TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 146
Offentligt

JANUAR 2022

Anbefalinger til dansk strategi for

grøn omstilling af den tunge vejtransport

El og brint i

fremtidens

vare- og lastbiler

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Afsendere:

Følgende organisationer har medvirket til udarbejdelsen

af rapporten og dens anbefalinger

Transportoperatører og

slutkunder

A.P. Møller Mærsk

Arla

Danish Crown

Danske Fragtmænd

DFDS

DSV

GLS

Tank og forsyning,

energiproduktion- og

infrastrukturejere

ADP

Crossbridge

E.ON

Everfuel

H2 Energy

Københavns Lufthavne

Vattenfall

Ørsted

Køretøjsproducenter (OEM)

DAF

Daimler

Hyundai Hydrogen Mobility

IVECO

Renault

Scania

Tesla

Volvo

Teknologileverandører og

rådgivere

Ballard Power Systems

COWI

Danfoss

Green Hydrogen Systems

NEL Hydrogen

Rambøll

Siemens Energy

Øvrige

Dansk E-mobilitet

Dansk Energi

Dansk Standard

K.W. Bruun Import

Københavns Kommune

STRING

Århus Kommune

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Forord

Direkte og indirekte elektrificering af lastbiler og varebiler har et stort

potentiale for at reducere transportsektorens CO

-udledninger frem

mod 2030.

Lastbiler og varebiler er i dag afhængige af diesel og

står for omtrent en tredjedel af de samlede emissio-

ner i transportsektoren. Der er behov for en ambitiøs

og dedikeret indsats for at gøre den tunge vejtrans-

port fossilfri.

Transportsektoren er vigtig både i et klima- og i et

erhvervsperspektiv og derfor har den danske rege-

ring også besluttet, at der i 2022 skal udarbejdes

en strategi for tung vejtransport og drivmiddel-

infrastruktur.

Vi repræsenterer en række førende danske aktører på

tværs af den nye, grønne transportværdikæde, og er

derfor gået sammen for at pege på de nødvendige

politiske rammer, som skal etableres for at accelerere

omstillingen.

Hensigten her er ikke at træffe et endeligt teknolo-

givalg, men at vise hvilken betydning den direkte og

den indirekte elektrificering kan have for Danmarks

CO2-udledninger samt at anskueliggøre, hvilke

initiativer politikerne kan tage for at fremskynde

omstillingen.

Vi argumenterer for, at i 2030 kan alle solgte varebiler

og mindst hver anden solgte lastbil køre på el eller

brint i Danmark. Det vil betyde, at der på de danske

veje i 2030 kører 10.000 lastbiler og 150.000 vare-

biler, som drives af el eller brint. Dermed reduceres

Danmarks CO2-udledninger med 0,6 mio. ton.

Det kræver et stort fokus på alle led i den nye værdi-

kæde fra grøn strøm i elnettet til grønne kunder – og

alle led derimellem. Brint og elteknologierne deler

mange fælles udfordringer. Men de rummer samlet

set potentiale for at skabe en sammenhængende

transportsektor baseret på VE-elproduktion.

Det er ikke en simpel opgave at omstille lastbil- og

varebiltransporten til ny teknologi, fordi det kræver

ny VE-elproduktion, infrastruktur og køretøjer – både

i Danmark og i EU. Der er derfor behov for et effek-

tivt samspil mellem private, kommunale og statslige

aktører, for at omstillingen af hele værdikæden bliver

effektiv.

Det står ikke mejslet i sten, hvilke teknologier der bli-

ver brug for til at omstille vejtransport med varer og

gods. Derfor er det vigtigt, at regeringens kommende

strategi for tung transport ikke låser sig fast på en af

dem men opsætter rammevilkår, der gør det økono-

misk realistisk at skifte fra diesel til el og brint.

Danmark og danske transportvirksomheder står

godt rustet til at indfri de stigende forventninger fra

kunder i Danmark, Europa og resten af verden om

bæredygtig transport. Derfor handler en accelereret

grøn omstilling af transportsektoren også om at sikre

danske transportvirksomheder en plads forrest i feltet

i den nye, grønne transportværdikæde.

Vi er parate til at investere i den grønne omstilling,

men der er behov for klarere rammevilkår.

God læselyst.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Indhold

Resumé af hovedbudskaber og -anbefalinger

Kapitel 1

Lastbiler og varebiler kan levere yderligere CO2-reduktioner

til klimamål i 2030

1.1

1.2

1.3

Udledninger fra lastbiler og varebiler skal sænkes frem mod 2030

Der er behov for nye politiske tiltag for at øge CO2-reduktionen fra vare-

og godstransporten

Danmark kan opnå både klima- og erhvervsgevinster ved at fokusere på

drivmidler baseret på el fra dansk vedvarende energi

Kapitel 2

El og brint er fremtidens drivmidler til den tunge vejtransport

2.1

El og brint til vare- og lastbiler vil bidrage til en sammenhængende transportsektor

baseret på danske vedvarende energiressourcer

2.2 Tung vejtransport har meget varieret transportbehov og køretøjer

2.3 El- og brintkøretøjer kan dække langt de fleste transportbehov til tung vejtransport

2.4 Værdikæden for el og brint kan opskaleres til at erstatte dieselforbrug i tung transport

2.5 El og brint kan blive de samfundsøkonomisk billigste løsninger til CO2-neutral

lastbiltransport i 2030

2.6 Mange nye el- og brintkøretøjer på vej på markedet

Cases med el- og brintkøretøjer

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Kapitel 3

Ambition: I 2030 skal alle solgte varebiler og mindst hver anden

solgte lastbil køre på el og brint i Danmark

3.1

En høj dansk ambition for el og brint til lastbiler og varebiler i 2030 vil

sætte retningen mod en CO2-neutral sektor

3.2 El og brint kan sænke danske vare- og lastbilers samlede CO2-udledninger

med 20 % i 2030

Kapitel 4

Nye rammevilkår til hele værdikæden skal sikre gennembrud

af el og brint til varebiler og lastbiler

HOVEDANBEFALING

Mindst

10.000 lastbiler og 150.000 varebiler der kører

på grøn el og brint i 2030

4.1

Dansk strategi skal håndtere vigtige barrierer i hele værdikæden for at sikre

gennembrud for el og brint til varebiler og lastbiler

4.2 Anbefalinger til nye rammevilkår for hele værdikæden

ANBEFALING 1

ANBEFALING 2

ANBEFALING 3

ANBEFALING 4

ANBEFALING 5

Udbyg grøn forsyning af el og brint

Etabler offentlig tankinfrastruktur til el og brint

Opstartsstøtte samt fradrag til køretøjer og private ladestandere

Højere pris på fossil vejtransport

Fremme af efterspørgslen via krav

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Resumé

af hovedbudskaber

og -anbefalinger

Alle nye varebiler og mindst halvdelen af lastbilerne, der sælges

i Danmark i 2030, skal være nulemissionskøretøjer og køre på el

eller brint.

Transportsektoren står i lyset af de kortsigtede og

langsigtede klimamålsætningerne overfor en kæmpe

omstilling.

CO2-udledningen fra varebiler og lastbiler udgør idag

ca en tredjedel af transportsektorens udledninger.

Hvis ikke der gennemføres yderligere tiltag vil det

stige til godt halvdelen i 2050. Elektrificering af tung

transport, både direkte i form af elkøretøjer og indi-

rekte i form af brintdrevne køretøjer, er en væsentlig

løsning til reduktion af CO2 udledningerne i trans-

portsektoren.

EU er i disse år med til at skubbe på denne udvik-

ling via krav til lastbilproducenter om indfasning af

nulemissionslastbiler i 2030, og producenterne har i

fælles erklæring vedtaget, at der kun bliver produce-

ret nulemissionslastbiler i 2040. Desuden planlægger

EU nationale minimumskrav til udbygning af el- og

brinttankinfrastruktur til tung transport, så lastbiler

kan fungere på tværs af landegrænser. EU-kommissi-

onen har foreslået, at det fra 2035 kun skal være

muligt at sælge nulemissionsvarebiler. El og brint-

teknologier forventes frem mod 2030 at blive de

billigste løsninger til tung transport, og at disse løs-

ninger på lang sigt kan opskaleres til at dække hele

sektorens behov.

Frem mod 2030 skal der derfor, ud over øget bære-

dygtighed af eksisterende drivmidler, skabes et

teknologiskift til batteri og brintkøretøjer, som kan

øge ambitionsniveauet for CO2-reduktion fra tung

vejtransport i Danmark.

Rapportens hovedanbefaling er, at alle nye vare-

biler og mindst halvdelen af lastbilerne, der sælges i

Danmark i 2030, skal være nulemissionskøretøjer og

køre på el eller brint. Det er ambitiøst men inden for

rækkevidde. Det vil betyde, at der i Danmark i 2030

er ca. 150.000 varebiler og 10.000 lastbiler, der kører

på el eller brint. Det vil reducere danske vare- og last-

bilers CO2-udledninger med 0,6 millioner ton i 2030,

svarende til 20 % yderligere sammenlignet med

Energistyrelsens klimafremskrivning.

Men det kommer ikke af sig selv i Danmark. Hvis

vare- og lastbiler skal køre på el og brint, er der en

helt ny værdikæde, der skal bygges op. Der skal

produceres markant mere grøn strøm, elnettet skal

forstærkes og suppleres af brintinfrastruktur, ellade-

standere, og tankanlæg til brint skal etableres både

langs offentlig veje og på private arealer. Vognmænd

skal investere i ny teknologi, og kunderne skal efter-

spørge grøn transport, som i begyndelsen vil være

dyrere end dieselbaseret transport. Derfor er der brug

for både økonomiske incitamenter og regulering, der

fremmer efterspørgslen efter transport med el- og

brintkøretøjer.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 01.

Totalomkostningen til nulemissionslastbiler

Total cost of

ownership

Uden nye virkemidler

Med nye virkemidler

Diesel lastbiler

(øget CO2- og vejafgift)

Nulemission

lastbiler

2021

Støtte, øget fradrag og udbud

2025

2030

Markeds- og incitamentsbaserede løsninger

Hensigten er at fremrykke tidspunktet hvor nulemissionskøretøjer kan konkurrere med diesel. Det kræver nye virkemidler. Frem mod 2025

er virkemidler som støtte, øget fradrag og statslige udbud nødvendige for at kickstarte omstillingen. Gradvist skal disse virkemidler afløses

af mere markedsbaserede virkemidler som understøtter efterspørgslen efter grønne transportløsninger og som gør fossile transportydelser

dyrere.

Denne rapport foreslår 5 anbefalinger som er afgø-

rende for at få opstartet en ny grøn værdikæde til

nulemission vare- og lastbiler i Danmark.

1. Udbyg grøn forsyning af el og brint

2. Etabler offentlig tankinfrastruktur til el og brint

3. Opstartstøtte samt fradrag til køretøjer og privat

tankinfrastruktur

4. Højere pris på fossil vejtransport

5. Fremme af efterspørgsel via krav

Anbefalingerne giver samlet set et bud på reali-

stiske rammevilkår for indfasning af nye køretøjer

og infrastruktur til el og brint. Der foreslås støtte,

øget fradrag og udbud til at få nødvendig tankin-

frastruktur etableret og de første omtrent 1000

nulemissionlastbiler på vejene i 2025 samt accele-

reret udrulning af varebiler. Efter 2025 skal der ske

en overgang til markeds- og incitamentsbaserede

virkemidler.

Omkostningen for omstillingen deles mellem

erhvervsliv, stat og slutkunder, som alle skal yde en

indsats for, at teknologiskiftet kan blive en succes.

De foreslåede virkemidler ligger i høj grad i for-

længelse af aftalte politiske tiltag, som skal øges i

ambitionsniveau og hurtigt sættes i spil, så aktører-

ne kender fremtidens rammevilkår. Danmark har

forudsætningerne til at lykkes med skifte til el og

brint i den tunge vejtransport. Vi har de nødven-

dige VE-ressourcer, en god geografisk størrelse ift.

opstart af køretøjer og infrastruktur, høje klima- og

miljøambitioner i stat og kommuner samt nød-

vendige erhvervskompetencer og investorer for at

lykkes i hele værdikæden.

Gevinsterne ved at investere i nulemissionsteknolo-

gier til tung vejtransport er mange. Der er synergi-

effekter til omstilling af resten af transportsektoren,

som også har brug for el og brint. Desuden vil

udviklingen føre til nye grønne jobs og ruste dan-

ske teknologivirksomheder og transportoperatører

til en fremtid, hvor CO2-neutral tung vejtransport

bliver et konkurrencevilkår.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Anbefalinger til nye rammevilkår for hele værdikæden

ANBEFALING 1

Udbyg grøn forsyning af el og brint

– Mere el fra vind og sol

– Stærkere elnet og nye tariffer

– Rammer for brintproduktion og etablering af brintnet

FRA VE TIL TANKSTATION

FRA KØRETØJER TIL KUNDER

ANBEFALING 2

Etabler offentlig tankinfrastruktur til el og brint

– Ladeparker til el

– Brinttankstationer i trafikknudepunkter

– Sammenhængende infrastruktur til nabolande

ANBEFALING 3

Opstartstøtte samt fradrag til køretøjer og

private ladestandere

– Opstartstøtte til køretøjer før 2025

– Fradrag til køretøjer og privat infrastruktur til el og brint

ANBEFALING 4

Højere pris på fossil vejtransport

– CO2-differentieret vejafgifter

– Øget CO2-afgift på diesel

– Tilbagefør øgede afgifter til omstilling af tung vejtransport

ANBEFALING 5

Fremme af efterspørgsel via krav

– Nulemissionszoner i større byer

– Offentlige grønne indkøb

– CO2-fortrængningskrav skal forbedres

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Resumé af anbefalinger

ANBEFALING 1

– Udbyg eksisterende planer med yderligere minimum 40 TWh vind og sol produktion mod 2030.

Dette skal sikre CO2-neutral omstilling af både tung vejtransport og øvrige sektorer, der direkte eller

indirekte kan elektrificeres, samt til dansk energieksport af bl.a. el og brint til nabolande.

– Stærkere elnet ,der gør det muligt at forsyne flere dele af transportsektoren samt reform af tariffer,

der gør brugen mere omkostningsægte.

– Rammer for PtX der sikrer mindst 6 GW elektrolysekapacitet samt etablering af brintnet i Danmark

frem mod 2030.

ANBEFALING 2

– Udbud af 250 ladestandere opført frem til 2025 til elektriske lastbiler. 25 lynladestationer med hver

10 ladestik vil koste ca. 250 mio. kr. frem til 2025.

– Udbud af mindst 15 brinttankstationer til tung vejtransport frem til 2025.

– Etablering af el- og brinttank-infrastruktur til international godstransport skal ske koordineret med de

øvrige EU-lande særligt Tyskland og Sverige sådan, at Danmark vælger løsninger og standarder som

vores nabolande.

ANBEFALING 3

– Støtte på 100 mio. kr. til indkøb af grønne lastbiler i 2022. Puljen skal vokse til 250 mio. kr. udmøntet

i 2025 til nulemissionslastbiler. Støtte til el- og brintlastbiler kan udmøntes efter tysk model, hvor op

til 80 % af meromkostningen til køretøjer kan dækkes af staten i opstartsfasen.

– Virksomheder skal kunne få et forhøjet fradrag (afskrivningsgrundlag) på 200 % af investeringen i

el- og brintlastbiler og varebiler samt privat infrastruktur til elladestandere og tankanlæg til brint

foretaget frem til 2025.

ANBEFALING 4

– CO2-differentieret vejafgift bør indføres mod 2025, således at CO2-neutral transport betaler mindst

75 % mindre end diesel-køretøjer.

– Hæv CO2-afgift på diesel løbende frem mod 2025 svarende til stigning på ca. 50 øre per liter for at

følge udviklingen i Tyskland og hermed modvirke øget tankning med diesel i Danmark.

– Indtægter fra øgede afgifter (vej og CO2) skal gå én til én tilbage til omstilling af vare- og lastbiler til

CO2-neutrale brændstoffer, eksempelvis via fradrag til køretøjer og infrastruktur.

ANBEFALING 5

– Kommunerne kan bruge deres mulighed for at indføre nulemissionszoner, så de også gælder tung

transport og varebiler.

– Kommunale og statslige indkøb af transport bør i stigende grad betinges af, at varer og serviceydelser

transporteres uden emissioner.

– El skal kunne bidrage til opfyldelse af CO2-fortrængningskravet, og det danske CO2-fortrængningskrav

skal være kompatibelt med muligt nyt EU krav eller ticketsystemer.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Kapitel 1

Lastbiler og

varebiler kan

levere yderligere

-reduktioner

til klimamål

i 2030

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

1.1

Udledninger fra lastbiler og

varebiler

skal sænkes frem

mod 2030

-udledningerne fra vare- og godstransporten udgør omtrent en

tredjedel af transportsektorens udledninger idag og kan frem mod

2030 få en stigende andel.

Transportsektoren udleder en tredjedel af Danmarks

CO2-emissioner svarende til 13,9 mio ton CO2 i 2020.

Det er derfor en vigtig sektor at have fokus på, når

Danmarks klimamål om en 70 procent reduktion i

2030 og ikke mindst målet om fuld klimaneutralitet

i 2050 skal sikres. Med aftalen om Grøn omstilling af

vejtransporten fra 2020 har politikerne taget de første

skridt i forhold til at reducere udledningerne fra sek-

toren. Her er det fortrængningskrav og flere grønne

personbiler, der forventes at levere CO2 reduktioner

frem mod 2030. Der udestår dog væsentlige politi-

ske initiativer, som kan reducere udledningerne fra

vejgodstransporten. Vare- og lastbiler står i dag for en

tredjedel af CO2-udledningerne fra transportsekto-

ren og kan frem mod 2030 komme til at udgøre en

stigende andel af transportens udledninger. Der er

således et godt stykke vej endnu til klimaneutralitet.

Politiske aftaler for at reducere CO2 udledninger i transportsektoren

For transportsektoren er der indgået aftale om ”Grøn omstilling

af vejtransporten”, der består af flere initiativer.

Forventet reduktion

2,1 mio. tons

Heraf:

Omlægning af registreringsafgiften for person- og varebiler

CO2-fortrængningskrav for vejtransporten

Kilometerbaserede afgifter for lastbiler

0,5 mio. tons

1,4 mio. tons

0,2 mio. tons

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 02.

Danske emissioner fra transportsektoren

Politiske aftaler

og teknologi-

udvikling

13,9 mio. tons

2,6 mio. tons

Heraf lastbiler 2020:

Danske: 1,7 mio tons

Udenlandske: 0,9 mio tons

11,5 mio. tons

2,0 mio. tons

2,2 mio. tons

Heraf lastbiler 2030:

Danske: 1,4 mio tons

Udenlandske: 0,8 mio tons

Fokus i rapporten

0,6 mio. tons

1,7 mio. tons

0,4 mio. tons

7,0 mio. tons

5,4 mio. tons

1,6 mio. tons

1,0 mio. tons

2020

2030

National luft og skibsfart

Kilde:

Energistyrelsen (2021).

Privatbilisme

Busser

Varebiler

Lastbiler

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

1.2

Der er behov for nye

politiske tiltag

for at øge

-reduktionen fra vare-

og godstransporten

I en overgangsperiode frem til 2030 vil der forventet både være

brug for at gøre de eksisterende drivmidler mindre CO

-intensive og

kickstarte overgangen til nye drivmidler i form af el og brint. Dette

kræver nye virkemidler, som kan sikre VE-produktion, infrastruktur, og

at køretøjer bliver udviklet i sammenhæng.

Første skridt har været at gøre kendte brændsler

grønnere

I december 2020 blev der vedtaget et dansk CO2-

fortrængningskrav, som skal bidrage til at sænke

CO2-intensiteten i drivmidlers brug og tilblivelse (op-

strømsemissioner). CO2-fortrængningskravet indfases

gradvist fra 3,4 pct. i 2022 og vil stige til 7 pct. i 2030.

CO2-fortrængningskravet skønnes at medføre en

CO2-reduktion på 1,4 mio. ton i 2030. CO2-fortræng-

ningskravet forventes bl.a. at tilskynde raffinaderierne

til at bruge mere grøn brint til erstatning af fossil

brint i afsvovling samt brint integreret i produktion

af diesel

. Desuden kan der iblandes brændstoffer

med en høj CO2-fortrængning i diesel og benzin. Det

kan være avancerede biofuels eller flydende e-fuels

(metanol, diesel, DME) mv.

El og brintkøretøjer kan indfri øgede ambition for

CO2-reduktioner

Skal Danmark lykkes med klimamål for 2030, skal

hastigheden i den grønne omstilling af transport-

sektoren øges. Der mangler politiske tiltag, som kan

hæve ambitionsniveauet for CO2-reduktion fra vare-

og godstransporten i Danmark. Mange analyser

viser,

at drivmidler baseret på VE-elproduktion bør være

den langsigtede retning for omstillingen. Varebiler og

lastbiler, der kører på el lagret i batterier eller på brint,

kan være med til at øge ambitionsniveauet mod

2030 og samtidig sikre den langsigtede retning. Det

kræver nye målrettede virkemidler at understøtte et

sådant teknologiskifte til el og brint, fordi køretøjerne

er dyrere end konventionelle samt, at infrastrukturen

og VE-produktion skal udbygges på forkant for, at

transportbehov kan dækkes med nye CO2-neutrale

drivmidler.

Drivkraft Danmark, præsentation til Grønt klimaforum.

Bl.a. Klimarådet (”Veje til Klimaneutral lastbiltransport”, 2021), IEA (”Net Zero by 2050”, 2021).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 03.

Bidrag til CO2-reduktion fra vare- og godstransporten mod 2030

CO2-reduktion

El og brint

køretøjer

Nye

virkemidler

Eksisterende

politiske aftaler

(CO2-fortræng-

ningskrav)

Biofuels

E-fuels

Biogas

Brint i raffinaderier

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

1.3

Danmark kan opnå både

klima- og erhvervsgevinster

ved at fokusere på drivmidler

baseret på el fra dansk

vedvarende energi

Danmark har de rette forudsætninger for at sætte sig i førersædet

for en elektrisk grøn vejtransport baseret på danske vedvarende

energiressourcer.

Det skyldes ikke mindst verdens største andel af vind

og sol i energiforsyningen, men også at energien

tilbydes til konkurrencedygtige priser. Danmarks geo-

grafiske størrelse og placering giver en unik mulighed

for infrastrukturudvikling med nabolande, og høje

klimaambitioner hos både stat og kommuner baner

vejen for, at Danmark kan lykkes. Samtidig findes et

dansk erhvervsliv, med ikke kun høje klimaambitio-

ner men også med de rette erhvervskompetence, i

hele værdikæden. Alt sammen giver det grobund for

at udvikle fremtidens grønne transportsektor baseret

på danske vedvarende energiressourcer, skabe nye

muligheder for eksport af danske grønne løsninger

og endnu flere danske grønne jobs. Alt det og mere

til. Derfor er det også oplagt, at regeringens kom-

mende strategi for grøn omstilling af tung transport

tager højde for Danmarks grønne forudsætninger

og gør drivmidler baseret på el fra dansk vedvarende

energi til omdrejningspunktet for strategien for at

kunne høste både klima- og erhvervsgevinster.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 04.

Danmark har gode forudsætninger for grøn vare- og godstransport

Forudsætninger for el og brint

Grøn billig strøm

Verdens største andel af vind og sol

til konkurrencedygtige priser i et

energisystem i verdensklasse.

Gevinster ved el og brint

Synergieffekter

Synergieffekter til resten

af transportsektoren samt

energisektoren kan sikre en

billigere omstilling.

Dansk strategi for grøn omstilling af tung vejtransport

God geografisk størrelse og

placering

Danmark har god geografisk

størrelse til hurtig storskala drift af

køretøjer og infrastruktur.

Udvikling af nye danske

transportteknologier

Teknologi til bl.a. tank-infra-

struktur til el og brint kan

give øget eksport.

Høje klima- og miljøambitioner

Stat, kommuner og erhvervsliv med

høje klimambitioner.

Bidrag til klimamål i 2030

En tidlig indsats kan levere

bidrag til klimamålet i 2030

og ikke mindst frem mod fuld

klimaneutralitet i 2050.

Stærke erhvervskompetencer

Gode erhvervskompetencer for

at lykkes i hele værdikæden bl.a.

indenfor VEudvikling, brintprodu-

center, tankstationer og transport-

operatører.

Jobskabelse og nye

forretningsmodeller

Transportoperatører får mulig-

hed for at udvikle CO2-neutrale

transportløsninger til den stigende

efterspørgsel fra kunder.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Kapitel 2

El og brint er

fremtidens

drivmidler til

den tunge vej-

transport

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.1

El og brint til vare- og lastbiler

vil bidrage til en sammen-

hængende transportsektor

baseret på danske vedvarende

energiressourcer

Der kan høstes store synergi-gevinster til resten af transportsektoren

ved at bruge el og brint i vare- og lastbiler.

El og brint til vare- og lastbiler vil gøre vind og sol til

de primære energikilder for vejgodstransporten. Det

vil bidrage til klimaneutral transport og distribution

af gods og varer indenfor Danmarks grænser og til

og fra udlandet samt en klimaneutral transportsektor

i 2050. Ved at el og brint bliver de gennemgående

løsninger for sektoren og erstatter benzin og diesel,

vil der også kunne skabes synergieffekter til øvrige

dele af transportsektoren. Fx vinder elektrificering af

køretøjer hastigt i persontransporten både i form af

elbiler, elfærger og elbusser i byerne. Det giver mulig-

heder for etablering af fælles el-infrastruktur, som

elektriske varebiler og lastbiler også kan gøre brug af.

Det betyder, at udvidelse af elnettet og etablering

af ladestandere bliver samfundsøkonomisk billigere,

når planlægningen tager højde for alle de forskellige

transportbehov og køretøjer og ikke kun indtænker

personbilstransporten. Brint og brintprodukter bliver i

dag efterspurgt i de sektorer, hvor kravene til energi-

tæthed af brændsler er meget høje. Det gælder fx

fly og større skibe og færger. Her er der også syner-

gieffekter at hente til brintvarebiler og -lastbiler ved

fx etablering af fælles produktionsanlæg til brint og

e-fuels (ammoniak, metanol, jetfuel) samt fælles for-

syning og brinttankinfrastruktur.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 05.

CO2-neutral

transport fra hhv. direkte og indirekte elektrificering (Power-to-X)

CO2-NEUTRAL

TRANSPORT

Primært el (batterier)

Personbiler

DIREKTE ELEKTRIFICERING

By-busser

El (batterier) og brint

Varebiler

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

POWER-TO-X

Lastbiler

Brint og brintprodukter

Fly

Skibe og større færger

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.2

Tung vejtransport har meget

varieret transportbehov

køretøjer

Flåden af danske vare- og lastbiler er en varieret størrelse, hvor mange

små køretøjer udleder relativt lidt CO

, mens færre meget store lastbiler

har en meget stor CO

-udledning, fordi de kører mange kilometer og

bruger meget energi per kilometer.

I dag kører der ca. 43.000 lastbiler på de danske veje,

som alle kører på diesel og ca. 375.000 varebiler,

hvoraf størstedelen kører på diesel. Lastbiler og vare-

biler har forskellige kørselsmønstre.

Mindre lastbiler kører gerne korte strækninger med

varer i og omkring de store byer, hvor større lastbiler

gerne kører længere stræk og oftest motorvejskørsel.

Fx udgør lastbiler med vægt på 40 ton eller mere kun

en tredjedel af den samlede lastbilflåde i antal men

over 60 % af CO2 udledningen.

Udledningerne fra lastbilerne stammer især fra lange

ruter med tungt læs, og hvor også udenlandske

lastbiler bidrager til Danmarks CO2 regnskab. Lastbi-

lerne drives af både store flådeoperatører, som ejer

egne lastbiler samt en række mindre vognmænd og

underleverandører.

Varebilers kørsel er mere jævnt fordelt mellem by,

land og motorvej. Varebilerne bruges bl.a. af hånd-

værkere samt til at distribuere varer rundt til borge-

re og virksomheder m.m. Nogle flådeoperatører af

varebiler har brug for varebilen hele døgnet, og har

derfor ikke mulighed for lang opladningstid. Dermed

varierer vejgodstransportsektoren meget ift. kørsels-

mønster, vægtklasse, funktionalitet og rækkevidde.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 06.

Få meget store køretøjer står for en stor andel af CO2-udledningerne

Antal køretøjer

Trafikarbejde

CO2-udledning

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Varebiler <1760 kg

Varebiler >1760 kg

Kilde:

Concito (2020), Klimarådet (2021).

Sololastbiler <12 t

Sololastbiler >12 t

Trailerlastbiler <40 t

Trailerlastbiler >40 t

Lastbiler (>3,5 ton)

Antal

Ca. 43.000 lastbiler som alle kører på diesel. Heraf

ca. 25.000 til godskørsel og 15.000

sættevognstrækkere1.

Lastbiler med mindre lastkrav (<12 ton) udgør 20 %

af antallet og 2 % af CO2-udledningen. Lastbiler med

tungt læs (>40 ton) udgør over 60 % af CO2-udled-

ningen, størstedelen kommer fra sættevognstog.

Lastbiler i byzoner har en lille bidrag til samlet

CO2-udledning, men relativ højt bidrag til støj og

partikelforurening. De fleste udledninger kommer

fra motorveje, hvor udenlandske lastbiler udgør ca.

30 % og via dieseltankning bidrager til det danske

CO2-nationalregnskab.

Varebiler (<3,5 ton)

Ca. 375.000 varebiler, stør-

stedelen kører på diesel

Vægtklasse

Varebiler findes i både per-

sonbilsstørrelsen og større

køretøjer op til 3,5 ton.

Udledninger

Varebilers udledning stam-

mer omtrent ligeligt fra

kørsel i byer, på lande- og

motorvej.

Kilde:

Færdelsstyrelsen, præsentation til Grønt klimaforum.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.3

El- og brintkøretøjer kan

dække langt de fleste

transportbehov

til tung

vejtransport

Nye drivmidler og teknologier skal kunne leve op til transportbehov

og krav ved fx at sikre tilstrækkelig rækkevidde pr. opladning og

tilstrækkelig hurtig optankning. Samlet set vil el- og brintkøretøjer

kunne dække langt størstedelen af disse behov hos vare- og lastbiler.

Hvad er batteri- og brintkøretøjer?1

Batterier og brint er nulemissionteknologier, der ikke

udleder CO2- og luftforurening i forbindelse med

kørslen. Når energien stammer fra vind og sol, er

der således ingen udledninger i hele værdikæden.

Batterikøretøjer (BEV) kan med strøm fra elnettet

oplade batterier i køretøjet, som kan levere el til køre-

tøjets elmotorer. Brintkøretøjer (FCEV) har brændsels-

celle og batteri, som kan omsætte energi fra brint-

tanken eller batteriet til el, der kan drive køretøjets

elmotorer. Brint kan også bruges i en modificeret

dieselmotor (H2ICE).

El og brint kan samlet set dække lastbilers krav til

kørselsafstande og vægt

Ellastbiler er allerede i dag i stand til distributions-

kørsel i byer, og forventes i stigende grad at klare læn-

gere ruter i takt med hurtigere opladning på farten

samt bedre batteripakker bliver tilgængelige. Brint-

lastbiler kan i dag optanke hurtigt og opnå rækkevid-

de på op til 1000 km pr opfyldning. Samlet set kan

el og brint i dag dække de fleste transportkrav og vil i

fremtiden blive endnu bedre til at opfylde kravene.

Batterier kan dække en stor del af varebilers

kørselsbehov

Batteripakker til varebiler kan i dag dække kørsels-

længder på ca. 300 km og vil fremadrettet få endnu

længere rækkevidde. Brint kan komplementere bat-

terier til varebiler ved at tilbyde hurtig opladning og

lang aktionsradius til de varebilsbehov, som kræver

dette.

1 Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), Battery Electric Vehicle (BEV), Hydrogen Internal Combustion engines, (H2ICE).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 07.

Illustration af mulig fordeling af kørselsbehov mellem el og brint til lastbiler

Kumuleret andel

af lastbiler (%)

100

Primært el

El eller brint afhængig

af bl.a. rute

Brint eller el afhængig af

infrastruktur og

teknologiudvikling

150

210

270

330

390

450

510

570

630

690

750

810

870

930

990

Daglig kørselsbehov (km)

Kilde:

Dansk Energi på baggrund af kørselsdata for tyske lastbiler fra ”Total cost of ownership for tractor-trailers in Europe: Battery

electric versus diesel”, 2021).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.4

Værdikæden for el og brint

kan opskaleres

til at erstatte

dieselforbrug i tung transport

Vejen fra den vedvarende energi til fremdrift i køretøjet er afgørende for

valget af fremtidens grønne drivmiddel til vare- og lastbiler. Energien

skal være rigelig og tilbydes til konkurrencedygtige priser. Teknologiveje

med el og brint er relevante, fordi de nemt kan opskaleres på grund

af rigelige vind- og solpotentialer, og udbygningen af infrastrukturen

kan udbygges til et minimumsniveau og efterfølgende tilpasses

omstillingshastigheden.

VE-ressourcen er afgørende for skalerbarhed af hele

værdikæden

Den vedvarende energiressource skal være rigelig for

at kunne møde transportenergi-behovet i et interna-

tionalt perspektiv. På verdensplan står vejgodstrans-

port for omkring 2 gigaton CO2-udledning, svarende

til ca. 5 % af de globale emissioner

. Vind og sol kan

både i dansk og internationalt perspektiv produce-

res i tilstrækkelig skala og mængde til omstilling af

tung transport samtidig med, at direkte og indirekte

elektrificeringsbehov kan opfyldes

. Omvendt er fx

biogasproduktion udfordret af energibehovet til tung

vejtransport på europæisk plan samtidig med, at de

eksisterende gasbehov til husstande og industri også

skal omstilles. Bæredygtig biomasse er ligeledes en

begrænset ressource, som flere analyser peger på kun

i begrænset omfang bør anvendes til vejtransport.

Infrastrukturen er en forudsætning

Tankanlæg til batteri og brintkøretøjer kan hurtigt

bygges til et minimumsniveau, fx ved transport-

knudepunkter frem til 2025, og herefter tilpasses et

stigende behov.

Elveje (e-roads) medfører en markant dyrere opstart-

sinvestering i køreledninger eller ladeteknologi i ve-

jen, og kræver derfor høj udnyttelsesgrad for at blive

rentable. Elveje stiller stort behov for tværnational

koordinering, men er kun demonstreret på korte mo-

torvejsstrækninger i bl.a. Tyskland og Sverige. Svenske

Trafikverket har på baggrund af udviklingen i brænd-

selsceller og batterier markant nedjusteret potentia-

let for elveje til omstilling af den tunge vejtransport3.

1 IEA, World Energy Outlook 2021.

2 Bl.a. EU-komissionen, Nordic Energy Reseach, IEA (‘Net zero by 2050’, 2021).

3 Trafikverket.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 08.

Overblik over veje til CO2-neutral vejtransport

VE-RESSOURCE

VE-KONVERTERING

ENERGITRANSPORT

TANKINFRASTRUKTUR

KONVERTERING PÅ KØRETØJ

ELVEJE

E-road

Pantograf

Batteri

Elmotor

BEV

Ladestander

Stort batteri

Elmotor

FCEV

Elektrolyse

Brint fyldestation

Brændselscelle

Brinttank

Batteri

Elmotor

H2ICE

Brinttank

Forbrændings-

motor

BRINT TIL FX RAFFINADERIER OG BIOGASANLÆG

DIESEL

Synteseanlæg

Metanol diesel mv

Brændsels-

tankanlæg

Dieseltank

Forbrændings-

motor

GAS

Biogasanlæg

Metan

Gastank

Gasmotor

Noter:

Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), Battery Electric Vehicle (BEV), Hydrogen Internal Combustion engines (H2ICE).

Kilde:

Dansk Energi.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.5

El og brint kan blive de

samfundsøkonomisk billigste

løsninger

til CO

-neutral

lastbiltransport i 2030

Samfundsøkonomisk forventes el og brint at blive de billigste

løsninger til klimaneutrale danske lastbiler i 2030. Dette skyldes bl.a.,

at produktionsprisen på brint forventes at blive mere end halveret

mod 2030, ligesom priser på fx batterilastbiler forventes at blive

mindst halveret frem mod 2030. El og brint forventes at blive de

globalt vindende teknologier til vejgodstransporten med muligheder

for markant skalering i volumen, hvilket vil sænke omkostninger til

produktion af brændsel og køretøjer.

El- og brintlastbiler forventes at blive samfunds-

økonomisk billigste løsning

Teknologien for både batterier og brændselsceller

til tung vejtransport er fortsat under udvikling, og

produktionsvolumen er lav. Figuren viser, at el og brint

i dag er samfundsøkonomisk dyrere end diesellast-

biler (svarende til CO2-reduktionspris på ca. 1000 kr./

ton CO2), men frem mod 2030 forventes el og brint

at give de samfundsøkonomisk billigste CO2-neutrale

løsninger svarende til en CO2-reduktionspris på om-

kring nul kr. pr ton i 2030. Hermed kan omstilling af

godsvejtransporten ligefrem blive en samfundsøkono-

misk billig vej til CO2-reduktioner i 2030 og derefter.

Høj batterieffektivitet og køretøjspris er afgørende

for ellastbilers økonomi

Batteri-lastbiler har en høj virkningsgrad (ca. 80 %) og

lavere vedligeholdsomkostninger i forhold til diesel

og er derfor billigere i drift. Generelt gælder derfor, at

jo flere kørte kilometer, jo større gevinst vil ellastbilen

have i forhold til diesellastbilen. Prisen på fx batte-

ri-lastbilen er i dag ca. 3 gange højere end en kon-

ventionel diesellastbil, men forventes at blive mindst

halveret frem mod 20301.

Brintpris er afgørende for brintlastbilers

konkurrenceevne

Brintlastbiler med brændselsceller har ca. 40 %

totalvirkningsgrad, men fortsat højere end diesellast-

biler (ca. 20 %). En lav driftsomkostning for brintlast-

biler afhænger derfor af en samlet lav brintpris for

produktion, distribution og tankinfrastruktur. Brint-

produktionspris forventes at blive mere end halveret2.

frem mod 2030 pga. bl.a. billigere VE, lavere tariffer

og storskala elektrolyseteknologi. Bidrag fra distributi-

on og infrastruktur til totalomkostningen kan ligele-

des reduceres markant i takt med storskala.

Kilde:

”Total cost of ownership for tractor-trailers in Europe” (2021). For lastbiler, hvor brint kan bruges i forbrændingsmotoren, er merprisen i forhold

til diesel relativt lille (kilde: DAF).

2 Fra ca. $4-5/kg brint i dag til ca. $1,5-2/kg brint i 2030 i Danmark, svarende til elpris til elektrolyse på ca. 15-20 øre/kWh i 2030 baseret på EA

Energianalyse 2020, ”Brint og PtX i fremtidens energisystem”. Klimarådet har anvendt ca. 35 øre/kWh som elpris til brintproduktion (ca. $2,5/kg brint)

ift. beregning af økonomien for brintlastbiler i 2030, i rapporten ”Veje til klimaneutral lastbiltransport”. PtX-strategien anslår produktionsprisen på

brint til ca. 125 kr/GJ ($2,3/kg brint) i nærmeste fremtid og ca. 75 kr/GJ ($1,5/kg brint) på længere sigt, jf figur 8 i Regeringens strategi for Power-to-X.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 09.

Samfundsøkonomisk CO2-reduktionspris for lastbiler

Kr/ton CO2

Iblanding af biofuels

eller flydende e-fuels

1.500

Iblanding af biofuels

eller flydende e-fuels

1.000

El og brint køretøjer

Biogas køretøj

500

Biogas køretøj

El og brint køretøjer

-500

År 2020

År 2030

Kilde:

Dansk Energi, samfundsøkonomisk CO2-reduktionspris (kr/ton CO2) ift. diesel for grønne lastbiler i 2020 og 2030 pba. Energi-

styrelsens Alternative drivmidler katalog – figuren viser elkøretøjer med årligt transportbehov på 50.000 km/år samt brintkøretøjer

med årlig transportbehov på 100.000 km/år.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

2.6

Mange nye el- og brint-

køretøjer

er på vej på

markedet

Udbuddet af lastbiler og varebiler på el står overfor et gennembrud,

der kan minde om den udvikling elbiler har gennemgået de seneste

to år. Og ligesom for elbiler, er den væsentligste forklaring krav fra EU,

som betyder, at der skal sælges nulemissions køretøjer til vare- og

godstransporten.

Fremskrivninger spår gennembrud for batteri- og

brintlastbiler inden 2030

Der er stor enighed blandt analyser om el- og brint-

lastbiler, at batteri- og brintlastbiler står overfor et

gennembrud. Den europæiske brancheorganisation

for lastbilproducenter, ACEA, forventer fx mindst

60.000 brintlastbiler i Europa i 2030 samt 40.000

batterilastbiler i 2025 stigende til 270.000 i Europa i

20301. Transport & Environment anslår, at der i 2030

vil findes mellem 0,3-0,7 mio. batterilastbiler i Europa

i 2030 og mellem 0,9-2,2 mio. i 20352. Tyskland har

som mål at el og elbaserede drivmidler skal stå for en

tredjedel af tung vejtransport kørsel i 20303. Kigger

man uden for Europas grænser forventes et gennem-

brud for de nye teknologier, særligt i Asien og USA, at

gå hurtigt.

Producenter på vej med mange flere modeller

De store lastbil- og varebilproducenterne vil alle

have serieproducerede elektriske køretøjer i løbet

af 2022 og figur 10 viser udviklingen frem mod

2045. Enkelte lastbilproducenter er begyndt masse-

produktion af brintlastbiler, og mange forventes at

starte serieproduktion af brintlastbiler inden for få

år4. Inden udgangen af 2023 vil der ifølge analyser fra

det internationale energiagentur være mere end 50

forskellige lastbiler på el og brint at vælge mellem på

det europæiske marked. Udvalget af elektriske vare-

biler er allerede i dag er stort. Fx blev der i løbet af de

første 9 måneder af 2021 indregistreret 182 forskellige

varebilsmodeller i Danmark, heraf 75 elektriske eller

plug-in hybridvarebiler.

Lastbilproducenter underlagt krav om CO2-

reduktioner i 2030 via el og brint

Årsagen til at samtlige producenter nu investerer

meget fokuseret i el- og brint-køretøjer er, at EU-krav

forpligter producenterne til at reducere nye køretø-

jers CO2-udledninger med 15 % i 2025 og ca. 30 % i

2030 for både lastbiler og varebiler. For varebiler har

EU-kommissionen endda foreslået, at kravet øges

til 50 % CO2-reduktion i 2030, og at det fra 2035 og

frem kun skal være muligt at sælge nulemissions-

varebiler. Lastbilproducenterne har desuden i en

fælles erklæring vedtaget, at der i 2040 kun skal

produceres nulemissionslastbiler.

ACEA, Europæisk brancheorganisation for lastbilproducenter, tal for medium og heavy-duty lastbiler.

Transport & Environment.

An Overall Approach to Climate-Friendly Commercial Vehicles.

Bl.a. Huandai Europe, Hyzon, Daimler, Volvo, Toyota, Nicola.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 10.

Producenternes mål for andel af lastbilsalget som er nulemission i Europa

100

Daimler

MAN

Scania

Volvo

Renault trucks

Iveco

2020

2025

2030

2035

2040

2045

Kilde:

ACEA, T&E og producenternes hjemmesider.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Mulighed for hurtig udrulning

af elektriske og brint varebiler

Til varebiler er el allerede i dag billigere end diesel, såfremt varebilen kører mange kilometer, og der

tages højde for begrænsninger i form af rækkevidde og størrelse på trailere. Det gør især elektriske

varebiler relevante for en hastig regional udbringning af fx måltidskasser og diverse pakker eller til brug

for håndværkeren, som kører mange kilometer på et år, men ikke nødvendigvis lange strækninger.

E-varebiler er økonomisk sammenlignelig med

diesel

Elektriske varebiler koster næsten det samme som til-

svarende dieseludgaver, men er til gengæld væsent-

lig billigere at køre i. Det betyder, at driftsøkonomien i

en elektrisk varebil hurtigt forbedres i sammenligning

med dieselvarebilen.

Sammenlignes fx en elektrisk Peugeot e-Expert med

en Peugeot Expert, der kører på diesel, så er merprisen

for den elektriske varebil ca. 50.000 kr. Til gengæld er

omkostningen til brændstof, ejerafgifter og vedlige-

hold på en elektrisk varebil lavere end ved en diesel-

varebil. Så samlet set koster det mindre at køre en

kilometer i el-varebilen. Den reelle effektive udnyttelse

af varebilerne kan dog være lavere, og dermed kan der

være ekstra lønudgifter på grund af ekstra ladetid og

mindre lasteevne mv., som også skal regnes med.

Brintvarebiler på vej i produktion

Brintvarebilen Peugeot e-Expert Hydrogen er netop

gået i produktion og er især relevant på markedet for

lette erhvervskøretøjer: Brint tillader intensiv daglig

brug uden ventetid til genopladning, da 400 km

rækkevidde kan tankes på 3 min. Det er en afgørende

fordel for fagfolk, der samme dag skal tilbagelægge

mange kilometer på motorvejen og derefter ind i

byer med nulemissionszoner.

Figur 11.

Bilkort for varebiler

Peugeot

Model

Drivmiddel

Lasteevne

Trailervægt

Tid til 80 % optanket

Pris, fra

Rækkevidde

Driftspris, kr./km

Expert

Diesel

1.446 kg

2.500 kg

5 min

222.990 kr.

1.000 km

2,41 kr.

Peugeot

Model

Drivmiddel

Lasteevne

Trailervægt

Tid til 80 % optanket

Pris, fra

Rækkevidde

Driftspris, kr./km

e-Expert

1.000 kg

45 min

274.990 kr.

318 km

1,96 kr.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

De første batterilastbiler er på vej

i kommerciel drift

Der er begyndende erfaringer med ellastbiler i Danmark, mens større flåder er indkøbt til logistik-

virksomheder, såsom DFDS og Mærsk i udlandet.

Tidlige erfaringer med ellastbiler i Danmark

Indtil 2020 har elektriske lastbiler været relativt små

og med kort rækkevidde. Derfor har de ofte kørt i

faste ruter i byområder og leveret eksempelvis mål-

tidskasser for Årstiderne. Men i løbet af 2020 og 2021

er der kommet enkelte større elektriske lastbiler til

Danmark, som kører gods for COOP eller beton for

Unicon.

Batterilastbiler på vej til logistikvirksomheder

Fra 2022 skifter markedet for elektriske lastbiler ka-

rakter og går fra enkeltstående levereringer af elektri-

ske lastbiler til demonstrations-projekter til levering af

et større antal elektriske lastbiler til almindelig drift, fx

Einrides køb af 120 el-distributionslastbiler1.

1 Mercedes-Benz Trucks og Einride i aftale om 120 eActros i 2022

2 DFDS indkøb af 125 ellastbiler

I Danmark har flere kommuner allerede elektriske

renovationsbiler i drift, men i 2022 kommer det op i

en større skala, når det københavnske renovationssel-

skab ARC starter omstillingen af affaldsindsamlingen

til at blive 100 procent elektrisk, og der vil i løbet af

nogle få år være ca. 120 elektriske renovationsbiler.

Den danske logistik- og rederikoncern DFDS kunne

i slutningen af 2021 meddele, at de har bestilt 125

el-lastbiler, der forventes at tages i brug i løbet af

2022 og 2023 – primært udenfor Danmark2. Mærsk

har for nylig investeret i 16 batterilastbiler i USA med

rækkevidde på ca. 250 km, og forventer fremover

også at investere yderligere i batterilastbiler til kortere

ruter ifm. containerterminaler.

Kilde:

Mercedes.

Anm.:

Dansk Energi og Dansk e-Mobilitet har udført beregningerne i eksemplet pba. offentligt tilgængeligt materiale.

Mercedes-Benz er derfor ikke nødvendigvis enige i beregningerne.

Figur 12.

Bilkort for lastbiler til distributionskørsel

Mercedes-Benz

Model

Drivmiddel

Lasteevne

Trailer

Tid til 80 % optanket

Pris, fra

Rækkevidde

Driftspris, kr/km

Actros

Diesel

ca. 17 t

10 min

1 mio. kr.

1.000 km

5,2 kr.

Mercedes-Benz

Model:

Drivmiddel

Lasteevne

Trailer

Tid 20-80 % optanket

Pris, fra

Rækkevidde

Driftspris, kr/km

eActros

ca. 17 t

75 min.

3 mio. kr.

400 km

7,6 kr.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Brintlastbiler på vejene i Schweiz

I Schweitz er der på nuværende tidspunkt 50 brintlastbiler på vejene. Der er bestilt 1.600 flere

brintlastbiler til en række virksomheder, som forventes udrullet i 2022. Vejafgifter i Schweiz bidrager

til at ligestille økonomien mellem diesel og brint, hvilket sammen med et samarbejde mellem flere

aktører i værdikæden, gør det muligt at skalere udbredelsen af køretøjer og infrastruktur hurtigt.

Ambitionen hos aktørerne i Schweiz er at udbrede erfaringerne i andre lande herunder Danmark.

Samarbejde mellem aktører får brintlastbiler på

vejen

Der er i dag ca. 50 brintdrevne lastbiler på vejene

i Schweiz med en storskalaudrulning på 1600 fle-

re planlagt ved udgangen af 2022. Brintdrevne last-

biler, der allerede findes på markedet, har en drifts-

ydeevne, der kan sammenlignes med diesellastbiler

med hensyn til daglig rækkevidde, påfyldningstid og

nyttelastkapacitet. En række aktører samarbejder om

bl.a. brintproduktion, tankinfrastruktur og køretøjer,

der gør det muligt at skalere systemet relativt hurtigt,

når det først er etableret.

Afgifter bidrager til økonomisk ligestilling af brint

og diesel

I Schweiz er kulstoffri lastbiler fritaget for den schwei-

ziske afgift for tunge køretøjer, kendt som LSVA. Dette

gør det muligt at tilbyde kunderne transport med

brintlastbiler – en betal-efter-brug-forretningsmodel,

hvor transportprisen er ligestillet med, hvad kunderne

er vant til for fossil godstransport.

Erfaringer kan overføres til andre lande

Ambitionen hos aktørerne i Schweiz er at udbrede

erfaringerne i andre lande herunder Danmark, der

vil etablere brintdrevet lastbiltransport. Erfaringerne

understreger især behovet for et samarbejde mel-

lem de mange forskellige aktører og den rolle, som

skattemæssige incitamenter spiller i at afhjælpe de

tidlige omkostningsforskelle mellem brint og fossile

brændstoffer.

Figur 13.

Bilkort for brintlastbil samt økonomi ift. diesel

22 %

10 %

40 %

26 %

41 %

Hyundai

Model

Drivmiddel

Totalvægt

Tankkapacitet

Tankningstid

Rækkevidde

Kilde:

H2 Energy Europe.

Xcietn Fuel Cell

Brint

36 T

32 Kg

ca. 10 min

+ 400 km

14 %

Diesel

Brændstof

Afskrivninger

Lønninger

Vedligehold

25 %

Brint

Administration

Vedligehold

Økonomi for diesel og brint i Schweiz som følge af reduceret

afgift for tunge køretøjer (LSVA) der opvejer højere omkostning til

drivmiddel og køretøj for brintlastbiler.

Kilde:

H2 Energy Europe.

Note:

Lleistungsabhängige Schwerverkehrsabgave (LSVA).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Kapitel 3

Ambition:

I 2030 skal alle

solgte varebiler og

mindst hver anden

solgte lastbil køre

på el eller brint i

Danmark

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

3.1

En høj dansk ambition for el

og brint til lastbiler og vare-

biler i 2030

vil sætte retningen

mod en CO

-neutral sektor

I 2030 kan der i Danmark køre 10.000 lastbiler og 150.000 varebiler

på el og brint, så Danmark er på sporet til CO

-neutral vare- og

godstransport i 2040.

Der er synergieffekter til øvrige dele af transportsek-

toren, og den teknologiske udvikling vil betyde flere

og billigere el- og brintkøretøjer. Det giver grundlag

for en stærk dansk ambition for el og brint til last- og

varebiler.

Danmark bør sætte et ambitiøst men realistisk mål

om, at alle solgte varebiler og mindst hver anden solg-

te lastbil skal køre på el eller brint i 2030. Det vil bidra-

ge til væsentlige CO2-reduktioner og sikre, at Danmark

i 2050 kan lykkes med en fuldstændig CO2-neutral

transportsektor og en CO2-neutral distribution af gods

og varer indenfor og udenfor Danmarks grænser.

Ved at fremskrive nyregistreringer vil ambitionen

betyde en stigning i bestanden, der svarer til hhv.

ca. 150.000 varebiler og ca. 10.000 lastbiler på el og

brint i 2030. Skal målet blive en realitet, kræver det,

at de rette rammebetingelser er på plads.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 14.

Varebiler

500.000

400.000

300.000

200.000

Hele

varebilsalget

som el eller

brint

100.000

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

El og brint

Diesel og øvrige

Benzin

Kilde:

Dansk Energi beregninger. Fremskrivning af antal køretøjer for hhv. varebiler og lastbiler.

Figur 15.

Lastbiler

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

Mindst

halvdelen af

lastbilsalget

som el eller

brint

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

El og brint

Diesel og øvrige

Kilde:

Dansk Energi beregninger. Fremskrivning af antal køretøjer for hhv. varebiler og lastbiler.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

3.2

El og brint kan sænke danske

vare- og lastbilers samlede

-udledninger

med 20 %

i 2030

Det tager tid at udskifte flåden af lastbiler og varebiler, og derfor skal

omstillingen igang nu for at kunne bidrage med væsentlige CO

reduktioner i 2030.

CO2-reduktion på yderligere 20 % fra danske

vare- og lastbiler i 2030

CO2-udledning fra vare- og lastbiler forventes at

være ca. 4 mio. ton CO2 i 20301. 150.000 varebiler og

10.000 lastbiler, der kører på el og brint i stedet for

diesel i 2030, vil reducere Danmarks CO2-udledninger

med 0,6 mio. ton CO2, hvilket svarer til en reduktion i

2030 på 20 procent oveni i den i forvejen forudsatte

CO2-reduktion.

Halvering af CO2-emissioner fra vare- og lastbiler i

2035

Fortsættes indfasningstakten af el og brint fra 2030 til

2035 vil CO2-udledninger reduceres med yderligere 1

mio. ton CO2, svarende til omtrent en halvering af den

nuværende udledning fra vare- og lastbiler.

I 2040 kan vare- og lastbilernes CO2-udledninger

være stort set væk ved en kombination af el og brint

og øvrige CO2-neutrale brændstoffer.

Mulighed for reduceret tankning i Danmark

Der findes betydelig grænsehandel med diesel fra

Danmark, hvor udenlandske aktører tanker diesel i

Danmark, fordi afgiften er lavere her. Såfremt Dan-

marks nabolande også indfaser lastbiler, som kører

på el og brint i samme tempo som i Danmark, vil

CO2-udledningerner fra grænsehandlen falde med

ca. 0,2 mio. ton CO2 ift. de nuværende ca. 0,8 mio ton.

Brint- eller elproduktion i Danmark kan desuden

eksporteres til nabolande og bidrage til omstilling af

vejtransporten.

Kilde:

Energistyrensens Klimafremskrivning 2021.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 16.

CO2-udledninger fra vare- og lastbiler

C02-emissioner (mio. ton)

0,6 mio.

tons CO2

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

Klimafremskrivning 20211

Lastbiler

Varebiler

Udenlandske lastbiler

Ambitionen: Hurtigere indfasning af el og brint2

Lastbiler

Varebiler

Udenlandske lastbiler

Kilde:

Energistyrensens Klimafremskrivning 2021.

Dansk Energi CO2-beregninger inkl indfasning af el og brint vare- og lastbiler.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Kapitel 4

Nye rammevilkår

til hele værdi-

kæden skal sikre

gennembrud

af el og brint

til varebiler og

lastbiler

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

HOVEDANBEFALING

Mindst 10.000 lastbiler og 150.000 varebiler

der kører på grøn el og brint i 2030

En ambitiøs strategi for grøn omstilling af den tunge vejtransport skal bane vejen for en markant

indfasning af nye el og brint vare- og lastbiler frem mod 2030, og give et betydeligt CO

-reduktions-

bidrag til 70 %-målet. Der er brug for nye rammevilkår som sikrer hele værdikæden fra VE-produktion,

køretøjer, infrastruktur og slutkunder er klar allerede i 2025 og herefter kan opskaleres frem mod 2030.

Allerede vedtagne politikker

– I december 2020 blev der indgået aftale om ”Grøn omstilling af vejtransporten” hvor målsætningen

var et stop for salg af fossilbiler fra 2030, inkl. varebiler, og at der skal arbejdes for dette på EU-niveau.

– Der er i ”Infrastrukturplan 2035” aftalt udarbejdelse af en strategi for investeringer i drivmiddel-

infrastruktur til tung vejtransport, som færdiggøres i 2022.

– I Energistyrelsens fremskrivning KF21 forventes 87.000 elektriske varebiler, 200 elektriske lastbiler

og 20 brintlastbiler i 2030.

Det anbefales

Salg af køretøjer i

2030

– I 2030 skal alle solgte, nye varebiler være nulemissionskøretøjer, der

kører på el eller brint.

– I 2030 skal mindst halvdelen af alle solgte, nye lastbiler være nul-

emissionskøretøjer, der kører på el eller brint.

– I 2025 skal der være indregistreret 1000 nulemissionslastbiler i Danmark,

der kører på enten el eller brint.

– I 2030 skal der være indregistreret mindst 10.000 nulemission lastbiler

og mindst 150.000 nulemission varebiler i Danmark, der kører på enten

el eller brint.

– 10.000 nulemission lastbiler og 150.000 nulemission varebiler vil kunne

reducere de danske CO2-udledniger med yderligere 0,6 millioner ton

CO2 i 2030 målt i forhold til Energistyrelsens fremskrivninger.

– Hvis udenlandske køretøjer omstilles i samme omfang som de danske,

vil det reducere de danske CO2-udledninger med yderligere 0,2

millioner ton CO2.

Bestand af køretøjer

CO2-reduktion til

70 %-målet

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

4.1

Dansk strategi skal håndtere

vigtige barrierer i hele

værdikæden

for at sikre

gennembrud for el og brint til

varebiler og lastbiler

Der er en række centrale barrierer som står i vejen for at nå de

anbefalede mål for nulemission tung transport i 2030 i Danmark.

Barriererne skal løses under hensyn til bl.a. konkurrenceforhold og

nødvendig timing mellem udbygning af forsyning og infrastruktur ift.

indkøb af køretøjer.

Der er hård konkurrence på markedet for transport

af varer og gods. Alt lige fra udbringning af måltids-

kasser til transport af vindmøllevinger er i udbud, og

laveste pris vinder altid. Sådan vil det også være for

vare- og lastbiler, der kører på el eller brint.

Det betyder, at det bliver nødt til at være kunderne til

transportydelserne, der stiller grønne krav og sam-

fundet, der gennem tilskud, emissionskrav, afgifter

mv. sikrer, at grøn transport kan vinde udbud på

markedsvilkår. På figur 17 er de vigtigste barrierer og

hensyn, som strategien bør adressere, identificeret.

Et eksempel på en barrierer er betalingsviljen for

grøn transport, som i øjeblikket ikke er stor nok til at

en kommercielt satsning på nye køretøjer og infra-

struktur finder sted. Det skal løses under hensyn til

at bevare konkurrenceevnen for både vognmænd

og slutkunder, dvs. merprisen for grøn transport skal

deles mellem aktører i værdikæden og staten og ikke

kun havne hos en enkelt aktør eller slutkunde.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 17.

Barrierer og hensyn for grøn omstilling af vare- og godstransporten

VIGTIGE BARRIERER

Lav betalingsvilje for grøn

transport

Aktører har svært ved at afsætte

grønne transportløsninger, der

kommer med en betydelig merpris

ift. fossile brændsler. Det kan derfor

– særligt for mindre aktører – være

en udfordring at investere i ny

teknologi og kompetencer.

CENTRALE HENSYN

Konkurrence for vognmænd

og kunder

Operatører af lastbiler er i et

internationalt konkurrencepræget

marked. Merpris for grøn transport

skal derfor deles med bl.a. slutkun-

der og stat for at sikre økonomien

i el eller brint er på niveau med

diesel. Øgede afgifter skal tilbage-

føres til sektorer for at skabe grøn

omstilling.

Lille udbud af el og brint

køretøjer

Der er fortsat et lille udbud af last-

biler og varebiler med el og brint

på markedet, men de kommer for

alvor de næste 1-3 næste år. Men

prisen særligt for lastbiler bliver i

starten høj, og der er usikkerhed

om gensalgspris.

Køretøjsudrulning på

markeder

Danmark producerer ikke lastbiler

og kan ikke gøre meget for at øge

udbuddet. Det vil kræve attraktive

rammevilkår at få sendt de første

grønne lastbiler til Danmark i

konkurrence med øvrige lande.

Manglende tankanlæg og

ladestandere

El og brint kan for nuværende kun

benyttes af personbiler. Behov for

udbygning af netværk ved trafikale

knudepunkter.

Timing mellem infrastruktur

og markeder

Tankanlæg og ladestandere skal

komme før eller sammen med

køretøjerne ellers tør ingen købe

de grønne vare- og lastbiler. Der

skal hurtigt investeres i tankinfra-

struktur.

Tilstrækkelige VE-udbygning

og forsyning

For at sikre CO2-neutral transport

via el og brint er forudsætningen

at elproduktionen er grøn og kan

leveres til kunderne.

Rammer for forsyning skal på

plads tidligt

Det er vigtigt at få rammerne for

udbygning klar hurtigst mulig, for-

di det tager lang tid at bygge både

VE og energiinfrastruktur. Tank-

infrastruktur skal også planlægges

efter den mulige forsyning.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

4.2

Anbefalinger til nye ramme-

vilkår

for hele værdikæden

Den kommende strategi for grøn omstilling af tung transport skal tage

højde for hele værdikæden, for at transporten med varer og gods kan

blive CO

-neutral.

Der er behov for nye rammevilkår fra forsyningen af

den grønne strøm og brint, så vi kan sikre tilstrække-

lige mængder til den rette pris. Tankinfrastrukturen

og opladningsmulighederne til at få køretøjer på

vejene skal etableres, og der skal sikres efterspørgsel

hos kunderne. Vi har defineret 5 hovedspor i anbefa-

lingerne, der alle er nødvendige for at kunne lykkes

med CO2-neutral vejgodstransport.

Figur 18 viser, at det både er nødvendigt med beslut-

ninger på kort og lang sigt. På kort sigt skal de vigtige

barrierer løses, hvilket kræver bl.a. støtte, øget fradrag

og igangsætning af offentlig infrastruktur. I takt med

teknologien og kundeefterspørgslen modnes, kan

markeds- og incitamentsbaseret omstilling accelere-

res yderligere.

Figur 18.

Tidslinje for beslutning af rammer og indfasning af virkemidler

2022

Opstartstøtte eller øget fradrag til køretøjer

Etablering af offentlig tankinfrastruktur

Rammer for VE, elnet og brintnet

2030

Nulemissionszoner

Højere vej- og dieselafgift

Fradrag til nulemission-køretøjer

Udbygning af VE og energiinfrastruktur

Kunderne efterspørger CO2-neutral transport

Støtte, øget fradrag og udbud

Markeds- og incitamentsbaserede løsninger

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 19.

Anbefalinger til nye rammevilkår for hele værdikæden

ANBEFALING 1

Udbyg grøn forsyning af el og brint

– Mere el fra vind og sol

– Stærkere elnet og nye tariffer

– Rammer for brintproduktion og etablering af brintnet

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

FRA VE TIL TANKSTATION

FRA KØRETØJER TIL KUNDER

ANBEFALING 2

Etabler offentlig tankinfrastruktur til el og brint

– Ladeparker til el

– Brinttankstationer i trafikknudepunkter

– Sammenhængende infrastruktur til nabolande

ANBEFALING 3

Opstartstøtte samt fradrag til køretøjer og

private ladestandere

– Opstartstøtte til køretøjer før 2025

– Fradrag til køretøjer og privat infrastruktur til el og brint

ANBEFALING 4

Højere pris på fossil vejtransport

– CO2-differentieret vejafgifter

– Øget CO2-afgift på diesel

– Tilbagefør øgede afgifter til omstilling af tung vejtransport

ANBEFALING 5

Fremme af efterspørgsel via krav

– Nulemissionszoner i større byer

– Offentlige grønne indkøb

– CO2-fortrængningskrav skal forbedres

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

ANBEFALING 1

Udbyg grøn forsyning af el og brint

Udbygningen af den vedvarende energi skal matche det fremtidige elektricitetsbehov. Det tager

tid. Hastigheden af udbygningen af VE skal op i tempo, hvis behovet skal kunne imødekommes af

energisektoren. Samtidig skal netselskaber rettidigt kunne investere i fremtidens elnet og brintnet

for ikke at komme på bagkant af efterspørgslen fra transportsektoren. Mangel på grøn energi og

energiinfrastruktur risikerer at holde den grønne omstilling af Danmarks tunge transport tilbage.

Allerede vedtagne politikker

Etablering af energiøer i Nord- og Østersøen vedtaget.

Udfasning af udligningsordningen. Analyse af støttebehovet for VE på land.

Politisk stillingtagen til de planlagte teknologineutrale udbud i 2022.

Finanslov 2022 aftalt op til 3 GW ekstra havvind samt yderligere landbaseret VE-udbygning.

Politisk aftale om dele af den fremtidige økonomisk regulering af eldistributionsnettet.

Regeringens udkast til PtX-strategi har 4-6 GW elektrolysekapacitet som pejlemærke for 2030.

Regeringens udkast til PtX-strategien tillader Energinet og Evida at udvikle og eje infrastruktur til

brint i Danmark. Desuden tillades geografisk differentierede forbrugstariffer samt muligheden for

direkte linjer, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt.

– EU Kommissionens udspil til Gas- og dekarboniseringspakken anbefaler europæiske rammer for

opbygning af brintinfrastruktur og -marked i EU og herunder Danmark.

–

Det anbefales

Mere vind og sol

Udbygningen af VE skal op i højere tempo mod 2025, og der skal udbyg-

ges yderligere 40 TWh vedvarede energi fra vind og sol frem mod 2030.

Der er brug for en national plan for, hvordan der sikres en tilstrækkelig

udbygning af VE til at dække behovet til både den direkte og indirekte

elektrificering af det danske energiforbrug samt eksport til udlandet.

Dette kræver bl.a. at barrierer for landbaseret VE fjernes, og der skal udby-

des og udbygges mere havvind både gennem statslige udbud, men også

via en muliggørelse af en markedsdrevet udbygning.

Stærkere elnet og

nye tariffer

Rettidige investeringer i elnettet, som også sikrer, at forsyning af el til hele

transportsektoren bliver sammentænkt. Sikre omkostningsægte tariffer,

der skaber klarhed om omkostninger for tilslutning og brug af nettet i

fremtiden. Dette kan bl.a. sikre, at tarifbetalingen for brintproduktion

bliver markant lavere.

Rammer for

brintproduktion og

etablering af brintnet

Sikring af nødvendige rammevilkår for minimum 6 GW elektrolyse i 2030.

Rammevilkår for brintnet skal klarlægges hurtigst mulig, bl.a. ift. ejerskab

og systemansvar. Når der etableres et brintnet i Danmark med henblik

på eksport til bl.a. Tyskland, vil det samtidig åbne for muligheden for

forsyning af store brinttankningsanlæg nær brintnettet og på den måde

sænke prisen på distribution af brint til transportsektoren.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

VE-udbygning skal i højere

tempo

for at sikre CO

-neutralt

elforbrug samt eksport

En ambitiøs dansk udvikling af direkte elektrificering og Power-to-X

(PtX) vil kræve mere end en fordobling af elforbruget frem mod 2030

for hermed at fortrænge fossile brændsler og bidrage til at indfri

klimamål. El og brint til vare- og lastbiler vil samlet set udgøre en

mindre del af dette øgede elforbrug. Der er samlet behov for mindst

en 5-dobling af den nuværende vind- og solkapacitet frem mod 2030

for både at dække nationale behov samt eksport. Finanslov 2022 har

taget første vigtige skridt i at øge VE-ambitionen for 2030, men der er

behov for yderligere tempo mod 2025 og flere tiltag for VE-udbygning

mod 2030 for at sikre, at mangel på grøn el og brint ikke holder

omstillingen tilbage.

ANBEFALING 1 – DEEP DIVE

Nyt elforbrug til dekarbonisering af bl.a. transport

og industri

Elektrificering af bl.a. persontransport, varmepumper

til boligopvarmning og industri samt datacentre er

allerede undervejs, og tempoet forventes at stige

markant frem mod 2030. Eldrevne varebiler og last-

biler kan derfor slutte sig til en elektrificeringsbølge,

der begynder at rulle indenfor transportsektoren og

industrien. Power-to-X til både vejtransport, inter-

nationale fly og skibsfart samt til eksport rummer

yderligere mulighed for dekarbonisering.

VE på land og til havs skal yderligere op i gear mod

2025 og 2030

For at sikre det nye elforbrug bliver CO2-neutralt, skal

VE-udbygningen med både sol og vind skaleres mar-

kant op. Der er brug for en national plan for, hvordan

der sikres en tilstrækkelig udbygning af VE til at dæk-

ke behovet til både den direkte og indirekte elektrifi-

cering af det danske energiforbrug samt til eksport.

Figuren viser, at Finanslov 2022 har bidraget positivt

til udvikling af mere VE-produktion. Der er fortsat

behov for yderligere tempo mod 2025 og flere tiltag

for at sikre minimum 40 TWh yderligere vind og sol

udbygning frem mod 2030.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 20.

Fremskrivning af dansk elforbrug og VE-produktion

Elforbrug og VE-produktion (TWh)

110

100

+ Fortsat behov

for VE-udbygning

til nyt elforbrug

og el-eksport

El-eksport

Elforbrug til ekstra PtX

og elektriﬁcering1

+ Finanslov 20223

VE-fremskrivning2

Elforbrug

fremskrivning2

2020

2030

Ekstra elforbrug til elektrificering og 6 GW elektrolyse til PtX.

Kilde:

”Muligheder og erhvervspotentialer for PtX” (Rambøll, 2021)

samt Klimapartnerskab for Energi og forsyning (Dansk Energi, 2020).

2 Fremskrivning fra Klimafremskrivning 2021 (Energistyrelsen).

3 Skønsmæssigt ny VE-produktion besluttet i Finanslov 2022.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Omstilling af vare- og

lastbiler

stiller yderligere

krav fra vejtransporten til

energiinfrastrukturen

Der vil være brug for udvidelse af elnettet for at imødekomme det nye

elektricitetsbehov fra transportsektoren, og det vil øge netselskabernes

investeringsbehov. Dansk Energi anslår, at danske vare- og lastbiler kan

øge elforbruget i høj- og mellemspændingsnettet med ca. 1,5 TWh

svarende til ca. 50 % ekstra elforbrug end til de forventede ca. 1 mio

elbiler i 2030. Brintproduktion stiller også krav til elnettet.

ANBEFALING 1 – DEEP DIVE

Eldrevne vare- og lastbiler vil påvirke elnettet

på flere niveauer

Last og -varebiler forventes bl.a. at ville oplade hos

virksomheder om natten. Det kan både være enkelte

varebiler opladt med lavere spændingsniveauer eller

store virksomheder med klynger af varebiler eller

busser tilsluttet mellemspændingsniveauet.

Desuden er opladning af køretøjer undervejs ved

større offentlige ladeparker forsynet via mellemspæn-

dingsnettet (10-50 kV).

Brintproduktion vil påvirke elnettet og give

behov for et brintnet

Regeringens udspil til PtX-strategi sigter mod 4-6 GW

elektrolyse i 2030, hvilket stiller krav til investeringer i

el- og brintnet.

Brint til tung vejtransport forventes bl.a. produceret

på store centrale anlæg tilsluttet højspændingsnet-

tet. Brinten kan herefter distribueres til tankstationer

via tankvogne eller på længere sigt måske et brintnet.

Desuden kan brint produceres onsite på en tanksta-

tion, hvilket vil påvirke det lokale elnet i højere grad. I

takt med øget brintproduktion og -forbrug til Power-

to-X anlæg i Danmark og udlandet vil der blive behov

for et brintnet som supplement til elnettet.

Et stærkere elnet og et nyt brintnet er nødvendige,

og udbygningen kan tage lang tid

Direkte og indirekte elektrificering af vare- og lastbi-

ler kræver en forstærkning af elnettet, særligt mel-

lem- og højspændingsnettet. Generelt gælder det,

at jo højere effektniveau energien skal leveres ved,

jo billigere vil forstærkningen af elnettet blive. Men

udbygning af nettet på de høje effektniveauer tager

ofte lang tid, hvilket betyder, at forstærkninger til høje

effekttræk er særlig vigtige at planlægge i god tid.

Tilsvarende vil planlægning og etablering af et

brintnet i Danmark tage en årrække, og det er derfor

vigtigt hurtigt at få lagt fast hvor markedsaktører kan

forvente der er adgang til ny brintinfrastruktur.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 21.

Elforbrug til vejtransport

+50%

3,5 TWh

2,2 TWh

Base case – elbiler i 2030

+ekstra el og brint varebiler

og lastbiler 2030

Kilde:

Dansk Energi illustrativ beregninger af elforbrug til danske el og brint køretøjer i 2030. Lastbiler bruger ca. 0,5 TWh el, mens

varebiler bruger ca. 0,8 TWh el – resultatet afhænger bl.a. af fordeling af el og brint.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

ANBEFALING 2

Etabler offentlig tankinfrastruktur

til el og brint

Det er afgørende, at den offentlige tankinfrastruktur til el og brint er på forkant med udviklingen.

Ladeparker til vare- og lastbiler kan med fordel tænkes sammen med udbygning af ladestandere til

persontransport. En landsdækkende infrastruktur med brinttankstationer er nødvendig i trafikknud-

epunkter i 2025 samt fortsat udbygning mod 2030. Infrastrukturen skal udbygges i sammenhæng

med udviklingen i nabolande og EU. Danmark bør arbejde for øget standardisering på tværs af

Europa, hvilket kan medvirke til, at danske virksomheder får det bedst mulige udgangspunkt i den

internationale konkurrence.

Allerede vedtagne politikker

– 32 ladeparker til personbiler i 2026 ved motorvejsrastepladser er sendt i høring.

– EU’s udspil til ‘Fit for 55’: Nationale krav til udbygning af brinttankstationer (150 / 400 km afstand) og

elladepunkter (60 km).

– Pulje på 275 mio. kr. til drivmiddelinfrastruktur til tung vejtransport besluttet, udmøntes i 2022.

– Regeringens udkast til PtX-strategien anbefaler screening for eksisterende og yderligere behov for

europæiske standarder.

Det anbefales

Ladeparker til el

Der er brug for at etablere særlige ladeparker langs motorvejsnettet til

større elvarebiler med anhænger og elektriske lastbiler. Ladestanderne

kan opsættes på samme rastepladser som de ladeparker, der planlægges

til elbiler og ved eksisterende transportcentre mv. Der er behov for 250

ladestik i 2025 og 900 i 2030. 25 lynladestationer med hver 10 ladestik vil

koste ca. 250 mio. kr. frem til 2025. Ladestationerne kan etableres gen-

nem udbud, så en del af udgiften finansieres af ladestanderoperatøren.

Opfør mindst 15 brinttankstationer til tung vejtransport i 2025 og op til 50

i 2030 i Danmark. Brinttankstationerne kan etableres gennem udbud, så

en del af udgiften finansieres af operatøren af brinttankanlægget.

Udbud på ladestationer samt brinttankstationer, som skal bygges frem til

2025, kan financieres af bl.a. den afsatte pulje til drivmiddelinfrastruktur

til tung vejtransport. Udbygningen af drivmiddelinfrastruktur efter 2025 vil

forventelig kunne foregå på markedsvilkår.

Etablering af el- og brinttankinfrastruktur målrettet international godstrans-

port skal ske koordineret med de øvrige EU-lande og særligt Tyskland og

Sverige, sådan at Danmark vælger samme løsninger som vores nabolande.

Danmark skal arbejde aktivt for at få godkendt og gerne hævet minimums-

krav til el- og brinttankinfrastruktur i EU via Fit-for-55 og implementeret

ambitiøst i AFI-forordningen. Danmark bør hurtigst muligt igangsætte en

screening for eksisterende og yderligere behov for europæiske standarder

og arbejde for, at fremme ensartet regulering på tværs af EU.

Brinttankstationer i

trafikknudepunkter

Financiering

af drivmiddel-

infrastruktur

Standardisering og

sammenhængende

infrastruktur til

nabolande

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Ladeparker skal sammen-

tænke forskellige behov

for elladeinfrastruktur

ANBEFALING 2 – DEEP DIVE

Ladeparker kan med fordel udvikles til at understøtte ladebehov

til både lette og tunge køretøjer. Opladning af elektriske lastbiler

forventes at blive kraftig forbedret indenfor de kommende år pga.

nye ladestandarder i megawatt-klassen.

Ladeparker til elbiler skal sammentænkes med

ellastbiler

Vejdirektoratet planlægger at opføre 32 ladeparker

på rastepladser langs motorvejsnettet, som det frem-

går af kortet til højre. Der bør gennemføres en analy-

se af, om nogle af disse rastepladser også er relevante

for ladeparker til ellastbiler, så de kan opføres samti-

digt og dele tilslutning til elnet mv. Desuden findes

der allerede en række eksisterende lastbil-’stoppe-

steder’ såsom havne, transportcentre og truckstops,

som det kan være oplagt at inddrage i analysen.

Stort behov for elladestandere til tung transport i

EU og Danmark

Den europæiske brancheforening for lastbilprodu-

center, ACEA, har beregnet, at der bliver brug for

50.000 lynladestandere til lastbiler i Europa, heraf

250 i 2025 og 900 i 2030 i Danmark1. De elektriske

lastbiler, der kommer på markedet nu, har samme

ladestik og kan lade med samme hastighed som per-

sonbiler. Men da lastbilerne har større batterier bliver

ladetiden lang. Derfor udvikles hurtigere ladestandar-

der til f.eks. lastbiler. Den nye standard for ”Megawatt

charging systems forventes at have en maksimal DC

effekt på op mod 2 MW. Ladestandere til lastbiler

skal derfor etableres, så løbende opdatering til nyeste

standard sikres.2

Varebiler kan forventelig benytte ladestandere

primært til personbiler og er derfor ikke afhængige

af, at der opsættes særlig ladeinfrastruktur til dem.

Omkostning til ny ladeinfrastruktur

Prisen på en ladestander afhænger af den effekt, last-

bilen skal lades med, både fordi ladestanderen bliver

dyrere, og fordi tilslutningen til elnettet bliver dyrere.

En 50 kW ladestander, som på 10 timer kan oplade

en lastbil med en rækkevidde på 400 km, koster ca.

250.000 kr.,. mens en ladestander ,der kan nedbringe

ladetiden til 3-4 timer, koster ca. 800.000 kr.

1 ACEA.

2 Standardiseringskomitéen IEC TC 69 udvikler IEC 61851-23-3 som forventes publiceret i 2024 og udvikles i samarbejde med det danske

standardiseringsudvalg ”S-454” under Dansk Standard.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 22.

Placering af ladeparker til elbiler i Danmark

Kilde:

Vejdirektoratet.

Figur 23.

lllustration af mulig udvidelse af ladeparken til lastbiler

Personbil-

parkering

Lastbilparkering

Ladepark til 20

personbiler

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Brintinfrastruktur er

nødvendig

i trafikknudepunkter

og på tværs af grænser

Et tværnationalt netværk til brint er nødvendigt for at understøtte

lastbilers kørselsmønstre over grænser. EU-kommissionen foreslår

brinttankstationer minimum for hver 150 km. Flere kommercielle

aktører er i gang med planer for brinttankstationer både i Danmark

og nabolande.

ANBEFALING 2 – DEEP DIVE

Fra brinttankstationer til personbiler til tung

vejtransport

Der eksisterer i dag ca. 200 brinttankstationer i

Europa, hvoraf halvdelen er i Tyskland, og disse for-

syner primært personbiler med brint. Udviklingen

af brinttankstationer til lastbiler og varebiler kræver

derimod væsentlig højere brintforbrug per dag samt

brint ved både 350 og 700 bar1.

Brinttankstationer i trafikknudepunkter og på

tværs af grænser

Figur 24 viser bud på antal brinttankstationer til tung

vejtransport i EU i 2030

. Der forventes et behov for

relativt få tankstationer placeret i trafikknudepunkter,

f.eks. langs motorveje, ved logistikcentre og havne.

Det er væsentligt, at netværket er sammenhængen-

de mellem Danmark og nabolandene. EU-kommissi-

onen foreslår derfor brinttankstationer for minimum

hver 150 km. På figur 25 ses en korridor fra Hamborg

til Oslo – et eksempel på sammenhængende udbyg-

ning mellem Tyskland og Skandinavien.

Kommercielle aktører er klar til at bygge brint-

infrastruktur

I Danmark og Skandinavien har bl.a. Everfuel planer

om at bygge et sammenhængende netværk, og er

desuden i gang med at etablere brintproduktion i

Fredericia3. H2 Energy har planer om storskala brint-

produktion i Esbjerg samt brintinfrastruktur til mange

tusinde brintlastbiler i Danmark og nabolandene4. I

Sverige er netop bevilliget 515 mio SEK til 24 brinttank-

station netværk i 20255. Shell og Daimler går fra 2024

sammen om brintlastbiler og etablering af tankanlæg

mellem udvalgte knudepunkter i Holland og Tyskland6.

Vigtigt loveftersyn om standarder skal hjælpe

danske virksomheder

Den kommende PtX-strategi bør sikre at der hurtigst

muligt igangsættes en screening for eksisterende og

yderligere behov for europæiske standarder7. Formå-

let er at sikre ensartet regulering på tværs af Europa,

hvilket vil stille danske virksomheder bedst muligt i

den internationale konkurrence.

Hydrogen Europe. Store brinttankstaioner (HRS, hydrogen refueling stations) til tung vejtransport leverer 1-4 ton per dag,

mens tankanlæg til persontransport leverer ca. 200 kg pr. dag.

ACEA.

Everfuel, HySynergy projekt.

H2 Energy.

Nielsson Energy.

Shell.

Kan ske i regi af CEN og CEN ELEC.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 24.

Forventninger til brinttankstationer ved 60.000 brintlastbiler i Europa i 2030

Sverige

150

Danmark

Tyskland

300

Frankrig

120

Kilde:

ACEA.

Italien

Figur 25.

Eksempel på korridor med brinttankstationer fra Hamborg til Oslo

Oslo

Gøteborg

Malmø

København

Kilde:

STRING.

Hamborg

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

ANBEFALING 3

Opstartsstøtte samt fradrag til

køretøjer og private ladestandere

I dag er der en betydelig meromkostning ved køb af el- eller brintlastbiler ift. diesel. Der er til start

behov for attraktive vilkår i Danmark for at kunne konkurrere med udenlandske aktører om at købe

de første el- og brintkøretøjer. Desuden skal aktører investere i infrastruktur nær virksomheder, som

kan sikre, at køretøjer kan lade op i løbet af natten. Der er allerede afsat penge til støtte til lastbiler og

privat infrastruktur. Det anbefales, at disse puljer øges og målrettes køretøjerne samt uddeles, så tilskud

kan dække op til 80 % af meromkostninger til el- og brintlastbiler indtil 2025. Støtte er på lang sigt

ikke en hensigtsmæssig vej og skal derfor kun hjælpe markedet i gang de første år. Et forhøjet fradrag

til investeringer i køretøjer (lastbiler og varebiler) og privat tankinfrastruktur skal frem til 2025 være et

alternativ til støtte – markedsaktører efterspørger mulighed for begge alternativer. Fradrag kan være

den langsigtede løsning til at hjælpe markedsaktører med investeringer i nulemission-teknologi, og

kan finansieres ved at tilbageføre øgede afgifter fra tung vejtransport.

Allerede vedtagne politikker

– Pulje på 50 mio. til tung transport køretøjer og infrastruktur. Udmøntes i 2022.

– Pulje på 72 mio. kr. i 2021 til medfinansiering af grøn drivmiddelinfrastruktur til erhvervstransport.

Udmøntes i 2021.

– Grønne investeringer kan midlertidigt fradrages med 116 % (forhøjet afskrivningsgrundlag)1.

– EU direktivet om ”weights & dimensions” giver mulighed for 2 ton ekstra til nulemission-lastbiler.

– El til transport er fritaget for elafgift i Danmark til 2030.

Det anbefales

Opstartstøtte til

lastbiler indtil 2025

Støtte på 100 mio. kr. til indkøb af grønne lastbiler i 2022 skal vokse til 250

mio. kr. udmøntet i 2025 til nulemissionslastbiler.

Støtte til el- og brintlastbiler kan udmøntes efter tysk model, hvor op til

80 % af meromkostningen til køretøjer kan dækkes af staten i opstarts-

fasen. Modellen er godkendt af EU og kan derfor umiddelbart anvendes i

Danmark.

Fradrag for

investering i

køretøjer og privat

infrastruktur til el

og brint

Virksomheden – dvs. brugere af teknologien eller leverandører til dem her-

under energiselskaber – kan få et forhøjet fradrag på 200 % af investerin-

gen i el- og brint- køretøjer (lastbiler og varebiler) samt privat infrastruktur

til elladestandere og tankanlæg til brint foretaget frem til 2025.

Virksomheder kan ikke både få støtte og fradrag til køretøjer. Der er dog

efterspørgsel efter begge incitamenter fra forskellige aktører2. Fra 2025 og

frem skal fradraget til el- og brintkøretøjer justeres og afspejle de ekstra ind-

tægter, der kommer ind via højere CO2- og vejafgifter fra tung vejtransport.

Skatteministeriet. Et forhøjet fradrag skal fungere efter samme principper som det midlertidige forhøjede afskrivningsgrundlaget for grønne

investeringer.

2 Forhøjet fradrag (afskrivningsgrundlag for investering) forudsætter bl.a. en overskudsgivende virksomheder, der betaler skat i Danmark.

Støtte medfører typisk bl.a. højere administrationsomkostninger, hvilket har en stor relativ betydning hvis det drejer sig om et lavt tilskud pr. lastbil.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Lastbiler på brint og el er

dyrere end diesel i dag

– støtte eller øget fradrag er

nødvendigt for at nedbringe

prisen i opstartperioden

Støtte er en effektiv måde at hjælpe til at nedbringe prisen i opstarten,

mens teknologierne er dyre, og volumen er lav. Støtteomkostningen

pr. lastbil vil være høj, men erfaringer fra bl.a. el- og brintbusser viser,

at denne pris sænkes i takt med at volumen vokser. Det er vigtigt,

at tilskudsmodellen fordeler meromkostningen mellem stat og

aktører, samt at modellen giver incitament til aktører til at nedbringe

omkostninger.

Prisen for el- og brintkøretøjer er højere end

dieselkøretøjer

Lastbiler, der kører på brint eller el, er dyrere end

diesel målt på TCO, totalomkostningen over drifts-

perioden. Dette hænger særligt sammen med prisen

på køretøjet, som i dag er ca. 3 gange højere end

tilsvarende dieseldrevne køretøjer. Erfaringerne fra

busser og personbiler viser dog, at priserne hurtigt

kan falde i takt med, at produktionsantal og efter-

spørgsel stiger.

Tilskud samt øget fradrag skal dække en høj andel

af meromkostningen ved lastbilen

Figuren viser, at TCO for el- og brintkøretøjer forven-

telig er markant højere end diesel i perioden frem til

2025. Den foreslåede tilskudsmodel, inspireret af den

tyske model1 for tilskud til op til 80 % af meromkost-

ningen for køretøjet, kan hjælpe med at overvinde

denne udfordring. Tilskuddet vil derfor i starten svare

til fx 1-1,5 mio. kr. pr lastbil faldende til ca. 0,5 mio. pr.

lastbil i 2025. Det er vigtigt, at tilskud forudsætter, at

aktører bidrager til at sænke omkostninger til køre-

tøjer mest muligt.

Tilsvarende kan et forhøjet fradrag for investeringer

i køretøjer og infrastruktur frem til 2025 hjælpe virk-

somhederne med at starte omstillingen til nulemissi-

on vejgodstransport.

Virksomhederne kan frem til 2025 vælge at søge

tilskud eller bruge muligheden for forhøjet fradrag.

Efter 2025 foreslås fradraget videreført finansieret af

øgede afgifter fra vej og CO2.

ANBEFALING 3 – DEEP DIVE

Kilde:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 26.

Forventninger til TCO for el og brintlastbiler

(EUR/km)

2,0

1,8

1,6

1,4

Diesel

1,2

1,0

0,8

2020

2025

2030

2035

El og brint

Kilde:

Dansk Energi på baggrund af bl.a. Ballard Power Systems, Hydrogen Council, ICCT m.fl.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

ANBEFALING 4

Højere pris på fossil vejtransport

Hensyn til bl.a. konkurrenceevnen for danske transportvirksomheder samt provenue for staten er vigtig,

når prisen på fossil tung vejtransport skal øges. Vejafgifter har i udlandet vist sig som et simpelt og

effektivt virkemiddel til at fremme ny teknologi. Vejafgifter forvrider ikke konkurrencen mellem danske

og udenlandske operatører på danske veje. Derfor kan en del af de øgede afgifter på fossile køretøjer

være via beskatning af vejen. Desuden kan afgiften på diesel hæves en smule for at følge udviklingen i

Tyskland. Samlet set vil disse tiltag sænke prisspændet mellem fossil og CO

-neutral transport, og øget

provenue bør bruges til at støtte omstillingen, særligt af tung vejtransport.

Allerede vedtagne politikker

– Dansk vejafgiftsreform besluttet.

– Eurovignette-direktiv (EU vejafgift) indfører kilometer-baseret vejbetaling for støj/luftforening samt

CO2-udledning, afhængig af vægt- og miljøklasse (Euro 0 – VI samt nulemission) samt by eller

motor vejskørsel. Der gives forventelig mulighed for mindst 75 % CO2-differentiering mellem fossile

og CO2-neutrale køretøjer.

– Tysk CO2-pris på diesel forøges mod 2025.

– Transport forventes at komme med i ETS via Fit for 55.

Det anbefales

CO2-differentieret

vejafgft

CO2-differentieret vejafgift bør indføres mod 2025, således at nulemission-

køretøjer betaler mindst 75 % mindre end dieselkøretøjer. Danske vej-

afgifter bør følge niveauer i Eurovignette-direktivet ift. afgift på støj,

luftforurening og CO2-udledning. Her forventes en kilometerbaseret afgift

på mindst 0,7 kr./km for nye diesellastbiler (euro VI) op til 1,4 kr./km for

ældre diesellastbiler (euro III)1.

Reducerede broafgifter kan også være del af differentierede vejafgifter.

Ligeledes kan nulemissionskøretøjer i en opstartperiode blive helt eller

delvist fritaget for øvrige dele i en kommende dansk kilometerbaseret vej-

afgift, fx bidrag til trængsel og vejslitage, som det er tilfældet i fx Schweiz.

Højere CO2-afgift

på diesel

Hæv CO2-afgift på diesel løbende fra i dag, ca. 1300 kr./ton CO2, til mindst

1500 kr/ton CO2 (inkl. energiafgift) i 2025 for at modvirke øget grænse-

handel med diesel, som kan forværre dansk CO2-regnskab samt sænke

prisspænd mellem fossile og CO2-neutrale lastbiler.

Indtægter fra øgede afgifter (vej og brændstof) skal gå tilbage én til én til

omstilling af vare- og lastbiler til CO2-neutrale brændstoffer via fradrag til

køretøjer.

Tilbagefør øgede

afgifter én til én til

CO2-neutral omstilling

Kilde:

EU, udkast til afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Højere pris på brændstof og

vej

kan sænke prisspændet

mellem fossil og CO

-neutral

transporten

ANBEFALING 4 – DEEP DIVE

Danmark har mulighed for at øge CO

-afgiften på diesel for at følge

udviklingen i Tyskland. Det vil sikre, at bidraget fra dieseltankning

af udenlandske lastbiler ikke øges og hermed forværrer det danske

nationale CO

-regnskab. CO

-differentierede vejafgifter kan yderligere

sænke prisspændet mellem diesel- og nulemissionskøretøjer.

Øget afgift på diesel i Danmark vil følge

udviklingen i Tyskland

Figuren øverst viser, at Danmark har en lavere afgift

på diesel ift. nabolandene. Dette fører til en betyde-

lig grænsehandel, hvor udenlandske lastbiler tanker

diesel i Danmark. I dag svarer dette dieselforbrug

årligt til ca. 0,9 mio. ton CO2 på det danske udled-

ningsregnskab, som giver et årligt dansk provenu på

omtrent 400 mio. kr.1.

Figuren viser, at afgiften for diesel øges i Tyskland

frem mod 2025 til et niveau, der matcher det nuvæ-

rende i Sverige. Der er behov for et niveau på om-

kring 1500 kr./ton CO2-afgift (inkl. energiafgift) for die-

sel i Danmark for at holde afgiftsforholdet til Tyskland

konstant og hermed undgå yderligere grænsehandel

med diesel. Dette vil svare til ca. 0,5 kr./L højere die-

selafgift, som i dag er på ca. 3,25 kr/L ex. moms.

Hvis afgiftsforskellen på diesel øges i Tyskland uden

ændringer i Danmark, vil det forventelig øge diesel-

grænsehandlen i Danmark med op til 50 %1.

Kilometerbaserede vejafgifter er på vej i Europa

Vejafgifter kan differentieres, så de tager hensyn til

køretøjers eksternaliteter i form af bl.a. CO2-emission,

lokal luftforening og støj. Vilkårene er ens for både

nationale og udenlandske brugere af vejene, og

hermed mindskes konkurrenceforvridningen mellem

transportoperatører. I EU planlægger Eurovignette-

direktivet at indføre afgifter på fx motorvejskørsel på

0,7-1,4 kr./km afhængig af miljøklasse. Dette svarer

til en ækvivalent afgift på ca. 0,25-0,5 kr./L diesel for

lastbiler2.

I Schweiz er nulemissionskøretøjer fritaget for vej-

afgift (LSVA), hvilket for 40 ton dieselkøretøjer svarer3

til ca. 7 kr./km.

Kilde:

Dansk Energi på vegne af Skatteministeriet.

Omregning fra vejafgift (kr/km) til ækvivalent dieselafgift (kr/L) ved antaget forbrug på 35 L pr 100 km.

2.28 Rp./tkm for EURO VI, LSVA – Allgemeines / Tarife (admin.ch).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 27.

Afgifter på diesel og benzin i Danmark, Sverige og Tyskland (2021 og 2025)

Diesel er udfordringen

med grænsehandel

2.000

kr,/ton CO2

1.350

kr,/ton CO2

1.551

kr,/ton CO2

1.525

kr,/ton CO2

1.750

kr,/ton CO2

1821

1171

799

1300

752

179

Danmark

(Benzin)

CO2

Energi

179

Danmark

Sverige

Tyskland

225

Tyskland

(2025)

450

Kilde:

Dansk Energi.

Figur 28.

Vejafgift for køretøjer over 32 tons på motorveje

Kr./km

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

EURO III

CO2

Støj og luftforurening

EURO IV

EURO V

EURO VI

Nulemission

Kilde:

Dansk Energi på vegne af Eurovignettedirektivet, vedtaget af Rådet den 9. november 2021 (direktivet er fortsat under revision).

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Foto

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

ANBEFALING 5

Fremme af efterspørgslen via krav

Ved at stille krav til adgang til byzoner, offentlig indkøb af transport samt CO

-fortrængningskrav for

brændselsproducenter skabes efterspørgsel efter CO

-neutrale løsninger. I takt med, at teknologierne

falder i pris og infrastrukturen bliver udbredt, er det rimeligt at stille krav til øget CO

-neutral transport

hos både private og offentlige aktører.

Allerede vedtagne politikker

– Kommuner i Danmark har fået lov til at lave nulemissionszoner.

– Kommunale mål om CO2-neutralitet, fx Københavns kommune i 2025 og Aarhus i 2030.

– Aftale om CO2-fortrængningskrav fra dec. 2020. Fra 1. januar 2022 skal opstrømseffekter medtages.

Krav om 7 % fortrængning i 2030. El kan ikke bidrage.

– EU-kommissionen har som del af Fit for 55 foreslåe, at vejtransport omfattes af et et kvotehandels-

system (ETS). Desuden krav til RNFBO minimum udgør 2,6 % af det samlede energiforbrug i trans-

portsektoren i 20301. Udvidelse af ticketsystemet så el og brint omfattes.

– Clean Vehicles Directive stiller krav til offentlige indkøb af lav- og nulemissionskøretøjer.

Det anbefales

Nulemissions-zoner

i større byer

Kommunernes mulighed for at indføre nulemissionszoner skal også

gælde tung transport og varebiler. I begyndelsen skal der være undta-

gelsesmuligheder som fx salg af dagsbilletter til dieselkøretøjer. Zonerne

bør til en start dække mindre områder af byerne, eksempelvis de gamle

bykerner. Senere kan zonerne udvides løbende, så de dækker alle de

større byer. Det er vigtigt, at kommunerne tidligt offentliggør en langsig-

tet tidsplan for udvidelser af nulemissionszonerne, så virksomhederne kan

investere efter det.

Kommunale indkøb af transport bør i stigende grad betinges af, at varer

og serviceydelser transporteres uden emissioner, dvs. med el og brint.

Kontrakter stiller krav om, at transport med el- og brintkøretøjer bør være

af længere varighed og have større volumen for at give virksomhederne

mulighed for at forrente investeringer i grønne køretøjer.

Det danske CO2-fortrængningskrav kræver, at teknologier ikke opnår støt-

te eller afgiftsfordele. Det vurderes på kort sigt ikke at være den bedste

vej til at kickstarte et teknologiskift til el og brint, hvor der er behov for

nye køretøjer og infrastruktur. Hvis CO2-fortrængningskravet på længere

sigt skal spille en rolle ift. el- og brintkøretøjer, er der behov for ændring af

nuværende aftale fra dec. 2020:

– El skal kunne bidrage til CO2-fortrængningen, der kan evt. skelnes mel-

lem el til persontransport og el til tung transport.

– CO2-fortrængningskrav (% i 2030) skal øges, så el bidrager additionelt.

– Et dansk CO2-fortrængningskrav skal være kompatibelt med muligt nyt

EU CO2-fortrængningskrav eller ticketsystemer.

Offentlige grønne

indkøb

CO2-fortræng-

ningskrav skal

forbedres

RNFBO (Renewable Fuels from Non Biological Origin) heraf brint der anvendes på tværs af luftfart, skibsfart, vejtransport og jernbane.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Offentlige indkøb og

kommunale krav til byzoner

kan bidrage til langsigtet skift

til CO

-neutral transport

Offentlige indkøb af transport kan være med til at sætte standarder

for indkøb af nulemission-transport. Stat og kommuner indkøber hvert

år transport svarende til 0,9 mio. ton CO

. Kommuner har yderligere i

2021 fået muligheden for at indføre nulemissionszoner. Erfaringer fra

udlandet viser det kan være med til at drive efterspørgslen efter el og

brint i gang.

ANBEFALING 5 – DEEP DIVE

Offentlige indkøb kan starte efterspørgsel på

CO2-neutral transport

Statens indkøb af transport af varer og personer var

i 2019 årligt 10 mia. kr. og udledte 0,9 mio. ton CO21.

Derfor er der en betydelig mulighed for, at stat og

kommuner kan bidrage til at skabe efterspørgsel

efter CO2-neutrale transportydelser fra fx el og brint.

Et eksempel på kommende krav til offentlig transport

kunne være indkøb af lastbiltransport til anlæggelsen

af Lynetteholm, der vil stå på i mange år fremover.

Her vil en stigende indfasning af nulemissionskø-

retøjer kunne reducere partikel- og støjforurening i

København.

Offentlige initiativer til øget køb af grøn transport kan

desuden inspirere til, at flere private transportkøbere

stiller krav om CO2 neutralitet, fx entreprenørfirmaer

og dagligvarehandlen.

Nulemissionszoner er blevet tilladt i Danmark

og på er vej i udlandet

I Holland er omtrent 30 større byer i gang med at

indføre nulemissionszoner, og det har allerede skabt

en betydelig interesse for el- og brintteknologier.2

I Danmark har kommuner fået mulighed for at ind-

føre nulemissionszoner for at sænke emissioner i

byzoner, for både personbiler og tung vejtransport.

Det er særligt relevant i de store byer som bl.a. Kø-

benhavn og Århus, hvor tung vejtransport visse steder

bidrager betydeligt til problemer med støj og luft-

kvalitet.

Kommuner kan også bruge byudvikling til at ned-

bringe godstransporten i byzoner, fx ved at transpor-

tintensive erhvervsvirksomheder placeres hensigts-

mæssigt ift. infrastrukturen.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Figur 29.

Udledninger og udgifter fra offentlige indkøb i 2019

Emissioner C02 (Mio. tons)

Bygninger og veje

El, vand og varme

Biler og brændstof

Transport af ting og personer

Fødevarer

It-udstyr og it-service

Øvrige varer

Øvrige serviceydelser

Sundhedsydelser mv.

Øvrige indkøb

Samlet udledninger

1,6

-0,7

-0,6

2,6

1,7

-0,5

-0,9

-0,5

-0,7

2,1

Udgifter (Mia. tons)

-11

-3

-10

-5

-47

-9

185

Udenfor Danmark I Danmark

Kilde:

Dansk Energi ud fra Regeringens udspil til strategi for grønne offentlige indkøb.

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

EL OG BRINT TIL FREMTIDENS VARE- OG LASTBILER

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Design Essensen

Foto

Unsplash, iStock, K.W. Bruun Import,

Hyundai Hydrogen Mobility,

Mercedes-Benz, E.ON

Tryk

Litotryk

541-740

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 146: Henvendelse af 24/1-22 vedrørende forslag til grøn omstilling af den tunge vejtransport, fra Dansk Energi

Læs mere på

danskenergi.dk

DANSK ENERGI

VODROFFSVEJ 59

1900 FREDERIKSBERG

+45 35 300 400

WWW.DANSKENERGI.DK

[email protected]

FACEBOOK.COM/DANSKENERGI

LINKEDIN.COM/COMPANY/DANSK-ENERGI

TWITTER.COM/DANSKENERGI