Alternativer til mere motorvej
eller
Plan for begrænsning af trængsel på den fynske motorvej
Den fynske del af E20 er tilstoppet. Blandt bilister ses kun en løsning: En bredere motorvej.
Spørgsmålet er om det er den slags løsninger, der virkelig skaber resultater på længere sigt. Altså nedsætter
trængslen på motorvejen og gør det mindre farligt at køre der. ?
Al tilgængelig forskning viser, at når vejarealet udvides stiger trafikken. Fordi flere vil føle, at der er plads til
at køre. Udvides den fynske motorvej vil der opstå flaskehalsproblemer andre steder. Her må ikke mindst
tænkes på Storebæltsbroen, som også er to-sporet. Men også E45 i Jylland vil komme til at opleve
trængselsproblemer. At udvide vejarealet er en skrue uden ende.
I den nuværende diskussion er der ingen, der diskuterer, hvorfor det er blevet sådan. Alle tager
tilsyneladende for givet at det er noget der er kommet og ikke kan være anderledes. Ingen diskuterer,
oplyser om eller undersøger de bagvedliggende faktorer, der er årsager til, at trafikmængderne stiger så
voldsomt.
I årevis har mantraet i erhvervsliv og regering været at stort er godt og større endnu bedre. Det uanset om
man talte om en foderfabrik, en offentlig institution eller en maskine. Fik man chancen slår man flere
enheder sammen til én større i blind tro på, at det var økonomisk det bedste. Et eksempel er
såsædsproduktion. Da SAB på Fyn fusionerede med Danish Agro, blev man tvunget til at frasælge
såsædsproduktionen i Beldringe. Den blev så flyttet til Kolding. Det betød så, at al den såsæd, som Danish
Agro nu producerer og distribuerer på Fyn, først skal køres fra avlerne på Fyn til Kolding, renses, pakkes og
mærkes og så køres tilbage igen. Når en fabrik udskifter maskiner er prisen på maskiner, der er lige lidt for
store næsten den samme som prisen for den gamle størrelse og så køber man de store. Men så bliver
kapaciteten for stor og økonomerne regner ud, at det er muligt at effektivisere ved at nedlægge et andet
sted. Måske man så fabrikerer halvfabrikata det andet sted og sender dem ad landevejen til den nu større
fabrik. Alt i alt mere transport.
Kommunerne er blevet større
–
mange har bygget et nyt centralt rådhus, hvilket giver længere transport til
mange ansatte. Og det samme gælder mange andre kontorer offentlige som private. Utrolig mange mener,
at de gør bedst i at have hovedsæde i hovedstadsområdet. Hvilket så gør at det halve af Danmarks
arbejdende befolkning dagligt pendler til arbejde her. Også fra Fyn. Grunden til dette er følelsen af, at det
er nødvendigt at være fysisk tilstede, der hvor tingene sker. En underlig tanke i disse tider, hvor vi med
internettet kan kommunikere næsten lige så godt ved brug af digitale hjælpemidler.
Med andre ord centralisering og såkaldt effektivisering betyder, at behovet for landevejstransport øges.
Samtidig tror alle indædt på at transporten skal foregå i egen bil. Og derfor udvikles, der ikke effektive
systemer til at transportere os sammen. Et interviewoffer i Fyens Stiftstidende bemærkede, at
transporttiden blot var spildtid. Men denne konstatering betød ikke, at hun i næste sætning overvejede at
lade sig transportere.
I alle de økonomiske overvejelser, der gøres ved centraliseringer og effektiviseringer, er der ingen, der tager
medarbejderes transporttid til og fra arbejde med i beregningen. Men et øget behov for transport med
lastbil bliver sikkert taget med i den slags beregninger. Og her indgår også transittiden, altså den tid det
tager at komme med lastbilen fra A til B. Når beslutninger om centraliseringer osv. tages, er der sikkert