potentielle CO2-re-

duktioner og administrationslettelserne ved godstransport. Den

endelige tekst bør således tilrettes, så ordlyden omkring interope-

rationalitet afspejler godstransportens centrale position og rolle i

det europæiske samfund og økonomi.

ITD finder det ligeledes beklageligt, at kontrolaspektet med udbre-

delse af ITS ikke har en mere fremtræden position, hverken i præ-

amblerne eller forslagene til paragrafændringer. Kommissionen

adresserer overordnet spørgsmålet om personfølsomme data med

reference til 2016/679/EU og 2002/58/EF, men ikke direkte vide-

regivelse af data mellem myndighedsorganer med henblik på ek-

sempelvis bødeudstedelse eller anden kontrol. ITD mener, at der

ud fra et retssikkerheds- og beskyttelseshensyn generelt bør udvi-

ses forsigtighed i forbindelse med videregivelse af myndighedsop-

lysninger, særligt hvis det foregår automatisk og med tilbagevir-

kende kraft. Af samme årsag finder vi således ikke ændringen i pa-

ragraf 10 tilstrækkelig, hvori det lyder ”[…] Hvor det er relevant,

skal brugen af anonyme data tilskyndes”. Derfor ser vi også gerne,

at dette emne behandles mere omfattende og direkte i direktivet.

Det skal være klart hvilken data, der bruges til hvad og af hvem, og

være muligt at få information om, hvornår data anvendes og ek-

sempelvis samkøres på tværs af myndigheder.

Et nationalt eksempel herpå kunne være udfordringer forbundet

med videregivelse af data vedrørende køretøjernes vægt, længde og

akseltryk fra Vejdirektoratet til andre myndigheder. Data bør som

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 46/64

udgangspunkt udelukkende udleveres på forespørgsel fra eksem-

pelvis politiet i forbindelse med bevisførelsen i konkrete overtræ-

delsessager eller som metadata til at identificere, hvor der eksem-

pelvis er potentielt behov for at øge vejsidekontrollen.

Det er ligeledes vores opfattelse, at udfordringerne forbundet med

erhvervsrabatten over Storebæltsforbindelsen for udenlandske kø-

retøjer, indregistreret i lande uden et centralt opslagsregister vil

kunne have været helt eller delvist undgået, såfremt der eksiste-

rede en højere grad af harmonisering af indsatsen og en bedre ko-

ordinering medlemslandene imellem.

Afslutningsvist skal vi understrege nødvendigheden af at ensrette

Urban Vehicle Access Regulation (UVAR), som i dag er kendeteg-

net ved stor fragmentation på tværs af de europæiske medlems-

lande, hvor der blandt i forbindelse med miljøzoner eksisterer et

utal af forskellige mærknings- og registreringsordninger. ITD er

klar over, at området ligger uden for EU’s beføjelser, men vi opfor-

drer kraftigt til, at revisionen benyttes til at italesætte udfordringen

for særligt virksomheder, der leverer transportydelser på tværs af

de europæiske grænser. Dette er især relevant i takt med en øget

digitalisering af registreringsproceduren og automatisering af kon-

trolindsatsen med automatisk nummerpladegenkendelse (ANPG)

og registre for udenlandske køretøjer, som stiller øgede krav til in-

formationsdelen og samarbejder medlemslandene (jf. paragraf 2,

stk. 1, a) og d)).

DTL-Danske Vognmænd (DTL)

DTL-Danske Vognmænd (DTL) er positive overfor EU-Kommissio-

nens forslag til revision af ITS-direktivet.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Andre medlemslande har udtrykt enighed med den danske hold-

ning, hvor man fagligt set bakker op om forslaget, men ser en

række udfordringer i forhold til at udvide kravene til hele det of-

fentlige vejnet.

Formandskabet har forelagt et kompromisforslag, hvor der er lagt

op til, at kravene til geografisk dækning og tidsfrister i stedet skal

vedtages i en efterfølgende delegerede retsakt. Kompromisforslaget

er overordnet blevet modtaget positivt af de fleste medlemsland-

ende, men flere medlemslande har fortsat ønsker om justeringer af

direktivet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 47/64

10. Regeringens generelle holdning

Intelligente transportsystemer vurderes generelt hensigtsmæssigt,

da de understøtter udviklingen mod digitalisering af transportsek-

toren i Danmark og på tværs af EU.

Øgede krav til ITS vurderes således at gavne Danmarks transpor-

terhverv, der desuden forventes at have en interesse i etableringen

af digitale løsninger med information om belægningen på raste-

pladser.

Regeringen støtter overordnet forslagets overordnede målsætning

om at understøtte udviklingen mod digitalisering af transportsek-

toren i EU.

Det er vigtigt, at de øgede administrative udgifter til tilvejebrin-

gelse af ny data står mål med gevinsterne, som det giver erhvervet.

Forslaget understøtter regeringens vækstplan for handel og logi-

stik, samt digitaliserings-partnerskabet anbefalinger.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget er blevet sendt til skriftlig orientering i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 11. april 2022.

Der er blevet oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets

Europaudvalg d. 14. februar 2022.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 48/64

Europa-Kommissionens henstilling med hen-

blik på Rådets afgørelse om indledning af for-

handlinger om en aftale om vejgodstransport

mellem Den Europæiske Union og Ukraine

KOM (2022) 167 final

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 6. april 2022 en henstilling

med henblik på Rådets godkendelse af indledning af forhandlin-

ger om en aftale om vejgodstransport mellem Den Europæiske

Union og Ukraine. Henstillingen er fremsat for at afbøde virknin-

gerne af Ruslands uprovokerede og uberettigede militære aggres-

sion mod Ukraine.

Europa-Kommissionen ønsker at indlede forhandlinger med

Ukraine om en aftale på vejgodstransport, der liberaliserer gods-

transport ad vej via tildeling af gensidige adgangsrettigheder til

ukrainske operatører og operatører fra EU. Det er hensigten, at

aftalen skal omfatte anerkendelse i EU af kørekort og kvalifikati-

onsbeviser udstedt af Ukraines kompetente myndigheder.

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget

vurderes dog ikke at medføre økonomiske konsekvenser eller på-

virkning af beskyttelsesniveauet.

Regeringen bakker op om Europa-Kommissionens fokus på at ud-

vise solidaritet med Ukraine, og deler vurderingen af, at den eks-

traordinære situation kræver særlige tiltag.

Regeringen mener, at aftalen bør vedtages med en klart defineret

og passende tidsmæssig gyldighedsbegrænsning.

Regeringen mener desuden, at aftalen ikke bør skabe præcedens

for overførsel af kompetencer fra medlemsstaterne til Europa-

Kommissionen på vejtransportområdet.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM(2022) 167 final af 6. april

2022 fremsat forslag til indledning af forhandlinger om en aftale

om vejgodstransport mellem Den Europæiske Union og Ukraine.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 49/64

Forslaget blev modtaget i dansk sprogversion den 12. april 2022.

Vejgodstransporten mellem Ukraine og EU reguleres i øjeblikket af

bilaterale aftaler med kvoteordninger, ofte knyttet til visse Euro-

emissionsklasser vedrørende transit og bilateral handel, samt mul-

tilaterale licenser gennem Det Internationale Transportforum

(ITF) via et multilateralt kvotesystem til anvendelse ved godstrans-

port mellem medlemslandene af Den Europæiske Transportmini-

sterkonference (CEMT). I 2019 blev Ukraine tildelt 552.875 kvoter

(som vedrører tilladelser til enkelte kørsler) på bilateralt grundlag,

heraf blev 4.050 tilladelser tildelt af Danmark. I 2022 blev ukrain-

ske operatører tildelt 4.000 årlige licenser gennem CEMT.

Danmark har midlertidigt suspenderet tilladelseskravet i Danmark

indtil udgangen af 2022. Lempelserne trådte i kraft 10. marts

2022. Samtidig har Danmark på opfordring fra ITF forlænget

synscertifikater indtil 30. juni 2022.

Ukraine tiltrådte i 2006 overenskomsten om arbejde, der udføres

af det kørende personale i international vejtransport (AETR).

Ukrainske operatører, som udfører godstransport på EU’s område,

skal derfor overholde samme regler for køretid, pauser og hviletid,

som gælder i EU i overensstemmelse med forordning (EF) nr.

561/2006.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 218, stk. 3 og 4, i TEUF

om bemyndigelse til at indlede forhandlinger om en aftale mellem

EU og et tredjeland, og om Rådets udstedelse af direktiver til for-

handleren.

Rådet træffer afgørelse med enstemmighed.

3. Formål og indhold

Formålet med Europa-Kommissionens forslag om indledning af

forhandlinger af en aftale om vejgodstransport mellem EU og

Ukraine er at afbøde virkningerne af Ruslands uprovokerede og

uberettigede militære aggression mod Ukraine.

Transportsituationen i Ukraine er stærkt udfordret som følge af

Ruslands militære aggression, og vigtige ruter for godstransport

via Sortehavet er spærret eller ødelagt af russiske militære styrker.

Derudover er det ukrainske luftrum lukket for civil transport, og

jernbanenettet, der fortsat er meget sårbart overfor russiske bom-

bardementer, prioriteres til befordring af passagerer og personer

på flugt. Gennem aftalen har Europa-Kommissionen således til

hensigt at forbedre alternativer ad vej til transport via sø, luft og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 50/64

jernbane for godstransporten mellem EU og Ukraine. De forbed-

rede alternativer vil sikre handlen med korn, brændstof, fødevarer

og andre varer for hurtigst muligt at mindske fødevareusikkerhe-

den i Ukraine og undgå stigende strømme af personer på flugt.

Ukraine er en vigtig leverandør af produkter som f.eks. korn og an-

dre fødevarer, hvorfor en aftale om vejgodstransport også er i EU’s

interesse.

Europa-Kommissionen ønsker med aftalen at liberalisere gods-

transport ad vej via tildeling af gensidige adgangsrettigheder til

ukrainske operatører og operatører fra EU for så vidt angår transit

og bilateral international transport mellem EU og Ukraine. Aftalen

giver ikke adgang til cabotagekørsel.

Det er hensigten, at aftalen skal omfatte anerkendelse i EU af køre-

kort og kvalifikationsbeviser udstedt af Ukraines kompetente myn-

digheder.

Det fremgår af henstillingen, at Europa-Kommissionen har til hen-

sigt, at aftalen om vejtransport mellem EU og Ukraine skal finde

anvendelse, så længe den russiske invasions konsekvenser for in-

frastruktur og transportaktiviteter vurderes alvorlige.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet vurderes overholdt.

6. Gældende dansk ret

Vejgodstransporten mellem Danmark og Ukraine reguleres af en

bilateral aftale, som har medført udstedelse af 4.050 tilladelser for

hele 2022.

Med hensyn til anerkendelse af kvalifikationsbeviserne for ukrain-

ske chauffører fremgår det af Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv 2003/59/EF (uddannelsesdirektivet)

, artikel 1, at direkti-

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/59/EF om grundlæggende

kvalifikationskrav og efteruddannelseskrav for førere af visse køretøjer, der

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 51/64

vet finder anvendelse på kørsel udført af statsborgere i en EU-med-

lemsstat og tredjelandsstatsborgere, der er ansat i eller benyttes af

en virksomhed, der er etableret i en EU-medlemsstat, og som udfø-

rer transport inden for EU ad veje, der er åbne for offentlig adgang

og i køretøjer, hvortil der kræves et kørekort til enten lastbil eller

bus.

Endvidere fremgår det af uddannelsesdirektivets artikel 3, stk. 1, at

kørslen som defineret i artikel 1 er underlagt krav om grundlæg-

gende kvalifikationer og pligt til efteruddannelse. På baggrund af et

gennemført grundlæggende kvalifikationskursus, intensivt grund-

læggende kvalifikationskursus eller en efteruddannelse udstedes

der et chaufføruddannelsesbevis til chaufføren.

Uddannelsesdirektivet er implementeret i dansk ret ved bekendt-

gørelse om kvalifikationskrav til visse førere af køretøjer i vejtrans-

port, jf. bekendtgørelse nr. 322 af 30. marts 2020 (med senere æn-

dringer) (kvalifikationsbekendtgørelsen).

Da der således kræves et chaufføruddannelsesbevis, der alene kan

opnås på baggrund af de nævnte gennemførte kurser, for at udføre

den nævnte kørsel, vurderes det, at der ikke i medfør af uddannel-

sesdirektivet i sin gældende form er mulighed for at anerkende

chaufførers faglige kvalifikationer opnået fra tredjelande, i dette

tilfælde Ukraine.

For så vidt angår kørekort har Danmark ingen bilaterale aftaler

med Ukraine. Efter gældende dansk ret er kørekort udstedt i Ukra-

ine gyldige til kørsel under midlertidigt ophold i Danmark, herun-

der også i forbindelse med transit, når kørekortet er udfærdiget

med latinske bogstaver, eller hvis det er ledsaget af en oversættelse

til dansk, engelsk eller fransk. Oversættelsen skal være udfærdiget

af en offentlig myndighed eller af en organisation, der i udstedel-

seslandet er bemyndiget dertil.

Kørsel kan også ske på baggrund af et internationalt kørekort ud-

stedt i henhold til de internationale konventioner af 24. april 1926

om kørsel med motorkøretøjer, 19. september 1949 om færdsel el-

ler 8. november 1968 om vejtrafik. Etableres der sædvanlig bopæl i

Danmark, vil kørekort udstedt i Ukraine fortsat kunne anvendes til

kørsel i Danmark i op til 180 dage fra tidspunktet for etablering af

benyttes til godstransport eller personbefordring ad vej, og om ændring af Rå-

dets forordning (EØF) nr. 3820/85 samt Rådets direktiv 91/439/EØF og om

ophævelse af Rådets direktiv 76/914/EØF (uddannelsesdirektivet).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 52/64

sædvanlig bopæl. Herefter vil der være krav om ombytning af køre-

kortet udstedt i Ukraine til et dansk kørekort for fortsat at kunne

benytte sin førerret i Danmark.

Ombytning af kørekort fra tredjelande sker som udgangspunkt på

baggrund af aflæggelse af en kontrollerende køreprøve, hvorefter

samtlige kategorier på kørekortet ombyttes til et dansk kørekort.

Dog er Ukraine optaget som et gruppe 1-land i Danmark, og er der-

for omfattet af lempeligere regler i forhold til ombytning af køre-

kort. Det betyder, at et kørekort til kategori B (almindelig bil) ud-

stedt i Ukraine kan ombyttes til et tilsvarende dansk kørekort til

kategori B (almindelig bil) uden aflæggelse af kontrollerende køre-

prøve. Et kørekort til kategori B giver tillige ret til at føre trak-

tor/motorredskab og lille knallert i Danmark.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En aftale mellem EU og Ukraine vil ikke medføre lovgivningsmæs-

sige konsekvenser i forhold til vejgodstransporten.

Med hensyn til de ukrainske chaufførers faglige kvalifikationer vur-

deres det, at det vil kræve en ændring af uddannelsesdirektivet og

kvalifikationsbekendtgørelsen, såfremt chaufførerne er ansat i eller

benyttes af en virksomhed, der er etableret i en EU-medlemsstat,

og som udfører transport ad vej inden for EU, og skal kunne udføre

den pågældende kørsel inden for EU på grundlag af deres nationale

beviser på linje med chauffører, der udfører kørslen på grundlag af

et chaufføruddannelsesbevis.

I forhold til kørekort er der ikke behov for regelændringer.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

En aftale mellem EU og Ukraine om vejtransport vil ikke medføre

statsfinansielle økonomiske konsekvenser i forhold til vejgods-

transporten, da aftalen midlertidigt vil have forrang i forhold til be-

stemmelserne i Danmarks bilaterale aftale med Ukraine.

Med hensyn til anerkendelsen af de ukrainske chaufførers faglige

kvalifikationer vurderes det, at anerkendelsen alene i begrænset

omfang vil medføre økonomiske konsekvenser i negativ retning.

Konsekvenserne vil alene være forbundet med en øget kontrol hos

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 53/64

politiet af eksempelvis kvalifikationernes gyldighed, og vil afhænge

af, hvor mange ukrainske chauffører, der kommer til at udføre

kørslen i Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekven-

ser.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes at medføre en lempelse for danske operatører af

vejgodstransport som følge af tildelingen af adgangsrettigheder fra

Ukraine til operatører fra EU for så vidt angår transit og bilateral

international transport, og anerkendelse i Ukraine af kørekort og

kvalifikationsbeviser udstedt i EU.

Med hensyn til de ukrainske chaufførers faglige kvalifikationer vur-

deres det, at anerkendelsen heraf ikke vil medføre væsentlige kon-

sekvenser for samfundsøkonomien af betydning for vækst, beskæf-

tigelse, prisudvikling mv. Det bemærkes i den forbindelse, at aner-

kendelsen af de ukrainske chaufførers faglige kvalifikationer kan

opfattes at bidrage positivt til løsningen af udfordringerne med

chaufførmangel, hvis flere chauffører kan udføre kørslen. Dette af-

hænger dog af, hvor mange ukrainske chauffører, der kommer til at

udføre kørslen i Danmark.

8. Høring

Kommissionens henstilling har været sendt i høring i EU-special-

udvalget for Transport den 19. marts med frist den 22. marts.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter forslaget og opfordrer den danske regering

til arbejde for, at det vedtages.

Dansk import/eksport af varer fra/til Ukraine og ukrainsk im-

port/eksport af varer fra/til EU er afhængig af en velfungerende

vejgodstransport. Ukraine har behov for adgang til det europæiske

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 54/64

marked i den nuværende vanskelige situation. Det er vigtigt for

handelen med korn, brændstof, fødevarer og andre varer, som skal

sikres hurtigst muligt for at mindske fødevareusikkerheden i Ukra-

ine, i EU og særligt den Tredje Verden.

Derfor bakker Dansk Erhverv op om formålet i forslaget om at libe-

ralisere vejgodstransporten mellem Ukraine og EU og på den måde

hjælpe og understøtte den ukrainske økonomi, som er i store van-

skeligheder.

Krigen har alvorlige virkninger på transportinfrastrukturen og -ak-

tiviteterne i Ukraine. Jernbane-net er hårdt belastet og prioriteres i

høj grad til persontransport, luftrummet og havne ved Sorte-havet

er spærret, hvilket vanskeliggør eller umuliggør godstransport med

disse transportformer.

Alternativet er godstransport ad landevej, og derfor er det afgø-

rende, at der indgås en fælleseuro-pæisk aftale med Ukraine, der li-

beraliserer vejgodstransporten og gensidigt tildeler adgangsret-

tigheder til ukrainske operatører og operatører fra EU til hinan-

dens markeder (transit og bilateral transport). Transportbehovet

og kapaciteten kan ikke alene baseres på bilaterale aftaler eller det

multilateralt kvotesystem (CEMT-systemet).

Det er positivt, at aftalen også vil omfatte bestemmelser om aner-

kendelse af kørekort og kvalifika-tionsbeviser for ukrainske chauf-

fører, der transporterer gods til EU.

Det fremgår af forslaget, at aftalen bør finde anvendelse, så længe

Ruslands uprovokerede og ube-rettigede militære aggression mod

Ukraine fortsat har alvorlige virkninger på transportinfrastruk-tu-

ren og -aktiviteterne. Dansk Erhverv bemærker, at det er uklart,

hvornår det vurderes, at dette kriterium ikke længere er opfyldt.

Det bør derfor afklares nærmere, og der kan med fordel tilføjes, at

aftalen har virkning fx 6 måneder efter, at kriteriet ikke længere er

opfyldt, således at markedet har tid til at indstille sig på aftalens

udløb.

Bilaterale aftaler og CEMT-systemet

Før krigen i Ukraine har der de seneste år været udfordringer med

manglende turtilladelser til Danmark, hvilket har ført til import-

problemer i Danmark og store logistiske udfordringer for dan-ske

virksomheder. Transportministeren har tidligere været afvisende

overfor en mere fleksibel tilgang til udstedelsen af turtilladelser

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 55/64

med argument om, at udvekslingen af tilladelser hviler på et gensi-

dighedsprincip.

Dansk Erhverv opfordrer til, at Danmark er positiv indstillet på at

tilpasse sig efterspørgslen og sikrer, at de danske og ukrainske

myndigheder kan udstede et tilstrækkelige antal tilladelser, også

efter at nærværende EU-aftale med Ukraine ophører.

DI Transport

DI Transport støtter at der gives mandat til Kommissionen om at

indlede forhandlinger med Ukraine om en tidsbegrænset aftale om

godstransport ad vej mellem Unionen og Ukraine (KOM(2022)

167.

Det skal bemærkes, at DI Transport tidligere har rejst problemstil-

lingen om antallet af bilaterale kørselstilladelser mellem Danmark

og Ukraine og håber at en aftale mellem Unionen og Ukraine kan

lette tilværelse for ukrainske godstransportører og den ukrainske

befolkning i øvrigt.

ITD

Ruslands invasion af Ukraine er dybt forkastelig og tragisk. Krigen

har et utal af konsekvenser og rammer også den europæiske vej-

transportsektor hårdt.

Hele Europa oplever i øjeblikket et stort pres på forsyningslinjerne.

I EU er der historisk stor mangel på ledig kapacitet, hvilket ikke

mindst skyldes en rekordhøj mangel på lastbilchauffører. Alene i

Polen er næsten 150.000 ansatte lastbilchauffører direkte omfattet

af krigen i Ukraine, da de enten er ukrainske eller belarussiske

statsborgere.

Mens mange af de ukrainske statsborgere er taget hjem for at for-

svare deres land, har de hviderussiske chauffører også i stort antal

forladt lastbilerne af frygt for repressalier fra den europæiske be-

folkning på grund af deres lands involvering i krigen i Ukraine.

Flere af ITD’s medlemmer anslår, at konsekvensen af krigen alene

på forøget chaufførmangel betyder en reduktion i kapaciteten på 5-

10 procent. Dertil skal lægges de stigende energipriser, uklar og

manglende gennemførsel og implementering af EU’s Vejpakke og

ekstremt lange leveringstider på nye lastbiler og materiel samt sta-

dig eftervirkninger af coronapandemien.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 56/64

Det kalder på akut handling både fra den danske regering, men

også på europæisk plan. Her bør der iværksættes et grundigt ar-

bejde for at sikre, at forsyningssikkerheden kan opretholdes, og at

transportbranchens udfordringer bliver løst på en måde, som ikke

rammer de europæiske borgere og forbrugere.

Der har hidtil været en stor skepsis i Danmark overfor at åbne det

europæiske marked for operatører fra tredjelande for andet end

ren humanitær transport. På transportområdet er der delt kompe-

tence mellem EU og medlemslandene, og det er uklart, hvorvidt

forslaget til Rådsbeslutning ændrer ved denne kompetenceforde-

ling.

Hvis regeringen skulle ønske at støtte forslaget til rådsbeslutning,

skal ITD henstille til, at det meget klart i forslaget kommer til at

fremgå, at virksomheder fra Ukraine skal konkurrere på samme

vilkår som europæiske transportvirksomheder gør. Dette bør

blandt andet omfatte regler om sociale vilkår, kontrol, markedsad-

gang, uddannelse og adgang til erhvervet.

Derudover kan der med fordel indføres en solnedgangsklausul i af-

talen, da det jo desværre kan have ret lange udsigter, før krigen i

Ukraine finder sin afslutning. I forslaget til rådsbeslutning fremgår

følgende:

It is appropriate that the agreement applies until the impact

of Russia’s unprovoked and unjustified aggression against

Ukraine on transport infrastructures and operations re-

mains

severe.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Kommissionens henstilling er generelt blevet modtaget positivt af

de øvrige medlemsstater. Der hersker bred enighed om at udvise

solidaritet med Ukraine i lyset af den russiske invasion samt om

behovet for at handle hurtigt. Flere lande har dog bemærket, at gyl-

dighedsperioden for aftalen er uklar og har udtrykt ønske om ind-

førsel af en solnedgangsklausul. Flere medlemsstater har ligeledes

forholdt sig kritisk til den udvidede kompetence, aftalen vil tildele

Europa-Kommissionen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 57/64

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen bakker op om Europa-Kommissionens fokus på at ud-

vise solidaritet med Ukraine, som er stærkt udfordret på alle para-

metre af Ruslands uprovokerede og uberettigede militære aggres-

sion i Ukraine.

Regeringen forholder sig generelt tilbageholdende over for yderli-

gere liberalisering af vejtransporten mellem EU og tredjelande af

hensyn til chaufførernes sociale vilkår og retfærdige konkurrence-

forhold for det europæiske erhvervsliv, men støtter i lyset af den

ekstraordinære situation Europa-Kommissionens ønske om tiltag

til understøttelse af den ukrainske økonomi og de internationale

forsyningskæder.

Regeringen finder dog, at den nuværende formulering vedrørende

aftalernes udløb er for vag og tillægger Europa-Kommissionen for

vidtgående kompetencer i fastlæggelsen af aftalens gyldighedsperi-

ode. Regeringen mener derfor, at aftalen bør vedtages med en klart

defineret og passende tidsmæssig gyldighedsbegrænsning, eksem-

pelvis indtil udgangen af 2022. Som følge af, at Danmark allerede

har dispenseret for tilladelseskrav for ukrainske chauffører indtil

udgangen af 2022, vil en gyldighedsperiode for aftalen på under 6

måneder ikke have nævneværdig betydning for Danmark.

I tillæg mener regeringen, at såfremt aftalen vedtages med mulig-

hed for forlængelse, bør denne forlængelsesperiode ligeledes have

en klar udløbsdato, ligesom forlængelsen bør godkendes af med-

lemsstaterne.

Regeringen mener desuden, at aftalen ikke bør skabe præcedens

for overførsel af kompetencer fra medlemsstaterne til Europa-

Kommissionen på vejtransportområdet.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 58/64

Europa-Kommissionens henstilling med hen-

blik på Rådets afgørelse om indledning af for-

handlinger om en aftale om vejgodstransport

mellem Den Europæiske Union og Republik-

ken Moldova

KOM(2022) 168 final

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 6. april 2022 en henstilling

med henblik på Rådets godkendelse af indledning af forhandlin-

ger om en aftale om vejgodstransport mellem Den Europæiske

Union og Republikken Moldova. Henstillingen er fremsat for at

afbøde virkningerne i Republikken Moldova af Ruslands uprovo-

kerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine. Repu-

blikken Moldova har som følge af russisk militære aktioner mistet

muligheden for transit gennem Ukraine af vejgodstransport, og

krigen har medført transit af over 350.000 personer på flugt fra

Ukraine i Republikken Moldova.

Europa-Kommissionen ønsker at indlede forhandlinger med Re-

publikken Moldova om en aftale på vejgodstransport, der liberali-

serer godstransport ad vej via tildeling af gensidige adgangsret-

tigheder til moldoviske operatører og operatører fra EU.

Forslaget vurderes ikke at have lovgivningsmæssige eller økono-

miske konsekvenser, og vurderes ikke at have konsekvenser for

beskyttelsesniveauet.

Regeringen bakker op om Europa-Kommissionens fokus på at ud-

vise solidaritet med Republikken Moldova, og deler vurderingen

af, at den ekstraordinære situation kræver særlige tiltag.

Regeringen mener, at aftalen bør vedtages med en klart defineret

og passende tidsmæssig gyldighedsbegrænsning.

Regeringen mener desuden, at aftalen ikke bør skabe præcedens

for overførsel af kompetencer fra medlemsstaterne til Europa-

Kommissionen på vejtransportområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 59/64

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM(2022) 168 final af 6. april

2022 fremsendt forslag til indledning af forhandlinger om en aftale

om vejgodstransport mellem Den Europæiske Union og Republik-

ken Moldova.

Forslaget blev modtaget i dansk sprogversion den 19. april 2022.

Vejgodstransporten mellem Republikken Moldova og EU reguleres

i øjeblikket af bilaterale aftaler med kvoteordninger vedrørende

transit og bilateral handel, og multilaterale licenser gennem Det

Internationale Transportforum (ITF) via et multilateralt kvotesy-

stem til anvendelse ved godstransport mellem medlemslandene af

Den Europæiske Transportministerkonference (CEMT).

Danmark har i 2022 i henhold til den bilaterale aftale med Repu-

blikken Moldova udstedt i alt 100 bilaterale tilladelser til Republik-

ken Moldova.

Republikken Moldova har tiltrådt overenskomsten om arbejde, der

udføres af det kørende personale i international vejtransport

(AETR). Moldoviske operatører, som udfører godstransport på

EU’s område, skal derfor overholde samme regler for køretid, pau-

ser og hviletid, som gælder i EU i overensstemmelse med forord-

ning (EF) nr. 561/2006.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 218, stk. 3 og 4, i TEUF

om bemyndigelse til at indlede forhandlinger om en aftale mellem

Unionen og et tredjeland og om Rådets udstedelse af direktiver til

forhandleren.

Rådet træffer afgørelse med enstemmighed.

3. Formål og indhold

Formålet med Europa-Kommissionens forslag om indledning af

forhandlinger af en aftale om vejgodstransport mellem EU og Re-

publikken Moldova er at afbøde virkningerne af Ruslands uprovo-

kerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine. Repu-

blikken Moldova har som følge af russisk militære aktioner mistet

muligheden for transit gennem Ukraine i forbindelse med trans-

port af gods ad vej, og krigen har medført transit af over 350.000

flygtninge fra Ukraine i Republikken Moldova.

Europa-Kommissionen vurderer, at moldoviske operatører ikke

har tilstrækkelige tilladelser til vejgodskørsel i EU til rådighed til

opfyldelse af behovet for transit i medlemsstaterne, hvilket bringer

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 60/64

langtidskontrakter om levering af fødevarer (særligt landbrugsva-

rer) i fare. Samtidig er der et øget behov for bilaterale transporter

mellem Republikken Moldova og EU, der ikke kan opfyldes på bag-

grund af eksisterende tilladelser.

Europa-Kommissionen ønsker med aftalen at liberalisere gods-

transport ad vej via tildeling af gensidige adgangsrettigheder til

moldoviske operatører og operatører fra EU for så vidt angår tran-

sit og bilateral international transport mellem EU og Republikken

Moldova. Aftalen giver ikke adgang til cabotagekørsel.

Det er Europa-Kommissionens hensigt, at man med aftalen skal

medvirke til at sikre EU's interesser i stabilisering af økonomien i

Republikken Moldova, særligt i forbindelse med midlertidigt op-

hold af mere end 350.000 personer på flugt, og formilde konse-

kvenserne af den russiske aggression på sikkerhedssituationen i

EU og ved EU's ydre grænser. Derudover vil aftalen supplere støt-

ten fra EU til Republikken Moldova fra marts 2022 i forbindelse

med assistance til ukrainske borgeres flugt fra Ukraine.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet vurderes overholdt.

6. Gældende dansk ret

Vejgodstransporten mellem Danmark og Republikken Moldova re-

guleres af en bilateral aftale, som har medført udstedelse af 100 til-

ladelser for hele år 2022.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En aftale mellem EU og Republikken Moldova om vejtransport vil

ikke medføre lovgivningsmæssige konsekvenser i forhold til vej-

godstransporten.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 61/64

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekven-

ser.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes at medføre en lempelse for danske operatører af

vejgodstransport som følge af tildelingen af adgangsrettigheder fra

Republikken Moldova til operatører fra EU for så vidt angår transit

og bilateral international transport. På baggrund af den gældende

bilaterale aftale mellem Danmark og Republikken Moldova, særligt

det beskedne omfang af tilladelser, vurderes en aftale mellem EU

og Republikken Moldova om vejtransport at have meget beskeden

betydning for det danske marked.

8. Høring

Kommissionens henstilling har været sendt i høring i EU-special-

udvalget for Transport den 19. marts med frist den 22. marts.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv

Baggrunden for forslaget er, at transportsituationen er blevet me-

get vanskelig for Moldova i lyset af Ruslands militære aggression

mod Ukraine. Det tvinger moldoviske vejtransportvirksomheder til

at søge alternative ruter for at undgå transit gennem Ukraines om-

råde, hvilket hidtil har været den eneste måde, hvorpå de kunne nå

tredjelandsmarkeder øst for Ukraine.

Moldoviske transportvirksomheder har imidlertid ikke tilstrække-

lige tilladelser til den nødvendige transit gennem de medlemssta-

ter, hvorigennem en sådan transit ville være påkrævet. Dette be-

sværliggør opfyldelsen af kontrakter om levering af varer (særlig

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 254: Samlenotat forud for FEU den 5/5-22, fra transportministeren

Side 62/64

landbrugsprodukter) med deres handelspartnere. Derudover er der

et stigende behov for bilaterale transportaktiviteter mellem Mol-

dova og EU, som ikke kan dækkes af de nuværende tilladelser.

Forslaget vil desuden hjælpe den moldoviske økonomi, som er i

store vanskeligheder.

Dansk Erhverv støtter på den baggrund op om forslaget og opfor-

drer den danske regering til arbejde for, at det vedtages.

Det fremgår af forslaget, at aftalen bør finde anvendelse, så længe

Ruslands uprovokerede og uberettigede militære aggression mod

Ukraine fortsat har alvorlige virkninger på transportinfrastruktu-

ren og -aktiviteterne. Dansk Erhverv bemærker, at det er uklart,

hvornår det vurderes, at dette kriterium ikke længere er opfyldt.

Det bør derfor afklares nærmere.

DI Transport

DI Transport kan støtte forslaget til Rådsbeslutning om mandat til

Kommissionen om at indlede forhandlinger med Moldova om en

tidsbegrænset aftale om godstransport ad vej mellem Unionen og

Moldova (KOM(2022) 168).