Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 114
Offentligt
2508728_0001.png
Notat
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Anmodning fra Henrik Busch om aktindsigt – Quartz & Co’s rapport fra 2011
om effektivisering af DSB
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 4. april 2019 bedt DSB om
bidrag til svar på en henvendelse fra Henrik Busch om aktindsigt, der relaterer sig
til en række spørgsmål om tiden efter Quartz-rapporten offentliggjort den 16.
august 2011. Nedenfor følger DSB’s bidrag til besvarelsen.
1)
I perioden fra 2007 og til 2010 voksede DSB fra 9 selskaber til 17 og gjorde
derved iflg. Rapporten forretningen mere kompleks.
Er der siden gennemført de nødvendige, logiske optimeringer af
totalforretningen og evt. effektiviseret dele af de selskaber via
sammenlægninger?
DSB's svar: Der henvises til DSB's årsrapport 2018, side 42 og 85. Det bemærkes,
at DSB SOV og DSB S-tog A/S fusionerede i 2013. Årsrapporten kan findes på DSB’s
hjemmeside.
2) I samme periode 2007 til 2010 er omkostningerne steget med 18 % og
knapt en milliard. Næsten 60 % af den milliard relaterer sig til lønninger –
som ligger betydeligt over den generelle lønudvikling på ca. 2 % i
perioden. Der er altså ansat folk med højere gennemsnitslønninger.
Personaleudgifterne udgjorde i 2010 ca. 3,5 mia. kr. Andre eksterne
udgifter ca. 1,0 mia. kr. næsten det samme for råvarer- og
hjælpematerialer, mens renhold lå nogenlunde stabilt på ca. 330 mio. kr.
Hvordan ser disse tal pr. område så ud i dag? Har DSB gennemført
ændringer der har optimeret disse tal? Er der sket afgørende begivenheder
som har forbedret eller forværret DSB’s situation?
DSB's svar: Det fremgår af DSB’s årsrapport 2011 side 22, at DSB’s samlede
omkostninger i 2011 var 10,393 mia. kr. Ifølge DSB’s årsrapport 2018 var de
samlede omkostninger 9,353 mia. kr. Det bemærkes, at DSB i de seneste år og de
kommende år har udgifter på i størrelsesordenen 250 mio. kr. til erstatningskørsel
som følge af sporarbejder.
Ifølge årsrapporten udgjorde DSB’s personaleomkostninger i 2011 i alt 4,97 mia.
kr. I 2018 var tallet 3,604 mia. kr., jf. årsrapporten 2018, side 12.
I forhold til generelle omkostninger til togdrift henvises til årsrapporten 2018, side
92-93.
Koncern-
sekretariatet
24. april 2019
DSB
Telegade 2
2630 Taastrup
CVR 25 05 00 53
Direkte 24 68 03 39
[email protected]
www.dsb.dk
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0002.png
3) I rapporten fremvises forbedringspotentialet med følgende meget
bemærkelsesværdige tal. Der kan effektiviseres med op til 600-700 mio.
kr. på det kørende personel. Det er således et angreb mod
arbejdstidstilrette-læggelsen, overenskomster og ikke mindst daglig
planlægning. (side 8 punkt 2.2 i rapporten)
Der burde på totalindkøbet som andrager over 5 mia. kr. pr. år kunne
spares minimum 300 mio. kr. Dette udgør ca. 50 % af det samlede
besparelsespotentiale på kun disse poster på lige omkring 628 mio. kr.
I alt kunne der iflg. Rapporten opnås forbedringer på mellem 1,2 og 1,3
mia. kr.
Hvorledes har disse omkostninger udviklet sig i årene efter? Er der indgået
fornyede overenskomster med forbedringspotentiale set fra virksomhedens
side? Vi ved at visse dele af overenskomsterne omfatter Tjenestemænd på
helt specielle vilkår. Hvordan har antallet af Tjenestemænd udviklet sig
siden rapporten blev udgivet?
DSB's svar: Der henvises til DSB’s svar ovenfor under spørgsmål 2.
Ifølge DSB’s årsrapport var der i 2011 2895 tjenestemænd ansat i DSB. I 2018 var
tallet 1678.
Er der igangsat effektiviseringer på det centrale indkøb? Er alle 17
selskaber omfattet af centralindkøb? Sker det på lovlige vilkår og regler
om offentligt udbud, god skik og brug når man forvalter så mange
indkøbskroner som man rent faktisk gør i DSB.
DSB's svar: DSB kan bekræfte dette.
4) Det kørende personel er en omkostning på ca. 1,6 mia. kr. og udgør 50 % af
de lidt over 3.100 årsværk der er i DSB, hvilket i sig selv er ret
bemærkelsesværdigt. En togfører bruger ”kun” 1 time og tre kvarter på at
føre tog. Altså hans/huns primære opgave på en vagt. (side 9 2.3)
En Lokomotivfører (morsom betegnelse i 2019) opnår en ganske høj løn på
ca. 0,5 mio. kr. pr. år. Det er noget mere end en buschauffør hos Movia
eller andre tjener.
Regler om overtidsbetaling er nok skabt gennem mange år i drøftelserne
med Jernbaneforbundet og er nu slet, slet ikke tidssvarende. 1 minuts
overarbejde kan udløse op til en times afspadsering.
Der kan optimeres med mellem 600 og 700 mio. kr. – er det sket? Hvordan
ser tallene ud i dag? Hvordan arbejdstidstilrettelægges tingene i dag og er
der indført nye moderne bemandingsplanlægnings- og
effektiviseringssystemer? Er der gennemført forhandlinger med
arbejdstagerorganisationerne og er der med det ryddet op i gamle aftaler?
DSB's svar: Det fremgår af DSB’s årsrapport 2018, side 93, at den årlige udgift til
kørende personale var 1,683 mia. kr.
Side 2/8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0003.png
Der pågår for tiden forhandlinger mellem DSB og arbejdstagerorganisationerne
blandt andet om arbejdstids- og bemandingsplanlægning.
DSB har de seneste 10-15 år forenklet planlægningen af tjenester for det kørende
personale og er endvidere i gang med at forenkle køre-, materiel- og
stationsplanlægningen, hvilket forventes at give væsentlige besparelser.
Der henvises i øvrigt til DSB’s svar ovenfor under spørgsmål 2.
5) Den administrative ledelse af DSB viser at der er en´ ansat pr. kørende
medarbejder. Af de ca. 1.600 medarbejdere arbejder halvdelen i
centraladministrationen. Analysen peger på at der ved benchmark mod
andre lignende selskaber (også udland) kan ske en reduktion på ca. 500
årsværk. Dele af det sker ved at de mange selskaber nu 17 (2010) giver
visse overlap og dobbeltarbejde. Den administrative ledelse af DSB opnår
ganske høje lønninger.
Hvordan er udviklingen gået siden 2011? Er der opnået de besparelser og
effektiviseringer som rapporten angiver og foreslår?
DSB's svar: Ifølge DSB’s årsrapporter var der i 2011 10.040 fuldtidsbeskæftigede i
DSB-koncernen. I 2018 var tallet 7092. Reduktionen af selskaber har medført
væsentlige effektiviseringsgevinster.
6) Kontorer og ejendomme har gennem tiden været et stort aktiv for DSB.
Med dengang over 330.000 m2 og ca. 300 stationer – en utidssvarende
kontorejendom i Sølvgade har det også været en enorm belastning for
selskaber DSB.
Er udmøntningen af flytningen af hovedkontoret fra Sølvgade til Kalvebod
Brygge – (ikke gennemført) men i stedet Taastrup sket fyldest og er de
oplagte besparelser og mere effektive måder at arbejde sammen på i
moderne kontormiljøer gennemført?
DSB's svar: DSB kan bekræfte dette.
Er der frasolgt ejendomme og er forpligtelserne blevet reduceret? Hvad er
den økonomiske gevinst opnået?
DSB's svar: DSB har løbende frasolgt de af DSB ejede bygninger og arealer, der
ikke længere benyttes til jernbane- eller jernbanerelaterede formål. Eksempelvis
solgte DSB i 2013 det hidtidige hovedkvarter i Sølvgade for 280 mio. kr., i 2015
blev det tidligere godsareal ved Dybbølsbro solgt til IKEA, og i 2017 solgte DSB
ejendommen på Kalvebod Brygge for 520 mio. kr.
Pr. 1. maj 2019 har DSB Ejendomsudvikling A/S fået friere rammer til løbende at
skabe indtægter ud fra kommerciel ejendomsudvikling, der fremover sikrer DSB en
varig indtjening på udlejningsejendomme eller en højere pris ved salg af en
nyopført ejendom.
Af forretningsmæssige årsager ønsker DSB ikke at udlevere en samlet oversigt med
oplysninger om DSB’s økonomiske gevinster opnået ved ejendomssalg og -
udvikling, idet disse kan henføres til DSB’s forretningsforhold. En offentliggørelse
Side 3/8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0004.png
af sådanne oplysninger kan være egnet til at forringe DSB’s stilling i forhold til
sine konkurrenters. Der henvises til offentlighedsloves § 30, stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om DSB
Ejendomsudviklings økonomiske gevinster i den konkrete sag vejer tungere end
hensynet til, at Henrik Busch får indsigt i disse oplysninger.
7) Energi udgifterne har en stor bevågenhed og ændringerne fra Diesel
lokomotiver til EL skal og må betyde ganske mange oplagte fordele.
Alligevel steg udgifterne til energi med 37 % fra 2007 til 2010. En ganske
stor post på det totale budget og regnskab.
DSB’s svar: Oplysninger om DSB’s energiforbrug fremgår af DSB’s årsrapport 2018,
side 119 og DSB’s miljørapport, som kan findes på DSB’s hjemmeside.
Siden august 2017, hvor det blev muligt at køre med eltog mellem Lunderskov og
Esbjerg, har DSB reduceret energiforbruget og CO
2
–udledningen på strækningen.
DSB kan oplyse, at omstillingen fra diesel- til eltog på Fjern & Regionalbanen først
kan ske fuldt ud, når infrastrukturen understøtter dette. Først da kan de fulde
effekter høstes.
Er der sket samlet energi indkøb og centrale forhandlinger af samme? Er
der sket optimeringer af energiforbruget generelt og hvordan måles det
fortsat?
DSB's svar: Der henvises til svaret ovenfor under spørgsmål 7. DSB kan endvidere
oplyse, at DSB løbende arbejder på at optimere energiforbruget.
8) Materiel og tog er naturligvis en væsentlig del af DSB´s base. Vedligehold
af disse ting er sat til ca. 1.400 medarbejdere og i 2011 en budget post på
1,6 mia. kr.
Hvordan har disse omkostninger udviklet sig siden 2011?
DSB's svar: Der henvises til DSB’s årsrapport for 2018, side 93, hvor de samlede
omkostninger til togkørsel fremgår.
9) IT omkostninger i DSB var i analyse perioden et mere lukket område.
Omkostningen svinger mellem 340 mio. kr. til knapt 600 mio. kr. uden at
vide præcist hvad det dækker over. Det må anses for muligt med ny
teknologi og digitalisering at forbedre kundeoplevelsen på en sådan måde
at man forenkler kunderejsen gennem forløbet. Problemerne med
Rejsekortet har sikkert givet udfordringer.
Side 4/8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0005.png
Hvad har DSB gjort siden 2011 på IT området? Er der skabt sammenhænge
og synergier mellem selskaberne og ikke mindst hele vejen igennem
værdikæden?
DSB's svar: DSB kan bekræfte, at reduktionen og sammenlægningen af selskaber
har medført en række synergier og væsentlige effektiviseringsgevinster.
Hvad er de faktiske IT udgifter i dag målt pr. år siden 2007?
DSB's svar: DSB er som jernbaneoperatør konkurrenceudsat og ønsker af
forretningsmæssige årsager ikke at udlevere oplysninger om DSB’s udgifter til IT,
som kan henføres til DSB’s forretningsforhold. En offentliggørelse af sådanne
oplysninger kan være egnet til at forringe DSB’s stilling i forhold til sine
konkurrenters. Der henvises til offentlighedsloves § 30, stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om DSB’s udgifter
til IT ikke udleveres i den konkrete sag vejer tungere end hensynet til, at Henrik
Busch får indsigt i disse oplysninger.
10) Det kørende personel (punkt 5 side 21) udgøres af Togførere og
Lokomotivførere. I tillæg til det findes togbetjente. (siden 2011 er titlen
Togsteward afskaffet – dem som gik gennem togene med salg af varer på
regional- og fjerntog) Som nævnt udgør det kørende personel i DSB kun
halvdelen af det samlede antal ansatte. Der er efterslæb af Tjenestemænd
som i 2011 belastede ”systemet” men siden aftalen i 1995 om at ophøre
med ordningen og disse særvilkår må være sket en positiv udvikling i
forpligtelserne for DSB. Af den samlede arbejdstid for en lokomotivfører på
1.924 timer pr. år (1.559 timer) anvendes kun 407 timer til at køre tog.
Hvordan ser det samlede antal Tjenestemænd ud til at være nu?
DSB's svar: Der henvises til svaret under spørgsmål 3.
Har nye overenskomster betydet en mere effektiv
arbejdstidstilrettelæggelse?
DSB's svar: DSB er som jernbaneoperatør konkurrenceudsat og ønsker af
forretningsmæssige årsager ikke at udlevere oplysninger om DSB’s
arbejdstidstilrettelæggelse, som kan henføres til DSB’s forretningsforhold. En
offentliggørelse af sådanne oplysninger kan være egnet til at forringe DSB’s
stilling i forhold til sine konkurrenters. Der henvises til offentlighedsloves § 30,
stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
Side 5/8
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0006.png
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om DSB’s
arbejdstidstilrettelæggelse ikke udleveres i den konkrete sag vejer tungere end
hensynet til, at Henrik Busch får indsigt i disse oplysninger.
Hvordan er den aldersmæssige sammensætning i DSB på det kørende
personel?
DSB's svar: DSB er som jernbaneoperatør konkurrenceudsat og ønsker af
forretningsmæssige årsager ikke at udlevere oplysninger om det kørende
personales aldersmæssige sammensætning, som kan henføres til DSB’s
forretningsforhold. En offentliggørelse af sådanne oplysninger kan være egnet til
at forringe DSB’s stilling i forhold til sine konkurrenters. Der henvises til
offentlighedsloves § 30, stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om det kørende
personales aldersmæssige sammensætning ikke udleveres i den konkrete sag vejer
tungere end hensynet til, at Henrik Busch får indsigt i disse oplysninger.
Bruger en Lokomotivfører i dag mere tid på sit egentlige job – det at føre
tog end alt mulig andet?
DSB's svar: DSB er som jernbaneoperatør konkurrenceudsat og ønsker af
forretningsmæssige årsager ikke at udlevere oplysninger om lokomotivførernes
arbejdstid, som kan henføres til DSB’s forretningsforhold. En offentliggørelse af
sådanne oplysninger kan være egnet til at forringe DSB’s stilling i forhold til sine
konkurrenters. Der henvises til offentlighedsloves § 30, stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om
Side 6/8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0007.png
lokomotivførernes arbejdstid ikke udleveres i den konkrete sag vejer tungere end
hensynet til, at Henrik Busch får indsigt i disse oplysninger.
11) Sygefravær. Hvordan har sygefraværet udviklet sig i DSB siden 2007.
Sygefravær kan være en indikator på medarbejdertrivsel – god/dårlig
ledelse og andet. Danske virksomheder og især det offentlige belastes af
enorme sygefraværstal.
Hvilke tiltag er gennemført for at nedsætte sygefraværet?
DSB's svar: DSB har stort fokus på medarbejdernes trivsel og gennemfører hvert år
såvel en medarbejdertilfredshedsanalyse som en arbejdspladsvurdering, som alle
medarbejdere som alle medarbejdere har mulighed for at deltage i. Alle
medarbejdere har endvidere mulighed for at afholde en årlig
medarbejderudviklingssamtale mellem leder og medarbejder.
I forhold til udviklingen i sygefravær er DSB som jernbaneoperatør
konkurrenceudsat. DSB ønsker af forretningsmæssige årsager ikke at udlevere
oplysninger om medarbejdernes sygefravær, som kan henføres til DSB’s
forretningsforhold. En offentliggørelse af sådanne oplysninger kan være egnet til
at forringe DSB’s stilling i forhold til sine konkurrenters. Der henvises til
offentlighedsloves § 30, stk. 1, nr. 2.
DSB har overvejet, om Henrik Busch burde få aktindsigt efter reglen om
meroffentlighed i offentlighedslovens § 14, stk. 1. DSB har i den forbindelse afvejet
på den ene side de hensyn, der ligger til grund for bestemmelsen i
offentlighedslovens § 30, stk. 1, nr. 2 og på den anden side den berettigede
interesse, Henrik Busch måtte have i, at anmodningen om aktindsigt
imødekommes fuldt ud.
DSB har på den baggrund ikke fundet grundlag for, at han kan få udleveret de
efterspurgte oplysninger. Der er herved lagt vægt på, at hensynet til, at det vil
være af væsentlig økonomisk betydning for DSB, at oplysninger om sygefraværet
blandt DSB’s medarbejdere ikke udleveres i den konkrete sag vejer tungere end
hensynet til, at han får indsigt i disse oplysninger.
12) DSB og On Board service. DSB transporterer millioner af passagerer hvert
år. Som passager er du ”låst” i en proces på vej fra A til B – gennem
længere tid. At DSB ikke har formået at tjene penge på at sælge onboard
service er en gåde. Ligesom frasalget af flere af kioskerne på stationerne
til 7/11 er uforståeligt. Det at generere kundeflow – det at opholde folk i en
mere eller mindre fastlåst situation kan ”udnyttes”. DSB opgav en
forretning der kunne være så indtægtsgivende at det kunne være det nye
indtægts ben. At sælge for 47 mio. kr. og tabe 135 mio. kr. burde give
overvejelser.
Hvad har DSB opnået ved at frasælge deres stationskiosker til 7/11 – får de
en omsætningsbestemt husleje og dermed en upside? – eller er det ren
udlejning?
DSB's svar: DSB har ikke solgt stationskioskerne men driver selv disse gennem
DSB’s kioskselskab Kort & Godt A/S.
Side 7/8
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 114: Henvendelse af 27/12-21 vedrørende kollektiv transport og DSB, fra Henrik Busch
2508728_0008.png
Udenlandske togselskaber har faste kiosker ombord på deres tog som folk
handler i (ikke kørende vogne men faste kiosker) Har DSB overvejet det?
DSB's svar: DSB overvejer pt. ikke at etablere faste kiosker i togene. Der er
etableret snack- og drikkeautomater på en række af de største stationer, og alle
IC3- og IR4-togsæt er indrettet med drikkeautomater. I forhold til sidstnævnte har
DSB valgt, at overskuddet i 2019 går ubeskåret til Unicef.
13) Løn og lønforhold. Kun 59% af lønnen er en fastløn resten udgøres
hovedsageligt af overarbejde, faste – og variable tillæg. En togfører tjener
ca. 48% mere end en buschauffør.
Er der sket et opgør med overenskomsterne? Er der set på
bemandingsplanlægningen og arbejdstidstilrettelægningen?
DSB's svar: Der henvises til svaret ovenfor under spørgsmål 10.
14) Vi står foran “Den svære” vintersæson – sådan lyder det hvert efterår.
Allerede nu har DSB været ude og signalere at efterårets mange blade fra
træerne kan betyde forsinkelser og snart sætter frosten ind og måske
sneen der igen, igen vil betyde at togdøre ikke kan lukke osv. Osv. Tænk
lige over disse ting som vi har hørt gennem årtier som undskyldninger.
Hvorfor er det ikke løst? I andre lande falder der også blade af træerne og
ned på skinnerne og det er ikke kun i Danmark der kommer sne og frost.
Nu bruges så nye signalsystemer som undskyldninger for forsinkelser og
aflysninger – Hvad siger kunderne?
DSB's svar: DSB vurderer dette spørgsmål som rent retorisk og har derfor intet at
bemærke.
Side 8/8