TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 174: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til Europa Parlamentets og Rådets direktiv om rammerne for indførsel af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 174
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

14. februar 2022

2021-2599

Kommissionens forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREK-

TIV om ændring af direktiv 2010/40/EU om

rammerne for indførelse af intelligente trans-

portsystemer på vejtransportområdet og for

grænsefladerne til andre transportformer

KOM(2021) 813

Nyt notat.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat forslag om di-

rektiv til ændring af det eksisterende direktiv 2010/40/EU af 7.

juli 2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsy-

stemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre

transportformer.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordi-

neret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelli-

gente transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af

medlemsstaternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser,

der er nødvendige med henblik herpå.

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle og er-

hvervsøkonomiske konsekvenser, mens forslaget umiddelbart for-

ventes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser. For-

slaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Konsekven-

serne herved vil blive undersøgt nærmere.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for udbredelsen af

ITS, der kan være med til at understøtte udviklingen mod digitali-

sering af transportsektoren i Danmark og på tværs i EU, som an-

ses som en forudsætning for fremtidens forbundne og autonome

mobilitet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 174: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til Europa Parlamentets og Rådets direktiv om rammerne for indførsel af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer, fra transportministeren

Side 2/13

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. december 2021 fremsat forslag

om ændring af det eksisterende direktiv 2010/40/EU af 7. juli

2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer

på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transport-

former. Forslaget blev modtaget i dansk sprogversion den 22. ja-

nuar 2022.

Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til støtte for koordine-

ret og sammenhængende indførelse og anvendelse af intelligente

transportsystemer (ITS) i Unionen, navnlig på tværs af medlems-

staternes grænser, og fastsætter de generelle betingelser, der er

nødvendige med henblik herpå. Særligt udpeger direktivet en

række prioriterede områder indenfor hvilke Kommissionen har

mandat til at udarbejde specifikationer i form af delegerede retsak-

ter, der skal efterleves, når ITS-systemer implementeres. Områ-

derne er:



I. Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata

II. Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring

III. ITS-applikationer inden for færdselssikkerhed og -sik-

ring

IV. Køretøjets tilknytning til transportinfrastrukturen.

Europa-Kommissionen vedtog i december 2020 en strategi for bæ-

redygtig og intelligent mobilitet, der foreslår en grundlæggende

modernisering af det europæiske transportsystem, for at nå målet

om bæredygtig, intelligent og robust mobilitet. Kommissionen læg-

ger til grund, at digitalisering er en uundværlig drivkraft for denne

modernisering, der vil bidrage til at gøre hele transportsystemet

mere gnidningsløst og effektivt samt øge niveauet af sikkerhed, på-

lidelighed og komfort yderligere.

Strategien identificerer udbredelsen af intelligente transportsyste-

mer (ITS) som et flagskib i opbygningen af et forbundet og auto-

matiseret multimodalt mobilitetssystem. Sidstnævnte kombinerer

nye tiltag såsom Mobility as a Service (MaaS) og Cooperative, Con-

nected and Automated Mobility (CCAM).

I den Europæisk strategi for data, der blev vedtaget af Kommissio-

nen i februar 2020, understreges det, at datadrevet innovation vil

medføre store fordele for offentligheden, herunder gennem sit bi-

drag til Den europæiske grønne pagt og ved at hjælpe med at gøre

EU klar til den digitale tidsalder. Direktiv 2010/40/EU (ITS-direk-

tivet) udgør rammen for brugen af ITS til vejtransport, herunder

Side 3/13

med grænseflader til andre transportformer ved at fremskynde og

koordinere udbredelsen af ITS. Strategien annoncerede, at ITS-di-

rektivet snart ville blive revideret, herunder også nogle af dets un-

derliggende delegerede retsakter.

Kommissionen gennemførte efterfølgende en evaluering af ITS-di-

rektivet, der konkluderede, at direktivet har haft en positiv indvirk-

ning på udbredelsen af ITS i hele EU. Evalueringen konkluderede

også, at direktivet fortsat er et relevant værktøj til at imødegå man-

gel på koordinering i ITS-udbredelsen i hele EU og den lang-

somme, risikable og omkostningsineffektive implementering af

ITS.

Evalueringen bemærkede endvidere, at brugen af ITS er stigende.

På trods af forbedringer er udbredelsen af ITS stadig ofte geogra-

fisk begrænset. Der er fortsat et klart behov for at tage yderligere

skridt med hensyn til interoperabilitet, samarbejde og datadeling

for at muliggøre lettilgængelige og sammenhængende ITS-tjenester

i hele EU, og det er på denne baggrund at nærværende forslag er

udarbejdet.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 90, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og Indhold

Formålet med at opdatere ITS-direktivet er baseret på behovet for

yderligere at forbedre koordineringen af datatilgængelighed, at

tage hensyn til fremkomsten af nye ITS-relaterede temaer og ud-

fordringer, samt at forbedre tilgængeligheden af essentielle dataty-

per på hele vejtransportnettet (ved at gøre disse datatyper tilgæn-

gelige i et digitalt maskinlæsbart format)

Kommissionens forslag til revision af ITS direktivet har derfor til

hensigt at afhjælpemanglen på interoperabilitet mellem og konti-

nuitet af applikationer, systemer og tjenester, manglen på samord-

ning og effektivt samarbejde mellem interessenterne, samt Udestå-

ende spørgsmål i forbindelse med tilgængeligheden og udvekslin-

gen af de data, der ligger til grund for ITS-tjenesterne.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 vil stilles krav om

tilvejebringelse af en række data beskrevet i forslagets bilag III. Det

Side 4/13

er i praksis data, som allerede er omfattet af direktivets underlig-

gende retsakter, men hvor retsakterne for nuværende alene stiller

krav om, at data skal deles, hvis de er tilgængelige. Desuden dæk-

ker kravet for nuværende kun TEN-T-vejnettet, i det tilfælde data

allerede haves, hvor der fremover vil blive stillet krav om, at de an-

førte data skal tilvejebringes, hvis de ikke allerede haves. Desuden

vil kravet gælde hele vejnettet (med undtagelse af mindre private

veje). Afhængigt af vej- og datatype vil kravet gælde fra december

2025, 2026 eller 2028. Det bemærkes dog, at Kommissionen for-

beholder sig ret til at opdatere dette bilag i forbindelse med udar-

bejdelsen af nye delegerede retsakter.

I den forslåede ændring af direktivets artikel 1 vil der fra Kommis-

sionens side fremover blive stillet krav om tilvejebringelse af ser-

vices beskrevet i forslagets bilag IV, der for nuværende alene be-

skriver ”Et minimum af generel trafiksikkerhedsinformation

(SRTI) som omhandlet i Kommissionens delegerede forordning

(EU) nr. 886/2013”.

Kommissionen vil få mandat til at udarbejde og vedtage

gennemfø-

relsesretsakter i tilfælde af, at der opstår en kritisk situation, som

kan have en direkte alvorlig

indvirkning trafiksikkerheden, cyber-

sikkerheden eller ITS-tjenesternes tilgængelighed og integritet.

Dertil vil Kommissionen også få beføjelser til at etablere et nyt EU-

system til forvaltning af C-ITS sikkerhedsoplysninger. Systemet

skal omfatte følgende roller: (a) Den C-ITS-certifikatpolitiske myn-

dighed (b) C-ITS-tillidslisteforvalteren (c) C-ITS-kontaktpunktet.

Kommissionen er ansvarlig for at sikre varetagelsen af disse roller.

Formålet med dette system er at varetage en central rolle for regi-

strering af C-ITS enheder i EU og derigennem sikre mulighed for

etablering af tillid mellem forskellige producenter og leverandører.

Forenklet sagt betyder dette, at hvis f.eks. to biler fra forskellige fa-

brikanter skal kommunikere med hinanden eller med infrastruktu-

ren, så er det nødvendigt, at bilerne ved, at den modtagne besked

kommer fra en sikker og tilforladelig afsender. Dette søges sikret

gennem etableringen af et fælles system, der kan udstede et ”stem-

pel” (it-certifikat), som afsenderen kan påhæfte sin besked. Modta-

geren kan gennem dette ”stempel” sikre, at beskeden kommer fra

en afsender, som det fælles system har godkendt.

Kommissionen vil gennem gennemførelsesretsakter udarbejde ska-

beloner til brug for afrapporteringer, der bl.a. skal indeholde en

række ikke nærmere beskrevne Key Performance Indicators (KPI).

Side 5/13

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

Nærhedsprincippet

Der er tale om et ændringsforslag til et eksisterende direktiv for

hvilket nærhedsprincippet er vurderet efterlevet. De foreslåede æn-

dringer til direktivet relaterer sig til datatyper mv. og muligheden

for at stille krav om yderligere tilvejebringelse af data, men der æn-

dres ikke ved direktivets overordnede formål.

De forslåede ændringer vurderes ikke at give anledning til ændrin-

ger i den tidligere vurdering af, at nærhedsprincippet er opfyldt,

idet

trafik- og trafikantrettede data bl.a. anvendes til ruteplanlæg-

ning til transport på tværs af landegrænser, hvorfor adgangen til

disse data bør reguleres på europæisk plan.

6. Gældende dansk ret

Det gældende ITS-direktiv er gennemført i dansk ret ved bekendt-

gørelse om rammerne for indførelse af intelligente transportsyste-

mer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre trans-

portformer

. Endvidere er der med hjemmel i direktivet fastsat føl-

gende delegerede forordninger, som har direkte virkning i med-

lemslandene:



Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/1926 af

31. maj 2017 om supplerende regler til ITS-direktivet for så

vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende multimo-

dale rejseinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/962 af

18. december 2014 om supplerende regler til ITS-direktivet

for så vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende tids-

tro trafikinformationstjenester.

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 886/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår

data og procedurer for vederlagsfri tilrådighedsstillelse, om

muligt, af et minimum af generel trafiksikkerhedsinforma-

tion

Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 305/2013

af 26. november 2012 om harmoniseret indførelse af et in-

teroperabelt EU-dækkende eCall-system.



BEK nr 26 af 16/01/2012

Side 6/13



Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 885/2013

af 15. maj 2013 om supplering af ITS-direktivet hvad angår

tilrådighedsstillelse af informationstjenester vedrørende

sikrede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis den gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at

opfylde kommende krav, vil ændringerne skulle implementeres i

dansk ret, formentlig ved bekendtgørelse.

Det skal nærmere afklares, om og i så fald hvilke håndhævelses- og

sanktionsmuligheder, der skal fastsættes i national ret med henblik

på at sikre overholdelsen af direktivet.

Derudover skal det afklares nærmere, hvilken myndighed der skal

afrapportere til Kommissionen.

Vejdirektoratet har på nuværende tidspunkt rollen som afrapporte-

ringsmyndighed, herunder også rollen som kontrolorgan i henhold

til retsakter, som er udstedt i medfør af direktivet. Hvis Vejdirekto-

ratet fremadrettet skal have denne rolle, vil Vejdirektoratet i så fald

føre kontrol med en anden del af Vejdirektoratet – og dermed føre

kontrol med sig selv. Denne habilitetsmæssige problematik bør

derfor overvejes nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Med undtagelse af kravet om tilvejebringelse af dynamisk data ved-

rørende ledige pladser på sikrede parkeringspladser for lastbiler og

erhvervskøretøjer, som beskrevet i bilag 3, vurderes kravet om til-

vejebringelse af data ikke at medføre store konsekvenser for stats-

vejnettet. Det vurderes dog, at opfyldelse af forslagets krav om til-

vejebringelse af data på kommunalt niveau kan medføre betydelige

omkostninger, og det bør vurderes om dette kan udløse udgifter jf.

Det Udvidede Totalbalanceprincip (DUT).

Med hensyn til dynamisk data vedrørende ledige pladser på sik-

rede parkeringspladser for lastbiler og erhvervskøretøjer vil der

være væsentlige statslige investeringer ved etablering og drift af sy-

stemer som kan indsamle dynamiske data om belægningsgraden

mv. langs motorvejsnettet, såfremt dette etableres i statsligt regi.

Side 7/13

De hidtidige forsøg med denne teknologi på danske rastepladser vi-

ser, at teknologien er omkostningstung både i anlæg og drift. Dette

tiltag kan derfor potentielt medføre udgifter, som skal analyseres

nærmere, og som ikke umiddelbart forventes at kunne afholdes in-

den for Vejdirektoratets nuværende rammer.

For forslaget samlet set kan implementering og fremtidigt vedlige-

hold af den nødvendige it-infrastruktur potentielt medføre betyde-

lige økonomiske konsekvenser til bl.a. håndtering af it-certifikater

og øget forbrug af eksisterende it-løsninger.

Som en del af de foreslåede ændringer til direktivet, kræver Kom-

missionen, at medlemsstaterne, hvert tredje år, skal afrapportere

om status og fremdrift for konkrete projekter/initiativer relateret

til ITS-direktivet. Indholdet i afrapporteringen vil således være be-

stemmende for den indsats medlemsstaterne skal udføre i forhold

til selve afrapporteringen. Det forventes, at Kommissionen vil be-

nytte en række tidligere efterspurgte KPI’er, hvilket dog skal sikres

i forbindelse med udarbejdelsen af de relevante gennemførelses-

retsakter.

Selve beregningen/produktionen af de efterspurgte KPI’er antages

at skulle foretages af Vejdirektoratet, kommuner, Sund & Bælt, kol-

lektive trafikselskaber samt selskaber bag havne og transportcen-

tre. Indsatsen vil bl.a. bestå af at indsamle en række basisinforma-

tioner vedrørende omfang og udbredelse af den ITS-relaterede

transportinfrastruktur i Danmark samt at estimere/beregne effek-

ten af de forskellige initiativer i forhold til trafiksikkerhed, frem-

kommelighed og emissioner. Ydermere skal der tilvejebringes esti-

mater over udgifter til etablering, drift og vedligehold af den ITS-

relaterede transportinfrastruktur i Danmark. Selve beregnin-

gen/produktionen af de efterspurgte KPI’er kan udløse en væsent-

lige omkostninger, men det formodes dog, at opgaven kan løses in-

den for de nævnte aktørers nuværende økonomiske rammer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil skabe en større mængde af trafik- og trafikantrettede

data som f.eks. hastighedsgrænser, frihøjder og data om vejarbejde

på en større del af det europæiske vejnet. Dette vil medvirke til en

smidigere ruteplanlægning både for erhvervs- og privatbilister

samt en øget regularitet i transportsektoren. Derudover må der ved

hjælp af realtidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser

forventes en positiv gevinst i forhold til planlægning af køre/hvile-

tid for transporterhvervet.

Side 8/13

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der kan forudses relativt høje etablerings- og driftsomkostninger

til systemer, der skal indsamle dynamiske data om belægningsgra-

der på privatejede rastepladsanlæg.

Tilgængeligheden af trafik- og trafikantrettede data vil have posi-

tive effekter for erhvervsbillister, der herigennem forventes at få en

smidigere ruteplanlægning. Desuden vil tilgængeligheden af real-

tidsdata for ledig kapacitet på de sikrede rastepladser have en posi-

tiv effekt for erhvervslivets transporter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes ikke at have øvrige konsekvenser eller betyd-

ning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

17. december 2021 med frist for bemærkninger den 14. januar

2022.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter:

Dansk Industri

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

14. januar 2022

DI Transport kan overordnet støtte revisionen, ikke mindst henset

til det forhold, at der er gået knap 12 år siden direktivet blev vedta-

get.

Udviklingen inden for ITS-løsninger har som på andre området

rykket på hvilke behov der skal opfyldes, og emner der skal be-

handles. Det er derfor positivt, at forslaget også trækker linjer til

Den Grønne Pagt, og øvrige forslag herunder ”urban mobility

package” og revisionen af TEN-T forordningen.

DI Transport finder dog, at forslaget savner klarere fokus på løs-

ninger der (også) er målrettet personer og gods der transporterer

sig på cykel, til fods eller ved anden mikromobilitet.

Side 9/13

Som forslaget ligger er fokus altovervejende på køretøjer, men der

er et stort potentiale ved ITS-løsninger i byerne, hvor trafikken er

mere sammensat.

I samme spor bør der i forhold til ITS-løsninger målrettet øget tra-

fiksikkerhed, være større fokus på, at disse løsninger skal bidrage

til (også) at beskytte ovennævnte trafikantgrupper.

ITS-løsninger bruges ofte som ”stand alone” løsninger der kan til-

eller fravælges og implementeres i tillæg til den eksisterende infra-

struktur. Her bør direktivet fokusere på, at løsninger fremover bli-

ver mere integrerede med infrastrukturen for at udnytte mulighe-

derne for optimering bedst muligt.

Direktivet fastslår, at angsten for (manglende) rækkevidde eller

omkostninger til køb (ved delte nul-emissionskøretøjer) afbødes,

når disse automatisk kan køre hen og lade sig selv op. Et sådant

scenarium må forventes at ligger noget ude i fremtiden, men ikke

desto mindre skønnes det vigtigt at fremhæve, at der bør tages

hånd om, at ITS-løsninger ikke medfører en unødvendig stigning i

”tomkørsel” uden passagerer, da dette vil bidrage til at øge såvel

trafikarbejdet som trængslen.

Direktivet bør derfor adressere og håndtere, at det ikke bliver en

afledt effekt, at delte køretøjer kører unødigt rundt i stedet for at

parkere.

ITD

ITD kvitterer for det fremsendte udkast til direktivændring, som vi

har følgende bemærkninger til. ITD har udelukkende bemærknin-

ger til de paragrafforslag samt ændringsforslag til direktivets over-

ordnede baggrund, der indirekte eller direkte berører den tunge

vejgodstransport.

Indledningsvis skal ITD gøre opmærksom på, at det i forbindelse

med høringen og det fremsendte materiale ikke har været muligt at

vurdere ændringerne foretaget i bilag III og bilag IV fyldestgø-

rende, da disse ikke fremgår heraf. ITD’s høringssvar skal derfor

læses og forstås med dette forbehold.

ITD deler grundlæggende Kommissionens opfattelse af, at intelli-

gente transportsystemer (herefter ITS) er afgørende for at opnå au-

tomatiseret, multimodal transport på tværs af alle lande og derfor

ligeledes bidrage til transformationen af det europæiske transport-

net for at opnå målet om effektiv, sikker og bæredygtig mobilitet.

Side 10/13

ITD ser, at ITS muliggør datadeling om trafikudvikling på tværs af

vejnettet i Europa, og at dette er nødvendigt for bl.a. at indføre au-

tomatiserede og førerløse lastbiler og på denne måde bidrage til at

opfylde disse mål. I den forbindelse henviser Kommissionen til, at

der på trods af forbedringer siden vedtagelsen af direktivet i 2010,

fortsat vedbliver udfordringer med et fragmenteret marked og en

ukoordineret udbredelse af ITS-løsninger på tværs af EU. Denne

vurdering er ITD enig i, hvorfor vi ligeledes overordnet set støtter

op om nærværende revision.

Vi anser ITS og i særdeleshed C-ITS som en central del af løsnin-

gen på at imødekomme en række af de udfordringer, som vejtrans-

porten står over for med særlig henvisning til følgevirkningerne af

et øget transportbehov samtidig med, at der sikres et velfunge-

rende indre marked, såvel som bedre konkurrenceevne og højere

beskæftigelse.

ITD er især tilfreds med omformuleringen af prioritetsområderne

jævnfør paragraf 2, stk. 1, som vi anser for værende mere tidssva-

rende og centrale i bestræbelserne for at fremtidssikre indsatsen i

takt med øget digitalisering og automatisering.

I relation til sidstnævnte er udviklingen af teknologier, der gør det

muligt for køretøjer at kommunikere med hinanden og vejinfra-

strukturen allerede i gang, og forventningen er, at det for alvor ta-

ger fart de kommende år. Dette vil formentlig i første omgang ho-

vedsageligt foregå på det overordnede vejnet, hvorfor det er essen-

tielt at opdatere rammevilkårene herfor, især langs TEN-T korrido-

rerne. På køretøjssiden er der allerede i dag flere forskellige indivi-

duelle systemer, hvorfor ITD tilslutter sig hensigten om en fælles

europæisk C-ITS model for at etablere et tillidsforhold mellem

samtlige C-ITS-stationer, uanset hvilken kommunikationstekno-

logi, der anvendes (jævnfør præambel 11). Dette anser vi for en for-

bedring i forhold til den nuværende ordlyd.

For så vidt angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nær-

værende revision hænger uløseligt sammen med forordningen om

elektronisk godstransportinformation (eFTI) samt det arbejde, der

pågår i regi af DTLF1, hvor ITD også er repræsenteret. For så vidt

angår multimodalitet er ITD af den opfattelse, at nærværende revi-

sion hænger uløseligt sammen med digitalisering af transportdo-

kumenter i EU, og forordningen om elektronisk godstransportin-

formation (eFTI), der skal bane vejen for, at alle myndigheder i EU

accepterer transportdokumenter digitalt. ITD arbejder for disse

initiativer i EU’s arbejdsgruppe Digital Transport and Logistics Fo-

rum2 (DTLF), og søger her at fremme myndigheder og transport-

Side 11/13

virksomheders samarbejde om dataudveksling og systeminterope-

rabilitet så gensidig anerkendelse af elektroniske transportdoku-

menter bliver muligt. ITD er derfor også helt enige i, at data skal

høstes og anvendes til at gøre transportkæder mere bæredygtige,

effektive og modstandsdygtige. Dette kræver, at rammerne for ITS

koordineres og kan supplere og fungere med andre transportdigita-

liseringsinitiativer, såsom eFTI, der har til formål at harmonisere

og lette datadeling i mobilitet-, transport- og logistiksektorerne

med et multimodalt perspektiv, som det fremgår af præambel 4).

Det er således afgørende, at udbredelsen og anerkendelsen af digi-

tale transportdokumenter tilskyndes i videst muligt omfang på

tværs af internationale transportruter i og udenfor EU. Dette for at

styrke den multimodale transport, og at lette de administrative

byrder for erhvervet. Godstransportsektoren er i særlig grad bebyr-

det med administrative byrder forbundet med manuelle papirer og

dokumentation, der varierer på tværs af EU-lande. Det er vores op-

fattelse, at særligt de prioriterede indsatsområder a) Information

and mobility services og d) Cooperative, connected and automated

mobility services skal indtænkes i et fremtidigt digitalt setup for

kontrol for at kunne indsamle data og sikre et effektivt og sammen-

hængende digitalt transportsystem i EU.

I forlængelse heraf er det imidlertid vores opfattelse, at henvisnin-

gerne i Kommissionen udkast til multimodal transport og multi-

modale services i overvejende grad fokuserer på passagertransport,

hvilket underkender effektivitetspotentialet, potentielle CO2-re-

duktioner og administrationslettelserne ved godstransport. Den

endelige tekst bør således tilrettes, så ordlyden omkring interope-

rationalitet afspejler godstransportens centrale position og rolle i

det europæiske samfund og økonomi.

ITD finder det ligeledes beklageligt, at kontrolaspektet med udbre-

delse af ITS ikke har en mere fremtræden position, hverken i præ-

amblerne eller forslagene til paragrafændringer. Kommissionen

adresserer overordnet spørgsmålet om personfølsomme data med

reference til 2016/679/EU og 2002/58/EF, men ikke direkte vide-

regivelse af data mellem myndighedsorganer med henblik på ek-

sempelvis bødeudstedelse eller anden kontrol. ITD mener, at der

ud fra et retssikkerheds- og beskyttelseshensyn generelt bør udvi-

ses forsigtighed i forbindelse med videregivelse af myndighedsop-

lysninger, særligt hvis det foregår automatisk og med tilbagevir-

kende kraft. Af samme årsag finder vi således ikke ændringen i pa-

ragraf 10 tilstrækkelig, hvori det lyder ”[…] Hvor det er relevant,

skal brugen af anonyme data tilskyndes”. Derfor ser vi også gerne,

at dette emne behandles mere omfattende og direkte i direktivet.

Det skal være klart hvilken data, der bruges til hvad og af hvem, og

Side 12/13

være muligt at få information om, hvornår data anvendes og ek-

sempelvis samkøres på tværs af myndigheder.

Et nationalt eksempel herpå kunne være udfordringer forbundet

med videregivelse af data vedrørende køretøjernes vægt, længde og

akseltryk fra Vejdirektoratet til andre myndigheder. Data bør som

udgangspunkt udelukkende udleveres på forespørgsel fra eksem-

pelvis politiet i forbindelse med bevisførelsen i konkrete overtræ-

delsessager eller som metadata til at identificere, hvor der eksem-

pelvis er potentielt behov for at øge vejsidekontrollen.

Det er ligeledes vores opfattelse, at udfordringerne forbundet med

erhvervsrabatten over Storebæltsforbindelsen for udenlandske kø-

retøjer, indregistreret i lande uden et centralt opslagsregister vil

kunne have været helt eller delvist undgået, såfremt der eksiste-

rede en højere grad af harmonisering af indsatsen og en bedre ko-

ordinering medlemslandene imellem.

Afslutningsvist skal vi understrege nødvendigheden af at ensrette

Urban Vehicle Access Regulation (UVAR), som i dag er kendeteg-

net ved stor fragmentation på tværs af de europæiske medlems-

lande, hvor der blandt i forbindelse med miljøzoner eksisterer et

utal af forskellige mærknings- og registreringsordninger. ITD er

klar over, at området ligger uden for EU’s beføjelser, men vi opfor-

drer kraftigt til, at revisionen benyttes til at italesætte udfordringen

for særligt virksomheder, der leverer transportydelser på tværs af

de europæiske grænser. Dette er især relevant i takt med en øget

digitalisering af registreringsproceduren og automatisering af kon-

trolindsatsen med automatisk nummerpladegenkendelse (ANPG)

og registre for udenlandske køretøjer, som stiller øgede krav til in-

formationsdelen og samarbejder medlemslandene (jf. paragraf 2,

stk. 1, a) og d)).

DTL-Danske Vognmænd (DTL)

DTL-Danske Vognmænd (DTL) er positive overfor EU-Kommissio-

nens forslag til revision af ITS-direktivet.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Forslaget er generelt blevet modtaget positivt af de øvrige med-

lemslande, omend der blandt nogle har været rejst kritik af, at

myndighederne i fremtiden skal tilvejebringe data, der pt. ikke er

tilgængelige.

Side 13/13

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for udbredelse af ITS,

der kan være med til at understøtte udviklingen mod digitalisering

af transportsektoren i Danmark og på tværs i EU, der anses som en

forudsætning for fremtidens forbundne og autonome mobilitet.

Regeringen noterer sig, at der med initiativet vil blive stillet øgede

krav til indhentning af data, som ikke understøttes i dag. Der tages

forbehold for omfanget af initiativet, som vil blive undersøgt nær-

mere, herunder de statsfinansielle konsekvenser.

11.

Forslaget understøtter regeringens vækstplan

for handel og logistik, samt digitaliserings-part-

nerskabet anbefalinger.

Tidligere forelæggelse

for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg