TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 239
Offentligt

Ring 5 mellem Køge

og Frederikssundsvej

Forundersøgelse

Sammenfattende Rapport

Rapport 613 - 2022

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Ring 5 mellem Køge og Frederikssundvej

Forundersøgelse

Sammenfattende rapport

Rapport 613 - 2022

Dato:

Januar 2022

Tryk:

Vejdirektoratet

ISBN (NET):

978-87-94158-76-3

ISBN:

978-87-94158-75-6

Vejdirektoratet, 2022

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Indhold

Indledning

Sammenfatning

Beskrivelse af linjeforslag

Undersøgte alternativer

Miljøforhold

Landskab og visuelle forhold

Trafikale forhold

Erhvervsanalyse

Areal- og ejendomsforhold

100

102

10. Anlægsoverslag og samfundsøkonomi

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Indledning

1. Indledning

Den tidligere regering (V, LA og K) igangsatte med

Hovedstadsudspillet i 2019 en række initiativer til

styrkelse af hovedstadsområdet. I den sammenhæng

blev det besluttet at igangsætte en forundersøgelse

af en sydlig Ring 5, der skal belyse muligheden for at

etablere en motorvej mellem Køge i syd og til Frede-

rikssundsvej i nord.

Forundersøgelsen kan danne grundlag for at dimen-

sionere en eventuel senere VVM-undersøgelse af en

Ring 5 vejforbindelse og medvirke til et beslutnings-

grundlag herfor.

Ring 5 transportkorridoren forløber fra

Køge til Helsingør, og der er samtidigt

med nærværende forundersøgelse væ-

ret foretaget en arealanalyse med hen-

blik på at indsnævre arealer på den

nordlige del af Ring 5 transportkorrido-

ren mellem Frederikssundsvej og Hel-

singør. Arealanalysen er afrapporteret

samtidigt i en særskilt analyse.

I nærværende forundersøgelse er de

trafikale, miljø- og landskabsmæssige,

erhvervsmæssige og økonomiske vur-

deringer samt beskrivelser af en ny mo-

torvej foretaget på overordnet niveau.

Det er først, hvis der igangsættes en VVM-undersø-

gelse at vejanlæggets linjeføring, tilslutningsanlæg

m.v. fastlægges i en sådan grad, at de enkelte forslag

og konsekvenser heraf kan vurderes i detaljer.

Denne rapport sammenfatter resultaterne af for-

undersøgelsen. Med forundersøgelsen af en syd-

lig Ring 5 mellem Køge og Frederikssundsvej er der

vurderet en række forskellige forslag til placering af

et motorvejsanlæg, både i og udenfor den eksiste-

rende transportkorridor. Herudover er der undersøgt

Beslutningsgrundlag

for indsnævring af

Nordlig Ring 5 korridor

Figur 1.1

Transportkorridoren mellem Køge og Helsingør.

Transportkorridoren markeret med gul på kortet.

Opdelingen mellem de to Ring 5-undersøgelser

sker ved Frederikssundsvej

Forundersøgelse af

Sydlig Ring 5

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Indledning

en række alternative forslag, som en vejforbindelse

mellem Roskilde og Ringsted, en opgradering af Rute

6 mellem Solrød og Roskilde, samt en vurdering af

sammenhæng mellem transportformer.

Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirektoratet

bistået af et teknikerudvalg med repræsentanter fra

Køge, Solrød, Ishøj, Vallensbæk, Høje-Taastrup, Bal-

lerup, Egedal, Roskilde og Lejre kommuner, samt Re-

gion Sjælland og Region Hovedstaden. Køge, Høje-

Taastrup, Ballerup og Ishøj kommuner, samt Region

Hovedstaden har bidraget finansielt til forundersø-

gelsen. Der har været gennemført en indledende

dialog med ledningsejere, og det vurderes, at koor-

dinering med ledningsejere mest hensigtsmæssigt

foretages i en evt. senere VVM-undersøgelse.

Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af for-

undersøgelsen. Her er det blandt andet vurderet om

trafikberegningerne, de økonomiske overslag, de

tekniske forudsætninger samt analysen af den sam-

fundsøkonomiske rentabilitet har en tilfredsstillende

kvalitet. Ved den eksterne kvalitetssikring er der ikke

fundet væsentlige fejl og mangler i det fremlagte

projekt samt tilhørende anlægsbudget og samfunds-

økonomiske analyse.

Fingerplanen

Byudviklingen i hovedstadsområdet har igennem en

lang årrække været reguleret af Fingerplanen, der går

tilbage til årene efter 2. verdenskrig. I Fingerplan 1947

gennemførte man en planlægning af byudviklingen og

infrastrukturen (veje og jernbaner) i form af byfingre,

der udgik fra det centrale København. Nærmest Kø-

benhavn blev der planlagt ringforbindelser, der skulle

sikre trafikken på tværs af byfingrene og med den fort-

satte byudvikling, blev også Ring 3 og Ring 4 anlagt.

I Regionplan 1973 blev der fastlagt en storbystruk-

tur med transportkorridorer, reserveret til infrastruk-

turformål som bane, vej og ledninger, hvor der i den

nord-sydgående transportkorridor vest for Køben-

havn bl.a. kunne placeres en Ring 5, som en overord-

net vejforbindelse i den ydre del af hovedstadsområ-

det. Regionplanen fastlagde, at transportkorridoren

blev indarbejdet i kommunernes planlægning i form

af arealreservationer i kommuneplanerne. Det bety-

der, at arealer inden for transportkorridoren ikke kan

anvendes til by- og erhvervsudvikling og lignende.

Transportkorridorerne er således friholdt for byudvik-

ling, og er i store træk opretholdt som åbne arealer.

Baggrund

I 2013 gennemførte Vejdirektoratet en strategisk ana-

lyse af Vestlig ringvejskorridor i hovedstadsområdet,

hvor både vejforbindelser i Ring 5 i transportkorridoren

fra Køge til Helsingør, som en Ring 5 �½ og en Ring 6

(udbygning af rute 6), udenfor transportkorridoren,

blev analyseret nærmere.

Og i 2016 gennemførte Vejdirektoratet en trafikal ana-

lyse af hovedstadsområdet, med vurderinger af tra-

fikale effekter af en række vejinfrastrukturprojekter,

herunder en Ring 5 vejforbindelse.

Behovet for at styrke vejinfrastrukturen i hoved-

stadsområdet er dermed overordnet undersøgt, her-

under at der vil være god trafikal effekt og en positiv

samfundsøkonomisk rentabilitet af en samlet vej-

forbindelse i Fingerplanens Ring 5 transportkorridor

mellem Køge og Helsingør.

På baggrund af tidligere gennemførte analyser blev

det besluttet at opdele Ring 5 transportkorridoren i to

analyser – et beslutningsgrundlag for indsnævring af

en nordlig Ring 5 transportkorridor (mellem Frederiks-

sundsvej og Helsingør) og en forundersøgelse af en

sydlig Ring 5 mellem Køge og Frederikssundsvej.

Nærværende rapport omhandler en forundersøgelse

af en sydlig Ring 5 mellem Køge og Frederikssundsvej.

Fingerplanen

Idet, at Ring 5 transportkorridoren har været udlagt

siden 1973 og der ikke er sket særskilt sikring af are-

aler til et konkret Ring 5 motorvejsanlæg i transport-

korridoren, er der et ønske om at afklare et evt. behov

for et motorvejsanlæg i Ring 5 transportkorridoren

mellem Køge og Frederikssundsvej.

Formålet med nærværende forundersøgelse af en

sydlig Ring 5 er vurdere behov og muligheder for et

motorvejsanlæg i Ring 5 transportkorridoren eller al-

ternativer til dette.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

2. Sammenfatning

Der er indledningsvist vurderet et større antal mu-

lige linjeforslag for en ny Ring 5 vejforbindelse. Dette

er sket i en iterativ proces ved at screene en række

miljø-, landskabs- og planforhold og sammenholde det

med bidrag fra den tekniske skitseprojektering og tra-

fikale forhold, for at nå frem til en række optimerede

linjeforslag, der indgår i nærværende forundersøgelse.

Som en del af grundlaget er der gennemført en mul-

tikriterieanalyse, hvor en række miljø- og planforhold

blev værdisat i forhold til grad af påvirkning og i for-

hold til hinanden, for at optimere og tilpasse placerin-

gen af linjeforslagene og for at belyse, hvor miljøpå-

virkningerne forventes at være mindst. Sammen med

input fra skitseprojekteringen, trafik og landskabsvur-

deringer blev de fem foreslåede linjeforslag herefter

fastlagt og vurderet nærmere.

Der er undervejs således fravalgt en række forslag af

forskellige grunde. Bl.a. er den tidligere Ring 5 �½ korri-

dor blevet fravalgt på den sydlige del, fra forløbet sam-

menfaldende med Ring 5 og videre mod nord, dels på

grund af placering og nærhed til bysamfund og dels

fordi Ring 5 �½ ikke har særlige fordele i forhold til an-

dre linjeforslag. Herudover er der bl.a. vurderet og fra-

valgt en række linjeforslag i området syd for Hedeland

og med en videre tilslutning til Holbækmotorvejen,

samt linjeforslag med andre forløb fra Vestmotorvejen.

•

Kombilinje 1, mellem Vestlig linjeføring og Ring 5

(motorvej ca. 55 km hvoraf flere delstrækninger på

Vestlig linjeføring og Ring 5)

Kombilinje 2, mellem Vestlig linjeføring og Ring 5

(motorvej ca. 55 km hvoraf flere delstrækninger på

Vestlig linjeføring og Ring 5)

Variant Vest (motorvej ca. 53 km hvoraf flere del-

strækninger på Vestlig linjeføring)

Opgradering af rute 14 mellem Roskilde og Ring-

sted med omfartsveje eller ny motorvej øst for rute

14 (motortrafikvej/motorvej ca. 25 km)

Udbygning af rute 6 mellem Solrød og Roskilde

(motortrafikvej ca. 15 km)

Sammenhæng mellem forskellige transportformer

og knudepunkter (ej skitseprojekt)

•

For de fem linjeforslag er udarbejdet et skitseprojekt

for en 4-sporet motorvej, svarende til niveau for en

forundersøgelse, med bl.a. tilslutningsanlæg med for-

bindelse til/fra lokale veje, forbindelsesanlæg mellem

motorveje og passage af krydsende veje. Der er fore-

taget miljø- og landskabsvurdering af forslagene.

Alternativer for opgradering af eksisterende rute 14

eller en ny motorvej mellem Roskilde og Ringsted,

samt for udbygning rute 6, er udarbejdet et overord-

net skitseprojekt. Der er foretaget en overordnet mil-

jøvurdering af en vejforbindelse mellem Roskilde og

Ringsted.

Der er i forbindelse med forundersøgelsen gennem-

ført en vurdering af en sammenhæng mellem trans-

portformer og muligt potentiale i at overflytte trafi-

kanter fra biler til kollektiv transport. Generelt er en

Linjeforslag og alternativer

Der er i forundersøgelsen vurderet fem forskellige lin-

jeforslag, samt alternativer. Disse omfatter:

•

Ring 5, mellem Køge og Frederikssundsvej (motor-

vej ca. 36 km)

Vestlig linjeføring, mellem Sydmotorvejen og Fre-

derikssundsvej (motorvej ca. 53 km)

•

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

Figur 2.1

Oversigtskort med alle undersøgte linjeforslag

(inkl. alternativerne Roskilde-Ringsted og rute 6)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

placering af Ring 5, som en vestlig ringforbindelse,

så langt væk fra hovedstaden, at et optimalt kollek-

tivt transportsystem vil have et begrænset poten-

tiale. Der er gennemført en analyse i potentialet for

at overflytte trafik, samt en perspektivering af en

række punkter som i fremtiden kan have betydning

for en større sammenhæng mellem transportformer.

I bearbejdningen af forslagene er det forsøgt at re-

ducere den miljømæssige påvirkning, herunder støj-

påvirkningen af byområder og større rekreative

områder. Der er bl.a. forsøgt at placere vejen med

afstand til byområder og med en placering under

terræn. Hvor motorvejen kræver inddragelse af na-

turarealer, krydser en spredningskorridor m.v., er

det forsøgt at begrænse den miljømæssige effekt

ved indarbejdelse af afværgetiltag i form af dalbroer,

faunapassager, vildthegn samt afsættelse af penge

til etablering af erstatningsnatur og -skov.

Ud fra en samlet afvejning af de trafikale, miljø- og

landskabsmæssige og økonomiske forhold vurde-

res Ring 5 linjeforslaget at være det forslag forbun-

det med flest fordele og færrest påvirkninger ud af de

fem linjeforslag. Særligt Vestlig linjeføring vil have en

relativt større påvirkning og med Kombilinje 2 og Va-

riant Vest have et forløb igennem Hedeland, som er

et større værdifuldt rekreativt område. Tilslutningen

af Vestlig linjeføring og Variant Vest til Holbækmotor-

vejen vil være særlig vanskelig og have en stor på-

virkning på de omkringliggende arealer og lokalveje.

Alle fem linjeforslag vil have en god trafikal effekt,

men Vestlig linjeføring, Kombiline 1 og 2, samt Variant

Vest vil have en mindre og for Vestlig linjeføring nega-

tiv samfundsøkonomisk rentabilitet, som hovedsage-

ligt skyldes en markant højere anlægsomkostning. En

motorvej mellem Roskilde og Ringsted vil også have

en god trafikal effekt, med en positiv samfundsøko-

nomisk rentabilitet. Der er ikke foretaget en nærmere

miljømæssig vurdering af forslaget og en tilslutning af

en ny motorvej mellem Roskilde og Ringsted til Hol-

bækmotorvejen vil i en videre analyse kræve særskilt

opmærksomhed. Desuden vil en ny motorvej mellem

Roskilde og Ringsted medføre behov for at udvide

Holbækmotorvejen frem til Motorring 4.

I forundersøgelsen er følgende miljøforhold

behandlet:

•

Kommuneplanlægning og friluftsliv

Natura 2000-områder, natur og biodiversitet

Landskab og geologi

Fredninger

Kulturhistorie

Overfladevand og grundvand

Støj

Råstoffer, jordforurening og tekniske anlæg

Der er desuden gennemført en landskabsanalyse og

forslagene med input til vejens placering og afværge-

foranstaltninger.

Alle forslag vil have en miljømæssig påvirkning, da en

ny vej vil udgøre en ny barriere i landskabet. De en-

kelte forslag vil påvirke forskellige områder af vari-

erende karakter. Det gælder for alle de undersøgte

linjeforslag, at de i varierende grad vil medføre på-

virkninger på befolkning, landskab, natur og miljø. På-

virkningerne i forhold til landskab omfatter blandt an-

det fysiske og visuelle forhold som terrænregulering,

støj, barrieeffekt og påvirkning af områder med na-

tur-, rekreative- og kulturhistoriske interesser.

Samlet set vurderes Vestlig linjeføring at have den

relativt største miljømæssige påvirkning, bl.a. da

den forløber igennem et særligt beskyttet Natura

2000-område og berører flere fredninger og fortids-

minder. Derfor kan det ikke på det nuværende grund-

lag vurderes, hvorvidt der kan placeres en vej igen-

nem Natura 2000-området. Herudover vil både Vestlig

linjeføring, Kombilinje 2 og Variant Vest have et forløb

igennem Hedeland som er et større og værdifuldt re-

kreativt område, samt berøre flere naturområder.

Ring 5 forløber forbi flere bysamfund og vil på den

baggrund have den største relative støjmæssige på-

virkning. Der er i nærværende støjanalyse kun fore-

taget en optælling af mulige støjbelastede boliger,

og bl.a. uden hensyn til vejens placering under ter-

ræn på en række delstrækninger og uden etablering

af støjskærme og -volde. I en evt. senere VVM-un-

dersøgelse vil et mere konkret linjeforslags placering

i terrænet indgå i støjberegninger og der vil indar-

bejdes støjskærme eller -volde for at opnå en støj-

dæmpende effekt.

Natur, miljø og landskab

I forundersøgelsen er foretaget en udvælgelse af mil-

jøforhold, som vurderes relevante at vurdere på dette

tidlige planlægningsstadie. I en eventuel VVM-under-

søgelse vil vurderingerne blive baseret på et bredere

og mere dækkende miljøbegreb, der vil blive gennem-

ført feltundersøgelser, og der vil være mulighed for at

vurdere påvirkninger på et mere detaljeret grundlag.

Fokusområder

Der er i miljøvurderingen og landskabsanalysen be-

skrevet en række fokusområder, som der skal være et

særligt fokus på i en evt. senere VVM-undersøgelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

der gør det muligt at køre med højere hastigheder en

større del af tiden på disse veje.

En motorvej i Ring 5 og en Vestlig linjeføring vil have

en god trafikal effekt, og tiltrække mellem 22.000 og

40.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn, og tilsvarende

for Kombilinje 1 og 2, samt Variant vest. En ny motor-

vejsforbindelse vil forbedre mobiliteten på tværs af

Køge-, Roskilde- og Frederikssundfingrene.

En Ring 5 vil give en mærkbar aflastning af Køge

Bugt Motorvejen, med 10-20 %. En Vestlig linjeføring

vil give en mindre (men dog stadig betydelig) aflast-

ning af Køge Bugt Motorvejen og betjene områder

af hovedstadsområdet, som før havde længere til en

højklasset vejforbindelse. Det er overvejende områ-

derne i den midterste og sydlige del af hovedstads-

området som får de største fordele og gevinster af

en ny vejforbindelse. Hovedparten af resten af ho-

vedstadsområdet får indirekte også fordele som

følge af de aflastningseffekter, der følger med, og

bl.a. vil ”sivetrafikken” på de mindre kommunale veje

mindskes.

Trafikale effekter

Det forventes, at der også i fremtiden vil være

trængsel på de større veje i hovedstadsområdet.

En medvirkende årsag til trængslen i hovedstadsom-

rådet er bl.a., at infrastruktur og transportsystem i høj

grad er bygget op omkring rejser til og fra København

og ikke tager højde for, at en stor del af transportbe-

hovet i dag går på tværs af de eksisterende byfingre.

Analyser af rejsemønstrene i hovedstadsområdet pe-

ger på, at mellem en tredjedel og halvdelen af alle

(eksterne) bilture fra én af hovedstadsområdets by-

fingrene har destination i en anden byfinger. Det be-

tyder at bilister der eksempelvis skal fra Hillerød til

Køge, i fraværet af en egentlig ydre højklasset ringfor-

bindelse, ofte vil tage turen indenom en af de to ring-

forbindelser, Motorring 3 eller Motorring 4, samt Hille-

rød- og Køge Bugt Motorvejen, og dermed bidrager til

trængslen her.

En af de væsentlige trafikale effekter af en ny ring-

vejsforbindelse i Ring 5 eller Vestlig linjeføring er en

forbedret fremkommelighed. Forbedringen af frem-

kommeligheden skyldes både, at en ny motorvej gi-

ver en højere rejsehastighed i forhold til eksisterende

veje, at motorvejen er et nyt vejforløb, der for nogle

rejsemål vil være mere direkte end andre veje, samt

at der sker en aflastning af en del af de øvrige større

veje i hovedstadsområdet, ikke mindst Køge Bugt

Motorvejen, Rute 6 og andre nord-/sydgående veje,

Enkelte områder, hovedsageligt i Nordsjælland, kan

dog opleve øget trængsel som følge af den ekstra

trafik/kapacitet som en ny vejforbindelse tiltrækker/

bevirker. Specielt omkring veje med adgang til nye til-

slutningsanlæg og motorvejskryds.

Trafikberegningerne viser desuden, at etablering af

Frederikssundsmotorvejens sidste etape vil give en

yderligere god trafikal effekt for en sydlig Ring 5.

En motorvej mellem Roskilde og Ringsted vil også have

en god trafikal effekt, dog med en mindre aflastning

af Køge Bugt Motorvejen, og med større trafikal effekt

på veje i oplandet omkring Rute 14 mellem Roskilde og

Ringsted, der vil aflastes markant. En ny motorvej mel-

lem Roskilde og Ringsted vil medføre en større stig-

ning på Holbækmotorvejen, som i givet fald bør udvi-

des mellem tilslutningen ved Rute 14 og Motorring 4.

En Ring 5 i hele transportkorridoren fra Køge til Hel-

singørmotorvejen vil have den største trafikale effekt

og samtidig være den eneste løsning, som samtidig

aflaster alle eksisterende tværforbindelser.

Projekterne i Infrastrukturplan 2035 ændrer ikke væ-

sentligt på konklusionerne om de trafikale effekter og

gevinster af en ny ringvejsforbindelse.

Erhvervslivet vil opnå økonomiske gevinster som

følge af bl.a. rejsetidsgevinster for godstransport og

tilgængelighed af arbejdskraft.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

Anlægs- og samfundsøkonomi

Der er beregnet anlægsoverslag for alle 5 forslag, samt

for en vejforbindelse mellem Roskilde og Ringsted.

Overslagene er udarbejdet i henhold til Transportmi-

nisteriets budgetteringsprincipper for anlægsprojek-

ter på vej- og baneområdet. Vejdirektoratets erfarin-

ger med gennemførte entrepriser og enhedspriser, er

beskrevet i et samlet overslagssystem, som er benyt-

tet til overslagene.

Der er gennemført en risikoanalyse af forslagene, for

at afdække evt. risici i henhold til anlægsoverslaget

og de afsatte reserver.

På baggrund af anlægsoverslag og beregnede effek-

ter, beregnes de samfundsøkonomiske effekter, her-

under belysning af miljø- og klimaeffekter.

Ring 5

Nettonutidsværdi

Intern rente

3433 mio. kr.

4,7 %

Vestlig linjeføring

-792 mio. kr.

2,9 %

Tabel 2.3

Samfundsøkonomi for Ring 5 og Vestlig linjeføring, mio. kr.

prisniveau 2021 (høj CO

-pris)

Hvis et projekt skal være rentabelt, skal nettonutids-

værdien være positiv. Med en faldende diskonterings-

rente er der ingen fast grænse for den interne rente,

men i praksis ligger rentabilitetsgrænsen omkring

3,2 % i intern rente.

Ring 5 projektet vil være rentabelt med en intern rente

på 4,7%. Nettonutidsværdien for projektet Ring 5 er

ca. 3.400 mio. kr. Største positive bidrag til netto-

nutidsværdien kommer fra tidsgevinster for trafikan-

ter i personbil.

Den interne rente for projektet Vestlig linjeføring er

på omkring 2,9%, og nutidsværdien er negativ. Derfor

vurderes projektet ikke at være samfundsøkonomi-

ske rentabelt. Tidsgevinsterne er en lille smule højere

end for Ring 5, men anlægsomkostningerne er mar-

kant større.

Kombilinje 1 og 2 vurderes at have en intern rente

imellem henholdsvis Ring 5 og Vestlig linjeføring på

ca. 3 - 4%, og Variant vest vurderes at være sammen-

faldende med Vestlig linjeføring.

Der er desuden gennemført en foreløbig samfunds-

økonomisk beregning af en motorvej mellem Ros-

kilde og Ringsted, som vurderes at have en positiv

samfundsøkonomi, med en intern rente i størrelses-

ordenen 4%.

Linjeforslag

Ring 5

Vestlig linjeføring

Kombilinje 1

Kombilinje 2

Variant Vest

Samlet anlægsbudget

Basisoverslag + 40% (mio.kr.)

7.512

13.098

11.904

12.776

11.685

Tabel 2.1

Samlet anlægsbudget for linjeforslag, inkl. 40 % reserve

(mio. kr. Indeks DST omkostningsindeks for anlæg af veje

114,27 2021K1)

Forslag

Ny motorvej

Roskilde-Ringsted

Opgradering til

motortrafikvej Rute 14

(Roskilde-Ringsted)

Samlet anlægsbudget

Basisoverslag + 40% (mio.kr.)

5.694

3.208

Tabel 2.2

Samlet anlægsbudget for en vejforbindelse mellem Roskilde

og Ringsted, inkl. 40 % reserve (mio. kr. Indeks DST omkost-

ningsindeks for anlæg af veje 114,27 2021K1)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Sammenfatning

Højspændingsmaster ved

Ring 5 transportkorridoren

syd for Tune

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

B e s k r i ve l s e a f l i n j e f o r s l a g

3. Beskrivelse af linjeforslag

I nærværende forundersøgelse er vurderingerne og

beskrivelsen af forslag foretaget på overordnet niveau.

Det er først, hvis der igangsættes en VVM-undersø-

gelse, at motorvejanlæggets linjeføring, tilslutnings-

anlæg m.v. fastlægges i en sådan grad, at de enkelte

forslag og konsekvenser heraf kan vurderes i detaljer.

Særlige opmærksomhedspunkter

Linjeforslag

Det er generelt forsøgt at placere linjeføringen i af-

gravning (under terræn) ved byområder for at reducere

påvirkningen. Der er dog visse steder en række bindin-

ger som kan vanskeliggøre dette, bl.a. ved krydsning

af eksisterendemotorveje, vandløb og lokale veje. I en

evt. senere VVM-undersøgelse vil der ske en optime-

ring af vejens forløb.

For hvert forslag beskrives en række særlige opmærk-

somhedspunkter, hvor vejanlægget kan have nogle på-

virkninger der skal have opmærksomhed i en evt. se-

nere VVM-undersøgelse. Opmærksomhedspunkterne

er vist med tal på de tilhørende kort. Oplistningen af de

særlige opmærksomhedspunkter er ikke udtømmende,

men et udtryk for en række overvejelser, der er gjort i

forundersøgelsen. Der henvises derudover til kapitel

5 og kapitel 6, hvor henholdsvis de miljømæssige og

landskabelige forhold er præsenteret.

I forundersøgelsen er udformningen af de forskel-

lige linjeforslag sket i en iterativ proces på tværs af

de forskellige fag, dvs. teknik, trafik, miljø, landskab

mv. Der er undervejs i forundersøgelsen gennemført

en række ændringer og justeringer i udformningen af

forslagene, ligesom der er blevet set på alternative

forslag.

Forundersøgelsen har resulteret i 5 forslag til nye vej-

forbindelser på strækningen. Linjeforslagene har på

en række delstrækninger samme forløb:

•

Ring 5 er en vejforbindelse mellem motorvejskryds

Køge i syd, hvor nuværende Syd- og Vestmotor-

vejen sammenflettes og Frederikssundsvej i nord.

Ring 5 er placeret i den tidligere udlagte Ring

5-transportkorridor.

Vestlig linjeføring er en vejforbindelse mellem

Sydmotorvejen ved Algestrup i syd, over Vestmo-

torvejen ved Borup og videre til Frederikssundsvej

i nord.

Kombilinje 1 er en vejforbindelse med kombination

mellem Vestlig linjeføring og Ring 5 i den sydlige

del.

Kombilinje 2 er en vejforbindelse med kombination

mellem Vestlig linjeføring og Ring 5 i den nordlige

del.

Variant Vest er en vejforbindelse som på en

delstrækning har et østligere forløb end Vestlig

linjeføring.

Vejtekniske forudsætninger

•

I det følgende beskrives en række af de vejtekniske

forudsætninger, der sammen med trafikale, miljø-

mæssige og arealmæssige forhold har dannet grund-

lag for udformningen af forslagene. Hensigten har

været at udforme bygbare forslag, som kan danne

grundlag for igangsættelse af en evt. senere VVM-

undersøgelse.

For at sikre, at forslagene lever op til gældende krav

og regler, er der gennemført en trafksikkerhedsre-

vision af forslagene med henblik på at vurdere og

optimere vejanlæggenes trafksikkerhedsmæssige

kvalitet. I forbindelse med en eventuel senere VVM-

undersøgelse vil forholdene for de bløde trafkanter

blive drøftet med kommunerne.

•

Figur 3.1

Oversigtskort med alle undersøgte linjeforslag ▶

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Figur 3.2

Basis tværprofil

for 4-sporet motorvej

(130 km/t) med en samlet

bredde på 29,0 m

Tværprofil

Motorvejen er generelt dimensioneret til en hastighed

på 130 km/t. Omkring motorvejskryds og på udvalgte

strækninger kan det være nødvendigt at nedsætte

hastigheden til 110 km/t eller mindre for at tilpasse

vejens forløb.

Det forudsættes som udgangspunkt, at den 4-

sporede motorvej etableres med et tværsnit, som

vist på figur 3.2.

Herudover vil motorvejskryds/forbindelsesanlæg blive

udformet under hensyn til kravene ved de enkelte lo-

kaliteter. Rundkørsler kan undtagelsesvist erstatte

signalregulerede kryds, hvis dette giver bedre mening

i forhold til trafikafviklingen. Der må ikke etableres til-

slutningsanlæg sammen med motorvejskryds.

Skærende veje og stier

Motorvejskryds og tilslutningsanlæg

Udformningen af motorvejskryds, tilslutningsan-

læg og rampekryds er vurderet under hensyn til tra-

fikstrømme, hastighed og trafiksikkerhed. Som ud-

gangspunkt udformes:

•

Tilslutningsanlæg (TSA) som ruderanlæg

Rampekryds som signalregulerede kryds

Forbindelsesanlæg mellem motorveje som

Y-anlæg eller som kløverbladsanlæg

I projektet er det forudsat, at de overordnede veje,

der krydses af motorvejen, vil blive opretholdt i en

evt. anlægs- og driftsfase. Der er udarbejdet forslag

til krydsning eller omlægning af mindre veje og rekre-

ative stier inkl.forslag til bygværker på meget over-

ordnet niveau. I forbindelse med en eventuel senere

VVM-undersøgelse vil den konkrete udformning af

bygværker for skærende veje og stier blive drøftet

med de berørte kommuner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Kollektiv trafik

Med opretholdelse af alle større skærende veje vil

bustrafikken i området kunne opretholdes uændret.

Geologi og geoteknik

Samkørsel og rastepladser

Der er medtaget placering af samkørselspladser ved

alle tilslutningsanlæg på overordnet niveau. I en evt.

senere VVM-undersøgelse vil placering og størrelse

blive nærmere vurderet. Der er ikke medtaget forslag

til rastepladser.

Der er indhentet eksisterende geoteknisk viden, eksi-

sterende geoteknisk materiale og feltundersøgelser i

korridorerne. Med udgangspunkt heri er der foretaget

en indledende vurdering af omfanget af bl.a. blød-

bund, afstand til grundvandsspejlet, mængder til gen-

anvendelse samt vurdering af jordstabiliseringsbehov.

Afvanding

Sammenhæng med anden infrastruktur

Der er sket en overordnet vurdering af større led-

ningsanlæg, herunder behov for omlægninger.

Flere linjer vil krydse eksisterende jernbaner og der er

foretaget en overordnet vurdering af, hvorvidt en mo-

torvej skal føres over eller under jernbaner. Enkelte

steder er forudsat, at eksisterende bane kan hæves

eller sænkes.

Linjerne ligger alle placeret i områder med særlige

drikkevandsinteresser (OSD), og der er forudsat etab-

leret et afvandingssystem med kantopsamling af vej-

vand, hvor vejvandet ledes til regnvandsbassiner i et

ledningssystem inden udledning til recipient.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Ring 5

Vejens forløb

Linjeføringen ligger i den udlagte Ring 5 transport-

korridor i syd mellem motorvejskryds Køge, hvor Vest-

og Sydmotorvejen sammenflettes, og Frederikssunds-

vej i nord. Strækningen er ca. 36 km lang.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Køge Vest-Havdrup

Linjen starter i Sydmotorvejen og drejer en smule

mod vest for at krydse over Vestmotorvejen og Kø-

benhavn - Ringstedbanen. For at undgå påvirkning af

Køge Å og Vikingeborgen Borgring, samt udnytte det

eksisterende forbindelsesanlæg mest muligt, vil lin-

jen på en kortere strækning forløbe udenfor trans-

portkorridoren efter krydsning af Vestmotorvejen.

Derefter drejer linjen mod øst for at komme tilbage i

Ring 5 transportkorridoren lidt nord for Højelse. Lin-

jen forløber i afgravning ved Højelse og i terræn forbi

Lille Skensved og på dæmning frem til lokalbanen

Lille Syd, hvor linjen føres over. Der er forudsat etab-

leret et tilslutningsanlæg ved Lille Skensved.

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Motorvejskryds Køge

Ved forbindelsesanlægget Køge er der ikke for nu-

værende skitseret ramper til trafik fra vest mod

syd af Sydmotorvejen, og fra syd mod vest samt

fra øst mod nord af Ring 5. Dette skyldes bl.a. det

forholdsvis lave antal biler der vil anvende disse

ramper, samt - for den syd-vestgående trafik – et

meget dyrt anlæg som vil skulle føres over den ek-

sisterende motorvej og ramper, samt jernbanen.

2. Tilslutningsanlæg Lille Skensved

Behov for et muligt tilslutningsanlæg ved Lille

Skensved vil skulle undersøges nærmere.

3. Lille Syd Banen

Ring 5 føres over Lille Syd Banen og vil have en vi-

suel og støjmæssig påvirkning. Der er vurderet en

variant, hvor Ring 5 føres under banen. Den mest

hensigtsmæssige krydsning af banen vil skulle

vurderes nærmere i en evt. VVM-undersøgelse.

Linjen skal krydse over Vest-

motorvejen og København-

Ringsted Banen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Havdrup-Hedehusene

Herefter fortsætter linjen i terræn øst om Havdrup.

Linjen krydser Solrød Bæk, og Rute 6/Roskildevej fø-

res over motorvejen. Linjen ligger således under ter-

ræn forbi Gl. Havdrup. Ved Snoldelev-Hastrup, hvor

linjen krydser tunneldalen ved Møllebæk, ligger den

på dæmning og vil have en markant påvirkning i det

åbne landskab.

Linjen krydser herefter under Karlslunde Centervej,

drejer mod nord og krydser over Tune Landevej med

et tilslutningsanlæg. Linjen ligger under terræn forbi

Tune by og Greve landsby. Placeringen gør, at linjen

berører en lille del af det fredede landskab ved Gjed-

desdal Gods. Linjeføringen krydser ådalen ved Lille

Vejleå på en landskabsbro, som skal sikre, at en tvær-

gående visuel og fysisk kontakt til landskabsrummet

gennem ådalen bevares.

Derfra forløber vejen mod Sydvej mellem Høje-Ta-

astrup og Hedehusene, hvor den nordligste del af

Sydvej tidligere er etableret som en del af Ring 5,

og der etableres tilslutningsanlæg, som er forbe-

redt på et eventuelt fremtidigt forløb af Sydvej mod

vest. Jernbanen mellem København og Roskilde føres

over linjen. På strækningen udvides den eksisterende

Ring 5 til en motorvej, med bibeholdelse af tilslutning

til Roskildevej, og der anlægges parallelspor for at

sikre trafikafviklingen mellem Holbækmotorvejen og

Roskildevej. Ved Holbækmotorvejen etableres et for-

bindelsesanlæg mellem de to motorveje.

Særlige opmærksomhedspunkter

4. Snoldelev-Hastrup

Ved Snoldelev-Hastrup ligger linjen på dæmning.

Linjen vil være meget synlig i det åbne landskab

og afskære dele af dalforløbet fra Snoldelev-Ha-

strup og videre mod øst. Påvirkningen vil være

markant, og placeringen i terræn bør vurderes

nærmere i en evt. senere VVM-undersøgelse.

5. Fredning Benzonsdal og Gjeddesdal

Linjen kan påvirke fredningen ved Gjeddesdal,

hvor det er indskrevet at en del af arealet kan

indeholde et vejareal.

Thorsbrovej ved

Gjeddesdal fredningen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Hedehusene-Hove

Nord for Holbækmotorvejen er landskabet præget af

råstofudvinding, og terrænet er derfor stærkt kupe-

ret, og linjeføringen ligger her både i afgravning og på

dæmning. Linjen forløber vest for Sengeløse, og der

etableres et tilslutningsanlæg ved Ågesholmsvej, der

føres over motorvejen. Herefter passeres et område

mellem Sengeløse og Herringløse, der omfatter Vasby

Å og Enghave Å med tilhørende vådområder og grav-

høje. Gravhøjene er meget markante og fremstår som

små bakker i det ellers flade landskab. Der etableres

to landskabsbroer på strækningen over vådområdet.

Linjen fortsætter mod den kommende Frederiks-

sundmotorvej ved Hove. Det er i linjeforslaget forud-

sat, at Frederikssundmotorvejen er etableret. Frem

mod Hove Å, syd for Frederikssundmotorvejen, føres

Ring 5 under en række lokalveje. I området ved Hove

Å etableres en landskabsbro for at mindske påvirk-

ningen af en fredning ved forbindelsesanlægget, hvor

Ring 5 føres over Frederikssundmotorvejen. En evt.

etablering af Ring 5 og forbindelsesanlæg til Frede-

rikssundmotorvejen kan have en stor påvirkning i om-

rådet ved Hove.

under terræn for at mindske motorvejens dominans i

landskabet.

Linjeføringen krydser herefter Sørup Rende på en

landskabsbro og videre under jernbanen og Frede-

rikssundsvej/Måløv Byvej, hvor linjen afsluttes med

ramper til Frederikssundsvej/Måløv Byvej i et T-kryds.

Særlige opmærksomhedspunkter

6. Råstofområde

Mulige fremtidige rekreative interesser i det tidli-

gere udlagte råstofområde nord for Holbækmotor-

vejen skal belyses i en evt. senere VVM-undersø-

gelse. Et forløb under terræn ved Sengeløse bør

også vurderes nærmere.

7. Gravhøje

I området mellem Sengeløse og Herringløse påvir-

kes en række gravhøje. Gravhøjene og det særlige

landskab har stor kulturhistorisk værdi, og linjefø-

ringen vil have en væsentlig visuel og fysisk på-

virkning af området.

8. Hove

Ved Hove skal et forbindelsesanlæg vurderes

nærmere med henblik på at reducere påvirkningen

og anlæggets dominans.

9. Fredning

Linjen kan påvirke en fredning ved krydsning af

Frederikssundmotorvejen.

10. Etape afslutning ved Frederiksundsmotorvejen

En mulig etapeafslutning ved Frederikssundmotor-

vejen fremfor et forløb til Frederikssundsvej skal

vurderes nærmere i forbindelse med en evt. VVM-

undersøgelse og vil afhænge af planer for en evt.

fremtidig nordlig Ring 5, samt de trafikale effekter

på strækningen mellem Frederikssundmotorvejen

og Frederikssundsvej, og herunder den eksiste-

rende Tværvej, som i dag forbinder Frederikssund-

motorvejen med Frederikssundsvej.

Hove-Frederikssundsvej

Lige nord for forbindelsesanlægget etableres en land-

skabsbro over Flintebjerg Rende og Grønsø Å. Linjen

fortsætter vest for Smørumovre, som ligger på toppen

af en bakke, der mod vest falder ned mod Værebro Å

og Veksø Mose. Landskabet omkring Smørumovre er

kendetegnet ved at være en såkaldt stjerneudstykning

med kulturhistorisk værdi. Linjen er forsøgt placeret

Hove Å

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Vestlig linjeføring

Vejens forløb

Linjeføringen ligger vest for den udlagte Ring 5 trans-

portkorridor og undersøgt som en alternativ Ring 5 vej-

forbindelse. Linjen strækker sig fra Sydmotorvejen i syd

til Frederikssundsvej i nord. Linjen har modsat Ring 5

et forløb mellem Syd- og Vestmotorvejen, bl.a. fordi at

trafikken på denne strækning også vil have indflydelse

på, hvor mange der kører på Vestlig linjeføring nord for

Vestmotorvejen, og hermed noget længere end Ring 5.

Strækningen er ca. 53 km lang. På den nordlige del ved

Herringløse og videre til Frederikssundsvej er Vestlig lin-

jeføring sammenfaldende med Ring 5.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Algestrup-Regnemark

Linjen starter sydøst for Algestrup syd for tilslutnings-

anlæg 34 på Sydmotorvejen og passerer nordøst om

og tæt på Algestrup, hvor linjen ligger over terræn,

da eksisterende motorvej skal krydses. Forbindelsen

mellem de to motorveje udformes som et såkaldt Y-

anlæg med sydramper. Der etableres et tilslutnings-

anlæg nord for Algestrup. Linjen fortsætter i et kurvet

forløb nordpå og går øst om Rødbylund, Vollerslev,

Gørslev og Slimminge. Nordøst for Slimminge kryd-

ser linjen Vestmotorvejen ved TSA 34 Borup og efter-

følgende banen mellem København – Ringsted. Ved

Vestmotorvejen etableres et forbindelsesanlæg. På

grund af forbindelsesanlæggets størrelse vil lands-

byen Kulerup, lige syd for Regnemark, blive væsent-

ligt påvirket. Linjen fortsætter i en kurve nordpå, hvor

linjen krydser Køge Å på en dalbro og går vest om

Regnemark.

Særlige opmærksomhedspunkter

Forbindelsesanlæg ved Sydmotorvejen

Motorvejen vil ligge over terræn, da den skal føres

ca. 6 m over eksisterende motorvej og Algestrup

vil blive domineret af det nye anlæg. Ligeledes vil

der blive etableret en lang bro for den rampe, der

føres over motorvejen.

2. Forbindelsesanlæg ved Vestmotorvejen

På grund af forbindelsesanlæggets størrelse vil

landsbyen Kulerup, lige syd for Regnemark, blive

væsentligt berørt. Vestre Ringvej vil blive forlagt

længere mod vest og tilsluttes Ringstedvej øst

for Slimminge by. Nord for Vestmotorvejen kryd-

ser motorvejen eksisterende jernbane. Banen lig-

ger forholdsvist tæt på eksisterende motorvej,

og der vil skulle etableres flere bygværker bl.a.

forbindelsesanlæggets mange ramper og skæ-

rende veje. Forbindelsesanlægget er et komple-

ceret anlæg og vil blive omfangsrigt med flere

ramper og bygværker.

3. Krydsning Køge Å

Nord for Vestmotorvejen krydser motorvejen

Køge Å, som er udpeget som et Natura 2000-

område. Natura 2000-området slutter ved Vestre

Ringvej. Vest for Vestre Ringvej ligger et større

fredet område. Da forbindelsesanlægget og an-

læggets ramper berører disse arealer, etableres

der tre dalbroer.

Variant mellem Algestrup og

Vestmotorvejen

Forbindelsesanlæggene ved både Syd- og

Vestmotorvejen er markante, og særlig ved

Vestmotorvejen med et stort arealmæssigt om-

fang. Herudover vil trafikintensiteten ikke være

så stor mellem Syd- og Vestmotorvejen. På den

baggrund er der vurderet en variant mellem

Syd- og Vestmotorvejen med etablering af en

2+1 motortrafikvej med lavere hastighed med

delvis udbygning af Slimmingevej. Herudover

er forbindelsesanlægget ved Vestmotorvejen

nedjusteret og med start af motorvej for Vestlig

linjeføring nord for Vestmotorvejen. En forbin-

delse mellem Syd- og Vestmotorvejen vil have

en trafikal betydning for trafikken på Vestlig

linjeføring nord for Vestmotorvejen.

Fredning ved

Regnemarks Mose

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Regnemark-Tjæreby

Efterfølgende krydser linjen mellem Kimmerslev og

Nørre Dalby, hvor der etableres et tilslutningsanlæg,

og forløber videre øst om Kløvested/Borup. Syd for

Valore ligger linjen i udkanten af Kløvested Skov og

forbi beskyttede gravhøje. Linjen forløber herefter

tæt forbi Valore under terræn og videre på dæmning

mod nord og øst om Viby Sjælland, hvor linjen ligger

under terræn og der etableres et tilslutningsanlæg.

Nordøst for Viby Sjælland krydser linjen Natura 2000-

området Ramsømose på en dalbro. Linjen er her bun-

det af at krydse Ramsø Mose på det smalleste sted for

at minimere eventuelle påvirkninger.

Herefter krydser linjen under Lille Syd Banen og fort-

sætter tæt forbi Roskilde Lufthavn. Linjen krydser un-

der Rute 6, hvor der etableres et tilslutningsanlæg, og

den fortsætter derefter tæt øst om Tjæreby.

Særlige opmærksomhedspunkter

4. Natura 2000-område

I en evt. senere VVM-undersøgelse skal projektets

påvirkning på Natura 2000-området Ramsø Mose

vurderes nærmere, hvor der ikke må ske skade.

Der skal udføres Natura 2000-væsentlighedsvur-

deringer og Natura 2000-konsekvensvurderinger

for de områder, som ikke kan udelukkes at blive

påvirket væsentligt.

5. Roskilde Lufthavn

I en evt. senere VVM-fase anbefales det, at ind-

flyvningerne til Roskilde lufthavn samt lufthav-

nens udviklingsplaner undersøges nærmere, da

dette kan have betydning for linjens placering,

anlægsperiode, samt for udformningen af tilslut-

ningsanlæg.

6. Tjæreby

Mellem Tjæreby og Roskilde Lufthavn krydser lin-

jen over et vandløb, hvilket vil medvirke til, at vejen

fremstår mere markant i landskabet. Det anbefales

derfor i en evt. senere VVM-fase, at det undersø-

ges nærmere, om vandløbet kan genslynges/rør-

lægges, så motorvejen kan ligge under terræn forbi

Tjæreby.

Linjeføringen krydser

Natura 2000-området Ramsø

Mose på det smalleste sted

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Tjæreby-Holbækmotorvejen

Landskabet mellem Rute 6 og Holbækmotorvejen er

et sammensat landskab med en meget vekslende og

stærkt kuperet karakter. Landskabet er domineret af

store tekniske anlæg som Roskilde Lufthavn og rå-

stofområdet ved Hedeland. Specielt området omkring

Vindinge og op mod Hovedgaden/Københavnsvej er

præget af aktive grusgrave. Store dele af det øvrige

Hedeland er med sit retablerede landskab et udstrakt

rekreativt område - se faktaboks.

Nordvest for Hedeland krydser linjen under Hovedga-

den/Københavnsvej, hvor der etableres et sydvendt

tilslutningsanlæg. Nord for Hovedvejen krydser lin-

jen over jernbanen mellem København og Roskilde og

efterfølgende over Holbækmotorvejen i det eksiste-

rende tilslutningsanlæg ved Trekroner på Holbækmo-

torvejen. Tilslutningsanlægget ved Hovedgaden og

forbindelsesanlægget ved Holbækmotorvejen ligger

tæt og der etableres parallelle ramper mellem de to

anlæg. Det er vanskeligt at placere et forbindelsesan-

læg på denne delstrækning uden at påvirke enten er-

hvervsområder, lokalvejstrafik, kolonihaver mv.

Forløb gennem Hedeland og krydsning af Holbækmotorvejen

Der er undersøgt en række varianter med et forløb

igennem Hedeland og krydsning af Holbækmotor-

vejen. Både Vestlig linjeføring, Variant Vest og den

tidligere Ring 5�½ korridor har et forløb igennem

Hedeland og krydsning af Holbækmotorvejen.

Hedeland er et stort rekreativt område med mange

forskellige fritids-, natur- og kulturoplevelser. En

motorvej vil ligge i et meget kuperet terræn med

mange større vådområder blandt andet som følge

af de tidligere og nu nedlagte grusgrave. I andre

områder omkring Hedeland er der igangværende

eller planlagte råstofudgravninger.

Der er gennemført en undersøgelse af, hvordan en

motorvej kan krydse gennem sådan et område så

skånsomt som muligt. Både vejteknisk, landskabe-

ligt og miljømæssigt vil en evt. motorvej dog være

vanskeligt at etablere uden at have en markant på-

virkning af Hedeland.

Nord for Hedeland vil en evt. motorvej skulle krydse

Holbækmotorvejen ved Trekroner. I området er en

række større og mindre erhvervsvirksomheder,

jernbane og kolonihaver, samt planlagte erhvervs-

udviklingsområder. Herudover er der nærliggende

boligområder både syd og nord for Holbækmotor-

vejen. Et forbindelsesanlæg, hvor to motorveje skal

krydse hinanden, vil have et stort arealmæssigt be-

hov. Dette vil også have indflydelse på eksisterende

tilslutningsanlæg på Holbækmotorvejen og på

lokalvejnettet, som vil skulle omlægges. De trafikale

effekter på lokalvejnettet er vurderet overordnet

og vil skulle undersøges nærmere i en evt. VVM-

undersøgelse.

Der er således mange bindinger for placering af et

evt. vejprojekt. Der er i vurderingen ikke fundet én

løsning, som tilgodeser de mange påvirkninger. I

den foreslåede placering vil en evt. motorvej blive

placeret under hensyn til nærhed til Vindinge, forløb

gennem Hedeland, erhvervsvirksomheder og et for-

løb vest om Marbjerg nord for Holbækmotorvejen.

I en evt. senere VVM-undersøgelse, vil der være

behov for et særligt fokus på området og forløbet

igennem Hedeland og krydsning af Holbækmotor-

vejen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Det kuperede landskab med

bakker og søer i Hedeland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Holbækmotorvejen-Herringløse

Nord for Holbækmotorvejen forløber linjen vest om

Marbjerg under terræn, og krydser naturområdet

langs med Maglemose Å på en landskabsbro.

Syd for Ågerup, Hvedstrup og Herringløse passe-

rer linjen gennem et område med en række markante

gravhøje. Gravhøjene ligger højt i terrænet og det kul-

turhistoriske landskab vil blive væsentligt påvirket af

linjeforslaget. Linjen passerer forbi Hvedstrup under

terræn.

Efter Herringløse er linjen sammenfaldende med Ring

5 linjen, og der henvises til afsnit om den sidste del-

strækning under ”Ring 5”.

Særlige opmærksomhedspunkter

7. Gravhøje Ågerup-Herringløse

Gravhøjene er meget markante og fremstår som

bakker i det ellers flade landskab. Linjen er lagt øst

for gravhøjene i afgravning og vil derved fremstå

mindre markant i landskabet set fra Ågerup. I en

evt. senere VVM-undersøgelse bør linjens place-

ring og terræn vurderes nærmere.

Højspændingsmaster ved

Kalkgravsvej nær

Herringløse

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Kombilinje 1

Vejens forløb

Kombilinje 1 forløber mellem Vestlig linjeføring og Ring

5 og er undersøgt med henblik på at vurdere en evt.

kombination mellem de to linjer. Selve strækningen

hvor Kombilinje 1 adskiller sig fra Vestlig linjeføring og

Ring 5 er ca. 11 km lang og er inkl. forløbet med Vest-

lig linjeføring og Ring 5 ca. 55 km lang. På strækninger

hvor Kombilinje 1 er sammenfaldende med Vestlig linje-

føring og Ring 5 henvises til afsnit herom.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Kombilinje 1 tager udgangspunkt i Vestlig linjeføring

nord for Kløvested, og krydser i udkanten af Kløve-

sted skov og vest forbi en fredning. Nord for Kløve-

sted Skov passerer linjen Valore Mose. Linjen fort-

sætter tæt forbi byen Valore under terræn.

Linjen fortsætter mod øst i et åbent landskab be-

stående af markarealer. Linjen går nordvest om Ejby

Hestehave under terræn og fortsætter syd om Store

Ladager, hvor linjen ligger i overgangen mellem en

gruppe større markante bakker mod syd og et mere

fladt terræn mod nord. Linjen ligger delvist i terræn

og delvist under terræn for indpasning i landskabet.

Øst for Store Ladager krydser linjen Kobæk Å, og

forløber nordvest om Lille Skensved og sydøst om

Kirke Skensved. Øst for Kirke Skensved krydser lin-

jen Skensved Å og herefter Lille Syd Banen. Linjen

går under banen for at reducere støj og for at mo-

torvejen ikke skal fremstå markant i landskabet. Der

etableres et tilslutningsanlæg ved Naurbjergvej og

linjen fortsætter sydøst for Havdrup og videre i lin-

jen for Ring 5. For den resterende strækning frem til

Frederikssundsvej henvises til afsnit om Ring 5.

2. Forløb ved Store Ladager

Da linjen forløber imellem Ejby Hestehave og Store

Ladager har det ikke være muligt at opnå en større

afstand til byerne. Linjen skal indpasses til det om-

kringliggende og varierende landskab.

3. Skensved Å

På grund af krydsning af Skensved Å har det ikke

været muligt at placere linjen under terræn mellem

Lille Skensved og Kirke Skensved. I en evt. senere

VVM-fase kan det undersøges nærmere, om det

er muligt at genslynge vandløbet, så motorvejen

kan komme under terræn.

4. Tilslutningsanlæg Lille Skensved

Det foreslås, at der etableres et tilslutningsanlæg

ved Naurbjergvej. Behov og udformning af et evt.

tilslutningsanlæg vil i en senere fase blive vurde-

ret, bl.a. på baggrund af de trafikale effekter.

5. Lille Syd Banen

Ved Kombilinje 1 føres linjen under jernbanen, i

modsætning til Ring 5 linjen som ligger på dæm-

ning og bro hen over Lille Syd Banen. En linje un-

der banen vil mindske den visuelle og fysiske på-

virkning set fra henholdsvis Lille Skensved og

Havdrup. Krydsningen af banen skal vurderes

nærmere i en senere evt. VVM-undersøgelse.

6. Havdrup

Linjen passerer under terræn syd om Havdrup.

Det er med til at reducere den visuelle påvirkning

set fra Havdrup og ud mod det omkringliggende

landskab.

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Valore

Kombilinje 1 forløber tæt forbi Valore og selvom lin-

jen er placeret under terræn, vurderes den at have

en væsentlig lokal påvirkning af byen. Da linjen for-

løber mod nordøst for at tilslutte Ring 5, vurderes

det ikke muligt at komme uden om Kløvested Skov

og længere væk fra byen Valore.

Lille Syd banen

ved Naurbjergvej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Kombilinje 2

Vejens forløb

Kombilinje 2 forløber mellem Vestlig linjeføring og Ring

5 (nordligere end Kombilinje 1) og er undersøgt med

henblik på at vurdere en evt. kombination mellem de to

linjer. Selve strækningen hvor Kombilinje 2 adskiller sig

fra Vestlig linjeføring og Ring 5 er ca. 12 km lang, og er

inkl. forløbet med Vestlig linjeføring og Ring 5 ca. 55 km

lang. På strækninger hvor Kombilinje 2 er sammenfal-

dende med Vestlig linjeføring og Ring 5 henvises til af-

snit herom.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Kombilinje 2 tager udgangspunkt i Vestlig linjeføring

sydvest for Tjæreby og krydser under Lille Syd Ba-

nen, hvorefter linjen krydser Køgevej (Rute 6). Ved

Køgevej føres linjen under vejen, og der etableres et

tilslutningsanlæg. Linjen forløber øst om Tjæreby og

tæt vest om Roskilde Lufthavn. På grund af indflyv-

ningskorridor fra Roskilde Lufthavn ligger linjen under

terræn på denne del af strækningen. Linjen har her

bl.a. været bundet af den korte afstand mellem Tjæ-

reby og Roskilde Lufthavn.

Linjen fortsætter nord om Roskilde Lufthavn og for-

løber videre vest og nord for Tune. Området er kupe-

ret og bærer præg af, at der tidligere har været grus-

grave i området. Linjen ligger derfor både under og

over terræn på strækningen forbi Tune, men da ter-

rænet stiger ind mod Tune, vil en motorvej ikke frem-

stå tydeligt i landskabet set inde fra Tune by.

Linjen fortsætter nord for Tune øst om Stærkende

og Reerslev. Mellem Tune og Stærkende krydser lin-

jen under Tune Landevej, hvor der etableres et tilslut-

ningsanlæg. Det er forsøgt at placere linjen så langt

fra Stærkende og Reerslev som muligt, og linjen er

placeret både under, i, og over terræn. Linjen krydser

Lille Vejleå på en landskabsbro og fortsætter herefter

med tilslutning til Ring 5 og tilslutningsanlæg til Syd-

vej, som forberedes på et eventuelt fremtidigt forløb

af Sydvej mod vest.

Linjen fortsætter herefter i Ring 5, og der henvises til

afsnit herom.

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Tilslutning Køgevej (Rute 6)

Tilslutningsanlægget er placeret ved eksisterende

kryds mellem Køgevej og Lufthavnsvej. Det for-

udsættes derfor, at krydset nedlægges og Luft-

havnsvej forlægges. I en evt. senere VVM-un-

dersøgelse anbefales det, at der ses nærmere på

anlæggets udformning og forlægning af lokale

veje.

2. Forløb ved Roskilde Lufthavn, Hedeland og Tune

Landskabet ved Roskilde Lufthavn, Hedeland og

Tune veksler mellem store rekreative områder i

forbindelse med Hedeland og markante tekniske

anlæg som Roskilde Lufthavn, veje og højspæn-

dingstracéer. Herudover forløber linjen tæt ved en

gravhøj.

Der er undersøgt et mere nordligt forløb gennem

Hedeland, som vil have den fordel at komme læn-

gere væk fra Roskilde Lufthavn og Tune by. Et

nordligere forløb vil dog have en større påvirkning

af Tjæreby og Hedeland, samt beskyttet natur og

gravhøje.

Forløbet skal vurderes nærmere i en evt. senere

VVM-undersøgelse for at minimere påvirkninger af

de mange interesser i området.

Linjen krydser

Torslundevej syd

for Hedehusene

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Variant Vest

Vejens forløb

Selve strækningen hvor Variant Vest adskiller sig fra

Vestlig linjeføring er ca. 18 km lang, og er inkl. forløbet

med Vestlig linjeføring er ca. 53 km lang. På stræknin-

ger hvor Variant Vest er sammenfaldende med Vestlig

linjeføring henvises til afsnit herom.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Linjen tager udgangspunkt i Vestlig linjeføring ved

Kløvested og i udkanten af Kløvested Skov, og går

vest forbi en større fredning. Nord for Kløvested Skov

passerer linjen Valore Mose, og linjen fortsætter tæt

forbi Valore. Ved Valore by ligger linjen under terræn.

Nord for Valore forløber linjen i udkanten af en golf-

bane og passerer nord for Store Ladager under ter-

ræn. Linjen forsætter sit forløb og krydser Skensved

Å og videre tæt øst om Ørsted by under terræn og

med etablering af et tilslutningsanlæg.

Nord for Ørsted forsætter linjen vest om Risbyholm

Gods og derefter nord om Havdrup over terræn, da

linjen føres over Lille Syd Banen ved Havdrup.

Variant Vest er oprindeligt vurderet som en

kombination med en vejforbindelse i Ring 5 �½

korridoren, som tidligere er undersøgt i en

strategisk analyse fra 2013. Ring 5 �½ er i forun-

dersøgelsen blevet fravalgt på den sydlige del

mellem Motorvejskryds Køge og Havdrup bl.a.

på grund af terrænforhold og indpasning ved

bysamfund. Variant Vest og Vestlig linjeføring

har ved Holbækmotorvejen samme forløb som

den tidligere Ring 5 �½ korridor. Variant Vest er

fastholdt som en

variant til Vestlig

linjeføring bl.a.

for at undgå

forløb i Natura

2000-området

Ramsø Mose.

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Valore

Linjeføringen passerer under terræn ved Valore,

men vil have en væsentligt lokal påvirkning. En

placering ved Valore skal vurderes nærmere i en

evt. senere VVM-undersøgelse.

2. Ørsted

Linjeføringen passerer under terræn øst om Ør-

sted. Det er med til at sikre visuel kontakt på tværs

af linjen, set fra byen og ud over det omkringlig-

gende landskab.

3. Lille Syd Banen

For at reducere motorvejens visuelle og støjmæs-

sige påvirkning i landskabet bør det i en evt. se-

nere VVM-undersøgelse undersøges, om linjen

kan føres under jernbanen.

Linjen passerer forbi

Risbyholm Gods

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Linjen fortsætter øst om Snoldelev og videre øst om

Roskilde Lufthavn. Mellem Snoldelev og Roskilde

Lufthavn ligger der øst for linjen et område med flere

gravhøje og et Natura 2000-område. Ved Snoldelev

krydser linjen under Rute 6 (Køgevej) og der etableres

et tilslutningsanlæg.

Ved Tune er linjen placeret under terræn og forløber

videre gennem Hedeland, se mere om Hedeland un-

der Vestlig linjeføring. Landskabet fremstår stærkt

kuperet og gennemskåret af bakker, dale og søer. Lin-

jeføringen ligger både under og over terræn. Fra om-

rådet ved Tune og ind i Hedeland etableres en land-

skabsbro.

Linjen fortsætter nordvest gennem Hedeland og

krydser over Tune Landevej, hvor der etableres et til-

slutningsanlæg. Linjen fortsætter videre gennem He-

deland og øst forbi Vindinge under terræn og over

terræn ved krydsning af Vindinge Langsø. Der vil

være en væsentlig påvirkning i området. Linjen fort-

sætter herefter i Vestlig linjeføring, se afsnit herom.

Særlige opmærksomhedspunkter

4. Snoldelev

På grund af gravhøje og Natura 2000-område

har det ikke været muligt at flytte linjen længere

mod øst for at opnå en større afstand til Snolde-

lev. Udover Rute 6 krydser linjen Snoldelev Å, som

forløber ind gennem Snoldelev by. Linjen vil der-

for variere med at ligge over og under terræn ved

Snoldelev. Forløbet forbi Snoldelev bør vurderes

nærmere i en evt. senere VVM-undersøgelse.

5. Tune, Hedeland og Vindinge

Ved Tune forløber linjen igennem Hedeland. Denne

del af Hedeland er et tidligere råstofområde, der

er efterbehandlet til et stort rekreativt område

med mange forskellige fritids-, natur- og kultur-

oplevelser. Landskabet fremstår stærkt kuperet og

gennemskåret af bakker, dale og søer. Placeringen

af linjen i området bør undersøges nærmere i en

evt. VVM-undersøgelse for at mindske påvirknin-

gen af de rekreative interesser.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Beskrivelse af linjeforslag

Natura 2000-område ved

Havdrup Mose

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

4. Undersøgte alternativer

Der er i forundersøgelsen vurderet en række alterna-

tiver til en ny vejforbindelse i Ring 5-korridoren mel-

lem Køge og Frederikssundvej.

Alternativerne omhandler en opgraderet eller ny vej-

forbindelse mellem Roskilde og Ringsted, en opgrade-

ring af Rute 6 mellem Solrød og Roskilde og herunder

en opgraderet vejforbindelse ved Ejbyvej. Herudover

er det vurderet, hvorvidt en sammenhæng mellem

transportformer i Ring 5 korridoren kan have et poten-

tiale for at overflytte trafik til kollektiv transport.

I de følgende afsnit er de enkelte alternativer beskre-

vet nærmere.

Roskilde og Motorring 4 med et ekstra spor i hver ret-

ning. Både en motorvej og opgradering til motortra-

fikvej med omfartsvej er placeret øst for den eksiste-

rende Rute 14. Dette skyldes hovedsageligt, at flere

mindre bysamfund og ejendomme er placeret vest for

Rute 14, samt hensynet til flere naturinteresser.

Den eksisterende Rute 14 mellem Roskilde og Ring-

sted er ca. 23 km lang. Forslag til henholdsvis en mo-

torvej og en motortrafikvej er begge ca. 24 km lange.

Eksisterende forhold

Vejforbindelse mellem Roskilde og

Ringsted

Vurderingen af en vejforbindelse mellem Roskilde

og Ringsted er foretaget på et overordnet niveau og

konsekvenser af et vejanlæg vil først kunne fastlæg-

ges mere detaljeret i forbindelse med en evt. senere

VVM-undersøgelse.

Der er på strækningen mellem Roskilde og Ringsted

foretaget vurdering af en ny motorvej, samt mulighed

for at udbygge den eksisterende Rute 14 til en motor-

trafikvej. En ny vejforbindelse, og særligt en motorvej,

vil medvirke til øget trængsel på Holbækmotorvejen,

og der er derfor foretaget en overordnet vurdering af

omkostningen til at udvide Holbækmotorvejen mellem

Rute 14 mellem Vestmotorvejen ved Ringsted og Hol-

bækmotorvejen ved Roskilde er en hovedlandevej,

som på delstrækninger er udført som 2+1 vej med skif-

tende hastighedsgrænser på 50-60 og 70-80 km/t.

Hverdagsdøgntrafikken er mellem 13.000 og 21.000,

størst i nord nærmest Roskilde. Der er nogle fremkom-

melighedsproblemer i nord, især omkring de lysregu-

lerede kryds i morgenmyldretiden. Strækningen går

gennem og tæt ved en række mindre byområder, samt

det godt 3 km lange byområde ved Osted, hvor ha-

stighedsgrænsen er 50 km/t. På hele Rute 14 ligger en

lang række ejendomme med adgang til Rute 14.

Der kører i dag busruter på Rute 14, som har stop flere

steder på strækningen. Ligeledes er der på stræknin-

gen mellem Ringsted og Roskilde etableret cykelsti

langs vejen. Rute 14 er i dag således en vejstrækning,

som både betjener bilister, kollektiv transport og lette

trafikanter.

Rute 14 gennem Osted

Skråfoto fra kortforsyningen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Opgradering af rute 14 til motortrafikvej

Der er indledningsvist vurderet 2 forslag til en opgra-

dering af rute 14 til motortrafikvej, hvor der i et for-

slag etableres to omfartsveje på strækningen om-

kring henholdsvis Ortved og Osted, mens der i det

andet forslag etableres en samlet omfartsvej omkring

de to byer. Forslaget med 2 omfartsveje er blevet fra-

valgt, da løsningen har større genevirkninger for ejen-

domme ved den eksisterende Rute 14 og en højere

anlægsomkostning.

Forslaget omhandler derfor en opgradering af den

eksisterende rute 14 til en 4-sporet motortrafikvej

med en hastighed på 100 km/t og med etablering af

en samlet omfartsvej øst forbi Ortved og Osted med

en samlet længde på ca.16,5 km.

Der er lavet en gennemgang af de omkringliggende

forhold på Rute 14. På store dele af strækningen lig-

ger der bebyggelse langs vejen, og flere steder pas-

serer Rute 14 gennem mindre byområder, hvor der i

dag er lokale vejtilslutninger til Rute 14.

Flere steder på strækningen vil der blive etableret

nye adgangsveje langs med motortrafikvejen, da de

eksisterende bolig- og vejtilslutninger til den del af

Rute 14 der opgraderes, vil blive lukket. Generelt skal

de eksisterende vejadgange og evt. lukninger heraf,

samt placering af nye adgangsveje, vurderes nær-

mere i en evt. senere VVM-undersøgelse.

En udfordring ved at genanvende den eksisterende

Rute 14 til en fremtidig motortrafikvej er, at der på

flere delstrækninger ikke vil være sammenhæng mel-

lem de horisontale og vertikale kurver, hvilket vil give

et ”rutschebane-lignende” vejforløb, som ikke harmo-

nerer med ønsket om en højere hastighed, og som vil

give en dominerende og uheldig tilpasning til det om-

kringliggende terræn og landskab.

På grund af nærheden til de mange bebyggelser og

lokale vejadgange er der foreslået etablering af en

omfartsvej. Lige syd for Ortved etableres en omfarts-

vej med forløb øst for den eksisterende rute 14 frem

til nord for Osted, hvor omfartsvejen tilsluttes den

eksisterende rute 14, som opgraderes frem til til-

slutningen ved Holbækmotorvejen. Omfartsve-

jen vil således udgøre ca. 16,5 km af den i alt

ca. 23 km lange strækning.

Der etableres 4 tilslutningsanlæg på

strækningen med omfartsvej og det er

forudsat at tilslutningen til Holbæk-

motorvejen bibeholdes som i dag.

Særlige opmærksomhedspunkter

ved motortrafikvej

1. Cykelstier

Eksisterende cykelstier vil på strækninger, hvor

eksisterende Rute 14 udbygges, blive inddraget til

motortrafikvej. Derfor forudsættes det, at der an-

lægges nye cykelstier således, at der fortsat er en

cykelstiforbindelse mellem Ringsted og Roskilde i

eget tracé. Placeringen af stiforbindelsen er ikke

indarbejdet i denne forundersøgelse, men der er

medtaget beløb hertil i anlægsoverslaget.

2. Bustrafik

Bustrafik skal kunne anvende motortrafikvejen og

der skal være fokus på at etablere forbindelse til

det omkringliggende vejnet.

3. Nærhed til bebyggelse

Det er vanskeligt at udbygge den eksisterende

Rute 14, bl.a. pga. nærhed til mange ejendomme/

bysamfund og uden en påvirkning af bebyggel-

serne. Opsætning af støjskærme vil reducere ge-

nerne men vil også skabe en visuel påvirkning.

4. Lokaladgange

Adgange til Rute 14 vil

skulle omlægges og give

omvejskørsel fra de

pågældende ejen-

domme.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Ny motorvej mellem Roskilde og

Ringsted

Forslaget omfatter en ny 4-sporet motorvej med en

hastighed på 130 km/t. Der er forudsat etableret to

tilslutningsanlæg på strækningen – et ved Ortved/Vi-

gersted og et ved Osted.

Skitseringen af linjen er foretaget på et overordnet ni-

veau og en endelig vurdering af de foreslåede løsnin-

ger samt forslag til afværgeforanstaltninger, vil blive

gennemført ifm. en evt. senere VVM-undersøgelse.

Der har i overvejelserne om placering af en motor-

vej bl.a. være fokus på at undgå at berøre de særlige

miljøforhold som er kortlagt på strækningen. Dette

gælder bl.a. eng- og moseområder, skovområder og

andre beskyttede naturområder. Ligeledes har der

været fokus på at påvirke de omkringliggende byom-

råder mindst muligt.

Der er ikke foretaget en nærmere vurdering af evt.

omlægning af lokale veje og stier.

Særlige opmærksomhedspunkter

ved en ny motorvej

1. Lokale veje

Der er foretaget en overordnet vurdering af de veje

og stier, som en motorvej vil krydse. Der er i vurde-

ringen af det berørte vejnet alene set på biltrafik-

ken og der er ikke foretaget en vurdering af, i hvor

høj grad en omlægning vil påvirke fremkommelig-

heden for de lette trafikanter, som er mere sårbare

overfor omvejskørsel. I en evt. senere VVM-under-

søgelse vil der være fokus på de lette trafikanter.

2. Placering af linje

Placering af en motorvej er foretaget på et over-

ordnet niveau og med en overordnet miljøkortlæg-

ning. I en evt. senere VVM-undersøgelse vil en

nærmere vurdering af placering og påvirkninger

blive foretaget.

3. Forbindelse mellem en ny motorvej og Holbæk-

motorvejen

Den eksisterende forbindelse fra syd mod øst og

øst mod syd forudsættes bibeholdt, og trafik til/fra

vest kan benytte eksisterende tilslutningsanlæg

ved Lindenborgvej. Trafikken på Rute 14 som vil

skulle afvikle lokalvejstrafik

skal bibeholdes. En nær-

mere udformning af for-

bindelsen mellem 2

motorveje og opret-

holdelse af tra-

fik på Rute14 vil

skulle vurderes

nærmere i en

evt. VVM-

undersø-

gelse.

Vejens forløb

Linjen er placeret øst for Rute 14 på hele stræknin-

gen og starter ved Vestmotorvejen og fortsætter vest

forbi Kværkeby og Vigersted, hvor der etableres et

tilslutningsanlæg. Herefter forløber linjen i åbent land

og passerer igennem Borup- og Magle Skov. Linjen

fortsætter tæt forbi Manderup og videre forbi Osted,

hvor der etableres et tilslutningsanlæg. Linjen forlø-

ber herefter tæt forbi Assendløse og videre i åbent

land og vest om Gøderup, hvorefter den forløber mod

Rute 14 og tilsluttes Holbækmotorvejen.

Forbindelse mellem ny og eksisterende motorveje

Motorvejen tilsluttes ved Ringsted i et forbindelses-

anlæg til Vestmotorvejen sydvest for Kværkeby. For

at opnå størst mulig afstand mellem det eksisterende

tilslutningsanlæg øst for Ringsted og det nye forbin-

delsesanlæg, er det placeret så langt mod øst som

muligt uden at komme for tæt på Kværkeby.

Motorvejen tilsluttes ved Roskilde i et forbindelses-

anlæg til Holbækmotorvejen. Det er generelt van-

skeligt at placere et stort anlæg under hensyn til

de bynære forhold, krydsning af jernbane, bi-

beholdelse af trafikafvikling på Rute 14, samt

visuelle og miljømæssige påvirkninger. Et

forbindelsesanlæg vil kræve flere byg-

værker til krydsning af bl.a. jernbane og

Rute14, samt ramper med tilslutning

til motorvej.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Trafikale effekter

Der er foretaget beregninger af en motorvej og en

motortrafikvej mellem Roskilde og Ringsted, med

fremskrevet trafik i år 2030 med Landstrafikmodellen.

En del af denne trafik vil belaste den nordlige del af

Motorring 4, hvor trafikken stiger med op til 5%.

Opgradering af Rute 14 med omfartsvej

Ny motorvej

Den nordlige del af en motorvej mellem Roskilde og

Ringsted, vil få ca. 36.000 køretøjer i hverdagsdøgn-

trafik (HDT). Syd for Osted vil forbindelsen få en trafik

på ca. 28.100 køretøjer i HDT.

Rute 14 vil blive aflastet med op til 10.000 køretøjer i

døgnet på den nordlige strækning, samt 7.000 færre

på den sydlige delstrækning, hvilket samlet set er

knap en halvering af trafikken. Den gennemkørende

trafik i byerne og ved ejendomme langs Rute 14 vil så-

ledes blive reduceret markant.

En ny motorvej vil aflaste Køge Bugt og Vestmotorve-

jen med hhv. op til 11% og 21% af den beregnede tra-

fik i år 2030. Holbækmotorvejen vil dog modsvarende

blive stærkt belastet med trafik fra en ny motorvej og

trafikken på Holbækmotorvejen vil stige med 12-25%.

Beregnet hverdagsdøgntrafik for en ny motorvej

mellem Roskilde og Ringsted i 2030

Ved etablering af en motortrafikvej vil den nordlige

del af Rute 14 få ca. 7.000 flere køretøjer i hverdags-

døgntrafik (HDT). Omfartsvejen ved Osted vil samlet

tiltrække 18 - 19.000 køretøjer, hvilket er ca. halvt så

mange som en motorvej mellem Roskilde og Ringsted.

Rute 14 vil ved Ortved og Osted (hvor der etableres

omfartsveje) blive aflastet med op til 11.000 køretøjer

i døgnet.

En opgraderet motortrafikvej vil aflaste Køge Bugt

og Vestmotorvejen med hhv. op til 2% og 4% af den

beregnede trafik i år 2030, hvilket er markant min-

dre end effekten fra en motorvej mellem Roskilde og

Ringsted. Holbækmotorvejen vil blive mere belastet af

den nye motortrafikvej, dog i mindre omfang end for

en motorvej, da trafikken her kun vil stige med 3 - 7%.

Overordnet set vil en motorvej tiltrække en del tra-

fik og aflaste den eksisterende Rute 14, samt lokale

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

veje tilknyttet hertil, og vil aflaste særligt Køge Bugt

Motor vejen og Vestmotorvejen, samt Motorring 3 og

Motorring 4.

En motortrafikvej vil også aflaste lokale veje, samt

de delstrækninger af Rute 14, hvor der etableres en

omfartsvej. På de delstrækninger af Rute 14, hvor

den eksisterende vej udvides til en motortrafikvej,

vil der komme mere trafik og hermed større gene-

virkning for beboelser ud til Rute 14. Køge Bugt Mo-

torvejen og de andre større motorveje i hovedstads-

området, vil ikke opnå den samme aflastende effekt

som ved en motorvej. Dette skyldes formentligt, at

en motortrafikvej vil have mest effekt for den lokale

trafik langs Rute 14, hvorimod en motorvej vil have

effekt for de længere ture med ærinde i hovedstads-

området.

omkring Roskilde. Uden en udvidelse af Holbækmo-

torvejen vil trafikken, ved etablering af en motorvej

mellem Roskilde og Ringsted, stige med 12 - 25%.

Derfor kan en samtidig udvidelse af Holbækmotor-

vejen fra Motorvejskryds Taastrup til den nye forbin-

delse blive nødvendig, for ikke at skabe store træng-

selsproblemer og negative rejsetidsgevinster. Hvis

Holbækmotorvejen udvides med et spor i hver ret-

ning, vil trafikken på denne stige med op til 29%, men

med en øget kapacitet med en evt. udbygning, for-

ventes det ikke at øge trængslen på strækningen. Der

er på overordnet niveau udarbejdet et skøn over an-

lægsudgiften til en udbygning af Holbækmotorvejen

mellem Rute 14 og Motorvejskryds Taastrup.

Miljøforhold

Trafikale effekter med en udbygning

Holbækmotorvejen

En ny forbindelse mellem Roskilde og Ringsted vil

medføre en øget trængsel på Holbækmotorvejen især

Beregnet hverdagsdøgntrafik for en ny motortrafikvej

mellem Roskilde og Ringsted i 2030

Der er foretaget en overordnede miljøvurdering af en

ny motorvej og opgradering af Rute 14 med etablering

af en omfartsvej. Vurderingen er foretaget ud fra en

kortlægning af eksisterende oplysninger om miljøet,

og på den baggrund er der foretaget en overordnet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

vurdering af indvirkningerne på plan-, natur- og miljø-

interesserne i området.

I en evt. senere VVM-undersøgelse skal der ske en

nærmere vurdering af påvirkninger på natur- og miljø-

forhold, bl.a. med gennemførelse af feltundersøgelser

og en yderligere optimering af linjeforslag.

En motorvej ligger i eget nyt trace hele vejen og vil

derfor have en større påvirkning i form af fragmen-

tering af beskyttede naturtyper og fredskove end en

opgraderet motortrafikvej, der delvist ligger i den ek-

sisterende Rute 14.

Samtidig vil en motorvej medføre en højere trafikbe-

lastning, der sammenholdt med den højere fart, vil

kunne medføre en større støjbelastning i området om-

kring motorvejen. En motortrafikvej vil medføre en hø-

jere trafikbelastning på den eksisterende Rute 14 (hvor

der ikke etableres omfartsveje), samt på strækningen

med omfartsvej, med en større støjbelastning til følge.

Motorvejens linjeføring er forsøgt tilpasset eksiste-

rende plan- og naturbeskyttelsesinteresser. Bl.a. er

beskyttede fortidsminder som gravhøje og frednin-

ger i vid udstrækning forsøgt undgået. En opgraderet

motortrafikvej er på store dele af strækningen mel-

lem Ringsted og Roskilde bundet af den eksisterende

vej, og der er således en række plan-, natur- og miljø-

forhold, hvor påvirkning ikke kan undgås. Det gælder

bl.a. en række beskyttede fortidsminder som eksiste-

rende broer og en række kilometer-sten.

For beskyttet natur, vandløb og fredninger er påvirk-

ningerne mellem de to løsninger sammenlignelige i for-

hold til antal påvirkede lokaliteter. Linjeforslaget for en

motorvej vil påvirke nye beskyttede §3 områder, mens

en opgraderet motortrafikvej i højere grad vil påvirke

§3 områder i tilknytning til den eksisterende Rute 14.

Der er foretaget en overordnet vurdering af støjredu-

cerende foranstaltninger. Det er vurderet, at der er

behov for flere steder med støjafskærmning ved en

motorvej end ved en motortrafikvej, da støjudbredel-

sen vurderes at være højere fra en motorvej. Der er

forudsat opsat støjskærme på en samlet længde på

ca. 8,5 km for motorvejen og 4 km for motortrafikve-

jen. En endelig vurdering af støjreducerende tiltag, vil

først afklares i forbindelse med støjberegninger der

gennemføres i en evt. senere VVM-undersøgelse.

4 sporet motortrafikvej, som har forbindelse mellem

Vestmotorvejen og Rute 6.

Det bemærkes, at der i Infrastrukturplan 2035 er in-

deholdt en forundersøgelse af Rute 6, og nærvæ-

rende vurdering skal ses som et grundlag for den se-

nere forundersøgelse af Rute 6. Der er ikke foretaget

miljøkortlægning eller vurdering af mulige afværge-

foranstaltninger. Dette vil foretages når der igang-

sættes en forundersøgelse.

Eksisterende forhold

Rute 6 er en statsvej og er en direkte forbindelse mel-

lem Køge og Roskilde. Vejen forløber tæt ved flere

mindre byområder.

Der kørte i 2019 mellem 13.000 ved Solrød og 20.000

biler/døgn ved Vor Frue. Den tilladte hastighed på

strækningen varierer fra 60 til 80 km/t.

Rute 6 er 4-sporet, på strækningen fra Roskilde til Vor

Frue, fra Vor Frue til Gadstrup/Snoldelev en 2+1 vej og

fra Gadstrup/Snoldelev til Køge Bugt Motorvejen er

vejen 2-sporet.

Rute 6 betjener i dag bustrafik, og der er cykelsti

langs vejen fra Vor Frue til Åsvej syd for Solrød.

Ejbyvej er en kommunevej (landevej 504), som forbin-

der Vemmedrup ved Vestmotorvejen og Rute 6 ved

Solrød via Ejby og Lille Skensved. Vejen er 2-sporet

med en hastighed mellem 60 og 80 km/t.

Ejbyvej betjener bustrafik og der er ikke cykelsti langs

Ejbyvej.

Opgradering af Rute 6

Der er undersøgt en udbygning af Rute 6 til en 4 sporet

motortrafikvej med en hastighed på 90 eller 100 km/t.

Det er forudsat at genanvende mest muligt af den ek-

sisterende Rute 6, og på nogle enkelte delstræknin-

ger, hvor en 4-sporet motortrafikvej vurderes vanske-

lig, etableres eller bibeholdes en 2+1 vej.

Vejtilslutninger til motortrafikvejen vil ske i form af to-

planskryds, med til- og frakørselsramper som har til

formål at forbinde det øvrige vejnet med den nye mo-

tortrafikvej uden signalanlæg eller rundkørsler. Ka-

pacitetsforholdende i tilslutningsanlæggene er ikke

vurderet. Der er foretaget en vurdering af hvilke skæ-

rende veje, der skal tilsluttes motortrafikvejen og

hvilke, der føres over/under for at sikre en fremtidig

trafikafvikling til og fra lokale veje og byområder. En

evt. videre planlægning af en opgradering af Rute 6

Opgradering af Rute 6 og Ejbyvej

Der er foretaget en overordnet vurdering af at opgra-

dere Rute 6 mellem Solrød og Roskilde, samt at vur-

dere sammenhængen med en Udbygning til

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Vejens forløb

Generelt skal der foretages en nærmere vurde-

ring af muligheden for genanvendelse af Rute 6

i forhold til fremtidige ønsker om øget hastighed

og fremkommelighed og evt. behov for ændring

af Rute 6’s placering på enkelte delstrækninger.

Udformningen af opgradering omkring Køge Bugt

Motorvejen og den første delstrækning af Rute 6

skal vurderes nærmere for at sikre sammenhæng

til planlagte by- og erhvervsområder, samt en

fremtidig trafikal situation.

2. Kryds og lokalveje

Behovet for tilslutninger af lokale veje til en opgra-

deret Rute 6, samt behov for skærende veje skal

vurderes nærmere i en senere forundersøgelse.

Det er vurderet om enkelte bebyggelser langs den

kommende motortrafik skal betjenes via nye ad-

gangsveje, men en nærmere vurdering af behov

for nye adgangsveje og markadgange vil foretages

i en senere forundersøgelse.

3. Cykelsti

Den eksisterende cykelsti vil blive inddraget til

motortrafikvej. Det forudsættes, at der anlæg-

ges dobbeltrettet cykelsti på vestsiden af Rute 6

fra Køge Bugt Motorvejen til Roskilde, som kan

føres under Rute 6 så adgang for cyklister på

østsiden sikres. Placeringen af stiforbindelsen er

ikke vurderet nærmere.

4. Bustrafik

Mulighederne for en fremtidig bustransport langs

Rute 6 skal vurderes nærmere i en senere forun-

dersøgelse.

og Ejbyvej vil skulle ske i tæt samarbejde med Køge

og Solrød kommuner.

Vejens forløb

Opgraderingen vil starte lige nord for Vor frue og der

etableres et T-kryds ved Øde-Hastrupvej, kun med

mulighed for højre ind og højre ud, og med en hastig-

hed på 70 km/t omkring krydset. Det er ikke her vur-

deret muligt at lave et toplanskryds.

Frem til Roskilde Lufthavn opgraderes strækningen og

på strækningen mellem Gadstrup og Snoldelev bibe-

holdes den eksisterende 2+1 vej. Herefter opgraderes

Rute 6 til en 4-sporet motortrafikvej frem til Gl. Hav-

drup. På strækningen forbi Gl. Havdrup etableres en

2+1 vej med 80 km/t på grund af vejens kurvede forløb.

På den resterende delstrækning frem mod Køge Bugt

Motorvejen opgraderes Rute 6 til en 4-sporet motor-

trafikvej. På den sidste del frem mod Køge Bugt Mo-

torvejen er forudsat en hastighed på 80 km/t, dels på

grund af vejens kurvede forløb, samt trafikintensite-

ten og evt. erhvervsudvikling på strækningen og tra-

fikafviklingen omkring Køge Bugt Motorvejen.

Opgradering af Ejbyvej

Der er på et overordnet niveau undersøgt en mu-

lig udbygning af den eksisterende kommunale Ejby-

vej til en 4-sporet motortrafikvej, samt etablering af

en ny 4-sporet motortrafikvej med en hastighed på

90 km/t. Etableringen af en ny vej vil forløbe syd om

Lille Skensved mellem Ejbyvej og Nordhøj og mellem

Egedesvej og Åmarken med forbindelse til Rute 6.

Mellem Nordhøj og Egedesvej er allerede etableret

en vejforbindelse.

Vejtilslutninger til motortrafikvejen vil ske i form af to-

planskryds, med til- og frakørselsramper som har til

formål at forbinde det øvrige vejnet med den nye mo-

tortrafikvej uden signalanlæg eller rundkørsler. Ka-

pacitetsforholdende i tilslutningsanlæggene er ikke

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

vurderet. Der er foretaget en vurdering af hvilke skæ-

rende veje, der skal tilsluttes motortrafikvejen og

hvilke der føres over/under for at sikre en fremtidig

trafikafvikling til og fra lokale veje og byområder.

Vejens forløb

forbindelse til omfartsvejen ved Lille Skensved.

En evt. etablering af en ny kommunal vej skal

sikre sammenhæng til planlagte by- og erhvervs-

områder, samt i overensstemmelse med trafikale

forhold omkring Køge Bugt Motorvejen.

Solrød og Køge Kommune bør medvirke til at vur-

dere, hvorvidt der er et ønske om en evt. opgra-

dering af Ejbyvej og etablering af en ny vej. Da op-

graderingen vil foregå på det kommunale vejnet

skal en evt. videre planlægning afklares på kom-

munalt niveau.

2. Kryds og lokalveje

Behovet for tilslutninger af lokale veje til en opgra-

deret Ejbyvej, samt behov for skærende veje skal

vurderes nærmere såfremt der ønskes en videre

planlægning.

3. Cykelstier

Det må vurderes, om der skal etableres cykelsti

på Ejbyvej mellem Dalbyvej og Assendrupvej for

at skabe en cykelforbindelse mellem Ejby og Lille

Skensved. Der er ikke foreslået anlæg af cykelsti

på de nye vejstrækninger, da det antages, at cyk-

lister skal benytte den nuværende Ejbyvej.

På strækningen fra Vestmotorvejen til syd for Ejby bi-

beholdes Ejbyvej som i dag, dog med en mindre op-

gradering til en hastighed på 80 km/t på strækningen

syd for Ejby. På strækningen øst om Ejby og videre til

Assendrupvej opgraderes vejen til motortrafikvej.

Ved Assendrupvej etableres en ny vejstrækning med

forløb syd om Lille Skensved frem til den eksisterende

omfartsvej ved Nordhøj. Mellem Nordhøj og Egedes-

vej, som forløber i byzone og tætbeliggende rund-

kørsler, udvides eksisterende vej med et spor i hver

side og uden midterautoværn.

Der etableres ny vejstrækning fra rundkørslen på

Egedesvej til Åmarken. Mellem Åmarken og Rute 6

opgraderes eksisterende vej og tilsluttes Rute 6 i ek-

sisterende kryds.

Særlige opmærksomhedspunkter

1. Vejens forløb

Generelt bør der foretages en nærmere vurdering

af muligheden for genanvendelse af Ejbyvej i for-

hold til fremtidige ønsker om øget hastighed og

fremkommelighed og etablering af en ny vej med

Trafikale effekter

En opgradering af Rute 6 og Ejbyvej vil tiltrække mere

trafik på dele af strækningen. På en nordlige del af

Rute 6 og frem til Roskilde lufthavn vil trafikken i år

Rute 6 ved Gl. Havdrup

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Beregnede ændringer i hverdagsdøgntrafik for opgradering

af Rute 6 og Ejbyvej i 2035

2035 være stort set ens med eller uden en opgrade-

ring af Rute 6. Der kan dog være en omfordeling af lo-

kaltrafik som følge af krydsændringer. På Rute 6 om-

kring Gl. Havdrup og på den sydligere del, vil trafikken

øges ved en opgradering og samtidigt vil særligt tra-

fikken gennem Havdrup og Lille Skensved aflastes

med henholdsvis 24 og 54 % i år 2035.

En ny vej syd om Lille Skensved vil tiltrække ca 5.000

køretøjer i døgnet i år 2035 og Åmarken vil opleve en

fordobling af trafikken til 4.500 køretøjer i døgnet i år

2035, hvis Ejbyvej opgraderes og med en ny vej syd

om Lille Skensved. Køge Bugt Motorvejen og Holbæk-

motorvejen, samt Rute 14 mellem Roskilde og Ring-

sted, vil ikke aflastes som følge af en opgradering af

Rute 6 og Ejbyvej.

Ved at samtænke transportformer kan det gøres

nemmere for den enkelte at kombinere flere trans-

portformer som cykel, kollektiv trafik og bil, så mobi-

liteten øges og rejsetiden forkortes. Dette vil kunne

medvirke til at reducere trængslen og klimapåvirknin-

gen, men vil også kræve en række investeringer.

Vejdirektoratet har i dialog med en række interessen-

ter (DSB, Trafikstyrelsen, Movia, Cyklistforbundet,

Supercykelsti Sekretariatet, Region Hovedstaden og

Sjælland samt kommunerne på strækningen) drøftet

forskellige tilgange til, hvordan man kan vurdere po-

tentialet for sammenhæng mellem transportformer i

et bredere perspektiv.

Drøftelserne resulterede i en opstilling af en tilgang

til analysen opdelt i to; en analyse og beregning af

potentialet for kollektiv transport i Ring 5 korridoren

med forløb ved en række udvalgte stationer, og en

perspektivering af mulige tiltag der kan være med til

at skabe en bedre sammenhæng mellem transport-

former. Perspektiveringen omhandler en række mu-

lige indsatser, som kan have betydning for en større

Sammenhæng mellem transportformer

Der er i forbindelse med forundersøgelsen gennem-

ført en vurdering af en sammenhæng mellem trans-

portformer og muligt potentiale i at overflytte trafi-

kanter fra biler til kollektiv transport.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

sammenhæng mellem transportformer og behov for

nærmere analyser, men som ligger udenfor rammerne

af nærværende forundersøgelse.

Nedenfor er resultaterne kort beskrevet, og der hen-

vises desuden til den udarbejdede baggrundsrapport

om sammenhæng mellem transportformer.

derlag ift at skulle investere betydelige beløb i udbyg-

ningen af et kollektivt transportsystem af høj kvalitet.

Dette skyldes også et begrænset opland for pendlere

med den nuværende bystruktur i ”Fingrene” i Finger-

planen, hvor der i mindre grad er sammenhængende

bystrukturer på tværs af ”fingrene”.

Der er gennemført en beregning med trafikmodellen

OTM og teledata, for at belyse antallet af ture mellem

syv udvalgte stationer, som potentielt kan overflyttes

fra bilture til kollektive ture i en evt. BRT-løsning (Bus

Rapid Transit) i Ring 5 korridoren, hvor en bus i eget

spor kan komme hurtigere frem. De syv udvalgte stati-

oner er Helsingør, Hillerød, kommende Favrholm, Kok-

kedal, Kildedal, Høje-Taastrup og Køge N, som alle lig-

ger placeret i nærhed til Ring 5 transportkorridoren.

Resultaterne af analysen viser et meget begræn-

set potentiale på mellem ca. 1.500 og 2.500 rejser

mellem de syv stationer. Analysen viser potentialet

for de eksisterende ture til/fra en af de syv statio-

ner, men ikke et potentiale såfremt der etableres et

større og sammenhængende kollektivt transportsy-

stem i korridoren. Beregningen er forbundet med en

række usikkerheder.

Analyse af potentiale for kollektiv transport

Der er indledningsvist gennemført en analyse af rej-

semønstre i hovedstadsregionen for at belyse trafi-

kanternes turformål. Der er både turformål indenfor

den samme kommune og til/fra andre kommuner.

De fleste ture foregår i bil og mange ture foregår på

delstrækninger af en evt. Ring 5-forbindelse. Flere

af de kollektive ture, med både kortere og længere

turformål, vil i dag skulle omkring København fx for

at komme fra Hillerød til Køge, eller anvende en bus-

linje. Dette giver typisk nogle lange rejsetider, som

er medvirkende til, at flere benytter bilen, og at

nogle måske fravælger turen.

Generelt giver en placering af Ring 5, som en vestlig

ringforbindelse, et forholdsvist begrænset kundeun-

Køge Nord station ved Køge Bugt Motorvejen.

Foto: Bjarke Ørsted/Ritzau Scanpix

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

U n d e r s ø g t e a l t e r n a t i ve r

Perspektivering af sammenhæng mellem

transportformer

En god sammenhæng mellem forskellige transport-

former kan give et potentiale for mindre trængsel, kli-

mapåvirkning og bedre muligheder for at skifte mel-

lem transportformer for bl.a. pendlere.

Der er mange forskellige elementer, der i større eller

mindre grad spiller ind, når den enkelte skal vælge

sin rejserute og (kombination af) transportform. Det

handler bl.a. om bystrukturer, placering af arbejds-

pladser, klimabevidsthed, trængsel, adgang til skift

mellem transport former ved eksempelvis stationer

og på samkørselspladser, omkostninger og rejsetid.

Transportvanerne ændrer sig også over tid, og ud-

viklingen ift. bl.a. supercykelstier, introduktion af eks.

el-cykler og -løbehjul og etablering af de såkaldte

BRT-løsninger medvirker også til, at vi bevæger os

rundt på nye måder.

Der kan derfor være behov for at vurdere forskellige

muligheder for at skabe en større sammenhæng mel-

lem transportformer og vurdere, hvor man aktivt kan

påvirke transportvanerne, både med og uden en evt.

Ring 5, med det formål at skabe bedre kapacitet og

mindre trængsel og klimapåvirkning.

Analyser vil bl.a. kunne omfatte:

•

Placering af samkørselspladser med adgang til

cykelstier og kollektiv transport

Placering og indretning af knudepunkter med skift

mellem transportformer

Vurdering af transportformer mellem bystrukturer

og arbejdspladser/erhvervsområder

Kollektive transportløsninger i eget spor og redu-

ceret rejsetid

Kollektiv transport og kapacitetsbehov i hoved-

stadsområdet og resten af Sjælland

Ny teknologi og pris for adgang og brug af trans-

portformer

•

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

5. Miljøforhold

Nærværende kapitel omfatter overordnede beskri-

velser og vurderinger af miljøpåvirkninger af de fem

forskellige linjeforslag, med fokus på væsentlige po-

tentielle udfordringer og konflikter i forhold til plan-,

natur- og miljøforhold, der kan påvirkes af et even-

tuelt 4-sporet motorvejsanlæg. Der er foretaget

en vurdering i en ca. 300 m bred korridor omkring

placeringen og bredere ved tilslutningsanlæg og for-

bindelsesanlæg mellem motorveje.

De fem linjeforslag er:

• Ring 5

• Vestlig linjeføring

• Kombilinje 1

• Kombilinje 2

• Variant Vest

Linjeforslagene er opdelt i delstrækninger, så dele af

dem kan kombineres på forskellig vis.

Miljøvurderingen er baseret på en kortlægning af ek-

sisterende tilgængelige data vedrørende udvalgte

væsentlige plan-, natur- og miljøforhold, herunder

særligt med fokus på Natura 2000-områder, frednin-

ger og beskyttede fortidsminder. I forbindelse med

miljøvurderingen er der foretaget en overordnet vur-

dering af behovet for afværgeforanstaltninger, som

f.eks. støjafskærmning og faunapassager.

En nærmere miljøkonsekvensvurdering, med bl.a.

gennemførelse af feltundersøgelser og fastlæggelse

af afværgeforanstaltninger vil først ske i en eventuel

senere VVM-undersøgelse (miljøkonsekvensvurde-

ring), hvor et kommende vejanlæg fastlægges nær-

mere indenfor korridorerne.

planforhold blev værdisat i forhold til grad af påvirk-

ning og i forhold til hinanden, for at optimere og til-

passe placeringen af linjeforslagne og for at belyse,

hvor miljøpåvirkningerne forventes at være mindst.

Sammen med input fra skitseprojekteringen, trafik- og

landskabsvurderinger blev de fem linjeforslag herefter

fastlagt.

Linjeføringsforslagene er desuden baseret på den ek-

sisterende transportkorridor for Ring 5, som ligger fast

i Fingerplan 2019 (Erhvervsstyrelsen, 2019) samt Ring

5�½ korridoren, som indgår i den tidligere strategiske

undersøgelse af en Vestlig ringkorridor i hovedstads-

området.

Afgrænsning af undersøgelsen

Miljøvurderingen er foretaget på de mulige linjefor-

slag udlagt med en korridor med en bredde på 300 m

inden for hvilke, det ifølge skitseprojekteringen er

muligt at anlægge en motorvej. Større forbindelses-

anlæg (motorvejsudfletninger) og tilslutningsanlæg

(til- og frakørsler) er vist med omtrentlig udstrækning

som cirkler. Miljøkortlægning- og vurderinger er for-

taget inden for hele den brede linje på 300 m, hvor

det vil være muligt at tilpasse og ændre et motorvej-

sanlæg. En mere præcis placering af en motorvej in-

denfor hver linjeføringskorridor vil først blive fastlagt

i en eventuel senere VVM-undersøgelse (miljøkonse-

kvensvurdering).

Der er foretaget en kvantitativ og kvalitativ vurde-

ring af de potentielle miljømæssige konflikter ved de

forskellige linjeforslag ved ud fra det tilgængelige

datagrundlag, at vurdere omfanget af miljøforhold/

parametre der berøres direkte, og en vurdering af

om påvirkningen kan være af væsentlig betydning.

Som et led i denne vurdering indgår en foreløbig

vurdering af, hvorvidt forventede afværgeforanstalt-

ninger er tilstrækkelige i forhold til at begrænse en

given påvirkning.

Ved miljøvurderingerne er der foretaget en udvæl-

gelse af miljøforhold, som vurderes relevante at vur-

dere på dette overordnede planlægningsstadie. I en

eventuel VVM-undersøgelse vil vurderingerne blive

baseret på et bredere og mere dækkende miljøbegreb,

samt feltundersøgelser.

Figur 5.1

Oversigt over linjeforslag der indgår

forundersøgelsen ▶

Tilpasning af linjeforslag

Vejdirektoratet har i samarbejde med rådgivere for

både skitseprojekt, landskabsanalyse og miljøvurde-

ring indledningsvist vurderet et stort antal mulige linje-

forslag for en ny Ring 5 forbindelse. Dette er sket i en

iterativ proces for ca. 30 forskellige potentielle linjefø-

ringer ved at screene en række miljø- og planforhold

og sammenholde det med bidrag fra den tekniske skit-

seprojektering, for at nå frem til en række optimerede

linjeforslag, der indgår i nærværende forundersøgelse.

Som en del af grundlaget er der gennemført en digital

analyse (multikriterieanalyse), hvor en række miljø- og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

De udvalgte miljøforhold er:

• Kommuneplanlægning og friluftsliv

• Natura 2000-områder, natur og biodiversitet

• Landskab og geologi

• Fredninger

• Kulturhistorie

• Overfladevand og grundvand

• Støj

• Råstoffer, jordforurening og tekniske anlæg

Natura 2000-områder, natur og biodiversitet

Generelle miljøpåvirkninger

Nedenfor gennemgås forventede generelle påvirk-

ninger ved anlæg og drift af en ny motorvej uanset

valg af linjeføring. I den efterfølgende gennemgang af

hvert linjeforslag vurderes de konkrete forhold inden

for den aktuelle linjeføring, hvor også en række fokus-

områder beskrives. Set i lyset af analysens overord-

nede karakter, vil der i en evt. senere VVM-under-

søgelsen være behov for at belyse de miljømæssige

påvirkninger mere dybdegående.

En ny motorvej medfører midlertidige og permanente

arealinddragelser, barriereeffekter, afledning af over-

fladevand og midlertidig/permanent grundvands-

sænkning. Alle disse faktorer kan påvirke leveste-

der både i og uden for beskyttede naturområder (§ 3,

Natura 2000 og skov). En ændring i levesteder påvir-

ker forekomsten af dyr og planter samt sprednings-

mulighederne for disse. Derudover kan lys og støj fra

motorvejen forstyrre det lokale dyreliv, og biodiver-

siteten er samlet set sårbar overfor anlæg af en ny

motorvej. Der findes ofte høj koncentration af dyre-

og plantearter i beskyttede naturområder, særligt i

større sammenhængende naturområder, og derfor er

sårbarheden i disse områder ofte højest.

I forbindelse med anlæg af en motorvej skal det

sikres, at der ikke sker en påvirkning af Natura

2000-områderne, der er et netværk af internatio-

nale naturbeskyttelsesområder, der består af habi-

tatområder og fuglebeskyttelsesområder. Områderne

er udpeget for at beskytte levesteder og rasteområ-

der for udvalgte fuglearter, habitatnaturtyper samt

sårbare og sjældne arter af planter og dyr. Efter reg-

lerne i habitatbekendtgørelsen skal det sikres, at der

ikke sker direkte eller indirekte påvirkninger af Natura

2000-områderne. Centralt for Natura 2000 beskyttel-

sen er, at myndighederne i deres administration ikke

gennemfører planer, projekter eller andet, der kan

skade de arter og naturtyper som områderne er ud-

peget for at beskytte.

Barriereeffekten af en ny motorvej kan reduceres

ved etablering af faunapassager. Faunapassager kan

give mulighed for at dyrene fortsat kan sprede sig på

tværs af anlægget. Faunapassager anlægges ofte i

forbindelse med eksisterende natur og vandløb, el-

ler hvor det på grund af terrænoverfladen er nødven-

digt at etablere en større bro, hvor dyrene vil kunne

passere under. For hver linjeføring er der i forbindelse

med skitseprojekteringen og en vurdering af områdets

vandløb, naturområder og økologiske forbindelser ind-

arbejdet en række faunaforbindelser i projektet.

Faunapassager kan overordnet set opdeles i to typer;

underføring og overføring. Underføringer kan enten

være våde eller tørre, afhængig af om et vandløb for-

løber gennem faunapassagen. Overføringer betegnes

faunabroer, hvor dyr kan passere hen over motorve-

jen, mens underføringer forekommer ved at skabe en

passage for dyrene under en landskabsbro eller dal-

bro, eller ved at der etableres en tunnel under vejen,

der enten kan være våd eller tør.

Kommuneplanlægning og friluftsliv

Kommuneplanlægningen kan blive påvirket, hvis et

kommende motorvejsanlæg placeres inden for ud-

lagte ramme-områder i kommuneplanerne, så den

planlagte anvendelse forhindres eller påvirkes, fx hvis

motorvejen placeres tæt på eksisterende boligområ-

der, områder til offentlige formål eller rekreative om-

råder, hvorved de vejledende støj-grænseværdier kan

blive overskredet.

Både boligområder og områder med rekreative inte-

resser kan være særlig sårbare over for støj, arealind-

dragelser og barriereeffekter ved anlæg af en motor-

vej, da det kan medføre negative konsekvenser for

befolkningen fx ved ophold i haver og på offentlige re-

kreative arealer. Der vil være behov for at sikre pas-

sage på tværs af motorvejen, og der kan være behov

for opsætning af støjafskærmning på vejstrækninger i

nogle områder for at reducere støjpåvirkningen fra en

ny motorvej. Der forventes at være yderligere rekrea-

tive forhold end dem udlagt i kommuneplanerne, her-

under uorganiseret friluftsliv og krydsende veje som

fx benyttes af cyklister, som kan blive påvirket af en

kommende motorvej. Veje og stier, herunder rekreative

forbindelser, kan blive midlertidig lukket ifm. anlægs-

arbejderne, men veje og stier vil blive opretholdt eller

omlagt som følge af projektet, hvilket kan medføre æn-

dringer i befolkningens færdsel og mobilitet i området.

Udover de direkte påvirkninger, hvor arealer inddra-

ges til motorvej, vil der være støj- og visuelle påvirk-

ninger, som kan påvirke oplevelsen, som udsigten

over landskaber eller påvirke ophold og færden i re-

kreative områder.

Landskab og geologi

Anlæg af en motorvej vil medføre permanente æn-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

dringer af landskabet og det visuelle indtryk. Påvirk-

ningen vil være forskellig landskabsmæssigt, alt efter

om landskabet er åbent eller indrammet af skovom-

råder. Samtidig kan påvirkningen af landskabet være

forskellig, alt efter om det er nødvendigt at etablere

omfattende terrænregulering ved fx krydsning af veje

og jernbaner eller om motorvejen føres over åer og

lavninger på dal- eller landskabsbroer, hvor landska-

bet er sårbart. Graden af påvirkning vil afhænge af

hvordan motorvejen kan indpasses i det eksisterende

terræn. Der er udført en landskabsanalyse og -vurde-

ring, der er beskrevet nærmere i kapitel 6.

Udpegede bevaringsværdige landskaber og større

sammenhængende landskaber, der er udpeget i kom-

muneplanerne, vurderes generelt at have en høj sår-

barhed over for etablering af et større motorvejsan-

læg, mens opdyrkede områder generelt har en lavere

sårbarhed.

Geologiske interesseområder er landskaber, som

særlig tydeligt viser hvordan landskabet er dannet og

omfatter typisk iøjnefaldende landskaber med stor

variation og stor landskabelig værdi. Inden for de ge-

ologiske interesseområder er landskabet sårbart over

for terrænændringer og dermed ændringer af de geo-

logiske landskabsformer, deres indbyrdes sammen-

hænge og overgange i landskabet.

Fredninger

Fredninger er det ældste redskab vi har i Danmark til

beskyttelse af natur, landskaber, flora, fauna og kul-

turspor. Fredninger har til formål at bevare et område

eller areal i den eksisterende tilstand eller at fast-

lægge en særlig drift, så området udvikler sig i en be-

stemt retning eller hen imod en bestemt ønskelig til-

stand, som så skal bevares. Med en fredning kan der

lægges væsentlige begrænsninger på et områdes

fremtidige anvendelsesmuligheder, og en fredning har

en ekspropriationslignende karakter, fordi den inde-

holder hel eller delvis afståelse af bestemte rettighe-

der for de omfattede arealer.

Fredningsnævnet kan meddele dispensation fra en

fastsat fredningsbestemmelse, når det ikke strider

mod fredningens formål. Videregående afvigelse fra

en fredning samt hel eller delvis ophævelse af en

fredning kan kun foretages efter reglerne om gen-

nemførelse af fredninger eller ved en detaljeret an-

lægslov.

Hove Å nær Vasby Mose

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Kulturhistorie

Kulturmiljøer, beskyttede fortidsminder, kulturhisto-

riske bevaringsværdier, kulturarvsarealer, kirkeom-

givelser og beskyttede sten- og jorddiger er sårbare

over for større anlægsprojekter, som eksempelvis

anlæg af en ny motorvej. Desuden kan kulturhistori-

ske sammenhænge i landskabet, der synliggør den

historiske udvikling af det åbne land, blive brudt ved

etablering af et nyt større infrastrukturanlæg.

Konsekvenser vil være knyttet til inddragelse af areal

og den jordbearbejdning, der vil foregå i anlægsfasen,

hvor der kan være skjulte arkæologiske fund og for-

tidsminder. Ligeledes kan der ved anlægsarbejderne

ske en påvirkning af beskyttede diger, hvor det typisk

sker en afkortning af diger eller gennembrud.

Særligt vurderes beskyttede fortidsminder (fredede)

som fx gravhøje, dysser, jættestuer mv., at være sår-

bare overfor anlægsarbejder. Fortidsminderne er be-

skyttet mod indgreb i selve fortidsmindet og har des-

uden ofte en 100 m beskyttelseszone for at sikre

fortidsmindets betydning som monument, den land-

skabelige fremtræden og beskyttelse af arkæologiske

anlæg under jordoverfladen. Direkte påvirkning skal i

videst muligt omfang undgås.

Ved planlægning af et vejanlæg indgår også hensynet

til andre kulturhistoriske elementer, både ved fast-

læggelse af vejforløbet og indpasningen i terrænet.

Påvirkninger af skjulte fortidsminder kan desuden af-

værges ved gennemførelse af arkæologiske forunder-

søgelser, hvor eventuelle fund kan blive registreret og

dokumenteret for eftertiden. Disse gennemføres i for-

bindelse med et evt. anlægsprojekt.

til eventuelle nedstrømsliggende Natura 2000-om-

råder.

Alle linjeforslag ligger i et område med særlige drik-

kevandinteresser (OSD) og store dele også inden

for indvindingsoplande til almene vandværker. I an-

lægsfasen skal der være fokus på placeringen af ve-

jen i forhold til større drikkevandsindvindinger samt

grundvandssænkninger i forhold til nærliggende na-

turområder evt. risiko for okkerudfældning. Med den

forudsatte kantopsamling forventes der ikke at være

væsentlige påvirkninger af drikkevandsinteresser el-

ler ske påvirkning af vandområderne i de vedtagne

vandplaner. Nedsivning fra regnvandsbassiner bør

ikke ske inden for boringsnære beskyttelsesområder.

Støj

Uanset hvilken linjeføring der vælges, vil en ny mo-

torvej passere forbi boligområder og enkeltliggende

ejendomme, som vil blive berørt af støj fra trafikken.

En motorvej kan i nogle områder medføre væsentlige

stigninger i støjniveauet ved omkringliggende boliger,

da vejen etableres i et nyt tracé i åbent land, hvor på-

virkningen fra eksisterende vejtrafikstøj er forholds-

vis begrænset. I eksisterende støjbelastede områder

vil en ny motorvej blive endnu en kilde til trafikstøj, og

som kan medføre støjpåvirkninger på tidspunkter og

vindretninger, hvor der tidligere var mindre støj.

Der kendes en række effekter af, at mennesker ud-

sættes for støj. Effekterne optræder ved forskellige

støjniveauer, og graden af effekterne er i de fleste

tilfælde også afhængige af den tid, man er ekspo-

neret. Støj, som forstyrrer nattesøvnen, vurderes at

have væsentligt større helbredsmæssig effekt end

støj om dagen.

Der er gennemført en overordnet støjanalyse, og

det er i den forbindelse vurderet, hvor der vil kunne

opnås en god støjdæmpende effekt ved at etab-

lere støjskærme eller støjvolde langs vejen. Beslut-

ningen om støjafskærmning vil blive truffet på bag-

grund af en nærmere støjberegning og analyse af

skærmeffekten, hvor der bl.a. tages hensyn til vej-

støjen ved den enkelte bolig, støjbidrag fra øvrige

veje og etableringsomkostningerne. Dette vil blive

gennemført i en evt. senere VVM-undersøgelse. I

nærværende vurdering af støjgener er der ikke ta-

get hensyn til vejens placering i terrænet eller ind-

arbejdet støjskærme eller -volde. Dette betyder at

den støjmæssige effekt af, at vejen bl.a. ligger un-

der terræn forbi nogle bysamfund eller opsætning af

støjskærme ikke er medtaget på nuværende stade.

I en evt. senere VVM-undersøgelse vil et mere kon-

kret linjeforslags placering i terrænet indgå i støj-

beregninger og der vil indarbejdes støjskærme eller

-volde for at opnå en støjdæmpende effekt.

Overfladevand og grundvand

Afledning af vejvand vil generelt ske via regnvands-

bassiner, der både beskytter vandløbene hydraulisk

og reducerer udledningen af miljøfremmede stoffer.

Regnvandsbassiner etableres almindeligvis som våde

bassiner med reguleret afløb, således at bundfælde-

lige stoffer og olie til en vis grad tilbageholdes, og så-

ledes at vandet forsinkes, og den hydrauliske belast-

ning af vandløbene begrænses. I de tilfælde, hvor det

ikke er muligt at udlede til en recipient, kan der evt.

etableres et nedsivningsbassin.

Vejvandet bortledes via kantopsamling, nedløbs-

brønde og ledningssystemer til regnvandsbassiner,

hvorfra det udledes med forsinkelse til en recipient.

Basisanalysen for vandområdeplaner 2021 - 2027 vi-

ser vandløbenes målsætning og økologiske tilstand.

Vandet der påvirkes, kan påvirke små vandløb i hø-

jere grad, end vandløb med større vandvolumen. Li-

geledes vil det også være nødvendigt at tage hensyn

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Der etableres som udgangspunkt ikke støjafskærm-

ning for enkeltliggende boliger i det åbne land, da

etableringsomkostningerne vil være meget høje i for-

hold til den støjdæmpende effekt. I stedet vil der

være mulighed for, at der kan opnås tilskud til støj-

dæmpende foranstaltninger som fx facadeisolering.

For de større veje, der går på tværs af linjeforslagene,

kan det være nødvendigt at gennemføre midlertidige

lukninger i anlægsfasen, men vejanlæggene forventes

opretholdt i driftsfasen.

Der forventes at være en række større el-, gas- og

spildevandsledninger, som vil kunne blive påvirket af

et motorvejsanlæg. Forud for anlægsarbejderne vil

der ske ledningsomlægninger af de eksisterende led-

ninger, der ligger i vejen for vejudbygningen. Der kan

også vise sig at være behov for flytning af højspæn-

dingsmaster samt eventuel omlægning af lednings-

tracéerne. Ved omlægning af ledninger og flytning af

master vurderes der ikke at ske en påvirkning fra det

færdige vejanlæg.

Råstoffer, jordforurening og tekniske anlæg

Krydsning af råstofområder, både grave- og interes-

seområder kan betyde, at råstofferne ikke vil kunne

indvindes, da arealerne kan blive for små eller det

kan være svært at etablere udkørsel fra områderne

ved drift. Det betyder en reduceret råstofressource.

Flere steder er der råstofgrave i drift, hvor passage

af grusgrave kan medføre øgede tekniske og økono-

miske konsekvenser, da terrænet kan være sænket

20-25 meter. Dette gælder også flere af de ældre rå-

stofgrave, der i dag er efterbehandlede og anvendes

til rekreative arealer, fx Hedeland. Enkelte af de æl-

dre råstofgrave er opfyldt med affald og kortlagt som

forurenede. Flere af de kortlagte grunde kan være

prioriteret til offentlig indsats overfor grundvand,

hvilket kan have betydning for hvor meget forurening,

der kan efterlades under motorvejen.

Af hensyn til fundering af vejen på tværs af grus-

grave vil det være nødvendigt at udskifte og bort-

skaffe fyldjorden, og erstatte det med fyldsand og/

eller tilføre jord for at etablere en motorvej gen-

nem grusgravene. Det er ifølge jordforureningslo-

ven (§52) forbudt at tilføre jord til råstofgrave, men

ifølge lovens bemærkninger er det tilladt at tilføre

uforurenede intakte råstoffer til grusgrave ved f.eks.

anlægsarbejde af veje. Dette bør afklares med regi-

onerne i en eventuel senere VVM-undersøgelse. An-

læg af en motorvej vil medføre forbrug af råstoffer,

der reducerer den samlede råstofressource udpeget

i regionernes råstofplaner. Der bør desuden være fo-

kus på, om råstoffer til brug for anlæg af motorve-

jen kan indvindes i de udlagte råstofområder, som

støder op til linjeføringen (sidetag), for at reducere

transporten.

Vurdering af forslag til linjeføringer

Vurderingerne af linjeføringsforslagene er sket på et

overordnet niveau, og der er derfor ikke set på alle

potentielle miljøpåvirkninger, men fokuseret på de

plan-, natur- og miljøforhold, der er særligt sårbare og

karakteristiske, og hvor der vurderes at kunne være

væsentlige påvirkninger. Miljøforholdene er nærmere

beskrevet og vurderet i miljøvurderingsrapporten.

Ved miljøvurderingerne er der for hver linjeforslag pe-

get på en række miljøforhold og lokaliteter, som vur-

deres at være væsentlige fokusområder i forbindelse

med et eventuelt fremtidigt motorvejsanlæg. Fokus-

områderne er vist for hver af de undersøgte linjeførin-

ger på Figur 6.2. Fokusområderne er beskrevet nær-

mere på de næste sider.

Uanset valg af linjeføring vil et eventuelt motorvejsan-

læg medføre en påvirkning på miljøet i højere eller min-

dre grad af bl.a. naturområder, landskab, kulturvær-

dier, byområder etc. Graden af påvirkning vil i nogen

tilfælde kunne minimeres med afværgeforanstaltninger

som faunapassager, tilpasning af motorvejen i det om-

givende terræn, støjskærme, erstatningsnatur mv.

Både omfang af påvirkninger og muligheden for at

inddrage afværgeforanstaltninger vil skulle undersø-

ges nærmere i en evt. senere VVM-undersøgelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Figur 5.2

Fokusområder for de forskellige linjeføringer. Numre henviser

til beskrivelser af fokusområder på de næste sider

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Ring 5 – fokusområder

Ring 5 omfatter en ca. 36 km lang strækning fra Sydmotorvejen ved Køge til Frederiks-

sundsvej. Hele strækningen ligger inden for transportkorridoren i Fingerplan 2019. De føl-

gende miljøemner og lokaliteter vurderes at være væsentlige fokusområder i forbindelse

med et eventuelt fremtidigt motorvejsanlæg inden for linjeføringskorridoren.

Køge Å og Natura 2000-område❶

Sydmotorvejen krydser i dag Natura 2000-området

langs Køge Å, der er udpeget for at beskytte vandlø-

bet, der er levested for mange planter og dyr. Land-

skabet omkring åen er et markant tunneldalsystem

og Køge Ås rejser sig som en langstrakt bakke, der er

af national geologisk interesse og udpeget som be-

varingsværdigt landskab. Dele af åsen er omfattet af

fredningen Gl. Køgegård. Langs Køge Å forløber en

økologisk forbindelse og området indeholder mange

kulturhistoriske værdier.

råde og omfattet af fredningen Katrinebjerg Enge og

Nymølle Å

⓬

Fortidsminder ved Herringløse

❿

Sydøst for Herringløse ligger flere fortidsminder ved

linjeføringen, og hele området er rigt på fortidsminder

og værdifulde kulturmiljøer.

Hove Å

⓫

og fredningen Katrinebjerg Enge og

Nybølle Å

⓬

Fortidsmindet Borgring

❷

Op til den eksisterende motorvej ligger det fredede

fortidsminde Borgring, der er en Vikingeborg fra

900-tallet, og i området omkring fortidsmindet findes

formodentlig flere arkæologiske fund med kulturhi-

storiske bevaringsværdier af national betydning.

Langs Hove Å findes store områder med beskyttet

natur og en økologisk forbindelse leder til Vasby Mose

mod syd, Porsemosen mod øst og Natura 2000-om-

rådet Gundsømagle Sø mod vest. Fredningen Katrine-

bjerg Enge og Nybølle Å ligger ved udfletningsanlæg-

get mellem Ring 5 og Frederikssundmotorvejen.

Vejle Å – Flintebjerg Rende

⓭

Bilag IV arter

❸

Stor vandsalamander og spidssnudet frø er registre-

ret flere steder langs linjeføringskorridoren, samt syd

for korridoren. Springfrø findes talrigt syd for Køge Å

og løgfrø kan findes i området for Ring 5. Der forven-

tes at være udbredte forekomster af flagermus.

Omkring vandløbene Vejle Å, Flintebjerg Rende og

Grønsø Å ligger beskyttet natur og en økologisk for-

bindelse, der er sammenhængende med Værebro

Ådal. Området er rigt på fortidsminder bl.a. ved her-

regården Edelgave og i Hove, der sammen med om-

rådet ved Smørumovre indeholder mange værdifulde

kulturmiljøer.

Skensved Å

❹

og Lille Syd Banen

❺

Langs Skensved Å forløber en større økologisk for-

bindelse som skal bevares ved krydsning med Lille

Syd banen.

Fredningen Benzondal – Gjeddesdal

❻

Arealerne omkring godserne Benzondal og Gjeddes-

dal er fredet for at bevare herregårdslandskabet og

landbrugsarealerne omkring godserne, der har store

landskabelige og kulturhistoriske værdier. Fredningen

er ikke til hinder for et fremtidigt transportanlæg.

Sørup Rende er tilløb til den store smeltevandsdal

Værebro Ådal, der er et stort naturområde med ferske

enge, moser og et rigt dyreliv. Området er rigt på kul-

turværdier bl.a. et fortidsminde ved Frederikssunds-

vej

⓰

og mange kulturinteresser i området. En større

fyld- og losseplads ligger ved tilslutningsanlæg til

Frederikssundsvej

⓱

Sørup Rende

⓮

og Værebro Ådal

⓯

Byområder og støj

Grusgrave ved Ågesholm

❼

Sydvest for Sengeløse har der i årtier været indvun-

det råstoffer i Ågesholm Grusgrav og en række mindre

råstofgrave omkring, så terrænoverfladen er sænket

med op til 20 m i forhold til det omkringliggende land-

skab. Flere områder er registrerede som forurenede

på grund af tilført jord og affald. Der indvindes stadig

råstoffer i en enkelt grusgrav nær Holbækmotorvejen.

Vasby Å

�½

og Natura 2000 område ved

Vasby Mose

❾

Vasby Å og Enghave Å ligger i forbindelse med større

naturarealer, der udgør en økologisk forbindelse til den

større Vasby Mose mod øst, som er Natura 2000-om-

Ring 5 forløber forbi en række bysamfund som i et

vist omfang kan forventes at blive støjpåvirket af

en ny motorvej. Det gælder bl.a. Ølby, Højelse, Lille

Skensved, Snolde-Hastrup, Vendals Bakke (Karls-

lunde), Vesterbjerg (Greve), Tune, Hedehusene, Høje-

Taastrup, Hove. I nærværende vurdering af støjgener

er der ikke taget hensyn til vejens placering i terrænet

eller indarbejdet støjskærme eller -volde. Dette be-

tyder at den støjmæssige effekt af, at vejen bl.a. lig-

ger under terræn forbi nogle bysamfund eller opsæt-

ning af støjskærme ikke er medtaget på nuværende

stade. I en evt. senere VVM-undersøgelse vil et mere

konkret linjeforslags placering i terrænet indgå i støj-

beregninger og der vil indarbejdes støjskærme eller

-volde for at opnå en støjdæmpende effekt. Desuden

ligger et stort antal boliger i åbent land.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Fokusområder Vestlig linjeføring

Vestlig linjeføring omfatter en ca. 53 km strækning fra Sydmotorvejen ved Algestrup

til Frederikssundsvej. De følgende miljøemner og lokaliteter vurderes at være væsent-

lige fokusområder i forbindelse med et eventuelt fremtidig motorvejsanlæg inden for

linjeføringskorridoren.

Sonnerup Byskov

❶

og Vedskølle Å

Vedskølle Å løber fra Sonnerup Byskov mod vest i en

større økologisk forbindelse, der danner forbindelse

til Ulstrup Lund. Sonnerup Byskov anvendes som re-

kreativt område af borgerne i Algestrup.

Køge Å, Natura 2000-område

❷

og fredning af

Regnemark Mose

❸

Natura 2000-området langs Køge Å er udpeget for at

beskytte vandløbet, der er levested for mange planter

og dyr. Landskabet omkring åen er et markant tunnel-

dalsystem, der er af national geologisk interesse og

udpeget som bevaringsværdigt landskab. Regnemark

Mose er fredet for at opretholde områdets naturvær-

dier og beskytte områdets naturværdier. Langs Køge

Å forløber en økologisk forbindelse og området inde-

holder mange beskyttede naturtyper.

neldal, der vidner om de geologiske processer fra is-

tiden, der har dannet et unikt naturområde, der er

udpeget som Natura 2000-område for at beskytte le-

vestederne for en række fuglearter, der yngler i om-

rådet (fuglebeskyttelsesområde). Ramsødalen har et

bevaringsværdigt landskab og er fredet på grund af

de landskabelige værdier, naturen og for at sikre of-

fentlig adgang. Syd for Ramsødalen ligger flere for-

tidsminder

Bilag IV arter

⓫

Fredning ved Kimmerslev Sø

❹

og Dalby Sø

❺

Stor vandsalamander er registreret ved Skensved Å

og spidssnudet frø er registreret flere steder i Ramsø-

dalen, i en tidligere råstofgrave sø ved Vindinge samt

ved Hvedstrup. Både løgfrø, grønbroget tudse, mark-

firben, hasselmus og eremit kan evt. findes i området

for Vestlig linjeføring. Der forventes at være udbredte

forekomster af flagermus.

De to søer Kimmerslev Sø og Dalby Sø er forbundet af

Dalbyløbet, og området omkring Kimmerslev Sø nær

Borup er fredet. En større økologisk forbindelse for-

binder området med naturområderne Køge Å mod syd

og Dalby Skov mod øst.

Københavns Lufthavne Roskilde

⓬,

Vandløb ved

Tjæreby og Lille Syd Banen

⓭

Kløvested Skov og fredning af Valore Mose

❻

Københavns Lufthavne Roskilde ligger nær linjefø-

ringen, og ved krydsning med Lille Syd Banen og et

vandløb ved Tjæreby, skal den økologiske forbindelse

sikres.

Kløvested Skov udgør sammen med Valore mose et

større værdifuldt naturområde med enge, moser og

søer, der også anvendes rekreativt. Valore Mose er

fredet og en økologisk forbindelse langs Ejby Mølle-

bæk forbinder området til Klosterskov mod nordvest

og Dalby Skov mod syd. Landskabet er bevaringsvær-

digt og flere fortidsminder ligger spredt i landskabet

Grusgrave ved Hedeland

⓮

Skensved Å

❼

Syd for Viby løber en økologisk forbindelse langs

Skensved Å, der forbinder åen til Klosterskoven mod

vest og flere enge og moser mod øst.

Nær Vindinge ligger flere større både aktive og æl-

dre råstofgrave. På grund af råstofindvinding er land-

skabet markant sænket i forhold til det omkringlig-

gende terræn, og der er opstået større søer på grund

af indvinding af grus. Hedeland er et større ældre rå-

stofområde, hvor der er gravet grus i 80-100 år. På

de grusede næringsfattige arealer har overdrev og

sjældne dyr og blomster udviklet sig, og i dag udgør

Hedeland et vigtigt rekreativt område med mange ak-

tiviteter tilknyttet.

Syvbækken

�½

og naturområder ved Syv Holme

Langs Syvbækken ligger et større netværk af vandløb

og flere store mose- og søarealer ved Syv Holme. En

økologisk forbindelse fører mod nord til Ramsødalen.

Dele af mosen har været anvendt som fyldplads og er

forurenet.

Erhvervsområder og kolonihaver ved

Holbækmotorvejen

⓯

Syd for Holbækmotorvejen ligger en række store er-

hvervsområder og et område med kolonihaver.

Maglemose Å

⓰,

fredning af Soderup Maglemose

⓱

og sommerhusområde

⓲

Maglemose Å ligger i tilknytning til beskyttede over-

drev, enge, moser og søer og langs åen er en øko-

logisk forbindelse til den større Vasby Mose mod

øst. Soderup Maglemose er fredet på grund mosens

plante- og dyreliv og særlige overdrevsvegetation

samt områdets kulturværdier.

Natura 2000 område

❾

og fredning af

Ramsødalen

❿

Langvad Å ligger løber gennem Ramsødalen, der er et

stort naturområde med mange beskyttede søer, mo-

ser, enge og overdrev. Ramsødalen er en større tun-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Fortidsminder ved Ågerup og Herringløse

⓳

Sydøst for Ågerup ligger flere fortidsminder og hele

området er rigt på fortidsminder og værdifulde kultur-

miljøer.

På delstrækningen fra Herringløse til Frederikssunds-

vej er fokuspunkter som for Ring 5.

Byområder og støj

Vestlig linjeføring forløber forbi en række bysamfund

som i et vist omfang kan forventes at blive støjpå-

virket af en ny motorvej. Det gælder bl.a. Algestrup,

Slimminge, Regnemark, Nørre Dalby, Borup, Valore/

Store Ladager, Valore Huse, Viby, Øster Syv, Tjæreby,

Vindinge, Østre Vindinge, Trekroner, Marbjerg, Sode-

rup, Hvedstrup og Hove. I nærværende vurdering af

støjgener er der ikke taget hensyn til vejens placering

i terrænet eller indarbejdet støjskærme eller -volde.

Dette betyder at den støjmæssige effekt af, at vejen

bl.a. ligger under terræn forbi nogle bysamfund eller

opsætning af støjskærme ikke er medtaget på nuvæ-

rende stade. I en evt. senere VVM-undersøgelse vil et

mere konkret linjeforslags placering i terrænet indgå i

støjberegninger og der vil indarbejdes støjskærme el-

ler -volde for at opnå en støjdæmpende effekt. Des-

uden ligger et stort antal boliger i åbent land.

Nonnemosen ved Hove

hvor alle linjeforslag løber forbi

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Fokusområder Kombilinje 1

Kombilinje 1 omfatter en ca. 11 km strækning fra Kløvested Skov til nord for Ll. Skensved.

De følgende miljøemner og lokaliteter vurderes at være væsentlige fokusområder i for-

bindelse med et eventuelt fremtidigt motor vejsanlæg inden for linjeføringskorridoren.

På delstrækningen fra Algestrup til Kløvested vil fokusområderne være som for Vestlig

linjeføring og fra Havdrup til Frederikssundsvej vil fokusområderne være som for Ring 5.

Fredning af Valore Mose

❶

Kløvested Skov udgør sammen med Valore mose et

større værdifuldt naturområde med enge, moser og

søer, der også anvendes rekreativt. Valore Mose er

fredet og en økologisk forbindelse langs Ejby Mølle-

bæk forbinder området til Klosterskov mod nordvest

og Dalby Skov mod syd. Landskabet er bevaringsvær-

digt og flere fortidsminder ligger spredt i landskabet.

Byområder og støj

Bilag IV arter

❷

Springfrø er registreret syd for kombilinje 1. Der for-

ventes at være udbredte forekomster af flagermus.

Skensved Å

❸

og Lille Syd Banen

❹

Langs Skensved Å forløber en større økologisk forbin-

delse, og ved krydsning med Lille Syd banen, enten

over eller under, skal der sikres tilstrækkelig passage

for dyr ved både Skensved Å og krydsning af banen

nord for Lille Skensved.

Kombilinje 1 forløber forbi en række bysamfund som

i et vist omfang kan forventes at blive støjpåvirket af

en ny motorvej. Det gælder bl.a. Valore, Store Lada-

ger og Kirke Skensved. I nærværende vurdering af

støjgener er der ikke taget hensyn til vejens placering

i terrænet eller indarbejdet støjskærme eller -volde.

Dette betyder at den støjmæssige effekt af, at vejen

bl.a. ligger under terræn forbi nogle bysamfund eller

opsætning af støjskærme ikke er medtaget på nuvæ-

rende stade. I en evt. senere VVM-undersøgelse vil et

mere konkret linjeforslags placering i terrænet indgå i

støjberegninger og der vil indarbejdes støjskærme el-

ler -volde for at opnå en støjdæmpende effekt. Des-

uden ligger et stort antal boliger i åbent land.

Fokusområder kombilinje 2

Kombilinje 2 omfatter en ca. 12 km strækning fra Kløvested Skov til Gammel Havdrup. De

følgende miljøemner og lokaliteter vurderes at være væsentlige fokusområder i forbin-

delse med et eventuelt fremtidigt motorvejsanlæg inden for linjeføringskorridoren.

På delstrækningen fra Algestrup til Tjæreby vil fokusområderne være som for Vestlig

linjeføring og fra Hedehusene/Høje-Taastrup til Frederikssundsvej vil fokusområderne

være som for Ring 5.

Københavns Lufthavne Roskilde

❶

Københavns Lufthavne Roskilde ligger ved linjeførin-

gen.

Byområder og støj

Bilag IV arter

❷

Stor vandsalamander og spidssnudet frø er registre-

ret flere steder langs linjeføringskorridoren. Der for-

ventes at være udbredte forekomster af flagermus.

Grusgrave ved Hedeland

❸

Nord for Tune ligger flere større både aktive og æl-

dre råstofgrave, der er en del af Hedeland, som er et

større ældre råstofområde, hvor der er gravet grus i

80-100 år. På de grusede næringsfattige arealer har

overdrev og sjældne dyr og blomster udviklet sig, og i

dag udgør Hedeland et vigtigt rekreativt område med

mange aktiviteter tilknyttet. Flere ældre råstofgrave

er forurenede på grund af opfyld med affald.

Kombilinje 2 forløber forbi en række bysamfund som

i et vist omfang kan forventes at blive støjpåvirket af

en ny motorvej. Det gælder bl.a. Tjæreby, Tune og

Solhøj. I nærværende vurdering af støjgener er der

ikke taget hensyn til vejens placering i terrænet el-

ler indarbejdet støjskærme eller -volde. Dette betyder

at den støjmæssige effekt af, at vejen bl.a. ligger un-

der terræn forbi nogle bysamfund eller opsætning af

støjskærme ikke er medtaget på nuværende stade. I

en evt. senere VVM-undersøgelse vil et mere konkret

linjeforslags placering i terrænet indgå i støjbereg-

ninger og der vil indarbejdes støjskærme eller -volde

for at opnå en støjdæmpende effekt. Desuden ligger

flere boliger i åbent land.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Fokusområder Variant Vest

Vestlig linjeføring omfatter en ca. 18 km strækning fra Kløvested Skov til Vindinge: Følgende

miljøemner og lokaliteter vurderes at være væsentlige fokusområder i forbindelse med et

eventuelt fremtidigt motorvejsanlæg inden for linjeføringskorridoren.

På delstrækningen fra Algestrup til Kløvested vil fokusområderne være som for Vestlig linje-

føring, og fra Vindinge til Frederikssundsvej vil fokusområderne ligeledes som for Vestlig lin-

jeføring og derefter som for Ring 5.

Kløvested Skov og fredning af Valore Mose

❶

Kløvested Skov udgør sammen med Valore mose et

større værdifuldt naturområde med enge, moser og

søer, der også anvendes rekreativt. Valore Mose er

fredet og en økologisk forbindelse langs Ejby Mølle-

bæk forbinder området til Klosterskov mod nordvest

og Dalby Skov mod syd. Landskabet er bevaringsvær-

digt og flere fortidsminder ligger spredt i landskabet.

Grusgrave ved Hedeland

❼

Skensved Å

❷

Langs Skensved Å ligger flere enge og moser, der ud-

gør en økologisk forbindelse.

Mellem Tune og Vindinge ligger flere større både ak-

tive og ældre råstofgrave. På grund af råstofindvin-

ding er landskabet markant sænket i forhold til det

omkringliggende terræn, og der er opstået større

søer på grund af indvinding af grus. Hedeland er et

større ældre råstofområde, hvor der er gravet grus i

80-100 år. På de grusede næringsfattige arealer har

overdrev og sjældne dyr og blomster udviklet sig, og

i dag udgør Hedeland et vigtigt rekreativt område

med mange aktiviteter tilknyttet.

Kirkefredning Ørsted❸

Byområder og støj

En kirkefredning ligger omkring Ørsted Kirke, og ud-

gør en del af et værdifuldt kulturmiljø. Enge omkring

kirken indgår i en økologisk forbindelse.

Bilag IV arter

❹

Vandsalamander, løgfrø og markfirben er registreret

nær linjeføringen, og der forventes at være udbredte

forekomster af flagermus.

Lille Syd Banen

❺

Omkring Lille Syd Banen forløber en økologisk for-

bindelse.

Københavns Lufthavne Roskilde

❻

Københavns Lufthavne Roskilde ligger ved linjeførin-

gen.

Variant Vest forløber forbi en række bysamfund,

som i et vist omfang kan forventes at blive støjpå-

virket af en ny motorvej. Det gælder bl.a. Valore, Va-

lore Huse, Ørsted, Snoldelev, Tune og Vindinge. I

nærværende vurdering af støjgener er der ikke ta-

get hensyn til vejens placering i terrænet eller ind-

arbejdet støjskærme eller -volde. Dette betyder at

den støjmæssige effekt af, at vejen bl.a. ligger un-

der terræn forbi nogle bysamfund eller opsætning af

støjskærme ikke er medtaget på nuværende stade.

I en evt. senere VVM-undersøgelse vil et mere kon-

kret linjeforslags placering i terrænet indgå i støj-

beregninger og der vil indarbejdes støjskærme eller

-volde for at opnå en støjdæmpende effekt. Des-

uden ligger et stort antal boliger i åbent land.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Sammenstilling

De fem undersøgte linjeforslag kan kombineres på

forskellig vis, så der dannes i alt fem mulige linjeførin-

ger fra Køge/Algestrup til Frederikssundsvej.

I tabel 1.1 sammenstilles linjeforslagenes påvirknin-

ger på miljøet på et overordnet niveau med baggrund

i fokusområder og miljøvurderingerne. Påvirkningen

er vist med grøn, gul, orange og rød, relativt i forhold

til hinanden, hvor rød angiver størst påvirkning og

grøn mindst påvirkning. Det skal bemærkes, at sam-

menstillingen angiver den relative forskel mellem lin-

jeforslagene, således at grøn eksempelvis ikke bety-

der ”ingen” påvirkning, men at påvirkningen relativt er

mindre end for de øvrige linjeforslag.

Formålet er, at vise forskelle i de samlede miljømæs-

sige påvirkninger mellem linjeforslagene.

Som det fremgår af tabel 1.1 vurderes det, at Vest-

lig linjeføring vil have den relativt største påvirkning

på miljøet, og Ring 5 den mindste påvirkning. Vestlig

variant vurderes også at have en relativ stor påvirk-

ning på miljøet, da størstedelen af linjeføringen har

samme forløb som Vestlig linjeføring, men dog sam-

Ring 5

Kommuneplanlægning

og friluftsliv

Natur

Natura 2000

Landskab

Fredninger

Kulturhistorie

Overflade

Grundvand

Støj

Råstoffer og jord

mindre

lille

mindre

lille

stor

lille

Vestlig linjeføring

stor

mellem

lille

mindre

stor

let en mindre påvirkning på miljøet end Vestlig linje-

føring. Ring 5 har en større støjmæssig påvirkning,

og angivet med rødt, fordi linjeforslaget forløber tæt

ved flere bysamfund. Det skal bemærkes, at der ikke

i nærværende støjvurdering er taget højde for ve-

jens placering under terræn som vil medvirke til en

reduceret støjgene. Der er ikke medtaget effekter at

støjskærme eller -volde. I en evt. senere VVM-under-

søgelse vil der blive indarbejdet støjdæmpende for-

anstaltninger og gennemført støjberegninger for at

belyse de konkrete støjmæssige påvirkninger. Ud fra

en samlet betragtning og under hensyn til, at det vil

være muligt at begrænse støjpåvirkningen, vurderes

Ring 5 at være det linjeforslag, som har den mindste

påvirkning af miljøet.

Kombilinje 1 og Kombilinje 2, der kombinerer Vestlig

linjeføring og Ring 5, vurderes begge at have påvirk-

ninger på miljøet, der er relativt mindre end Vestlig

linjeføring og relativt større end Ring 5.

Nedenfor opsummeres påvirkningerne fra linjeforsla-

gene på de forskellige plan-, natur- og miljøforhold

nærmere, der danner grundlag for ovenstående sam-

menstilling af påvirkninger.

Kombilinje 1

mindre

mellem

mindre

mellem

mindre

lille

mellem

mindre

Kombilinje 2

mellem

mindre

mellem

mindre

lille

mellem

Variant Vest

stor

mellem

lille

mindre

stor

Tabel 5.1

Samlet overordnet vurdering af påvirkning af de enkelte

miljøforhold for hver linjeføring. Bemærk at for Kombilinje 1,

Kombilinje 2 og Variant Vest omfatter vurderingerne hele

linjeføringen fra Algestrup i Syd til Frederikssundvej i nord.

Påvirkningen er angivet med farve relativt i forhold til hin-

anden.

Rød = relativ stor påvirkning

Orange = relativ mellem påvirkning

Gul = relativ mindre påvirkning

Grøn = relativ lille påvirkning

Farven grøn angiver ikke, at der ikke er en påvirkning, men

at påvirkningen er mindre end for de øvrige linjeføringer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Kommuneplanlægning og friluftsliv

Alle linjeforslag forløber primært gennem det åbne

land, men berører mindre områder med kommune-

planrammer. Både boligområder og områder med re-

kreative interesser kan være sårbare over for are-

alinddragelser og barriereeffekter ved anlæg af en

motorvej, da det kan medføre negative konsekvenser

for befolkningen.

Alle linjeforslag, (bortset fra Ring 5) passerer ved

Sonnerup Skov, Køge Ådal ved Regnemark, Kimmer-

lev Sø og Kløvested Skov og Valore Mose, som har re-

kreative interesser. Vestlig linjeføring, Kombilinje 2 og

Variant Vest passerer Københavns Lufthavn Roskilde

og berører arealerne hertil perifert, og Vestlig linje-

føring og Variant Vest krydser desuden et større er-

hvervsområde og et område med kolonihaver syd for

Holbækmotorvejen.

Øst for Vindinge krydser både Vestlig linjeføring,

Kombilinje 2 og Variant Vest igennem dele af de re-

kreative naturområde Hedeland, der vil medføre en

markant opdeling af området og påvirke de rekreative

interesser, som er tilknyttet områderne. Ring 5 kryd-

ser på tværs af den tidligere Ågesholm grusgrav, som

dog ikke i sammen grad har rekreative interesser til-

knyttet. Syd for Hvedstrup krydser Vestlig linjeføring

og Variant Vest et sommerhusområde ved Soderup

Maglemose.

Hove Vejle Å, Flintebjerg Rende og Sørup Rende, der

er tilløb til Værebro Ådal, som er rig på ferske enge,

moser og dyreliv.

Ring 5 krydser i den eksisterende Sydmotorvejen Na-

tura 2000-området langs Køge Å. De fire øvrige linje-

forslag krydser Natura 2000-området omkring Køge

Å ved Regnemark i nye overføringer.

Vestlig linjeføring krydser desuden på tværs af det

større Natura 2000 (fuglebeskyttelsesområde) Ramsø

Mose. Hverken Ring 5, Kombilinje 1, Kombilinje 2 el-

ler Variant Vest krydser direkte igennem større Na-

tura 2000 områder. For alle fem linjeføringer gælder,

at der i en eventuel senere VVM-fase skal gennem-

føres væsentligheds- og konsekvensvurderinger, for

de Natura 2000-områder, som ikke kan udelukkes at

blive påvirket væsentligt. Umiddelbart kan væsentlig

påvirkning af Natura 2000-området ved Ramsø Mose

ikke afvises ved anlæg af en eventuel motorvej i Vest-

lig linjeføringskorridor. Hvis det vurderes, at et for-

slag til et vejteknisk anlæg medfører skade på Natura

2000 området, kan et sådant projekt ikke gennemfø-

res, såfremt der findes alternative løsninger.

Landskab

Natura 2000, natur og biodiversitet

Alle linjeforslag påvirker områder med beskyttet na-

tur, særligt langs en række vandløb og moser, omkring

hvilke der nogle steder er udpeget økologiske forbin-

delser. Alle områder med beskyttet natur, som vil blive

inddraget ved anlæg af en eventuel motorvej, skal er-

stattes, og der skal for alle linjeforslag etableres en

række større faunapassager, der sikrer, at dyr kan

krydse enten over eller under en eventuel motorvej.

Alle linjeforslag, undtagen Ring 5 vil skulle passere

Sonnerup Byskov, naturområderne omkring Køge Å

ved Regnemark, Kimmerlev Sø og Kløvested Skov.

Ring 5 passerer Køge Å, hvor Sydmotorvejen i dag

føres over Køge Å. Vestlig linjeføring krydser des-

uden igennem et naturområde ved Syv Holme og den

større Ramsødal med et omfattede natur- og dyreliv

tilknyttet. I Hedeland har der flere steder udviklet sig

overdrev og ferske søer, som både Vestlig linjeføring

og Variant Vest krydser og ligeledes krydses en del af

Soderup Maglemose syd for Hvedstrup.

Ring 5, Kombilinje 1 og Kombilinje 2 krydser Vasby

Å, der ligger ved større eng- og mosearealer med

økologisk forbindelse til Vasby Mose, der er Natura

2000-område. Alle fem linjeforslag krydser nord for

Alle linjeforslag krydser igennem flere forskellige ty-

per landskaber, der både udgør dyrkningsområder,

større og mindre tunneldale og naturområder samt

mere bebyggede områder præget af tekniske anlæg

og grusindvinding.

Ring 5 forløber gennem områder, som er mere præ-

get af bymæssig bebyggelse, end de øvrige linjefø-

ringer, men alle linjeforslag forløber dog på mindre

strækninger tæt forbi bebyggede områder. Vestlig

linjeføring, Kombilinje 1, Variant Vest og Kombilinje

2 krydser på tværs af tunneldalen omkring Køge Å,

Kimmerlev Sø og Kløvested Skov. Vestlig linjeføring

krydser desuden på tværs af den store tunneldal

Ramsødalen. Vestlig linjeføring og Variant Vest for-

løber direkte igennem Hedeland og nord for Holbæk

Motorvejen igennem et landskab med mange vær-

dier. Alle linjeføringer forløber på den nordligste del

op til Værebro Ådal, der er en større smeltevands-

dal med ferske enge, moser og et rigt dyreliv. Der er

gennemført en nærmere landskabsanalyse og vur-

dering, som er nærmere beskrevet i kapitel 6.

Fredninger

Ring 5 forløber igennem den vestlige del af frednin-

gen Benzondal – Gjeddesdal, der omfatter to godser

med jordtilliggender. Fredningen er vedtaget efter

vedtagelse af transportkorridoren og er således ikke

til hinder for anlæg af et en eventuel motorvej, så

længe denne indpasses med respekt for fredningen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Både Vestlig linjeføring, Variant Vest, Kombilinje 1 og

Kombilinje 2 påvirker fredningerne Regnemark Mose

og Kimmerslev Sø. Vestlig linjeføring krydser desuden

igennem fredningerne af hhv. Ramsødalen og Sode-

rup Maglemose. Variant Vest forløber tæt forbi fred-

ningen af Ørsted Kirke og Soderup Maglemose. Alle

linjeforslag vil påvirke en mindre del af fredningen Ka-

trinebjerg Enge og Nybølle Å ved tilslutningsanlægget

med Frederiksundmotorvejen ved Hove.

Fredningsnævnet kan meddele dispensation fra en

fastsat fredningsbestemmelse, når det ikke stri-

der mod fredningens formål. Videregående afvigelse

fra en fredning samt hel eller delvis ophævelse af en

fredning kan kun foretages efter reglerne om gennem-

førelse af fredninger eller ved en detaljeret anlægslov.

påvirker desuden et større antal lavbundsarealer, der

ofte ligger i tilknytning til beskyttede moser og enge.

Det vurderes, at Vestlig linjeføring og Variant Vest har

den største påvirkning på overfladevand.

Støj

Kulturhistorie

Alle linjeforslag ligger enkelte steder nær beskyttede

fortidsminder, krydser et stort antal diger og passe-

rer igennem områder med kulturhistoriske interesser.

Hvordan de enkelte fortidsminder og kulturværdier

påvirkes, vil afhænge af hvordan en evt. motorvej kan

indpasses i landskabet og om kulturområderne frag-

menteres.

Særlig Vestlig linjeføring forløber tæt forbi et større

antal beskyttede fortidsminder i form af markante

gravhøje ved både Ramsødalen, Ågerup og Hved-

strup. Variant Vest har samme forløb som Vestlig lin-

jeføring nord for Holbæk Motorvejen og forløber

således også tæt fobi gravhøjene ved Ågerup og Hve-

dstrup. Ring 5 ligger vest for Køge nær Vikingebor-

gen Borgring, men det vurderes ikke at fortidsmindet

påvirkes. Syd for Herringløse vil alle linjeforslag for-

løbe tæt forbi flere fortidsminder. Der vurderes ikke at

være væsentlig forskel på de forskellige linjeforslags

påvirkning af de større områder med kulturmiljøer.

Uanset valg af linjeføring vil et potentielt motorvej-

sanlæg medføre en påvirkning i form af øget støj på

grund af nærheden til boliger. Ved at sammenligne

støjbelastningstallet pr. km, der er et udtryk for kon-

centrationen af støjbelastning, er det muligt at sam-

menligne delstrækningerne uafhængigt af stræknin-

gernes længde. Nærværende støjanalyse har ikke

medtaget støjdæmpende effekter af, at vejen place-

res under terræn eller opsætning af støjdæmpende

foranstaltninger. Støjbelastningstallet er derfor alene

en opgørelse af antallet af boliger der kan blive støj-

belastet og uden at der i et senere projekt vil blive

indarbejdet støjdæmpende foranstaltninger eller æn-

dret på vejens forløb eller placering i terræn.

Støjbelastningstallet pr. km er størst for Ring 5 (18),

idet den forløber gennem et område med langt flere

bysamfund, mens Vestlig linjeføring forløber gennem

længere strækninger med dyrkede arealer og færre

tæt bebyggede områder og har et markant lavere støj-

belastningstal pr. km (7). Linjeføringen for Variant vest

vurderes at være på samme niveau som Vestlig linje-

føring, da denne også ligger overvejende i åbent land,

mens de to kombi-linjer vil ligge på et niveau mellem

Ring 5 og Vestlig linjeføring, da de mod syd ligger i

åbent land, mens de mod nord har forløb i Ring 5.

Der er gennemført overslagsmæssige støjberegnin-

ger for hver linjeføringskorridor, hvor det vurderes at

der vil kunne opnås en god støjdæmpende effekt ved

etablering af støjafskærmning ud for en række byer. I

en evt. senere VVM-undersøgelse skal der gennem-

føres støjberegninger af et mere detaljeret projekt og

med indarbejdelse af støjdæmpende foranstaltninger.

Overfladevand

Alle linjeforslag krydser et større antal beskyttede

vandløb, hvoraf nogle er målsat med god økologisk og

kemisk tilstand, og der vil være behov for etablering

af kantopsamling, så afledt vejvand opsamles og le-

des til regnvandsbassiner med henblik på at reducere

påvirkningen af miljøfremmede stoffer og suspende-

ret stof i vandløb.

Ved etablering af en eventuel motorvej kan der for

alle linjeføringer være behov for at forlægge kortere

strækninger af krydsende vandløb, så faunapassa-

ger for dyr bliver kortest mulige. Desuden vil der være

behov etablering af et stort antal faunapassager uan-

set valg af linjeføring med henblik på at sikre dyre-

nes passage på tværs af en motorvej. Alle linjeforslag

Grundvand

Påvirkningen på grundvand er relativ ens for alle linje-

forslag. Stort set hele området er udpeget som ”om-

råde med særlige drikkevandsinteresser” (OSD) og

anvendes som indvindingsopland for en række store

almene vandforsyninger. Alle linjeføringer passe-

rer områder, hvor boringer anvendes til indvinding af

drikkevand (boringsnære beskyttelsesområder), men

anlæg af et eventuelt motorvejsanlæg indenfor lin-

jeforslagne forventes ikke at påvirke aktive drikke-

vandsboringer direkte.

For alle linjeføringer gælder, at der på grund af om-

rådets grundvands- og drikkevandsinteresser, skal

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

etableres kant-opsamling af vejvand, som leder vej-

vandet til særlige bassiner, hvor miljøfremmede stof-

fer udfælder, for at begrænse risikoen for nedsivning

af vejvand. Herefter kan vandet ledes enten til reci-

pient eller nedsive uden risiko for grundvandet.

Der skal bruges store mængder primære råstoffer

til anlæg af et motorvejsanlæg. Forbruget af råstof-

fer er ca. 3,1 mio m

sand og grus for Ring 5, mens der

for Vestlig linjeføring skal anvendes ca. 6,8 mio m

De øvrige linjeføringer har ressourceforbrug derimel-

lem. Forskellen skyldes primært længden af linjeførin-

gerne, der medvirker til et større forbrug af råstoffer

til Vestlig linjeføring.

Råstoffer og jord

Både Vestlig linjeføring, Variant Vest og Kombilinje 2

forløber igennem store råstofområder ved Hedeland,

hvor der både er aktive og ældre grusgrave, og hvor

terrænet er sænket op til 20 m, så der skal udføres

omfattende jordarbejder. Ring 5 og Kombilinje 2 skal

ligeledes krydse på tværs af den tidligere Ågesholm

Grusgrav. I flere af de ældre råstofgrave ved bl.a. He-

deland, Ågesholm og Frederikssundsvej er der tilført

store mængder forurenet jord, da de har været an-

vendt som fyldpladser. Jordhåndteringen forventes li-

geledes at være størst for vestlig linjeføring, da linje-

føringen er længst.

Den tidligere Ågesholm

grusgrav syd for Sengeløse

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

6. Landskab og visuelle forhold

Metode og fokus

En ny motorvej over Østsjælland vil påvirke det omgi-

vende landskab markant. Derfor er der som en del af

projektet gennemført en landskabsanalyse. Formålet

med landskabsanalysen er at kortlægge og vurdere,

hvilke påvirkninger en ny motorvej vil have på landska-

bet og arkitekturen langs med de undersøgte linjefor-

slag. Landskabsanalysens resultater har også været

anvendt i processen med at justere og fastlægge linje-

forslagene, så de påvirker omgivelserne mindst muligt.

Da der er tale om en forundersøgelse, er landskabs-

analysen foretaget på et overordnet niveau. Derfor

er det også en vigtig del af resultatet at pege på væ-

sentlige områder eller punkter, som af forskellige år-

sager vil skulle have særlig opmærksomhed i en evt.

senere VVM-fase.

Til at illustrere konsekvenserne af de valgte linjefø-

ringer er der udarbejdet en række visualiseringer,

der viser forskellige relevante strækninger. Visuali-

seringerne er udarbejdet som håndskitser, der alle

er lavet på baggrund af fotoregistrering og en digi-

tal 3D-linjeføringsmodel. Visualiseringerne viser på

overordnet niveau mulige motorvejsforløb og skal

ikke ses som et endeligt design.

Morænelandskab ved Herringløse

Det overordnede landskab

De store gennemgående østsjællandske landskabs-

karaktertræk er skabt under den senest istid, Weichel-

istiden, som varede ca. 115.000 – 9.600 f.v.t. I forbin-

delse med isens fremrykning og afsmeltning dannedes

det landskab af tunneldale, åse, smeltevandsfloddale,

moræne- og randmorænelandskaber, som findes i dag.

Naturgrundlaget med varierende terræn og jordforhold

har haft stor betydning for den efterfølgende kulturhi-

storiske udvikling og arealanvendelse, som er medvir-

kende til at skabe de forskellige landskabers rumme-

lige og visuelle udtryk.

Undersøgelsesområdet i det østsjællandske landskab

er generelt karakteriseret ved at være et fladt til små-

kuperet morænelandskab, med enkelte mere markante

bakker og højdedrag. Landskabet gennemskæres i

øst-vestlig retning af to markante tunneldale langs

med Køge Å og Ramsødalen, og mod nord opdeles

landskabet i et forgrenet system af tunneldale og åse.

Landskabet i undersøgelsesområdet er overordnet

set karakteriseret ved store sammenhængende land-

brugsområder, med mange spredte små til mellem-

store bysamfund og med en større koncentration af

bebyggelser langs med Køge Bugt, Holbækmotorve-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

jen og Frederikssundsvej. I den vestligste og nordlig-

ste del ligger en række vigtige naturområder – spe-

cielt langs med Køge Å, Ramsødalen, Hove Å og

Værebro Å. Der er også mange rekreative områder.

Særligt kan Hedeland fremhæves på grund af områ-

dets store udstrækning og vigtige tilknytning til de

omkringliggende lokalsamfund. Spredt i hele under-

søgelsesområdet ses mange fortidsminder og kul-

turhistoriske vigtige landskaber i form af gravhøje,

stjernudstykninger og herregårdslandskaber.

for eksempel, hvor der skal være landskabsbroer for

at sikre vigtige tværgående landskabelige forbin-

delser, hvor linjeføringen skal ligge i afgravning, el-

ler hvor der er specielle krav til skråningsanlæg for at

opnå en mere naturlig terrænregulering.

I en evt. senere VVM-proces vil der blive arbejdet vi-

dere med den endelige placering og udformning af

de undersøgte linjeforslag. Det gælder både i forhold

til vejtrace, bygværker, tilslutningsanlæg mm. Her vil

også være mulighed for at vurdere de arkitektoniske,

landskabelige og visuelle forhold på et mere detalje-

ret grundlag.

Hvor linjeføringen passerer bysamfund og rekrea-

tive landskaber mm., skal omfang og placering af

støjskærme også undersøges nærmere i en eventuel

videre VVM-proces.

Landskabsvurderinger og

visualiseringer

Det gælder for alle de undersøgte linjeforslag, at de

i varierende grad vil medføre påvirkninger på befolk-

ning, landskab, natur og miljø. Påvirkningerne i for-

hold til landskab omfatter blandt andet fysiske og vi-

suelle forhold som terrænregulering, støj, barrieeffekt

og påvirkning af områder med natur-, rekreative- og

kulturhistoriske interesser.

For hvert linjeforslag er de eksisterende forhold i det

følgende kort beskrevet for hver delstrækning. Her-

efter er der for hele linjeforslaget angivet de væsent-

ligste arkitektoniske og landskabelige opmærksom-

hedspunkter. Opmærksomhedspunkterne beskriver

Visualiseringer

Der er udarbejdet visualiseringer for at give et indtryk

af motorvejen i landskabet. Visualiseringerne er lavet

som håndskitser. Der kan ses flere visualiseringer i

baggrundsrapporten for landskab.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Ring 5

Ring 5 linjeforslaget er inddelt i fem delstrækninger.

Delstrækning 1

Landskabet i den sydlige del af delstrækning 1 præ-

ges af en markant tunneldal, der strækker sig fra

Køge Bugt og videre mod vest ind i landet til Store

Åmose. Det er et sammensat landskab med markante

langsgående åse og et bredt åbent dalstrøg omkring

Køge Å. I den nordlige del af delstrækning 1 forløber

linjeføringen gennem et morænelandskab med veks-

lende bløde bakker og relativt flade områder. Land-

skabet er domineret af store naturområder langs med

Køge Å, spredte bebyggelser, der ligger i et storskala

dyrkningslandskab, og markante tekniske anlæg i

form af veje og jernbane. Vikingeborgen Borgring, der

er optaget på UNESCOs liste over verdensarv, udgør

et vigtigt kulturhistorisk landskab ved Køge Å.

Delstrækning 2

Linjeføringen for delstrækning 2 forløber gennem et

morænelandskab, vekslende mellem relativt flade

områder, terræn der opleves småkuperet og enkelte

større bløde bakker. Ved Snoldelev-Hastrup passerer

linjeføringen en tværgående tunneldal, der strækker

sig fra Køge Bugt, igennem Snoldelev Mose, Gammel

Havdrup Mose og videre frem til Ramsødalen. Tunnel-

dalen fremstår mere opdelt og ikke så klart aftegnet i

landskabet som den sydligere tunneldal ved Køge Å.

Landskabet er et storskala dyrkningslandskab med

spredte bebyggelser og tekniske anlæg, som høj-

spændingstracéer og vindmøller.

Delstrækning 3

Ring 5 linjeføring med undersøgte delstrækninger.

De øvrige undersøgte linjeføringer er vist med gråt

Linjeføringen for delstrækning 3 forløber gennem et

morænelandskab, med en markant krydsende dal ved

Lille Vejleå og et mere kuperet tværgående terræn

mod nord, langs med Holbækmotorvejen. Landskabet

er et storskala dyrkningslandskab med spredte bebyg-

gelser og herregårdslandskaber ved henholdsvis Gjed-

desdal Gods og herregården Benzonsdal. Landskabet

langs med Holbækmotorvejen er præget af tættere

bebyggelse og erhvervsområder, samt tekniske anlæg

som veje, jernbane og højspændingstracéer.

spredte bebyggelser og naturområder ved Vasby

Mose og langs med åerne. Syd for Herringløse ligger,

som perler på en snor, en række markante gravhøje,

der udgør et vigtigt kulturhistorisk landskab.

Delstrækning 5

Delstrækning 4

Linjeføringen for delstrækning 4 forløber gennem et

kuperet morænelandskab, der falder fra det højere-

liggende område ved Hedehusene og mod nord til

Vasby Å og Enghave Å. Landskabet lige øst for linje-

føringen er domineret af Hove Å der løber gennem en

markant smeltevandsdal, der udgør den sydlige del af

et større forgrenet system af tunneldale og åse. Mel-

lem Holbækmotorvejen og Sengeløse præges land-

skabet af det nedlagte grusgravsområde. Det øvrige

landskab fremstår som et dyrkningslandskab med

Landskabet for delstrækning 5 fremstår som et kom-

plekst system af tunnel- og smeltvandsdale. Mest

markante for området er dalstrøgene i forbindelse

med Hove Å og Værebro Å. Landskabet veksler mel-

lem dyrkningslandskab og bebyggelser på de hø-

jereliggende arealer mellem dalene og store sam-

menhængende naturområder langs med åerne og

vådområderne. Den tydelige stjerneudstykning ved

Smørumovre udgør et vigtigt kulturhistorisk landskab,

der sammen med herregårdslandskabet ved Edelgave

Gods og langdysse og gravhøje ved Hove vidner om

områdets historie. Ved Veksø er landskabet præget af

større tekniske anlæg som veje og jernbane.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Landskabelige og arkitektoniske

opmærksomhedspunkter

For linjeforslaget Ring 5 er der identificeret en række

væsentlige arkitektoniske og landskabelige opmærk-

somhedspunkter, som gerne skal have fokus i det vi-

dere arbejde i en evt. senere VVM-fase.

1. Forbindelsesanlæg til Vestmotorvejen og Sydmo-

torvejen. Anlægget har stor udstrækning og ligger

højt i terrænet, hvorved det vil fremstå markant i

dalforløbet langs med Køge Å.

5. Linjeføringen krydser Vasby Å og Enghave Å på

to hinanden følgende landskabsbroer. De er med

til at sikre den tværgående landskabelige forbin-

delse.

2. Mellem Højelse og Lille Skensved ligger linjeførin-

gen i afgravning. Det er med til at sikre visuel kon-

takt på tværs af linjeføringen, mellem de to byer

og til det omkringliggende landskab.

Principsnit hvor linjeføringen krydser vådområdet ved

Vasby Å. Kombinationen af landskabsbroer og dæm-

ning sikrer en landskabelig og rummelig sammenhæng

til naturområderne på hver side af linjeføringen.

6. Syd for Herringløse passerer linjeføringen gennem

et område med mange gravhøje. Skråningsanlæg

ind mod gravhøjene skal udføres som dyrknings-

skråninger, hvorved der opnås en mere naturlig

terrænregulering.

Principsnit igennem bakken ved Højelse. Den

visuelle kontakt til det omkringliggende landskab

bibeholdes ved at linjeføringen ligger i afgravning.

3. Linjeføringen ligger i afgravning, hvor den pas-

serer Tune. Det er med til at mindske den fysiske

og visuelle påvirkning af linjeføringen i forhold til

Tune.

Principsnit ved gravhøj syd for Herringløse. Skrånings-

anlægget ind mod gravhøjen er udført som en blød

terrænudligning, der mere naturligt indgår i det værdi-

fulde kulturhistoriske landskab.

4. Linjeføringen krydser Lille Vejleå på en landskabs-

bro. Broen er med til at sikre den tværgående

landskabelige forbindelse og sammenhæng med

herregården Benzondal.

Principsnit ved Lille Vejleå, hvor linjeføringen krydser

ådalen på en landskabsbro. Landskabsbroen skal sikre

en tværgående visuel og fysisk kontakt til landskabs-

rummet gennem ådalen bevares.

Kulturhistorisk landskab ved Herringløse

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

7. Forbindelsesanlægget til Frederikssundmotorve-

jen, syd for Hove. Anlægget har en stor udstræk-

ning og vil for store dele ligge på dæmning, der vil

fremstå markant i dalstrøget langs med Hove Å.

9. Linjeføringen ligger i afgravning vest for Smørum-

ovre. Det er med til at sikre visuel kontakt på tværs

af linjeføringen, set fra Smørumovre og ud mod

det omkringliggende landskab.

Principsnit igennem bakken syd for Hove. Linjeføringen

afskærer Hove fra kontakten til vådområderne langs

med Flintebjerg Rende og Grønsø Å.

8. Linjeføringen krydser dalforløbet ved Flintebjerg

Renden og Grønsø Å på en landskabsbro. Den er

med til at sikre den tværgående landskabelige for-

bindelse.

Dyrkningslandskab ved Smørumovre

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Ring 5 øst for Hove set fra Overdrevej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Ring 5 syd for Lille Skensved set fra Højelsevej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Ring 5 ved Lille Vejleå set mod vest

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Vestlig linjeføring

Delstrækning 1

Vestlige linjeføring er inddelt i fem delstrækninger.

Linjeføringen for delstrækning 1 forløber gennem et

varieret landskab. Nord for Algestrup krydser linje-

føringen to markante åse, der følger Vedskølle Å på

hver side af ådalen. Nord her for passerer linjeførin-

gen en nordsyd gående randmoræne, der aftegner sig

som en langstrakt bakkekam i landskabet. Nordvest

for randmorænen fremstår landskabet som et relativt

fladt morænelandskab med enkelte bløde lave bakker.

En tunge af smeltvandsfloddalen ved Rødemose kryd-

ser linjeføringen ved Rødbylund, men er rent landska-

beligt vanskelig at adskille fra det øvrige relativt flade

terræn. Landskabet er et storskala dyrkningslandskab

med spredte bebyggelser, større naturområder og

markante tekniske anlæg som veje og jernbaner.

Delstrækning 2

Linjeføringen for delstrækning 2 forløber gennem et

markant landskab, hvor den ved Regnemark krydser

tunneldalen, der strækker sig langs med Køge-Ring-

sted åsstrøget. Landskabet fremstår som et åbent,

bredt dalforløb med relativt bløde dalsider. Åsen i dal-

bunden ses som en gennemgående bakke i landska-

bet. En gren af Køge-Ringsted åsstrøget skærer sig

ind i landskabet nord om Nørre Dalby og videre mod

Borup. Denne del af tunneldalen aflæses tydeligst

ved to de søer Kimmerslev Sø og Dalby Sø. Arealerne

på hver side af Køge-Ringsted åsstrøget fremstår

som et forholdsvis fladt morænelandskab, der stiger

jævnt frem til Kløvested, hvorfra det falder ned mod

dalstrøget ved Valore Mose. På den anden side af

dalstrøget stiger terrænet markant op mod Hegnede

og Valore. Landskabet er domineret af store naturom-

råder langs med Køge Å og ved Kløvested Skov. Der-

udover fremstår det som et storskala dyrkningsland-

skab med spredte større og mindre bebyggelser og

markante tekniske anlæg som veje og jernbane.

Delstrækning 3

Linjeføringen for delstrækning 3 krydser tunnelda-

len ved Ramsødalen. Tunneldalen fremstår her meget

markant med forholdsvis stejle sider og med en stor

ås i bunden af dalen. To større ådale krydser linjeførin-

gen henholdsvis sydvest for Viby langs med Skensved

Å og nordvest for Viby langs med Syv Holm Mose og

videre ved Langvad Å. Den øvrige del af linjeføringen

ligger på en relativt flad til småkuperet moræneflade.

Landskabet er et storskala dyrkningslandskab med få

spredte bebyggelser og tekniske anlæg som højspæn-

dingstracéer. Landskabet er præget af de store natur-

områder ved Ramsødalen og Syv Holm Mose.

Vestlig linjeføring med undersøgte delstrækninger.

De øvrige undersøgte linjeføringer er vist med gråt

Delstrækning 4

Landskabet for delstrækning 4 er kendetegnet ved

at være en forholdsvis flad til småkuperet moræne-

flade. Det oprindelige istidslandskab er flere steder

vanskeligt at aflæse – specielt ved Hedeland hvor der

har været og stadig er et omfattende råstofområde

med grusgrav. Landskabet er præget af store tekni-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

ske anlæg som grusgrave, Roskilde Lufthavn og øvrig

infrastruktur som veje og jernbane. Ved Hedeland er

grusgravene efterbehandlet til et rekreativt landskab.

Landskabet langs med Holbækmotorvejen fremstår

med tæt bebyggelse og erhvervsområder.

3. Forbindelsesanlæg til Vestmotorvejen ved Reg-

nemark. Anlægget har en stor udstrækning og vil,

sammen med den tilknyttede landskabsbro, frem-

stå markant i dalstrøget langs med Køge Å.

Delstrækning 5

Linjeføringen for delstrækning 5 forløber gennem et

morænelandskab, med enkelte større bløde bakker.

Terrænet falder svagt fra det højereliggende landskab

langs med Holbækmotorvejen og mod nord til Magle-

mose Å. En markant randmoræne strækker sig, syd for

Herringløse og videre mod sydvest, forbi Hvedstrup

og Ågerup. Landskabet er et storskala dyrkningsland-

skab med spredte bebyggelser og et større naturom-

råde ved Maglemose Å. Langs med randmorænen lig-

ger en række markante gravhøje der udgør et vigtigt

kulturhistorisk landskab.

4. Linjeføringen krydser mellem Kimmerslev Sø og

Dalby Sø på en landskabsbro. Den er med til at

sikre den tværgående landskabelige forbindelse.

5. Linjeføringen krydser dalstrøget ved Valore Mose

på dæmning. Skråningsanlæggets vestlige side

udformes med en fladere hældning for at skabe

en mere naturlig overgang til det omkringliggende

landskab.

Arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter

For linjeforslaget Vestlig Linjeføring er der identifice-

ret en række væsentlige arkitektoniske og landska-

belige opmærksomhedspunkter, som gerne skal have

fokus i det videre arbejde i en evt. senere VVM-fase.

Principsnit igennem det brede dalstrøg ved Valore

Mose hvor linjeføringen ligger på dæmning. Skrånings-

anlægget ind mod bunden af dalen udføres som en

blød terrænudligning, der mere naturligt indgår i det

eksisterende landskab.

1. Forbindelsesanlæg til Sydmotorvejen ved Alge-

strup. Anlægget har en stor udstrækning, ligger

højt i terrænet og passerer tæt forbi Algestrup,

og medfører en væsentlig påvirkning af nær-

området.

6. Linjeføringen krydser dalstrøget ved Ramsøda-

len på en landskabsbro. Den er med til at sikre den

tværgående landskabelige forbindelse og samhø-

righed med naturområderne på hver side.

Principsnit hvor linjeføringen passerer gennem Son-

nerup Byskov nord for Algestrup. På grund af forbin-

delsesanlægget til Sydmotorvejen ligger linjeføringen

her på dæmning.

2. Linjeføringen krydser Vedskølle Å på en land-

skabsbro. Den er med til at sikre den tværgående

landskabelige forbindelse.

Principsnit igennem tunneldalen ved Ramsødalen.

Linjeføringen krydser dalen på en 780 m lang land-

skabsbro der spænder i hele dalens brede og som

passerer over den markante ås i midten af dalen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

7. Eksisterende tværgående rekreative forbindelser

mellem Hedeland og Vindinge føres over linjeførin-

gen. Linjeføringen skal indpasses i det rekreative

landskab ved Hedeland, så den mindst muligt på-

virker de rekreative funktioner.

9. Linjeføringen passerer i afgravning syd om Hved-

strup. Det er med til at sikre visuel kontakt på

tværs af linjeføringen, set fra Hvedstrup og ud

mod det omkringliggende landskab.

Principsnit øst for Vindinge, hvor linjeføringen passe-

rer i afgravning gennem den vestlige del af Hede-

land. De rekreative forbindelser mellem Vindinge og

Hedeland skal bevares og linjeføringen og tilhørende

bygværker bør indpasses i landskabet.

Principsnit igennem bakken sydøst for Hvedstrup, hvor

linjeføringen passerer i afgravning. Afgravningen sikrer

den visuelle kontakt til det omkringliggende landskab,

set fra Hvedstrup – men den vil have væsentlig påvirk-

ning på det vigtige kulturhistoriske landskab.

8. Linjeføringen krydser Maglemose Å på en land-

skabsbro. Den er med til at sikre den tværgående

landskabelige forbindelse.

10. Syd for Herringløse passerer linjeføringen gennem

et område med mange gravhøje. Skråningsanlæg

ind mod gravhøjene skal udføres som dyrknings-

skråninger, hvorved der opnås en mere naturlig

terrænregulering.

Udsigt fra Hvedshøj

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Vestlig linjeføring syd for Hvedstrup set fra Thorbjergvej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Vestlig linjeføring ved Regnemarks Bakke og Køge Å

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Vestlig linjeføring ved Ramsødalen og Langvad Å

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Kombilinje 1

Delstrækning 1

Kombilinje 1 er inddelt i to delstrækninger.

Landskabet for delstrækning 1 er et moræneland-

skab, der veksler mellem relativt flade landskaber og

mere kuperede til storbakkede områder. Overordnet

opleves terrænet som svagt faldende fra Valore i øst

ned mod Store Ladager og videre ned mod Kobæk.

Landskabet er et storskala dyrkningslandskab med få

spredte bebyggelser og enkelte tekniske anlæg, som

højspændingstracé og vindmøller.

Delstrækning 2

Linjeføringen for delstrækning 2 forløber gennem et

næsten fladt morænelandskab fra Kobæk og frem til

Skensved Å, hvorefter terrænet hæver sig i en blød

langsgående bakke syd for Havdrup. Landskabet

er et storskala dyrkningslandskab med spredte be-

byggelser og enkelte tekniske anlæg, som højspæn-

dingstracé, vindmøller og jernbane.

Komilinje 1 med undersøgte delstrækninger

Arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter

3. Linjeføringen føres under Lille Syd banen. Det mu-

liggør at linjeføringen over en længere strækning

ligger lavt i landskabet, og derved mindsker den

samlede påvirkning.

For linjeforslaget Kombilinje 1 er der identificeret en

række væsentlige arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter, som gerne skal have fokus i

det videre arbejde i en evt. senere VVM-fase.

1. Linjeføringen passerer i afgravning nord om Va-

lore. Det er med til at sikre visuel kontakt på tværs

af linjeføringen, set fra Valore og ud over det om-

kringliggende landskab.

Principsnit hvor linjeføringen passerer under Lille

Syd banen. Underføringen er med til at mindske den

visuelle og fysiske påvirkning af linjeføringen.

2. Syd for Store Ladager følger linjeføringen foden af

en langsgående bakke. Det er med til at den op-

leves som en mere integreret del af det samlede

landskab.

4. Linjeføringen passerer i afgravning gennem bakken

syd om Havdrup. Det er med til at reducere den vi-

suelle påvirkning af linjeføringen, set fra Havdrup og

ud mod det omkringliggende landskab.

Principsnit syd for Store Ladager, hvor linjeføringen lig-

ger ved foden af bakken og det flade terræn mod nord.

Linjeføringen følger bakkens terrænform og vil derfor

opleves som en mere integreret del af det samlede

landskab.

Principsnit igennem bakken sydøst for Havdrup.

Linjeføringen ligger i afgravning, hvilket er med til at

reducere den visuelle påvirkning. I nærområdet vil

den dybe afgravning have en markant landskabelig

påvirkning.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Kombilinje 1 syd for Store Ladager

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Kombilinje 2

Kombilinje 2 er inddelt i to delstrækninger.

Delstrækning 1

Linjeføringen for delstrækning 1 forløber gennem en

foldholdsvis jævn moræneflade der stiger svagt op

mod Tune, for derefter at falde ned mod Lille Vejleå.

Det oprindelige istidslandskab er vanskeligt aflæse-

ligt på grund af det store råstofområde med grus-

grave ved Hedeland. Landskabet er domineret af

store rekreative områder i forbindelse med de efter-

behandlede grusgravsområder ved Hedeland og mar-

kante tekniske anlæg som Roskilde Lufthavn, veje og

højspændingstracéer. Det øvrige landskab fremstår

som et storskala dyrkningslandskab med spredte be-

byggelser.

Delstrækning 2

Komilinje 2 med undersøgte delstrækninger

Linjeføringen for delstrækning 2 forløber gennem et

fladt morænelandskab med en markant krydsende dal

ved Lille Vejleå og et mere kuperet tværgående ter-

ræn mod nord, langs med Holbækmotorvejen. Land-

skabet er et storskala dyrkningslandskab med få

spredte bebyggelser. Landskabet langs med Holbæk-

motorvejen er præget af tættere bebyggelse og er-

hvervsområder, samt tekniske anlæg som veje, jern-

bane og højspændingstracéer.

2. Linjeføringen passerer nordvest om Tune i afgrav-

ning. Det er med til at sikre visuel kontakt på tværs

af linjeføringen, men afskærer også Tune fra de

nærliggende rekreative områder

Arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter

For linjeforslaget Kombilinje 2 er der identificeret en

række væsentlige arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter, som gerne skal have fokus i

det videre arbejde i en evt. senere VVM-fase.

1. Linjeføringen passerer mellem Hedeland og Ros-

kilde Lufthavn i en relativ smal zone der låser lin-

jeføringens placering i landskabet, hvilket van-

skeliggør eventuelle afværgeforanstaltninger og

landskabelig indpasning.

Principsnit igennem det rekreative landskab nordvest

for Tune. Linjeføringen ligger i afgravning, hvilket er

med til at reducere den visuelle påvirkning. Afgravning

udgør en fysisk barriere - mulighed for at etablere en

ny rekreativ forbindelse bør undersøges i en eventuel

videre VVM-proces.

3. Linjeføringen krydser Lille Vejleå på en landskabs-

bro. Den er med til at sikre den tværgående land-

skabelige forbindelse og sammenhæng med her-

regården Benzondal.

Principsnit hvor linjeføringen passerer mellem Roskilde

Racing Center ved Hedeland og gravhøjen nord for Ros-

kilde Lufthavn. De komplicerede forhold og vejtekniske

krav er med til at låse linjeføringens placering i landska-

bet. Linjeføringen vil have en væsentlig påvirkning af de

omkringliggende områder.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Visualisering af Kombilinje 2 nord for Tune set fra Rendebjergvej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

Variant Vest

Delstrækning 1

Variant Vest er inddelt i tre delstrækninger.

Den sydlige del af delstrækning 1 forløber gennem et

morænelandskab vekslende mellem et relativt fladt

landskab og mere kuperede til storbakkede områder.

Overordnet opleves terrænet som svagt faldende fra

Valore i øst ned mod Skensved Å i nord. Fra Skensved

Å stiger landskabet op mod et markant bakket ter-

ræn, hvor Ørsted og Ramsølille ligger på bakketop-

pen og Havdrup og Lille Syd banen ved foden af bak-

ken. Landskabet er et storskala dyrkningslandskab

med spredte bebyggelser, mindre rekreative områder

og herregårdslandskab i tilknytning Risbyholm Gods.

Derudover er der enkelte større tekniske anlæg som

højspændingstracé og jernbane.

Delstrækning 2

Landskabet for delstrækning 2 er et overvejende fladt

morænelandskab. Linjeføringen passerer ved Snol-

delev en del af tunneldalen, der strækker sig fra Køge

Bugt og videre mod vest til Ramsødalen – på dette

sted er tunneldalen dog vanskelig at aflæse i terrænet.

Den nordlige del af delstrækningen er præget af de

omfattende råstofområder ved Hedeland og et heraf

følgende stærkt kuperet landskab. Landskabet veksler

mellem storskala dyrkningslandskab, spredte bebyg-

gelser og store tekniske anlæg som Roskilde Lufthavn,

veje og jernbane. Ved Hedeland er det tidligere grus-

gravsområde efterbehandlet til et rekreativt landskab.

Variant Vest med undersøgte delstrækninger

Delstrækning 3

2. Øst for Valore Huse passerer linjeføringen i afgrav-

ning gennem en del af et rekreativt landskab. Det

er med til at sikre visuel kontakt på tværs af linje-

føringen, set fra det rekreative område, men redu-

cerer også den nuværende brug af området.

Landskabet for delstrækning 3 er gennemgående

præget af de omfattende råstofområder ved Hede-

land, hvilket betyder, at det oprindelige istidslandskab

er vanskeligt at aflæse for denne strækning. Landska-

bet er i dag udlagt som et stort rekreativt område.

3. Linjeføringen passerer i afgravning øst om Ørsted

og Ramsølille. Det er med til at sikre visuel kontakt

på tværs af linjeføringen, set fra de to byer og ud

over det omkringliggende landskab.

Arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter

For linjeforslaget Variant Vest er der identificeret en

række væsentlige arkitektoniske og landskabelige

opmærksomhedspunkter, som gerne skal have fokus i

det videre arbejde i en evt. senere VVM-fase.

1. Linjeføringen passerer i afgravning nord om Va-

lore. Det er med til at sikre visuel kontakt på tværs

af linjeføringen, set fra Valore og ud over det om-

kringliggende landskab.

Principsnit igennem bakken ved Ramsølille der falder

mod øst, ned mod Risbyholm Gods og Havdrup.

Linjeføringen ligger i afgravning, hvilket t er med til at

reducere den visuelle påvirkning. I nærområdet langs

med linjeføringen vil påvirkningen være markant.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Landskab og visuelle forhold

4. Linjeføringen krydser den sydlige del af det rekre-

ative område ved Hedeland på en landskabsbro.

Det er med til at sikre den tværgående landskabe-

lige forbindelse og brug af det samlede rekreative

landskab.

5. Eksisterende tværgående rekreative forbindelser

mellem Hedeland og Vindinge føres over linjeførin-

gen. Linjeføringen skal indpasses i det rekreative

landskab ved Hedeland, så den mindst muligt på-

virker de rekreative funktioner.

Principsnit igennem det rekreative landskab ved

Hedeland, som linjeføringen krydser på en 270 m lang

landskabsbro. Landskabsbroen sikrer at de rekreative

og landskabelige forbindelser på tværs af linjeføringen

kan bevares.

Vinterrasser i Hedeland

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

7. Trafikale forhold

Hovedstadsområdets trafikale

udfordringer på kortere og længere sigt

Sammenlignet med andre europæiske storbyområder

har det danske hovedstadsområde en veludbygget

infrastruktur og høj mobilitet og fremkommelighed.

Men vejtrafikken i hovedstadsområdet har i en år-

række været præget af høj vækst med deraf følgende

stigende trængselsproblemer. Og udfordringerne for-

ventes kun at blive større i takt med den generelle

økonomiske vækst og at hovedstadsområdet forven-

tes at vokse med yderligere ca. 150.000 indbyggere

frem mod 2035.

Allerede i dag kører der dagligt over 100.000 køretøjer

på de mest belastede motorvejsstrækninger i hoved-

stadsområdet, navnlig Køge Bugt Motorvejen, Motor-

ring 3 og Amagermotorvejen (2019). Det er samtidig

de motorvejsstrækninger, sammen med Hillerødmo-

torvejen, hvor trængslen også er størst, jf. figur 7.1.

Til trods for at der indenfor de seneste 10 år er gjort

meget for at håndterer de store trafikmængder ved at

gennemføre udbygninger af motorvejsnettet, eksem-

pelvis nyanlæg af Frederikssundsmotorvejen frem

til Tværvej, udbygninger af Helsingørmotorvejen og

Køge Bugt Motorvejen mv., oplever trafikanterne al-

ligevel fortsat daglige trængselsproblemer på store

dele af motorvejsnettet i myldretidsperioderne. Det

gælder specielt på Motorring 3, hvor de store trafik-

mængder resulterer i meget langsomkørende trafik i

Figur 7.1

Årsdøgnstrafik i hovedstadsområdet 2019, samt belastningsgrader 2019.

Årsdøgntraﬁk

Belastningsgrad

Kritisk (belastningsgrad > 95 pct. i 100. største time)

Stor (belastningsgrad på 80-95 pct. i 100. største time)

Moderat (belastningsgrad på 70-80 pct. i 100. største time)

Lav (belastningsgrad under 70 pct i 100. største time)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

myldretidsperioderne og gennemsnitshastigheden på

flere delstrækninger er nede under 40 km/t i op til syv

timer på hverdage. Vejdirektoratets trængselsopgø-

relse viste i 2018, at bilisterne i Region Hovedstaden

på en gennemsnitlig hverdag oplevede forsinkelser på

samlet set 149.000 køretøjstimer. Det svarede til 41

pct. af den samlede landsdækkende forsinkelse i tra-

fikken. For Region Sjælland var den tilsvarende for-

sinkelse på ca. 43.000 køretøjstimer.

En medvirken til trængslen i hovedstadsområdet er

også, at infrastruktur og transportsystem i høj grad er

bygget op omkring rejser til og fra København og ikke

tager højde for, at en stor del af transportbehovet i

dag går på tværs af de eksisterende byfingre. Analy-

ser af rejsemønstrene i hovedstadsområdet peger så-

ledes på, at mellem en tredjedel og halvdelen af alle

(eksterne) bilture fra én af hovedstadsområdets by-

fingrene har destination i en anden byfinger. Det be-

tyder at bilister der eksempelvis skal fra Hillerød til

Køge, i fraværet af en egentlig ydre højklasset ring-

forbindelse, ofte vil tage turen indenom en af de to

ringforbindelser, Motorring 3 eller Motorring 4, samt

Hillerød- og Køge Bugt Motorvejen, og dermed bidra-

ger til trængslen her. Tilsvarende gælder, dog med

lidt lavere andel, for den kollektive trafik, hvor ruten

oftest går indenom København H.

Trængslen i myldretiderne er primært en udfordring

på de overordnede veje, men som en følge af dette

er der en tendens til at bilisterne vælger at undgå de

travle hovedveje og i stigende grad benytter sig af de

mindre veje mellem byfingrene. Dette gælder særligt

mellem Roskilde og Frederikssundfingeren, men også

vejnettet mellem Roskilde og Køge samt Roskilde og

Ringsted er stærkt belastet i myldretiderne.

Vejdirektoratets trafikberegninger og prognoser viser,

at der fortsat vil komme mange flere bilister på ve-

jene i hovedstadsområdet over de næste 10 til 15 år.

Trængslen må således kun forventes at blive større

og mere udbredt, hvis ikke der sideløbende sker ka-

pacitetsforbedringer og udbygninger af vejnettet. Den

omfattende trafik på tværs af byfingrene forventes

også at være en tendens på længere sigt. Det er og

vil derfor fortsat være en udfordring, da ringforbindel-

serne i Motorring 3 og 4 allerede er hårdt belastede.

Infrastrukturkommissionen pegede i 2008 som en af

sine centrale anbefalinger på, at ringforbindelserne

i hovedstadsområdet bør udbygges med henblik på

at forbedre trafikafviklingen ved en række konkrete

flaskehalse og ved at udvikle et trafikalt netværk,

der øger transportsystemets fleksibilitet. I tråd her-

med foreslog Trængselskommissionen efterfølgende i

2013 blandt andet, at muligheder for komme på tværs

af byfingrene styrkes ved en udbygning af kapacite-

ten i Ring 4 og en forbedret udnyttelse af kapaciteten

på Motorring 3.

Blandt andet på den baggrund besluttede Folketinget i

juni 2021 en række projekter i hovedstadsområdet som

en del af ”Infrastrukturplan 2035”. Det gælder blandt

andet færdiggørelsen af Frederikssundsmotorvejen,

udvidelser af Hillerødmotorvejen, Motorring 4/Ring 4,

Amager- og Øresundsmotorvejen samt øget kapacitet

på Motorring 3, som alle færdiggøres frem mod 2035.

Foreløbige beregninger med Landstrafikmodellen in-

dikerer, at trængslen fremover på hovedstadsområ-

dets vejnet, fortsat kan være en udfordring for trafi-

kanterne, med kritisk trængsel på mange af de store

motorveje, specielt Køge Bugt Motorvejen og Motor-

ring 3. Der kan således fremover sandsynligvis være

behov for at forbedre mobiliteten, infrastrukturen og

transportsystemet i hovedstadsområdet yderligere.

Det kan være med yderligere udbygninger af vejnet-

tet i hovedstadsområdet, eksempelvis i form at en ny

ringforbindelse, forbedringer af den kollektive trafik

eller med andre virkemidler.

Forbedret fremkommelighed i store

dele af hovedstadsområdet med en ny

vejforbindelse

En af de væsentlige trafikale effekter af en ny høj-

klasset vejforbindelse i en Ring 5 eller en Vestlig lin-

jeføring er en forbedret fremkommelighed. Forbed-

ringen af fremkommeligheden skyldes både at en ny

motorvej giver en højere rejsehastighed og lavere rej-

setid i forhold til eksisterende veje. Motorvejen er et

nyt vejforløb, der for nogle rejsemål vil være mere di-

rekte end andre veje og der vil ske en aflastning af en

del af de øvrige større veje i hovedstadsområdet, ikke

mindst Køge Bugt Motorvejen, Rute 6 m.fl. Aflastnin-

gen vil være med til at mindske trængslen i dele af

hovedstadsområdet og reducere en del af ”sivetrafik-

ken” fra de eksisterende større indfaldsveje. Som en

anden væsentlig effekt vil en ny vejforbindelse gøre

det attraktivt at køre til nye destinationer, som der bli-

ver bedre tilgængelighed til.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Figur 7.2

Eksempel på reduceret køretid for en typisk pendlertur i

morgenmyldretiden fra Køge i 2035 med henholdsvis en

Ring 5 og en vestlig linjeføring.

På figur 7.2 er illustreret hvor store rejsetidsforbed-

ringer en typisk pendlertur fra Køge vil opleve i mor-

genmyldretiden som følge af en Ring 5 og en Vestlig

linjeføring. Som det ses, vil der være en markant rej-

setidsbesparelse for ture til den nordlige og nordvest-

lige del af hovedstadsområdet fra Køge, samt mindre

gevinster i rejsetid for ture til Storkøbenhavn indenfor

”håndfladen”. Sidstnævnte hovedsageligt som et re-

sultat af aflastningen af Køge Bugt Motorvejen.

Vestlig linjeføring (figur 7.7), tre kombinationsscena-

rier, samt et par alternative udbygningsforslag. Her-

udover er der gennemført kvalitative vurderinger af

en række varianter af linjeforslagene. Alle scenari-

erne anvendes til belysning af de trafikale effekter

og for de to linjeforslags vedkommende til beregning

af samfundsøkonomi (se kapitel 10).

De to linjeforslag vurderer effekterne af henholds-

vis linjeføringen i den eksisterende Ring 5 transport-

korridor mellem Køge og Frederikssundsvej og den

mere Vestlige linjeføring mellem Sydmotorvejen og

Frederikssundsvej (via Vestmotorvejen og Holbæk-

motorvejen).

Undersøgte scenarier

For at vurdere de trafikale effekter af en ny vejfor-

bindelse på tværs af hovedstadsområdet har Vejdi-

rektoratet gennemført trafikberegninger med Øre-

stadstrafikmodellen (OTM 7.2) af Ring 5 (figur 7.6) og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Scenarie: Ring 5 og nordlig etape Ring

5 til Helsingørmotorvejen

Figur 7.3

De tre undersøgte kombinationsscenarier

Scenarie: Ring 5 og Frederikssund-

motorvejen færdiggjort

Scenarie: Ring 5 og projekter fra

infrastukturplan 2035

De tre kombinationsscenarier belyser effekterne af

en vejforbindelse i Ring 5 transportkorridoren i sam-

spil med henholdsvis en nordlig etape af Ring 5 videre

fra Frederikssundsvej til Helsingørmotorvejen, en

færdiggjort Frederikssundsmotorvej (3.etape) samt

en tilnærmet ”Infrastrukturplan 2035”, hvor en del af

de senest besluttede infrastrukturprojekter i hoved-

stadsområdet indgår.

Scenarierne med alternativer til en Ring 5 eller Vestlig

linjeføring omfatter blandt andet de trafikale effekter

ved henholdsvis en udbygning af Rute 6 fra Roskilde

til Solrød (inkl. en opgradering af vejnettet omkring

Lille Skensved og Ejby) og en ny motorvej mellem Ros-

kilde og Ringsted (parallelt med den nuværende Rute

14), inklusiv en udvidelse af Holbækmotorvejen. Disse

er beskrevet i kapitel 4 om undersøgte alternativer.

Figur 7.4

De undersøgte alternativer

Scenarie: Udbygning af Rute 6

og Ejbyvej

Scenarie: Motorvej Roskilde-Ringsted

og udvidelse af Holbækmotorvejen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Forudsætninger for de trafikale

beregninger

De trafikale effekter af scenarierne vurderes med en

forudsætning om, at der bygges en ny motorvej med

en skiltet hastighed på 130 km/t, som åbner i 2035.

Resultaterne i dette kapitel viser den samlede tra-

fik på en gennemsnitlig hverdag udenfor sommer-

perioden (hverdagsdøgntrafik, HDT). Trafikken med

en ny motorvej sammenlignes i alle scenarier med

trafikken i et ’basisscenarie’ for 2035, hvor trafikken

er fremskrevet ud fra kendte sammenhænge mel-

lem bl.a. befolkningsudvikling, økonomisk udvikling

og trafik. Da beregningen af trafikken er baseret på

en fremskrivning af økonomi, befolkning, arbejds-

pladser mv. i hele hovedstadsområdet (København

og Frederiksberg Kommuner, samt de gamle Køben-

havn, Frederiksborg og Roskilde amter) er den be-

hæftet med en vis usikkerhed.

For så vidt angår udviklingen i infrastrukturen bemær-

kes det, at forundersøgelsen blev igangsat før ”Infra-

strukturplan 2035” (IP2035), som indeholder en lang

række infrastrukturprojekter på både vej og bane til

gennemførelse frem mod 2035 blev besluttet i som-

meren 2021. Forundersøgelsens trafikberegninger in-

deholder således ikke infrastrukturplanens projek-

ter, men derimod kun de ”besluttede og finansierede”

projekter frem mod 2035, som allerede var besluttet

ved opstarten af forundersøgelsen. Det betyder ek-

sempelvis, at projekter såsom Frederikssundsmotor-

vejens 3. etape, fjernelse af afgiften på Fjordforbin-

delsen Frederikssund, øget kapacitet på Motorring 3

og en ny vejforbindelse til Stevns som udgangspunkt

ikke har indgået i denne forundersøgelses beregnin-

ger. Nogle af projekterne fra IP2035 er medtaget i to

af de undersøgte kombinationsscenarier.

For vejinfrastrukturen omfatter de ”besluttede og fi-

nansierede” projekter (fra 2015 til 2035) forudsat i

denne analyse blandt andet de gennemførte udbyg-

ninger af Køge Bugt Motorvejen, Frederikssundsmo-

torvejens 2. etape, Fjordforbindelsen Frederikssund,

Nordhavnstunnelen, samt en række mindre forbed-

ringer (nye tilslutningsanlæg, krydsombygninger mv).

Det gælder for alle projektscenarier, at Frederiks-

sundmotorvejen forlænges fra den nuværende afslut-

ning ved Tværvej frem til en ny vejforbindelse i Ring 5

transportkorridoren.

Det bemærkes, at der i trafikberegningerne ikke er

medtaget samtlige tilslutningsanlæg som er beskre-

vet i den vejtekniske gennemgang af de to linjeforslag

(kapitel 3). Det vurderes ikke at have nogen væsentlig

betydning for de trafikale effekter og konklusioner.

For den kollektive trafik omfatter ”de besluttet og fi-

nansierede” projekter tilsvarende eksempelvis etab-

leringen af Cityringen, København - Ringstedbanen,

letbanen i Ring 3, automatisk drift på S-banen og nye

stationer ved Køge Nord, Favrholm og Vinge.

Trafikberegningerne er gennemført med OTM-ver-

sion 7.2. I forhold til tidligere beregninger af trafik-

ken i en Ring 5 korridor (eksempelvis den strategiske

analyse fra 2013), er modellen opdateret med nyere

data, nyere adfærd og gjort mere detaljeret, både i

forhold til detaljering af data og i forhold til mere de-

taljeret beskrivelser af trængslen i hovedstadsom-

rådet. Den nye modelversion giver derfor, alt andet

lige, mere retvisende analyseresultater end tidligere.

For en mere detaljeret beskrivelse af forudsætninger

og beregningsresultater henvises til det trafiktekniske

baggrundsnotat samt en række scenarienotater.

Trafikken i 2035 uden en ny

vejforbindelse

Fra 2015 til 2035 forventes trafikken i hovedstads-

området, målt i både antallet af personture og an-

tallet af kørte km, fortsat at vokse kraftigt. Trafik-

beregningerne for basissituationen uden en ny

vejforbindelse i Ring 5 eller vestlig linjeføring viser,

at antallet af personture i hovedstadsområdet pr.

hverdagsdøgn (HDT) forventes at stige med ca. 19

pct. mellem 2015 (OTMs basisår) og år 2035. Den

største vækst vil være for ture i bil (personbil, vare-

bil, lastbil) og ture i den kollektive trafik (blandt an-

det som følge af Metrocityringen). For biltrafikken

isoleret set forventes trafikarbejdet (kørte km) sam-

let set at stige med ca. 25 pct. Denne stigning er

større end væksten i antallet af personture, hvilket

skyldes, at modellen også beregner, at den gennem-

snitlige turlængde stiger fra 2015 til 2035.

Biltrafikken forventes generelt at stige på alle veje i

hovedstadsområdet, både på de store motorveje i by-

fingrene, ringforbindelserne og på de mindre lokale og

regionale veje. På motorvejene stiger trafikken på de

fleste strækninger med 20 – 30 pct. frem mod 2035,

på enkelte strækninger på Motorring 3 dog med mere

end 40 pct. På de regionale og lokale veje ses samme

tendens. De store stigninger skyldes både den gene-

relle trafikudvikling, og for nogle strækninger også de

forudsatte vejudvidelser og nye veje i perioden.

Basisfremskrivningen af trafikudviklingen på udvalgte

lokaliteter i hovedstadsområdet fra 2015 til 2035 ses

i figur 7.5.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Figur 7.5

Forventet trafik i

2035 uden en ny

vejforbindelse,

samt basisfrem-

skrivning af tra-

fikken fra 2015 til

2035 (%). HDT.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Trafikken i 2035 med en Ring 5

Med en ny vejforbindelse i den eksisterende Ring 5

transportkorridor får trafikanterne en ny og hurti-

gere mulighed for en mere direkte rute mellem Syd-

og Vestmotorvejen ved Køge, Holbækmotorvejen

ved Høje Taastrup og Hedehusene og området vest

Figur 7.6

Trafikændringer

for scenariet med

en ny vejforbin-

delse i Ring 5

transportkorrido-

ren i 2035. HDT.

og nord for Ballerup ved Frederikssundsmotorvejen

og Frederikssundsvej. En ny forbindelse giver såle-

des trafikanterne i disse områder muligheder for mar-

kante rejsetidsbesparelser, eksempelvis på mere end

13 minutter for en tur mellem Køge og Frederikssund i

morgenmyldretiden.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Samlet set sparer trafikanterne i hovedstadsområdet

ca. 1,88 mio. timer årligt (svarende til ca. 8.500 timer

dagligt) som følge af en Ring 5.

På en ny Ring 5 motorvej forventes en hverdagsdøgn-

trafik på mellem 20.800 og 40.000 køretøjer. De stør-

ste trafikmængder forventes på den sydlige del mel-

lem Køge og Holbækmotorvejen, mens de laveste

trafikmængder forventes i den nordlige ende ved Fre-

derikssundsvej, se figur 7.7. Effekterne ved at videre-

føre Ring 5 mod nord til Helsingørmotorvejen (nordlig

etape) er beskrevet under kombinationsscenarierne.

Trafikken som vil benytte en ny Ring 5 beregnes ho-

vedsageligt at være overflyttet trafik fra andre ruter.

Og i mindre grad ture, som flytter fra kollektiv trafik,

gang og cykel til biltrafik.

Den nyskabte trafik (trafikspringet målt i antal nye

personture), som følge af den nye vejforbindelse, vil

samlet set være marginal (under 1 procent). Trafikar-

bejdet, dvs. antal kørte km, i hovedstadsområdet vil

stige lidt - 282.000 km svarende til 0,6 pct. - idet en

Ring 5 giver trafikanterne nogle nye muligheder for

genveje/mere direkte ruter (end hidtil), muligheder for

at køre hurtigere og i mindre trængsel, og derfor i sid-

ste ende også medfører nogle længere ture til nye/an-

dre destinationer.

Overflytningen af trafik til en Ring 5 ses blandt andet

ved, at en række af de øvrige store motorveje aflastes

væsentligt, eksempelvis Køge Bugt Motorvejen som

aflastes med 18.000 - 27.000 køretøjer pr. hverdags-

døgn, svarende til 10 - 20 pct. Aflastningen er størst i

den sydlige ende nær Køge.

Forskellene på nogle af de større veje i hovedstads-

området som følge af Ring 5 kan ses i tabel 7.1.

Ligeledes vil en stor del af det lokale og regionale vej-

net i området omkring en ny vejforbindelse i Ring 5

korridoren blive aflastet væsentligt. Eksempelvis

Rute 6 mellem Roskilde og Ølstykke (-11 pct.) og de

mindre landeveje i den direkte linje mellem Roskilde

og Ballerup, som aflastes med mellem 10 og 29 pct.

Af tabel 7.1 ses imidlertid også, at en ny vejforbin-

delse i Ring 5 ikke kun medfører mindre trafik på det

øvrige vejnet. Trafikken på de to nuværende tværgå-

ende motorveje, Motorring 3 og Motorring/Ring 4 vil

således kun falde en smule, og for trafikken på Hol-

bækmotorvejen vil der være tale om en stigning, både

øst og vest for krydsningen med en Ring 5. De trafi-

kanter som i dag benyttet Holbækmotorvejen og som

pga. deres destination ikke får glæde af en ny vejfor-

bindelse, vil således risikere at opleve øget trængsel

på (en del af) deres tur.

Strækning

Ring 5 nord for motorvejskryds Køge

Ring 5 nord for Holbækmotorvejen

Køge Bugt Motorvejen (v. Karlslunde)

Holbækmotorvejen (v. Hedehusene)

Frederikssundsmotorvejen (øf. Smørum Parkvej)

Ballerup Byvej/Frederikssundsvej (øf. Smørum Parkvej)

Hillerødmotorvejen (v. Værløse)

Helsingørmotorvejen (v. Nærum)

Motorring 3 (v. Roskildevej)

Motorring 4 (v. Albertslund)

Ring 4 (v. Klausdalsbrovej)

Rute 6 (v. Værebro)

Rute 6 (v. Roskilde Lufthavn)

Rute 14 (v. Osted)

Tabel 7.1

Trafikbelastninger på udvalgt vejstrækninger i hoved-

stadsområdet uden/med en Ring 5, 2035, HDT.

Basis 2035

151.500

99.700

31.600

23.900

84.500

127.400

173.000

97.200

27.400

23.100

22.300

19.900

Ring 5

+36.700

+21.700

-20.700

+4.300

-1.100

-1.200

-1.600

-200

-2.300

-4.600

-300

-2.600

2.500

-1.400

Forskel

-14%

+4%

-3%

-5%

-2%

-1%

-5%

-1%

-11%

-7%

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Eftermiddagstrafik på Holbækmotorvejen

ved Hedehusene

Ligeledes viser beregningerne, at det lokale vejnet

umiddelbart i forbindelse med nye tilslutningsanlæg

til en Ring 5 nogle steder vil opleve en mærkbart for-

øget trafik. Sandsynligvis fra trafikanter som søger

en ny og mere direkte rute til en Ring 5, som tilbyder

en mere direkte og hurtigere rute end hidtil. Mest ty-

deligt ses dette nord for Ring 5s start/afslutning ved

Frederikssundsvej, hvor de tilstødende ruter vil op-

leve en kraftig mertrafik, fx med 23 - 46% ved Lyn-

gevej (Ganløse og Lynge). Det må tilskrives trafikan-

ter, fx fra Hillerød, som måske tidligere anvendte en

(længere/langsommere) rute ad Hillerødmotorvejen

og Motorring 3, som nu får en mere direkte, hurti-

gere rute via en Ring 5. Også selvom det første/sidste

stykke vej foregår ad de lokale veje frem til Ring 5 ved

Frederikssundsvej.

Den forøgede tilbringertrafik til/fra en ny vejforbin-

delse i Ring 5 (samt en forlænget Frederikssundsmo-

torvej fra Tværvej til Ring 5) kan således være med til

at øge trængslen i nogle områder, hvor trafikanterne

så vil opleve, at enkelte rejserelationer vil få en for-

øget rejsetid på visse tider af døgnet. Hvor trafikanten

mellem Køge og Frederikssund i morgenmyldretiden,

som før nævnt, vil opleve en forbedret rejsetid på over

13 minutter, vil en tur i modsat retning ikke opleve en

lige så stor rejsetidsforbedring (7 - 10 minutter), som

følge af forøget trængsel på Frederikssundsvej.

Trafikken i 2035 med Vestlig linjeføring

Med en ny vejforbindelse i en mere vestlig linjefø-

ring opnår trafikanterne generelt en bedre tilgænge-

lighed mellem store dele af Syd-, Midt- og Vestsjæl-

land og den vestlige del har hovedstadsområdet. I

forhold til en ny vejforbindelse i Ring 5 transportkor-

ridoren giver Vestlig linjeføring en bedre forbindelse

til Roskilde-området, og en mere direkte forbindelse

mellem Sydmotorvejen og Vestmotorvejen. Til gen-

gæld opnås ikke samme direkte forbindelse mellem

Sydmotorvejen og Høje Taastrup-området, ligesom

Køge Bugt Motorvejen ikke aflastes i samme omfang.

En vejforbindelse i Vestlig linjeføring vil også give tra-

fikanterne muligheder for markante rejsetidsbespa-

relser, eksempelvis på mere end 10 minutter for en tur

mellem Vestmotorvejen (Ringsted) og Ballerup i mor-

genmyldretiden. Samlet set sparer trafikanterne i ho-

vedstadsområdet ca. 1,97 mio. timer årligt (svarende

til ca. 9.000 timer dagligt) som følge af Vestlig linje-

føring.

På den nye motorvej i Vestlig linjeføring forventes en

hverdagsdøgntrafik på mellem 7.600 og 36.300 køre-

tøjer. Lavest vil trafikbelastningerne være på de syd-

lige delstrækninger mellem Sydmotorvejen og Vest-

motorvejen, højest på strækningerne umiddelbart syd

om Roskilde frem til Holbækmotorvejen, jf. figur 7.7.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Trafikken på Vestlig linjeføring vil, ligesom for en ny

vejforbindelse i Ring 5 transportkorridorren, hoved-

sageligt være overflyttet trafik fra andre ruter, idet

den nyskabte trafik (trafikspringet) i scenariet også er

marginal. Trafikarbejdet i hovedstadsområdet stiger

som følge af Vestlig linjeføring med 281.000 km, sva-

rende til ca. 0,6 pct.

Figur 7.7

Trafikændringer

med en ny vejfor-

bindelse i Vestlig

linjeføring i 2035.

HDT.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Overflytningen af trafik til Vestlig linjeføring ses

blandt andet ved at Køge Bugt Motorvejen aflastes

med op til 9 pct., svarende til 13.800 færre køretøjer

pr. hverdagsdøgn, ligesom Rute 14 mellem Ringsted

og Roskilde aflastes med mere end 20 pct. ved Osted.

Ændringer på nogle af de største veje i hovedstadsom-

rådet som følge af Vestlig linjeføring kan ses i tabel 7.2.

Ligesom for en ny vejforbindelse i Ring 5 vil en Vest-

lig linjeføring aflaste en stor del af det lokale og regio-

nale vejnet i området omkring en ny vejforbindelse

væsentligt. For Vestlig linjeføring specielt i korridoren

mellem Ringsted - Roskilde - Frederikssund samt, lige-

som for Ring 5 vejforbindelsen, Rute 6 mellem Ros-

kilde og Solrød.

Trafikmængderne på den sydlige delstrækning mel-

lem Sydmotorvejen og Vestmotorvejen er umiddelbart

små (for en motorvej). Trafikalt har denne strækning

imidlertid også mere karakter af hovedsageligt at be-

tjene den lokale trafik (i praksis mere en afløser for

den nuværende Slimmingevej), samt trafik til og fra

Ringsted og Roskilde området. Den gennemgående

trafik fra Sydmotorvejen mod Høje Taastrup, Balle-

rup og videre nordpå får primært indirekte glæde af

Vestlig linjeføring i form af aflastningen af Køge Bugt

Motorvejen mv. Udelades den sydlige delstrækning

vil udnyttelsen af de øvrige dele af Vestlig linjeføring

imidlertid falde, forventeligt med 5.000 - 10.000 kø-

retøjer, idet en del af den gennemkørende trafik på

vestlig linjeføring må forventes at skifte til andre ruter.

Som for Ring 5 vil det også for Vestlig linjeføring være

gældende, at det lokale vejnet umiddelbart i forbin-

delse med nye tilslutningsanlæg nogle steder vil op-

leve en mærkbar til/fra-bringertrafik. Igen ses dette

mest tydeligt i den nordlige ende ved Frederikssunds-

vej, hvor de tilstødende ruter vil opleve en kraftig

mertrafik, fx med 20 - 40 pct. ved Lyngevej (Ganløse

og Lynge). Ligeledes ses dette for trafikken omkring

det nye motorvejskryds mellem Vestmotorvejen og

Vestlig linjeføring, hvor udfordringerne med at ind-

passe selve motorvejskrydset, jf. kapitel 3, vil føre til

forøgede rejsetider og/eller en merbelastning af en-

kelte lokale veje, blandt andet som følge af en øget

omvejskørsel for at komme til/fra Vestmotorvejen.

Strækning

Vestlig linjeføring nord/vest for Sydmotorvejen

Vestlig linjeføring nord for Vestmotorvejen

Vestlig linjeføring nord for Holbækmotorvejen

Køge Bugt Motorvejen (v. Karlslunde)

Holbækmotorvejen (v. Hedehusene)

Frederikssundsmotorvejen (øf. Smørum Tværvej)

Ballerup Byvej/Frederikssundsvej (øf. Smørum Tværvej)

Hillerødmotorvejen (v. Værløse)

Helsingørmotorvejen (v. Nærum)

Motorring 3 (v. Roskildevej)

Motorring 4 (v. Albertslund)

Ring 4 (v. Klausdalsbrovej)

Rute 6 (v. Værebro)

Rute 6 (v. Roskilde Lufthavn)

Rute 14 (v. Osted)

Basis 2035

151.500

99.700

31.600

23.900

84.500

127.400

173.000

97.200

27.400

23.100

22.300

19.900

Vestlig

linjeføring

+11.000

+29.600

+23.700

-13.800

+1.600

+5.700

-2.200

-1.000

-100

-1.400

-5.700

-400

-2.900

-1.800

-4.300

Ændring

-9%

+2%

+18%

-9%

-1%

-6%

-1%

-13%

-8%

-22%

Tabel 7.2

Trafikbelastninger på udvalgt vejstrækninger i med/uden en Vestlig linjeføring, 2035, HDT.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Figur 7.8

Linjeføring for Ring 5 og Vestlig linjeføring inkl. Kombilinjer og Variant Vest.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Trafikken med Kombilinjer og Variant

Vest

Der er ikke gennemført egentlige trafikberegninger

for Kombinationslinjerne og Variant Vest. De trafikale

effekter vurderes imidlertid at ligge nogenlunde midt

imellem effekterne for Ring 5 og Vestlig linjeføring.

Kombilinjerne og Variant Vest adskiller sig med et lidt

forskellige forløb mellem Borup-Køge og Roskilde-

Høje Taastrup, hvorfor de væsentligste effekter vil

være for de lokale bysamfund (og lokaltrafikken her-

med) som linjerne passerer.

Kombilinje 1 vil umiddelbart have samme effekt som

Ring 5 for trafikanter til/fra Vestmotorvejen. For trafi-

kanter til/fra Sydmotorvejen vil linjeføringen medføre,

at den direkte rute til Ring 5 bortfalder, hvorfor det

må forventes, at de fleste trafikanter i stedet vil an-

vende Køge Bugt Motorvejen og Rute 6 omkring Sol-

rød for at komme til/fra Ring 5. Aflastningen af den

sydlige del af Køge Bugt Motorvejen må derfor for-

ventes at blive mindre. Til gengæld aflastes den øst-

lige del af Vestmotorvejen mere end med Ring 5.

Kombilinje 2 er en parallelforskydning mod nord af

Kombilinje 1 og for krydsningen fra Vestlig linjeføring

til Ring 5. Den trafikale effekt vil dermed minde om

Vestlig linjeføring syd for Tjæreby/Rute 6 og Ring 5

nord for Tjæreby.

Med Variant Vest forlægges linjeføringen af Vest-

lig linjeføring syd/øst om Snoldelev og Roskilde Luft-

havn. Varianten vurderes trafikalt set umiddelbart kun

at have en marginal anderledes trafikbetjening end

Vestlig linjeføring, da længden stor set er uændret.

Det vil primært være ændringer i trafikken til og fra

bysamfundene mellem Køge og Roskilde, der vil op-

leve en ændring i tilgangen til Vestlig linjeføring.

Trafikken på Ring 5 i kombination med

anden infrastruktur

Kombineres en ny vejforbindelse i Ring 5 korridoren

med en yderligere udbygning af infrastrukturen, så-

som Frederikssundsmotorvejens 3. etape eller en

nordlig etape af Ring 5 helt til Helsingørmotorvejen,

vil potentialet af en Ring 5 forøges yderligere. Både i

antallet af trafikanter som vil benytte en ny vejforbin-

delse og i aflastningen af de øvrige veje i hovedstads-

området.

Ændringerne på nogle af de største veje i hoved-

stadsområdet som følge af Ring 5 i kombination med

andre infrastrukturprojekter kan ses i tabel 7.3.

Strækning

Basis 2035

Ring 5

Ring 5 +

nordlig etape

42.700

56.600

68.500

40.000

31.800

-25.800

+10.900

+3.100

-2.200

-7.800

-9.600

-4.800

-10.700

-2.400

-5.700

-2.800

-1.400

Ring 5 +

Frederikssunds-

motorvej

38.500

35.800

-21.500

+4.200

+24.400

-5.100

-8.800

-900

+1.800

-6.100

-500

-11.500

-3.000

-1.500

Ring 5 +

IP2035

38.000

33.900

-20.200

+4.900

+29.300

-5.100

+4.900

-2.400

+3.600*

+300

+17.000

-11.600

-3.100

-1.600

Ring 5 nord for motorvejskryds Køge

Ring 5 nord for Holbækmotorvejen

Ring 5 nord for Frederikssundsmotorvejen

Ring 5 nord for Hillerødmotorvejen

Ring 5 nord for Isterødvejen

Køge Bugt Motorvejen (v. Karlslunde)

Holbækmotorvejen (v. Hedehusene)

Frederikssundsmotorvejen (øf. Smørum Parkvej)

Ballerup Byvej (v. Smørum Parkvej)

Hillerødmotorvejen (v. Værløse)

Helsingørmotorvejen (v. Nærum)

Motorring 3 (v. Roskildevej)

Motorring 4 (v. Albertslund)

Ring 4 (v. Klausdalsbrovej)

Rute 6 (v. Værebro)

Rute 6 (v. Roskilde Lufthavn)

Rute 14 (v. Osted)

151.500

99.700

31.600

23.900

84.500

127.400

173.000

97.200

27.400

23.100

22.300

19.900

36.700

21.700

-20.700

+4.300

-1.100

-1.200

-1.600

-200

-2.300

-4.600

-300

-2.600

-2.500

-1.400

Tabel 7.3

Hverdagsdøgntrafik på udvalgte strækninger i kombinationsscenarierne

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Ring 5 Køge – Helsingør (nordlig etape)

Med kombinationsscenariet hvor der også medtages

en nordlige etape af Ring 5 frem til Helsingørmotorve-

jen opnås de største trafikale effekter, både hvad an-

går trafikken på selve Ring 5 og med hensyn til aflast-

ningen af de eksisterende ringforbindelser.

En nordlig etape medfører, at trafikken på den sydlige

del af Ring 5 forøges kraftigt (ift. Ring 5 scenariet),

mest på den midterste delstrækning, hvor trafikken

mere end fordobles.

Inklusiv en nordlig etape af Ring 5 vil næsten alle rej-

serelationer i hovedstadsområdet opnå en rejsetids-

besparelse. Enten via brug af en Ring 5 eller som en

følge af aflastningen af de øvrige motorveje. Eksem-

pelvis sparer en trafikant som kører mellem Køge og

Helsingør i morgenmyldretiden mere end 13 minutter

i forhold til uden en situation uden en Ring 5. Heraf er

9 minutter effekten af den nordlige etape.

Fra Frederikssund til Helsingør er den tilsvarende rej-

setidsbesparelse med en nordlig etape mere end 10

minutter.

Ring 5 inkl. Frederikssundsmotorvejens

3. etape

Kombineres en ny vejforbindelse i Ring 5 med færdig-

gørelsen af Frederikssundsmotorvejen (3.etape) opnås

primært en højere trafikal belastning af Ring 5 (og Fre-

derikssundsmotorvejen) og en større aflastning af Fre-

derikssundsvej og Rute 6 mellem Roskilde og Ølstykke.

Kombineret med Frederikssundsmotorvejen får en

Ring 5 en trafik på mellem 15.200 og 47.400 køre-

tøjer per hverdagsdøgn. Sammenlignet med Ring 5

scenariet vil kombinationen således medvirke til,

at op til 15.000 ekstra bilister per hverdagsdøgn vil

benytte sig af en Ring 5 på delstrækningen mel-

lem Frederikssundsmotorvejen og Holbækmotorve-

jen, svarende til en stigning på mere end 50 pct. For

trafikken på de sydlige delstrækninger af Ring 5 vil

effekten være væsentlig mindre – en forøgelse på

5 - 15 pct. For den nordligste delstrækning mellem

Frederikssundsmotorvejen og Frederikssundsvej vil

videreførelsen af Frederikssundsmotorvejen imidler-

tid betyde et fald i antallet af trafikanter med cirka

5.500. Frederikssundsmotorvejen vil altså være en

vigtig aftager og fordeler af den trafik, der skal til og

fra Ring 5.

Tilsvarende aflastes Rute 6 mellem Solrød - Roskilde

– Ølstykke mere end i Ring 5 scenariet. Mest for den

nordlige del, eksempelvis ved Værebro med op til

11.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn, svarende til et fald

i trafikken på 50%. Ligeledes aflastes Køge Bugt Mo-

torvejen og også Hillerødmotorvejen nævneværdigt.

Sidstnævnte dog hovedsageligt som effekt af Frede-

rikssundsmotorvejen.

Kombinationen af Ring 5 og Frederikssundsmotor-

vejen medfører, ligesom Ring 5 scenariet, også øget

belastning på enkelte vejstrækninger. Navnlig gælder

det, igen, Holbækmotorvejen (+12 pct. øst for Ring 5,

+4 pct. vest for Ring 5). Motorring 3 vil i dette scena-

rie opleve en mindre trafikstigning på nogle stræknin-

ger som følge af den ekstra trafik genereret af Frede-

rikssundmotorvejen.

En del rejserelationer, hvor en ny vejforbindelse i

Ring 5 og en færdiggjort Frederikssundsmotorvej vil

være oplagt at benytte, opnår rejsetidsbesparelser på

mere end 13 minutter i morgenmyldretiden, eksem-

pelvis på en tur fra Frederikssund til syd for Køge.

Sammenligning med tidligere

analyser

Resultaterne af trafikberegningerne i nærværende

undersøgelse ligger sig tæt op ad en række tid-

ligere gennemførte analyser af en eventuelt ny

vejforbindelse i Ring 5 transportkorridoren. I den

strategiske analyse fra 2013 blev det således be-

regnet, at en Ring 5 fra Køge til Frederikssundsvej

ville få en trafik på mellem 35.800 - 46.500 køre-

tøjer pr. hverdagsdøgn i 2030. Inklusiv en nordlig

etape til Helsingørmotorvejen ville trafikmæng-

derne ligge på mellem 26.000 - 52.000 køretøjer

pr. hverdagsdøgn.

I den trafikale analyse af trafikken i hovedstads-

området fra 2016 blev der beregnet mellem

20.000 – 27.000 køretøjer per hverdagsdøgn

på en Ring 5 i et scenarie inkl. Frederikssunds-

motorvejens 3. etape. Dette var dog for et be-

regningsår i 2025 og med en lavere hastighed

(110 km/t) på en ny vejforbindelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Ring 5 inkl. tilnærmet ”Infrastrukturplan

2035”

Kombineres en ny vejforbindelse i Ring 5 transport-

korridoren med en række af de infrastrukturprojekter

som er besluttet med Infrastrukturplan 2035 (IP2035),

herunder Frederikssundsmotorvejens 3.etape, udvi-

delser af Hillerødmotorvejen, Ring 4, Amagermotor-

vejen m.fl. opnås det scenarie som er tættest på den

forventede trafikale situation i 2035. Effekterne af en

eventuel vejforbindelse i Ring 5 skal dermed ses i det

lys, at en række andre motorveje i hovedstadsområ-

det allerede er besluttet udvidet og må forventes at

håndterer større trafikmængder i 2035 end i dag.

I kombination med IP2035 vil en ny vejforbindelse i

Ring 5 blive brugt af mellem 14.800 - 46.300 køretø-

jer pr. hverdagsdøgn. De laveste trafikmængder vil

opleves på den nordlige delstrækning mellem Frede-

rikssundsvej og Frederikssundsmotorvejen, mens de

højeste trafikmængder vil være umiddelbart syd for

Holbækmotorvejen og Roskildevej.

Med projekterne i IP2035 forøges kapaciteten på en

række af de øvrige eksisterende indfaldsveje og ring-

forbindelserne som har umiddelbar effekt for trafik-

ken på en eventuel Ring 5. Det gælder navnlig Fre-

derikssundsmotorvejen, Hillerødmotorvejen, Ring 4/

Motorring 4 og Motorring 3. Trafikbelastningen af en

ny Ring 5 vejforbindelse vil dermed generelt blive lidt

mindre end i de øvrige scenarier.

Sammenlignet med Ring 5 scenariet vil trafikken mel-

lem Holbækmotorvejen og Frederikssundsvej, når

Ring 5 kombineres med IP2035, blive forøget med ca.

12.000 køretøjer per hverdagsdøgn. Dette må dog ho-

vedsageligt tilskrives at Frederikssundsmotorvejens 3.

etape (og afskaffelsen af brugerbetalingen på Fjord-

forbindelsen Frederikssund) også indgår i IP2035. Ef-

fekten af en Ring 5 er dog ikke helt lige så stor som i

kombinationsscenariet kun med en Frederikssundsvej,

hvor merbelastningen er godt 15.000 køretøjer.

Aflastningseffekten for det øvrige vejnet som følge

af en Ring 5 i kombination med IP2035 er for visse

strækninger mindre end i de øvrige scenarier, hvilket

må tilskrives effekterne af IP2035. For Køge Bugt Mo-

torvejen er den dog stadig betragtelig, ca. 13 pct. ved

Karlslunde.

Kombinationen af en Ring 5 og de mange projekter

i IP2035 medfører, ulig de øvrige scenarier, at tra-

fikken på både Motorring 3, Motorring 4, og Ring 4

stiger. Selvom dette er en følge af udvidet kapaci-

tet vil det sandsynligvis skabe nogle kapacitetsud-

fordringer og øget trængsel nye steder på vejnettet,

eksempelvis på Ring 4 nord for Hillerødmotorvejen.

Så selvom Ring 5 og forbedringerne med en række

af projekterne i IP2035 på nogle områder kan have

en funktion som en hel ringforbindelse, så når effek-

terne for så vidt angår rejsetidsbesparelser ikke på

samme måde til eksempelvis Helsingør, som scena-

riet med en Ring 5 inkl. en nordlig etape forventeligt

vil gøre.

Mulig etapeafslutning ved

Frederikssundsvej

Der pågår en analyse af mulige indsnævringer af Ring

5 transportkorridoren nord for Frederikssundsvej. Der

er således ikke planer om en mulig forlængelse af

Ring 5 nord for Frederikssundsvej, og en evt. etapeaf-

slutning af en sydlig Ring 5 på den kommende Frede-

rikssundmotorvej kan derfor overvejes.

Med etablering af Frederikssundmotorvejen forven-

tes en bedre trafikafvikling på dele af den eksiste-

rende Frederikssundsvej til/fra hovedstaden og med

en større trafik på en sydlig Ring 5. Dette betyder bl.a.

at Tværvej, der i dag forbinder den nuværende etape-

afslutning af Frederikssundsmotorvejen og Frederiks-

sundsvej vil blive aflastet. En mulig etapeafslutning af

Ring 5 ved Frederikssundsmotorvejen forventes ikke

have betydning for trafikken mellem Frederikssunds-

vej og en sydlig Ring 5, dels fordi trafikken vil redu-

ceres på denne delstrækning og dels da trafikken vil

kunne anvende Frederikssundsmotorvejen og Tvær-

vej. Samtidigt vil en etapeafslutning ved Frederiks-

sundmotorvejen betyde en lavere anlægsomkostning,

uden forventet større betydning på samfundsøkono-

mien, og med en mindre påvirkning af Hove by som

ligger lige nordvest for Frederikssundmotorvejen i kor-

ridoren for en sydlig Ring 5. En mulig etapeafslutning

ved Frederikssundmotorvejen bør dog vurderes nær-

mere i en evt. senere VVM-undersøgelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Sammenfatning

En motorvej i både Ring 5 og Vestlig linjeføring vil

have en god trafikal effekt, give væsentligt rejse-

tidsbesparelser og forbedre mobiliteten på tværs af

Køge-, Roskilde- og Frederikssundfingeren.

•

Det er overvejende områderne i den midterste og

sydlige del af hovedstadsområdet som får de stør-

ste fordele og gevinster af en ny vejforbindelse.

Hovedparten af resten af hovedstadsområdet får

indirekte også fordele som følge af de aflastnings-

effekter der følger med.

Enkelte områder, hovedsageligt i Nordsjælland,

kan dog opleve øget trængsel som en følge af den

ekstra trafik/kapacitet som en ny vejforbindelse

tiltrække/bevirker. Specielt omkring ”tilbringer-

ruter” til nye tilslutningsanlæg og motorvejskryds.

Både en Ring 5 og Vestlig linjeføring vil give en

mærkbar aflastning af Køge Bugt Motorvejen og

generelt mindske ”sivetrafikken” på de mindre

kommunale veje.

•

Hverken en Ring 5 eller Vestlig linjeføring vil afla-

ste de eksisterende ringforbindelser, Motorring 3

og 4 væsentligt.

Vestlig linjeføring vil betjene områder af hoved-

stadsområdet som før havde længere til en

højklasset vejforbindelse og aflaste den stærkt

trafikerede hovedvej mellem Roskilde og Ringsted

væsentligt

En Ring 5 i kombination med en færdiggjort Frede-

rikssundsmotorvej vil have et væsentligt poten-

tiale, specielt for trafikken i områderne mellem

Roskilde, Frederikssund og Ballerup.

Projekterne med Infrastrukturplan 2035 ændrer

ikke væsentligt på konklusionerne om de trafikale

effekter og nytter af en ny vejforbindelse.

•

Ring 5 mellem Holbækmotorvejen

og Sydvej

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

E r hve r v s a n a l y s e

8. Erhvervsanalyse

Der er gennemført en analyse af de erhvervsmæssige

effekter af en ny motorvej i Ring 5, Vestlig linjeføring

og mellem Roskilde og Ringsted. Analysen omhandler

bl.a. rejsetiden for godstransport, samt for erhvervsli-

vets tilgængelighed for arbejdskraft.

Det bemærkes, at effekterne for en ny motorvej mel-

lem Roskilde og Ringsted ikke direkte kan sammen-

lignes med de to andre linjeforslag, da det er be-

regnet med et åbningsår i 2030, mens de to andre

linjeforslag er beregnet med et åbningsår i 2035.

Dertil kommer, at en ny motorvej mellem Roskilde

og Ringsted er beregnet med Landstrafikmodellen,

mens de to andre linjeforslag er beregnet med OTM-

trafikmodellen. Det kan give forskelle i fordelingen af

gevinsterne såvel som i de absolutte gevinster.

En ny motorvej for de tre forslag vil reducere rej-

setiden for erhvervslivets godstransporter og kør-

sel i personbil i forbindelse med bl.a. møder. Det gi-

ver lavere omkostninger for virksomhederne. En ny

motorvej vil også gøre det hurtigere for pendlere at

komme til og fra arbejde og dermed øge mobiliteten

på arbejdsmarkedet.

Transport påvirker erhvervslivet på flere måder, fx

når varer og råmaterialer, der indgår i produktionen,

skal transporteres til virksomheden, og det færdige

produkt skal transporteres videre til andre virksom-

heder og forbrugere. Eller når varer transporteres til

et distributionslager for derefter at blive videredi-

stribueret til kunderne. Men også når virksomhedens

medarbejdere skal transportere sig til og fra arbejde,

indgår transporten. Og når medarbejderne er på ar-

bejde, kan der være mødeaktiviteter med bl.a. un-

derleverandører og kunder, hvor transport indgår.

Erhvervslivet kan også være en oplevelsesattraktion,

hvor produktet forbruges hos virksomheden. Også

her vil der være transport, når kunderne transporte-

rer sig hen til virksomheden.

Samlet set vil der være økonomiske gevinster for er-

hvervslivet målt over 50 år. Særligt erhvervslivet i

Roskilde, Egedal, Høje-Taastrup og Køge kommuner

får de største gevinster, men der er også gevinster i

alle kommunerne i det nordlige Sjælland, som indgår

i analysen.

Figur 8.1

Ændring i rejsetid for lastbiler uden for myldretid

til motorvej E47/E55 syd for Køge

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

E r hve r v s a n a l y s e

Godstransport

En ny motorvej for de tre forslag vil betyde, at en

række virksomheder vil få reduceret den tid, det ta-

ger at transportere varer til og fra virksomhederne.

Det kan give anledning til reducerede omkostninger

for virksomhederne, samt give større robusthed i det

samlede transportsystem.

Rejsetiden med lastbil til og fra Vestsjælland og Vest-

danmark via E20 reduceres særligt fra områderne

langs linjeforslaget, men også områder i bl.a. Allerød

og Hillerød kommuner får gevinster på over 10 minut-

ter uden for myldretiden til motorvej E20. Til og fra

Sydsjælland og Tyskland via E47/E55 opnås den stør-

ste reduktion i rejsetiden med Ring 5-linjeforslaget.

En ny motorvej for de tre forslag gør det nemmere for

distributionsvirksomheder at nå kunderne i det nord-

lige Sjælland fra særligt kommunerne omkring Køge

og Roskilde. Fra disse områder reduceres rejsetiden

med op til 2,5% uden for myldretiden og ca. det dob-

belte i myldretiden. Det kan bidrage til at gøre det

endnu mere attraktivt at placere distributionslagre her.

For Roskilde - Ringsted og Vestlig linjeføring reduce-

res rejsetiden særligt mellem Roskilde og Vestmotor-

vejen (E20), mens Ring 5 giver den største reduktion

i rejsetiden til Høje Taastrup fra både Vestmotorvejen

og Sydmotorvejen (E47/E55).

Erhvervslivets adgang til arbejdskraft

Kortere rejsetid for pendlerne betyder, at virksomhe-

derne får adgang til et større opland at rekruttere ar-

bejdskraft fra.

For alle tre forslag får Køge Kommune den største

forbedring med adgang til 9% mere arbejdskraft in-

den for den samme rejsetid. Effekterne er størst om-

kring det enkelte linjeforslag og de midt- og sydsjæl-

landske kommuner. Virksomheder i enkelte kommuner

kan få adgang til mindre arbejdskraft som følge af

øget trængsel. En reduceret adgang til arbejdskraft

for nogle kommuner skyldes øget trængsel på nogle

veje i myldretiden, der giver reduceret adgang til ar-

bejdsmarkedet omkring Københavns Kommune.

Der er få kommuner, der kan få en reduceret adgang

til arbejdskraft, bl.a. Hillerød Kommune ved en ny mo-

torvej mellem Roskilde og Ringsted. Effekten er dog

sandsynligvis mindre end angivet for Hillerød Kom-

mune, da trafikmodellen ser ud til at overvurdere

trængslen på udvalgte relationer til Hillerød

Kun en motorvej mellem Roskilde og Ringsted er be-

regnet med Landstrafikmodellen, der opgør effekt

enkeltvis for alle kommunerne på Sjælland, mens de

to andre linjeforsalg er beregnet med OTM-trafikmo-

dellen, der ikke dækker alle kommunerne enkeltvis.

Det forventes, at de tre forslag vil medføre en æn-

dring i adgang til arbejdskraft på mellem 0,5 - 5 % i

flere kommuner i hovedstadsregionen samt for de

midt- og sydsjællandske kommuner.

Effekterne er opgjort på baggrund af ændringen i

rejsetid, og hvor langt pendlerne rejser.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Areal- og ejendomsforhold

9. Areal- og ejendomsforhold

I det følgende beskrives overordnede forhold for

arealanvendelsen i forbindelse med forslagene til en

Ring 5 forbindelse. De enkelte forslag er beskrevet

nærmere i kapitel 3.

Jordfordeling

Nuværende arealanvendelse

For alle forslag gælder det, at motorvejen vil forløbe i

nye tracéer, hvor der ikke er vejanlæg i dag, men dog

med koblingsstrækninger til andre motorveje. Alle

strækningerne forløber fortrinsvist i landzone/åbent

land, dog med påvirkning af erhvervsområde ved den

vestlige krydsning af Holbækmotorvejen. Forslagene

vil overvejende berøre landbrugsejendomme og be-

boelser. Det er ikke undersøgt om der drives andre

erhverv fra disse ejendomme.

Da mange landbrugsejendomme vil blive gennemskå-

ret af vejanlæggene, med deraf følgende manglende

vejadgange, uheldige markformer og omvejskørs-

ler, vil der blive udarbejdet et jordfordelingsforslag,

der kan formindske generne af gennemskæringerne.

Jordfordelingen indgår som et led i ekspropriationen.

Ledningspåvirkninger

Arealerhvervelse til vejanlæg

Erhvervelse af arealer og bygningsanlæg, der er

nødvendige for at kunne gennemføre et eventu-

elt vejanlæg, vil ske ved ekspropriation. Udover de

arealer, der skal afstås varigt til vejanlægget, vil der

også blive eksproprieret arealer til midlertidig brug

som arbejdsarealer til entreprenøren. Disse arbejds-

arealer vil blive retableret og givet tilbage til ejerne

efter anlægsarbejdets afslutning. Udover areal til

selve vejanlægget, skal der også erhverves areal til

regnvandsbassiner, omlægning af skærende veje og

eventuelle nye adgangsveje til berørte ejendomme.

Endvidere skal der erhverves areal til etablering af

erstatningsnatur i de tilfælde, hvor beskyttede na-

turområder (hede, moser, overdrev, søer m.v.) berø-

res af vejanlægget, og som derfor skal erstattes, of-

test med det dobbelte areal.

Forslagenes påvirkning af større overordnede led-

ningsanlæg er blevet vurderet helt overordnet. I for-

bindelse med en eventuel VVM-undersøgelse, vil led-

ningsforhold blive nærmere undersøgt. Som en del af

undersøgelsen, er der set på placering af en linjefø-

ring i den nord-sydgående infrastrukturkorridor. Infra-

strukturkorridoren (Ring 5-linjen) er en planlægnings-

zone i fingerplanen, som fastholder den nuværende

arealanvendelse ved begrænsning af kommunernes

planlægningsmuligheder. Formålet er at sikre pas-

sage for store transmissionsanlæg (vej, bane, gas og

el), som ellers ville få svære vilkår, hvis der sker ud-

bygning af by- og erhvervsområder i korridoren.

Arealbehov og berørte ejendomme

Tabel 9.1 viser det omtrentlige areal, der forventes

at skulle erhverves for hvert af de konkrete forslag.

Tabellen viser både de varige og de midlertidige

arealerhvervelser. Derudover er det vist, hvor mange

ejendomme der skal afgive jord til vejanlægget eller

arbejdsarealer, og hvor mange af disse ejendomme,

der forventes totaleksproprieret. Da der er tale om et

overordnet skitseprojekt til en forundersøgelse, vil

der være usikkerhed forbundet med de anførte angi-

velser. I forbindelse med en eventuel VVM-undersø-

gelse, vil der ske en mere præcis beregning af areal-

konsekvenserne.

100

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Areal- og ejendomsforhold

Forslag

Skønnet

permanent

arealbehov til

vejanlægget

Skønnet

midlertidige

arbejdsarealer til

anlægsarbejder

Skønnet antal

ejendomme, der

berøres af permanent

eller midlertidig

arealerhvervelse

Skønnet antal

ejendomme, der

forventes total

eksproprieret

(ha)

Ring 5

Vestlig linjeføring

Kombilinje 1

Kombilinje 2

Variant Vest

Vestlig linjeføring + Slimmingevej

Motortrafikvej - alternativ

Kombilinje 1 + Slimmingevej

Motortrafikvej - alternativ

Kombilinje 2 + Slimmingevej

Motortrafikvej - alternativ

Variant Vest + Slimmingevej

Motortrafikvej - alternativ

Ringsted – Roskilde Motorvej

Ringsted – Roskilde Motortrafikvej

(forslag 1)

300

559

486

504

418

514

305

555

373

331

242

(ha)

151

144

148

146

136

129

133

131

106

(antal)

207

335

332

335

327

315

312

315

307

168

239

(antal)

114

119

120

114

138

Tabel 9.1

Oversigt over arealbehov

101

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

10. Anlægsoverslag og

samfundsøkonomi

Der er beregnet anlægsoverslag for alle 5 forslag,

samt for en vejforbindelse mellem Roskilde og Ring-

sted.

Overslagene er udarbejdet i henhold til Transportmi-

nisteriets budgetteringsprincipper for anlægsprojek-

ter på vej- og baneområdet. Vejdirektoratets erfarin-

ger med gennemførte entrepriser og enhedspriser, er

beskrevet i et samlet overslagssystem, som er benyt-

tet til overslagene.

Detaljeringsniveauet for forslagene i en forundersø-

gelse er ikke præcise nok til at kunne angive de præ-

cise mængder af f.eks. jord eller længde af nye lokale

veje. Overslagene er derfor baseret på følgende for-

udsætninger:

•

Der er anvendt enhedspriser ud fra erfaringer fra

de seneste anlægsarbejder. Mængder i er baseret

på tværsnit i henhold til forslagene.

For jordarbejde er der gjort en række forsimplede

antagelser om terrænforhold, idet det aktuelle ter-

ræn ikke er opmålt. Sikkerhedsskråninger er med-

taget i de skønnede jordmængder og vejafvanding

er fastsat ud fra gennemsnitlige kilometerpriser.

Der er foretaget en geologisk screening som input

til de skønnede mængder for blødbund m.v.

Der er afsat skønnede beløb pr. km til nye ad-

gangsveje m.v. og midlertidige foranstaltninger i

anlægsperioden som ikke indgår særskilt i mæng-

deopgørelsen.

Nye faunaunderføringer (rør), paddehegn, afvær-

geforanstaltninger ved vandløb, erstatningsbio-

toper samt støjafskærmning er indeholdt i an-

lægsoverslaget baseret på et skøn, da der ikke er

foretaget egentlige feltundersøgelser. De vil blive

gennemført i forbindelse med en eventuel VVM-

undersøgelse.

ekspropriationer. Arealbudgettet er opstillet ud fra

ejendomspriserne i området og på baggrund af eks-

propriations- og taksationskommissionens erstat-

ningsfastsættelse på sammenlignelige strækninger.

Der er afsat beløb til arkæologiske forundersøgel-

ser og markundersøgelser baseret på gennemsnitlige

kilometerpriser.

Anlægsoverslag

•

På baggrund heraf er der beregnet et basisoverslag,

som omfatter udgifter til etablering af anlægget, are-

alanvendelse, projektering, tilsyn og administration,

eksklusive moms. Basisoverslaget tillægges 40 % til

dækning af fremtidige ændringer, nye ønsker, krav og

generelle usikkerheder jf. Transportministeriets bud-

getteringsprincipper for økonomistyring af anlægs-

projekter. I tabel 10.1 vises det samlede anlægsbud-

get (basisoverslaget + 40 %) for de enkelte forslag og

i tabel 10.2 for alternativet med en vejforbindelse mel-

lem Roskilde og Ringsted.

Linjeforslag

Ring 5

Vestlig linjeføring

Kombilinje 1

Samlet anlægsbudget

Basisoverslag + 40% (mio.kr.)

7.512

13.098

11.904

12.776

11.685

•

Kombilinje 2

Variant Vest

•

Tabel 10.1

Samlet anlægsbudget for linjeforslag, inkl. 40 % reserve

(mio. kr. Indeks DST omkostningsindeks for anlæg af veje

114,27 2021K1)

Arealbehovet er opgjort ud fra det skønnede are-

albehov til permanente ekspropriationer. Heri ind-

går en vurdering af omfanget af de forventede total-

I den strategiske rapport fra 2013 blev beregnet et

anlægsoverslag for en sydlig Ring 5 på 6.722 mio. kr.,

med samme indeks som i tabel 10.1 og med 40% til-

læg, hvor der i 2013 blev tillagt 50%. Anlægsoversla-

get er således øget med ca. 10%.

102

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Forslag

Ny motorvej

Roskilde - Ringsted

Opgradering til

motortrafikvej Rute 14

(Roskilde - Ringsted)

Samlet anlægsbudget

Basisoverslag + 40% (mio.kr.)

5.694

3.208

For at kunne beregne trafikantgevinster og eksterne

effekter til den samfundsøkonomiske analyse er der

gennemført OTM-beregninger for basisscenariet og

projektscenarier for år 2035.

Det bemærkes, at de gennemførte trafikberegninger

også indeholder en mindre forlængelse af Frederiks-

sundsmotorvejen fra den nuværende afslutning ved

Tværvej frem til en ny Ring 5/Vestlig linjeføring. Den

gennemførte samfundsøkonomiske analyse indehol-

der således også både omkostningerne samt effek-

terne i forbindelse hermed.

Effekter på ulykker og støj er ikke medtaget i nærvæ-

rende samfundsøkonomiske beregning. Samfunds-

økonomisk har disse to poster ikke stor effekt på de

samlede resultater, da trafikanteffekterne og anlægs-

omkostninger udgør langt størstedelen af effekterne

ved projektet.

Generelt kan man sige at hvis en ny motorvejsforbin-

delse forbindelse reducerer trængslen på øvrige mo-

torveje vil man også reducere antallet af materielska-

deuheld. Hvis trafikken flyttes fra landeveje over på

motorveje, vil antallet af personskadeuheld reduce-

res, da motorveje anses som mere sikre end lande-

veje. Modsat vil det øgede trafikarbejde føre til flere

uheld, da der er en sammenhæng mellem kørte kilo-

meter og antal uheld. Samlet vurderes det, at ændrin-

gen i antal uheld vil være minimal, og at det ikke vil

have væsentlig indflydelse på det endelige resultat i

den samfundsøkonomiske analyse.

I miljøkonsekvensrapporten er støjbelastningstal-

let (SBT) vurderet på overordnet niveau og uden en

konkret støjberegning, hvor der ved en støjbereg-

ning bl.a. tages højde for terrænforhold og placering

af støjafskærmning. SBT er derfor ikke medtaget i

den samfundsøkonomiske beregning. Der er i an-

lægsoverslagt medtaget beløb til støjafskærmning,

og samlet vurderes støjbelastningstallet derfor ikke

at påvirke den interne rente i projektet væsentligt.

Klima- og emissionseffekterne for forslagene er be-

regnet på baggrund af det beregnede trafikarbejde

og emissionsfaktorer. Se mere under ”Klimaeffekter” i

dette kapitel.

Der er beregnet udledninger af CO

, NOx og partikler,

men ikke for SO

og CO. SO

og CO har desuden en

væsentlig lavere enhedspris, og vurderes ikke have

indflydelse på det samlede resultat.

Tabel 10.2

Samlet anlægsbudget for en vejforbindelse mellem Roskilde

og Ringsted, inkl. 40 % reserve (mio. kr. Indeks DST omkost-

ningsindeks for anlæg af veje 114,27 2021K1)

Herudover er skønnet et overordnet anlægsbudget for

en udvidelse af Holbækmotorvejen mellem tilslutnin-

gen ved Rute 14 og Motorring 4 på 1.195 mio.kr. (DST

omkostningsindeks for anlæg af veje 114,27 2021K1.

Der er en forholdsmæssig høj km pris for forslagene.

Dette skyldes bl.a. at linjeforslagene krydser mange

lokale veje, hvor der skal etableres broer eller tunnel-

ler. Herudover er det i anlægsoverslagene forudsat

etableret flere længere dalbroer i de enkelte forslag,

samt et højt beløb til støjafskærmning. Desuden vil

de enkelte forbindelsesanlæg mellem motorveje være

omfangsrige og have et højt anlægsbudget.

Der er gennemført en risikoanalyse af forslagene, for

at afdække evt. risici i henhold til anlægsoverslaget

og de afsatte reserver.

Samfundsøkonomi

I den samfundsøkonomiske analyse, opgøres en lang

række omkostninger og effekter knyttet til projektet

i kroner og øre. Dette sker via Transportøkonomiske

Enhedspriser, hvor der f.eks. er priser/omkostninger

for rejsetid og for klimapåvirkningen.

Der er i de samfundsøkonomiske beregninger medta-

get omkostninger og konsekvenser i form af:

•

Anlægsomkostninger (minus restværdi)

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

Trafikanteffekter (tid, kørselsomkostninger)

Eksterne effekter (luftforurening og klimaeffekter)

Øvrige effekter (afgifter, arbejdsudbudsforvrid-

ning og arbejdsudbudsgevinster).

103

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Samfundsøkonomiske beregninger

De samfundsøkonomiske beregninger er gennem-

ført med Transportministeriets samfundsøkonomiske

model TERESA med input fra trafikberegningerne

med OTM og effektberegningsmodellen ENVI, samt

anlægsoverslag.

I beregningen følges ”Manual for samfundsøkono-

misk analyse på transportområdet”. Der beregnes ge-

vinster for en 50-årig periode efter åbning, hvor der

medregnes vækst i effekterne de første 10 år, hvoref-

ter de er konstante. Dog antages en løbende reduk-

tion af luftforurening og klimaeffekter som følge af

forventet overgang til køretøjer uden fossile brænd-

stoffer. Diskonteringsrenten er 3,5 % de første 35 år

og derefter 2,5 %.

Samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for

de to linjeforslag Ring 5 og Vestlig linjeføring. Kombi-

linje 1 og 2 vurderes at have en samfundsøkonomisk

rentabilitet imellem henholdsvis Ring 5 og Vestlig lin-

jeføring, og Variant vest vurderes at være sammenfal-

dende med Vestlig linjeføring.

Der er gennemført samfundsøkonomiske beregninger

med hhv. CO

pris svarende til kvotepriserne (430 kr./

ton i 2021-prisniveau, stigende op til omkring 500 kr./

ton i 2040), og en højere CO

-pris på 1.947 kr./ton i

2021-prisniveau (svarende til 1.500 kr./ton i 2020 fak-

torpris). I nedenstående tabel er medtaget beregning

for en høj CO

pris. En beregning med lav CO

pris vil

give den samme interne rente for forslagene.

Hvis et projekt skal være rentabelt, skal nettonutids-

værdien være positiv. Med en faldende diskonterings-

rente er der ingen fast grænse for den interne rente,

men i praksis ligger rentabilitetsgrænsen omkring

3,2 % i intern rente.

Ring 5 projektet vil være rentabelt med en intern rente

på 4,7%. Nettonutidsværdien for projektet Ring 5 er

ca. 3.400 mio. kr. Største positive bidrag til nettonu-

tidsværdien kommer fra tidsgevinster for trafikanter i

personbil.

Den interne rente for projektet Vestlig linjeføring er på

omkring 2,9%, og nutidsværdien er negativ. Derfor vur-

deres projektet ikke at være samfundsøkonomiske ren-

tabelt. Tidsgevinsterne er en lille smule højere end for

Ring 5, men anlægsomkostningerne er markant større.

Der er desuden gennemført en foreløbig samfundsøko-

nomisk beregning af en motorvej mellem Roskilde og

Ringsted, som vurderes at have en positiv samfunds-

økonomi, med en intern rente i størrelsesordenen 4%.

Ring 5

-5.446

-6.939

1.493

-1.223

9.326

9.631

-337

-111

-23

-89

887

886

-728

729

3.433

4,7%

0,59

Vestlig linjeføring

-9.625

-12.167

2.542

-1.821

10.394

10.543

-184

-97

-27

-70

357

861

-1.313

809

-792

2,9%

Ikke relevant

Tabel 10.3

Samfundsøkonomiske

nøgletal fra TERESA

(høj CO

-pris)

Nettonutidsværdi, år 2021

Mio. DKK i prisniveau 2021

Anlægsomkostninger:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og vedligeholdelseseffekter:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Indtægter fra brugerbetaling, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej

Tidsgevinst, gods

Kørselsomkostninger, vej

Eksterne effekter:

Luftforurening

Klima (CO

)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone*

104

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Sammenligning med tidligere analyse

I 2013 udgav Vejdirektoratet den strategiske analyse

Vestlig Ringkorridor i hovedstadsområdet (rapport

454, 2013), hvor man undersøgte forskellige korridor-

løsninger og de samfundsøkonomiske konsekvenser

af disse. Her blev en 1. etape af en motorvej i Ring 5

korridoren til Frederikssundsvej undersøgt, hvilket er

sammenligneligt med forundersøgelsens Ring 5.

Resultaterne fra dengang gav en intern rente på 10 %

for en sydlig Ring 5 mellem Køge og Frederikssundsvej.

Der er i nærværende analyse er foretaget trafikbe-

regninger med en opdateret version af OTM. De for-

udsætninger der ligger til grund for beregninger er al-

tid på det seneste opdaterede grundlag som kan give

forskelle i forhold til tidligere versioner.

Den samfundsøkonomiske model Teresa er også ble-

vet opdateret med forskelle i inputdata, bl.a. Nettoaf-

giftsfaktoren (NAF) som er hævet fra 17% til 28%, og

arbejdsudbudsforvridning er sat ned fra 20% til 10%.

Ændringerne har givet en bedre forrentning i 2013.

Enhedspriserne er desuden blevet opdateret med en

generelt lidt lavere forventning til den økonomiske

udvikling, som har betydning for realfremskrivningen

af f.eks. tidsværdier.

Herudover var udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen

mellem Køge og Solrød S ikke medtaget i 2013. Derfor

havde en aflastning af denne strækning som følge af

en Ring 5, også større effekt i de samfundsøkonomiske

beregninger.

Sammenlignes inputtet i de samfundsøkonomiske

analyser, ligger forskellene bl.a. i anlægsoverslaget,

der i forundersøgelsen er øget med 10 pct. og drift og

vedligeholdelsesomkostninger der er tredoblet, mens

tidgevinsterne er reduceret med 15 pct.

Ring 5

2035

Nox

Partikler

2045

Nox

Partikler

Ændring i

emissioner, kg

Ændring i

emissioner, kg

Ændring i

emissioner, kg

3.930

4.290

Ændring i

emissioner, kg

Ændring i

emissioner, kg

Ændring i

emissioner, kg

6.976

6.420

Vestlig

linjeføring

6.025

5.446

3.052

3.456

Tabel 10.4

Ændring i emissioner for C0

, Nox og partikler, for Ring 5 og

Vestlig linjeføring

Den beregnede ændring i emissioner er vist i tabel 10.4

i en situation hvor de to forslag er i drift. Emissioner

stiger i begge scenarier pga. væksten i trafikarbejdet.

Merudledning af emissioner er lidt højere i scenariet

med Ring 5 end i scenariet med Vestlig linjeføring. Det

skyldes, at trafikarbejdet for vare- og lastbiler stiger

mere i scenariet med Ring 5 end med en Vestlig linje-

føring.

Det er i beregningerne forudsat, at der sker en række

teknologiske forbedringer, som får betydning for trans-

portsektoren. For eksempel er det forventningen, at

-udledningen fra biltrafikken vil falde i fremtiden,

hvilket skyldes den stadig øgede effektivisering af ny-

ere bilers brændstofudnyttelse samt den stigende an-

del af el-biler på markedet. Endvidere forventes det,

at vedvarende energikilder i stadig større grad vil blive

brugt til produktion af strøm til bilerne.

Forventning til udviklingen i CO

fra vejtrafikken, mio. ton

Klimaeffekter

Klima- og emissionseffekterne for projekterne er be-

regnet på baggrund af det beregnede trafikarbejde

og emissionsfaktorer. En mere præcis opgørelse kan

først foretages i forbindelse med en evt. senere VVM-

undersøgelse.

Trafikarbejdet er opdelt på by, land og motorveje, hvor

emissionsfaktorerne er tilpasset. Trafikarbejdet fra

2035 er fremskrevet med faktor 1,1 til 2045 til bereg-

ning af emissioner i 2045. Der tages højde for, at ande-

len af elbiler forventes at stige i de fremtidige år, som

medfører lavere gennemsnitlige emissioner per kørte

kilometer i de fremtidige år.

105

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Anlæg af en ny motorvej vil også have en klimapåvirk-

ning. Selve produktionen af materialerne (inkl. udvinding

af materialerne) udgør den største andel af CO

-udled-

ningen i anlægsfasen og dernæst selve transporten og

anvendelse af materialerne. CO

-udledningen forventes

at falde i fremtiden pga. forskellige tiltag inden for an-

læg og transport.

Produktionen af materialerne (inkl. udvinding af mate-

rialerne) udgør den største andel af CO

-udledningen

i anlægsfasen (71- 74 pct.). Dernæst selve transpor-

ten og anvendelse af materialerne med henholdsvis

24-27 pct. og 2 pct.

Det er ikke muligt at lave en præcis opdeling af CO

udledningen fra selve produktionen af materialerne

I forundersøgelsen er den samlede udledning af CO

i en national og en udenlandsk del i en indledende

ækvialenter (efterfølgende blot benævnt CO

) fra an-

planlægningsfase, da der ikke er viden om, hvor ma-

lægsfasen beregnet ved hjælp af modellen ”InfraLCA”,

terialerne bliver produceret. Derfor er der lavet en

som opgør klimabelastningen ved forskellige materi-

opdeling baseret på statistik for hvor de forskellige

aletyper efter nogle fastsatte standarder. InfraLCA er

materialer typisk kommer fra. CO

-udledningen for-

en model, der beregner, hvad de enkelte materialer, der ventes at falde i fremtiden pga. forskellige tiltag inden

indgår i anlæg af et infrastrukturprojekt, udleder i løbet for anlæg og transport. Derfor er den nationale CO

af dets ”livsforløb” fra udvinding til produktion og anlæg. udledning fremskrevet ud fra Energistyrelsens Klima-

status og -fremskrivning. Det er dog ikke muligt at

I tabel 10.5 og tabel 10.6 er opgjort dem samlede CO

fremskrive den udenlandske udledning.

udledning fra anlægsfasen af hhv. Ring 5 og Vestlig lin-

jeføring. Udledningen er opdelt efter produktion, mate-

rialetransport, anvendelse og udskiftning (vedligehold)

og om udledningen sker nationalt eller i udlandet.

Produktion

Nationalt

Udland

Globalt

90.100

51.400

141.500

Materiale-

transport

32.400

13.500

45.900

Anvendelse

2.800

600

3.400

Samlet for anlæg

125.300

65.500

190.800

Udskiftning i

50 år

32.000

16.700

48.700

Samlet for anlæg

med udskiftning

157.200

82.200

239.500

Tabel 10.5

Opgørelse af CO

-udledningen fra anlægsfasen på Ring 5, i ton CO

-ækvivalenter

Produktion

Nationalt

Udland

Globalt

157.800

90.900

248.700

Materiale-

transport

67.700

27.200

94.900

Anvendelse

5.200

1.100

6.300

Samlet for anlæg

230.700

119.200

349.900

Udskiftning i

50 år

50.000

26.800

76.900

Samlet for anlæg

med udskiftning

280.700

146.100

426.800

Tabel 10.6

Opgørelse af CO

-udledningen fra anlægsfasen på Vestlig linjeføring, i ton CO

-ækvivalenter

106

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 239: Orientering om perspektiver for Ring 5 – sydlig, nordlig og ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk