TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 105
Offentligt

OBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADEN

Udkast af 24. september 2013

Trængselskommissionen

Betænkning 1539, september 2013

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden]

Udgivet af:

ISBN:

Udgivet:

Trængselskommissionen

978-87-91013-93-5

26. september 2013

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indholdsfortegnelse

Kommissorium

................................................................................................................................................................. 4

Trængselskommissionens medlemmer

........................................................................................................................ 6

Trængselskommissionens arbejde

................................................................................................................................. 7

DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅDET

............... 9

1. En samlet vision og strategi

...................................................................................................................................... 11

2. En strategi på tre søjler

............................................................................................................................................. 29

3. Efterspørgsel efter transport

.................................................................................................................................... 41

4. Trafikken og omgivelserne

....................................................................................................................................... 51

DEL 2 - ET SAMMENHÆNGENDE TRANSPORTSYSTEM

................................................................................... 69

5. De indre bydele – Intelligent udnyttelse af tætte byrum

...................................................................................... 71

6. Ringbyen – Nye løsninger på tværs

...................................................................................................................... 105

7. De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland – Bedre mobilitet for pendlerne

.................................. 135

8. Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

................................................... 169

DEL 3 – ROADPRICING, INDIKATORER OG FINANSIERING

......................................................................... 179

9. Landsdækkende roadpricing

.................................................................................................................................. 181

10. Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

................................................................................................ 197

11. Finansiering

............................................................................................................................................................ 211

BILAG

............................................................................................................................................................................ 219

Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Trængselskommissionens tiltag

........................................................... 220

Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi

........................................................ 222

Bilag 3 Trafikmodelberegninger

................................................................................................................................ 225

Bilag 4 Oversigt over centrale resultater fra trafikmodelberegningerne

.............................................................. 230

Bilag 5 Mindretalsudtalelser.......................................................................................................................................

231

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Kommissorium

Kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infra-

strukturen i hovedstadsområdet

Trafikken på vejene i og omkring hovedstaden er blevet så omfattende, at kapacitetsgrænsen er nået

mange steder i myldretiden. Alt for mange bilister i hovedstadsområdet spilder deres tid på at sidde i kø

hver eneste dag. Det mindsker mobiliteten og hindrer vækst i samfundet. Samtidig er trafikkens miljø-

påvirkninger markante.

Hovedstaden skal have et attraktivt og sundt bymiljø, hvor det er rart for borgerne at færdes. Den kol-

lektive trafik skal hænge godt sammen og tilbyde gode muligheder for, at passagererne kan komme hur-

tigt rundt i byen. Bilisterne skal ikke sidde fast i lange køer. Og cyklisterne skal have gode forhold, sikre

og hurtige forbindelser og gode parkeringsmuligheder. Der skal findes helhedsorienterede løsninger på

disse udfordringer, der samtidig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning til

gavn for miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsninger skal bl.a. under-

støtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det meste af den fremtidige vækst i trafikken..

Med regeringens, Enhedslistens og Dansk Folkepartis rammeaftale fra marts 2012 om takstnedsættel-

ser og pulje til forbedringer af den kollektive trafik er der foretaget en markant opprioritering af billige-

re og bedre kollektive trafik.

Som et led i denne aftale nedsættes en bred kommission, som skal udarbejde grundlaget for en samlet

strategi for - inden for såvel en kort som en længere tidshorisont – at fremme mobilitet og reducere

trængsel og luftforurening i hovedstadsområdet og sikre større overgang til kollektive transportformer.

Kommissionen skal

1) Analysere de grundlæggende udfordringer for hovedstadens transportsystem på både kort og

lang sigt

2) Analysere fordele og ulemper ved forskellige tiltag til løsning af udfordringerne

3) Udarbejde forslag til en samlet strategi og finansieringen heraf

Mulige løsninger

Kommissionen skal bl.a. vurdere perspektiverne i en bedre banebetjening af hovedstadsområdet, her-

under fx letbaner, udbygning af metroen, udvikling af S-banen, busbetjeningen samt betjeningen af

pendlertrafikken. Også mulighederne på vejområdet skal vurderes, herunder vedrørende park and ride-

anlæg, ringvejsforbindelserne og de store indfaldsveje.

Kommissionen skal endvidere vurdere perspektiverne i tiltag, som kan forbedre trafikafviklingen i ho-

vedstadsområdet helt grundlæggende, herunder fx ved øgede incitamenter til at benytte den kollektive

trafik gennem ændrede parkeringsvilkår, grøn differentiering af parkeringsafgifter samt brug af intelli-

gente trafiksystemer og bedre samordning af vejarbejder.

Endvidere undersøges mulighederne for bedre kombinationsmuligheder mellem de grønne transport-

former (kollektiv trafik, cykler og gang) samt bedre rammer for cyklister, fx i form af cykelsuperstier

m.v.

Endelig skal Kommissionen vurdere mulighederne for at skabe øget incitament til at anvende samkør-

sel, delebiler og biler m.m. med lavere miljøbelastning ved f.eks. at øge disses fremkommelighed, priori-

tere p-pladser eller lignende i hovedstaden.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Kommissionen skal undersøge mulighederne for hurtigt virkende indgreb, der begrænser trængslen og

forbedrer miljøet, herunder udvidelse og skærpelse af miljøzoner og skrappere krav for at opnå miljø-

godkendelse af lastbiler.

Kommissionen skal samtidig belyse mulighederne for roadpricing på landsplan samt komme med for-

slag til finansiering af initiativer til at mindske trængsel, luftforurening og løfte den kollektive trafik

yderligere.

Forslagenes omkostningseffektivitet i forhold til at reducere såvel trængsel som negative miljø- og

sundhedseffekter skal indgå i vurderingen.

Kommissionens arbejde skal ikke omfatte en trængselsring for hovedstadsområdet.

Kommissionens arbejde er ikke til hinder for, at der på kort sigt tages initiativer med det formål at

mindske luftforureningen fra transportsektoren fx i form af skærpelse af de eksisterende miljøzoner,

særligt i de tilfælde hvor det er påkrævet for at leve op til EU-lovgivning.

Kommissionen fremlægger et katalog med fordele og ulemper samt omkostningseffektivitet ved de for-

skellige instrumenter, ligesom der skal sikres sammenhæng mellem de forskellige forslag.

Kommissionens arbejde indledes med en konference vedrørende de udfordringer og løsningsmulighe-

der som tegner sig for transportsystemet i hovedstadsområdet. På konferencen vil bl.a. organisationer,

interessenter og eksperter få mulighed for at give inspiration til Kommissionens arbejde. Kommissionen

kan herudover i relevant omfang hente inspiration fra andre relevante interessenter.

Kommissionen sammensættes af forskere og andre eksperter inden for transport, miljø og økonomi

samt repræsentanter fra transportsektoren, kommunerne, erhvervslivet, fagbevægelsen og miljøorgani-

sationerne. Kommissionen sekretariatsbetjenes af Transportministeriet (formand), Finansministeriet,

Økonomi- og Indenrigsministeriet, Skatteministeriet.

Kommissionen fremlægger et katalog med fordele og ulemper ved forskellige forslag til reduktion af

trængsel, støj og luftforurening i hovedstadsområdet for regeringen i januar 2013 og fremlægger i au-

gust 2013 forslag til samlet strategi.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trængselskommissionens medlemmer

Leo Larsen,

Adm. Direktør, Sund & Bælt Holding A/S

Formand for Trængselskommissionen

Per Homann Jespersen,

Lektor, RUC

Britta Gammelgaard,

Professor, CBS

Niels Buus Kristensen,

Institutdirektør, DTU Transport

Otto Anker Nielsen,

Professor, DTU Transport

Harry Lahrmann,

Lektor, Aalborg Universitet

Anne Skovbro,

Direktør, Økonomiforvaltningen, Køben-

havns Kommune

Steen Christiansen,

Borgmester i Albertslund, KKR Hovedsta-

den

Hans Toft,

Borgmester i Gentofte, KKR Hovedstaden

Henrik Holmer,

Borgmester i Vordingborg, KKR Sjælland

Flemming Stenild,

Regionsrådsmedlem, Region Sjælland

Lars Gaardhøj,

Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden

Erik Østergaard,

Adm. direktør DTL. Dansk Erhverv

Michael Svane,

Branchedirektør, DI

Christel Friis-Mikkelsen,

Bestyrelsesmedlem, Københavns City Cen-

ter

Aino Vedel,

Sekretariatsleder, LO Hovedstaden

Lise Bjørg Pedersen,

Seniorrådgiver, Forbrugerrådet

Thomas Møller Thomsen,

Adm. Direktør, FDM

Dorthe Nøhr Pedersen,

Adm. Direktør, Movia

Henrik Plougmann Olsen,

Adm. Direktør, Metroselskabet I/S

Jesper T. Lok,

Adm. Direktør, DSB

Susanne Krawack,

Trafikkonsulent i Concito, Det Økologiske

Råd

Ivan Lund Pedersen,

NOAH-Trafik

Trine Juncher Jørgensen,

Souschef, Dansk Cyklist Forbund

Karl Vogt-Nielsen,

CASA

Charlotte Fischer,

Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden

Peter Jacobsen,

Regionsmedlem, Region Sjælland

Morten Kabell,

Medlem af Borgerrepræsentationen, Kø-

benhavns Kommune

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trængselskommissionens arbejde

| side 7/243

Trængselskommissionens arbejde

Trængselskommissionen blev nedsat af regeringen, Enhedslisten og Dansk Folke-

parti den 12. juni 2012.

Kommissionen har bestået af 28 medlemmer, heriblandt forskere, interesseorga-

nisationer og repræsentanter fra kommuner og regioner i hovedstadsområdet og

det øvrige Sjælland.

Kommissionens hjemmeside er

www.trængselskommissionen.dk

Den 1. oktober 2012 afholdt Trængselskommissionens en opstartskonference for

politikere og interessenter. Konferencen havde fokus på at hente inspiration fra

europæiske storbyer, der på trængsel- og miljøområdet kan sammenlignes med

hovedstadsområdet og København, og på at få en debat i gang om mulige løsnin-

ger. Disse indspark blev videregivet til Trængselskommissionens videre arbejde.

I efteråret 2012 nedsatte Trængselskommissionen syv arbejdsgrupper, hvor initia-

tiver inden for hele Kommissionens kommissorium blev udfoldet. Arbejdsgrup-

perne inddrog eksterne eksperter til at belyse de mange problematikker inden for

bl.a. organisering af den kollektive trafik, adfærd, miljø, trafikafvikling, finansie-

ring samt landsdækkende roadpricing. Hver arbejdsgruppe afleverede en arbejds-

grupperapport, som kan findes på Kommissionens hjemmeside.

Kommissionens arbejde, herunder arbejdet i de syv arbejdsgrupper, resulterede i

Trængselskommissionens Idékatalog

”Reduktion af trængsel og forurening samt

modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet”.

Idékataloget blev offent-

liggjort den 7. februar 2013.

Som en del af Kommissionens arbejde i foråret 2013 blev der nedsat 6 arbejds-

grupper, hvoraf 3 arbejdsgrupper havde til formål at se på geografisk specifikke

problematikker og løsninger i henholdsvis de indre bydele, ringbyen og i de store

transportkorridorer og det øvrige Sjælland. Udover den geografiske opdeling var

der nedsat en arbejdsgruppe, der kiggede på tværgående tiltag, en der behandlede

roadpricing samt en gruppe der arbejdede med udkast til et sammenhængende

scenarie. Arbejdsgruppernes afrapporteringer kan findes på Kommissionens

hjemmeside. En række eksterne oplægsholdere har medvirket til at belyse konkre-

te emner i forbindelse med de enkelte arbejdsgruppers arbejde.

I foråret var flere af Kommissionens medlemmer på studieture. En studietur gik til

Singapore, hvor arbejdsgruppen vedr. roadpricing, så hvordan der arbejdes med at

styre trængslen på vejene via en GPS-baseret løsning. En anden studietur gik til

London for at søge inspiration til organisering og strategisk planlægning af trans-

porten i Londons trafikstyringscentral ”Traffic for London”. En tredje studietur gik

til Paris og Berlin, hvor der bl.a. var møder med OECD, Berlins trafikstyringscen-

tral,

Berliner Straßenbahn og det tyske ekspertråd for miljøspørgsmål.

Som led i Kommissionens arbejde er der afholdt oplæg fra en række eksterne ek-

sperter.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 8/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Eksterne oplægsholdere:



Bernhard Fink, München Verkehrsverbund

Angelika Deisenreider, P+R Park & Ride GmbH

Tom Godefrooij, Dutch Cycling Embassy

Martin Lutz, Senate department for Urban Development and Environ-

ment

Per Jacobsen, Vejdirektoratet

Carsten Falk Hansen, Trafikstyrelsen

Steen Solvang, DCE (Nationalt Center for Miljø og Energi)

Carsten Møberg Larsen, Miljøstyrelsen

Niels-Anders Nielsen, Trafikstyrelsen

Niels Tørslev, Københavns Kommune

Camilla Brems, DTU

Sven Koefoed, Naturstyrelsen

Kommissionen har modtaget 52 henvendelser. Alle henvendelser er at finde i de-

res fulde længde på Trængselskommissionens hjemmeside.

På Kommissionens hjemmeside kan genfindes det materiale, der er anvendt i for-

bindelse med møderne i Kommissionen.

Kommissionen har udover denne betænkning udarbejdet en sammenfatningsrap-

port.

En række medlemmer har afgivet mindretalsudtalelser. Disse er gengivet i bilag 5.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅDET

| side 9/243

DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OG

FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅ-

DET

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 11/243

1. En samlet vision og strategi

Transportsystemet er en af samfundets grundpiller. Det forbinder boliger, ar-

bejdspladser og butikker, og danner dermed rammen for mange af dagligdagens

funktioner og gøremål. Et velfungerende transportsystem er en afgørende forud-

sætning for vores livsstil og er samtidig af afgørende betydning for vækst, beskæf-

tigelse og for virksomhedernes konkurrenceevne. Effektive transportmuligheder

gør det nemt at komme på arbejde, besøge familien eller købe ind.

Hvis for mange mennesker på én gang forsøger at benytte den samme del af

transportsystemet, kan der opstå trængsel. For den kollektive trafik kan det bety-

de, at der ikke er plads i bussen eller toget, og at der må lægges ekstra tid ind i

køreplanerne. For vejtrafikken er resultatet køer, der forsinker biler og busser. For

at sikre et velfungerende transportsystem er det vigtigt at holde trængsel på et lavt

niveau, da der ellers kan afvikles mindre trafik og vi dermed spilder tiden.

Trængsel er allerede et problem i hovedstadsområdet i dag, og over de kommende

år vil titusindvis af nye indbyggere betyde, at transportsystemet vil blive sat under

yderligere pres. Beregninger viser, at trængslen på vejene vil blive næsten fordob-

let frem mod 2025, hvor der vil blive brugt ca. 18,4 mio. køretøjstimer i kø på ve-

jene i hovedstadsområdet.

Der

er derfor behov for en indsats for at dæmme op for

trængslen.

Trængsel kan begrænses på mange måder. Man kan øge transportsystemets kapa-

citet gennem udbygning eller ved en mere effektiv udnyttelse af det eksisterende.

Ved at styrke incitamenterne til at benytte mindre pladskrævende transportmidler

eller ved at dæmpe efterspørgslen efter transport, kan man lette presset på syste-

met - eksempelvis ved bedre byplanlægning eller højere afgifter på transport.

Trængselsproblemerne kan imidlertid ikke løses alene ved, at flere anvender den

kollektive transport eller cyklen, hvis man samtidig skal opretholde en tilfredsstil-

lende mobilitet. I et tætbefolket område som f.eks. de indre bydele er det heller

ikke realistisk, ønskværdigt eller økonomisk muligt at løse trængselsudfordringen

alene ved at bygge nye veje. For at adressere trængselsudfordringen er det nød-

vendigt med en samlet strategi, der sætter ind på mange fronter. Opgaven går ud

på at finde den rette balance mellem de forskellige virkemidler.

Ud over trængsel kan transport også medføre negative konsekvenser for det øvrige

samfund i form af luftforurening, trafikulykker og støj. For at sikre en bæredygtig

og grøn vækst skal transportsystemet bevæge sig i en mere miljøvenlig retning.

Det kan f.eks. ske ved, at flere vælger at gå, cykle eller tage den kollektive trafik.

Men det kan også ske ved, at der udvikles mere miljørigtige og sikre biltyper samt

ved at der skabes incitamenter til, at bilkøberne vælger de mest bæredygtige bilty-

per.

Med Kommissionens strategi fremlægges et samlet bud på en modernisering af

transportsystemet, der vil øge kapaciteten og styrke mobiliteten i hele hovedstads-

området. Strategien vil forberede transportsystemet, så det kan håndtere de kom-

mende års væsentligt forøgede transportbehov og sikre, at generne ved et stærkt

og veludviklet transportsystem i form af bl.a. trængsel og luftforurening begræn-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 12/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ses. Kommissionens strategi omfatter en markant udbygning af den kollektive

trafik og cyklismen, en indsats til reduktion af trængslen på vejene samt en anbe-

faling om at undersøge roadpricing nærmere som et effektivt redskab til at reduce-

re trængsel og sikre fremkommelighed.

Samlet set indebærer Kommissionens strategi en markant og ambitiøs udbygning

af transportinfrastrukturen frem mod 2025, der vil øge tilgængeligheden til den

kollektive trafik på tværs af hovedstadsområdet og styrke fremkommeligheden

generelt. Strategien vil styrke udbuddet af kollektiv trafik på tværs af hovedstads-

området og rejsende vil kunne komme hurtigere fra A til B, uanset om det foregår

på cykel, i bil eller i den kollektive trafik. Strategien medfører samtidig en over-

flytning fra bil til den kollektive trafik og cyklingen.

Det står dog klart, at selv en betragtelig udbygning af infrastrukturen ikke i sig selv

vil kunne imødekomme den voldsomme stigning i fremtidens transportbehov.

Kommissionens analyser viser, at man til trods for væsentlige investeringer i ho-

vedstadens infrastruktur står overfor et grundlæggende valg mellem at acceptere

øget trængsel på dele af vejnettet, eller søge en mere proaktiv regulering af efter-

spørgslen. For at opnå en egentlig reduktion i trængslen i forhold til i dag, vil det

således kræve, at efterspørgselspresset på vejene målrettet søges reduceret.

Efterspørgslen på transport – og navnlig hvordan man transporterer sig – kan

påvirkes på flere måder. Den kollektive trafik er afhængig af en kritisk masse af

brugere, der gør det samfundsøkonomisk meningsfuldt at udbygge og styrke ud-

buddet af kollektiv trafik. I den forbindelse spiller byplanlægningen helt overord-

net en afgørende rolle for at sikre, at byudviklingen sker på en måde, der muliggør,

at byens transportbehov kan imødekommes på en hensigtsmæssig måde. Finger-

planen og stationsnærhedsprincippet har begge medvirket til at fokusere byudvik-

lingen omkring de banebetjente linjer i hovedstadsområdet. Det har medvirket til,

at f.eks. S-togene i dag kan løfte en stor del af den daglige trafik i hovedstadsom-

rådet.

Transportvaner kan også påvirkes mere direkte igennem f.eks. skatter og afgifter.

Et eksempel er, at bilejerskabet i Danmark er lavere end i mange andre lande bl.a.

som følge af en høj registreringsafgift.

Trængselskommissionen vurderer i udgangspunktet, at landsdækkende roadpri-

cing vil være det mest effektive redskab til at reducere efterspørgslen på biltrafik.

Roadpricing er imidlertid endnu ikke afprøvet i national skala i andre lande, og

det vil være nødvendigt, at gennemføre et større forsøg, inden der tages stilling til,

om roadpricing skal indføres i Danmark. En samlet og omfattende parkeringsstra-

tegi for hovedstaden kan også være et effektivt middel til at reducere transportef-

terspørgslen – navnlig på kort sigt eller hvis en indførelse af roadpricing ikke viser

sig attraktivt. Kommissionen vurderer, at effekterne af en parkeringsstrategi på

trængsel vil være mindre end ved indførelse af roadpricing.

1.1 Udviklingen i transport i hovedstadsområdet frem mod 2025

Trængsel er i dag et problem, der berører mange i hovedstadsområdet. Beregnin-

ger viser samtidig, at problemet vil blive endnu større de kommende år. Det skyl-

des bl.a., at befolkningstallet i hovedstadsområdet stiger voldsomt,

jf. tabel 1.1.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 13/243

Som det fremgår af tabellen, forventes befolkningstilvæksten for hele hovedstads-

området at være omkring 7 pct. frem mod 2025.

Væksten i befolkningstallet forventes navnlig at ske i de indre dele af hovedstads-

området, især i Københavns og Frederiksbergs Kommuner, mens der gennemsnit-

ligt ikke forventes en befolkningstilvækst uden for omegnskommunerne. Den

fremtidige belastning af transportsystemet vil derfor blive størst i de indre dele af

hovedstadsområdet, herunder de allerede hårdt belastede veje i centralkommu-

nerne.

Tabel 1.1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområdet frem mod 2025

Område

De indre bydele (centralkommunerne)

Ringbyen (omegnskommunerne)

Korridorerne (øvrige hovedstadsområde)

I alt hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

649.269

575.626

695.033

1.919.928

2025

751.266

608.164

690.631

2.050.061

Vækst 2012-2025

+ 16 %

+6%

-1%

+7%

På samme tid er de regionale forbindelser fra København af stor betydning. Sjæl-

land og hovedstadsområdet er i dag én samlet pendlerregion, og pendling mellem

Odense og København er blevet mulig efter etableringen af Storebæltsbroen. Der

er således flere pendlere, der tager længere pendlingsture ind til hovedstadsområ-

det.

De internationale forbindelser er også af stor betydning. Københavns Lufthavn er

et centralt knudepunkt for lufttrafikken i Nordeuropa og spiller en afgørende rolle

for væksten i hovedstadsområdet. Med Øresundsbroen er Skåne blevet et regionalt

opland til København, og den kommende Femernforbindelse til Tyskland styrker

København som et transitknudepunkt mellem Skandinavien og kontinentet.

Disse udviklingstendenser afspejles i den fremskrevne transportudvikling i

tabel

1.2.

Den overordnede efterspørgsel på transport i hovedstadsområdet forventes

således at stige væsentligt i fremtiden, selv hvis transportsystemet ikke udbygges,

hvilket vil føre til stigende trængsel. Målt i antal af ture ventes trafikken samlet set

at stige med ca. 8 pct. i perioden 2012–2025.

Tabel 1.2 | Antal personture per hverdagsdøgn i 2012 og 2025

Transportmiddel

Bil

Kollektiv trafik

Cykel

Gang

I alt hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

3.533.000

959.000

1.192.000

1.049.000

6.733.000

2025

3.879.000

1.100.000

1.222.000

1.082.000

7.283.000

Vækst 2012-2025

+ 10 %

+ 15 %

+3%

+8%

Biltrafikken forventes at stå for hovedparten af væksten i antallet af ture i absolut-

te tal. De store fremtidige investeringer i den kollektive trafik, der allerede er plan-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 14/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

lagt, betyder dog, at den relative vækst vil være størst i den kollektive trafik med

ca. 15 pct.

Den forventede stigning i transportefterspørgslen medfører også, at trængsel vil

stige frem mod 2025,

jf. tabel 1.3.

Hvis der ikke sættes ind overfor trængsel vil

bilisterne i 2025 således tilbringe

18,4 mio. forsinkelsestimer i trafikken.

Tabel 1.3 | Forsinkelsestid i biltrafikken i 2012 og 2025 opgjort i køretøjstimer

2012

Forsinkelsestid

Forsinkelsestidens andel af den sam-

lede rejsetid

Forsinkelsestidens andel af den sam-

lede rejsetid i myldretiden

Kilde: Tetraplan (2013)

2025

18,4 mio. timer

9,3 %

17,9 %

Vækst 2012-2025

+ 96 %

+ 65 %

+57 %

9,3 mio. timer

5,6 %

11,4 %

Andelen af rejsetiden, som den gennemsnitlige bilist bliver forsinket forventes

også at stige. I dag udgør forsinkelsestidens andel ca. 5,6 pct. af rejsetiden på et

hverdagsdøgn, mens den i 2025 vil være oppe på 9,3 pct. I myldretiden vil 17,9 pct.

af tiden blive brugt på forsinkelser i 2025 sammenlignet med dagens 11,4 pct.

Boks 1.1 | Bustrængsel

Forsinkelser på vejnettet har betydning for passagerne i bustrafikken. Her er den ventede

forsinkelsestid imidlertid ofte lagt ind i køreplanerne, således at den køreplanlagte rejsetid

er længere i perioder med forventet trængsel. Bussen kan altså godt køre planmæssigt,

samtidig med at passagererne ”taber” tid på grund af trængsel, set i forhold til perioder

uden trængsel. Det komplicerer en opgørelse af forsinkelserne i bustrafikken.

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at opgøre bustrafikkens forsinkelser i de an-

vendte trafikmodeller, hvorfor det heller ikke er muligt at fremskrive den til 2025.

Trængselskommissionen har, for at få et aktuelt overblik over forsinkelserne i bustrafik-

ken, anmodet COWI om en ajourført opgørelse af trængsel for bustrafikken. Det er sket på

samme metodemæssige baggrund som en tidligere undersøgelse ”Trængselskortlægning i

hovedstadsområdet” fra 2005.

Undersøgelsen viser, at den daglige forsinkelse i 2010 udgjorde ca. 21.500 persontimer i

bustrafikken. Det tilsvarende tal var i 2004 ca. 21.700 persontimer. Dermed er trængslens

påvirkning af bustrafikken stort set uændret, trods en stigende trængsel for biltrafikken jf.

notatet ”Opgørelse af Bustrængsel” fra COWI. Det kan bl.a. skyldes, at udviklingen i

trængsel på motorvejene kun i begrænset omfang påvirker bustrafikken, at trafikarbejdet

for vejtrafikken er vokset markant, mens det for bustrafikken er uændret, samt at der lø-

bende er blevet investeret i busfremkommelighedstiltag.

Trængslen i bustrafikken svarede i 2010 til ca. 12 pct. af den samlede opgjorte forsinkelse i

”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen” fra COWI, når sidstnævnte er opregnet fra

køretøjstimer til persontimer. Antages samme relative forhold imellem forsinkelserne i

bus- og biltrafikken i Trængselskommissionens beregninger, betyder det, at der, opgjort

på baggrund af de beregnede 2012-tal, mistes knap 1,7 mio. persontimer på årsbasis i bus-

trafikken på grund af trængsel på vejnettet. Det tilsvarende tal for biler er 13,5 mio. per-

sontimer, svarende til 9,3 mio. køretøjstimer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 15/243

Bustrafikken står således for en markant højere del af forsinkelserne end af transportar-

bejdet i og med, at det samlede transportarbejde med bus svarer til ca. 5,5 pct. det op-

gjorte transportarbejde med biler i 2012-tal. Buspassagererne rammes derfor relativt hår-

dere af trængsel end billisterne, da busser fortrinsvis kører i trængselsbelastede områder,

hvor efterspørgsel efter transport er stor.

Den nuværende trængsel på vejnettet fremgår af

kort 1.1. Kortet

viser, hvordan

trafikken i navnlig morgenmyldretiden er særlig koncentreret.

Kort 1.1 | Trængsel på vejnettet i hovedstadsområdet (kørt hastighed i forhold til tilladt ha-

stighed)

Kilde: Vejdirektoratet, Speed-Map-data for 2010

Figur 1.1 | Fordeling af personture på afgangstimer og transportmiddel (mandag-fredag)

Andel af dagens ture pr.

transportmiddel

16%

12%

10 12 14 16 18 20 22

Afgangstime

Gang

Cykel

Bus

Tog

Bilfører

Bilpassager

Kilde: DTU Transport – notat ”Vejtrængsel – hvor, hvornår, hvor meget”

Den forventede fremtidige vækst i økonomien og i befolkningstallet vil øge trans-

portbehovet og dermed også nødvendiggøre, at transportsystemet moderniseres

og kapaciteten væsentligt forøges. Uden en målrettet indsats for at styrke trans-

portsystemet vil borgerene kunne se frem til en mærkbart forringet mobilitet.

For at imødekomme disse udfordringer foreslår Trængselskommissionen en

sammenhængende strategi, der adresserer en række centrale udfordringer, og

foreslår implementeringen af tiltag, der vil reducere trængselen på vejene og luft-

forureningen, samt modernisere hovedstadsområdets infrastruktur og transport-

system. Som en del af strategien præsenterer Kommissionen et sammenhængende

scenarie, der både påvirker de overordnede trafikmønstre i hovedstadsområdet,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 16/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

herunder styrker netværket af kollektiv trafik, samt adresserer mange lokale ud-

fordringer i hovedstadsområdet.

1.2 Kommissionens strategi

Trængselskommissionens strategi for mobilitet og fremkommelighed i hovedsta-

den skal adressere en række forskellige behov.

På den

ene

side har Kommissionen fokus på tværgående problemstillinger for hele

hovedstadsområdet. Det drejer sig f.eks. om trængsel i vejtrafikken og sammen-

hæng til og i den kollektive trafik. Kommissionen har således fokus på, at trans-

portsystemet skal hænge sammen i hele hovedstadsområdet, så den rejsende kan

tilbydes en sammenhængende rejse på tværs af transportmidler og kommunale

grænser.

På den

anden

side har Kommissionen drøftet problemstillinger, som er afgrænset

til tre specifikke dele af hovedstaden; nemlig de indre bydele, ringbyen, det vil sige

kommunerne uden om København, og de store indfaldskorridorer, herunder for-

bindelserne til Sjælland,

jf. kort 1.2.

Generelt set er befolkningstætheden højere og bydannelsen tættere i hovedstads-

området end i det øvrige Danmark. En høj koncentration af mennesker og ar-

bejdspladser på relativt begrænsede områder medfører trafikale udfordringer,

men betyder samtidig, at der er gode forudsætninger for et effektivt kollektivt

transportsystem. De korte afstande mellem boliger, arbejdspladser og butikker

Kort 1.2 | Tre byområder med særlig fokus i betænkningen

særligt i de bytætte dele af hovedstadsområ-

det betyder desuden, at også cykel og gang

ofte er attraktive alternativer til bilen, uden

at det går ud over mobiliteten. Den tætte by

medvirker dermed til at fremme grønne

transportformer og mindske bilkørslen – til

fordel for både miljø og trængsel.

Et grundelement i at fremtidssikre hoved-

stadsområdets transportsystem er, at man

også fremadrettet har fokus på en velgen-

nemtænkt byplanlægning, der skaber gode

vilkår for en hensigtsmæssig trafikafvikling.

Kommissionen har fokuseret på en tids-

ramme frem til 2025. For at give et retvisen-

de billede af, hvad Kommissionens strategi

betyder, benyttes der løbende igennem be-

tænkningen effektberegninger udarbejdet

ved trafikmodelberegninger af en fremtidig

(2025) situation med og uden Kommissio-

nens anbefalinger. Andre perspektiver og

sammenligninger kunne også være relevante

- herunder ikke mindst, hvordan Kommissi-

onens strategi påvirker trafiksituationen og

trængslen i forhold til i dag. Hvor det er mu-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 17/243

ligt, er der derfor medtaget tal for dagens situation (2012) for derved at synliggøre

den forventede udvikling fra i dag til 2025.

I Kommissionens arbejde med trængsel er Kommissionen blevet opmærksom på,

at debatten om trængsel hidtil i høj grad har fokuseret på trængsel for bilister og

har undladt eksempelvis bustrafikken. I forlængelse heraf anbefaler Trængsels-

kommissionen, at trængsel defineres, så der bliver fokus på en ligelig beskrivelse

af trængsel for busser, personbiler, varebiler og lastbiler, samt at trængsel for cyk-

lister og i den øvrige kollektive trafik belyses bedre.

Trængselskommissionen har valgt at definere trængsel således:

”Trængsel er et udtryk for trafikanternes nedsatte bevægelsesfrihed som følge af interak-

tionen mellem trafikmængden og trafiksystemets kapacitet.”

Det er desuden hensigtsmæssigt at skelne mellem forventet trængsel og ikke-

forventet trængsel. Den forventede trængsel omfatter de velkendte forsinkelser,

der opstår dagligt, når f.eks. bussernes fremkommelighed reduceres i myldretiden.

Denne del af trængslen er velkendt for pendlerne, der kan tage højde herfor ved

f.eks. at tage tidligere hjemmefra. Den forventede trængsel er i sig selv omkost-

ningsfuld i form af spildtid, men vil typisk ikke have yderligere konsekvenser for

de rejsende.

Den ikke-forventede trængsel opstår, når der i transportsystemet sker hændelser,

som de rejsende ikke på forhånd kunne forudse. F.eks. når en nedfalden køreled-

ning standser S-togstrafikken eller en lastbil havarerer på indfaldsvejene og blok-

kerer fremkommeligheden ind mod byen. Da de rejsende ikke har mulighed for at

foregribe forsinkelsen, vil den have store konsekvenser i form af, at de rejsende må

aflyse aftaler, misser flyafgange mv.

Kommissionens strategi indeholder anbefalinger, der bidrager til at reducere den

forventede trængsel, men også tiltag, der søger at reducere følgevirkningerne ved

ikke-forventet trængsel og give de rejsende bedre muligheder for at agere fleksi-

belt under deres rejse. En styrket indsats for trafikinformation, bedre skiftemulig-

heder og øget samordning og koordination er med til at gøre transportsystemet

fleksibelt og bedre rustet til at håndtere ikke-forventede trængselsproblemer.

Strategien indeholder konkrete forslag til investeringer og igangsættelse af forsøg

og analyser. Det er hensigten, at Trængselskommissionens anbefalinger vedrøren-

de investeringstiltag, forsøg og analyser kan indgå i statens og kommunernes inve-

steringer på transportområdet med en investeringshorisont frem til ca. 2025. Den

samlede strategi indeholder endvidere forslag til ændret regulering og ændret or-

ganisering inden for transportområdet.

1.2.1 En sammenhængende plan for hele hovedstadsområdet

Kommissionens anbefalinger medvirker til at skabe et sammenhængende effektivt

transportsystem, hvor flere rejsende kommer effektivt og hurtigt frem.

Definitionen er en justering af definitionen fra ”Projekt trængsel”. Ud over ensartethed på tværs af

transportformer fremhæves nu ikke kun trafikanterne som årsag til trængslen, men også faktorer der

nedsætter kapaciteten i trafiksystemerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 18/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 1.3 | Kommissionens strategi i relation til Fingerplanen

Udviklingen af transport systemet har i de

sidste 60 år overordnet set været baseret på

den såkaldte Fingerplan,

jf. kort 1.3,

som

blev fastlagt i 1947. Det grundlæggende

koncept bag Fingerplanen er, at de indre

dele af hovedstadsområdet, kaldet

”håndfladen”, betjenes af et tæt netværk af

kollektiv trafik og veje, mens transport

systemet i det øvrige hovedstadsområde er

opbygget omkring fem ”fingre”, der hver

indeholder højklassede bane- og

vejforbindelser.

Der er siden kommet en

sjette ”Øresunds-finger” over Amager til

Malmø.

Fingerplanen er og skal også fremover være

det grundlæggende planlægningsværktøj

for at sikre sammenhæng mellem

byudvikling og transport. Kommissionen

har dog identificeret en række områder af

fingerplanen, hvor der er behov for en

modernisering.

For det første er der behov for bedre

forbindelser på tværs mellem fingrene.

Kommissionens strategi adresserer denne

problematik ved at anbefale nye kollektive

knudepunkter i ringbyen, et tværgående højklasset kollektivt netværk, et

strategisk supercykelstinet samt en styrket kapacitet på Motorring 3 og Ring 4.

For det andet er der konkrete fremkommelighedsudfordringer i dele af

Fingerplanens korridorer som f.eks. Hillerødfingeren, hvor man nu og i fremtiden

vil opleve trængselsudfordringer. Kommissionen anbefaler en udbygning af

motorvejen i denne korridor, så de rejsende får samme mobilitetsmuligheder som

de øvrige fingre. Derudover anbefaler Kommissionen også en udvidelse af

Helsingørmotorvejen syd for Isterød. For så vidt angår den kollektive trafik

fremlægger Kommissionen bl.a. anbefalinger om at styrke forbindelserne i

Helsingør- og Roskildefingrene.

1.2.2 Forskellige løsninger for forskellige områder

Kommissionen har lagt vægt på, at de forskellige transportformer har forskellige

roller i transportsystemet. Denne opsplitning er også reflekteret i Kommissionens

opdeling af hovedstadsområdet i

de indre bydele, ringbyen

de store transport-

korridorer,

herunder forbindelserne til Sjælland.

I de indre bydele

af hovedstadsområdet anser Kommissionen manglen på plads

som den centrale udfordring. I det tætte byrum skal der være plads til mange

transportformer – biler, busser, cykler og gående. Prioriteringen af det eksisteren-

de gadeareal mellem disse er en afgørende trafikpolitisk problemstilling i de indre

bydele. Byens rum anvendes samtidig til andre formål, som i stigende grad kom-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 19/243

mer i fokus, og trafikkens negative konsekvenser i form af eksempelvis luftforure-

ning mærkes tydeligt.

Kommissionen anbefaler på den baggrund, at et velfungerende og højklasset cy-

kelnet og kollektivt trafiknet skal være de bærende søjler i at forbedre mobiliteten i

de indre dele af hovedstadsområdet. Der skal også være plads til bilerne, men på

grund af deres større pladskrav per person, er det ikke realistisk med en stor stig-

ning i biltrafikken. Målet er derfor først og fremmest at forbedre forholdene for

cyklisterne og den kollektive trafik bl.a. med ny infrastruktur, mens biltrafikken

primært hjælpes ved optimering inden for det eksisterende vejsystem.

I ringbyen

har Kommissionen identificeret to centrale problemstillinger. For det

første er infrastrukturen bygget op omkring rejser til og fra København, hvilket

ikke afspejler dagens mere komplekse rejsemønstre, der især også går på tværs af

ringbyen. Infrastrukturen på tværs af ringbyen bør derfor udbygges. For det andet

er der betydeligt færre, der benytter den kollektive transport internt i ringbyen

sammenlignet med andelen, der anvender den mellem ringbyen og de indre byde-

le eller internt i de indre bydele. Det afspejler et behov for bedre tværgående kol-

lektive tilbud til den rejsende i ringbyen.

Kommissionens fokus i ringbyen er derfor at forbedre de tværgående forbindelser

for cykler, biler og særligt den kollektive trafik. Kommissionen anbefaler en stra-

tegi baseret på en række stærke trafikale knudepunkter, som forbindes af et sam-

menhængende net af højklasset kollektiv trafik og et omfattende supercykelstinet.

Det vil give den rejsende bedre muligheder for at finde rejser på tværs af ringbyen,

og det bliver derfor ikke i samme grad nødvendigt at tage via København for at

komme rundt i ringbyen med kollektiv trafik. Prioritereingen mellem højklassede

buslinjer (BRT) og letbaner er en afgørende trafikpolitisk diskussion i den forbin-

delse.

Mulighederne for at komme på tværs af ringbyen i bil foreslås også styrket ved en

udbygning af kapaciteten på Ring 4 og en forbedret udnyttelse af kapaciteten på

Motorring 3.

I de store transportkorridorer og på Sjælland

er der ligeledes to centrale

problemstillinger. For det første er de rejsendes mulighed for effektiv transport til

København uanset transportform udfordret af de stigende trængselsproblemer.

For det andet er der et behov for bedre forbindelser på tværs mellem indfaldskor-

ridorerne fra Motorring 3 og udefter.

Kommissionen anbefaler på den baggrund en indsats for at forbedre infrastruktu-

ren i en række af indfaldskorridorerne samt at skabe bedre forbindelser på tværs

af regionen. Dette omfatter bl.a. anlæg af motorvej til Hillerød, hvor der er konsta-

teret konkrete trængselsproblemer. Endeligt fokuserer Kommissionen på parker &

rejs-anlæg, der vurderes at have potentiale til at styrke brugen af den kollektive

trafik i korridorerne.

1.2.3 Tiltag i Kommissionens strategi

De tiltag, der indgår i Kommissionens samlede strategi, er gengivet på

kort 1.4

og i

tabel 1.4.

Der er som det fremgår i

tabel 1.4

i de indre bydele og i ringbyen fokus

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 20/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

på forbedringer for cyklismen og den kollektive trafik, mens der længere ude er

fokus på udbygning af infrastrukturen i de store transportkorridorer og på tværs

for både biltrafikken og den kollektive trafik.

Samtlige af Kommissionens anbefalinger fremgår af

kort 1.34

med angivelse af de

kapitler, hvor de primært er beskrevet. Det er dog samtidig vigtigt at holde sig for

øje, at mange af Kommissionens anbefalinger går på tværs af de geografiske skel i

hovedstadsområdet, og dermed ikke kun har relevans for enkelte områder i ho-

vedstadsområdet. F.eks. er der i kapitel 6 om ringbyen en anbefaling om etable-

ring af et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik. Dette net vil styrke

den kollektive trafik i ringbyen og bl.a. medvirke til at udbygge de kollektive korri-

dorer på tværs af ringbyen. På samme tid vil det dog også styrke den kollektive

trafik bl.a. i de indre bydele, hvor flere af de anviste linjeføringer udgår fra.

tabel 1.4

oplistes samtlige af Kommissionens anbefalinger med angivelse af hvil-

ke områder, de primært berører og har relevans for.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 21/243

Kort 1.4 | Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 22/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 1.4 | Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi

Tiltag

Bedre planlægning af vejarbejder

Bedre tilsyn med kantstensparkering

Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejka-

paciteten

Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg

Bedre fremkommelighed på Ring 2

Mere varelevering uden for myldretiden

Mere citylogistik og grøn byggelogistik

Ny vejforbindelse til Nordhavn

Udvidelse af eksisterende miljøzoner

Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

Nye og styrkede trafikale knudepunkter

Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne trafiksignaler

Cykelparkering ved centrale stationer

Busfremkommelighedsnet

Nyt by- og pendlercykelsystem

Hurtigere respons ved hændelser

Nye S-buslinjer

Udbygning af Ring 4

Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor

S-tog til Roskilde

Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd)

Øget kapacitet ved Kastrup st.

Forbedring af lokalbanerne ved Hillerød

Forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen

Kapacitetsmæssige forbedringer på banen

Udvidelse af Helsingørmotorvejen syd for Isterød

Forbedret togbetjening til Helsingør

Bedre parker & rejs-anlæg på Sjælland

Fokus på stationsnærhedsprincippet

Fokus på udbedring af mindre trængselspletter og konkrete

kapacitetsforbedringer

Sammenhængende net af supercykelstier

Øget kapacitet på København H

Fokus på opgradering af togmateriel, herunder flere S-tog og

regionaltog med fuld længde.

Forlængelse af den statslige cykelpulje

Bedre trafikinformation og billetter på tværs

Ny organisering af den kollektive trafik

Udnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettet

Automatisering af Ringbanen

Forenklede takster og takststrukturer i den kollektive trafik

Mere attraktive stationer og busstoppesteder

Fremme af nye teknologier, herunder el- biogas og brintbiler

Styrkelse af mobilitetsplanlægning (mobility management)

Udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi

Analyse af kørsel i nødspor

Forsøg med rampedosering

Analyse af potentielle tiltag til at styrke samkørsel

Analyse af S-togsnettet

Storskalaforsøg med roadpricing

Analyse af vejbestyrelsesforhold

Primær relevans

Indre bydele

Indre bydele, ringbyen

Indre bydele, de store transportkorridorer

Ringbyen

Ringbyen, de store transportkorridorer

De store transportkorridorer

Alle områder

Indre bydele

De store transportkorridorer

Alle områder

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 23/243

1.3 Effekterne af Kommissionens strategi

Effekterne af Kommissionens strategi er vurderet ved hjælp af trafikmodelbereg-

ninger udført i OTM-modellen (se

afsnit 1.3.3).

OTM-modellen er en af de mest

avancerede trafikmodeller, der på nuværende tidspunkt findes til beskrivelse af

trafikken i hovedstadsområdet. Den er derfor et velegnet redskab til at vurdere

den samlede effekt af Kommissionens strategi.

En forudsætning for at kunne evaluere effekterne af Kommissionens anbefalinger

er, at tiltagets virkning kan modelleres i trafikmodellen. En række af Kommissio-

nens tiltag lader sig imidlertid ikke direkte modellere og inddrage i modelbereg-

ningerne. Det gælder f.eks. potentialet i en ny og mere sammenhængende organi-

sering af den kollektive trafik, en fælles trafikstyringscentral i hovedstadsområdet

eller en pulje til fremme af nye køretøjsteknologier.

Samlet set kan trafikmodelberegningerne give en klar indikation af hvordan den

samlede strategi vil påvirke hovedstadsområdets transportsystem. Det er dog

samtidig vigtigt at holde sig for øje, at visse dele af Kommissionens strategi ikke

kan indgå i beregningerne, og at effekten heraf således vil ligge ud over de resulta-

ter, der er beskrevet i betænkningen.

Kommissionen har fokuseret på en tidsramme frem til 2025. For at give et retvi-

sende billede af, hvad Kommissionens strategi betyder, sammenlignes de trafikale

effekter af strategien i 2025 med en basisfremskrivning af trafiksystemet i 2025. I

basis 2025 indgår alene tiltag, der allerede i dag er planlagt og finansieret og det

kan således fungere som et neutralt udgangspunkt at måle strategien op imod.

Kommissionens strategi vil overordnet betyde forbedringer for rejsende med alle

transportformer. Strategien vil medføre hurtigere og nemmere rejser og en be-

grænsning i den trængsel, som den rejsende oplever.

Tabel 1.5 | Effekt af Kommissionens strategi i antal per-

sonture pr. hverdagsdøgn

Transportmiddel

Bil

Kollektiv trafik

Cykel

Gang

I alt

Effekt af strategi

- 37.000

+ 40.000

+ 30.000

- 24.000

+ 9.000

Effekt af strategi

i pct.

- 1,0 %

+ 3,6 %

+ 2,5 %

- 2,2 %

+ 0,1 %

Kilde: Tetraplan (2013)

Kommissionens strategi vil

medføre ændringer i, hvilken

transportformer de rejsende

benytter sig af. Som det

fremgår af

tabel 1.5,

vil der

ske en reduktion af biltrafik-

ken på omkring 37.000 bil-

ture pr. dag, mens der samlet

vil komme ca. 70.000 flere

ture i den kollektive trafik og

på cyklen.

Udover en ændret fordeling af trafikken til fordel for den kollektive trafik og cyk-

lismen, vil strategien også betyde, at der samlet set kommer ca. 9.000 nye ture til.

Som det fremgår af

tabel 1.6,

vil implementering af strategien betyde, at forsinkel-

sestiden på vejnettet i 2025, nedbringes med 2,8 mio. køretøjstimer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 24/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 1.6 | Trængsel om året opgjort i køretøjstimer

2012

9,3 mio. timer

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis 2025

18,4 mio. timer

Strategi

15,6 mio. timer

Effekt af strategi i pct.

- 15 %

Kommissionens strategi vil samtidig betyde, at der opnås bedre mobilitet i mange

dele af hovedstadsområdet, og at transportsystemet moderniseres og tilpasses

dagens transportbehov.

Forbedringer i transportsystemet skal ikke kun måles på de overordnede effekter

af den samlede strategi, men også på de effekter der opleves lokalt, og i de enkelte

byområder. Kommissionens forslag om en ny metro til Sydhavnen vil f.eks. have

markant betydning for mobiliteten i dette område.

I forhold til de overordnede målsætninger om, at trafikvæksten hovedsageligt skal

foregå i den kollektive trafik og gennem cykling, er det Kommissionens erkendel-

se, at det ikke er realistisk at opfylde målsætningen alene ved udbygning af vej,

cykel og kollektiv infrastruktur. Med Kommissionens strategi stiger persontrans-

portarbejdet per hverdagsdøgn for bilisterne med ca. 6,85 mio. personkilometer i

forhold til i dag, mens stigningen i den kollektive trafik beløber sig til ca. 4,70 mio.

personkilometer. For cyklingens vedkommende betyder Kommissionens strategi

en stigning på ca. 0,36 mio. cykelkilometer.

Analyser udarbejdet for Kommissionen tyder samtidig på, at roadpricing har po-

tentiale til at supplere disse effekter og gøre det muligt at nedbringe trængslen til

et niveau, der er lavere end i dag. De foreløbige analyser antyder også, at roadpri-

cing vil gøre det muligt at sikre, at fremtidens trafikvækst hovedsageligt vil ske i

den kollektive trafik og gennem cykling. Effekten af roadpricing er i sagens natur

afhængig af den underliggende prisstruktur, og indførelse af et så gennemgribende

instrument som roadpricing, kræver nøje overvejelser om fordele og ulemper,

herunder også effekter som ikke har været omfattet af Kommissionens arbejde.

Trængselskommissionens analyser har alene fungeret som eksempelberegninger

med fokus på at tilvejebringe et indtryk af det trafikale potentiale i roadpricing til

bl.a. at reducere trængsel.

1.3.1 En bæredygtig og sund udvikling i København

Kommissionens strategi har udover at mindske trængsel også fokus på at skabe et

sundere, renere og mere bæredygtigt transportsystem. Dette gælder især i de indre

bydele, dvs. Københavns og Frederiksberg Kommune, hvor problemerne med høj

støjbelastning og koncentrationen af luftforurening er størst på grund af befolk-

nings- og trafiktæthed.

Kommissionens strategi indeholder for det første en række tiltag, der direkte har

som formål at forbedre miljøet i de indre bydele. Det gælder f.eks. udvidelse af

miljøzonen i København. For det andet lægger Kommissionens strategi vægt på at

gennemføre tiltag, der styrker den kollektive trafik og særligt cyklismen i de indre

bydele. Det vil fjerne biler fra vejene og skabe en sundere by.

Samlet set vil strategien medføre, at biltrafikken i de indre bydele reduceres med

ca. 54.000 køretøjskilometer på et hverdagsdøgn, svarende til en reduktion på ca.

1,1 pct. i 2025 i forhold til en situation uden strategien. Faldet i biltrafikken er

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 25/243

medvirkende til, at strategien i de indre bydele vil medføre mindre reduktioner i

såvel luftforurening som partikeludledning.

Forbedring af bilernes motorer medfører, at luftforurening og partikeludledning

generelt falder frem mod 2025,

jf. tabel 1.7 og figur 1.2.

Af tabellen fremgår det

også, at Kommissionens strategi i sig selv vil have en beskeden effekt i forhold til

at reducere den samlede luftforurening og partikeludledning i 2025, mens CO2-

udledningen vil stige med ca. 1,0 pct.

Udvidelsen af miljøzonen vil fremskynde implementering af mindre forurenende

biler, og vil forbedre luftmiljøet i København hurtigere, end hvis man afventer

effekten af de tekniske krav til nye bilers udledning af luftforurenende stoffer, der

er i den europæiske lovgivning. Effekten af miljøzonen vil hovedsageligt finde sted

på kortere sigt, hvor nyere teknologi endnu ikke har slået igennem i vognparken.

Den vil dermed hjælpe til at reducere luftforureningen på kort sigt i de omfattede

områder.

Tabel 1.7 | Miljø- og klimapåvirkning (tons pr. år) i hovedstadsområdet

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

7.661

355

2.266.000

Basis 2025

3.306

237

2.315.000

Strategi

2025

3.286

235

2.338.000

Effekt af

strategi

- 20

-2

+ 23.000

Effekt af

strategi i pct.

- 0,6 %

- 0,8 %

+ 1,0 %

Figur 1.2 | Indekserede ændringer i luftforurening i forhold til 2012 (2012=indeks 100)

100

NOx

Basis (2012)

Kilde: Tetraplan (2013)

1.3.2 Allerede besluttede investeringer i infrastrukturen frem mod 2025

Basis (2025)

PM(2,5)

CO2

Kommissionens strategi (2025)

Det stigende behov for transport over de kommende år understøttes allerede af en

række centrale beslutninger om udbygning af infrastrukturen i hovedstadsområ-

det,

jf.

boks 1.2.

Trafikanterne i hovedstadsområdet vil således opleve en markant

forbedring af infrastrukturen over de

kommende år, herunder en massiv udbyg-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 26/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ning af det kollektive netværk med anlæg af den nye Metro Cityring samt den nye

jernbane mellem København og Ringsted over Køge.

Boks 1.2 | Væsentligste igangværende og besluttede større projekter på vej- og banenettet frem

mod 2025



Ny banestrækning København – Ringsted

Udvidelse af metronettet med Metro Cityringen

Etablering af letbane i Ring 3

2. etape af Frederikssundsmotorvejen

Udvidelse af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Gl. Holte

Udvidelse af metronettet med metro til Nordhavn

Femern Bælt-forbindelsen og landanlæg i korridoren mod syd

Dobbeltspor på banen mellem Lejre og Vipperød

Elektrificering af lokalbane mellem Køge og Næstved (Lille Syd)

Anlæg af Ny fjordforbindelse ved Frederikssund

Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen

Niveaufri udfletning ved Ringsted Station, som forudsætning for 1. etape af timemo-

dellen

Nyt signalsystem på jernbanen

1.3.3 Basisscenarie 2025 og trafikmodelfremskrivninger

Samlet set vil den trafikale situation i hovedstaden i 2025 være en anden end da-

gens. Det betyder, at den trafikale kontekst, som Kommissionens tiltag skal ses i,

vil være en anden. Kommissionen har på den baggrund udarbejdet et ”basis-

scenarie” for 2025, hvor befolkningstilvækst og arbejdspladser er fremskrevet til

2025, og hvor den besluttede infrastruktur er anlagt,

jf. boks 1.2 og bilag 3.

Det er

på den baggrund muligt at sammenligne effekten af Kommissionens strategi med

en situation i 2025, hvor der ikke foretages yderligere tiltag.

Tiltagenes samlede effekter på transportsystemet er meget komplekse, og Kom-

missionen har derfor bl.a. anvendt trafikmodeller til at kortlægge effekterne. Tra-

fikmodeller kan systematisk beskrive fremtidens transportsystem samt beskrive

konsekvenserne af at gennemføre forbedringer af infrastrukturen eller andre for-

hold, der påvirker trafikken. I udformningen af basisscenariet og analyserne af

Kommissionens strategi, har Kommissionen derfor benyttet trafikmodelberegnin-

ger ved hjælp af OTM-modellen. Enkelte af Kommissionens delanalyser anvender

andre trafikmodeller end OTM, herunder tidlige versioner af den nye landsdæk-

kende trafikmodel ”Landstrafikmodellen”.

Trafikmodellen medtager i sagens natur alene de effekter i transportsystemet, som

det er praktisk muligt at modellere inden for rammerne af modelsystemet. Det

indebærer en forenkling, men brugen af trafikmodeller gør det muligt at gennem-

skue, hvordan den samlede strategi i store træk vil påvirke brugerne af transport-

systemet. Modellen har indbygget de seneste officielle forventninger til centrale

drivkræfter som økonomisk vækst, brændstofpriser, befolkningsudvikling m.m.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En samlet vision og strategi

| side 27/243

Fortolkningen af modellens resultater skal ses i lyset af de begrænsninger, der

naturligvis vil være ved brug af matematiske modeller.

En række tiltag vil således ikke kunne indarbejdes i modellen. Det gælder bl.a.

centrale tiltag som f.eks. en ny og mere sammenhængende organisering af den

kollektive trafik, betydningen af en samlet trafikstyringscentral og effekten ved at

etablere puljer til f.eks. fremme af nye teknologier.

boks 1.3

angives de vigtigste forudsætninger, der er anvendt i OTM-modellen.

Boks 1.3 | OTM-modellen

OTM-modellen kan regne på betydningen af infrastrukturprojekter på vej- og baneområ-

det samt ændringer i bilisters og passagerers transportomkostninger. Betydningen af disse

ændringer sammenholdes med en basisfremskrivning, der indeholder information om en

hypotetisk trafikudvikling, såfremt der ikke foretages ændringer af infrastrukturen eller

yderligere regulering, der påvirker befolkningens transportadfærd.

Basisfremskrivningen er baseret på en række forudsætninger, der alle har større eller

mindre indflydelse på den fremtidige trafikvækst og valget af rute for billister og passage-

rer. De centrale forudsætninger for transportadfærden i trafikberegningerne består af en

række prognoser fra officielle kilder som Finansministeriet og Danmarks Statistik. De er:



Økonomi: Hustandes og personers indkomst.

Befolkning: Størrelse og bosætningsmønster.

Arealanvendelse: Antallet og placeringen af arbejds- og uddannelsespladser.

Bilejerskab: Bilejerskabet per tusinde indbyggere ud fra socioøkonomisk status.

Transportomkostninger: Kørselsomkostninger for biler og takster i kollektiv trafik.

Netdata: Vejnettet i form af bl.a. kapacitet og skiltet hastighed, mens det kollektive

net bl.a. indeholder hastigheder og køreplansoplysninger.

Desuden indgår der i alle basisfremskrivninger de infrastrukturprojekter, der er besluttet

og fuldt finansieret. Det betyder f.eks., at OTM i basisfremskrivningen bl.a. indeholder

konsekvenserne af Metro Cityringen i form af ændret transportadfærd og fremtidig betje-

ningsomfang.

Til at vurdere effekterne af nye infrastrukturprojekter foretages der i OTM scenariefrem-

skrivninger. Her tillægges basisfremskrivningen de nye projekter, så der dannes en trafik-

fremskrivning, hvor effekten af de nye projekter kan sammenlignes med en situation, hvor

der ikke gøres noget (basisfremskrivningen). Forbedringer i infrastrukturen giver således

anledning til ændret transportadfærd - typisk som følge af kortere rejsetid. Det være sig

eksempelvis skift i rutevalget eller skift mellem transportmidler men også et ændret antal

ture, fordi det bliver nemmere at rejse.

Særlig relevant for Trængselskommissionen foretager OTM opgørelser af forsinkelsestiden

for vejtrafikken. Dette er beskrevet nærmere i boks 10.1 om beregning af trængsels- og

forsinkelsestid i GPS-baserede målinger og ved trafikmodeller.

Resultaterne af trafikmodelberegningerne fremgår af notatet ”Trafikale konsekvensbereg-

ninger af Trængselskommissionens strategi” og benævnes ”Tetraplan (2013)” igennem

betænkningen. Det samlede notat kan findes på

www.trængselskommissionen.dk.

En strategi på tre søjler

| side 29/243

2. En strategi på tre søjler

Trængselskommissionen har tre strategiske visioner for transportsystemet i ho-

vedstaden:



Den rejsende i centrum af transportsystemet

Mobilitet og fremkommelighed understøtter vækst og arbejdspladser

Transportsystemet yder sit bidrag til en sund, attraktiv og klimavenlig

hovedstad

De tre visioner kan ses som tre søjler, der støtter og løfter Trængselskommissio-

nens strategi for mobilitet og tilgængelighed i hovedstaden. Visionerne fremhæver

temaer, som Kommissionen finder, bør være afgørende for de valg, der træffes om

transportsystemets indretning over de næste 20–30 år.

2.1 Den rejsende i centrum af transportsystemet

Den første vision er, at fremtidige ændringer af transportsystemet i hovedstaden

entydigt tænkes sådan, at de sætter den rejsende i centrum. En tænkning, der skal

gennemsyre tankegangen helt ned i den daglige drift af de enkelte trafikselskaber

og vejforvaltninger. Trængselskommissionen finder, at den langsigtede strategiske

planlægning af hele transportsystemet i hovedstaden bør koordineres og ses ud fra

den rejsendes behov. Det betyder, at der skal skabes et bedre samspil mellem

transportformerne og en bedre koordinering både inden for den kollektive trafik

og på tværs i forhold til de individuelle transportformer.

2.1.1 Samspil mellem transportformer

Et vigtigt element i Trængselskommissionens strategi om at sætte den rejsende i

centrum er, at de forskellige transportformer skal spille bedre sammen. Hvis man

tager cyklen eller bilen til stationen skal det være muligt at finde en parkerings-

plads, og når man står af toget skal det være nemt at finde busstoppestedet, hvor

realtidsinformation oplyser om, hvornår den næste bus går. Effektive og attraktive

parker & rejs-anlæg skal muliggøre, at flere kombinerer bil og kollektiv trafik på

de længere distancer. Samspillet mellem transportformerne skal sikre at det er

muligt, at sammensætte rejsen så brugerens behov tilgodeses frem for en subop-

timering inden for hver transportform. I dag foregår ca. 8 pct. af rejserne i Storkø-

benhavn som kombinerede rejser, hvor bus, tog, bil eller cykel kombineres.

I den kollektive trafik skal der skabes en mere integreret og koordineret tilgang til

information, køreplaner mv., hvor den rejsende er i centrum. Den kollektive trafik

skal have ét fælles ansigt med koordineret markedsføring over for de rejsende –

uanset transportform. Det er ikke mindst vigtigt i forhold til at gøre den kollektive

trafik attraktiv for nye kunder og for at kunne bidrage til en reduktion af trængsel i

hovedstadsområdet gennem et bedre samspil med de individuelle rejseformer.

Trængselskommissionen finder, at det er vigtigt, at der for det første oprettes en

fælles portal f.eks. indenfor rammerne af Rejseplanen, hvor trafikselskaber og

myndigheder stiller (realtids-)data til rådighed, så de kan indgå i udviklingen af

tværgående mobilapps mv. Dernæst er det vigtigt, at der for kunden er én indgang

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 30/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

til informationer på tværs. Det betyder eksempelvis, at kunden kun skal forholde

sig til én hjemmeside, ét telefonnummer, ét hittegodskontor mv. Med andre ord ét

fælles brand for den kollektive trafik i hovedstadsområdet på tværs af bus, tog,

metro og letbaner. Rejsekortet og Rejseplanen kan være fundamentet for denne

integration. Det fælles ansigt bør på sigt også omfatte fleksible transportformer

som f.eks. delebiler, bycykler og samkørsel.

Et andet centralt element i anbefalingerne er, at investeringer i nye kollektive

knudepunkter tænkes sammen med etableringen af et sammenhængende højklas-

set cykelnetværk, så en kombination af cykel og kollektiv trafik vil blive et naturligt

valg for flere.

Trængselskommissionen finder det endelig vigtigt at fastholde fokus på stations-

nærhed i hovedstadsområdet. Kun ved at fokusere på byudviklingen omkring sta-

tionerne, kan man sikre, at den kollektive trafik bliver mere attraktiv. Kommissio-

nen anbefaler i den forbindelse, at det drøftes, hvordan højklassede busløsninger i

fremtiden skal tænkes ind i stationsnærhedsprincippet.

Udover tiltag, der direkte fremmer samspillet mellem transportformerne, anbefa-

ler Kommissionen en række andre tiltag, der indirekte fremmer samspillet. Ek-

sempelvis betyder bedre fremkommelighed på vejnettet, at busserne i den kollek-

tive trafik kan levere en bedre service til brugerne.

2.1.2 Forbedring af den kollektive trafik

Det er et centralt element i Trængselskommissionens tankegods, at den kollektive

trafik skal hænge godt sammen og tilbyde gode muligheder for så passagererne

kan komme hurtigt rundt i byen. Den kollektive trafik skal tage udgangspunkt i

den rejsendes situation og behov for en nem, effektiv og sammenhængende rejse

fra dør til dør på tværs af bus, tog, metro og letbane. Det gælder også, når turen fra

dør til dør består af kollektiv trafik kombineret med gang, cykel og bil.

Hovedstadsområdet har i dag et stærkt netværk af højklasset kollektiv trafik og

med etableringen af Metro Cityringen og den nye bane mellem København og

Ringsted over Køge vil dette blive yderligere styrket. Kommissionen ønsker at

bygge oven på dette stærke grundlag ved for det første at udnytte det eksisterende

netværk bedre, og for det andet at udvide den kollektive dækning til områder, hvor

der i dag ikke er højklasset kollektiv trafik.

Som et centralt element i denne målsætning anbefaler Trængselskommissionen, at

der etableres nye kollektive trafikknudepunkter i ringbyen. Knudepunkterne skal

forbinde den kollektive trafik i ringbyen, og skal sikre muligheden for effektiv om-

stigning i den kollektive trafik.

I samspil med knudepunkterne anbefaler Kommissionen etablering af et sam-

menhængende net af kollektiv trafik i form af letbaner eller højklassede busser.

Det skal betjene nogle af de områder af ringbyen, som ikke er betjent af højklasset

kollektiv trafik i dag. Beslutningerne om at etablere en letbane på Ring 3 samt en

højklasset busforbindelse mellem Nørreport og Ryparken udgør betydningsfulde

første skridt, og kan fungere som forankringspunkter for udviklingen af en stærk

kollektiv dækning på tværs af hovedstadsområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En strategi på tre søjler

| side 31/243

Med en lidt længere horisont for beslutning er der blandt andet god grund til at

justere tognettet, således at man i fremtiden bl.a. kan køre med S-tog til Roskilde,

og i den vestlige korridor tage regionaltog direkte til Kastrup Lufthavn udenom

Københavns Hovedbanegård med stop ved et nyt knudepunkt ved Ny Ellebjerg St.

En ny metroforbindelse til Ny Ellebjerg vil medvirke til at aflaste S-togsnettet på

nogle af de mest belastede strækninger.

Som følge af Kommissionens strategi vil der ske en omfordeling af anvendelsen af

den kollektive trafik. Som det fremgår af

tabel 2.1,

vil antallet af påstigere stige

markant for især S-tog, mens der sker en reduktion i antallet af påstigere i busser

og fjerntog.

Tabel 2.1 | Effekt af Kommissionens strategi på antal påstigere i den kollektive trafik pr. hver-

dagsdøgn

Transportmiddel

(1.000)

Bus

S-tog

IC- og Re-tog

Lokalbaner

Metro

Letbane

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

639

416

166

179

1.422

Basis

2025

508

383

251

499

1.707

Strategi 2025

477

460

235

505

1.757

Effekt af

strategi

- 31

+ 77

- 16

+ 50

Effekt af

strategi i pct.

-6%

+ 20 %

-6%

+ 26 %

+1%

+ 15 %

+3%

2.1.3 Cyklen som en grundpille i hovedstadens transportsystem

Cyklens rolle i hovedstadens transportsystem er ikke blot et slogan. Uden cyklen

ville mobiliteten være lavere i hovedstadsområdet, fordi trængselsproblemerne

ville være væsentligt mere påtrængende.

Der er over de seneste årtier sket en markant forbedring af forholdene for cykli-

sterne, ikke mindst i de indre dele af hovedstadsområdet. Trængselskommissio-

nen ser imidlertid muligheder for yderligere forbedringer på især to områder. For

det første skal det være mere attraktivt at cykle over længere afstande i hoved-

stadsområdet. For det andet skal det være nemmere at kombinere cyklen med den

kollektive transport.

For at gøre længere cykelture mere attraktive kræver det blandt andet et net af

cykelinfrastruktur, hvor cyklisten har effektive og sammenhængende ruter på

tværs af de kommunale skel. Trængselskommissionen anbefaler bl.a., at supercy-

kelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud.

Kombinationen af cykler og kollektiv trafik er vigtig, da cyklen er effektiv som et

hurtigt tilbringermiddel til den lokale station, hvorfra man kan tage toget videre til

destinationen. For at denne kombination fungerer effektivt kræver det, at der er

sikker, perronnær cykelparkering ved alle stationer. Herudover kan et by- og

pendlercykelsystem, hvor der er adgang til cykler ved stationerne, yderligere styr-

ke anvendelsen af den kollektive trafik, når man ikke behøver at have cyklen med i

toget eller at have en cykel stående på stationer i begge ender af rejsen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 32/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 2.2 | Antal personture med cykel pr. hverdagsdøgn

Da befolkningstilvæksten i de

indre dele af hovedstadsom-

2012

1.192.000

rådet er meget stor, vil ”kam-

Basis 2025

1.222.000

pen om pladsen” i byrummet

Strategi 2025

1.252.000

blive intensiveret. Trængsels-

kommissionen anbefaler der-

Kilde: Tetraplan (2013)

for, at cyklisterne fortsat sik-

res gode adgangsforhold i indre bydele, samt at de prioriteres i de tætte byrum, da

de optager betydeligt mindre plads i byrummet end f.eks. biler.

Antal cykelture

Det estimeres, at Kommissionens strategi, herunder implementering af supercy-

kelstinet og bedre cykelparkering, vil medføre, at antallet af personture med cykler

stiger med omkring 30.000,

jf. tabel 2.2

2.1.4 Bedre afvikling af biltrafikken

For biltrafikken skal transportsystemet indrettes således, at infrastrukturen giver

de rejsende mulighed for effektiv transport, der ikke besværliggøres af unødig

trængsel eller dårligt indrettede veje. Infrastrukturen skal moderniseres så den

afspejler dagens transportbehov og rejsemønstre, hvilket blandt andet betyder en

opdatering af Fingerplanen og et større samarbejde mellem kommunerne i hoved-

stadsområdet i forhold til tværgående trafikstrømme. Det betyder f.eks., at grønne

bølger i lyssignalerne ikke skal afbrydes af kommunegrænser, at biler der forulyk-

ker på vejene hurtigt bliver fjernet, og at vejarbejder planlægges og koordineres, så

de giver mindst mulige gener for trafikken.

I forhold til bilisternes oplevelse af transportsystemets effektivitet er der forskel på

den trængsel, som forudses og indregnes som en del af hverdagen, og den trængsel

der opstår uforudset og resulterer i større forsinkelser end ventet. Den trængsel,

der forudses er et tidstab, men det er muligt at kalkulere med dette tidstab, så der

f.eks. afsættes mere tid til rejsen. Den uforudsete trængsel er imidlertid endnu

mere problematisk, da den kan betyde, at man kommer for sent til en aftale eller

bliver nødt til at tage af sted i ekstraordinær god tid.

Den uforudsete trængsel opstår især, når antallet af biler på vejene nærmer sig

kapacitetsgrænsen. I sådanne tilfælde kan trafikken pludselig bryde sammen, og

trafikuheld, dårlig trafikstyring eller genstande, der tabes på kørebanen, får langt

større betydning. For at forhindre sammenbrud og reducere den uforudsete

trængsel anbefaler Trængselskommissionen en række tiltag, der er målrettet til at

få trafikken til at glide bedre og som har forskellig karakter i de tre områder.

de indre bydele

anbefaler Trængselskommissionen, at der fokuseres på at frem-

me brugen af andre transportformer, samt at sikre, at biltrafikken afvikles så ef-

fektivt og smidigt som muligt ud fra den eksisterende infrastruktur.

For

ringbyen

skal der skabes bedre forbindelser på tværs, så biltrafikken ikke tvinges ud på de

mindre lokale veje til gene for både trafikanterne og lokalmiljøet. I

de store trans-

portkorridorer

kan trængsel på vejen blandt andet imødegås ved at udbygge ka-

paciteten i korridorerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En strategi på tre søjler

| side 33/243

På visse delstrækninger kan kapacitetsproblemer håndteres ved mindre, målrette-

de tiltag, f.eks. bedre indretning af kryds og ramper eller udbedring af små kapaci-

tetsmæssige flaskehalse i netværket.

Dette vil være samfundsøkonomisk fornuf-

tigt, da man således udnytter den eksisterende infrastruktur bedre, samtidig med

at det vil være muligt at gennemføre inden for en kort tidshorisont.

Samlet set nedbringer Trængselskommissionens forslag trængslen på vejene bety-

deligt set i forhold til den befolknings- og trafiktilvækst, der forventes over det

kommende årti. Kommissionens strategi vil ligeledes føre til en omfordeling af,

hvor bilisterne kører,

jf. kort 2.1.

Der vil med strategien komme færre biler i de

indre bydele og ringbyen, hvor trafikkens negative konsekvenser mærkes stærkest.

Samtidig vil der komme flere biler i de store transportkorridorer. Væksten i trafik-

ken vil dog være koncentreret på motorvejsnettet, hvor trafikken forventes at stige

med ca. 4 pct., mens der kommer ca. 2 pct. mindre trafik på lokale veje. Trafikken

vil således blive flyttet væk fra boligområder og mindre veje til gavn for bymiljøet

og sundheden.

Kort 2.1 | Effekt af Kommissiones strategi på biltrafikbelastningen ift. basis 2025

Kilde: Tetraplan (2013)

2.1.5 Forsøg med landsdækkende roadpricing

Det er en del af Trængselskommissionens kommissorium, at Kommissionen skal

undersøge perspektiverne for landsdækkende roadpricing. Roadpricing er en me-

tode til at påvirke bilisternes adfærd gennem prisen for at køre på bestemte dele af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 34/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

vejnettet. Bilisterne modtager prissignalet i form af en afgift, der betales pr. kilo-

meter, på afgiftsbelagte dele af vejnettet. Med roadpricing vil det være muligt at

differentiere taksten efter det konkrete sted på vejnettet, tidspunktet for kørslen

og typen af køretøj. Det er således i princippet muligt at kræve en højere takst for

at køre i områder og på tidspunkter, hvor der er mere trængsel. Derved kan road-

pricing være med til at løse en række af de centrale udfordringer, som transport-

sektoren står overfor.

Kommissionens analyser viser, at indførelse af roadpricing kan medføre et betyde-

ligt fald i trængsel og biltrafik i hovedstadsområdet.

Landsdækkende roadpricing indeholder derfor store perspektiver, men er samti-

dig et vidtgående tiltag, som endnu ikke er afprøvet på national skala. Trængsels-

kommissionen vurderer, at yderligere viden om konsekvenserne af landsdækken-

de roadpricing kan komme fra at gennemføre et storskalaforsøg, hvor mindst

1.000 bilister i hele landet vil få erfaringer med de tekniske løsninger og opleve,

hvordan deres adfærd i trafikken vil blive påvirket af forskellige takststrukturer.

Forslaget om et storskalaforsøg er beskrevet nærmere i

kapitel 9.

2.2 Mobilitet og fremkommelighed understøtter vækst og arbejds-

pladser i hovedstaden

Kommissionens anden vision er at styrke mobilitet og fremkommelighed, da det er

en forudsætning for og et middel til at skabe arbejdspladser og vækst samt sikre

hovedstadens konkurrenceevne og produktivitet i den internationale konkurrence.

Det er essentielt for virksomhedernes evne til at udvikle sig, at de løbende kan

tiltrække højt kvalificeret arbejdskraft, mens navnlig eksportorienterede virksom-

heder i hovedstaden er afhængige af, at erhvervsrejser på tværs af regioner i Euro-

pa og på tværs af kontinenter fungerer og lever op til en meget høj standard. Et

velfungerende transportsystem og den store tilgængelighed, der følger med dette,

er også betydende faktorer i forhold til at tiltrække udenlandske investeringer i

f.eks. danske virksomheder.

2.2.1 Høj mobilitet for pendlerne

En høj mobilitet for pendlerne er vigtig både for pendlerne selv og for erhvervsli-

vet. For pendlerne er det af stor betydning, at der er effektiv transport mellem

bolig og arbejde, og at transportsystemet er i så god stand, at et jobskifte ikke kræ-

ver, at bolig, skole og læge skal skiftes ud. Bedre transport betyder større fleksibili-

tet i jobsøgningen, og samtidig mulighed for kortere rejser og dermed mere tid

med familien eller på jobbet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En strategi på tre søjler

| side 35/243

Kort 2.2 | Effekt af Kommissiones strategi på antal arbejds-

pladser der kan nås inden for 60 minutter med kollektiv trafik

fra forskellige dele af hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

For erhvervslivet er høj

mobilitet for pendlerne

lig med et bedre rekrutte-

ringsgrundlag for virk-

somhederne. Desto flere

kvalificerede ansøgere,

der ligger inden for pend-

lingsafstand fra virksom-

heden, desto bedre vil

arbejdsmarkedet i områ-

det alt andet lige være i

stand til at matche virk-

somhedernes behov.

Størrelsen af det geogra-

fiske område, der udgør

en acceptabel pendlings-

afstand, bestemmes i den

forbindelse i høj grad af

transportsystemet, her-

under rejsetiden, men

også af faktorer som tra-

fiksikkerhed og komfort.

Et attraktivt transportsy-

stem i hovedstadsområ-

det kan altså bidrage til et

bedre og mere fleksibelt

arbejdsmarked. Samtidig

er et velfungerende

transportsystem et kon-

kurrenceparameter i den

globale kamp om at til-

trække de mest kvalifice-

rede ansøgere.

Den fleksibilitet, transportsystemet giver arbejdsmarkedet i hovedstaden, er såle-

des fundamental for velstand og velfærd.

Kommissionens strategi vil medføre, at antallet af arbejdspladser som pendlerne

kan nå inden for 60 minutter forbedres markant,

jf. kort 2.2.

Kortet viser den gen-

nemsnitlige lokale ændring i antallet af arbejdspladser, som det er muligt at nå

inden for 60 minutter med kollektiv trafik. I nogle dele af hovedstadsområdet vil

pendlerne kunne nå mere end 50 pct. flere arbejdspladser med den kollektive tra-

fik.

2.2.2 Prioritering af de regionale, nationale og internationale forbindelser

En velfungerende og effektiv infrastruktur er også afgørende for virksomhedernes

egne transporter. Effektiviteten i en metropol afhænger af, at virksomheder kan

kommunikere og transportere varer og tjenesteydelser hurtigt og billigt. Lavere

omkostninger til transport kan medvirke til at styrke konkurrencen mellem virk-

somhederne og derigennem styrke mulighederne for økonomisk vækst.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 36/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Produktionsvirksomheder, som har adgang til en velfungerende transportinfra-

struktur, kan i deres overvejelser om fremtidige investeringer kalkulere med såvel

aftagere som leverandører i et større opland. Det betyder, at der er bedre mulighe-

der for at udnytte stordriftsfordele og specialisere produktionen.

Store omkostninger til transport kan medvirke til at skabe barrierer, og isolere

enkelte virksomheder eller hele sektorer fra det nationale, europæiske eller globale

marked. I den sammenhæng er det ikke alene den regionale infrastruktur, som har

betydning. Det er vigtigt, at transport på tværs af grænserne sker med færrest mu-

lige barrierer. Denne faktor er eksempelvis en kilde til samfundsmæssige gevinster

ved Københavns Lufthavn, Øresundsforbindelsen og den kommende faste forbin-

delse over Femern Bælt til Tyskland.

Hovedstadsområdet er forbundet til resten af Danmark og den øvrige omverden

igennem en række internationale transportkorridorer samt Købehavns lufthavn og

havn. For at sikre hovedstadsområdets konkurrencedygtighed er det vigtigt, at der

også er fokus på, at disse forbindelser er veludviklede.

Kort 2.3 | Nationale og internationale forbindelser fra ho-

vedstadsområdet

Ud over Københavns Lufthavn i Kastrup

er indfaldskorridorerne det centrale for-

bindelsesled mellem de indre dele af ho-

vedstadsområdet og det øvrige hoved-

stadsområde, resten af Danmark og om-

verdenen. Tre af indfaldskorridorerne –

mod Køge, Helsingør og Malmø – er in-

ternationale transportkorridorer, der for

det første betjener hovedstadsområdets

trafik, men samtidig også fungerer som

transitkorridorer mellem Skandinavien og

kontinentet via Øresundsforbindelsen,

Storebæltsforbindelsen og den kommende

Femernforbindelse. Kommissionen note-

rer sig, at der over de kommende år vil

blive etaberet bedre forbindelser over

Sjælland til den nye Femernforbindelse,

og kommissionen anbefaler, at der fortsat

er fokus på at sikre den nødvendige infra-

struktur til den nye forbindelse til konti-

nentet.

I Trængselskommissionens strategi indgår

en række tiltag, som forbedrer forbindel-

serne ind til og ud af regionen. Kommissi-

onen anbefaler blandt andet en udbygning

af ringforbindelserne, der vil skabe bedre

transitmuligheder rundt om København,

og etablering af et nyt knudepunkt for den kollektive trafik ved Ny Ellebjerg stati-

on, der også vil betjene den regionale togtrafik.

Forbindelserne til Københavns lufthavn er allerede meget gode, men det foreslås

at forbedre dem yderligere ved at lade nogle regionaltog køre direkte via Ny Elle-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En strategi på tre søjler

| side 37/243

bjerg st. til Kastrup st. (Københavns lufthavn) og ved at etablere en bedre kapaci-

tet ved Kastrup. Det vil samtidig aflaste Københavns Hovedbanegård. Kommissio-

nen foreslår også, at der etableres en højklasset busrute fra København via Ka-

strup til Dragør. Det vil forbedre adgangen til lufthavnen og Dragør.

Adgangen til Københavns havn ved Nordhavn bliver også forbedret med etable-

ring af en tunnel under Svanemøllehavnen.

2.3 Transportsystemet yder sit bidrag til, at hovedstaden er sund,

attraktiv og klimavenlig

Den tredje vision bygger på Trængselskommissionens ambition om, at transport-

systemet indrettes, så det tilbyder mobilitet ud fra tekniske løsninger, der beskyt-

ter borgerne i hovedstaden mod sundhedsskadelig luftforurening og støj fra trafik.

Æstetiske værdier tæller samtidig med i et attraktivt bymiljø. Mobilitet i nærmiljø-

et som fodgænger eller cyklist er blevet et vigtigt hensyn i planlægningen af trans-

portsystemet, og det er med til at reducere udledning af CO2 fra trafikken i hoved-

staden.

2.3.1 Sund og sikker trafik

En metropol betyder bl.a., at der på et begrænset geografisk område er samlet

såvel boliger, erhvervs- og butiksliv og rekreative formål. Det medfører, at trans-

portsystemet både skal kunne håndtere de spidsbelastninger, der opstår i myldre-

tiden, men også et højt grundbehov for transport, der betyder, at der ofte også er

trængsel midt på dagen.

Trafik med flere transportformer på en gang i det snævre gademiljø tæt på borger-

ne skaber udfordringer for borgernes sundhed og sikkerhed. Indretningen af

transportsystemet skal medvirke til at understøtte mobilitet samtidig med, at krav

og forventninger om, at vi har et sundt og attraktivt bymiljø, fortsat bliver mere

udtalt. Det er en løbende udfordring for transportsystemet at balancere mobilitet,

sundhed og bymiljø i en metropol, ikke mindst fordi dem, der får en stor del af

fordelene ved prioritering af store færdselsårer i byområderne, ofte er andre grup-

per end beboerne, der ofte vægter et attraktivt bymiljø i området højere.

Der er stor efterspørgsel på anvendelsen af de tilgængelige arealer. Man kan endog

tale om konkurrence om vejarealet mellem de forskellige transportformer – biler,

cykler, kollektiv trafik og gående. Gadearealerne skal samtidig tjene en række an-

dre formål som rekreativt område og i form af veltilrettede omgivelser for butiksli-

vet, grønne områder og attraktive byrum. Med andre ord efterspørges byens om-

råder for dens kvaliteter som byrum, hvor borgerne i byen lever deres liv.

Et stigende transportbehov kan således ikke bare imødekommes ved at anlægge

nye veje og baneforbindelser, da det på gadeplan ofte er fysisk umuligt, upopulært

eller meget bekosteligt at udvide kapaciteten yderligere – navnlig hvis det skal ske

med respekt for det omgivende byrum.

Det er et hovedtema for Trængselskommissionen, at transportsystemet skal bidra-

ge til, at hovedstaden er sund, sikker og attraktiv. Dette er ikke mindst vigtigt i

indre bydele, hvor den tætte bebyggelse indebærer, at trafikarealer, boliger og

rekreative områder ofte eksisterer side om side. En miljøvenlig transportprofil vil

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 38/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

således bidrage væsentligt til, at de indre bydele også fremstår som attraktive op-

holdsrum, og at borgerne i byen ikke udsættes for sundhedsskadelige partikler fra

trafikken.

Trængselskommissionen foreslår tiltag, der forbedrer luftkvaliteten i hovedstaden

og går i retning af, at borgerne i alle dele af hovedstaden har en luftkvalitet, som

lever op til EU’s regler. Der indgår eksempelvis tiltag, som målrettet reducerer

luftforurening fra trafik i de indre bydele.

Udfordringen består i at udvikle hovedstadens mobilitet samtidig med, at trans-

portens bidrag til luft- og støjforurening mindskes. Trængselskommissionen har

identificeret en række tiltag, der vil medvirke til dette formål, blandt andet via øget

planlægning af godsdistributionen og udvidelse af de eksisterende miljøzoner.

Trængselskommissionen har samtidig fokus på at nedbringe bilismen i de områ-

der, hvor de negative påvirkninger i form af trafikuheld og vejstøj er størst. Dette

indebærer et fokus på især hensyn til cyklismen i de indre bydele og ringbyen,

hvor befolkningen bor op og ned af trafiksystemet.

Tabel 2.3 | Effekt af Kommissiones strategi på luftforureningen (tons pr. år) i hovedstadsom-

rådet

2012

Basis

2025

Strategi

2025

Effekt af strategi i

pct.

De indre bydele

2,5

Ringbyen

2,5

I alt

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

1.111

2.374

110

4.176

193

7.661

355

476

993

1.838

131

3.306

237

447

997

1.843

131

3.286

235

- 6,1 %

- 2,6 %

+ 0,4 %

0,0 %

+ 0,3 %

0,0 %

- 0,6 %

- 0,8 %

De store transportkorridorer

2.3.2 Fossilfri transport

Udover de lokale effekter, som trafikken har på gadeplan, er der også globale og

regionale effekter i form af udledning af CO2. Regeringen har en målsætning om,

at Danmark skal være CO2 neutralt i 2050. Det vil kræve, at også transportsekto-

ren nedbringer, og på langt sigt eliminerer, sin udledning af drivhusgasser.

Kommissionen har diskuteret to strategier, som kan følges parallelt. For det første

kan man søge at fremme mere energieffektive køretøjer og alternative brændstof-

fer, som ikke udleder CO2 i samme grad. For det andet kan man søge at overflytte

rejsende fra biltrafik til den kollektive trafik, som forurener mindre, eller til cykel

eller gang, der ikke forurener.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

En strategi på tre søjler

| side 39/243

Kommissionen har valgt ikke at anbefale specifikke alternative drivmidler, da det

ikke på nuværende tidspunkt er klart, hvilke teknologier der vil blive fremher-

skende eller mest effektive. En mulighed er, at flere teknologier vil blive udviklet

parallelt. Det må antages, at udviklingen i især Tyskland med den store tyske bil-

industri, vil have en afgørende betydning for, hvilke teknologiske løsninger der

hurtigst bliver udviklet.

I forhold til spørgsmålet om overflytning til den kollektive trafik, cykling eller gang

anbefaler Kommissionen en række tiltag, der vil overflytte bilister til de øvrige

transportmidler særligt i de indre bydele. Mens en øget overflytning til kollektive

trafikformer kan medvirke til en mere effektiv persontransport, er det dog også

klart, at klima- og miljøudfordringer ikke kan imødegås alene ved at fokusere på

en øget brug af den kollektive trafik.

Tabel 2.4 | Effekt af Kommissionens strategi på CO2-udledningen (1.000 tons pr. år) i hoved-

stadsområdet

2012

Biltrafik (ekskl. busser)

Kollektiv trafik

Samlet

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis

2025

2.134

181

2.315

Strategi

2025

2.133

205

2.338

Effekt af strategi

i pct.

- 0,0 %

+ 13,3 %

+ 1,0 %

2.079

187

2.266

2.4 . Oversigt over kommissionens visioner og fokusområder

Kommissionens tre visioner, og de dertilhørende fokusområder, er sammenfattet i

nedenstående

figur 2.1.

De tre visioner og fokusområderne er tværgående temaer,

som er omdrejningspunkter i Kommissionens anbefalinger i de følgende kapitler.

Figur 2.1 | Oversigt over Kommissionens visioner og fokusområder

Efterspørgsel efter transport

| side 41/243

3. Efterspørgsel efter transport

Trængsel på vejnettet og i den kollektive trafik opstår, når der er flere, der ønsker

at transportere sig på samme tid, end transportsystemet kan håndtere. Med andre

ord skyldes trængsel, at efterspørgslen efter transport overstiger transportudbud-

det. Der er således to mulige tilgange til at løse trængselsproblematikken. Det kan

enten ske gennem en påvirkning af udbuddet i form af at tilvejebringe mere kapa-

citet på vejnettet eller ved at gøre busserne større, togene længere eller ved at øge

antallet af afgange i den kollektive trafik. Det kan også ske gennem en påvirkning

af efterspørgslen efter transport.

Et bedre transportudbud betyder, at mobiliteten i samfundet stiger. Det medfører

et mere fleksibelt arbejdsmarked, effektiv transport af gods og binder de forskelli-

ge dele af hovedstadsområdet og det øvrige Danmark tættere sammen. Som en del

af Trængselskommissionens strategi, foreslås en række forbedringer i transport-

udbuddet af transport og dermed mobiliteten.

En styrkelse af transportudbuddet kan komme fra enten en udvidelse af infra-

strukturens kapacitet eller gennem en bedre udnyttelse af den eksisterende infra-

struktur – eksempelvis i form af flere afgange i den kollektive trafik eller gennem

anvendelse af ITS, sådan at der kan køre flere biler på den samme strækning. Det-

te vil generelt være til gavn for samfundet, så længe borgernes mobilitetsgevinster

i form af sparet tid overstiger investeringsomkostningerne og eventuelle negative

eksterne effekter, som støj, luftforurening m.v.

Der kan i hovedstadsområdet, som i andre metropolområder, imidlertid være sto-

re udfordringer forbundet med at udvide transportudbuddet. For det første er

pladsen på jordoverfladen begrænset, og erhvervelse af nye arealer til infrastruk-

tur er i konkurrence med andre formål som boliger og rekreative områder. Under-

jordisk infrastruktur som metro eller vejtunneller kan i et vist omfang omgå denne

udfordring, men er samtidig meget omkostningstunge. En anden udfordring er, at

et bedre udbud alt andet lige også skaber eller forudsætter mere trafik, som øger

trafikkens belastning af miljø og klima. En tredje udfordring er de høje omkost-

ninger, der kendetegner etableringen af infrastruktur i bynære områder som de

indre dele af hovedstadsområdet.

Det er på baggrund af disse udfordringer hverken ønskværdigt, samfundsøkono-

misk begrundet eller realistisk at imødekomme transportefterspørgslen i hoved-

stadsområdet fuldt ud ved at fjerne al trængsel gennem øget transportudbud. Et

alternativ til udvidelsen af udbuddet er at mindske efterspørgslen efter transport.

Dette kan have negative konsekvenser for den enkelte og for samfundet, så en be-

grænsning af efterspørgslen skal gøres med omtanke. Ideelt set skal kun den efter-

spørgsel fjernes, som det ikke er omkostningseffektivt at imødekomme, og hvor

værdien af turen ikke står mål med de omkostninger i form af trængsel og andre

negative effekter, som turen påfører andre trafikanter og beboere.

Der vil i dette kapitel være fokus på en række af de faktorer, der påvirker efter-

spørgslen efter transport. Faktorerne tæller økonomisk vækst, befolkningsudvik-

ling, selve transportudbuddet og rejseomkostninger. Sidstnævnte indeholder hen-

holdsvis direkte rejseomkostninger i form af eksempelvis billetpris, benzin- og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 42/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

driftsomkostninger og indirekte rejseomkostninger såsom den tid, der bruges på

rejsen.

3.1 Betydningen af økonomisk vækst på efterspørgslen

Økonomisk vækst har over tid været en af de vigtigste drivkræfter for trafikvæk-

sten og dermed også en central faktor i trængsel på vejnettet. Øget økonomisk

aktivitet indebærer nemlig, at virksomheder og befolkningen som helhed efter-

spørger mere transport. En meget stor del af den øgede efterspørgsel efter trans-

port har historisk resulteret i trafik på vejnettet, som kan føre til trængsel, såfremt

kapaciteten ikke udvides i takt med efterspørgslen. Den tætte historiske sammen-

hæng i Danmark mellem økonomisk vækst og trafikarbejdet er vist i

figur 3.1.

Figur 3.1 | Udviklingen i antal kørte kilometer på vejnettet og i BNP (1990=100)

150

130

110

BNP per capita i faste priser

Motorkøretøjer i alt (km.)

Kilde: Vejdirektoratet og Danmarks Statistik, tabel NAT16 og VEJ20

Figuren viser, at antallet af kørte kilometer med motorkøretøjer i Danmark siden

1970 er blevet mere end fordoblet. Samtidig viser mere detaljerede data, at trafik-

væksten på de større veje har været endnu højere.

3.2 Befolkningstilvækstens indflydelse på efterspørgslen

Befolkningstilvæksten har, ligesom den økonomiske vækst, en central betydning

for væksten i trafikken for hele landet, såvel som i hovedstadsområdet, da flere

indbyggere inden for et givet område naturligt leder til en større samlet efter-

spørgsel efter transport.

I hovedstadsområdet forventes befolkningsvæksten at fortsætte de kommende

årtier,

jf. tabel 3.1.

Der er derfor grund til at forventet en stigende efterspørgsel

efter transport.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Efterspørgsel efter transport

| side 43/243

Tabel 3.1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområdet frem mod 2025

Område

De indre bydele (centralkommunerne)

Ringbyen (omegnskommunerne)

Korridorerne (øvrige hovedstadsområde)

I alt hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

649.269

575.626

695.033

1.919.928

2025

751.266

608.164

690.631

2.050.061

Vækst 2012-2025

+ 16 %

+6%

-1%

+7%

Som beskrevet ovenfor kan prisen for at udvide kapaciteten på vejnettet i storbyer

som hovedstadsområdet i mange tilfælde blive for høj. Derfor er en afkobling af

økonomisk vækst og vækst i vejtrafikarbejdet i dele af hovedstadsområdet ønskelig

blandt andet af hensyn til at bevare en god fremkommelighed på vejnettet og sikre

et godt og velfungerende bymiljø i hovedstadsområdet. En sådan afkobling vil dog

kræve etablering af gode alternative transportmuligheder, eller at trafikanterne

påvirkes på andre måder, herunder i form af øget trængsel eller eksempelvis ind-

førelse af roadpricing.

Et forhold, der ligeledes kan gøre det uhensigtsmæssigt for biltrafikken at håndte-

re et stigende transportbehov, er, at belægningsgraden er forholdsvis lav i biltra-

fikken, herunder navnlig i pendlertrafikken, jf.

tabel 3.2.

Det fremgår af tabellen, at særligt morgenmyldretiden på motorvejene i Køben-

havn er kendetegnet ved en meget lav belægningsgrad. For pendlere, der rejser fra

de ydre byområder, hvor tilgængeligheden til den kollektive trafik er lavere, kan

bilen være den transportform, der mest fleksibelt forbinder de daglige gøremål i

form af arbejde, indkøb og hente/bringe børn mv.

Tabel 3.2 | Belægningsgrader for biltrafikken i hovedstadsområdet i morgen- og eftermid-

dagsmyldretid i 2008 angivet ved personer pr. bil

Morgen-

myldretiden

Lokalveje, København

Trafikveje, København

Motorveje, København

Motorveje, Sjælland

Kilde: Vejdirektoratet: (2009) ”Personer pr. bil”

Eftermiddags-

myldretiden

1,35

1,33

1,25

1,34

Hele ugen

1,40

1,37

1,44

1,54

1,26

1,20

1,11

1,18

Af hensyn til såvel trængsel som miljø og klima vil det være hensigtsmæssigt, hvis

der kan overflyttes bilister til f.eks. den kollektive trafik eller at belægningsgraden

i biltrafikken kan øges. Det vil dermed udnytte potentialet for en mere effektiv

personbefordring. For kollektiv trafik gælder det ikke mindst ved de banebetjente

strækninger og desto længere ind mod de indre bydele man kommer. Her står den

kollektive trafik stærkere, og alternativerne til bilen som pendlertransportform er

derfor bedre.

3.3 Udbuddets betydning for efterspørgslen

Ny eller forbedret transportinfrastruktur samt flere og hurtigere afgange i den

kollektive trafik kan, udover at påvirke selve transportudbuddet, påvirke efter-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 44/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

spørgslen efter transport. Et forbedret udbud af infrastruktur øger transportefter-

spørgslen, fordi det bliver nemmere at rejse. Det vil sige, at rejsehastigheden er

højere og ofte er rejsen også blevet mere komfortabel. Det er med en bedre infra-

struktur muligt at rejse længere, og et jobskifte betyder eksempelvis ikke, at det er

nødvendigt at flytte tættere på det nye job. Det gør arbejdsmarkedet mere fleksi-

belt, og de kortere rejsetider får landet til at hænge bedre sammen.

Boks 3.1 | Trafikspring ved udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen

For den igangværende udvidelse af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve og Køge viser

Vejdirektoratets beregninger, at den samlede stigning i trafik på motorvejen som følge af

udvidelsen vil være 9.700 bilture pr. døgn. Heraf vil de 1.700 være helt nye ture, der ikke

ville være foretaget uden udvidelsen – altså et trafikspring – mens de resterende 8.000

ture på Køge Bugt Motorvejen skyldes eksisterende trafik, som var trængt bort til andre

ruter og destinationer på grund af trængsel. Samlet set udgør de 1.700 nye bilture 1,4 pct.

af den trafik, der allerede kørte på Køge Bugt Motorvejen.

Den trafikstigning, der sker som en effekt af en ny og forbedret infrastruktur, be-

nævnes ”trafikspring”. Begrebet dækker over de rejser, der ikke ville være blevet

gennemført, såfremt den nye infrastruktur ikke eksisterede. Hvis der etableres ny

vejinfrastruktur, vil dette trafikspring således medføre en stigning i antallet af

bilture.

Den største stigning i antallet af biler på en ny vej består i, at den

eksisterende

biltrafik bliver omfordelt. Det sker i kraft af, at nogle af de eksisterende biltrafi-

kanter vælger at køre en anden rute end de gjorde, før den nye vejinfrastruktur var

realiseret. Ændret rute- og destinationsvalg medfører mere trafik på nogle veje,

som dog modsvares af mindre trafik på andre veje. Resultatet heraf kan være en

reduktion af biltrafikken (i kørte kilometer), hvis der er tale om en genvej. Det kan

også resultere i en stigning i biltrafikken, hvis der er tale om forlængede rute- og

destinationsvalg.

For den kollektive trafik kan transportudbuddets effekt især aflæses i stationsnær-

hed. Undersøgelser viser, at andelen af rejsende, der vælger den kollektive trafik

stiger, når de rejsende bor inden for gåafstand eller kort cykelafstand af en station.

Kommissionens anbefalinger omkring stationsnærhed er beskrevet i

kapitel 5.

3.4 Betydningen af trængsel på efterspørgslen efter transport

Trængsel i den kollektive trafik og på vejene påvirker trafikanternes transportmu-

ligheder og deres efterspørgsel efter transport. Hvis trængsel eksempelvis øger

rejsetiden mellem hjem og arbejdsplads til uacceptable niveauer, kan det være

nødvendigt at flytte bolig eller søge et job, der er nærmere hjemmet. Dette ned-

bringer efterspørgslen efter transport og medfører samtidig potentielt store om-

kostninger for den enkelte og for samfundet i form af et mindre effektivt arbejds-

marked med dårligere match mellem jobs og arbejdsstyrke.

Da trængsel således sænker efterspørgsel efter transport, kan det betyde, at en

nedbringelse af trængsel ved anlæg eller udvidelse af infrastruktur kan medføre

mere trafik. Ofte vil stigningen i trafik på forbedrede strækninger primært være

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Efterspørgsel efter transport

| side 45/243

overflyttede trafikanter, der tidligere var tvunget til at vælge mindre optimale ru-

ter.

Trængsel på vejnettet opgøres i dag på flere forskellige måder. En tilgang er at se

på den faktiske hastighed i spidsbelastningen sammenlignet med den tilladte eller

praktisk mulige hastighed i perioder med begrænset trafik. En anden tilgang er at

se på en vejs tekniske kapacitet sammenholdt med hvor mange biler, der kører på

strækningen.

Ved at anvende bilens hastighed som indikator for trængsel får man et mål, som

intuitivt er let forståeligt for de fleste, og en indikator som er relativt enkelt at gøre

op ved hjælp af GPS-målinger som den primære datakilde. Man opnår også, at der

gælder ens principper for måling af trængsel på veje med mange kryds og motor-

veje

Trængsel på vejnettet kan beskrives på et meget aggregeret niveau i form af ek-

sempelvis samlet forsinkelsestid opgjort for alle strækninger og køretøjer eller

mere specifikt opdelt på biler, lastbiler eller busser. Trængsel på vejnettet opgøres

på nuværende tidspunkt forskelligt på tværs af transportformerne. For personbi-

ler, varebiler og lastbiler opgøres forsinkelse således som et tidstab, som kan opde-

les på forventet og ikke-forventet forsinkelse. For busser lægges den forventede

forsinkelse oftest ind i køreplanen, hvorfor det kun er ikke-forventet forsinkelse,

der tæller med som trængsel.

Kommissionen anbefaler på den baggrund, at definitionen af trængsel ændres, så

der skabes en sammenhængende definition og opgørelsesmetode på tværs af

transportformer. Det betyder, at der i målinger af trængsel bør opgøres såvel for-

ventet trængsel som ikke-forventet trængsel. På den måde skabes et større fokus

på den del af trængslen, som trafikanterne ikke forventer. Den trængsel, der er

forventet, må alt andet lige antages at være til mindre gene end den trængsel, der

er ikke-forventet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At definitionen af trængselsbegrebet i vejtrafikken ændres, så der bliver fo-

kus på en ensartet beskrivelse af trængsel for busser, biler, vare- og lastbiler

og cykler.

3.5 Betydningen af transportsystemets pålidelighed

Efterspørgslen efter transport er også påvirket af transportsystemets pålidelighed

eller regularitet. Pålideligheden af transportsystemet er vigtig, da det tillader trafi-

kanten at planlægge sin rejse på forhånd. Det er afgørende, at hvis der er 30 mi-

nutters transport til et vigtigt møde, at det er muligt at stole på at kunne komme

frem i tide.

DTU Transport (21. december 2012): Notat: Definition på trængsel, s. 3.

Ibid, s. 6.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 46/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Et transportsystem, der ikke er pålideligt, betyder, at nogle rejser helt aflyses, eller

at det er nødvendigt at tage af sted i uforholdsmæssigt god tid for at være sikker på

at nå frem. Dette medfører spildtid, som både er til gene for den enkelte, og er et

tab for samfundet i form af bl.a. tabt arbejdstid. Ved at sikre mere pålidelighed i

den kollektive trafik gøres den kollektive trafik mere attraktiv, hvilket fremmer en

overflytning fra biltrafikken.

For biltrafikken påvirkes pålideligheden i høj grad af mængden af trængsel på

vejene. Når der ikke er trængsel, eller når der en mindre grad af trængsel, er det

normalt muligt at forudsige, hvor lang tid en bilrejse vil tage. Når trængslen på

vejen stiger, bliver rejsetiderne mere uforudsigelige, da trafikken pludselig kan gå i

stå. En høj grad af trængsel på vejen har således den dobbelte effekt, at det øger

rejsetiden og reducerer dens pålidelighed.

International Transport Forum under OECD har påpeget, at der i de aktuelle me-

toder for opgørelse af vejtrængsel ikke tages højde for, at trængsel har stor betyd-

ning for, hvor meget ekstra tid, den rejsende sætter af til transport på grund af

manglende pålideligheden med hensyn til ankomsttidspunktet. Hvis det er vigtigt

at ankomme på et bestemt tidspunkt, lægges der ekstra rejsetid ind for at være

sikker på at nå frem til tiden.

Mål for manglende pålidelighed er knyttet til den såkaldte usymmetriske variation

i rejsetiden. International Transport Forums opgørelser viser, at de negative effek-

ter af den manglende pålidelighed i vejtrafikken, kan være lige så store som selve

trængselseffekterne. De anbefaler på den baggrund, at man i fremtiden har mere

fokus på at måle og sætte ind i forhold til pålidelighed i trafikken. Danmark og

Sverige er de lande, der er længst fremme med at forsøge at indarbejde dette i op-

gørelser og modeller. DTU Transport har i den forbindelse blandt andet gennem-

ført en række analyser af problemstillingen, og er i samarbejde med Transportmi-

nisteriet i gang med at udarbejde metoder til at skelne mellem forventet og ikke-

forventet tidstab.

I forlængelse af drøftelsen af forskellen mellem forventet og ikke-forventet træng-

sel har Trængselskommissionen diskuteret, hvorvidt det kan begrundes sam-

fundsøkonomisk at have en vision om et storbyområde uden trængsel. Hoved-

stadsområdet er i en dansk sammenhæng i en særlig situation, da der er meget

store trafikmængder store dele af døgnet, og der er mange trafikformer og trafik-

hensyn, der mødes især i den tætte bykerne. Det er Trængselskommissionens op-

fattelse, at det hverken er realistisk eller samfundsøkonomisk begrundet at arbej-

de med en vision om, at alle transportformer skal komme ugeneret frem, som om

de er de eneste, der benytter vejene.

Det er med andre ord forventeligt, at der er et niveau af trængsel i de indre bydele.

Trængsel skabes eksempelvis, når bilerne holder tilbage i et kryds for cykler eller

busser. Denne form for forventet trængsel er udtryk for realiteterne i en moderne

storby, og i mange tilfælde også et udtryk for en prioritering af eksempelvis bløde

trafikanter i de tætte byrum. Fokus i transportpolitikken bør derfor i særlig grad

være at reducere ikke-forventet trængsel samt betydelige fremkommelighedspro-

blemer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Efterspørgsel efter transport

| side 47/243

Trængselskommissionen anbefaler:



At pålidelighed i trafik med bil, bus, vare- og lastbil samt med tog og på cy-

kel bliver indarbejdet i opgørelserne over trængsel, således at indsatserne

mod trængsel kan målrettes bedre mod de steder, hvor det har størst effekt

for trafikanterne.

3.6 Betydningen af transportens pris for efterspørgsel efter trans-

port

De samlede rejseomkostninger for en rejsende, der ønsker at komme fra A til B,

består af en række direkte omkostninger samt tidsomkostninger ved den givne

transportform. Ved at påvirke rejseomkostningernes relative forhold imellem ek-

sempelvis kollektiv trafik og biltrafik, vil det påvirke nogle trafikanters valg mel-

lem de to transportformer, således at flere vælger den transportform, der er blevet

relativt billigere. Ved øget trængsel i biltrafikken vil tids- og dermed de samlede

rejseomkostninger vokse, hvilket øger efterspørgslen efter kollektiv trafik. På

samme måde kan ændringer i de direkte økonomiske omkostninger for en enkelt

transportform ændre den relative efterspørgsel på tværs af transportformerne.

Dette kan f.eks., hvis man politisk ændrer afgifter eller subsidier, eller når energi-

priserne svinger på verdensmarkedet.

Udover den tid som den rejsende bruger på sin rejse, er der som nævnt direkte

omkostninger forbundet med transport. Den rejsende med den kollektive trans-

port skal betale billetprisen, cyklister har omkostninger til erhvervelse af cykler

udskiftning af dæk mv. og bilister har omkostninger til erhvervelse og vedligehol-

delse af køretøjer, brændstofforbrug, ejerafgifter, forsikringer og i visse tilfælde

brugerbetaling for benyttelse af parkering mv. Gang er den eneste transportform,

der ikke direkte er forbundet med andet end tidsomkostninger for den rejsende.

De direkte transportomkostninger er en afgørende faktor for transportomfanget.

De direkte omkostninger ved transport har ligesom rejsetiden og indkomstniveau-

et stor betydning for, hvor mange og hvor lange rejser der foretages, og hvilket

transportmiddel der vælges. En stigning i omkostningerne gør transport mindre

attraktivt, hvilket har negative konsekvenser for den enkelte og kan have det for

samfundet i form af en mindsket mobilitet. Omvendt kan øgede omkostninger

samtidig have positive konsekvenser for samfundet ved at reducere trængsel og

luftforurening. Regulering af transportomkostningerne imellem de enkelte trans-

portformer skal således gennemtænkes nøje, da de kan have både positive og ne-

gative konsekvenser for den enkelte og for samfundet som helhed.

Der er i Danmark lagt en høj afgift på brug og særligt erhvervelse af biler sammen-

lignet med andre lande, mens den kollektive trafik støttes økonomisk af staten og

kommunerne. Dette medvirker til at holde de direkte omkostninger ved kollektiv

trafik nede og skaber mulighed for en konkurrencedygtig kollektiv trafik, der be-

grænser antallet af biler på vejene. Cykling og gang opererer på sin vis på ”mar-

kedsvilkår”, om end infrastrukturen i form af cykelstier og fortov etableres og ved-

ligeholdes over den almindelige skatteopkrævning. Transportfradraget er et sub-

side, der ikke skelener mellem borgernes valg af transportform. I mange relationer

vil biltrafikken dog være eneste reelle alternativ.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 48/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

De høje afgifter på bilisme sammenlignet med andre lande, medvirker til at redu-

cere efterspørgslen på biltrafik. Det har derfor en positiv effekt på mængden af

trængsel på vejnettet. Bilafgifter rammer imidlertid i lige så høj grad de bilister,

der ikke kører i trængselsbelastede områder eller tidsperioder. I den sammenhæng

bliver bilafgifternes primære effekt at reducere mobiliteten.

Trængselskommissionen har i den forbindelse belyst perspektiverne i landsdæk-

kende roadpricing, som gennem afgiftsincitamenter potentielt kan anvendes til at

regulere trafikken på tidspunkter og steder på vejnettet, hvor der opstår trængsel,

jf.

kapitel 9.

figur 3.2

viser udviklingen i forbrugerpriserne på transportområdet i perioden

2000 til 2013. Figuren viser, at der er sket en forholdsvis stor stigning i priserne

på kollektiv trafik, sammenlignet med det generelle prisniveau og i prisen for an-

skaffelse af bil. Dette prisforhold er vigtigt at se på, når det handler om at belyse

incitamenter for valg af transportmiddel.

Figur 3.2 | Forbrugerpriser på transportområdet

190

170

150

130

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Forbrugerprisindeks i alt

Anskaffelse af køretøjer

Benzinpriser

Vedligeholdelse og reparation af personlige transportmidler

Kollektiv transport

Kilde: Danmarks Statistik, tabel PRIS6

3.7 Adfærdsorienterede virkemidler rettet mod efterspørgslen på

transport

Trængselskommissionen har, ud over roadpricing, også beskæftiget sig med en

række andre virkemidler, der har et adfærdsregulerende sigte. Det tager navnlig

sigte på virkemidler, der kan påvirke ibrugtagningen af kollektive transportfor-

mer, sikre en højere kapacitetsudnyttelse eller en mere hensigtsmæssig fordeling

af trafikken – f.eks. i forhold til spidsbelastningsperioderne, hvor presset på

transportsystemet er størst.

For den kollektive trafik spiller stationsnærhedsprincippet og byplanlægning en

central rolle i at sikre, at den fremtidige efterspørgsel efter transport kan imøde-

kommes på en hensigtsmæssig måde. En tæt bydannelse sikrer, at der er en kritisk

masse af brugere til den kollektive trafik, der gør det rentabelt og attraktivt at ud-

bygge den kollektive trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Efterspørgsel efter transport

| side 49/243

En ændring af takststrukturerne i den kollektive trafik er et andet virkemiddel, der

kan understøtte en øget brug af den kollektive trafik. En ændring af takststruktu-

rerne kan også målrettes, således incitamentet til at rejse uden for myldretiden

øges for derigennem, at skabe en bedre kapacitetsudnyttelse eller sigte mere mål-

rettet på at overflytte rejsende, der ellers ville have valgt bilen.

En mere målrettet brug af mobilitetsplanlægning kan medvirke til at styrke be-

vidstheden om en hensigtsmæssig trafikafvikling i virksomheder og hos medar-

bejdere. Det kunne f.eks. være ved at styrke mulighederne for samkørsel eller ved

at sikre en bedre sammenhæng til den kollektive trafik.

Tiltag som citylogistik, grøn byggelogistik og varelevering uden for myldretiden

sigter alle på potentialet i at skabe en mere veltilrettelagt udnyttelse af vejkapaci-

teten. Ved f.eks. at lægge flere vareleverancer uden for spidsbelastningsperioderne

sikrer man, at varetrafikken ikke bidrager til trængselsproblemerne. En mere ko-

ordineret godstrafik kan desuden medvirke til at reducere antallet af halvtomme

varebiler, der fylder i trafikbilledet.

På den helt korte bane vil der være mulighed for at adressere efterspørgslen på

biltrafik ved f.eks. at udarbejde en samlet p-strategi for hovedstadsområdet.

De virkemidler, som Kommissionen har drøftet, har fokuseret på tiltag, der påvir-

ker transportsystemet og trafikafviklingen. I et bredere perspektiv vil også andre

forhold kunne påvirke efterspørgslen efter transport. Således kan øget brug af

hjemmearbejdspladser og fleksible mødetider f.eks. reducere transportbehovet og

bidrage til en mindre efterspørgsel efter transport i spidsbelastningsperioderne.

Endelig kan virkemidler, der fremmer en højere belægningsgrad i bilerne, være

med til at skabe en bedre udnyttelse af den eksisterende vejinfrastruktur.

Trafikken og omgivelserne

| side 51/243

4. Trafikken og omgivelserne

Et moderne transportsystem er en forudsætning for, at hovedstadsområdet er

attraktivt og velfungerende som by- og boligområde, ligesom det er en forudsæt-

ning for vækst og beskæftigelse i hovedstadsområdet. Men trafik har som nævnt

en række afledte konsekvenser lokalt i form af luftforurening, støj og påvirkning af

trafiksikkerhed. Trafikken påvirker også det globale klima gennem udledning af

Det er derfor centralt, at trafikkens påvirkning af omgivelserne tænkes med i ud-

viklingen af transportsystemet. Det gælder i særlig grad i tætte byområder, hvor

cykler, biler og tunge køretøjer ofte kører i nærhed af bolig- og opholdsrum. Med

andre ord skal mobilitet og bæredygtighed tænkes ind i den overordnede fysiske

planlægning og i de konkrete valg af tekniske løsninger i transportsystemet og i

reguleringen af sektoren.

Trafikkens påvirkning af omgivelserne kan groft opdeles i to. For det første lokal

påvirkninger, hvor trafik i nærområdet er kilde til trafikulykker, luftforurening og

støj. Det andet er trafikkens klimapåvirkning. CO

-udledningen har ikke

sundhedsmæssige konsekvenser lokalt, men bidrager til den generelle klimaud-

fordring.

Hvad angår trafiksikkerhed, har der både på landsplan og i hovedstadsområdet

været en generel tendens til, at antallet af uheld med personskader og antallet af

dræbte, er for nedadgående.

Det er ligeledes en positiv udvikling, at luftforurening fra trafik er reduceret gen-

nem en årrække. Det er sket på baggrund af en ændring i sammensætningen af

vognparken i retning af renere biler. Der er dog fortsat lokale problemer med luft-

forurening fra trafik. I indre bydele overstiger koncentration af kvælstofoxider

således EU’s grænseværdier på nuværende tidspunkt.

Hvad angår støj fra trafikken har forskellige tiltag kunnet reducere antallet af boli-

ger, der er udsat for støjpåvirkning fra biler, busser og tog i hovedstadsområdet

såvel som for hele landet.

En mere sikker trafik, mindre luftforurening fra trafik og færre støjudsatte boliger

samt reduceret CO2-udledning fra trafikken sker, når der ses bort fra perioden

2008-2010, på trods af en generel stigning i trafikmængden.

4.1 Trafikkens påvirkning af nærmiljøet i hovedstadsområdet

4.1.1 Luftforurening

Luftforurening fra biler, busser, tog og lastbiler påvirker primært sundheden gen-

nem udledning af partikler og kvælstofoxiderne NO og NO2 – som samlet beteg-

nes NOx. Det er allerede fundet løsninger på trafikkens sundhedsmæssige pro-

blemstillinger vedrørende udledning af kulilte (CO), svovldioxid (SO2) og flygtige

organiske forbindelser (VOC).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 52/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Forskerne ser aktuelt dieselsod og de meget små partikler som de alvorligste

sundhedsmæssige forureningsproblemer. WHO opklassificerede sidste år diesel

sod fra at være ”under mistanke” til at være kræftfremkaldende.

Den samlede partikelforurening omfatter en bred vifte af partikler fra grove støv-

og affaldspartikler forårsaget af bl.a. dæk- og vejslid, industristøv, pollen mv. til

fine (0,1-2,5 µm) og ultrafine (<0,1 µm) partikler. Partikelforurening kan i sig selv

være giftig eller være bærer af giftige og kræftfremkaldende stoffer. Partiklerne

kan irritere åndedrætssystemet og lungevævet. Det gælder navnlig de fine og ultra-

fine partikler, da de trænger ned i luftvejene og over i blodbanerne. Forskning

tyder på, at blot tilstedeværelsen af partikler i luftvejene kan være kræftfremkal-

dende.

Partikelforurening er et komplekst luftforureningsproblem, dels fordi partikler

dannes ved en række forskellige processer som eksempelvis ved forbrænding, ved

mekaniske processer, herunder dæk- og vejslid, eller ved kemiske og fysiske pro-

cesser i atmosfæren. Dels fordi partikelforureningen består af mange forskelligar-

tede partikler med individuelle kemiske og fysiske egenskaber.

Figur 4.1 | Kilder til partikelforurening (PM

2,5,

opgjort i pct)

Som det fremgår af

figur 4.1,

forårsages

70,7 pct.

18,2 pct.

11 pct.

partikeludledningen fra en række kilder.

Figuren viser, at trafikken på landsplan

forårsager en væsentlig, om end efterhån-

den mindre andel af udledningen af de fine

partikler, mens hovedparten af partikelfor-

ureningen forårsages af husholdningerne og

navnlig boligopvarmning. I tætte byområ-

der som eksempelvis de indre bydele spiller

bidraget fra trafikken dog i sig selv en stor

rolle, når man ser på luftkvaliteten.

Det forhold, at husholdninger og trafik sam-

let set forårsager langt størstedelen af luft-

forureningen. medfører også, at der er geo-

grafiske forskelle i udledning med luftforu-

rening.

Husholdninger

Trafik

Andet

Kilde: DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi

Udover udledning af partikler består luftforureningen fra trafik som omtalt ind-

ledningsvist også af NOx. Forekomsten af NOx i de danske byer kommer primært

fra trafikken. Ca. 80 pct. af den kvælstofdioxid (NO

), der måles i luften langs tra-

fikerede gader, stammer fra lokal trafik. Derfor er reduktion i trafikkens emissio-

ner en væsentlig faktor, når NO

-koncentrationen skal reduceres. Forskning viser,

at NO

over en vis grænse i sig selv har en direkte negativ sundhedseffekt. Tilsva-

rende peger danske studier på en potentiel sammenhæng mellem kort tids udsæt-

telse for kvælstofoxider og akut påvirkning af lunger og hjerte-karsystem.

Udover den baggrundsforurening, der bl.a. består af partikler transporteret over

lange afstande, og som er til stede både i byområder og landområder, vil der i by-

områder være en større tæthed af lokale kilder til luftforurening. Det betyder også,

at den generelle baggrundsforurening i de indre bydele er højere, end man eksem-

pelvis oplever det i mindre tætte byområder og i landområder. Dertil kommer, at

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 53/243

lokale forureningskilder, som eksempelvis biltrafik, kan medføre markante ud-

sving i forureningsniveauet. Man vil således typisk opleve, at luftforureningen fra

trafikafviklingen stiger i myldretiden, som indikeret i

figur 4.2.

Figur 4.2 |Koncentration af luftforurening

Kilde: DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi

Luftforurening er en udfordring i hovedstadsområdet og navnlig i de indre bydele,

hvor der på et lille område er meget trafik med biler, busser og lastbiler. Luftforu-

reningen er højest i myldretidstrafikken om morgenen og aftenen og lavest i natte-

timerne og weekenderne. Der er især på meget trafikerede veje som H.C. Ander-

sens Boulevard og Jagtvej en høj koncentration af luftforurening.

Med henblik på at beskytte den offentlige sundhed stiller EU’s luftkvalitetsdirektiv

krav om overholdelse af grænseværdier. Grænseværdien for partikler har været

overholdt i Danmark siden 2008. Direktivet stiller krav om, at grænseværdien for

NO2 på 40 µg/m3 skal overholdes fra 2010, men åbner op for at udsætte fristen

fra 2010 til 2015. Denne mulighed kom med ved en revision af direktivet i 2008,

da det er et generelt problem i EU at overholde værdien pga. en stigende andel af

dieselpersonbiler.

Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) ved Aarhus Universitet

har beregnet

at grænseværdien for NO2 overskrides i øjeblikket i de indre bydele. Trængsels-

kommissionen vurder, at der ikke er udsigt til, at situationen forbedrer sig inden

2015 medmindre, at der gøres en aktiv indsats. Miljøministeriet vurderer, at en

regulering af trafikkens udledning af NO2 er den mest effektive måde at opnå en

reduktion i koncentrationen af NO2 i indre bydele.

Kildebidrag, sundhedseffekter og eksterne omkostninger fra luftforurening i København, to

præsentationer af 22. august 2013, DCE- Nationalt Center for Miljø og Energi ved Aarhus

Universitet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 54/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

DCE har også gennemført beregninger af luftforureningens sundhedseffekter. Det

anslås, at det totale antal tilfælde af såkaldte ”for tidlige kroniske dødsfald

” i ho-

vedstadsområdet som følge af luftforurening udgjorde ca. 1.500 i 2010, heraf ca.

540 tilfælde i Københavns og Frederiksberg kommuner.

Der vil naturligvis være en del usikkerhed forbundet med sådanne modelbaserede

beregninger af sygdom, tabte arbejdsdage og dødsfald som følge af luftforurening.

Det samme gælder opgørelsen af de samfundsøkonomiske tab. Opgørelserne for

DCE giver dog et godt indblik i størrelsesordnerne for luftforureningens konse-

kvenser. Der er tale om veldokumenterede metoder, som kan betegnes ”state-of-

the-art” på området. DCE har opgjort miljøpåvirkningen fra den lokalt producere-

de luftforurening i København og Frederiksberg kommuner i bl.a. tabte leveår og

det samfundsøkonomiske tab målt i pengeværdier.

DCE’s opgørelse indikerer, at luftforurening hvert år giver anledning til, at der i

Københavns og Frederiksberg Kommuner tabes 6.000 leveår. Heraf skyldes 700-

800 af de tabte leveår luftforurening, som skabes i området. Af de 700-800 tabte

leveår kan ca. 200 tabte leveår tilskrives luftforurening fra trafikken.

Den samfundsøkonomiske omkostning som følge af luftforurening fra trafikken i

København og Frederiksberg kommuner er opgjort til ca. 125 mio. kr. i 2010.

Luftforurening fra trafikken i København og Frederiksberg kommuner vil imidler-

tid også påvirke sundheden uden for de to kommuner, herunder i nabokommu-

nerne.

Resultaterne kan sammenfattes således, at hovedparten af de sundhedsskadelige

partikler i luften i Københavns og Frederiksberg kommuner kommer udefra, mens

sundhedsskadelig NO2 i større omfang stammer fra kilder lokalt, især fra vejtra-

fikken.

Kort 4.1 | | Miljøzone, Hovedstaden

Blandt de seneste tiltag til forbedring af luftkvali-

teten er der i en række danske byer indført miljø-

zoner. Hensigten med miljøzoner er først og

fremmest at reducere luftforureningen med NO2

og partikler i de områder, hvor flest mennesker

udsættes for luftforurening fra trafik. Konkret

indebærer miljøzoner, at der stilles gradvist

skærpede krav til montering af partikelfiltre på

dieseldrevne lastbiler og busser over 3,5 tons.

Miljøzoner har derved dels en effekt i forhold til

at visse ture vil blive omlagt og ikke belaste de

pågældende områder, men mere væsentligt, at

den tunge trafik gøres mere miljøvenlig i kraft af

eftermontering af partikelfiltre og modernisering

af køretøjsflåderne.

I Danmark er der i dag etableret miljøzoner i Kø-

Kronisk er her sat i modsætning til et akut dødsfald. Det betyder populært sagt, at noget

personen ville dø af under alle omstændigheder indtræffer tidligere end ellers.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 55/243

benhavn/Frederiksberg, Odense, Århus og Aalborg. I København/Frederiksberg

har miljøzonen haft en markant effekt på luftkvaliteten. Ved evaluering af miljø-

zonen har man således fundet, at partikeludledning fra trafik med lastbiler og bus-

ser er blevet reduceret med op til 60 pct. på særligt trafikerede strækninger. Miljø-

zonerne omfatter ikke personbiler og varebiler.

Gennem EU’s regulering – de såkaldte Euro-normer – er luftforureningen fra nye

biler løbende blevet reduceret. Med de seneste normer, som træder i kraft i nær-

meste fremtid for såvel nye person-og varebiler, busser og lastbiler, vil luftforure-

ningen fra nye biler nå ned på et niveau, der ikke kan siges at være skadelig for

sundheden.

Biler, som lever op til de nye krav, er imidlertid endnu ikke på markedet, og det

kan komme til at tage længere tid, end EU Kommissionen pt. har forudsat

. Indtil

de forventede effekter af reguleringen og den fremtidige teknologiske udvikling af

vognparken er slået fuldt igennem, er der derfor fortsat udfordringer med luftkva-

liteten i de indre bydele.

4.1.2 Støj

I tætte byområder og ved større færdselsårer er støj fra trafikken ofte en væsentlig

kilde til gener for mennesker. Det gælder almindelig trafikstøj, men kan også være

forbundet med bygge- og anlægsaktivitet i form af anlæg til metro, jernbane og vej.

Udover at være generende for aktiviteter i byen viser nyere forskningsresultater

også, at trafikstøj kan påvirke vores helbred negativt, bl.a. ved at øge risikoen for

sygdomme i hjerte og kredsløb.

Figur 4.3 | Transportformer og støjgener

Gene af trafikstøj

vejtrafik

togtrafik

flytrafik

Støjniveau Lden

Kilde: Vejdirektoratet

De forskellige transportformer har

forskellige støjmønstre,

jf. figur

4.3.

Hvor luftfarten eksempelvis

forårsager mere støj end de øvrige

transportformer, vil luftfartsstøjen

typisk være koncentreret til et

mere afgrænset geografisk område

i nærheden af lufthavne, hvorimod

generne fra togtrafikken og navn-

lig vejtrafikken er mere generelt

udbredt.

Overordnet set er vejtrafikken den væsentligste vedvarende kilde til støjproble-

merne i hovedstadsområdet.

Støjen fra vejtrafikken varierer alt efter køretøjstype

og i forhold til trafikintensiteten. Støjgener vil således ofte være mere generende i

myldretiden og på større veje, hvor trafikintensiteten er højere og koncentrationen

af tung trafik større. På afstand fra veje kan særligt vindretningen have stor betyd-

ning for, hvor kraftig støjen er. Bor man lidt væk fra en motorvej har støjen en

tendens til at "flyde

sammen"

til en konstant støj, hvor man ikke tydeligt hører

hvert enkelt køretøj. Bor man tæt på en landevej eller en gade i byen, hører man til

Se bl.a. Exhaust emissions from vehicles with Euro 6/VI technology, TØI Report 1259/2013.

% stærkt generede

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 56/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

gengæld mere tydeligt de enkelte køretøjer, hvorfor støjen ofte vil være mere gene-

rende.

Kort 4.2

kort 4.3

viser støjudledningen fra vejtrafikken i de indre bydele i hen-

holdsvis dagtimerne og nattetimerne. Fra Miljøstyrelsens side er der fastsat en

vejledende grænseværdi for støj på 58 decibel (dB), og det fremgår af støjkortene,

at store dele af de indre bydele er væsentligt påvirket af vejstøj i dagtimerne, men

også at støj i nattetimerne er en udfordring. Særligt omkring de meget trafikkere-

de veje er støjgenerne markante – flere steder på over 70 dB i dagtimerne.

Det er også værd at bemærke, at der er en del støj langs søerne i København, samt

langs Kalvebod brygge og Christians brygge. Det er på samme tid karakteristisk, at

støjudledningen ved store veje også overskrider de vejledende grænseværdier i

nattetimerne. Det gælder eksempelvis langs H.C. Andersens Boulevard, Kgs. Ny-

torv og Kalvebod Brygge.

Kort 4.2 | Vejtrafikstøj i de indre bydele (dag)

I ringbyen, er det hovedsageligt områder tæt

på motorveje, der er væsentligt generet af

vejstøj, herunder Motorring 3, Motorring 4,

Holbækmotorvejen, Helsingørmotorvejen,

Hillerødmotorvejen og Amagermotorve-

jen/Øresundsmotorvejen. Støjen fra disse

veje spredes også til et noget større område

end det eksempelvis ses fra vejene i de indre

bydele, hvor en stor del af støjen bl.a. absor-

beres af den tætte bebyggelse.

For så vidt angår jernbanestøj, er den i de

indre bydele koncentreret til områder, der

ligger i umiddelbar nærhed af S-tog samt

Kilde: Miljøstyrelsen/Støjkortet

regional- og intercitytog. Metroen skaber

derimod ikke i driftssituationen særligt meget støj – heller ikke hvor linjeføringen

er over jorden. Hovedfordelen ved metroen er, at støjen fra trafikken i altoverve-

jende grad hovedsageligt udledes under jorden, og den er således ikke på samme

måde som biltrafik i direkte interaktion med de øvrige byrum. Af samme årsag

spredes støjen fra metroen heller ikke til de omkringliggende områder som tilfæl-

det er for den øvrige jernbanestøj.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 57/243

Kort 4.3 | Vejtrafikstøj i de indre bydele (nat)

Det er i ringbyen særligt de

områder, der ligger tæt op ad

de store banekorridorer, der

er udsat for støj. Det gælder

navnlig områder beliggende i

nærheden af den regionale og

nationale banekorridor mod

Fyn og Jylland.

Der gøres i dag navnlig langs

med statsvejnet og -baner en

stor indsats for at reducere

støjen i de tilstødende by- og

boligområder. Vejdirektoratet

Kilde: Miljøstyrelsen/Støjkortet

arbejder løbende med at redu-

cere støjen fra det overordnede vejnet. Med aftalen om en grøn transportpolitik fra

2009 blev der afsat i alt 400 mio. kr. frem til 2014 til støjreducerende tiltag langs

de eksisterende statsveje og -baner. I hovedstadsområdet er der fra denne pulje

givet bevilling til en række støjskærmsprojekter samt tilskud til støjisolering af

boliger.

Ved anlæg af ny motorvej eller udbygning af eksisterende søges støjen nedsat ved

hjælp af støjafskærmning, støjisolering af boliger samt anvendelse af støjisoleren-

de asfalt som en del af anlægsprojektets bevilling. Et eksempel er udbygningen af

Motorring 3, hvor støjbegrænsende tiltag har medført, at yderligere 3.000 boliger

er kommet ned under Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse.

Også støj fra jernbanen er blevet dæmpet gennem brugen af støjdæmpende mate-

rialer på togskinner, hjul og ved støjskærme langs jernbanen. Banedanmark har

anvendt ca. 350 mio. kr. fra den såkaldte støjpulje med opstart tilbage i 1986, og

det har resulteret i opsætningen af 43 km støjskærm. Endvidere har Banedanmark

givet tilskud til støjisolering af 4.150 boliger.

Landsdækkende kortlægning af støjen viser, at 9 ud af 10 støjbelastede boliger er

langs de kommunale veje, og at den største udfordring i forhold til indsatsen for

mindre vejstøj er knyttet til de kommunale veje. Miljøstyrelsens seneste kortlæg-

ning viser, at ca. 295.000 boliger i hovedstadsområdet er udsat for støj fra veje,

der overskrider den vejledende grænseværdi på 58 dB. Heraf er ca. 67.000 boliger

stærkt støjbelastet med et støjniveau, som er 10 dB højere end grænseværdien

eller endnu højere.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 58/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 4.1 | Antal støjbelastede boliger i hovedstadsområdet, 2007 og 2012 fordelt på områder

Område

Københavns og Frederiksberg

Kommune

Ringbyen

Hovedstadsområdet i øvrigt

I alt

2007

Over 58 dB

85.799

228.200

19.877

333.876

2007

Over 68 dB

11.690

65.600

1.159

78.449

2012

Over 58 dB

85.527

189.225

20.302

295.054

2012

Over 68 dB

11.852

52.806

2.466

67.124

I forhold til kortlægningen i 2007 viser resultaterne, at der har været en gunstig

udvikling i støjbelastningen. Antal boliger over den vejledende grænseværdi på 58

dB er ca. 12 pct. lavere i den nye kortlægning i forhold til kortlægningen fra 2007.

Antal stærkt støjbelastede boliger er tilsvarende ca. 14 pct. lavere end i 2007.

Miljøstyrelsen vurderer, at medvirkende årsager til dette fald kan være, at kom-

munernes arbejde med støjhandlingsplaner begynder at give resultater. Det kan

her særligt være den mere udbredte brug af støjreducerende vejbelægninger, som

har betydning for det lavere støjniveau. Lavere hastigheder på vejnettet og et min-

dre fald i trafikken kan også være medvirkende årsager.

4.1.3 Trafiksikkerhed

Der har i Danmark og i hovedstadsområdet i en lang årrække kunnet konstateres

en meget positiv udvikling på trafiksikkerhedsområdet. Både antallet af dræbte og

antallet af tilskadekomne er, på trods af de stadigt stigende trafikmængder, faldet

betydeligt siden 1970.

I 2012 blev 167 dræbt i trafikken. Det er det laveste antal, siden man i 1930 be-

gyndte at føre statistik på området. Dengang var trafikmængderne væsentligt lave-

re end i dag. Det er således siden 1970 lykkedes at reducere antallet af dræbte til

ca. 1/7, selvom trafikmængden er fordoblet i samme periode. Det skyldes bl.a.

indførelsen af generelle hastighedsgrænser, obligatorisk selebrug, forbedret sik-

kerhed i køretøjerne og systematisk uheldsbekæmpelse mv.

På trods af den generelt faldende tendens i antallet af tilskadekomne er trafiksik-

kerhed fortsat en vigtig og relevant udfordring i hovedstadsområdet. Dette skyldes

ikke mindst, at der i hovedstadsområdet og navnlig i de indre bydele er en høj

trafikintensitet og ofte tæt kontakt mellem biler, varevogne, cyklister og fodgænge-

re.

Der arbejdes fortsat mod nye mål, bl.a. i regi af Færdselssikkerhedskommissionen,

der i maj 2013 offentliggjorde sin nye handlingsplan frem til 2020. Handlingspla-

nen har en ambitiøs målsætning om, at der i 2020 maksimalt er 120 trafikdræbte,

1.000 lettere tilskadekomne og 1.000 alvorligt tilskadekomne, og indeholder idéer

til virkemidler, der kan hjælpe med at opnå denne målsætning. Den er ligeledes i

Efter National kortlægning af boliger belastet af vejstøj i 2012, 2013, Arbejdsrapport fra

Miljøstyrelsen nr. 5.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 59/243

tråd med EU’s målsætning om at halvere antallet af trafikdræbte inden udgangen

af 2020.

figur 4.4

illustreres det, at trafiksikkerheden generelt har været inde i en positiv

udvikling. På tværs af hovedstadsområdet har antallet af uheld med personskader

således været faldende i perioden fra 2003 til 2012.

Figur 4.4 | Udviklingen i antallet af uheld med personskader i trafikken (2003 – 2012)

800

700

600

500

400

300

200

100

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Indre bydele

Ringbyen

Hovedstadsområdet (ekskl. Ringbyen og indre bydele)

Hovedstadsområdet (ekskl. Kommunevej)

Øvrige sjælland

Kilde: Vejdirektoratet

Den nuværende tilgang til en forbedring af trafiksikkerheden omfatter en række

indsatser i forhold til bilisternes adfærd i form af eksempelvis skærpede straffe og

indførelsen af klippekortsordningen i 2005. Med aftalen om en grøn transportpo-

litik fra 2009 blev der afsat i alt 500 mio. kr. til en pulje til bedre trafiksikkerhed

for perioden 2009-2014, hvorigennem en række projekter til bedre trafiksikkerhed

allerede har modtaget støtte. Der er indtil videre udmøntet ca. 270 mio. kr. fra

puljen til Vejdirektoratet, hvilket bl.a. er brugt på en udvidet ulykkesstatistik,

kampagner, tilskud til Årets Trafiksikkerhedsbyer samt generelle forbedringer på

statsvejnettet, herunder udbedring af grå strækninger mv.

Derudover sker der en væsentlig indsats i forbindelse med indretningen af infra-

strukturen. Arbejdet er i den forbindelse rettet mod, at vejene i videst muligt om-

fang skal indrettes, så risikoen for ulykker reduceres mest muligt. Det kan eksem-

pelvis opnås ved at sikre tilstrækkelig skiltning og øvrig afmærkning samt at ind-

rette kurver, rundkørsler, kryds mv., så risikoen for ulykker og misforståelser

mindskes. Herudover skal de enkelte vejstrækninger indrettes, så konsekvenserne

af de ulykker, der alligevel måtte finde sted, bliver så små som muligt. Det kan

eksempelvis opnås ved at indrette vejene og deres udstyr og omgivelser, så konse-

kvenserne af eventuelle kollisioner begrænses.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 60/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

4.2 Trafikkens udledning af CO

i hovedstadsområdet

Som nævnt påvirker trafik ikke blot lokalområdet. Der er også en generel effekt i

form af trafikkens indvirkning på klimaet gennem forbruget af fossile brændstof-

fer, som fører til udledning af CO

Langt størstedelen af transportsektorens drivmidler er i dag baseret på fossile

brændstoffer og hovedparten af transportsektoren vil også i de kommende årtier

være afhængige af fossile brændstoffer i vidt omfang. Når fossile brændstoffer

afbrændes i motorer, udledes drivhusgasser, der skader klimaet, og en række an-

dre skadelige stoffer, der påvirker miljøet.

Den væsentlige effekt af CO

-udledning

er imidlertid ikke i nærområdet, men vedrører hele klodens befolkning i kraft af at

bidrage til den generelle klimaudfordring. Dette kan på sigt blive et stort problem,

ikke blot i København, men i hele landet grundet de massive konsekvenser, af-

brænding af fossile brændstoffer kan have på eksempelvis vejret, vandstanden og

temperaturen. Det er derfor vigtigt at sætte ind overfor denne problemstilling.

Hovedstadsområdet har særligt gode forudsætninger for at bidrage til nedbringel-

sen af CO

-udledningen fra transportsektoren. Det skyldes bl.a., at tiltag, der ret-

ter sig mod bedre planlægning af byrum og trafikstrømme mv., vil påvirke større

transportmængder, end det vil være tilfældet mange andre steder. En mere opti-

mal trafikafvikling vil med andre ord have større effekt på CO

-udledningen, hvis

den gennemføres i hovedstadsområdet, end hvis den gennemføres i eksempelvis

landområder, hvor trafikmængderne er mindre. Samtidig er der gode muligheder

for at opretholde og udvikle en attraktiv kollektiv transport i så et stort byområde,

hvor mange mennesker skal transporteres rundt.

Trafikken står i dag for knapt 25 pct. af de samlede emissioner af drivhusgasser i

Danmark, hvoraf vejtrafikken er den største bidragsyder. Der er fastlagt en poli-

tisk målsætning om, at transportsektoren i Danmark skal være fossilfri i 2050.

Transportministeriet har i den forbindelse meldt ud, at man har påbegyndt arbej-

det med en konkret køreplan for, hvordan man når frem til målet om en fossilfri

transportsektor i 2050.

Som det fremgår af

figur 4.5

har man siden 2007 formået at knækket kurven for

-udledning. Flere faktorer har bidraget til dette, herunder beslutningen om at

blande biobrændstoffer i benzin, energimærkninger, kampagner, energikrav til

taxier, forsøgsordninger mv. Reduktionstiltagene omfatter også en differentiering

af registreringsafgiften og den grønne årsafgift efter CO

-udslippet pr. kilometer,

der blev indført i 2007. Dette kommer også til udtryk i

tabel 4.2,

hvoraf det frem-

går, at danskerne, når de køber ny bil, i vidt omfang køber små, energieffektive

biler. På samme tid er det dog værd at bemærke, at reduktionen også er foregået i

en periode, der har været præget af den økonomiske krise, og hvor dele af trans-

portsektoren har været karakteriseret ved faldende aktivitet.

Nye teknologier er med til at reducere transportsystemets negative påvirkninger,

men vognparken omstilles kun langsomt og effekten af nye teknologier vil derfor

ikke slå igennem på kort sigt. Det er derfor på den korte bane vigtigt at se på,

hvordan de eksisterende køretøjers klima- og miljøpåvirkninger kan begrænses.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 61/243

Figur 4.5 | Udviklingen i udledningen af CO2 i transportsektoren 2000 - 2011

CO2, 1000 ton

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Vejtransport

Luftfart, indenrigs

Kilde: Naturstyrelsen

Banetransport

Luftfart, udenrigs

Søtransport, indenrigs

Forsvarets transport

For at fremme indfasningen af nye drivmidler i transportsektoren, der kan være

med til at indfri målsætningerne om et CO

-neutralt samfund, bør der løbende

arbejdes med en vifte af teknologier, der er karakteriseret ved, at de hver især be-

finder sig på forskellige stadier både teknologimæssigt og omkostningsmæssigt.

Der vil således være forskellige barrierer for indfasning af nye teknologier, der

knytter sig til, hvor udviklede, tilgængelige og omkostningseffektive de enkelte

teknologier er set i forhold til traditionelle brændstoffer.

På længere sigt, i takt med at teknologierne markedsmodnes og bliver prismæssigt

konkurrencedygtige, forventes en positiv samfundsøkonomisk effekt for elbiler og

måske tunge gaskøretøjer.

Tabel 4.2 | CO2-udledning fra køretøjer, udvalgte lan-

de, nybilsalg

Selvom effekten først indtræf-

fer på længere sigt, kan ind-

Land

i gns. 2010 pr

gram/km

fasningen fremmes via kon-

krete aktiviteter på kort sigt,

Danmark

127

der fremmer viden om og erfa-

Portugal

127

ring med de nye teknologier.

Frankrig

131

Der bør derfor arbejdes med

Holland

136

at gennemføre incitamenter

til, at flådeejere og befolknin-

EU-27

140

gen vil anvende de alternative

Østrig

144

drivmidler. Incitamenter kan

Finland

149

skabes gennem prissignaler

Tyskland

151

ved eksempelvis parkering,

ved gennemførelse af forsøg

Sverige

151

og demonstration, aktiv råd-

Estland

162

givning og vidensdeling, mv.

Kilde:

European Federation for Transport and Environment

(T&E)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 62/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

For at sikre en konkurrencedygtig transportsektor skal der tænkes på at indfase

nye teknologier og drivmidler i takt med, at de har den fornødne funktionalitet og

bliver prismæssigt konkurrencedygtige med de traditionelle brændstoffer. Der skal

ligeledes være en bred række af energikilder tilgængelig for transportsektoren,

således at der er forsyningssikkerhed. Samlet skal sigtet på længere sigt være såvel

en reduktion af energiforbruget som af miljø- og klimabelastningen fra den an-

vendte energi.

Man har i København allerede forsøgt sig med tiltag på dette område bl.a. i form af

indsættelsen af el-busser, som skal tage del i den kollektive trafik på forsøgsbasis i

to år samt forsøg med brintdrevne biler.

Mulighederne for at sænke CO

-udledningen og luftforureningen på kort sigt, ud

over hvad allerede iværksatte tiltag bibringer i form af løbende teknologiske for-

bedringer samt ”downsizing” til mindre biler, kan først og fremmest opnås ved at

ændre adfærd – specielt i forhold til transportvaner som eksempelvis overflytning

fra privatbilisme til kollektiv trafik og cykler, samt øgede belægningsgrader i køre-

tøjerne.

4.3 Samlet beskrivelse af Trængselskommissionens strategi for

forbedring af miljøet

Det er en prioritet for Trængselskommissionen, at transportsystemet udvikles i en

bæredygtig retning, som bidrager til, at hovedstadsområdet er sund, attraktiv og

klimavenlig. Trængselskommissionen anbefaler i den forbindelse konkrete tiltag,

der har til formål at forbedre luftkvaliteten i hovedstaden og går i retning af, at

borgerne i alle dele af hovedstadsområdet har en luftkvalitet, der som minimum

lever op til EU’s regler. Det er endvidere en målsætning for Trængselskommissio-

nen, at hovedstadsområdet, såvel som resten af Danmark, skal bevæge sig mod et

fossilfrit transportsystem. Trængselskommissionen anbefaler følgende konkrete

miljø- og klimatiltag:



Luftkvaliteten i de indre bydele bør som et minimum leve op til de krav,

der stilles i EU’s luftkvalitetsdirektiv. Trængselskommissionen anbefaler

bl.a. på den baggrund en udvidelse af den eksisterende miljøzone i Køben-

havns og Frederiksberg kommuner til også at omfatte person- og varebiler.

Trængselskommissionen finder, at der også fremadrettet vil være et behov

for at støtte og promovere ibrugtagningen af nye teknologier i transport-

sektoren. Det vil således være vigtigt, at man bygger videre på den eksiste-

rende indsats på dette felt, og sikrer mulighed for fortsat at afprøve nye

teknologier og værktøjer, der eksempelvis kan understøtte virksomheder

og kommuners planlægning af transporter, samt en videreførsel af den

igangsatte certificeringsordning, mv.

Derudover anbefaler Trængselskommissionen to tiltag, der sigter på at

skabe en mere effektiv og veltilrettelagt vare- og godstrafik i de indre byde-

le. Det gælder en anbefaling om øget fokus på citylogistik og grøn byggelo-

gistik. Disse tiltag medfører, at transporten af varer til butikker og mate-

rialer til byggeriet effektiviseres, således at antallet af ture og mængden af

kørte kilometer reduceres. Derved reduceres luftforureningen, ligesom det



TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 63/243

også vil have en effekt i forhold til støjgener fra varetransporten.



Trængselskommissionen anbefaler også et tiltag om varelevering uden for

myldretiden, hvor vareleveringen forsøges afviklet i døgnets ydertimer

frem for i dagtimerne. Det kan udover at medvirke til en reduktion af

trængselsproblemerne have gevinster i form af mindre luftforurening, hvis

dette og andre tiltag kan medvirke til, at vareleveringen afvikles mere fly-

dende og ikke indgår i den særligt miljøbelastende stop-and-go-trafik, der

karakteriserer dagtimerne. En af de vigtigste barrierer for mere vareleve-

ring uden for myldretiden er støjbelastningen, idet støj kan være årsag til

væsentlige gener for naboer, især når levering sker i nattetimerne og de

tidligere morgentimer.

Endeligt anbefaler Kommissionen en indsats til fordel for bedre mobili-

tetsplanlægning eller såkaldt mobility management. Mobility management

fokuserer på at sammentænke transportbehov og kollektiv trafik for kon-

krete virksomheder og institutioner. En større sammentænkning, der ak-

tivt tager hensyn til medarbejdernes transportbehov, kan medvirke til at

flere vælger miljøvenlige transportformer som den kollektive trafik eller

udnytter bilernes kapacitet bedre – eksempelvis igennem samkørsel.



De konkrete miljøtiltag og de øvrige tiltag, der påvirker miljøet, er beskrevet mere

detaljeret i efterfølgende kapitler.

I tillæg til helt konkrete miljøtiltag bidrager en række af kommissionens øvrige

anbefalinger til at gøre transportsystemet mere bæredygtigt. Det er således kende-

tegnende for en bred vifte af Trængselskommissionens anbefalinger, at de gavner

miljø og klima, selvom det ikke er deres primære sigte. Det angår eksempelvis

rækken af tiltag, som gør det mere attraktivt at cykle i hovedstadsområdet i afsnit

4.3.1.

Initiativer i den kollektive trafik og i vejtrafikken følger i afsnit

4.3.2

og af-

snit

4.3.3.

4.3.1 Cykelinitiativer

Trængselskommissionen anbefaler en bred indsats til styrkelse af cykeltrafikken i

hovedstadsområdet. Herunder anbefaler Trængselskommissionen, at der afsættes

de nødvendige midler til at anlægge supercykelstinettet på tværs af hovedstadsom-

rådet, hvilket vil bidrage markant til at skabe mere effektive cykelruter fra hånd-

fladen og ind til de indre bydele, på tværs af ringbyen samt ikke mindst til de trafi-

kale knudepunkter i hovedstadsområdet.

Desuden anbefaler Trængselskommissionen en styrket indsats for at integrere

cykeltrafikken med den kollektive trafik. Det være sig i form af et by- og pendler-

cykelsystem, der kan skabe en effektiv sammenhæng mellem til- og frabringertra-

fik og kollektiv trafik. Her vil bedre cykelparkering ved trafikale knudepunkter

ligeledes bidrage til, at cyklismen kan integreres yderligere i hovedstadens trans-

portsystem.

Det vurderes samlet set, at Trængselskommissionens anbefalinger medføre, at der

dagligt foretages ca. 30.000 flere personture med cyklen i 2025, svarende til ca. 3

pct., end hvis man ikke iværksatte en styrket indsats. Dertil kommer, at stigningen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 64/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

i cykeltrafikken i de indre bydele sker samtidig med en reduktion i antallet af bil-

ture, hvilket vil bidrage til at reducere trafikgenerne i de tætte byrum.

En øget brug af cykler i hovedstadsområdet har den fordel, at de hverken bidrager

til luftforurening, støj eller CO

-udledning. Derudover er det en del af tanken bag

supercykelstinettet, at man i videst muligt omfang skal adskille de bløde trafikan-

ter fra den øvrige vejtrafik, hvorfor anbefalingerne også må forventes at styrke

cyklisternes trafiksikkerhed.

For Trængselskommissionen udgør anbefalingerne angående cykler således et

afgørende element i forhold til at sikre, at den fremtidige mobilitet går hånd i hånd

med et grønt og attraktivt transportsystem.

4.3.2 Kollektiv trafik

I forhold til biltrafikken repræsenterer den kollektive trafik ofte et grønt alterna-

tivt, idet den muliggør, at man transporterer flere rejsende sammen og dermed

afvikler transportbehovet på en effektiv og mere miljøvenlig måde. Det gælder

navnlig på strækninger, hvor kapacitetsudnyttelsen er høj. Det betyder dog samti-

dig, at strækninger med lav kapacitetsudnyttelse ikke på samme måde repræsen-

terer en attraktiv persontransport i forhold til miljø og klima. Med andre ord er en

fuldt besat busafgang langt bedre for miljøet, end hvis den samme mængde passa-

gerer kørte i bil, mens en tom bus vil være tilsvarende dårligere for miljøet.

Derudover er der et fortsat potentiale i, at den teknologiske udvikling i form af

mere effektive motorer og nye drivmidler som el, brint og gas yderligere kan styrke

den kollektive trafik som et grønt alternativ. Den kollektive trafik, som består af

”flåder” af køretøjer, kan således jf. indfasningsmodellen i

figur 4.6

i en række

tilfælde være først til at udnytte ny teknologi.

Figur 4.6.| Indfasningsmodellen

Den blå kurve i figuren illustrerer antallet af bruge-

re af en ny teknologi. Fordi der til at begynde med

– til venstre i figuren – er så mange spørgsmål og

praktikaliteter, som brugeren skal kunne håndtere,

er det reelt kun organisationer med adgang til egne

teknikere og garagefaciliteter, der har adgang til at

bruge en given ny teknologi.

Tidligere har man med succes testet nye teknologi-

er i eksempelvis den kollektive trafik og i kommu-

nale bilflåder. Aktuelt har Trafikstyrelsen støttet

Københavns Kommunes samarbejde med bilpro-

ducenten Hyundai om ibrugtagning af brintdrevne

el-biler i kommunens bilpark. I regi af Trafikstyrel-

Kilde: Trafikstyrelsen

sen er der desuden etableret en pulje på i alt 200

mio. kr. for årene 2010-2013, der vedrører energi-

effektive transportløsninger, hvor en række forsøgsprojekter bl.a. vedrørende nye

drivmidler er støttet.

Endeligt lægger Trængselskommissionen også vægt på, at stationsnærhedsprin-

cippet fremadrettet indgår som et grundprincip i forhold til planlægningen. Stati-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 65/243

onsnærhedsprincippet spiller en vigtig rolle i forhold til at gøre den kollektive tra-

fik effektiv, idet princippet sikrer, at større rejsemål som erhvervsområder og stør-

re institutioner skal placeres stationsnært. I kraft af dette medvirker stationsnær-

hedsprincippet til at byudviklingen hovedsageligt foregår omkring de banebetjente

hovedstrøg, der eksisterer eller er planlagt. Det medvirker til, at øge tilgængelig-

heden til den kollektive trafik.

4.3.3 Initiativer rettet mod vejtrafikken

For så vidt angår vejtrafikken fokuserer en række af Trængselskommissionens

anbefalinger snævert på, at løse konkrete trængselsproblemer i form af eksempel-

vis manglende kapacitet og deraf følgende reduceret mobilitet og fremkommelig-

hed. Det betyder også, at flere af Trængselskommissionens anbefalinger på vejom-

rådet ikke i sig selv vil medvirke til at reducere luftforurening og CO

-udledning.

Det gælder eksempelvis, hvor anlæg af nye motorveje er anbefalet af hensyn til

mobiliteten i transportkorridorerne. Disse udbygninger vil isoleret set øge trafik-

ken på de pågældende strækninger og dermed også trafikkens miljøbelastning. På

samme tid medfører udbygning af vejkorridorer dog også, at vejtrafikken kan af-

vikles mere effektivt bl.a. i kraft af, at nye korridorer tiltrækker sivetrafik fra de

omkringliggende mindre veje.

En anden gruppe af Kommissionens anbefalinger sigter på at udnytte de tilgænge-

lige vejarealer mere effektivt og flydende. Det gælder ikke mindst i de indre byde-

le, hvor der er stor efterspørgsel på de tilgængelige vejarealer og ringe muligheder

for at udbygge vejkapaciteten yderligere. Her vil en mere flydende trafikafvikling

medvirke til, at reducere de lokale miljøeffekter fra vejtrafikken og ikke mindst

den tunge trafik.

Derudover anbefaler Trængselskommissionen også, at mulighederne for at styrke

samkørsel i hovedstadsområdet skal undersøges yderligere med henblik på at

promovere og understøtte mere effektive rejseformer i biltrafikken gennem et hø-

jere antal personer pr. bil.

4.4 Miljø- og klimavurdering af Trængselskommissionens strategi

Det forventes frem mod 2025, at der vil ske en væsentlig reduktion i trafikkens

bidrag til luftforurening.

Ibrugtagning af nye og mere effektive motorteknologier vil bidrage væsentligt til,

at der i 2025 vil ske en reduktion i luftforureningen,

jf. tabel 4.3.

Således vil ud-

ledningen af NOx om året i 2025 være faldet med over 4.300 tons, svarende til et

fald på ca. 57 pct. Udledningen af PM2,5 vil ligeledes falde, således der sker en

reduktion på ca. 118 tons om året, svarende til et fald på ca. 33 pct. PM2,5 er her et

udtryk for den samlede fald i udledningen af partikler uanset deres størrelse. Der

er endnu ikke udviklet generelt anvendelige målemetoder til at vise mængden af

fine og ultrafine partikler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 66/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

4.4.1 Luftforurening fra trafik i hovedstadsområdet

Tabel 4.3 |Udvikling i trafikkens bidrag til luftforurening i hovedstadsområdet frem mod 2025

i tons pr. år

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan

2012

7.661

355

Basis

2025

3.306

237

Strategi

2025

3.286

235

Effekt af

Strategi

- 20

-2

Effekt af stra-

tegi i pct.

- 0,6 %

- 0,8 %

Tabel 4.3

viser desuden effekten af Trængselskommissionens strategi i 2025. Det

kan her ses, at strategien fører til et yderligere fald i luftforureningen. Således fal-

der udledningen af NOx og PM2,5 med henholdsvis 0,6 pct. og 0,8 pct. Faldet må

betragtes som marginalt set i forhold til det store fald fra 2012 til 2025, men det

kommer trods en udbygning af mobiliteten, herunder udbygning med flere tilbud i

den kollektive trafik og udbygning af et antal vejstrækninger.

Trængselskommissionens fokus på at styrke de tværgående vejforbindelser giver

en mere effektiv vejtrafik. Fra et trafikalt hensyn betyder det, at bilister med

Trængselskommissionens anbefalinger har bedre muligheder for at komme på

tværs af transportkorridorerne og i ringbyen, og at man derved flytter vejtrafik fra

mindre veje og byområder til større korridorer. En øget koncentration af biltrafik-

ken på større korridorer betyder, at sivetrafikken reduceres, og at de lokale gener

ved trafikken dermed flyttes fra rene beboelsesområder og mindre byveje til de

effektive vejkorridorer.

4.4.2 Trafikkens påvirkning af klimaet

I modsætning til resultatet for luftforurening vil den samlede udledningen af CO2 i

hovedstadsområdet jf. tabel 4.4 stige frem mod 2025. Stigningen på ca. 2,2 pct.

dækker over en stigning i biltrafikkens udledning af CO2 på ca. 2,6 pct. og et fald i

CO2-udledningen fra den kollektive trafik på 3,2 pct.

Udledningen af CO2 fra trafik ventes at vokse, således der i 2025 udledes ca.

49.000 ton mere per år. Væksten i CO2-udledningen fra 2012 til 2025 kan tilskri-

ves flere faktorer, hvorfor den alt overvejende årsag er en stigning i transportbe-

hovet som følge af en vækst i befolkningen og i økonomien, der leder til en øget

efterspørgsel efter transport.

Tabel 4.4 | Udvikling i trafikkens bidrag til CO2-udledning frem mod 2025 i 1.000 tons pr. år

2012

Biltrafik (ekskl. bus)

Kollektiv trafik

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis

2025

2.134

181

2.315

Strategi

2025

2.133

205

2.338

Effekt af

strategi

-1

+ 24

+ 23

Effekt af

strategi i pct.

- 0,0 %

+ 13,3 %

+ 1,0 %

2.079

187

2.266

Trængselskommissionens strategi kan

jf. tabel 4.4

ikke ændre på, at CO2-

udledning fra trafikken i hovedstadsområdet vil blive øget i forhold til 2012 og

2025. Stigningen på 1,0 pct. i forhold til en situation uden strategien, kommer fra

Trængselskommissionens ønske om et større udbud af kollektiv trafik, hvilket på

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trafikken og omgivelserne

| side 67/243

trods af overflytning af rejser fra bil til kollektiv trafik resulterer i en øget udled-

ning af CO2. Der sker således en stigning på ca. 13,3 pct. i CO2-udledningen fra

kollektiv trafik, mens den fra biltrafikken er stort set uændret med et marginalt

fald på 0,03 pct.

Den ikke uvæsentlige stigning i CO2-udledningen fra kollektiv trafik skal ses i lyset

af et ønske fra Trængselskommissionen om en større overflytning fra bil- til kol-

lektiv trafik. Denne målsætning søges først og fremmest opnået gennem et forbed-

ret tilbud af rejser i den kollektive trafik, hvorved der bliver skabt bedre mobilitet i

hovedstadsområdet. Den øgede CO2-udledning kommer fra særligt S-tog, hvor

antallet af kørte togkilometer øges med 52 pct., mens den i mindre grad kommer

fra ønsket om en forbedring af udbuddet af metro og letbane. Heri er indregnet en

mere effektiv udledning af CO2 i forhold til trafikarbejdet fra 2012 til 2025. For-

bedringerne betyder f.eks. at CO2-udledningen for S-tog går fra ca. 3,7 tons CO2-

udledning per 1.000 togkilometer i 2012 til 2,2 tons CO2-udledning per 1.000

togkilometer i 2025.

Det er vigtigt at bemærke i den sammenhæng, at der i fremskrivningen ikke indgår

muligheden for, at den kollektive trafik vil kunne øge ibrugtagningen af nye tekno-

logier som eksempelvis el-, gas- og brint, ligesom der foreligger den mulighed, at

nogle af teknologierne bliver hurtigere indfaset i de almindelige biler, end det er

forudsat i fremskrivningerne af bilparken. Der er ligeledes ikke indregnet de kon-

krete effekter af eksempelvis øget mobilitetsplanlægning. I forhold til visionen om

at gøre transporten fri for fossile brændstoffer i 2050 er 2025 en relativt kort hori-

sont. Kommissionens strategi kan lægge et godt grundlag for en mere markant

reduktion af CO2 i årene efter 2025.

Trængselskommissionen anbefaler særskilt, at der afsættes midler til en målrettet

indsats for at støtte ibrugtagning af nye teknologier. Den kollektive trafik i form af

eksempelvis bustrafikken vil være et naturligt sted at overveje øget ibrugtagning af

nye teknologier, hvilket ville reducere de eksterne omkostninger for den kollektive

trafik. På samme vis vil en omstilling til grønnere løsninger i energipolitikken

medføre, at miljøomkostningerne ved metro, letbaner og S-banen vil blive reduce-

ret.

4.4.3 Trafiksikkerhed

Trængselskommissionen har ikke gennemført en fremskrivning til 2025 af antallet

af uheld i trafikken. Det er forventningen, at tendensen i retning af en mere sikker

trafik vil fortsætte.

4.4.4 Støj

Trængselskommissionens forslag til udbygning af infrastrukturen i hovedstads-

området, samt en forbedring i udbuddet af kollektiv trafik, fører til marginale æn-

dringer i støjniveauet for de vejstrækninger, hvor støjniveauet er over 58 dB, som

er den vejledende grænseværdi for boliger

jf. tabel 4.5.

Måleenheden dB(A) er i tabellen et mål for støjbelastninger, der er vægtet efter det

menneskelige øres opfattelse af frekvenser. Det menneskelige øre kan typisk opfat-

te en ændring af lydens styrke på ca. 2 dB. Set i en sammenhæng med trafik-

mængder, så medfører en fordobling af trafikmængden, at støjbelastningen stiger

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 68/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

med ca. 3 dB(A). Der skal således flyttes væsentlige mængder af trafik, før der er

tale om en hørbar effekt. Der er desuden en sammenhæng mellem hastighed og

støj, hvor en lavere hastighed giver mindre støj.

Der er opgjort i forhold til vejnettets længde ca. 44 pct. af vejnettet, hvor støjbe-

lastningen reduceres og 56 pct. hvor støjbelastningen øges som følge af Træng-

selskommissionens strategi. Det er dog vigtigt at bemærke, at der for 96 pct. af

vejnettet er tale om ændringer i støjniveauet på +/- 1 dB. Det vil sige ændringer,

der for det menneskelige øre umiddelbart ikke kan opfattes som en ændring i ly-

dens styrke.

Tabel 4.5 | Andelen af vejlængden opgjort i forhold til ændringer i støjniveau (dB(A)) fordelt

på områder for vejstrækninger, hvor støjniveauet er højere end grænseværdien

<-2

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

-2 til -1

0,3 %

0,8 %

0,6 %

-1 til 0

52,9 %

43,6 %

41,5 %

43,1 %

0 til 1

46,3 %

50,2 %

55,0 %

53,0 %

1 til 2

0,1 %

4,7 %

1,0 %

1,8 %

0,3 %

1,0 %

0,9 %

Samlet

100 %

0,1 %

0,2 %

0,8 %

0,7 %

Det er uden for de indre bydele i et stort omfang motorvejsnettet, som får en øget

trafikbelastning og dermed også en øget støjbelastning. I en støjmæssig sammen-

hæng vil dette ofte være en fordel, da der langs motorvejsnettet i hovedstandsom-

rådet er taget store støjhensyn til naboerne i form af opsætning af støjskærme og

støjvolde.

Det har ikke været muligt at gennemføre analyser, der viser, hvordan ændringer i

trafikmønstre og trafikbelastning frem mod 2025 kommer til at påvirke resultatet

af Miljøstyrelsens opgørelser af støjbelastede boliger i hovedstadsområdet. Det er

således vanskeligt at afgøre, om den positive udvikling i perioden 2007-2012 vil

fortsætte. Et projekt som Metro Cityring kan dog forventes at bidrage til færre

støjbelastede boliger i indre bydele, når den sættes i drift.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

DEL 2 - ET SAMMENHÆNGENDE TRANS-

PORTSYSTEM

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 71/243

5. De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af

tætte byrum

5.1 Indledning

I København og Frederiksberg kommuner bor ca. 650.000 mennesker på knap

100 km

. Den høje befolkningstæthed har stor betydning for kravene til transport-

systemet i form af de mange borgeres daglige behov for transport til og fra arbejde,

indkøb og fritidsture.

De indre bydele koncentrerer samtidig

en stor mængde erhverv, der både til-

trækker medarbejdere lokalt, men også

pendlere og erhvervsrejsende fra det

øvrige hovedstadsområde og regionen

generelt. De indre bydele huser således i

dag ca. 393.000 arbejdspladser og for-

ventes i 2025 at huse op mod 426.000

arbejdspladser. Dertil kommer, at de

indre bydele rummer et stort udbud af

rekreative aktiviteter. Blandt andet til-

trækker Københavns righoldige historie

som købstad og hovedstad hvert år et

stort antal turister og fritidsture.

Transportsystemet i de indre bydele skal

både favne korte rejser mellem destina-

tioner i centrum af København samt de

pendlere og tilrejsende, der kommer fra

ringbyerne, det øvrige hovedstadsområ-

de og resten af Danmark samt besøgen-

de fra udlandet.

Det forhold, at man på et relativt begrænset geografisk område har samlet store

forekomster af erhvervs- og butiksliv, boliger og rekreative formål stiller store krav

til, at transportsystemet både skal kunne håndtere de spidsbelastninger, der op-

står i myldretiden og et højt grundbehov for transport, der betyder, at der ofte

også er trængsel midt på dagen.

De indre bydele er samtidig karakteriseret ved, at der er stor og varieret efter-

spørgsel på anvendelsen af de tilgængelige arealer. På gadeplan er der stor kon-

kurrence om vejarealet mellem de forskellige transportformer – biler, cykler, bus-

ser og gående - der alle har behov for plads. Hertil kommer behovet for en effektiv

gods- og varelevering til hovedstadens butiks- og erhvervsliv. Udover trafikale

formål er der også bud efter gadearealerne til rekreative og æstetiske formål. Med

andre ord efterspørges byens områder for deres kvaliteter som byrum, hvor det

levede liv udfoldes.

De tætte byrum og det store og koncentrerede transportbehov udgør en udfor-

dring, men er på samme tid en vigtig forudsætning for en velfungerende kollektiv

trafik. Den tætte by med mange stationsnære boliger og arbejdspladser skaber en

Kort 5.1 | De indre bydele

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 72/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

kritisk masse af brugere, som gør det attraktivt at udvikle den kollektive trafik. I

planlægningsøjemed er den tætte by dermed at betragte som et gode, der øger det

samfundsøkonomiske potentiale i at investere i en veludbygget kollektiv infra-

struktur. Dertil kommer, at korte afstande mellem boliger, arbejdspladser og ind-

købsmuligheder betyder, at cykel og gang er attraktive alternativer til bilen for

mange af turene i de indre bydele, uden at det går ud over mobiliteten.

Et stigende transportbehov kan ikke blot imødekommes ved at anlægge nye veje

og baneforbindelser. På gadeplan er det ofte fysisk umuligt at udvide kapaciteten

yderligere – navnlig hvis det skal ske med respekt for de omgivende byrum. Med

store projekter som metroen og den kommende Metro Cityring udnyttes under-

grunden til at udvikle kapaciteten i de indre bydele.

Transportsystemet i de indre bydele adskiller sig således fra det øvrige hoved-

stadsområde på en række fronter. Det har betydning for hvilke udfordringer, der

gør sig gældende, og dermed også for hvilke løsningsmodeller, der bedst adresse-

rer de trafikale udfordringer i de indre bydele.

5.1.1 Trængselskommissionens målsætninger i de indre bydele

Et vigtigt pejlemærke for Trængselskommissionen er, at

den rejsende skal sæt-

tes i centrum for transportsystemet.

For de indre bydele betyder det bl.a., at

transportsystemets nuværende styrker skal understøttes og videreudvikles. Den

kollektive trafik og cykeltrafikken udgør i dag to af grundpillerne for trafiksyste-

met i de indre bydele.

Tabel 5.1 | Tiltag til øget kapacitet

Udfordringer

- Øget transportbehov

frem mod 2025.

- Kapacitetsudfordringer

i den kollektive trafik og

på cykelstierne.

Løsninger

- Anlæg af infrastruktur,

der forøger kapaciteten

og tager hensyn til be-

grænsningerne i de indre

bydele.

Initiativer

- Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg St.

- Cykelparkering ved centrale statio-

ner.

- Sammenhængende net af supercy-

kelstier.

- Ny forbindelse til Nordhavn.

Den kollektive trafik skal levere et veludbygget, effektivt og sammenhængende

tilbud i de indre bydele. Konkret anbefaler Kommissionen, at der etableres en

metroafgrening til Ny Ellebjerg, der vil forbinde nye bydele til metronettet og bi-

drage til at øge kapaciteten i den kollektive trafik i de indre bydele.

Udover metroen udgør navnlig busserne en afgørende del af den kollektive trafik i

de indre bydele, og det er vigtigt, at busbetjeningen tilrettelægges, så den effektivt

kan binde de indre bydele sammen og skabe stærke forbindelser til hovedstads-

områdets øvrige områder. I Trængselskommissionens anbefalinger indgår en

markant forbedring af den kollektive trafik på gadeplan i form af et samlet net af

højklasset kollektiv trafik (letbaner og BRT-busser), nye S-buslinjer, en optimeret

S-togsbetjening og en styrket indsats for busfremkommelighed. Disse tiltag vil

også have stor betydning for de indre bydele og er nærmere beskrevet i kapitlerne

om ringbyen og de store transportkorridorer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 73/243

Cyklerne skal sikres gode adgangsforhold i de indre bydele og bør prioriteres i de

tætte byrum. Cyklingens bidrag i hovedstadsområdet er ikke blot et flot slogan,

men udfylder i realiteten en uundværlig del af det daglige transportbehov. Uden

cykling ville mobiliteten ganske enkelt være lavere i hovedstaden og trængselsud-

fordringen væsentligt mere påtrængende. Der er herudover et stort potentiale i at

sammentænke den kollektive trafik og cykling – eksempelvis ved at udvikle statio-

ner, cykelparkering og bycykelordninger. For at løse dagens og fremtidens mobili-

tetsudfordringer i hovedstadsområdet er det af stor betydning, at andelen af de

rejsende, der tager cyklen, stiger. Trængselskommissionen anbefaler, at der afsæt-

tes midler til gennemførelse af supercykelstierne i hovedstadsområdet, at den

statslige pulje til cykeltrafik forlænges samt at cykelkapaciteten ved centrale stati-

oner øges,

jf. tabel 5.1.

Høj mobilitet som forudsætning for vækst og arbejdspladser

er ligeledes

et centralt tema for Trængselskommissionen. Et vigtigt element i at understøtte

erhvervslivets produktivitet, og dermed konkurrence- og vækstevnen, er trans-

portsystemets evne til at skabe hurtige og nemme transportforbindelser mellem

virksomheder og arbejdskraft såvel som effektive forbindelser til de øvrige lands-

dele og til omverdenen. En effektiv trafikafvikling med mindre trængsel på vejnet-

tet er vigtig – dels for de virksomheder og butikker, der er afhængige af varefor-

bindelser og dels for de dele af pendlertrafikken og erhvervsrejserne, hvor den

kollektive transport er mindre oplagt.

Tabel 5.2 | Tiltag til bedre fremkommelighed

Udfordringer

- Øget transportbehov frem

mod 2025.

- Kapacitetsudfordring på

vejnettet.

- Begrænsede muligheder

for at øge kapaciteten på

vejnettet i de indre bydele.

Løsninger

- Skabe en mere fly-

dende vejtrafik og

dermed forbedre tra-

fikafviklingen på vejene

i de indre bydele.

Initiativer

- Fælles trafikstyringscentral og mo-

derne signalsystemer.

- Bedre fremkommelighed på Ring 2.

- Bedre planlægning af vejarbejder.

- Hurtigere respons ved hændelser

og bedre tilsyn med kantstensparke-

ring.

- Betaling for bygnings- og lednings-

arbejders optagelse af vejkapacitet.

Bilerne spiller også en stor rolle for mobiliteten i de indre bydele, men det er ikke

realistisk at øge bilkapaciteten i de indre bydele væsentligt. Trængselskommissio-

nen finder derfor, at man i de indre bydele bør have fokus på at fremme den kol-

lektive trafik og cykling. For biltrafikken vil det være en prioritet, at tilpasse tra-

fikmængderne og sørge for, at trafikken afvikles så effektivt og smidigt som mu-

ligt.

Det velfungerende butiksliv i de centrale dele af København er et stort aktiv for

hovedstaden og medvirkende til at gøre den attraktiv. En forudsætning for at ho-

vedstaden fortsat er et attraktivt sted at drive forretning er, at butikker og virk-

somheder har adgang til en effektiv vare- og godstransport.

Den høje andel af cyklister og de store investeringer i bl.a. Metro Cityringen bety-

der, at man allerede har gjort meget for mobiliteten i de indre bydele. Der er dog

potentiale i at forbedre afviklingen af den eksisterende biltrafik, der i en længere

årrække blandt andet har lidt under forældede signalsystemer og et højt niveau af

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 74/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

anlægsarbejder på vejene. Kommissionen anbefaler på den baggrund en række

tiltag, der kan bidrage til en mere smidig afvikling af biltrafikken,

jf. tabel 5.2.

Endeligt er det et hovedtema for Trængselskommissionen, at

transportsyste-

met skal bidrage til, at hovedstaden er sund, attraktiv og klimavenlig.

Dette er ikke mindst vigtigt i de indre bydele, hvor den tætte bebyggelse indebæ-

rer, at trafikarealer, boliger og rekreative områder ofte eksisterer side om side. En

miljøvenlig transportprofil vil således bidrage væsentligt til, at de indre bydele

også fremstår som attraktive opholdsrum.

Tabel 5.3 | Tiltag til bedre bymiljø

Udfordringer

- At udvikle attraktive

og sunde byrum sam-

tidig med, at gods- og

persontrafik kan afvik-

les effektivt.

Løsninger

- Øgede incitamenter

til at køre i nye og

effektive køretøjer

samt bedre planlæg-

ning af vare- og gods-

distribution.

Initiativer

- Udvidelse af eksisterende miljøzone.

- Fremme af nye teknologier, herunder el-,

gas- og brintbiler.

- Mere citylogistik og grøn byggelogistik.

- Mere varelevering uden for myldretiden.

- Udarbejdelse af en samlet parkeringsstra-

tegi.

5.2 Transportsystemet i dag og i 2025

5.2.1 Karakteristik – transportsystemet i de indre bydele

På en række parametre adskiller transportsystemet i de indre bydele sig fra det

øvrige hovedstadsområde. Det er karakteristisk, at cykler og kollektiv trafik her

spiller en væsentlig større rolle, end det er tilfældet i resten af hovedstadsområdet

endsige på landsplan.

Figur 5.1

præsenterer den overordnede fordeling på et hverdagsdøgn mellem

transportformerne i de indre bydele, samt for ture til og fra de indre bydele. Bilen

spiller samlet set en stor rolle i forhold til det overordnede transportbehov, omend

det samtidig er bemærkelsesværdigt, at biltransport er væsentlig mindre fremher-

skende blandt pendlere, hvor cykler og den kollektive trafik i fællesskab varetager

to tredjedele af det totale antal ture,

jf. figur 5.2.

Det er et udtryk for, at der allere-

de i dag er gode pendleralternativer til bilen i de indre bydele og at mange rejsende

benytter sig af dem.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 75/243

Figur 5.1 | Transportmidlernes markeds-

andele i de indre bydele i 2012 (ture)

Figur 5.2 | Transportmidlernes markeds-

andele i de indre bydele blandt pendlere i

2012 (ture)

Kollekt

trafik

pct.

Bil

pct.

Cykel

pct.

Kollek

tiv

trafik

pct.

Bil

pct.

Cykel

pct.

Kilde: Tetraplan (2013)

I tillæg til ovenstående er det samtidig værd at have in mente, at en stor del af

transporten i de indre bydele foregår til fods. DTU’s Transportvaneundersøgelse

har således tidligere påvist, at op mod 9-10 pct. af transporten mellem arbejde og

hjem samt til fritidsformål foregår ved gang.

Billedet nuanceres yderligere, hvis man ser på, hvordan pendlernes valg af trans-

portform fordeler sig på forskellige rejsemønstre,

jf. tabel 5.4.

Med ca. 53 pct. af

det daglige antal pendlerture står cykling for størstedelen af persontransporten

internt i de indre bydele. På de længere distancer falder cyklens andel af pendler-

trafikken forventeligt, om end ca. 20 pct. af pendlerturene fra ringbyen ind til de

indre bydele fortsat foregår på cykel. Cykling har længe været prioriteret højt i

hovedstadsområdet, hvilket blandt andet kommer til udtryk ved, at der er etable-

ret omkring 350 km. cykelstier alene i Københavns Kommune. De udgør et vidt

forgrenet net, der er med til at sikre, at cykeltrafikken i dag er en attraktiv og sik-

ker transportform.

Den kollektive trafik spiller ligeledes

Tabel 5.4 | Pendlerture i og mellem indre bydele og det øvrige ho-

vedstadsområde på et hverdagsdøgn i 2012

en stor rolle for pendlere til de indre

Ture i de

Ture mellem de Ture mellem

bydele fra henholdsvis ringbyen (37

indre bydele indre bydele og de indre bydele

pct.) og særligt de store transport-

ringbyen

og korridorer

korridorer (54 pct.). Om end cykling

168.000

58.000

4.000

samlet set står for en større andel af

Cykel

Kollektiv trafik

87.000

107.000

91.000

de kørte ture, så varetager den kol-

lektive trafik samlet set et større

Bil

63.000

123.000

75.000

antal kørte personkilometer. Det er

Total

318.000

288.000

170.000

ligeledes et vidnesbyrd om, at den

Kilde: Tetraplan (2013)

kollektive trafik er et værdifuldt

alternativ for transport over de lidt længere afstande.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 76/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Figur 5.3 |

Antal påstigere (1.000) på et hverdagsdøgn i Me-

troen, 2012 og 2025*

500

400

300

200

100

2012

2025 (prognose)*

Bustrafikken udgør den kollektive trafik

på gadeplan. Den primære busbetjening

består af A-busserne, der leverer højfre-

kvent og hurtig busbetjening til et vidt

forgrenet net af stoppesteder i de indre

bydele og ud mod ringbyens bycentre. A-

busserne spiller en vigtig rolle i at knytte

den kollektive trafik sammen ved at leve-

re forbindelser til de banebetjente stati-

oner (S-tog, metro og regionaltog). A-

busserne transporterer godt 35 pct. af

det samlede antal passagerer i hoved-

stadsområdet, og den travleste rute 5A

transporterer på hverdage mere end

60.000 passagerer dagligt.

I lyset af kapacitetsudfordringen på ga-

deplan har metroen en nøglefunktion i

de indre bydele i forhold til at imøde-

Kilde: Tetraplan (2013)

komme et voksende transportbehov. Af

figur 5.3

fremgår det, at metroen dagligt betjener op mod 150.000 rejsende i de

indre bydele. Med etableringen af Metro Cityringen udvides kapaciteten i metro-

systemet betragteligt og metrobetjeningen bredes ud til nye områder. Den samlede

metro forventes dagligt at håndtere op mod 500.000 påstigere i 2025.

*Prognose for 2025 omfatter passagertal for såvel eksisteren-

de metro som Metro Cityringen

Figur 5.4 | Familiers bilrådighed (procent)

tabel 5.4

fremgår det, at biltrafikken

kun spiller en mindre rolle (20 pct.)

blandt pendlerne i de indre bydele, hvor

tæt bytrafik og korte distancer gør det

mere attraktivt at benytte de andre

transportformer. Derimod benyttes bilen

fortsat af en stor gruppe pendlere, der

rejser til de indre bydele fra henholdsvis

ringbyen (43 pct.) og de store transport-

korridorer (44 pct.).

Transportformernes fordeling i de indre

bydele er et naturligt resultat af, at der er

Indre bydele

Københavns

Hele Landet

tale om et afgrænset område med høj

omegn

arealudnyttelse og befolkningstæthed

samt et begrænset trafikareal og udbud

Kilde: Danmarks Statistik

af parkeringspladser. På samme tid er

det et udtryk for, at man blandt andet har prioriteret attraktive cykelforhold og en

veludbygget kollektiv trafikbetjening højt. Dette er medvirkende til, at væsentligt

færre familier har adgang til bil i de indre bydele set i forhold til det øvrige hoved-

stadsområde,

jf.figur 5.4.

5.3 Trængselskommissionens anbefalinger for de indre bydele

Trængselskommissionen har identificeret tre pakker af initiativer, der hver især

adresserer særskilte udfordringer for de indre bydele. Pakkerne fokuserer hen-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 77/243

holdsvis på tiltag, der vil øge transportsystemets kapacitet, tiltag der hurtigt vil

bidrage til at øge fremkommeligheden på det eksisterende vejnet til fordel for bed-

re mobilitet i hovedstadsområdet og endeligt på tiltag, der vil medvirke til at gøre

hovedstaden sund, attraktiv og klimavenlig.

5.3.1 Øget kapacitet

Tiltag til øget kapacitet

Metroafgrening til Ny Ellebjerg

St.

Cykelkapacitet ved centrale

stationer

Supercykelstier

Ny vejforbindelse til Nordhavn

Den kollektive trafik udgør sammen med cyklerne

en af grundpillerne i transportsystemet i de indre

bydele. Den kollektive trafik repræsenterer allerede

i dag et fintmasket samspil mellem busser, metro og

S-tog, der i fællesskab er med til at sikre en høj mo-

bilitet i København. I lyset af de fremtidige mobili-

tets- og trængselsudfordringer er det afgørende, at

man også ser på en mere langsigtet kapacitetsudvik-

ling af den kollektive trafik.

Cykeltrafikken er begunstiget af, at den som transportform har en usædvanlig høj

grad af fleksibilitet i forhold til de øvrige transportformer – navnlig i de tætte by-

rum. Cyklen kræver meget lidt areal både i brug og når den er parkeret. For at

understøtte og videreudvikle cykling som en central del af hovedstadens pendler-

system er det væsentligt, at denne fleksibilitet udvikles yderligere, og at man gør

cyklen som pendlingstransportform til det indlysende valg.

Under temaet ”øget

kapacitet”

anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der dels

vil bidrage væsentligt til at udvide kapaciteten i den kollektive trafik i de indre

bydele – i form af en metroafgrening til Ny Ellebjerg Station og tiltag, der vil un-

derstøtte cykling som det naturlige førstevalg i de indre bydele. Endeligt anbefales

en ny vejforbindelse til Nordhavn, der vil bidrage til afviklingen af godstranspor-

ten fra Nordhavn.

Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg

En metroafgrening til Ny Ellebjerg vil bidrage til at øge

den kollektive trafik betjening af de indre bydele. Linjen

betjener områder i Sydhavnen, der som nogle af de ene-

ste i de indre bydele, i dag ikke er banebetjente.

Anlægsudgif-

ter (mio. kr.)

6.600-10.200

Intern

rente

1-2 pct.

Ny Ellebjerg station har en central placering i forhold til det øvrige transportsy-

stem og er fremadrettet tiltænkt en stærk rolle som knudepunkt for den kollektive

trafik. Fra 2018, når den nye København-Ringsted-bane tages i brug, vil samtlige

regional- og fjerntog på den nye strækning til og fra København H passere Ny El-

lebjerg. Derudover er stationen også et centralt punkt på S-togsnettet, idet Ring-

banen og Køge Bugtbanen mødes her. Via Ringbanen er der således tværgående

forbindelse fra Ny Ellebjerg til alle seks S-togsfingre. En metroafgrening vil have

en individuel kapacitetsforøgende effekt på transportsystemet i de indre bydele,

men også bidrage med en væsentlig netværkseffekt i kraft af den centrale position,

som Ny Ellebjerg vil få i det fremtidige system.

Endelig vil en metroafgrening til Ny Ellebjerg give mulighed for, at man på længe-

re sigt kan overveje at udvide metrobetjeningen yderligere og eventuelt forlænge

den til Frederiksberg eller Hvidovre Hospital.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 78/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 5.2 | Metroafgrening til Ny Ellebjerg

Trængselskommissionen noterer sig,

at Metroselskabet, Københavns

Kommune og Transportministeriet i

juni 2013 udkom med

Udredning af

metro til Ny Ellebjerg via Sydhav-

nen,

der blandt andet fremlægger

scenarier for linjeføring, længdepro-

fil og valg af stationer. Af udrednin-

gen fremgår det, at en metroafgre-

ning til Ny Ellebjerg vil medføre an-

lægsudgifter på mellem 6,6-10,2 mia.

kr. alt afhængig af hvilken løsning

man vælger. Som ved tidligere me-

troprojekter vil der være indtægter

fra driften, der kan indgå i finansie-

ringen af metroafgreningen, hvorfor

finansieringsbehovet i realiteten er

mindre. I

Udredning af metro til Ny

Ellebjerg via Sydhavnen

vurderes restfinansieringsbehovet således at være mel-

lem 4,7 og 7,0 mia. kr. alt efter valg af linjeføring mv.

Kommissionen noterer sig videre, at partierne bag Københavns Kommunes budget

for 2014 har afsat 200 mio. til et afgreningskammer på Metro Cityringen for Me-

tro til Sydhavn samt opnået enighed om at sikre finansiering for yderligere 1,8

mia. kr.

Samfundsøkonomisk blev det i forbindelse med

Udredning af metro til Ny Elle-

bjerg via Sydhavn

vurderet, at metroafgreningen vil have en intern rente på 1-2

pct. alt efter hvilken linjeføring, der gennemføres, hvilket ligger under de anbefa-

lede 4 pct., der karakteriserer et projekt som samfundsøkonomisk rentabelt.

Trængselskommissionen finder dog, at en metroafgrening til Ny Ellebjerg har stor

betydning for udviklingen af Ny Ellebjerg som kommende knudepunkt i hoved-

stadsområdet og vil være af stor betydning for at skabe øget sammenhæng i trans-

portsystemet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres en metroafgrening til Ny Ellebjerg station.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 79/243

Cykelparkering ved centrale stationer

Anlægsskøn

Intern rente

Cyklen er ikke kun vigtig som transportmiddel for de

(mio. kr.)

pendlere, der bor i umiddelbar cykelafstand til ar-

bejdspladsen. Også som til- og frabringer for den kol-

300

Kan ikke

lektive trafik spiller cyklen en væsentlig rolle. Det

vurderes

gælder ikke mindst i forhold til pendlere, der benytter

kollektiv trafik over længere afstande. En vigtig forudsætning for at cykling kan

fungere som et led i pendlerkæden er imidlertid, at der eksisterer tilstrækkelige

muligheder for cykelparkering ved stationer på tværs af hovedstadsområdet og

ikke mindst på de centrale stationer med mange passagerer i myldretiden.

Prognoser viser, at cykelparkeringen ved stationerne i hovedstadsområdet gene-

relt vil komme under kapacitetspres i det kommende år. Dertil kommer, at Kom-

missionens strategi vil styrke cykelforbindelserne til stationerne, og få flere rej-

sende til at benytte cyklen som forbindelsesled til den kollektive trafik. Kommissi-

onens strategi betyder, at der i 2025 vil være op mod 20 pct. flere påstigere på S-

tognettet og regionaltogene i forhold til dagens situation. For at imødekomme

denne stigning vurderes det nødvendigt at opgradere parkeringskapaciteten på en

lang række stationer.

Der foregår allerede i dag en stor indsats for generelt at forbedre cykelparkerings-

kapaciteten på stationerne. I forbindelse med den politiske aftale om en Grøn

transportpolitik (2009) blev der således afsat 1 mia. kr. til pulje om bedre adgang

til den kollektive transport i form af parkeringsfaciliteterne ved stationer for bil og

cykler. Puljen har tidligere ydet støtte til flere cykelparkeringsprojekter i hoved-

stadsområdet herunder kapacitetsudvidelser på Herlev st. og Svanemøllen st. samt

større stationer i hovedstadsområdets opland som f.eks. Roskilde og Ringsted.

Som et stærkt supplement til denne generelle indsats for at opgradere parkerings-

kapaciteten finder Kommissionen, at der bør igangsættes en målrettet opgradering

af cykelparkeringskapaciteten på centrale stationer i hovedstadsområdet, så de

kan håndtere den øgede cykeltrafik. Det gælder for stationer på tværs af hoved-

stadsområdet men ikke mindst på centrale stationer i de indre bydele som f.eks.

København H og Nørreport st.

Traditionelt opereres der med en enhedspris for etablering af cykelparkering på

ca. 10.000 kr. per cykelparkeringsplads. For at håndtere en stigning på op mod

25-30.000 nye rejsende, der i 2025 benytter cyklen til stationerne i hovedstads-

området, finder Kommissionen, at der bør afsættes i alt 300 mio. kr. til opgrade-

ring af cykelparkeringsfaciliteterne. Sammen med Kommissionens anbefaling om

nye og styrkede trafikale knudepunkter, hvor cykelparkering også har relevans, er

der tale om en omfattende indsats for at integrere cyklen og den kollektive trafik.

Forbedring af cykelparkeringsfaciliteter kan variere fra mindre anlæg som opsæt-

ning af cykelstativer, overdækning af parkeringsarealer mv., der kan gennemføres

for relativt små investeringer, til større anlægsprojekter, hvor cykelparkeringen

integreres med de omkringliggende stationsarealer. Etablering af parkeringsfacili-

teter vil typisk være mere omkostningsfulde i de tætte byrum, end længere ude i

systemet, hvor de omkringliggende arealer er nemmere at tage i brug.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 80/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Der foreligger ikke analyser af de samfundsøkonomiske gevinster ved cykelparke-

ringsprojekterne. Kommissionen finder dog, at attraktive parkeringsfaciliteter og

tilstrækkelig parkeringskapacitet er vigtige forudsætninger for, at man kan skabe

bedre sammenhæng mellem cyklingen og den kollektive trafik. En stærk integrati-

on mellem cyklingen og den kollektive trafik vil i sidste ende øge mulighederne for

at skabe øget overflytning fra bilen til den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres en pulje på 300 mio. kr. til forbedring af cykelkapacitet ved

centrale stationer.

Sammenhængende net af supercykelstier

For at fastholde og videreudvikle cyklingens bidrag til

mobiliteten i hovedstadsområdet er det vigtigt, at de

hovedkorridorer, der eksisterer for cyklerne, prioriteres

og videreudvikles. Et centralt redskab i den sammen-

hæng er det net af supercykelstier, der er identificeret i

hovedstadsområdet.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

1.000-2.000

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Med supercykelstinettet fokuseres der på at promovere cyklen som en attraktiv

transportform i hovedstadsområdet. Det gælder både på de mellemlange pendler-

distancer, hvor et veludviklet supercykelstinet vil få flere folk til at overveje cyklen

som transportmiddel. Supercykelstibegrebet tager udgangspunkt i at styrke cyk-

lingen med udgangspunkt i fire kvalitetsmål beskrevet i

tabel 5.5.

I takt med at cykelmængderne stiger i hovedstadsområdet, vil kapacitetsudvidel-

ser i form af supercykelstier desuden medhjælpe til at forebygge trængselsproble-

merne på cykelstierne. Supercykelstinettet er tænkt i sammenhæng med de kol-

lektive knudepunkter og

Tabel 5.5 | Kvalitetsmål for supercykelstier

vil dermed også forbedre

Kvalitetsmål

Beskrivelse

mulighederne for nemt og

hurtigt at kombinere cykel

Tilgængelighed til

Forbinder koncentrationer af arbejdspladser, studie-

og kollektiv trafik.

nettet

pladser og boliger samt kollektive knudepunkter.

Trængselskommissionen

noterer sig, at en udbyg-

ning af supercykelstinet-

Komfort

Skal gøre cykelturen til en behagelig oplevelse. Jævn

tet kan ske med forskelli-

belægning og høj vedligeholdelsesgrad er afgørende.

ge ambitionsniveauer. Fra

Sikkerhed og tryghed Skal sikre et lavt niveau af uheld. Belysning og synlig-

forbedring og opgradering

gørelse af cyklister for omgivelserne er vigtige ele-

af eksisterende cykelstier

menter.

- f.eks. i form af nye slid-

Kilde: www.cykelsuperstier.dk

underlag, bedre skiltning

og mindre anlægsforbedringer - til en udvidet indsats for at sikre veludrustede

cykelstier med direkte linjeføringer mv. Sidstnævnte vil indebære flere og større

anlægsinvesteringer i form af f.eks. niveaufrie skæringer ved hovedkryds, omfat-

tende prioritering af cykler i kryds, grønne trafikbølger og adskillelse af cykler fra

den omkringliggende trafik. Etablering af supercykelstinettet i moderat ambiti-

Fremkommelighed

Skal give pendlercyklisterne direkte forbindelser

mellem bolig og arbejde eller studier med så få for-

hindringer og stop som muligt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 81/243

onsniveau skønnes at kunne gennemføres for ca. 1,0 mia. kr., mens gennemførelse

af supercykelstinettet til højeste ambitionsniveau skønnes at koste op mod ca. 2,0

mia. kr. I en analyse udarbejdet af Incentive Partners for Cykelsuperstisekretaria-

tet har man tidligere fundet, at en fuld etablering af supercykelstierne giver et højt

samfundsøkonomisk afkast på ca. 19 pct.

Kort 5.3 |Fremtidsvision: Supercykelstinettet

Trængselskommissionen

noterer sig videre, at der i

politisk aftale om bedre og

billigere kollektiv trafik fra

juni 2012 er afsat i alt 189

mio. kr. til supercykelstier i

større byområder. Af disse

blev 172 mio. kr. udmøntet i

maj 2013, hvor i alt 95 mio.

kr. blev afsat til medfinan-

siering af en række supercy-

kelstier i hovedstadsområ-

det.

Trængselskommissionen

finder, at kommuner og stat

skal prioritere det samlede

cykelstinet med fokus på at

understøtte cykeltrafikken som en afgørende pendlerform i hovedstadsområdet. I

den forbindelse finder Trængselskommissionen, at man bør vurdere den enkelte

strækning i forhold til valg af løsninger men samtidig, at man i videst muligt om-

fang bør udrulle supercykelstinettet til en ensartet høj standard. Dermed skaber

man de bedste rammer for, at cykeltrafikken også fremadrettet kan udvikles til

effektivt og sikkert at håndtere det stigende transportbehov.

Trængselskommissionen anbefaler:



At supercykelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud.

Ny vejforbindelse til Nordhavn

Med anlæggelsen af Nordhavn som en ny bydel i Køben-

havn ændres bystrukturen i hovedstaden markant og de

indre bydele tilføjes et stort antal nye boliger og er-

hvervsarealer.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

2.000-3.000

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Fra starten har en udbygget kollektiv betjening været tænkt ind i projektet, og der

er vedtaget en afgrening af Metro Cityringen til Nordhavn. Der vil desuden være

adgang til busser og S-togsnettet via Nordhavn S-togsstation. Som et led i byud-

viklingsprojektet opgraderes og forbedres adgangsforholdene til Nordhavn Station

med henblik på at skabe den bedst mulige kollektive betjening af Nordhavn.

På samme tid vil Nordhavn fungere som en væsentlig port til København blandt

andet i kraft af containerterminalen på ydre Nordhavn. Dertil kommer, at anlæg-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 82/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

get af den nye krydstogtskaj markant vil forøge kapaciteten for krydstogtskibe i

Københavns Havn og bidrage til en fortsat vækst i turismestrømmene, der udgår

fra Nordhavn. Trængselskommissionen har drøftet flere infrastrukturtiltag i for-

bindelse med Nordhavn, herunder en Østlig Ringvej/Havnetunnel,

jf. boks 5.1,

samt etableringen af en ny vejforbindelse til ydre Nordhavn.

Kort 5.4 | Ny forbindelse til Nordhavn

En ny vejforbindelse til Nordhavn vil

via en tunnel forbinde den kommen-

de Nordhavnsvej til Færgehavnsvej og

ydre Nordhavn. Den vil styrke trafik-

afviklingen fra Nordhavn og skabe

mere direkte til- og frakørselsforhold

for bl.a. den tunge trafik fra contai-

nerhavnen og krydstogtsterminalen.

En ny forbindelse vil desuden udnyt-

te, at der med den kommende Nord-

havnsvej etableres en effektiv trans-

portkorridor ud af de indre bydele via

Helsingørmotorvejen. I takt med, at

mængden af boliger og erhvervsmål

på Nordhavn stiger, vil korridoren

bidrage med en effektiv vejforbindelse mellem Nordhavn og det overordnede vej-

net i hoved stadsområdet.

Samlet set vil etableringen af den kommende Nordhavnsvej og en ny vejforbindel-

se til Færgehavnsvej/ydre Nordhavn bidrage til at lede biler og godstransport ef-

fektivt ud af byen via Helsingørmotorvejen og uden om centrale beboelsesgader på

Østerbro, i de indre bydele og i Gentofte.

I analyse af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej, udarbejdet i forbindelse

med de strategiske analyser, fandt man, at en Østlig Ringvej samlet set vil kunne

etableres for ca. 27 mia. kr. En ny forbindelse til Nordhavn vil ca. udgøre en tien-

dedel af denne strækning. Et groft anlægsskøn til en ny forbindelse til Nordhavn

vurderes på den baggrund at være 2-3 mia. kr.

Der foreligger ikke analyser af samfundsøkonomien i projektet. Foreløbige model-

beregninger udarbejdet for Kommissionen antyder dog, at store dele af vejtrafik-

ken til Nordhavn vil koncentreres på den nye vejforbindelse, mens de omkringlig-

gende områder overordnet set oplever en aflastning af vejtrafikken.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres en ny vejforbindelse fra Nordhavnsvej til ydre Nordhavn.

Boks 5.1 | En østlig ringvej over havnesnittet

Trængselskommissionen har drøftet en Østlig Ringvej/Havnetunnel fra Østerbro via Nord-

havn til Amager. En Østlig Ringvej vil således have til formål at skabe en østlig ringforbin-

delse mellem Helsingørmotorvejen i nord og Køge Bugt og Holbækmotorvejen mod syd.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 83/243

På den ene side vurderes en Østlig Ringvej at have potentiale til grundlæggende at ændre

trafikstrømmene i de indre bydele ved at tilbyde en effektiv korridor for de dele af trafik-

ken, der færdes på tværs af havnesnittet, uden at have endemål i de indre bydele. I kraft

af dette vil projektet have et potentiale for at friholde de indre bydele for gennemkørende

trafik, i det omfang projektet suppleres med trafiksaneringstiltag i de centrale dele af Kø-

benhavn.

På den anden side finder Kommissionen imidlertid, at væsentlige effekter af en Østlig

Ringvej fortsat fremstår uafklarede. Det gælder blandt andet konsekvenserne for de indre

bydele i form af øget biltrafik til og fra en Østlig Ringvej, spørgsmål vedrørende brugerbe-

taling og betalingsvilje, den nordlige korridors evne til at håndtere væsentligt forhøjede

trafikmængder som følge af en Østlig Ringvej samt i forhold til at biltrafikmængderne i de

nordlige ringkommuner potentielt forøges.

Ved at fjerne store trafikmængder fra de indre bydele vil en Østlig Ringvej have en stor

positiv miljøeffekt i forhold til luftforurening, trafikstøj, bymiljø mv. Omvendt vil der være

øgede miljøgener i de områder, hvor der kommer mere trafik – herunder dele af Amager

og Gentofte.

Hvis Kommissionens strategi suppleres med en Østlig Ringvej peger trafikmodelberegnin-

ger udarbejdet for Kommissionen på, at antallet af personture i det store billede forbliver

uændret. På samme tid forøges biltrafikarbejdet i de indre bydele med ca. 5 pct. mens det

reduceres marginalt i ringbyen. På det foreliggende grundlag er det ikke muligt at vurdere

effekten på de enkelte områder i de indre bydele, om end det må forventes, at trafikar-

bejdet i et vist omfang flyttes ud af bykernen.

Det er samtidig karakteristisk, at en Østlig Ringvej vil have en markant effekt på trængslen

i form af en reduktion i forsinkelsestiden for vejtrafikken på et hverdagsdøgn. En Østlig

Ringvej vil medføre, at forsinkelsestiden reduceres for bilture i hovedstadsområdet fra at

udgøre 7,9 pct. ved Trængselskommissionens strategi til 7,2 pct. ved samtidig etablering af

en Østlig Ringvej. Reduktionen bliver navnlig udtalt, når man kigger på bilturene internt i

de indre bydele, hvor forsinkelsestiden reduceres fra 13,4 pct. af rejsetiden til 9,9 pct. - et

niveau, der er lavere end i dag, hvor forsinkelsestiden udgør 10,4 pct. af bilrejsetiden.

Sammenfattende tyder det på, at en Østlig Ringvej vil fungere som en omfartsvej, hvor bi-

lister vil være villig til at vælge den lidt længere - men mere effektive - vejforbindelse i

form af den Østlige Ringvej frem for de mere direkte men omstændelige ruter gennem

bykernen.

Trængselskommissionen finder, at en Østlig Ringvej potentielt vil kunne bidrage væsent-

ligt til en mere effektiv trafikafvikling over havnesnittet og dermed markant ændre trafik-

strømmene i hovedstadsområdet. Samtidig noterer Trængselskommissionen sig, at der i

regi af Transportministeriet pågår en strategisk analyse, der vil bidrage til at afklare oven-

stående usikkerheder. Kommissionen finder således, at man bør afvente de strategiske

analyser, inden der træffes beslutning herom.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 84/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

5.3.2 Bedre fremkommelighed

Tiltag til bedre fremkommelighed

Vejnettet i de indre bydele transporterer

dagligt meget store trafikmængder såvel fra

Fælles trafikstyringscentral og moderne

biltrafikken som fra busserne, der udgør den

signalsystemer

Fremkommelighedstiltag på Ring 2

kollektive trafik på gadeplan. Idet udvidelse

Bedre planlægning af vejarbejder

af vejkapaciteten ofte ikke er en reel mulig-

Hurtigere respons ved hændelser og

hed i de indre bydele er det her endnu vigti-

bedre tilsyn med kantstensparkering

gere for fremkommeligheden, at kapaciteten

udnyttes optimalt, så vejtrafikken kan afvik-

Betaling for bygning- og ledningsarbej-

ders optagelse af vejkapacitet

les så effektivt som muligt. Flaskehalse er af

Vejbestyrelsesforhold

stor negativ betydning for såvel rejsetiden

som samfundsøkonomien, fordi utilsigtede begrænsninger på fremkommelighe-

den potentielt skaber meget store forsinkelser.

Under temaet ”bedre

fremkommelighed”

prioriterer Trængselskommissionen en

række tiltag, der målrettet søger at forebygge og håndtere flaskehalse på vejnettet.

Det være sig flaskehalse, der opstår akut som følge af uheld og andre hændelser på

vejnettet, men også flaskehalse af mere permanent karakter, der f.eks. er forårsa-

get af forkert eller ikke optimalt indstillede trafiksignaler.

Tiltagene er kendetegnet ved, at de vil kunne iværksættes på kortere sigt og ofte

indebærer relativt lave implementeringsomkostninger. Da tiltagene samtidig po-

tentielt kan have en væsentlig effekt på den generelle trafikafvikling på vejnettet i

hovedstadsområdet – ikke mindst via øget fokus på håndtering af akut opståede

flaskehalse - er den samfundsøkonomiske rentabilitet typisk høj.

Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signalsystemer

Vejsystemet i hovedstadsområdet er karakteriseret ved,

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

at der ikke har eksisteret en fast overordnet ramme for

trafikovervågning og styring. Det har den konsekvens, at

175

Kan ikke

trafikstyringen af de enkelte strækninger ofte foregår

vurderes

uden systematisk blik for den samlede trafikafvikling, så

indsatser fra de individuelle vejbestyrelser ikke altid er fuldt koordinerede. For

den rejsende er det imidlertid vigtigt, at vejnettet er indrettet, så det tager ud-

gangspunkt i det samlede transportsystem og bidrager effektivt og dynamisk til en

flydende trafikafvikling og til reduktion af forsinkelser.

Trængselskommissionen vurderer, at der eksisterer et væsentligt uudnyttet poten-

tiale for, at en fælles trafikstyringscentral kan forbedre trafikafviklingen og redu-

cere trængslen. En fælles trafikstyringscentral vil skabe grundlag for et bedre

overblik over trafikafviklingen og trængselsproblemerne i vejnettet. Forbilleder for

fælles trafikstyring findes bl.a. i London og Stockholm. I London er trafikstyringen

centraliseret i den selvstændige organisation Transport for London, og i Stock-

holm, er en fælles trafikcentral for Stockholmområdet etableret af

Trafikverket

Stockholms Stad, jf. boks 5.2.

En vigtig målsætning for en samlet trafikstyringscentral er at sikre koordination

og sammenhæng i styringen af vejnettet. Det er i den forbindelse vigtigt, at alle

hovedstadskommunerne og operatørerne af den kollektive trafik – herunder navn-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 85/243

lig Movia - deltager i trafikstyringscentralen, samt at man undersøger, hvordan

samarbejdet og koordinationen konkret kan styrkes.

Boks 5.2 | Eksempler på trafikstyringsmodeller: London og Stockholm

Der findes flere internationale eksempler, hvor man har søgt at etablere en mere samlet

og koordineret trafikstyring i større byer. To eksempler, der repræsenterer forskellige til-

gange beskrives i det følgende i form af henholdsvis London, hvor man har samlet kompe-

tencen hos en selvstændig aktør, og Stockholm, hvor man har etableret et samarbejde

mellem staten (Trafikverket) og kommunen.

I London har man etableret en samlet og integreret indsats for central trafikstyring ved at

placere ansvaret hos den selvstændige institution

Transport for London (TfL).

TfL har samlet set ansvaret for trafiksystemet i London. Det indebærer en bred vifte af op-

gaver fra rollen som fælles trafikkøber og administrator af den kollektive trafik (herunder

bl.a. busser, letbaner og metro), administrator af Londons trængselsafgift, licitationsgiver

af bl.a. taxatilladelser samt en central rolle i forhold til den strategiske udvikling af trans-

portsystemet i London og i forhold til transportinvesteringer.

Endeligt har TfL’s ansvaret for det strategiske vejnet i London. Det omfatter vedligeholdel-

se af vejanlæg og lyssignaler, men nok så vigtigt omfatter det også trafikstyringen på de

vigtigste dele af vejnettet. Trafikstyringen foregår centraliseret i

The London Traffic Cont-

rol Centre,

hvorfra man har mulighed for dynamisk at styre en stor del af signalsystemerne

i London. Det betyder, at man effektivt kan sætte ind overfor hændelser på vejnettet og

modvirke de trængselseffekter, der opstår herved. Den centraliserede styring af vejnettet

betyder også, at man effektivt kan formidle dynamisk trafikinformation til de rejsende –

alt sammen med henblik på at skabe så smidig en trafikafvikling som muligt.

Stockholm repræsenterer en anden tilgang til en integreret og samlet trafikstyringscentral.

Her har man – i stedet for, at samle kompetencerne ved en selvstændig aktør - etableret

et samarbejde mellem staten (Trafikverket) og kommunen (Stockholms

Stad)

i form af tra-

fikstyringscentralen

Trafik Stockholm.

Trafik Stockholm har til opgave at indsamle, bear-

bejde og informere om trafiksituationen med henblik på at styrke sikkerheden på vejene

og forbedre fremkommeligheden. Oplysninger om f.eks. køer, uheld og hændelser på vej-

nettet indrapporteres til trafikstyringscentralen, hvorefter man har mulighed for at agere i

forhold til at opretholde fremkommeligheden på vejnettet. En række redskaber er til rå-

dighed for trafikstyringscentralen herunder muligheden for, at kan reducere hastigheden

på vejstrækninger, lukke enkeltstrækninger for trafik og/eller informere om hændelser og

alternative ruter til de rejsende.

Derudover er Trafik Stockholm givet en særlig rolle i forhold til at sikre attraktive og rene

byrum, ved at alle anmeldelser om beskadigelse af veje, pladser og parker indmeldes cen-

tralt til Trafik Stockholm.

En trafikstyringscentral vil muliggøre, at man i højere grad end i dag vil kunne

tilrettelægge og koordinere vejtrafikken ud fra hensynet til den overordnede frem-

kommelighed på vejnettet. Det indebærer, at strækninger og korridorer, der er

vigtige for fremkommeligheden, monitoreres og koordineres fra centralt hold,

under hensyn til den overordnede trafikafvikling.

En samlet trafikstyringscentral vil desuden skulle medvirke til en mere effektiv

beredskabsindsats og genopretning af trafikken, når det er påkrævet. Det er såle-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 86/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

des vigtigt, at den viden og de styringskompetencer, der placeres i en trafiksty-

ringscentral integreres i beredskabet og dermed aktivt kan medvirke til at reduce-

re konsekvenserne ved akut opståede trængselssituationer. En samlet trafiksty-

ringscentral vil således spille en vigtig rolle i et effektivt beredskab på vejnettet i

hovedstadsområdet og i forhold til at opretholde

flow

i trafikafviklingen. Et vigtigt

element i den forbindelse er tæt koordination – f.eks. ved at relevante aktører som

politi og ambulancetjenester er repræsenteret i trafikstyringscentralen, så man

hurtigt kan iværksætte en bred og effektiv beredskabsindsats.

Derudover vil der med en fælles trafikstyringscentral kunne etableres en koordine-

ret indsamling, bearbejdning og videreformidling af trafikinformation på tværs af

vejbestyrelserne i hovedstadsområdet. Det vil eksempelvis give mulighed for at

levere bedre og mere målrettet trafikinformation til de rejsende og dermed give

den enkelte bilist mulighed for at træffe de rette valg i trafikken.

For at trafikstyringscentralen kan fungere effektivt, er det en forudsætning, at den

tildeles de relevante faglige, koordinations- og styringsmæssige kompetencer,

samt at man får adgang til at indsamle realtidsdata fra vejsystemet i hovedstads-

området.

Erfaringsmæssigt er optimering af signalanlæg et af de mest rentable tiltag til for-

bedring af trafikafviklingen. Med optimering af signalstyringen, herunder signal-

samordningen, vil trafikanterne opleve mindre trængsel og kortere rejsetider. Der

skønnes at være behov for en optimering af signalanlæg på såvel statsveje som

kommuneveje.

Moderne signalsystemer giver mulighed for en optimering af trafikafviklingen og

en langt mere fleksibel og dynamisk styring af trafikken i situationer med hændel-

ser, end der er mulighed for i dag. Derfor vil det være af stor betydning, at moder-

ne signalsystemer implementeres på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet,

for at kunne iværksætte en mere intelligent og hensigtsmæssig styring af trafik-

strømmene generelt, og når særlige situationer påkræver det.

Trængselskommissionen finder generelt, at styring og planlægning af vejtrafikken

i hovedstadsområdet bærer præg af, at der er involveret et meget stort antal aktø-

rer, hvorfor der ikke altid foregår den fornødne koordinering og afvejning af hen-

syn.

Trængselskommissionen noterer det frivillige samarbejde, der er etableret mellem

Vejdirektoratet og Københavns Kommune om etablering af en fælles trafiksty-

ringscentral for København, og at det forventes, at trafikstyringscentralen vil kun-

ne etableres i forbindelse med det kommende trafiktårn på Kalvebod brygge, der

skal rumme trafikstyringscentraler for Banedanmark, DSB og Vejdirektoratet.

For at sikre sammenhæng til trafikafvikling og -styring i hele landet etableres cen-

tralen som en del af Vejdirektoratets landsdækkende trafikinformationscenter,

TIC. Centeret etableres med inspiration fra trafikstyringscenteret i Stockholm,

hvor en række informations- og overvågningsopgaver er samlet.

Trængselskommissionen finder, at samarbejdet mellem Vejdirektoratet og Kø-

benhavns Kommune bør danne grundlag for et egentligt formaliseret og obligato-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 87/243

risk samarbejde, der skal omfatte hele hovedstadsområdet. Man bør udnytte etab-

leringen af trafikstyringscentralen til at fremme samarbejdet om trafikstyringen af

vejtrafikken og den kollektive trafik – herunder busserne - og sikre en helhedsori-

enteret tilgang.

Trængselskommissionen noterer videre, at Københavns Kommune frem mod 2016

har afsat op mod 100 mio. kr. til opdatering og modernisering af trafiksignalser

samt til et program om intelligente transportsystemer, der skal bidrage til en bed-

re trafikafvikling i København.

Det afgørende for Trængselskommissionen er, at man opnår en reelt forbedret

styring af trafikken i hovedstadsområdet, der tager udgangspunkt i det samlede

system og brugernes samlede behov. Derfor er det også for Trængselskommissio-

nen vigtigt, at alle hovedstadsområdets kommuner deltager i trafikstyringscentra-

len.

Det er vurderet, at en fælles trafikstyringscentral for hovedstadsområdet vil kunne

etableres for 75 mio. kr. Bl.a. på baggrund af analyser fra Vejdirektoratet vurderes

det, at en samlet ramme på 100 mio. kr. vil bidrage væsentligt til modernisering af

signalerne på det overordnede vejnet.

De trafikale effekter af en samlet trafikstyringscentral har ikke indgået i Kommis-

sionens trafikmodelberegninger og der foreligger heller ikke samfundsøkonomiske

analyser af tiltaget. Trængselskommissionen vurderer dog, at initiativet potentielt

vil have stor effekt og medvirke til en mere effektiv trafikafvikling i hovedstadsom-

rådet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At det kommende samarbejde mellem Københavns Kommune og Vejdirek-

toratet om en ny trafikstyringscentral, bør danne grundlag for et egentligt

formaliseret og obligatorisk samarbejde, der omfatter hele hovedstadsom-

rådet.

At der afsættes 100 mio. kr. til optimering af signalanlæg samt opgradering

af forældede signalanlæg i hovedstadsområdet, og at man både fra kom-

munal og statslig side prioriterer modernisering af trafiksignaler på det

overordnede vejnet.



Bedre fremkommelighedstiltag på Ring 2

Ring 2 medvirker til at aflaste de indre bydele for den

trafik, der går på tværs af de radiale trafikforbindelser ud

mod ringbyen og transportkorridorerne.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Ring 2 er overordnet karakteriseret ved, at den flere ste-

der er underlagt en prioritering af de radiale trafikforbindelser. Det betyder, at det

eksempelvis er svært at skabe sammenhængende grønne bølger for vejtrafikken,

der kunne bidrage til at gøre trafikken mere flydende. Flere steder opleves der

således trafikale flaskehalse, der har betydning for fremkommeligheden for såvel

biler og busser som cyklende.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 88/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Boks 5.3 | Eksempler på tiltag til bedre fremkommelighed på Ring 2

Øget trafikstyring i form af morgen- og eftermiddagsprogrammer i krydsreguleringer.

Intelligent/trafikstyret allokering af grøntid i kryds– herunder fodgængeraktivering af sig-

naler i fodgængerfelter.

Etablering af venstresvingsforbud mod visse mindre sideveje til Ring 2.

Etablering/forlængelse af højresvingsbaner.

Trængselskommissionen har iværksat analyser med henblik på at afdække poten-

tialet for bedre fremkommelighed på Ring 2. Analyserne har anvist en række til-

tag, der konkret vil forbedre fremkommeligheden på udvalgte dele af Ring 2,

jf.

boks 5.3.

Tiltagene dækker over en række mindre initiativer, der vil kunne imple-

menteres relativt hurtigt. En række af tiltagene sigter på at opretholde fremkom-

meligheden i de situationer, hvor bilisternes trafikale valg i dag skaber kødannel-

ser. Det være sig eksempelvis for at undgå situationer, hvor bilister, der afventer

fri bane til at krydse kørebanen ved venstresving, bremser trafikafviklingen i egen

bane.

Konkret er det eksempelvis påpeget, at man ved at tilrette lyssignalerne, så de i

højere grad tager højde for forskellige trafikmønstre i og udenfor myldretiden, vil

kunne opnå markante fremkommelighedsforbedringer. Derudover er der udpeget

en række konkrete forbedringer i kryds på en pilotstrækning på Tomsgårdsvej

mellem Frederikssundsvej og Tagensvej, hvor eksempelvis forlængelse af svingba-

ner vil modvirke kødannelser, idet biler, der skal svinge fra i kryds, ikke blokerer

for den øvrige trafik.

Analyserne understreger samlet set potentialet i en mere integreret trafikstyring af

vejnettet i hovedstadsområdet, der tager hensyn til variationer i trafikstrømme og

en mere intelligent afvikling af trafikken i krydsene.

Trængselskommissionen finder overordnet, at en række at de skitserede tiltag bør

danne udgangspunkt for en indsats for fremkommeligheden på Ring 2. Det note-

res i den sammenhæng, at en række af de fremlagte tiltag til øget trafikstyring og

ibrugtagning af intelligente løsninger med fordel kan indgå i arbejdet med en sam-

let trafikstyringscentral.

Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget, men Kommissionen

vurderer overordnet, at det har potentiale til omkostningseffektivt at forbedre

fremkommeligheden på vejnettet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes en pulje på 20 mio. kr. til gennemførelse af konkrete tiltag

til forbedring af fremkommeligheden på Ring 2.

Bedre planlægning af vejarbejder

Tiltag om bedre planlægning af vejarbejder har overord-

net til formål at forbedre afviklingen af vejarbejder og

modvirke, at der opstår flaskehalse som følge af mang-

lende koordination mellem vejmyndigheder. Tiltaget

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

Intern

rente

Kan ikke

vurderes

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 89/243

sigter således på at reducere de negative følgevirkninger, der ofte er en integreret

del af at gennemføre vejarbejder ved at forpligte vejmyndigheder til løbende dialog

og koordinering af indsatser.

Vejdirektoratet har siden 2011 arbejdet med at udvikle det strategiske vejnet, der

blandt andet søger at skabe rammer for bedre information om og planlægning af

vejarbejder og reducere følgevirkningerne herved. Det strategiske vejnet omfatter

overordnet de veje, der vurderes at have den største samfundsøkonomiske betyd-

ning. Projektet er tilrettelagt med udgangspunkt i et frivilligt samarbejde mellem

Vejdirektoratet og interesserede kommuner.

Trængselskommissionen noterer sig, at det strategiske vejnet er tiltænkt en rolle

som ramme om en bedre koordination af vejarbejder for de deltagende vejbesty-

relser. På samme tid finder Kommissionen, at et bedre samarbejde om informati-

on om og planlægning af vejarbejder med fordel kan inddrages i en samlet trafik-

styringscentral for hovedstadsområdet.

Der er ikke gennemført en egentlig samfundsøkonomisk analyse af bedre planlæg-

ning af vejarbejder. Kommissionen vurderer dog, at en mere samordnet og vel-

koordineret planlægning af vejarbejder på tværs af vejbestyrelser har potentiale til

omkostningseffektivt at forbedre fremkommeligheden på vejnettet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres et styrket samarbejde om information om og planlægning

af vejarbejder og ledningsarbejder i sammenhæng med en samlet trafiksty-

ringscentral for hovedstadsområdet.

Hurtigere respons ved hændelser og bedre tilsyn med kantstensparkering

Når en vejbane blokeres – enten som følge af uheld, ulov-

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

lig parkering eller ved andre typer af hændelser - sker det

ofte med store konsekvenser for fremkommeligheden på

Er ikke

vejnettet. Det gælder ikke mindst i myldretiden, hvor der i

vurderet

forvejen er stort pres på vejkapaciteten og hvor mange

mennesker er afhængige af, at bil- og bustrafik afvikles effektivt. Trængselskom-

missionen har drøftet initiativer, der vil bidrage til såvel forebyggelse som håndte-

ring af situationer, hvor individuelle hændelser reducerer vejkapaciteten i myldre-

tiden.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 90/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Boks 5.4 | Samfundsøkonomiske omkostninger ved hændelser på vejnettet

Det er generelt kendetegnende, at hændelser, der helt eller delvist reducerer kapaciteten

på vejstrækninger, ofte har meget store samfundsmæssige omkostninger i form af reduce-

ret fremkommelighed, og uforudset ventetid i trafikken. Det gælder navnlig, hvor kapaci-

tetsudnyttelsen er høj – eksempelvis i myldretiden og på hovedfærdselsårerne i de indre

bydele og i det øvrige hovedstadsområde.

Den enkelte hændelse er ofte af mindre karakter f.eks. i form af en ulovlig kantstensparke-

ring. Der vil således være store økonomiske fordele i en hurtig og effektiv genopretning af

fremkommeligheden. Vurderinger udarbejdet for Trængselskommissionen peger på, at en

indsats til håndtering af hændelser mv. ofte vil have en meget høj samfundsøkonomisk

forrentning, der potentielt overstiger 10 pct.

Tiltaget består af to overordnede aspekter. Et forebyggende aspekt, hvor der

igangsættes en indsats for målrettet håndhævelse af stopforbud, parkeringsregler

mv. i myldretiden. Konkret vil det indebære en forøget og målrettet tilstedeværelse

fra politiet i myldretiden med særligt fokus på hændelser, der reducerer frem-

kommeligheden. Indsatsen anbefales iværksat på udvalgte vejstrækninger, der

identificeres som særligt vigtige for pendlertrafikken og hvor blokering af en vej-

bane i myldretiden vil være særligt problematisk.

Derudover finder Trængselskommissionen det centralt, at der fastlægges et vel-

koordineret og effektivt beredskab til håndtering af hændelser og situationer, når

de opstår. Med en samlet trafikstyringscentral etableres en struktur, hvor indsat-

sen med fordel kan forankres. Det indebærer, at der iværksættes et stærkt og for-

pligtende samarbejde mellem relevante myndigheder og aktører, og at f.eks. politi

og ambulancetjenester er repræsenteret i trafikstyringscentralen.

Jf. boks 5.4

vurderes det generelt, at en indsats for hurtigere respons ved hændel-

ser på vejnettet vil være samfundsøkonomisk attraktivt. Der er dog ikke gennem-

ført konkrete samfundsøkonomiske analyser heraf.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes en indsats om målrettet håndhævelse af stopforbud,

kantstensparkering mv. på udvalgte trafikkorridorer i myldretiden.

At der i forbindelse med etableringen af en samlet trafikstyringscentral for

hovedstadsområdet etableres et stærkt og forpligtende samarbejde om ko-

ordination og håndtering af hændelser på vejnettet.

Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejkapacitet

Anlægsudgifter

Med jævne mellemrum gennemføres der bygnings- eller

(mio. kr.)

ledningsarbejder, der optager vejkapacitet, mens arbejdet

står på. Af hensyn til trafikafviklingen og fremkommelig-

heden på vejnettet er det væsentligt, at sådanne arbejder

gennemføres så effektivt som muligt.

Intern

rente

Kan ikke

vurderes

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 91/243

Med henblik på at sikre effektiv afvikling af lednings- og bygningsarbejder har

Trængselskommissionen drøftet mulighederne for at give vejmyndighederne ad-

gang til at indføre økonomiske incitamenter for derved at reducere de negative

følgevirkninger ved nødvendige arbejder.

For lednings- og bygningsarbejders vedkommende er det konkret drøftet, om

vejmyndigheder skal gives mulighed for at opkræve betaling for lednings- og byg-

ningsarbejders optagelse af vejkapacitet – herunder om vejmyndigheder skal have

mulighed for at fastsætte vilkår for ledningsarbejder i forhold til tidsfrister og op-

kræve en bod, hvis ikke vilkårene overholdes.

Hvis vejmyndigheder skal have adgang til at indføre økonomiske incitamenter for

effektiv afvikling af bygnings- og ledningsarbejder vil det kræve en ændring af Lov

om offentlige veje. Trængselskommissionen noterer sig, at Transportministeriets

udkast til forslag til Lov om offentlige veje mv. har været i høring i efteråret 2012. I

udkastet indføres der klar hjemmel til, at vejmyndighederne kan opstille vilkår om

arbejders afvikling – herunder fastsætte tidsfrister for færdiggørelse og adgang til

at opkræve en bod såfremt vilkårene overtrædes.

Trængselskommissionen finder, at det vil bidrage til effektiv afvikling af bygnings-

og ledningsarbejder, hvis vejmyndigheden gives lovgivningsmæssig adgang til at

indføre passende økonomiske incitamenter til hurtig afvikling af bygnings- og

ledningsarbejder, herunder at opkræve en passende betaling for arbejdernes opta-

gelse af vejkapacitet.

Idet der er tale om et forslag til ændring af lovgivningen er der ikke på nuværende

tidspunkt gennemført samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. I det omfang be-

taling for optagelse af vejkapacitet vil føre til en mere effektiv afvikling af f.eks.

ledningsarbejder vurderer Kommissionen dog, at det vil være et omkostningsef-

fektivt tiltag.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres lovgivningsmæssig adgang til, at vejmyndigheder kan ind-

føre passende økonomiske incitamenter til hurtig og effektiv afvikling af

bygnings- og ledningsarbejder.

Analyse af vejbestyrelsesforhold

Anlægsudgifter

Effektiv afvikling af vejtrafikken i hele hovedstadsområ-

(mio. kr.)

det forudsætter, at den samlede vejkapacitet udnyttes

bedst muligt. For at optimere fremkommeligheden på det

eksisterende vejnet er det vigtigt at sikre, at investeringer

i kapacitetsudnyttelse hos en vejbestyrelse ikke modsva-

res af kapacitetsreduktioner hos andre vejbestyrelser.

Intern

rente

Ikke

relevant

Det er med andre ord nødvendigt at betragte det overordnede vejsystem som et

sammenhængende net og ikke som en række enkeltstående forbindelser. Det in-

debærer, at der tænkes i sammenhænge og effektiv trafikafvikling på de veje i ho-

vedstadsområdet, der har national eller regional betydning, samt de veje, der bæ-

rer den største trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 92/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Den nuværende fordeling af vejbestyrelsesansvaret mellem forskellige myndig-

hedsniveauer (kommune og stat) rummer såvel fordele som ulemper. Blandt for-

delene kan nævnes, at det lokalt giver den enkelte kommune stor mulighed for at

gennemføre egen trafikpolitik på det vejnet, der ligger indenfor kommunens græn-

ser. Fordelen afspejler sig imidlertid også i en tilsvarende ulempe, idet de trafikpo-

litiske hensyn inden for kommunegrænsen ikke nødvendigvis harmonerer med

tilsvarende trafikpolitiske hensyn og prioriteringer for det overordnede vejnet. Det

kan betyde manglende effektivitet i det samlede trafiksystem.

For langt den største del af vejnettet er der en klar og fornuftig arbejdsdeling mel-

lem de to niveauer. Der er imidlertid nogle veje med både en lokal og en regional

funktion, som kan give udfordringer.

Kort 5.5

viser f.eks., hvordan Roskildevej

som en af de vigtige regionale trafikforbindelser administreres af 7 forskellige

kommuner over en relativ kort strækning på ca. 18 km. Også andre trafikårer er

berørt af samme problemstilling herunder f.eks. Kongevejen (Hillerød-Lyngby

Omfartsvej), Isterødvej og Frederikssundsvej (fra Ballerup og ind mod Køben-

havn).

Med henblik på at sikre en sammenhængende og koordineret trafikafvikling på det

overordnede vejnet finder Kommissionen, at der bør gennemføres en analyse af

vejbestyrelsesforhold. Formålet med analysen vil være at vurdere, om man kan

optimere udnyttelsen af det eksisterende vejnet og dermed reducere trængslen ved

forbedret samarbejde eller ved en ændring af vejbestyrelsesforholdene.

Analysen vil bl.a. skulle belyse mulighederne for at begrænse trængsel, sikre den

samlede kapacitet i korridoren og sikre transportmuligheder på tværs af kommu-

negrænser. I analysen vil forskellige former for frivillige og forpligtende aftaler

kunne analyseres fra et dialogbaseret samarbejde til lovforpligtet samarbejde mel-

lem vejbestyrelser eller en decideret ændring af vejbestyrelsesforholdene.

Kort 5.5 | Eksempel på mange vejbestyrelser på en sammenhængende vejstrækning på Roskil-

devej

Trængselskommissionen lægger vægt på, at der udvikles effektive løsingsmodeller

for samarbejde mellem vejbestyrelserne og at fordele og ulem per ved forskellige

samarbejdsformer og ændrede vejbestyrelsesforhold analyseres indgående.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes en analyse af vejbestyrelsesforhold i hovedstadsområ-

det.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 93/243

5.3.3 Bedre bymiljø

Det er en vigtig målsætning for Trængsels-

kommissionen, at hovedstaden skal være

sund, attraktiv og klimavenlig. Det er ikke

mindst vigtigt i de indre bydele, hvor byrum

og trafikarealer ofte er tæt integrerede. Der-

med opstår der også et behov for, at trafik i

de indre bydele skal afvikles på en måde, der

tager hensyn til de store og tætte beboelses-

områder, der ligger her.

Tiltag til bedre bymiljø

Udvidelse af eksisterende miljøzoner

Fremme af nye teknologier, herunder

el- gas- og brintbiler

Grøn city- og byggelogistik

Varelevering uden for myldretiden

En samlet parkeringsstrategi

Mange mennesker opholder sig dagligt i de indre bydele, og det er en stor kvalitet

både for beboere og besøgende, at hovedstadsområdet ikke er plaget af luft- og

støjforurening. Dertil kommer, at det af hensyn til de mange cyklister og gående i

de indre bydele er hensigtsmæssigt, at den tunge trafik tilrettelægges under hen-

syntagen til de øvrige trafikanter og bedre bymiljøer.

Under temaet ”bedre bymiljø” anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der dels

fokuserer på et renere bymiljø via en udvidelse af miljøzoneordningen, og dels en

mere hensigtsmæssig tilrettelægning af godstrafikken.

Udvidelse af eksisterende miljøzone

Hensigten med den eksisterende miljøzone for busser og

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

lastbiler, som omfatter Københavns og Frederiksberg

kommuner, er at reducere den tunge trafiks udledning af

Er ikke

navnlig partikler og NO

i de områder, hvor flest menne-

vurderet

sker udsættes for luftforurening fra vejtrafikken. Kon-

kret indebærer ordningen, at der stilles krav til montering af partikelfiltre på die-

seldrevne lastbiler og busser over 3,5 tons.

Ved evaluering af miljøzonen har man fundet, at partikeludledningen fra trafik

med lastbiler og busser er blevet reduceret med op til 60 pct. på særligt trafikerede

strækninger.

EU’s grænseværdi for partikler har været overholdt i Danmark siden 2008. Der er

for øjeblikket en overskridelse af grænseværdierne for NO

i København (jf.

også

kapitel 4).

På baggrund af Trængselskommissionens vurdering af, at de fastsatte

EU-grænseværdier ikke overholdes senest i 2015, anbefales det, at en udvidelse af

den nuværende miljøzones anvendelsesområde til også at omfatte person- og va-

rebiler. En udvidelse af miljøzonen vil f.eks. kunne omfatte ældre benzinbiler og

dieselbiler uden partikelfilter.

Udvidelsen af miljøzonen, herunder et udvidet dækningsområdet til også at omfat-

te person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkva-

liteten i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretø-

jer i miljøzonen skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvik-

ling, så EU's grænseværdier, der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer, bliver

overholdt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 94/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Det er samtidig værd at bemærke, at udviklingen i køretøjsteknologier foregår

hastigt, og at en miljøzoneordning efter en årrække formentlig ikke vil være et

nødvendigt tiltag for at leve op til de nuværende grænseværdier for koncentratio-

nen af luftforurening i indre bydele. Ny viden om sundhedsmæssige konsekvenser

af luftforurening kan imidlertid medføre, at der i fremtiden bliver anbefalet lavere

grænseværdier. Bl.a. WHO anbefaler grænseværdier, som er betydeligt lavere end

EU’s gældende grænseværdier.

Hvis der forventes strengere krav i fremtiden bør det så tidligt som muligt stå

klart, hvilke ambitioner der er med miljøzoneordningen på længere sigt. Dermed

kan bilisterne allerede i forbindelse med indførelsen af ordningen få viden om,

hvilke køretøjstyper, der inden for en årrække fases ud. Hvilke køretøjstyper og

hvornår udfasningen skal ske bør bero på samfundsøkonomiske vurderinger.

Hvis der gennemføres en ordning som i Berlin, skal bilejerne betale for et mærke,

der viser, at køretøjet lever op til kravene i miljøzonen. I Tyskland koster et miljø-

mærke mellem 75-150 kr. Nogle bilejere skal endvidere træffe beslutning om at

udskifte deres ældre bil, hvis de fortsat ønsker at kunne køre i miljøzonen. De kan

i den forbindelse risikere et værditab. Ulempen for bilejerne og dermed de om-

kostninger, der påvirker private, vil alt andet lige blive mindre, når der er en år-

række til at planlægge en udskiftning af køretøjet. Det er med til at forbedre den

samfundsøkonomiske rentabilitet af tiltaget.

Dieseldrevne personbiler, som ikke har et godkendt partikelfilter, eller en diesel-

drevet varebil med en tilladt totalvægt på 3,5 tons eller derunder, der er registreret

første gang den 18. marts 2009 eller senere, betaler et årlig tillæg på 1.000 kr. til

staten. Hvis ordningen indebærer, at disse køretøjer enten skrottes eller får mon-

teret et partikelfilter, vil staten få et mindre provenu.

Trængselskommissionen har ikke gennemført vurderinger af hvilke typer af køre-

tøjer, der specifikt bør omfattes af en udvidet miljøzoneordning i 2015 eller hvilke

køretøjer, der evt. bør indgå i ordningen på et senere tidspunkt.

afsnit 5.4

indgår et beregningseksempel, der illustrerer effekten af en miljøzone-

ordning for person- og varebiler i Københavns og Frederiksberg kommuner.

Luftforurening er,

jf. kapitel 4,

ikke alene et lokalt problem. En stor del sundheds-

påvirkningen af trafikkens luftforurening sker uden for lokalområdet. En ordning

der indføres i eksempelvis indre bydele vil også være til gavn for sundheden i de

øvrige dele af hovedstadsområdet. Omvendt ville en udvidelse af miljøzoneord-

ningen til andre dele af hovedstadsområdet kunne få positiv effekt lokalt, ligesom

det ville understøtte luftkvaliteten i de indre bydele i forhold til bl.a. koncentratio-

nen af sundhedsskadelige partikler.

En udvidelse af miljøzonen, der alene sker i visse dele af hovedstadsområdet van-

skeliggør kommunikationen overfor trafikanterne og giver ikke den fulde effekt af

tiltaget. Det kan endog i yderste fald lede til uhensigtsmæssig afvikling af dele af

trafikken. Således vil bilister i køretøjer, der er omfattet af ordningen, kunne vælge

at køre omveje for at undgå at komme ind i kommuner med miljøzoneordning.

Der bør forinden vedtagelsen af et lovforslag om miljøzoner i hovedstadsområdet

være en dialog mellem kommunerne, hvor også staten deltager.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 95/243

Trængselskommissionen anbefaler:



At den eksisterende miljøzone i København og Frederiksberg med henblik

på at leve op til kravene i EU’s luftkvalitetsdirektiv i alle tilfælde udvides til

at omfatte varebiler og personbiler.

At kommunerne og staten drøfter en model for dynamiske miljøzoneord-

ninger for busser og lastbiler samt for person- og varebiler, som omfatter

de dele af hovedstadsområdet, der ikke er omfattet af den eksisterende mil-

jøzoneordning.



Fremme af nye teknologier, herunder el-, biogas og brintbiler

På sigt vil ibrugtagningen af nye og energieffektive tek-

Anlægsskøn

Intern

(mio. kr.)

rente

nologier i transportsektoren spille en vigtig rolle i at sik-

re, at den fremtidige mobilitet kan foregå på en grøn og

350

Kan ikke

bæredygtig måde. Mange af de nye teknologier som ek-

vurderes

sempelvis el- og brintbiler er endnu ikke teknologisk

modne til at blive taget i brug i den almindelige trafik. Efterhånden som teknologi-

erne udvikles mere og bliver markedsklare er det vigtigt at understøtte og promo-

vere, at de tages i brug.

Trængselskommissionen finder, at der også fremadrettet vil være et behov for at

promovere ibrugtagningen af nye teknologier i transportsektoren. Det er vigtigt, at

man bygger videre på den eksisterende indsats og det anbefales, at der afsættes en

pulje frem mod 2020 på 50 mio. kr. årligt. Dette vil være med til at understøtte en

bredere indfasning af nye teknologier i bilparken for både lette og tunge køretøjer i

takt med at teknologier og infrastruktur bliver tilgængelig. Dermed skabes der

sikkerhed for, at de også i praksis kan medvirke til at udfylde transportbehovet.

Formålet med en fremadrettet indsats vil bl.a. være at støtte demonstrationspro-

jekter, der yderligere understøtter viden og erfaringer samt underbygger, at der

skabes gode vilkår for en egentlig markedsudvikling.

Indsatsen skal kombineres med en aktiv rådgivnings- og formidlingsindsats, der

skal nedbringe de barrierer, der kan være forbundet med nye teknologier, f.eks. i

form af deres anvendelighed, hvilke omkostninger, der er forbundet med dem, og

nye teknologiers holdbarhed og driftsikkerhed.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der frem mod 2020 afsættes en årlig pulje på 50 mio. kr. til energieffek-

tive transportløsninger, herunder forsøgsprojekter med el-, gas og brintkø-

retøjer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 96/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Mere citylogistik og grøn byggelogistik

De centrale dele af København tiltrækker et stort antal

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

beboere, trafikanter og besøgende blandt andet som følge

af, at byen tilbyder et levende by- og butiksliv. En forud-

Ikke

sætning for en aktiv og attraktiv bykerne er, at by- og

relevant

butiksliv har adgang til varelevering og godstransport.

Det er ganske enkelt nødvendigt for, at butikslivet i de indre bydele kan imøde-

komme den efterspørgsel, der naturligt eksisterer i et urbant område som Køben-

havn med høj befolkningstæthed. På tilsvarende vis er der også et vedvarende be-

hov for bygnings- og renoveringsarbejder i såvel privat som offentligt regi, hvilket

ligeledes afstedkommer et stort behov for transport af byggematerialer og gods.

Der opstår imidlertid en række udfordringer, når tungere trafik skal integreres i

tætbefolkede byområder. Det være sig i form af vare- og godsleveringens bidrag til

trængslen, trafiksikkerhedsmæssige udfordringer ikke mindst i de indre bydele,

hvor mange cyklister og gående præger bybilledet og endeligt i form af, at den

tunge trafik ofte belaster nærmiljøet med luft- og støjgener.

Med citylogistik søger man at etablere en effektiv levering af især mindre varepar-

tier til handelsdrivende i de indre bydele ved at samle vareleverancer på færre

køretøjer. Det indebærer, at producenter og fabrikanter kan fragte store vareparti-

er til en terminal uden for bykernen, hvor varerne opbevares og omlastes til min-

dre køretøjer, der forestår transporten til de enkelte handelsdrivende. Fordelene

ved at samle vareleverancerne består overordnet i en effektivisering af vareleve-

rancer i de indre bydele. Dermed reducerer man mængden af ture samtidig med,

at færre tunge køretøjer vil begive sig ind i de indre bydele.

Grøn byggelogistik omhandler, at leverancer til byggeriet på samme vis samles og

omlastes uden for bykernen med henblik på at reducere og effektivisere den tunge

godstransport af byggematerialer. For byggematerialers vedkommende vil det

være nærliggende at etablere en terminal i forbindelse med et byggemarked eller

lignende.

Trængselskommissionen noterer sig, at Københavns Kommune med støtte fra

Trafikstyrelsen har iværksat et forsøgsprojekt om citylogistik i middelalderbyen,

der bl.a. skal medvirke til at belyse potentialet. Trængselskommissionen har også

noteret sig, at der er givet tilskud til, at en privat virksomhed kan forsøge at etab-

lere en citylogistik-ordning i København baseret på eldrevne køretøjer.

Trængselskommissionen finder, at der er et potentiale for en mere effektiv vare-

transport i de indre bydele ved at styrke samordning og koordination via en citylo-

gistik-terminal. Kommissionen afventer erfaringerne fra de igangværende forsøg

og finder det vigtigt, at man fastholder fokus på hvordan varetransporten kan fo-

regå så effektivt som muligt.

For så vidt angår tiltag om grøn byggelogistik har analyser udarbejdet for Træng-

selskommissionen fundet, at der eksisterer et trafikalt og økonomisk potentiale,

som ikke hidtil er belyst i dansk sammenhæng. Idet øget anvendelse af grøn byg-

gelogistik kræver en væsentlig omstillingsparathed fra byggeriets parter vurderes

det hensigtsmæssigt, at der afsættes midler til gennemførelse af et konkret for-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 97/243

søgsprojekt, der kan medvirke til at afdække det trafikale og økonomiske potentia-

le.

Endeligt er der identificeret et potentiale i at udarbejde konkrete anvisninger, der

beskriver, hvad man som entreprenør kan foretage sig for at opnå en mere effektiv

byggelogistik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes 5 mio. kr. til forsøgsprojekt om grøn byggelogistik, med

henblik på at afdække det trafikale og økonomiske potentiale samt efter-

spørgslen fra byggeriets parter.

At Trafikstyrelsen sammen med bygge- og transportbranchen samt bygge-

faglige organisationer udarbejder anvisninger, der beskriver, hvilke tiltag

man som entreprenør kan iværksætte for at opnå en mere effektiv byggelo-

gistik.



Varelevering uden for myldretiden

Trængselskommissionen anbefaler et tiltag om vareleve-

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

ring uden for myldretiden, hvor vareleveringen forsøges

afviklet i døgnets ydertimer frem for i dagtimerne og

Ikke

myldretidstrafikken. Udover at medvirke til at reducere

Relevant

trængselsproblemerne kan det have gevinster i forhold til

luftforurening, hvis dette og andre tiltag kan medvirke til at vareleveringen kan

afvikles mere flydende.

En af de vigtigste barrierer for mere varelevering uden for myldretiden er støjbe-

lastningen, idet støjen kan være årsag til væsentlige gener for naboer, især når

levering sker i nattetimerne og de tidligere morgentimer. Øget varelevering om

natten kan føre til en samlet øget støjbelastning fra trafikken, fordi støj er mere

generende om natten end om dagen, og derfor ”tæller mere” i beregningen af støj-

belastningen. For at reducere støjgener anbefales det, at der tages særligt støjsvage

løsninger i brug i forbindelse med distribution i ydertimerne, fx el- eller hybridkø-

retøjer, eldrevne palleløftere, støjdæmpede rullebure mv. ligesom der bør være

fokus på chaufførernes adfærd ved transport i ydertimerne.

Gevinsterne ved varelevering uden for myldretiden består først og fremmest i at

den tunge trafik reduceres i de indre bydele og på indfaldsvejene i dagtimerne og

navnlig i myldretiden. Når last- og varebilerne i højere grad gennemfører ture

uden for trængselsperioderne opnår man desuden en mere flydende godstrafik og

sparer miljø og klima for den ekstra udledning af partikler og CO2, der er forbun-

det med kødannelser og stop-and-go-kørsel. Endeligt vil det for vognmændene

betyde en mere effektiv udnyttelse af deres materiel.

Der er mange udfordringer forbundet med varelevering uden for myldretiden her-

under navnlig i forhold til støjudledning og i form af, at de handelsdrivende skal

kunne modtage varer uden for butikkernes normale åbningstid. For hovedstads-

områdets vedkommende medvirker Københavns Kommune i et forsøg om distri-

bution i ydertimerne sammen med Aarhus, Odense og Aalborg, der via demon-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 98/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

strationsprojekter i de fire byer søger at afdække potentiale såvel som at adressere

de udfordringer, som det indebærer.

Trængselskommissionen noterer sig, at der er igangsat forsøgsprojekter bl.a. i de

indre bydele om varelevering uden for myldretiden. Trængselskommissionen fin-

der, at der er et potentiale i at reducere såvel trængsels- som miljøkonsekvenserne

af tung trafik i de indre bydele ved at flytte vareleveringen til ydertimerne. Med

henblik på at realisere potentialet fremadrettet finder Trængselskommissionen, at

der bør afsættes midler til opfølgning på de igangværende forsøgsprojekter, her-

under til at implementere løsninger, der effektivt kan adressere støjudfordringen.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes en pulje på 3 mio. kr. til opfølgning og videreførelse af ind-

satsen for varelevering uden for myldretiden.

Udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi

Parkeringspolitikken spiller en vigtig rolle i hovedstadens

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

transportsystem og er af stor betydning for hvor mange

bilister, der søger mod de centrale dele af hovedstaden.

Kan ikke

Parkeringsudbuddet er på den ene side en vigtig faktor i

vurderes

at regulere efterspørgslen på at køre i bil i de indre bydele

samtidig med, at tilstedeværelsen af tilstrækkelige parkeringspladser på den an-

den side har betydning for, hvor tilgængelige de indre bydele er for bilister og be-

søgende. Parkeringspolitikken er således spændt ud i et krydsfelt af interesser

mellem attraktive byrum, den overordnede trafikafvikling i hovedstaden og ønsker

om tilgængelighed til hovedstaden for bilister.

Trængselskommissionen har drøftet en række parkeringstiltag, der overordnet

placerer sig i to særskilte blokke.

Den første blok består af tiltag, der fokuserer på at skabe en mere ensartet p-

ordning i de indre bydele og fjerne administrative og geografiske forskelle i p-

ordningerne. Disse tiltag omhandler forslag om at udvide de eksisterende p-zoner

til de ydre brokvarterer og sammentænke de særskilte p-ordninger i henholdsvis

Københavns og Frederiksberg Kommune. Hovedhensigten med tiltagene er såle-

des, at p-ordningerne skal være nemmere og mere enkle for den enkelte bruger at

benytte sig af.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 99/243

Kort 5.6 | Parkeringsordninger i København og på Frederiksberg

Den anden blok består af en række

tiltag, der fokuserer på at regulere

efterspørgslen på navnlig biltrafik i

de indre bydele ved at justere de

økonomiske incitamenter, som er

forankret i parkeringspolitikken.

Kommissionen behandler også andre

efterspørgselsorienterede tiltag, her-

under navnlig roadpricing (kapitel

9).

Modsat f.eks. roadpricing vil en

justering af de økonomiske incita-

menter i parkeringspolitikken kunne

slå i gennem og have indflydelse på

biltrafikken på kort sigt. Parkerings-

politikken vurderes dog ikke at være

lige så effektivt et adfærdsreguleren-

de redskab som f.eks. roadpricing.

Denne blok omfatter tiltag, der mål-

rettet søger at håndtere trængsels-

problematikken ved at fokusere på myldretidstrafikken, og f.eks. sikre en mere

ligelig fordeling af trafikstrømmene ud over dagen. Derudover omfatter det tiltag,

der på et mere generelt plan søger at reducere biltilstrømningen til de indre bydele

til fordel for de andre transportformer og mere attraktive byrum. Blandt de ad-

færdsregulerende parkeringstiltag er forskellige forslag om ændring af takststruk-

turer samt forslag, der omhandler en mere proaktiv anvendelse af skatteinstru-

mentet i parkeringspolitikken. Her vil det også være relevant at overveje tiltag, der

f.eks. kan gøre søgetrafikken mere effektiv.

Trængselskommissionens drøftelser har ikke udmøntet sig i konkrete anbefalinger

om specifikke tiltag. Blandt andet har Kommissionen konstateret, at flere af tilta-

gene medfører juridiske problemstillinger, som vil skulle undersøges i dybden,

inden en egentlig parkeringsstrategi kan tilrettelægges. Det gælder eksempelvis

forholdet til den private ejendomsret ved at inddrage private p-pladser i den gene-

relle p-ordning. Derudover har Kommissionen konstateret, at der er behov for

grundige analyser for at afklare, hvordan en parkeringsstrategi bedst kan sam-

mensættes for at medvirke til at begrænse biltrafikken i myldretiden i de indre

bydele og til at skabe mere attraktive byrum.

På samme tid finder Trængselskommissionen dog, at en samlet parkeringsstrategi

for hovedstadsområdet kan være af stor betydning for at regulere efterspørgslen

på transport – særligt på kort sigt. Kommissionens anbefaling om at arbejde vide-

re med roadpricing på landsplan vil ændre vilkårene for parkeringspolitikken i

hovedstaden. Hvis man efter de nødvendige analyser og forsøg finder, at roadpri-

cing ikke er gangbart i en dansk kontekst vil det øge betydningen af øvrige efter-

spørgselsregulerende tiltag, der kan medvirke til at håndtere trængselsudfordrin-

gen i hovedstaden, og her vil parkeringspolitikken kunne være et vigtigt redskab.

Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der udarbejdes en parke-

ringsstrategi på tværs af hovedstadsområdet. Strategien vil skulle understøtte de

prioriteter, som Trængselskommissionen har identificeret herunder:

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 100/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden



At reducere trængslen i myldretiden.

At skabe rammer, der udvikler byens rum og tilskynder til bedre bymiljøer.

At skabe bedre sammenhæng i p-ordningerne i hovedstadsområdet og reduce-

re administrative og geografiske skel mellem p-ordninger – til gavn for de al-

mindelige brugere af p-ordningerne.

At understøtte de overordnede målsætninger om, at størstedelen af den frem-

tidige vækst i trafikken skal foregå i den kollektive trafik og med cykel.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for hele hovedstadsområ-

det.



5.4 Effekten af Trængselskommissionens strategi

Frem mod 2025 vil særligt to forhold være af betydning for det fremtidige trans-

portbehov i de indre bydele – befolkningsvæksten og den økonomiske vækst i

samfundet. Ifølge de nuværende befolkningsprognoser vurderes befolkningstallet i

København og Frederiksberg Kommune at stige med over 100.000 personer frem

mod 2025 – svarende til ca. 16 pct. I samme periode forventes det, at der vil blive

etableret knap 33.000 nye arbejdspladser i de indre bydele, en stigning på ca. 8

pct. i forhold til i dag. Begge forhold er stærkt medvirkende til, at der i 2025 vil

være et væsentligt større transportbehov at håndtere, end det er tilfældet i dag.

På samme tid er der allerede i dag vedtaget at gennemføre en række infrastruktur-

projekter, der vil udbygge transportsystemet og skabe større mobilitet i de indre

bydele. Ikke mindst Metro Cityringen vil øge mobiliteten i den kollektive trafik

væsentligt, når den står færdig. Beslutningen om at implementere et nyt signalsy-

stem på hele det statslige banenet indebærer også et nyt signalsystem på S-banen,

der fra 2020 skal bidrage til en S-bane med færre fejl, øget kapacitetsudnyttelse og

hurtigere hastighed. Dertil kommer en række vejprojekter, som vil øge kapaciteten

transportsystemet – eksempelvis i form af etablering af Nordhavnsvej og udbyg-

ning af større regionale trafikårer såsom Køge Bugt-Motorvejen samt Helsingør-

motorvejen.

Effekten af Trængselskommissionens tiltag skal ses i forhold til basisfremskriv-

ningen, hvor man ikke har iværksat en særlig indsats for at håndtere trængsels- og

mobilitetsudfordringerne i hovedstadsområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 101/243

Tabel 5.6 | Effekt af Kommissionens strategi i de indre bydele på et hverdagsdøgn

2012

Kollektiv trafik

Personture

Transportarbejde (km)

Bil (ekskl. bus)

Personture

Transportarbejde (km)

Trafikarbejde (km)

Cykel

Personture

Transportarbejde (km)

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis 2025

Strategi

2025

768.000

5.215.000

1.105.000

7.940.000

4.778.000

637.000

2.070.000

Effekt af

Strategi

+ 20.000

+ 286.000

- 13.000

- 130.000

- 54.000

+ 26.000

+ 130.000

Effekt af

strategi i pct.

+ 2,7 %

+ 5,8 %

- 1,2 %

- 1,6 %

- 1,1 %

+ 4,3 %

+ 6,7 %

626.000

3.589.000

999.000

7.120.000

4.429.000

554.000

1.740.000

748.000

4.929.000

1.118.000

8.070.000

4.832.000

611.000

1.940.000

I forhold til basisfremskrivningen vil Trængselskommissionens tiltag samlet set

medføre, at der dagligt foretages ca. 33.000 nye ture i de indre bydele såvel som

fra/til de indre bydele og de øvrige områder i hovedstadsområdet.

Stigningen i det samlede antal ture dækker over en intern omfordeling mellem

transportformerne, hvor der dagligt foretages ca. 13.000 færre personture med bil,

mens den kollektive trafik med 20.000 nye personture og navnlig cykling med

28.000 nye personture oplever stigende markedsandele,

jf. tabel 5.6.

I forhold til transportarbejdet – hvor mange personkilometer der bliver transpor-

teret – sker der er en reduktion med personbiler på 130.000 km., mens den kol-

lektive trafik stiger med 286.000 passagerkilometer i de indre bydele. En del af

forklaringen er, at de anbefalede udbygninger af den kollektive trafik og cykelin-

frastrukturen gør det attraktivt for visse bilister at skifte transportmiddel for rejser

i de indre bydele og dermed lade bilen stå. Derudover må det forventes, at forbed-

ringerne ligeledes tiltrækker rejsende, der hidtil har transporteret sig på anden vis

- det være sig navnlig personture, der hidtil er foregået til fods.

Tabel 5.7 |Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i de indre

bydele

Turens karakter

Ture i de indre bydele

Ture mellem de indre bydele og ringbyen

Ture mellem de indre bydele og korridorerne

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

10,4 %

8,3 %

7,1 %

Basis 2025

15,3 %

13,6 %

11,4 %

Strategi 2025

13,4 %

11,9 %

9,8 %

Den kollektive trafik vil skulle håndtere væsentligt flere påstigere i 2025 end det er

tilfældet i dag. Samlet set forventes det således, at antallet af påstigere i de indre

bydele vil stige med ca. 50 pct. frem mod 2025 – fra ca. 628.000 påstigere per

hverdagsdøgn i 2012 til ca. 941.000 påstigere i 2025. I forhold til denne basissitu-

ation medfører Trængselskommissionens anbefalinger, at den kollektive trafik i de

indre bydele dagligt vil tiltrække yderligere 25.000 påstigere per hverdagsdøgn,

svarende til effekt af strategien på 3 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 102/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 5.7 | Effekt af Kommissionens strategi på rejsetiden til Nør-

report med kollektiv trafik i morgenmyldretiden

Stigningen i de indre bydele som føl-

ge af strategien dækker over en vis

omfordeling mellem de forskellige

kollektive transportformer. Den stør-

ste stigning i antallet af påstigere sker

for S-tog, der vokser med 34.000,

svarende til ca. 17 pct. per hverdags-

døgn i forhold til basissituationen. En

hovedforklaring til dette er den pakke

af tiltag til optimering af S-

banedriften i forhold til det kommen-

de signalprogram, som indgår i

Kommissionens strategi (kapitel 7).

Metroen vil ligeledes opleve en frem-

gang på ca. 10.000 nye påstigere,

mens ca. 15.000 færre vil benytte

busser i den daglige transport. Trods

faldet i antallet af påstigere, så fast-

holder busnettet overordnet set sin

konkurrenceposition. Det sker ikke

Kilde: Tetraplan (2013)

mindst på baggrund af en anbefalet

udrulning af et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik bestående af

letbaner og BRT-busser, der beskrives nærmere i kapitel 6 vedrørende ringbyen.

Set i forhold til trængslen er det kendetegnende, at det væsentligt forøgede trans-

portbehov i 2025 overordnet set vil generere mere trafik end i dag. For de indre

bydele er det imidlertid karakteristisk, at man med Trængselskommissionens stra-

tegi begrænser forsinkelsestiden i forhold til basissituationen, hvor man ikke fore-

tager yderligere frem mod 2025. I alt begrænses forsinkelsestiden for bilisterne

med ca. 5.350 timer om dagen med Trængselskommissionens anbefalinger

tabel

5.7.

For den kollektive trafik kan effekten af Trængselskommissionens strategi bl.a.

aflæses i kort 5.7, der viser de procentuelle forbedringer i rejsetiden med kollektiv

trafik til Nørreport St. i morgenmyldretiden. Tre forhold synes at have betydning

for rejsetidsforbedringen. For det første betyder anbefalingen om at optimere S-

togsdriften i forhold til det kommende signalsystem en generelt styrket S-bane

med deraf følgende rejsetidsforbedringer. Derudover tyder det på, at metroafgre-

ningen til Ny Ellebjerg væsentligt forbedrer den kollektive betjening af de nye bo-

ligområder i Sydhavnen. De rejsende fra disse områder oplever således en væsent-

ligt reduceret rejsetid med kollektiv trafik til Nørreport.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele

–

Intelligent udnyttelse af tætte byrum

| side 103/243

Kort 5.8 | Effekt af Kommissionens strategi for biltrafikken i de indre bydele ift. basis 2025

Kilde: Tetraplan (2013)

Endeligt synes Trængselskommissionens anbefaling om et sammenhængende net

af højklasset kollektiv trafik at bidrage til rejsetidsforbedringerne. Udbredelsen af

højklassede kollektive linjer medfører markant forbedrede rejsetider fra de nord-

østlige dele af ringbyen samt fra de ikke metrobetjente dele af Amager, ud mod

lufthavnen. Også de nye S-buslinjer, der anbefales i kapitel 6 bevirker, at områ-

derne på den vestlige del af Amager oplever forbedringer i rejsetiden.

Som nævnt ovenfor udmønter Kommissionens strategi sig i, at flere billister væl-

ger den kollektive trafik og cyklen, og dermed undlader at køre i bil i de indre by-

dele. Dette illustreres ved

kort 5.8,

der viser ændringerne i trafikbelastningen på

vejnettet i de indre bydele. Af figuren fremgår det, at man særligt opnår en reduk-

tion af biltrafikken i de tætte byrum, og at en større del af vejtrafikken afvikles på

de store korridorer. På samme tid er det tydeligt at aflæse, at en ny forbindelse til

Nordhavn har betydning i forhold til trafikken til Nordhavn. Ca. 5.700 køretøjer

vælger således den nye forbindelse, hvoraf en stor del ledes ud af de indre bydele

via den kommende Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen.

Effekten af Kommissionens strategi for luftforureningen i de indre bydele er sam-

menfattet i

tabel 5.8.

Heraf fremgår det, at Kommissionens tiltag og udvidelsen af

miljøzonen samlet set fører til reduktioner i luftforureningen.

Samlet set bliver udledningen af NO

reduceret med 29 tons om året i 2025 i de

indre bydele, svarende til en reduktion på ca. 6,1 pct. i forhold til basisfremskriv-

ningen. For partiklerne (PM

2,5

) sker der ligeledes et fald som følge af Kommissio-

nens strategi på ca. 1 ton på årsbasis, svarende til en reduktion på 2,6 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 104/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 5.8 | Effekt af Kommissionens strategi på luftforureningen (tons pr. år) i de indre bydele

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

1.111

Basis

2025

476

Strategi

2025

447

Effekt af

strategi

- 29

-1

Effekt af

strategi, pct.

- 6,1 %

- 2,6 %

En udvidelse af miljøzonen i 2015 vil have sigte på at luftkvaliteten i indre bydele

kan leve op til grænseværdierne i luftkvalitetsdirektivet. I forhold hertil er det

navnlig effekten af tiltaget på kort sigt, hvor nye teknologier endnu ikke er slået

igennem i vognparken, som er interessant.

Tabel 5.9

viser resultatet af en eksem-

pelberegning, der giver et indtryk af den kortsigtede isolerede effekt af en miljøzo-

neudvidelse, der indføres ud fra principperne i den ordning, der kendes fra Berlin.

Ordningen i eksemplet indebærer at meget gamle benzinbiler – ca. 20 år gamle -

og dieselbiler uden partikelfilter udelukkes fra at køre i København og Frederiks-

berg kommuner.

Tabel 5.9 | Eksempelberegning af den kortsigtede effekt (tons pr. år) af en miljøzoneudvidelse i

de indre bydele

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

1.111

2012 +

Miljøzone

1.016

Effekt af en miljøzo-

neudvidelse i 2012

- 95

- 10

Effekt af en miljøzo-

neudvidelse, pct.

- 8,6 %

- 19,2 %

Det fremgår, at miljøzonen i forhold til nutidens vognpark vil medføre reduktioner

på kort sigt i udledningen af henholdsvis NO

på ca. 8,6 pct. og fine partikler

(PM

2,5

) på ca. 19,2 pct.

Trængselskommissionen har ikke gennemført egne analyser, der detaljeret viser,

hvordan reduktionen vil påvirke grænseværdien for NO2 på gadeplan i indre by-

dele i 2015. Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) har foretaget denne type

beregninger og har konkluderet, at den skitserede udvidelse af miljøzonen i Kø-

benhavn og Frederiksberg Kommuner vil få den effekt, at grænseværdien for NO2-

koncentration kan overholdes i 2015.

Miljøstyrelsen har opgjort at de samfundsøkonomiske omkostninger ved tiltaget

vil udgøre godt 200 mio. kr.

Det består af omkostninger for staten, som udgør

noget under halvdelen. For private borgere eller virksomheder vil det være en om-

kostning enten at udskifte en ældre bil eller at eftermontere et filter.

Omkostninger ved renluftzoner, eksempelberegning for Berlin-model, august 2013, Miljøsty-

relsen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 105/243

6. Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

6.1 Indledning

Ringbyen spænder sig ud mellem de indre bydeles tætte bebyggelse, de store

transportkorridorer og Københavns ydre forstæder. Derved udfylder ringbyen en

vigtig rolle som opland til hovedstaden, men er samtidig et selvstændigt område

med et stort internt transportbehov og egne særskilte udfordringer.

Kort 6.1 | Ringbyen

Hvor ringbyen er karak-

teriseret ved en lavere

bebyggelsesgrad og be-

folkningstæthed end i de

indre bydele, så er der

fortsat tale om større

sammenhængende by-

områder, der huser store

mængder beboelse og

erhverv. Op mod 576.000

mennesker bor i ringby-

ens kommuner, der lige-

ledes rummer over

350.000 arbejdspladser.

Der bor og arbejder såle-

des næsten lige så mange

mennesker i ringbyen

som i de to centralkom-

muner tilsammen, hvil-

ket i sig selv skaber et

stort internt transportbe-

hov. Ringbyen er tættere bebygget end de ydre dele af hovedstadsområdet, og mu-

lighederne for anlæg af ny infrastruktur er her – som i de indre bydele – ofte un-

derlagt begrænsninger som følge af de eksisterende bystrukturer.

Ringbyens byområder har mange fællestræk, men kan ikke blot anskues under ét.

Der er indbyrdes forskelle mellem de dele af ringbyen, der ligger tæt op af de indre

bydele og i nærhed til S-togsnettet og de områder, der er placeret i udkanten af

ringbyen, hvor bebyggelsen er mindre tæt, og den kollektive trafik typisk består af

busser.

Ringbyen har færre interne rejser end i de indre bydele, men er samtidig kende-

tegnet ved, at størstedelen af de ture, der påbegyndes i ringbyen, også har deres

endemål her. Forestillingen om, at ringbyen hovedsageligt spiller en rolle i trans-

portsystemet som forbindelseskanal til de indre bydele, er således svær at genfinde

i dagens situation. Det understreges yderligere af det forhold, at størstedelen af de

pendlere, der krydser Ring 4 udefra, har deres endemål i ringbyen og ikke – som

det ofte antages – i de indre bydele. De nye trafikmønstre udfordrer den nuværen-

de kapacitet i infrastrukturen og en behandling af ringbyens trafikale udfordringer

må nødvendigvis tage højde for, at en stor del af efterspørgslen består af rejser i og

til ringbyen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 106/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Ringbyens relativt høje befolkningstæthed og veludviklede erhvervsliv betyder, at

der eksisterer et potentiale for, at den kollektive trafik kan spille en større rolle i

ringbyen. Det gælder ikke mindst på tværs af ringbyen, hvor det vil være muligt at

skabe øget sammenhæng ved at udbrede den kollektive fladedækning og fokusere

på stærke trafikale knudepunkter. Store dele af pendlertrafikken kommer til ring-

byen fra de store transportkorridorer og det øvrige Sjælland. Biler vil derfor også

fremadrettet spille en vigtig rolle i ringbyens transportsystem. Dertil kommer, at

en styrkelse af de tværgående vejforbindelser i ringbyen ligeledes vil skabe bedre

sammenhæng og aflaste de indre dele af transportkorridorerne for trafik, der ho-

vedsageligt har et lokalt sigte.

Endeligt er der et stort potentiale i, at cykling kan medvirke til at skabe nye og

styrkede forbindelser internt i ringbyen og til de indre bydele. Udfordringen består

i at skabe en stærkere integration mellem cyklen og den kollektive trafik. Cyklen er

et fleksibelt og nemt transportmiddel som til-/frabringer til det kollektive system

og medvirker til at øge den kollektive trafiks rækkevidde. Det indebærer, at cykel-

ruter og cykelparkering prioriteres højt i forbindelse med udviklingen af trafikale

knudepunkter og ved nye linjeføringer. Der er desuden et stort potentiale i at un-

derstøtte projekter og tendenser, der øger cyklens pendlerafstand. Bedre og mere

veludviklede cykelstier er i den forbindelse vigtige som en forudsætning for, at

cyklen bliver en attraktiv pendlertransportform også over længere afstande.

Ringbyens transportsystem skal således favne en bred vifte af rejsende; pendlere

fra Sjælland til ringbyen, pendlere der rejser internt i ringbyen samt pendlere, der

rejser fra eller gennem ringbyen til de centrale dele af hovedstaden. Udover et

fortsat fokus på veludviklede radiale trafikforbindelser til de indre bydele indebæ-

rer det, at fokus også skal rettes mod ringbyens indre transportsystem og de tvær-

gående transportforbindelser, der er nødvendige for at binde ringbyen sammen.

6.2 Trængselskommissionens målsætninger i ringbyen

I forhold til ringbyen har Trængselskommissionen udpeget tre pakker af tiltag, der

samlet set vil udvikle transportsystemet og styrke mobiliteten. Et vigtigt fikspunkt

for Trængselskommissionen er, at trafikale knudepunkter, der spiller en vigtig

rolle i at skabe sammenhæng i den kollektive trafik, skal styrkes. Derudover foku-

serer Kommissionen på en række tiltag, der vil udvikle den kollektive trafik samt

endeligt en række tiltag, der vil bidrage til bedre og mere integreret cykeltrafik i

ringbyen.

Tabel 6.1 |Et integreret og tværgående transportsystem i ringbyen

Udfordringer

- Svage tværgående for-

bindelser ringbyen.

Løsninger

- Udbygning og sam-

mentænkning af kollek-

tive forbindelser.

- Opgradering af tvær-

gående vejforbindelser.

Initiativer

- Et sammenhængende net af højklasset

kollektiv trafik.

- Nye S-buslinjer.

- Udbygning af kapaciteten i Ring 4.

- Bedre kapacitetsudnyttelse i Ring 3.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 107/243

Tabel 6.2 | Stærke trafikale knudepunkter

Udfordringer

- Behov for at styrke

sammenhæng og inte-

gration i den kollektive

infrastruktur.

Løsninger

- Udvikling af trafikale

knudepunkter.

- Styrkelse af til/fra-

bringertrafik til stationer

og knudepunkter.

Initiativer

- Nye og styrkede trafikale knudepunk-

ter.

- Busfremkommelighedsnet.

- Nyt by- og pendlercykelsystem.

- Stationsnærhedsprincippet.

Tabel 6.3 | Bedre og mere integreret cykeltrafik

Udfordringer

- Fortsat potentiale i at

styrke cyklismen i ring-

byen, herunder forbin-

delser.

Løsninger

- Støtte udvikling af ef-

fektiv cykelinfrastruktur

og cykling som pendler-

middel.

Initiativer

- Forlængelse af den statslige cykelpul-

je.

- Sammenhængende net af supercykel-

stier.

Trængselskommissionens vision om

at den rejsende skal i centrum af

transportsystemet

går på tværs af de tre pakker. En rød tråd i Trængselskom-

missionens tiltag i ringbyen er målsætningen om at skabe bedre sammenhæng i

transportsystemet. Det sker dels ved at øge den kollektive trafiks fladedækning i

ringbyen i form af nye buslinjer, udrulning af højklassede busruter og øget fokus

på letbaner. Derudover fokuseres der på at opgradere knudepunkter, der er forud-

sætningen for, at synergien i et sammenhængende transportsystem kan udnyttes

til fulde. Endeligt vil en indsats, der styrker cyklen som til- og frabringer for den

kollektive trafik henholdsvis forbedre tilgængeligheden af det kollektive system og

øge den kollektive trafiks rækkevidde.

Trængselskommissionen fokuserer ligeledes på

øget mobilitet som en forud-

sætning for vækst og arbejdspladser

som en central vision. Med Kommissi-

onens anbefalinger er der tale om en væsentlig modernisering af transportsyste-

met i ringbyen, som vil skabe mere direkte og veludviklede transportforbindelser.

Der er identificeret et særligt behov for at udbygge de tværgående forbindelser i

ringbyen – det være sig vejforbindelser såvel som kollektive forbindelser. Ved at

sammentænke disse forbindelser med knudepunkter og det øvrige transportsy-

stem opstår der nye muligheder for at styrke sammenhængen mellem ringbyen, de

indre bydele, de store transportkorridorer samt det regionale og nationale opland.

For erhvervslivet er denne øgede tilgængelighed af stor betydning i forhold til at

tiltrække arbejdskraft samt for at knytte erhverv og virksomheder tættere sammen

med samarbejdspartnere og kunder i det øvrige hovedstadsområde.

Endeligt fokuserer Trængselskommissionen også på, at

transportsystemet skal

bidrage til, at hovedstadsområdet er sund, attraktiv og klimavenlig.

Privatbilisme vil fortsat spille en stor rolle i ringbyen. Kommissionens anbefalin-

ger vil dog understøtte en grøn tankegang ved bl.a. at gøre cyklen endnu mere

konkurrencedygtig som pendlermiddel og tænke cyklismen bedre sammen med

det øvrige transportsystem. Derudover vil tiltag, der gør den kollektive trafik mere

attraktiv ligeledes medvirke til at øge overflytningen fra bil til kollektive transport-

former og dermed til grønnere transportløsninger.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 108/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

6.3 Transportsystemet i dag og i 2025

6.3.1 Karakteristik – Transportsystemet i ringbyen

Som nævnt indledningsvis er ringbyen karakteriseret af at være et sammenhæn-

gende byområde men også, at der er en lavere befolkningstæthed end i de indre

bydele. Det betyder samtidig, at der ofte er længere mellem udgangspunkt og de-

stination for den rejsende – såvel internt i ringbyen som til det øvrige hovedstads-

område.

Tabel 6.4 | Pendlerture i og mellem ringbyen og det øvrige hovedstadsområde på et hverdags-

døgn

Transportmiddel

Cykel

Bil

Kollektiv trafik

Total

Kilde: Tetraplan

Ture i ringbyen

93.000

157.000

37.000

287.000

Ture mellem ringbyen

og indre bydele

58.000

123.000

107.000

288.000

Ture mellem ringbyen

og korridorerne

21.000

152.000

39.000

212.000

tabel 6.4

fremgår det tydeligt, at ringbyen for pendlere både omfatter et væ-

sentligt antal ture internt i området og til de øvrige områder. Det er på samme tid

karakteristisk, at de enkelte transportformer har forskellige styrkepositioner i

ringbyen. Bilen er den dominerende transportform, også i forhold til rejser internt

i ringbyen, hvor ca. 55 pct. af pendlerturene

Figur 6.1 | Transportmidlernes markedsandele i ringbyen

foregår i bil. Med ca. 32 pct. af de daglige

i 2012 (ture)

interne pendlerture spiller cyklen en stor

rolle i ringbyen – om end der fortsat er tale

om en væsentlig mindre andel i trafikmæng-

derne, end det er tilfældet i de indre bydele.

Endeligt er det karakteristisk, at den kollekti-

Kollektiv

Cykel

ve trafik står stærkt på rejserne til og fra de

trafik

16%

17%

indre bydele (ca. 37 pct.), mens kun ca. 13

pct. af den tværgående trafik i ringbyen fore-

går med kollektiv trafik.

De forskelle afspejler sig bl.a. i transportfor-

mers indbyrdes markedsandele i ringbyen.

Bil

67%

Overordnet set spiller bilen en væsentlig stør-

re rolle i at opfylde transportbehovet i ring-

byen, end det er tilfældet i de indre bydele.

Biltrafikken står således for 67 pct. af person-

turene, mens 17 pct. af turene foregår i den

kollektive trafik og 16 pct. med cykel,

jf. figur

Kilde: Tetraplan (2013)

6.1.

Billedet nuanceres dog, hvis man fokuse-

rer på pendlertrafikken, hvor den kollektive trafik og cyklingens andele er større

og samlet set udgør lidt under halvdelen af turene. Det betyder samtidig, at færre

benytter sig af bilen til pendling, om end den dog fortsat er det foretrukne trans-

portmiddel,

jf. figur 6.2.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 109/243

Der eksisterer i dag en høj-

klasset ringvejsforbindelse,

Motorring 3, der forbinder

alle de store indfaldsveje og

skaber forbindelse for bil-

trafikken på tværs af ring-

Kollektiv

Cykel

byen. Derudover forbinder

trafik

22%

Motorring 4 de tre sydlig-

23%

ste korridorer, om end den

stopper i Ballerup inden

der opnås forbindelse til

Hillerødmotorvejen. På

Bil

trods af et stort internt

55%

transportbehov i ringbyen

er det således karakteri-

stisk, at de tværgående

vejforbindelser ikke er

fuldt udbyggede. Det kan

have den ulempe, at biltra-

Kilde: Tetraplan (2013)

fik må søge ind ad ind-

faldsvejene for at finde en tværgående forbindelse og dermed belaster indfaldskor-

ridorerne med myldretidstrafik.

Mangel på effektive tværgående forbindelser gør sig ligeledes gældende i den kol-

lektive trafik. Den skinnebårne trafik består i ringbyen af S-togsforbindelser mod

Hillerød, Farum, Frederikssund, Høje Taastrup og Køge samt lokal- og regional-

togstrafik mod henholdsvis Helsingør, Malmø og Roskilde/Sjælland. Ind mod de

indre bydele bidrager Ringbanen med en tværgående forbindelse, ligesom det er

besluttet at etablere en letbane i Ring 3 med forventet åbning i 2020. Overordnet

set er banebetjeningen dog hovedsageligt tilrettelagt med henblik på at betjene de

radiale hovedstrækninger og der er et potentiale i at skabe kollektive forbindelser

på tværs af ringbyen.

Busserne udgør for store dele af ringbyen det vigtigste alternativ til cykel og bil.

Hovedstrækkene betjenes af A- og S-busserne, der leverer direkte og ofte højfre-

kvente forbindelser til de indre bydele og til trafikale knudepunkter og stationer i

ringbyen. Hvor A- og S-busserne betjener hovedstrækningerne, bidrager lokalbus-

ser med en finmasket fladedækning ud i ringbyen, og sørger dermed for, at det

kollektive system gøres tilgængeligt for et bredt udsnit af ringbyens beboere.

Figur 6.2 | Transportmidlernes markedsandele i ringbyen

blandt pendlere i 2012 (ture)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 110/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Figur 6.3 | Fordeling af påstigere og passagerkilo-

meter i den kollektive trafik i ringbyen på et hver-

dagsdøgn

100%

80%

60%

40%

20%

De forskellige kollektive transportformer dækker i

vidt omfang forskellige rejsendes behov i ringby-

en,

jf. figur 6.3.

Mens antallet af påstigere er rela-

tivt lige fordelt mellem S-tog og busser, står S-

tognettet for en væsentlig højere andel af de

transporterede personkilometer end busserne.

Det tyder på, at de banebetjente stræk i vidt om-

fang benyttes på de større pendlerafstande, hvor

fordelene ved en hurtig og mere direkte betjening

kommer til sin ret. Dette billede styrkes yderlige-

re, hvis man medtager rejsende, der benytter sig

af de regionale togforbindelser, der gør stop i

ringbyen. Busserne spiller derimod en vigtig rolle

i at transportere rejsende, hvis transportbehov

dækker kortere afstande – eksempelvis i form af

mere lokalt orienteret transport eller som tilbrin-

ger til banenettet.

6.4 Trængselskommissionens anbefalin-

ger for ringbyen

Påstigere (%)

Bus

S-tog

Passagerkm (%)

Metro

IC- og RE-tog

Trængselskommissionen har identificeret tre

pakker af tiltag, der adresserer særskilte udfor-

dringer for transportsystemet i ringbyen. Visse af

Kilde: Tetraplan (2013)

udfordringerne er af særlig relevans for ringbyen,

mens andre af tiltagene også strækker sig ud over ringbyen og favner bredere.



En pakke af tiltag fokuserer på at skabe et integreret og tværgående trans-

portsystem i ringbyen.

En anden pakke af tiltag fokuserer på at styrke trafikale knudepunkter,

herunder at integrere cyklen som tilbringermiddel til den kollektive trafik.

Endeligt fokuserer en sidste pakke af tiltag på at skabe en bedre og mere

integreret cykeltrafik i ringbyen.

Fælles for Trængselskommissionens anbefalede tiltag er, at de vil medvirke til at

skabe et mere sammenhængende transportsystem i ringbyen såvel som øget inte-

gration mellem ringbyen og det øvrige transportsystem.

6.4.1 Et integreret og tværgående transportsystem i ringbyen

Der eksisterer en særlig udfordring i ringbyen i forhold til at skabe sammenhæng i

transportsystemet på tværs af ringbyen. Med ringbanen og den kommende letbane

i Ring 3, der forventes åbnet omkring 2020, er der etableret højklasset kollektiv

trafik, der betjener dele af ringbyen på tværs. Den kommende letbane i Ring 3 vil

således bidrage væsentligt til at styrke den kollektive betjening på tværs af ringby-

en og til at binde transportkorridorerne tættere sammen. Med letbanen skabes der

nye knudepunkter i ringbyen i form af bl.a. Herlev og Glostrup og det har været

centralt for Trængselskommissionen, at anbefalinger om udbygning af den kollek-

tive trafik i hovedstadsområdet spiller sammen med og videreudvikler den infra-

struktur, der allerede er planlagt frem mod 2025.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 111/243

Der eksisterer dog fortsat et potentiale i at udbygge de tværgående forbindelser

yderligere, ligesom de dele af ringbyen, der ikke er banebetjent, vil have stor gavn

af mere direkte og hurtige forbindelser til de indre bydele, jf.

figur 6..

Til dette

formål anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der udbygger den kollektive tra-

fik i ringbyen med fokus på at skabe størst mulig sammenhæng i den kollektive

trafik.

Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

For at udvikle mobiliteten i ringbyen og skabe attraktive alternativer

til biltrafikken er det afgørende, at den kollektive trafik styrkes.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

7.000-10.000

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Banebetjeningen af ringbyen er i dag forankret i S-tognettes radiale

forbindelser, der effektivt binder hovedstrækkene i ringbyen og de

indre bydele sammen. Store dele af ringbyen ligger imidlertid ikke i nærhed af de

banebetjente strækninger,

jf. kort 6.2,

og det vil være af stor betydning for mobili-

teten i ringbyen, at der etableres nye og effektive forbindelser på tværs.

Kort 6.2 | Områder af ringbyen der ikke er banebetjent

Trængselskommissionen finder,

at den kollektive trafik i ringby-

en bør udvikles ud fra en vision

om at etablere et integreret og

vidt forgrenet net af højklasset

kollektiv trafik i hovedstadsom-

rådet,

jf. kort 6.2.

Et sammen-

hængende net vil styrke de kol-

lektive forbindelser og give nye

muligheder for hurtige og mo-

derne rejser rundt i hele hoved-

stadsområdets håndflade. En

stor fladedækning, der omfatter

store dele af ringbyen vil bidrage

til, at forankre den kollektive

trafik, som en af grundpillerne i ringbyens transportsystem. Et sammenhængende

net af letbaner vil på sigt kunne bidrage til en stærk kollektiv betjening på centrale

hovedstrækninger, mens BRT-løsninger udgør en omkostningseffektiv opgrade-

ring af den kollektive trafik på strækninger, hvor letbaneløsninger ikke kan betale

sig.

Med beslutningen om at etablere en letbane i Ring 3 lægges grundstenen til et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen. Den kommende

letbane vil udbygge den kollektive trafik på tværs af ringbyen og være af stor be-

tydning for mobiliteten rundt i håndfladen. Det forventes, at den kommende let-

bane vil have op mod 13-14 mio. passagerer på årsplan svarende til ca. 36.000

passagerer dagligt. Kommissionen finder, at udviklingen af et sammenhængende

net af højklasset kollektiv trafik bør tage udgangspunkt i den kommende letbane

og i videst muligt omfang søge at bygge videre på de muligheder, der opstår med

en kollektiv korridor i ring 3.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 112/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Letbaner og BRT-løsninger

Højklasset kollektiv trafik omfatter faste kollektive forbindelser, der – adskilt fra

den øvrige trafik - leverer højfrekvente og direkte forbindelser. Konkret dækker

begrebet over meget forskellige løsninger fra storskalaprojekter som metro og

banedrift til letbaner og højklassede busruter – de såkaldte BRT (Bus

Rapid Tran-

sit)

eller

+Way-ruter, jf. boks 6.1.

I forbindelse med et sammenhængende højklas-

set kollektivt net i ringbyen vil det navnlig være relevant at overveje letbaner og

BRT-løsninger som udbygningsløsninger.

I forhold til bybilledet vil letbaner og BRT/+Way-ruter ofte have mange ligheder.

Begge løsninger giver mere direkte og effektive kollektive forbindelser på gadeplan

og de repræsenterer begge en væsentlig opgradering i forhold til almindelig busbe-

tjening.

Letbaner er en meget permanent løsning, idet man etablerer skinnespor og led-

ningsnet i byrummet. Fordelene omfatter især, at man med letbaner opnår en

større kapacitet end f.eks. BRT-løsninger og får mulighed for at servicere større

passagerstrømme, end det ellers ville være muligt. Letbaners permanente karakter

betyder også, at stationer omfattes af stationsnærhedsprincippet, og at mulighe-

derne for byudvikling øges langs med letbanelinjerne. Som skinnebåren transport-

form er passagerkomforten høj. Etablering af letbaner medfører i reglen markant

større anlægsudgifter end BRT-løsninger. Samlet set betyder det, at letbaner sær-

ligt vil være en attraktiv løsning i korridorer, hvor passagerpotentialet er højt og

hvor letbanens større kapacitet kan udnyttes til fulde.

Boks 6.1 | Movias +Way-koncept: En helheldsorienteret tilgang til højklassede busløsninger

Som en udbygning på grundideen om højklassede BRT-busruter har Movia udviklet kon-

ceptet +Way. Kernen i +Way er en højklasset busrute, der er tænkt sammen med det om-

givende byrum, så en effektiv persontransport foregår i sammenhæng og under hensynta-

gen til omgivelserne. +Way-konceptet indebærer en styrket indsats for busfremkomme-

ligheden på den konkrete strækning i form af bl.a. særskilte busspor og signalprioritet til

busserne, stationer (+Øer) og stoppesteder (+Stop), der skaber sammenhæng mellem by-

rummene og busbetjeningen og eksklusive busser (+Bussen), med højt komfortniveau.

En fordel ved +Way-konceptet er, at integrationen med byrummene prioriteres højt. Det

muliggør, at man udvikler koncepter, der f.eks. tager højde for de begrænsninger, der ek-

sisterer i de tætte byrum, og på bagrund heraf sikrer så stærk en busbetjening som muligt.

BRT/+Way-ruter adskiller sig fra konventionelle busløsninger ved at køre i egne

trængselsfrie bus-tracéer og kan dermed køre med markant højere rejsehastighed

og større præcision end almindelige busser. Derudover indebærer BRT-konceptet

en opgradering af busstop til stationslignende stoppesteder, ligesom der ydes ud-

videt og dynamisk trafikinformation. BRT/+Way-ruter kan i udgangspunktet ska-

leres efter ambitionsniveau og i forhold til eventuelle begrænsninger, som det om-

givende byrum måtte indebære. Det betyder f.eks., at man i tætte byrum, hvor det

ikke er realistisk at anlægge BRT-busbaner, kan fokusere på andre løsninger som

eksempelvis signalprioritering til busser samtidig med, at anden vejtrafik også kan

afvikles.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 113/243

En af hovedfordelene ved BRT/+Way er, at anlægsudgifterne typisk er lavere end

for en letbaneløsning. I områder, hvor der ikke er passagerpotentiale til at etablere

letbaner kan en BRT/+Way-rute repræsentere en attraktiv højklasset løsning.

BRT-bussernes lavere kapacitet kan vise sig som en fordel i disse områder, idet det

muliggør, at man kan køre med højere frekvens, end det vil være rentabelt at gøre

med letbaner. BRT-løsninger kan desuden fungere som et forstadie til letbaner. I

områder, hvor passagergrundlaget ikke giver mulighed for letbaner på kort sigt,

kan BRT-løsninger være attraktive og senere konverteres til egentlig letbanedrift,

hvis passagerpotentialet giver mulighed derfor. En udfordring i den forbindelse

kan være – som ved andre anlægsprojekter i den kollektive trafik – at BRT-ruten

vil skulle om- eller nedlægges, mens anlægsarbejdet med opgradering til letbane

pågår. Det kan på kortere sigt have konsekvenser for den kollektive trafiks kon-

kurrencedygtighed på de pågældende strækninger.

Potentielle linjeføringer

For Kommissionen er det afgørende, at der udvikles et egentligt sammenhængen-

de net af højklasset kollektiv trafik i hovedstadsområdet. Kommissionen har drøf-

tet en række korridorer og linjeføringer, der vil kunne bidrage til den kollektive

trafik i ringbyen,

jf. tabel 6.5,

men finder, at der er behov for yderligere analyser

inden de endelige linjeføringer og valg af løsning udpeges. Blandt de drøftede lin-

jeføringer er centrale hovedstrækninger, hvor potentialet i at udbygge den kollek-

tive trafik med letbaner synes at være stort. Derudover har Kommissionen drøftet

flere alternative korridorer, hvor passagergrundlaget er mindre entydigt og poten-

tialet i at etablere letbaner på nuværende tidspunkt er uklart, eller hvor tætte by-

rum og begrænset trafikareal favoriserer BRT-løsninger.

På det foreløbige grundlag finder Kommissionen, at man som et første led i et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik bør etablere letbaner i korrido-

rerne på henholdsvis Frederikssundsvej og i Ring 2�½ herunder forbindelse mel-

lem Ring 2�½ og henholdsvis Glostrup st. og Ny Ellebjerg st.

Kort 6.3 | Et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 114/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Passagerpotentialet vurderes navnlig at være stort i at etablere en letbane på Fre-

derikssundsvej. Tidligere analyser udarbejdet af Københavns Kommune har anty-

det et passagerpotentiale i 2025 på op mod 33.000 daglige brugere. Dertil kom-

mer, at letbanen vil fungere som tilbringer til såvel den kommende letbane i Ring

3 som Metro Cityringen. Samlet set er der et potentiale for, at en letbane på Frede-

rikssundsvej kan være et attraktivt bindeled i ringbyen og ind mod de indre byde-

le. Der er ikke udarbejdet egentlige samfundsøkonomiske analyser af en letbane

på Frederikssundsvej, men DTU har i en screening af en lettere korrigeret linjefø-

ring vurderet, at den vil være samfundsøkonomisk rentabel. På baggrund af analy-

se om

Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3

vurderes et fore-

løbigt anlægsoverslag for letbane på Frederikssundsvej at være ca. 3-4 mia. kr.

inklusiv anlægsreserver.

En letbane i Ring 2�½ vil betjene en kile i ringbyen mellem ringbanen og den

kommende letbane i Ring 3, der på nuværende tidspunkt ikke har en stærk tvær-

gående kollektiv forbindelse. Som ringforbindelse vil den binde ringbyen tæt

sammen internt og skabe tværgående forbindelser mellem S-togsbanerne til Fre-

deriksund, Høje Taastrup og Køge. Fra Ring 3 i nord går korridoren via en afgre-

ning ved Gladsaxe sydover og passerer bolig- og erhvervsområder i bl.a. Rødovre

samt Hvidovre Hospital. Mod syd forbindes korridoren til henholdsvis Ny Elle-

bjerg St. og Friheden st., ligesom en sydlig forbindelse til letbanen i Ring 3 og

Glostrup st. kan være relevant. I kraft af Ny Ellebjergs kommende funktion som

centralt knudepunkt vil Ring 2�½ få stærke forbindelser på tværs af hovedstads-

området. DTU har udarbejdet en foreløbig screening af linjeføringen, hvor det

vurderes, at en Ring 2�½ vil have et passagerpotentiale, der overordnet svarer til

den kommende letbane i Ring 3 og en positiv samfundsøkonomisk forrentning. Et

groft skøn over de potentielle anlægsudgifter vil være, at en Ring 2�½ kan etableres

for ca. 3-4 mia. kr. forudsat, at den er sammenlignelig med den kommende letba-

ne i Ring 3. En letbane i Ring 2�½ vil udbrede den kollektive trafik til dele af ring-

byen, der i dag ikke er stationsnære, og derfor være af stor betydning for byudvik-

lingen.

Udover Frederikssundsvej og Ring 2�½ har Kommissionen drøftet yderligere muli-

ge linjeføringer,

jf. tabel 6.5.

Det drejer sig om en videreførelse af korridoren i

Frederikssundsvej ind til centrum og via Amagerbrogade/Amager landevej mod

Københavns Lufthavn, direkte forbindelser fra Nørreport st. til henholdsvis Bud-

dinge st. og Kokkedal st. samt en ny højklasset kollektiv ringforbindelse i Ring 4

fra Lyngby st. i nord til Hundige st. i syd.

For så vidt angår en højklasset kollektiv ringforbindelse i Ring 4 bør der overvejes

en BRT/+Way-løsning, der på strækninger, hvor de fysiske pladsforhold er en

begrænsning, vil kunne køre i blandet trafik. Det gælder ikke mindst i lyset af

Kommissionens anbefaling nedenfor om udbygning af Ring 4 til motorvej/4-

sporet byvej i den nordlige del af korridoren mellem Ballerup og Hillerødmotorve-

jen. De fysiske pladsforhold i den nordlige del af korridoren kan gøre det vanske-

ligt at etablere letbane/bustracé samtidig med, at vejforbindelsen udbygges.

På screeningsniveau har DTU tidligere vurderet potentialet for letbaner i bl.a. de

nævnte korridorer for Region Hovedstaden, ligesom COWI har vurderet potentia-

let for BRT/+Way-ruter på strækningerne for Movia.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 115/243

Overordnet tegner der sig et billede af, at Amagerbrogadekorridoren har et væ-

sentligt passagerpotentiale, om end linjeføringen i de indre bydele og over hav-

nesnittet betyder, at det i første omgang formentligt er interessant at undersøge

mulighederne i en BRT/+Way-løsning. COWI fandt således, at en opgradering af

den nuværende rute 5A vil medføre en potentiel passagereffekt på ca. 15 pct. sva-

rende til ca. 8.000 nye passagerer dagligt.

Derudover synes også de to korridorer fra Nørreport mod henholdsvis Buddinge

St. og Nærum/Kokkedal at have et væsentligt potentiale med op til 2.000 ekstra

rejsende per dag i forhold til den nuværende busbetjening.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 116/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 6.5 | Korridorer til overvejelse ift. et samlet net af højklasset kollektiv trafik

Korridor

Beskrivelse

Korridorer med umiddelbart letbanepotentiale

Frederikssundsvej

(Nørrebro st. –

Herlev Hospi-

tal/Gladsaxe Tra-

fikplads)

Ring 2�½

(Lyng-

by/Lundtofte –

Friheden st./Ny

Ellebjerg st.

Forbinder den kommende letbane i Ring 3 med Metro Cityringen og øger dermed passa-

gerpotentialet for begge.

Forbedrer de kollektive forbindelser til Herlev Hospital og skaber højklassede forbindelser

til boligområder i Brønshøj og Herlev.

Foreløbigt anlægsoverslag 3-4 mia. kr. / passagereffekt 33.000 passagerer dagligt

Tværgående forbindelse fra Ring 3 i nord, der afgrenes ved Gladsaxe trafikplads til, byom-

råder i Husum, Rødovre og Hvidovre mod Ny Ellebjerg station og Friheden station i syd.

Skaber forbindelse mellem letbanen i Ring 3, S-togsbaner mod henholdsvis Frederiks-

sund, Høje Taastrup og Køge. På sigt vil den på Ny Ellebjerg station blive forbundet med

regionaltog på den kommende bane fra København til Ringsted samt potentielt Metro

Cityringen.

DTU har tidligere anslået passagerpotentialet til 6.100 passagerer om dagen.

Groft anlægsoverslag 3-4 mia. kr.

Korridorer med letbane/BRT-potentiale

Forbinder Dragør og lufthavnen med de indre bydele og tætbefolkede handelsstrøg om-

kring Nørrebro, Amager og ringbyen. Forbinder kommende letbane i Ring 3 med ringba-

nen samt Metro City Ringen.

Udnytter allerede planlagte busfremkommelighedsprojekter på Nørrebro og Amagerbro-

gade.

Pot. reduktion i køretid: 26 pct. / passagereffekt: 15 pct. (8.000 nye passagerer dagligt)

(Trafikale vurderinger omfatter den nuværende rute 5A)

Foreløbigt anlægsoverslag (Ballerup st. – Københavns Lufthavn): 350 mio. kr.

Forbinder byområder nord for København med bl.a. DTU, Nørre Campus (Rigshospitalet)

og de indre bydele. Forbinder kommende letbane i Ring 3 med ringbanen samt Metro

Cityringen.

Udnytter allerede planlagt BRT/+Way-strækning fra Nørreport st. til Ryparken.

Pot. reduktion i køretid: 13 pct. / passagereffekt: 13 pct. (1.950 nye passagerer dagligt)

Foreløbigt anlægsoverslag (Hans Knudsens Plads – Kokkedal st.): 100 mio. kr.

Forbinder Ringbyen med bl.a. DTU, Nørre Campus (Rigshospitalet) og de indre bydele.

Skaber forbindelse mellem letbane i Ring 3, ringbanen og Metro Cityringen.

Udnytter allerede planlagt BRT/+Way-strækning fra Nørreport st. – Nørrebro.

Pot. reduktion i køretid: 16 pct. / passagereffekt: 10 pct. (1.600 nye passagerer dagligt)

Foreløbigt anlægsoverslag: (Nørreport st. – Buddinge st.): 300 mio. kr.

Forbinder de ydre dele af Ringbyen med højklasses kollektiv trafik og styrker de tværgå-

ende forbindelser mellem Lyngby, Ballerup, Taastrup og Ishøj.

Pot. reduktion i køretid: 10 pct. / passagereffekt: 6 pct. (500 nye passagerer dagligt)

Foreløbigt anlægsoverslag (Lyngby st. – Hundige st.): 250 mio. kr.

Dragør

/Lufthavnen –

Nørrebro st.

(del af rute 5A)

Nørreport st. -

Kokkedal st.

(Rute 150S)

Nørreport st. -

Buddinge st.

(del af rute 6A)

Lyngby st. – Hun-

dige st.

(rute 400S)

Trængselskommissionen finder, at der er et væsentligt potentiale i at udvikle et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen. Kommissionen har

fremhævet flere linjeføringer, men finder generelt, at der bør gennemføres analy-

ser af potentialet i et sammenhængende net med henblik på at tilvejebringe et

egentligt beslutningsgrundlag. De linjeføringer, der er fremhævet af kommissio-

nen bør indgå i analyserne, men andre relevante linjeføringer bør også inddrages

og belyses. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at bl.a. Region Hovedsta-

den har igangsat et arbejde med at identificere potentialet i udbygning af den kol-

lektive trafik med konkrete letbane og BRT-ruter, ligesom en etape 2 til den kom-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 117/243

mende letbane i Ring 3 fra Glostrup st. til Brøndby og Avedøre Holme er analyse-

ret af kommunerne i Ringby-samarbejdet.

Et væsentligt element i forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlag vil

være at vurdere potentialet i henholdsvis BRT og letbaner for de enkelte stræknin-

ger. I forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlag vil man i sagens na-

tur skulle gennemføre samfundsøkonomiske analyser af de enkelte strækninger,

herunder inddrage de forventede passagereffekter og tidsgevinster for rejsende i

den kollektive trafik men også rejsetidstabet for øvrige trafikanter for derved at få

et samlet overblik over mobilitetsvirkningerne ved tiltaget.

Et anlægsskøn for etableringen af et sammenhængende net af højklasset kollektiv

trafik vil være afhængig af ambitionsniveauet, herunder om man beslutter letba-

ner eller BRT-løsninger. I et scenarie, hvor Ring 2�½ og Frederikssundsvej indgår

som letbaner og de resterende linjer indgår som BRT-ruter, er et foreløbigt groft

anlægsskøn vurderet til ca. 7-10 mia. kr. for et sammenhængende net som skitse-

ret.

I tillæg til anlægsudgifterne vil etablering af et sammenhængende net af højklasset

kollektiv trafik også medføre udgifter til og indtægter fra driften. Movia vurderer,

at en opgradering af eksisterende ruter til BRT/+Way-strækninger vil forbedre

driftsøkonomien i forhold til de nuværende busser, da hurtigere og mere direkte

forbindelser vil tiltrække flere rejsende.

Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der igangsættes analyser

med henblik på at tilvejebringe beslutningsgrundlag for etablering af et sammen-

hængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen frem mod 2025.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik i

ringbyen og hovedstadsområdet.

At der, som et første skridt udarbejdes beslutningsgrundlag herfor.

Nye S-buslinjer

S-busnettet i København består af fem ringruter (200S-600S) og tre

Anlægsskøn

radiale linjer (150S, 250S og 350S). De radiale linjer betjener områ-

(mio. kr.)

derne nord/nordvest for København samt det østlige Amager. Områ-

derne vest og syd for København betjenes ikke af radiale S-busser og

vurderes heller ikke at have et passagerpotentiale, der kan underbyg-

ge udrulning af højklassede kollektive løsninger. Analyser af pendlerstrømmene i

hovedstadsområdet viser imidlertid, at S-busbetjening i disse områder vil tilbyde

mere direkte forbindelser mellem hjem og arbejde for pendlerne i de sydlige og

vestlige ringkommuner.

Trængselskommissionen har drøftet tiltag om at forbedre den radiale betjening i

de ikke-banebetjente områder i form af nye S-buslinjer. To konkrete S-buslinjer er

identificeret, der på kort sigt vil medvirke til, at forbindelser til ringbyen og de

Intern

rente

Er ikke

vurderet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 118/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

indre bydele øges markant for ringbyens yderområder samt ligeledes give områ-

derne øget tilgængelighed til hovedstadsområdets kollektive net generelt.

Tabel 6.6 | Trængselskommissionens anbefaling til etablering af nye S-busruter

Rute

Herstedvester – Vester-

port st.

(Ny rute 550S)

Tune – Vesterport st.

(Ny rute 650S)

Beskrivelse

Forbinder bolig- og erhvervsområder i vestegnskommunerne med

Folehaven, Ny Ellebjerg og de indre bydele.

Vurderet pendlerpotentiale: 12.100 daglige pendlere (hver vej)

Forbinder forstæder syd for København med ringkommunerne

Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og via Amager til city.

Pendlerpotentiale: 11.000 daglige pendlere (hver vej)

Kort 6.4 | Kort over anbefalet udbygning af S-busnettet

En ny S-buslinje fra Albertslund til København H vil skabe direkte forbindelser

mellem bolig- og erhvervsområder i vestegnskommunerne til de hovedstadsnære

dele af ringbyen samt de indre bydele. Mod syd vil en S-busrute via Køge Bugt

Motorvejen fra Tune styrke forbindelserne til erhvervsområder ved bl.a. Avedøre

Holme og via Amagermotorvejen til de indre bydele.

Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. Kommissionen vur-

derer dog, at de anbefalede linjeføringer vil styrke den kollektive fladedækning i

omegnskommunerne og styrke den kollektive trafik i disse områder. Det må for-

ventes at være forbundet med driftsudgifter at udvide S-busnettet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres to nye S-buslinjer til navnlig at betjene de sydlige og vestli-

ge ringkommuner.

Udbygning Ring 4

Ring 4 korridoren udgør en væsentlig transportåre på

tværs af fingrene i den ydre del af ringbyen. Det for-

hold, at store dele af trafikken fra såvel korridorerne

som ringbyen også har sit endemål i ringbyen betyder,

at der er en væsentlig tværgående persontransport på

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

800

Intern

rente

Er ikke

vurderet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 119/243

vejene. Mangelfulde vejforbindelser på tværs af ringbyen medvirker imidlertid til,

at de indre dele af transportkorridorerne ofte belastes unødvendigt af trafik, der

med fordel kunne være ledt på tværs af ringbyen længere ude i systemet.

Trængselskommissionen har bl.a. undersøgt mulighederne for at udbygge kapaci-

teten i Ring 4 korridoren, for at styrke den tværgående trafik i ringbyen og for at

styrke korridorens rolle som fordeler af trafikken ind mod København. Ring 4 har

kun motorvejsstandard på den sydlige del (Ishøj-Ballerup) og udgør derfor ikke

som Motorring 3 en egentlig sammenhængende højklasset ringforbindelse rundt

om København. Navnlig den sidste del af ring 4 frem mod Hillerødmotorvejen

løber i gennem beboelsesområder og en styrkelse af korridoren vil her skulle ske

under nøje hensyntagen til de omgivende boligområder.

Kort 6.5 | Udbygning af Ring 4

En udbygning af kapaciteten i

Ring 4 korridoren kunne bestå i,

at strækningen fra den eksiste-

rende motorvejs ophør i Balle-

rup og frem mod Hareskov-

by/Sortemosevej opgraderes til

egentlig motorvej. På den sidste

del af korridoren fra Sortemose-

vej til Hillerødmotorvejen vil der

skulle etableres en tilpasset løs-

ning i form af en firesporet by-

vej, som tager størst muligt hen-

syn til den eksisterende bebyg-

gelse.

En udfordring ved Kommissio-

nens anbefaling er, at der kan

være trafiksikkerhedsmæssige

udfordringer forbundet med at

lade de to motorvejsstrækninger

være adskilt af en firesporet by-

vej. Kommissionen finder det

derfor vigtigt i forhold til de om-

givende byrum og den tilstøden-

de trafik, at vejforløb og linjefø-

ring i videst muligt omfang tager

hensyn til trafiksikkerheden.

I samme forbindelse vil det være vigtigt, at man forbereder krydsene mellem Ring

4 og Hillerødmotorvejen samt rampekrydset ved Hillerødmotorvejen til at kunne

håndtere en stigende trafik, så de ikke efter udbygningen vil udgøre en lokal fla-

skehals.

Det er tidligere vurderet, at en udbygning af kapaciteten i Ring 4 korridoren vil

kunne gennemføres inden for en anlægsramme på 0,8 mia. kr.

Der er ikke udarbejdet samfundsøkonomiske analyser af den foreslåede udvidelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 120/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Trængselskommissionen anbefaler:



At Ring 4 opgraderes på strækningen fra Ballerup og frem til Hillerødmo-

torvejen.

Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor

Frem mod 2025 vil presset på de tværgående vejforbindelser stige. Det repræsen-

terer en udfordring for den infrastruktur som alle-

Anlægsskøn

Intern

rede i dag oplever kapacitetsmæssige udfordringer i

(mio. kr.)

rente

morgen- og eftermiddagstrafikken. Motorring 3, der

5-7

Ikke

på dele af strækningen bevæger sig gennem byom-

Relevant

råder, står ydermere over for den udfordring, at det

mange steder vil være vanskeligt at udbygge vejen.

Trængselskommissionen finder, at man bør iværksætte tiltag til at øge kapacitets-

udnyttelsen i Motorring 3. Nødsporene i Motorring 3 er primært anlagt af trafik-

sikkerhedsmæssige grunde, men er forstærkede, så de kan anvendes som kørespor

og skabe yderligere kapacitet i myldretiden. Det forudsætter dog, at rampekrydse-

ne på strækningen ikke udgør lokale flaskehalse grundet tilbagestuvning på Mo-

torring 3. Forbedring af rampekryds og ITS-systemer mv. på motorvejen kan for-

mentlig gennemføres på kort sigt og være en omkostningseffektiv måde at skabe

yderligere kapacitet i myldretiden.

Foreløbige analyser viser, at motorveje uden nødspor har en 50 pct. større uhelds-

rate. Nødspor tjener endvidere til, at ambulancer og andre udrykningskøretøjer

kan komme uhindret frem.

Inden tiltagene kan gennemføres, er der et behov for nærmere at analysere effek-

ten af tiltagene og for at koordinere en hensigtsmæssig tidsplan og rækkefølge for

igangsættelse af tiltagene. Endeligt vil analysen skulle belyse investeringsbehovet

ved konkrete tiltag til bedre kapacitetsudnyttelse på Motorring 3. Det er overord-

net vurderet, at de pågældende analyser kan gennemføres for 5-7 mio. kr.

For at udnytte potentialet til fulde er det af stor betydning, at indsatsen sammen-

tænkes med en styrket trafikstyringsindsats i hovedstadsområdet, samt at der

sikres sammenhæng mellem de fornødne vejtilretninger og Trængselskommissio-

nens øvrige anbefalinger om trængselsindsatsen på vejnettet – herunder tiltag

vedrørende rampedosering og udbedring af lokale trængselspletter.

Afklaring af de konkrete løsninger for Motorring 3 – herunder investeringsbeho-

vet - vil i sagens natur afvente de anbefalede analyser, men Kommissionen vurde-

rer, at bedre kapacitetsudnyttelse i Motorring 3 må forventes at have et attraktivt

samfundsøkonomisk potentiale.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes en indsats for bedre kapacitetsudnyttelse i Motorring 3,

herunder ved kørsel i nødsport og tilretning af kryds og ramper.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 121/243

6.4.2 Styrkelse af trafikale knudepunkter

For at realisere potentialet i et samlet net af højklasset kollektiv trafik er det en

forudsætning, at knudepunkterne, hvor de forskellige linjer og transportformer

mødes, understøtter visionen om et integreret transportsystem. Velfungerende

knudepunkter, hvor sammenhængen mellem de forskellige linjer et tænkt igen-

nem, og der er gode adgangsforhold og parkeringsfaciliteter til eksempelvis cykler,

er afgørende for at realisere synergien ved et sammenhængende net af højklasset

kollektiv trafik. Endeligt er det vigtigt, at man også i planlægningsøjemed fokuse-

rer på at sikre tilgængelighed til den kollektive trafik.

For at styrke de trafikale knudepunkter har Trængselskommissionen identificeret

tre aspekter, der særligt bør adresseres:



Modernisering af trafikale knudepunkter og veltilrettelagt planlægning,

der sikrer sammenhæng mellem transportformerne.

Fokus på øget busfremkommelighed ved trafikale knudepunkter, så busser

kan komme nemt og hurtigt ind og ud af trafikcentrene.

At der sikres gode og sikre cykelparkeringsforhold ved knudepunkterne

samt integration med et samlet net af by- og pendlercykler.

Nye og styrkede trafikale knudepunkter

Anlægsskøn

Med de planlagte infrastrukturinvesteringer i den kollektive trafik

(mio. kr.)

etableres der et tæt forgrenet net i hovedstadsområdet og nye mulig-

heder for trafikale sammenhænge opstår. Metro Cityringen vil ændre

1.000

transportsystemet markant, ligesom en kommende letbane i Ring 3 vil

udbrede banebetjeningen til nye områder i ringbyen. Endeligt vil

Trængselskommissionens anbefalinger om metroudbygning til Ny Ellebjerg og et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik yderligere bidrage til udviklin-

gen af et tæt integreret transportsystem.

Intern

rente

Er ikke

vurderet

For at udnytte potentialet i et sammenhængende og veludbygget netværk er det

afgørende, at de knudepunkter, der formidler forbindelserne mellem linjeføringer

og transportformer, moderniseres med øje for det samlede netværk. Det handler

dels om, at de forberedes til stigende passagermængder i den kollektive trafik, og

at de moderniseres, så de effektivt kan binde den kollektive trafik sammen.

Boks 6.2 |Fokusområder for attraktive knudepunkter

Trængselskommissionen anbefaler:



Direkte og sikre adgangsveje for cyklister og gående

Gode til- og frakørselsmuligheder for busser

Skifteveje skal være korte, direkte og trygge

Højt informationsniveau

Trafiksikkerhed på terminaler i top

Rene og velholdte terminaler

Tilstrækkelig cykelparkering

Kommissionens anbefalinger om udbygning af den kollektive trafik vil tiltrække

nye pendlergrupper og bidrage til øget overflytning. Det stiller krav til knudepunk-

ternes evne til at fungere som bindeled mellem de banebetjente strækninger og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 122/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

tilbringertrafikken. Veludviklet og stationsnær cykelparkering og effektive til- og

frakørselsforhold for busser vil være centrale indsatsområder for at øge tilgænge-

ligheden af den kollektive trafik.

En af de afgørende funktioner for de trafikale knudepunkter er evnen til effektivt

at binde forskellige linjer og transportformer sammen. En række stationer vil i det

fremtidige net få en central rolle som trafikale knudepunkter. Projekter rettet mod

at skabe bedre sammenhæng mellem transportformerne kan spænde fra mindre

indgreb som eksempelvis tilretning af adgangsforhold mellem perroner, bedre

tilkørselsforhold for bustrafikken og nem adgang til moderne og effektiv cykelpar-

kering til større tiltag som anlægsprojekter (perronanlæg og terminalforløb) såvel

som en egentlig flytning/nyetablering af stationer. Tre konkrete eksempler på

større tiltag er beskrevet i

boks 6.3

i form af Ny Ellebjerg St. (tilretning af termi-

nal- og linjeforløb), Glostrup St. (forberedelse af terminal til regionaltogstrafik) og

Herlev S-togsstation (flytning af station). Et andet eksempel er Lyngby station,

hvor der skal skabes god sammenhæng til den kommende letbane i Ring 3.

For knudepunkter, der ligger længere ude i hovedstadsområdet vil det være rele-

vant at se på mulighederne for at udvikle attraktive og effektive park-and-ride-

anlæg i tæt forbindelse med den kollektive trafik. Det gælder eksempelvis ved sta-

tioner som Ringsted og Slagelse og Køge, hvor veludviklede park-and-ride-anlæg

kan medvirke til at gøre den kollektive trafik attraktiv som pendlerform på de læn-

gere afstande.

Idet der er tale om en pulje kan der ikke som sådan gennemføres analyser af tilta-

gets samfundsøkonomi. Kommissionen finder dog, at det vil være afgørende for at

styrke den kollektive trafik, at knudepunkterne understøtter visionen om et sam-

menhængende system.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes en pulje frem mod 2020 på i alt 1 mia. kr. til modernisering

og nyetablering af trafikale knudepunkter.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 123/243

Boks 6.3 | Eksempler på udviklingsprojekter på trafikale knudepunkter

Ny Ellebjerg station

Eksempel på mulige tilretninger af Ny Ellebjerg station

Ny Ellebjerg forbinder i dag ringbanen med det

øvrige S-togsnet. Alle regionaltog på den kom-

mende forbindelse mellem København-

Ringstedbane vil stoppe på stationen.

Med en evt. metro til Sydhavnen og direkte for-

bindelse til Lufthavnen uden om København H vil

Ny Ellebjerg stå som et vigtigt knudepunkt i ho-

vedstadsområdet med potentiale til at fordele

trafikken ind mod København og aflaste Hoved-

banegården.

For at Ny Ellebjerg kan fungere som knudepunkt

skal der etableres perroner på Øresundsbanen og

en niveaufri udfletning (jf. Ring Syd). Derudover

skal der på stationen opnås en bedre sammen-

hæng m og nemme omstigningsmuligheder mel-

lem de forskellige linjer

Glostrup station

Eksempel på mulige tilretninger af Glostrup station

Glostrup station vil med den kommende letbane i

Ring 3 og en evt. genåbning af stationen for regi-

onaltogstrafik blive et centralt forbindelsesled,

hvor der vil være mulighed for omstigning fra

letbanen til regionale togforbindelser og S-tog.

Stationen forventes dermed at blive Sjællands

femtestørste station målt på antal passagerer.

Den eksisterende perron opfylder ikke gældende

krav til længde og bredde og kan ikke benyttes

fremadrettet til regionaltogs-trafik. Det vurderes,

at den kommende trafik på stationen vil kræve

en udbygning til fire spor, ligesom stationen vil

skulle tilrettes med henblik på at skabe sammen-

hæng med den kommende letbane i Ring 3.

Herlev S-togsstation

Eksempel – flytning af Herlev S-togsstation

For at skabe sammenhæng mellem S-togsnettet

og den kommende letbane i Ring 3 kan S-

togsperronen flyttes mod vest til en ny placering

ved Ring 3.

Der er i dag 300 m fra Herlev S-togsstation til den

kommende letbane, og det vurderes at være en

væsentlig hindring for potentialet i Herlev som

knudepunkt.

I udredningen om en letbane i Ring 3 er det an-

slået, at antallet af passagerer på Herlev S-

togsstation fordobles, hvis stationen flyttes til en

ny placering tættere på Herlev bymidte og sam-

men med Herlev letbanestation.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 124/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Fokus på stationsnærhedsprincippet

Adgang og tilgængelighed er vigtige parametre for, at

rejsende vælger den kollektive trafik. Erfaringer har

vist, at langt flere vælger kollektiv trafik frem for bi-

len, hvis arbejdspladsen ligger tæt på en station.

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

Intern

rente

Ikke

relevant

Der er derfor i planlægningen indarbejdet et stationsnærhedsprincip i hoved-

stadsområdet, der indebærer, at større rejsemål som udgangspunkt skal placeres

inden for 600 meter fra en station og undtagelsesvist inden for 1.000/1.200 meter

fra en station. Større rejsemål er nærmere defineret som kontorbyggeri på mere

end 1.500 etagemeter eller andre større besøgsintensive institutioner. Princippet

er beskrevet i Fingerplanen og gælder for hele Hovedstadsområdet.

Undersøgelser af stationsnærhedsprincippet har bl.a. vist,



at dobbelt så mange ansatte benytter kollektiv trafik, hvis arbejdspladsen

ligger stationsnært inden for gangafstande på op til 500-600 meter fra en

velbetjent station, end for tilsvarende ikke-stationsnære arbejdspladser.

at ansatte på stationsnære arbejdspladser i gennemsnit kører 10 km min-

dre i bil pr. dag.

at personer, der bor stationsnært, i gennemsnit kører 25 pct. mindre i bil,

end personer der ikke bor stationsnært.



Boks 6.4 | Ændring i transportvalg ved flytning af Rambølls hovedsæde

Da Rambøll flyttede sit hovedsæde til Ørestad ved siden af Metroen, blev afstanden til

nærmeste station reduceret fra over 1000 meter til ca. 100 meter. Efter flytningen steg

andelen af medarbejdere, der bruger kollektiv trafik hver dag fra 10 til 28 pct. Ligeledes

faldt andelen der anvender bil som primært transportmiddel fra 66 til 55 pct.

(Kilde: Metroselskabet)

Stationsnærhedsprincippet spiller dermed en vigtig rolle i at sikre, at bydannelse

og erhvervsudvikling sker i sammenhæng med udviklingen af den kollektive trafik.

Det er en vigtig forudsætning i forhold til at sikre en bæredygtig byudvikling og er

medvirkende til, at den kollektive trafik er et attraktivt og konkurrencedygtigt al-

ternativ på de større trafikstrømme.

Fokus på tæt byudvikling, som medfølger af stationsnærhedsprincippet, under-

støtter de offentlige investeringer i kollektiv infrastruktur og sikrer, at man udnyt-

ter potentialet i en veludbygget kollektiv infrastruktur bedst muligt – både hvad

angår økonomi og miljø.

I forbindelse med

Forslag til Fingerplan 2013

bemærkes det, at stationsnærheds-

princippet særligt efterleves i byplanlægningen i de indre bydele, mens kun ca.

hvert tredje nybyggeri placeres stationsnært i ringbyen og de øvrige omegnskom-

muner. En styrket håndhævelse af stationsnærhedsprincippet ved at reducere

kommunernes muligheder for at dispensere fra princippet vil være hensigtsmæs-

sigt fra et trafikalt synspunkt og for at styrke attraktiviteten af den kollektive tra-

fik. Det vil reducere mængden af større rejsemål der placeres stationsfjernt og

medvirke til en tættere byudvikling. Omvendt vil en styrket håndhævelse navnlig

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 125/243

for yderkommunerne have uhensigtsmæssige konsekvenser, da de generelt er

mindre godt betjent med kollektiv trafik. Det kan betyde, at der opføres færre kon-

torbyggerier i disse kommuner og at de tilgængelige stationsnære arealer potenti-

elt bliver dyrere. Problemstillingen kan f.eks. blive relevant for områder, der tidli-

gere har haft en stor del industri, og hvor en styrket håndhævelse af stationsnær-

hedsprincippet vil gøre det mere vanskeligt, at genanvende disse områder til f.eks.

serviceerhverv.

Trængselskommissionen har drøftet behovet og mulighederne for at revidere sta-

tionsnærhedsprincippet. Grundlæggende finder Kommissionen, at det eksisteren-

de stationsnærhedsprincip er et vigtigt redskab for at styrke en bæredygtig byud-

vikling og skabe et godt fundament for den kollektive trafik. Kommissionen finder

således, at princippet bør fastholdes og håndhævelsen styrkes. Derudover har

Kommissionen drøftet behovet for en revision af stationsnærhedsprincippet så det

differentieres i forhold til stationernes størrelse/placering og i forhold til at lade

nye typer af stationer omfatte af princippet.

I forhold til differentiering af stationsnærhedsprincippet behandles alle typer af

stationer i dag på lige fod i planlægningsøjemed. Kommissionen anbefaler, at sta-

tionsnærhedsprincippet revideres, således at der tillades mere byggeri ved store

knudepunkter i den kollektive trafik, f.eks. hvor flere toglinjer møder hinanden.

Da andelen, der benytter kollektiv trafik, er højere ved knudepunkter, vil en sådan

differentiering styrke den kollektive trafik. Anbefalingen understøtter dermed

Kommissionens generelle ønske om en styrkelse af kollektive knudepunkter.

I forhold til at lade nye stationstyper omfatte er det i dag karakteristisk, at stati-

onsnærhedsprincippet ikke gælder for busstoppesteder/stationer, da undersøgel-

ser viser, at nærhed til busstoppesteder ikke på samme måde styrker brugen af

den kollektive trafik. Med Kommissionens anbefaling om et sammenhængende

net af højklasset kollektiv trafik lægges der op til at etablere en række højklassede

buslinjer, som i funktion vil minde om letbaner i den forstand, at busserne har

egne vejbaner og højklassede stoppesteder med trafikinformation mv. Disse høj-

klassede buslinjer vil være af mere permanent karakter end almindelige buslinjer,

og Kommissionen finder, at det bør undersøges, om stationsnærhedsprincippet

skal udvides i lyset heraf.

Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af Kommissionens anbefalinger

vedrørende stationsnærhedsprincippet. Generelt finder Kommissionen dog, at

anbefalingerne vil styrke stationsnærhedsprincippet og medvirke til at øge løn-

somheden af investeringer i den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At håndhævelsen af stationsnærhedsprincippet styrkes.

At stationsnærhedsprincippet revideres, således at der tillades mere byggeri

i områder omkring kollektive knudepunkter.

At potentialet for at lade BRT-stoppesteder/stationer omfatte af stations-

nærhedsprincippet undersøges med henblik på en evt. kommende revision

af stationsnærhedsprincippet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 126/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Nyt by- og pendlercykelsystem

Som bruger af den kollektive trafik overvejer man

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

attraktiviteten af den samlede rejse fra dør til dør sna-

rere end turens enkeltdele. Det er derfor vigtigt ikke

Er ikke

kun at se på de kollektive forbindelser fra station til

vurderet

station men også fokusere på tiltag, der kan binde den

samlede rejse sammen og dermed gøre den kollektive trafik mere attraktiv.

Cyklen har i den forbindelse en stærk position som et effektivt og fleksibelt trans-

portmiddel, der allerede i dag udgør et vigtigt bindeled mellem hjem og station for

mange pendlere. På samme tid eksisterer der imidlertid et potentiale for at øge

cyklens rolle i den anden ende af rejsen, hvor den kollektive trafik skal bindes

sammen med turens endemål.

For mange rejsende i den kollektive trafik foregår den sidste del af turen ofte til

fods. Etableringen af et by- og pendlercykelsystem vil imidlertid kunne bidrage til

at skabe forbindelser til og fra det kollektive system, der er både hurtige og mere

fleksible. Der er i dag stor efterspørgsel på cykelmedtagning, men i lyset af den

fremtidige passagertilgang til den kollektive trafik kan der opstå behov for at foku-

sere på en mere effektiv udnyttelse af kapaciteten i f.eks. S-togene. Her kan et at-

traktivt og brugervenligt by- og pendlercykelsystem medvirke til at reducere den

fremtidige efterspørgsel på cykelmedtagning ved at tilbyde pålidelig og tilgængelig

cykeltransport fra endestation til destination.

Ved at forankre et nyt by- og pendlercykelsystem ved trafikale knudepunkter vil

man kunne opnå bedre forbindelser til/fra den kollektive trafik. Systemet vil være

særligt målrettet pendlergrupper bl.a. ved, at brugere kan reservere pendlercykler

hjemmefra og dermed få sikkerhed for, at cyklen kan indgå som et led i den sam-

lede rejse. Samlet set har projektet et potentiale til at gøre den samlede rejse i den

kollektive trafik mere effektiv og attraktiv og dermed også potentiale til at tiltræk-

ke nye pendlere til den kollektive trafik.

Trængselskommissionen noterer sig, at Frederiksberg og Københavns kommuner

sammen med DSB og Metroselskabet planlægger at indføre et nyt by- og pendler-

cykelsystem fra efteråret 2013. Københavns Kommune har med budget 2013 og

budget 2014 afsat op til 41,5 mio. kr. til bycykler, hvoraf de 32 mio. kr. er betinget

af en positiv evaluering i 2014. Frederiksberg Kommune har desuden afsat i alt 13

mio. kr. til by- og pendlercykelsystem.

Hensigten med projektet har således i første omgang været at udrulle by- og pend-

lercykelsystemet i de indre bydele, men projektet vil med fordel kunne udvides til

ringbyen samt til andre større byer på regionaltogsnettet. Med henblik på at un-

derstøtte udbredelse af by- og pendlercykelsystemet på tværs af hovedstadsområ-

det finder Kommissionen, at et nyt by- og pendlercykelsystem vil kunne udrulles i

hovedstadsområdet til en samlet udgift på ca. 50 mio. kr.

Der foreligger ikke analyser af samfundsøkonomien i projektet. Kommissionen

finder dog, at udrulningen af by- og pendlercykler i hovedstadsområdet er vigtig

for at styrke tilgængeligheden af den kollektive trafik og kan medvirke til at redu-

cere presset på f.eks. cykelparkeringskapaciteten.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 127/243

Trængselskommissionen anbefaler:



At et nyt by- og pendlercykelsystem snarest muligt udrulles på tværs af ho-

vedstadsområdet med et særligt fokus på de trafikale knudepunkter.

Busfremkommelighedsnet

A- og S-busserne spiller en vigtig rolle i hovedstadsområdets trans-

portsystem. Ved at udvide den kollektive trafik til områder, der ikke er

banebetjent, øger de den kollektive trafiks fladedækning og skaber

større sammenhæng i det samlede system.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

200

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Busserne bevæger sig på det almindelige vejnet og er dermed også underlagt de

samme udfordringer i forhold til trængsel og fremkommelighed, som kendetegner

bil- og godstrafikken. Ved hjælp af målrettede tiltag, der fokuserer på at øge bus-

sernes fremkommelighed, er der imidlertid potentiale for markant at forbedre

bussernes køretid. En kortere rejsetid vil tiltrække flere passagerer og samtidig

give mulighed for effektivisering af busdriften.

Tabel 6.7 | Potentiale ved øget busfremkommelighed

Rute

1A: Hellerup St. - Vigerslev St.

2A: Tingbjerg – Kastrup St.

3A: Kgs. Enghave – Nordhavn

4A: Svanemøllen – Bella Cen-

ter

5A: Rådhuspladsen – Lufthav-

nen

200S: Avedøre Holme –

Lyngby

601A: Kuhlausvej - Dysse-

gårdsvej

Rejsetidsbesparelse

13 %

9-14 %

9-13 %

10-16 %

12–15 %

9-12 %

18 %

Passagerpotentiale

4-6 %

5-8 %

5-10 %

6-9 %

4-6 %

3-4 %

Kilde: Movia - Eksempelberegning til belysning af potentiale. De involverede kommuner har

allerede iværksat tiltag på flere af linjerne i samarbejde med Movia.

Omfanget af tiltag til bedre busfremkommelighed kan variere fra mindre projekter

som eksempelvis tilpasning af trafiksignaler og forkørselsret i lyskryds til forbed-

ringer af stoppesteder og egentlige tilretninger af vejforløb. Potentialet vurderes

navnlig at være stort i at forbedre forholdene omkring trafikale knudepunkter,

hvor bl.a. fokus på bedre tilkørselsforhold og velgennemtænkte omstigningsfor-

hold kan styrke bus-fremkommeligheden og reducere køretiden for den samlede

rejse.

Visse busfremkommelighedstiltag vil have konsekvenser for den omgivne vejtrafik

– eksempelvis hvis man allokerer mere grøntid i lyskryds til busser frem for den

øvrige trafik. I forbindelse med overvejelser om konkrete projekter skal de trafika-

le effekter og konsekvenserne for den øvrige trafik således inddrages. Trængsels-

kommissionen finder således også, at busfremkommelighedstiltag bør målrettes

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 128/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

de mest passagertunge ruter, da fordelene ved bedre busfremkommelighed her vil

komme flest mulige passagerer til gode.

Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. Kommissionen fin-

der dog, at de potentielle rejsetidsbesparelser og dertilhørende passagerpotentiale

ved bedre busfremkommelighed kan medvirke til at styrke den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der frem mod 2020 afsættes en pulje på i alt 200 mio. kroner til øget

busfremkommelighed i hovedstadsområdet.

6.4.3 Bedre og mere integreret cykeltrafik

Cykeltrafikken i ringbyen er ikke i sig selv berørt af større trængselsproblemer,

som det eksempelvis gør sig gældende for biltrafikken. De to problemstillinger er

imidlertid nært forbundet, idet tiltag, der styrker cyklen som pendlermiddel og

øger integrationen mellem cykel og kollektiv trafik, vil bidrage til en overflytning

af personture fra biltrafikken til andre transportformer og reducere presset på

vejnettet. Dertil kommer, at også støj og luftgener reduceres, såfremt cyklens an-

del i pendlertrafikken øges. Udfordringen handler således i høj grad om at gøre

cyklen til et attraktivt alternativ for pendlerne, så flere vælger cyklen frem for at

tage bilen.

Tabel 6.8 | Personture med cykel i ringbyen på et hverdagsdøgn i 2012

Turens karakter

Ture i ringbyen

Ture mellem ringbyen og de indre bydele

Ture mellem ringbyen og transportkorridorerne

Kilde: Tetraplan (2013)

Personture

238.000

109.000

6.000

På de kortere distancer er cyklen et særdeles attraktivt alternativ. Den tilbyder en

hurtig, fleksibel og nem rejse fra dør til dør, som selv bilen ofte ikke kan gøre efter.

Undersøgelser af cykeltrafikken i København har vist, at op mod 64 pct. af pend-

lerne bruger cyklen på afstande under 5 km, hvorimod andelen falder på de længe-

re distancer. Det er i sig selv naturligt bl.a. i kraft af, at fordelene ved den højere

rejsehastighed i bil og kollektiv trafik overstiger fordelene ved at cykle, efterhån-

den som pendlerafstandene øges.

En styrkelse af cyklingens rolle i ringbyen indebærer et tvedelt fokus. For det før-

ste vil etableringen af en stærk cykelinfrastruktur, der skaber bedre og mere direk-

te forbindelser, skulle prioriteres. Det gælder cykelstiinfrastrukturen ind mod de

indre bydele men i høj grad også på tværs af ringbyen. Størstedelen af cykeltrafik-

ken i ringbyen dækker således over interne ture,

jf. tabel 6.8,

hvilket understreger

behovet for en veludbygget cykelinfrastruktur på tværs af ringbyen.

Det andet fokusområde er at styrke cykelforbindelserne til trafikknudepunkter og

skabe attraktive cykelforhold på stationerne med henblik på at øge integration

mellem cykel og kollektiv trafik. Det er vigtigt, at cykelstiinfrastrukturen tilrette-

lægges med henblik på at forbinde trafikale knudepunkter og øge cykeltilgænge-

ligheden til stationerne. Den kollektive trafik tilbyder hurtige og direkte rejser

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 129/243

mellem stationer i hovedstadsområdet, men er afhængig af til- og frabringertrafik

for at forbinde kundens rejse fra dør til dør. Cyklen spiller allerede en stor rolle

som tilbringermiddel, men der eksisterer fortsat et potentiale til at styrke sam-

menhængen mellem cykel og kollektiv trafik. På stationerne vil et kardinalpunkt

være etablering af stationsnær og sikker cykelparkering samt en styrkelse af de

generelle forhold for cyklisterne i form af eksempelvis adgang til overskuelig tra-

fikinformation i forbindelse med cykelparkeringen.

Trængselskommissionen har fokuseret på to konkrete indsatsområder til at styrke

cykeltrafikkens rolle i ringbyen. Det drejer sig dels om etableringen af stærke cy-

kelforbindelser i form af supercykelstinettet og dels at fokus fastholdes på udvik-

ling af cykelinfrastrukturen i form af den statslige cykelpulje.

Sammenhængende net af supercykelstier

Etableringen af det strategiske cykelstinet er overordnet beskrevet i

foregående kapitel om de indre bydele. Supercykelstinettet har imid-

lertid ligeledes et stort potentiale for at styrke cykeltrafikken i ringby-

en.

Kort 6.6 | Fremtidsvision: Supercykelstinettet

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

1.000-2.000

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Supercykelstinettet vil forbedre

såvel de radiale forbindelser fra

ringbyen og ind til de indre bydele.

I ringbyen vil det desuden betyde

bedre og mere sikre forbindelser

til de trafikale knudepunkter, der

binder den kollektive trafik sam-

men.

Ved at udbygge cykelinfrastruktu-

ren og adskille cyklisterne fra den

omgivne trafik medvirker super-

cykelstinettet både til mere direkte

og effektive cykelruter men også til

at højne trafiksikkerheden for

cyklisterne.

Trængselskommissionen finder, at det er vigtigt, at supercykelstinettet hurtigst

muligt udrulles for derigennem at understøtte og udvikle den unikke cykelkultur,

der kendetegner hovedstadsområdet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At supercykelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud

Forlængelse af den statslige cykelpulje

Den statslige cykelpulje blev etableret for perioden 2009-2014 og har

givet tilskud til en række projekter på landsplan såvel som i hoved-

stadsområdet. Projekterne har overordnet forbedret forholdene for

cyklister og gjort det mere attraktivt og sikkert at benytte cyklen som

transportform. Projekter, der har fået tilskud, har bl.a. omfattet etab-

Anlægsudgif-

ter (mio. kr.)

1.000

Intern

rente

Ikke

relevant

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 130/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

lering af nye cykelstier, cykelparkeringsprojekter, cykelfremkommelighedstiltag og

projekter, der har øget trafiksikkerheden for cyklisterne.

Trængselskommissionen finder, at cykeltrafikken i hovedstadsområdet er styrket

som følge af de projekter, der er gennemført på baggrund af den statslige cykelpul-

je. Alt i alt finder Trængselskommissionen det vigtigt, at den statslige cykelpulje

videreføres frem mod 2020 for dermed at fastholde fokus på at udvikle cyklingen.

Trængselskommissionen finder samtidig at cyklismen har et særligt potentiale for

at lette presset på vejnettet i hovedstadsområdet og finder, at projekter, der øger

cykelmobiliteten i hovedstadsområdet og medvirker til at overflytte passagerer fra

bil til cykel, bør prioriteres i udmøntningen af puljen.

Idet der er tale om en puljeløsning, er det ikke konkret muligt at vurdere sam-

fundsøkonomien i anbefalingen. Kommissionen finder dog, at en videreførelse af

den statslige cykelpulje vil udgøre et vigtigt bidrag i at udvikle cyklingen fremad-

rettet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes en samlet ramme på 1,0 mia. kr. frem mod 2020 til videre-

førelse af den statslige cykelpulje.

At projekter, der fokuserer på at reducere trængslen i hovedstadsområdet

og overflytte rejsende fra bil- til cykeltrafikken, prioriteres i udmøntningen

af puljen.

6.5 Effekten af Trængselskommissionens strategi

Det er i overensstemmelse med det generelle billede også for ringbyen karakteri-

stisk, at transportbehovet generelt stiger frem mod 2025. Basisfremskrivninger af

trafikudviklingen viser således, at det samlede antal daglige personture i ringbyen

vil stige med ca. 199.000 bilture fra 2012 til 2025, 75.000 personture i den kollek-

tive trafik og godt 12.000 daglige personture på cykel,

jf. tabel 6.89.

På tilsvarende vis vil også det samlede antal personkilometer, som transportsy-

stemet skal håndtere stige markant. Biltrafikarbejdet vurderes at stige med knap

13 pct. frem mod 2025, mens den kollektive trafik vil opleve en stigning i antallet

af daglige passagerkilometer på ca. 40 pct. Trængselskommissionens strategi skal

ses i lyset af denne basissituation i 2025, hvor transportsystemet vil skulle håndte-

re et væsentligt forøget transportbehov.

I forhold til basissituationen i 2025, vil Trængselskommissionens anbefalinger

medføre en stigning i det samlede antal personture på ca. 21.000 i ringbyen på et

hverdagsdøgn. Stigningen vil dække over en omfordeling af transportmidlerne ved

at flere rejsende benytter cyklen og den kollektive trafik frem for bilen. På et hver-

dagsdøgn forventes det således, at der vil blive foretaget ca. 13.000 flere persontu-

re på cykel og ca. 24.000 flere personture i den kollektive trafik. Samtidig vil an-

tallet af bilture falde med ca. 16.000.

For biltrafikarbejdet vil der ligeledes ske et fald svarende til ca. 100.000 køretøjs-

kilometer om dagen. Samlet set bliver der altså kørt både færre ture og et mindre

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 131/243

antal kilometer, hvilket stemmer overens med den forbedrede attraktivitet for

cyklen og den kollektive trafik. Dette sker samtidig med, at transportarbejdet vok-

ser, hvilket betyder, at der i ringbyen bliver transporteret flere personer på færre

køretøjskilometer.

De overordnede fordelinger er en naturlig konsekvens af, at Trængselskommissio-

nens strategi i ringbyen navnlig har fokuseret på at udbygge det kollektive net –

herunder navnlig udbuddet af højklasset kollektiv trafik og en optimering af S-

togsdriften i forhold til det nye signalsystem (kapitel

- samtidig med, at der an-

befales en målrettet indsats til fordel for cyklisterne i form af bl.a. nye supercykel-

stier. Den forholdsvis store stigning i antallet af personture i cykeltrafikken dæk-

ker således hovedsageligt over ture ind til de indre bydele, hvor et veludbygget net

af supercykelstier netop vil bidrage til at skabe bedre forbindelser for de cyklende.

Tabel 6.9 | Effekt af Kommissionens strategi i ringbyen på et hverdagsdøgn

2012

Basis

2025

Strategi

2025

Effekt af

strategi

Effekt af

strategi i

pct.

Kollektiv trafik

Personture

Transportarbejde (km.)

Bil (ekskl. bus)

Personture

Transportarbejde (km.)

Trafikarbejde (km.)

Cykel

Personture

Transportarbejde (km.)

Kilde: Tetraplan (2013)

423.000

4.458.000

1.662.000

498.000

6.246.000

1.861.000

522.000

6.517.000

1.845.000

+ 24.000

+ 271.000

- 16.000

+ 80.000

- 100.000

+ 13.000

+ 70.000

+ 4,8 %

+ 4,3 %

- 0,9 %

+ 0,5 %

- 0,7 %

+ 3,2 %

+ 5,7 %

15.610.000 17.580.000 17.660.000

12.089.000 13.632.000 13.532.000

392.000

1.210.000

404.000

1.220.000

417.000

1.290.000

For så vidt angår den kollektive trafik vil Trængselskommissionens tiltag særligt

medføre en stigning i antallet af påstigere og passagerkilometer i S-tog. Her sker

der en stigning på henholdsvis ca. 18 pct. og ca. 23 pct. Samtidig giver Trængsels-

kommissionens anbefaling om etablering af et sammenhængende net af højklasset

kollektiv trafik en stigning i antallet af påstigere på letbanen samtidig med, at der

kun sker et mindre fald i bustrafikken. I sidstnævnte kategori er således også at

finde de potentielle BRT-løsninger, der med Trængselskommissionens anbefalin-

ger vil bidrage til den højklassede betjening af ringbyen.

Effekten af udbygningen af den kollektive trafik er tydelig, når man ser på trans-

portarbejdet i den kollektive trafik,

jf. tabel 6.9.

I beregningerne stiger transport-

arbejdet samlet set med 271.000 passagerkilometer, svarende til en stigning på ca.

4,3 pct.

Det er kendetegnende hvad angår trængselseffekten af Kommissionens strategi, at

anbefalingerne begrænser den forventede stigning i forsinkelsestiden i et mindre

omfang,

jf. tabel 6.10.

Overordnet set reducerer strategien således forsinkelsesti-

den i biltrafikken med i ca. 7.300 køretøjstimer per hverdagsdøgn. Den største

effekt finder man på ture mellem ringbyen og korridorerne, hvor forsinkelsestiden

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 132/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

dagligt reduceres med ca. 3.200 køretøjstimer. På trods af, at strategien medvirker

til at begrænse stigningen i trængslen, vil Kommissionens anbefalinger i ringbyen

ikke kunne modvirke den store stigning i trængslen, der forventes fremadrettet.

Tabel 6.10 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i ringbyen

Turens karakter

Ture i ringbyen

Ture mellem ringby-

en og de indre bydele

Ture mellem ringby-

en og korridorerne

Kilde: Tetraplan

2012

5,0 %

8,3 %

5,4 %

Basis

2025

9,7 %

13,6 %

9,8 %

Strategi

2025

8,2 %

11,9 %

8,2 %

Effekterne af Kommissionens strategi på luftforureningen i ringbyen sammenfat-

tes i

tabel 6.11.

Frem mod 2025 vil man opleve en stor reduktion i luftforureningen

bl.a. som følge af moderniseringer af vognparken og implementering af nyere tek-

nologier.

I forhold til den fremtidige situation vil Trængselskommissionens anbefalinger

indebære status quo i udledningen af partikler, mens udledningen af NO

forven-

tes at stige marginalt i ringbyen. Trængselskommissionens anbefalinger vil således

ikke modvirke de kommende års store reduktioner i luftforureningen i ringbyen,

hvor det forventes, at udledningen af NO

reduceres med 1.381 tons frem mod

2025.

Tabel 6.11 | Effekt af Kommissionens strategi på luftforurening (tons per år) i ringbyen

Emissionstype

2012

Basis

2025

993

Strategi

2025

997

Effekt af

strategi

Effekt af

strategi i

pct.

+0,4 %

0,0 %

2,5

2.374

110

Kilde: Tetraplan (2013)

Kommissionens strategi vil desuden betyde, at biltrafikken i større omfang vil

koncentrere sig omkring hovedtransportårerne, mens de mindre veje vil opleve

mindre biltrafik,

jf. kort 6.7.

Disse ændringer i trafikbelastningen vil medføre, at den rent lokale miljøpåvirk-

ning fra biltrafikken også vil koncentreres omkring de større veje og blive tilsva-

rende mindre, der hvor biltrafikken reduceres. Luftforurening fra biltrafikken og

støjudledningen vil således også blive koncentreret og ikke belaste byrum mv. i

samme grad.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen

–

Nye løsninger på tværs

| side 133/243

Kort 6.7 | Effekt af Kommissionens strategi på trafikbelastningen med køretøjer i ringbyen på

et hverdagsdøgn

Kilde: Tetraplan (2013)

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 135/243

7. De store transportkorridorer og det øvrige

Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

7.1 Indledning

Hver morgen begiver flere hundredetusinder af mennesker i hovedstadsområdet

sig ud i transportsystemet på den daglige tur fra hjemmet til arbejdet eller uddan-

nelsesinstitutionen. Samme transportsystem skal bringe dem hjem igen, og det

skal herudover sikre, at varer bringes ud til butikkerne, at gods kan fragtes på

tværs af landet og til udlandet, og at det er muligt at besøge venner og familie.

Livsnerverne i dette trans-

portsystem er de store trans-

portkorridorer, der i hoved-

stadsområdet er opbygget

omkring fingerplanen og så-

ledes forbinder København

med de større byer i hoved-

stadsområdet, det øvrige

Sjælland og med Skåne,

jf.

kort 7.1.

For den kollektive

trafik i hovedstadsområdet

foregår over 2/3 af de trans-

porterede kilometer på de

baner, der løber i de store

transportkorridorer, og for

biltrafikken foregår over 1/3

på motorvejene i transport-

korridorerne.

Kort 7.1 | De seks fingre i Fingerplanen

Transportkorridorerne for-

binder også hovedstadsområ-

det med Skandinavien og

resten af Europa, og sikrer at

metropolområdet har adgang

til nødvendige varer og ek-

sportmuligheder. Samtidig er

transportkorridorerne vigtige

elementer i det sammenhængende europæiske transportnet, der forbinder Skan-

dinavien med kontinentet via Danmark og hovedstadsområdet.

De store transportkorridorer skal således betjene en lang række rejseformål, her-

under erhvervstrafik, godstrafik, fritidstrafik og ikke mindst pendling. For træng-

selskommissionen er det særligt relevant at se på den pendler- og erhvervstrafik,

der foregår i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, da det hovedsageligt er i de

tidsrum, der er trængsel i de store transportkorridorer.

Typisk bliver trængsel i de store transportkorridorer forbundet med pendlere i

indfaldskorridorerne, der om morgenen kører ind til København, og om eftermid-

dagen kører ud igen. Trængselskommissionen har dog konstateret, at de virkelige

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 136/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

trafikstrømme er langt mere nuancerede. Bl.a. viser analyser af biltrafikken, at der

i dag er flere bilister i korridorerne, der har mål uden for København end i Køben-

havn,

jf. figur 7.1.

Bilister, der kører ind ad indfaldskorridorerne, har således ofte-

re mål i kommunerne uden om København – ringbyen – eller også kører de ind ad

en korridor og ud ad en anden.

Om end dette pendlingsmønster kun udgør en mindre del af det samlede antal

ture, repræsenterer det en væsentligt udfordring for transportsystemet, da både

vejtrafikken og særligt den kollektive trafik er planlagt efter at bringe pendlere til

og fra København. Der er derfor behov for at overveje, hvordan transportsystemet

kan tilpasses både den stigende trafik og de komplekse rejsemønstre i hovedstads-

området.

Figur 7.1 | Rejser, der passerer Ring 4-korridoren i indgående retning

Kilde: Vejdirektoratet 2012

7.1.1 Trængselskommissionens målsætninger i de store transportkorridorer

og på det øvrige Sjælland

Trængselskommissionen anbefaler tre indsatsområder for at styrke mobiliteten i

de store transportkorridorer. For det første skal infrastrukturen i en række af ind-

faldskorridorerne moderniseres og fremtidssikres. For det andet skal forbindel-

serne mellem indfaldskorridorerne styrkes, så det bliver nemmere at komme på

tværs. For det tredje skal den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 137/243

Tabel 7.1 | Modernisering og fremtidssikring af infrastrukturen i indfaldskorridorerne

Udfordring

- Infrastrukturen i ho-

vedstadsområdet har

grundlæggende en høj

standard – dette skal

også sikres i fremtiden.

Løsning

- Med udgangspunkt i

den eksisterende infra-

struktur foretages der

målrettede forbedringer

og udbygninger.

Initiativer

- Forlængelse og udvidelse af Hillerød-

motorvejen.

- S-tog til Roskilde.

- Forbedret togbetjening til Helsingør.

- Forbedring af lokalbanerne omkring

Hillerød.

- Øget kapacitet ved Kastrup St.

- Bedre parker- og rejs-anlæg på Sjæl-

land.

- Udvidelse af Helsingørmotorvejen syd

for Isterød.

Tabel 7.2 | Bedre forbindelser på tværs

Udfordring

- Infrastrukturen er

indrettet omkring pend-

ling til og fra Køben-

havn. Dette afspejler

ikke dagens mere kom-

plekse rejsemønstre.

Løsning

- Bedre forbindelser på

tværs af hovedstadsom-

rådet både for den

kollektive trafik og biler.

Initiativer

- Bedre kapacitet på Motorring 3, her-

under kørsel i nødspor.

- Udbygning af Ring 4.

- BRT/letbanenet på tværs.

- Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd).

Tabel 7.3 | Bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur

Udfordring

- Ny infrastruktur er

meget dyr.

Løsning

- Bedre udnyttelse af

den allerede gode infra-

struktur, der er i hoved-

stadsområdet.

Initiativer

- Udnyttelse af det nye signalsystem for

S-togsnettet.

- Automatisering af Ringbanen.

- Fokus på udbedring af mindre træng-

selspletter.

- Kapacitetsmæssige forbedringer på

banen.

- Forsøg med rampedosering.

- Analyse af kørsel i nødspor.

- Fokus på opgradering af togmateriel.

De store transportkorridorer er afgørende for, at der er høj mobilitet i hele hoved-

stadsområdet, og da

høj mobilitet er en forudsætning for vækst og ar-

bejdspladser,

er det afgørende for Trængselskommissionen, at trængsel be-

kæmpes i de store transportkorridorer. Korridorerne skal være effektive for både

den kollektive trafik og for vejtrafikken.

For at løfte denne målsætning anbefaler Trængselskommissionen to indsatsområ-

der. For det første skal infrastrukturen i indfaldskorridorerne moderniseres og

fremtidssikres, så der er effektive bane- og vejforbindelser i alle fingerplanens

fingre og til det øvrige Sjælland. For det andet skal der skabes bedre forbindelser

på tværs mellem fingrene, så de stigende trafikstrømme på tværs serviceres. Tra-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 138/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

fikken i korridorerne skal fortsat fokuseres på banerne og de store motorveje, så

den ikke ender på de lokale veje til gene for boligområder og bymiljøet.

Trængselskommissionen har kortlagt trafikken og trængselsbilledet i de store

transportkorridorer, og anbefaler en række konkrete tiltag, der kan imødegå

trængselen og modernisere infrastrukturen i korridorerne.

For at sikre at

den rejsende sættes i centrum

anbefaler trængselskommissio-

nen, at infrastrukturen i de store transportkorridorer moderniseres og fremtids-

sikres, så transportsystemet kan betjene dagens og morgendagens rejsemønstre.

Det omhandler bl.a. en udvidelse af den eksisterende infrastruktur, men også en

udbygning og omlægning inden for de rammer, fingerplanen lægger for infrastruk-

turen i hovedstadsområdet. For den rejsende vil det betyde, at de nuværende kor-

ridorer fungerer effektivt i fremtiden, men også at nye muligheder åbnes op, når

den kollektive trafik fungerer mere samordnet og de manglende led i motorvejs-

nettet udbygges.

Trængselskommissions målsætning om at

transportsystemet skal bidrage til,

at hovedstaden er sund, attraktiv og klimavenlig

er også relevant i de store

transportkorridorer, men har ikke den samme afgørende betydning som i de indre

bydele og ringbyen, hvor trafikken foregår lige op og ned af boliger og byrum.

Kommissionens strategi forsøger at koncentrere trafikken i de store transportkor-

ridorer, så der er mindre trafik på lokale veje tættere på by- og boligområder.

7.2 De store transportkorridorer og trafikken på Sjælland i dag og i

2025

De store transportkorridorer i hovedstadsområdet er opbygget omkring fingerpla-

nen. Rationalet bag fingerplanen er, at byudviklingen og udviklingen af infrastruk-

turen sammentænkes, således at boliger og erhverv lokaliseres nær infrastruktu-

ren, hvormed adgangen til kollektiv trafik optimeres og det samlede transportbe-

hov reduceres. Målet er at sikre høj mobilitet og færrest mulige gener for miljøet.

Transportkorridorerne er opdelt i indfaldskorridorer og ringkorridorer. Der er

seks store indfaldskorridorer, som løber mellem København og hhv. Helsingør,

Hillerød, Roskilde/Holbæk, Køge/Storebælt/Femern samt Amager/Øresund. I

hver korridor er der i dele eller hele korridoren højklassede tog- og vejforbindel-

ser.

Indfaldskorridorerne er på banesiden forbundet gennem de indre dele af Køben-

havn samt via Ringbanen. Det kollektive transportsystem består herudover både

af by-, A- og S-busser, mens den planlagte etablering af en letbane i Ring 3 sikrer

en højklasset forbindelse mellem S-togsfingrene i den ydre del af håndfladen. Kol-

lektiv transport mellem de store indfaldskorridorer uden for håndfladen består

primært af busser.

Der er én højklasset ringvejsforbindelse, Motorring 3, der forbinder alle de store

indfaldsveje. Herudover forbinder Motorring 4 de tre sydligste indfaldskorridorer,

men går ikke hele vejen op til Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Der er

således en relativt begrænset mulighed for at komme på tværs mellem indfalds-

korridorerne. Det medfører bl.a., at der opstår trængselsproblemer på de eksiste-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 139/243

rende ringforbindelser, Motorring 3 og 4, men også at der kommer unødig træng-

sel på de indre dele af indfaldskorridorerne, når bilisterne først kører ind ad én

korridor og så ud ad en anden. Trængslen på Motorring 3 og 4 medfører også, at

en del biltrafik vælger mindre veje, som ikke er anlagt til formålet, hvilket medfø-

rer en større belastning af de lokale bymiljøer.

Forbindelserne mellem det øvrige Sjælland og hovedstadsområdet sker primært

via Køgekorridoren og Roskilde/Holbækkorridoren. Begge korridorer er betjent

med baneforbindelser og motorveje ud på Sjælland.

Kommissionen noterer sig, at der er besluttet en række udbygninger af infrastruk-

turen i korridorerne,

jf. boks 7.1.

Nogle af de trængsels- og kapacitetsproblemer,

der eksisterer i korridorerne i dag, vil således blive imødegået over de næste år.

Boks 7.1 | Væsentligste igangværende projekter på vej- og banenettet



Ny banestrækning København – Ringsted

2. etape af Frederikssundmotorvejen

Udvidelse af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Gl. Holte

Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve og Køge

Femern Bælt Forbindelsen og landanlæg i korridoren mod syd

Dobbeltspor på banen mellem Lejre og Vipperød

Elektrificering af lokalbane mellem Køge Nord og Næstved (Lille Syd)

Anlæg af Ny fjordforbindelse ved Frederikssund

Niveaufri udfletning ved Ringsted Station

7.2.1 Tog- og motorvejstrafik i de store transportkorridorer

For at skabe et overblik over trafikmængder, trængsel og særlige fokusområder i

korridorerne, er trafikken i korridorerne nedenfor opgjort for henholdsvis togtra-

fikken og motorvejstrafikken.

Der er

i nedenstående

figur 7.2

opstillet en oversigt over antallet af togpassagerer

der krydser Ring 4 opdelt på toglinjer. Det fremgår af figuren, at der er mest tog-

trafik i Holbæk/Roskilde korridoren, der er forbindelsen til det øvrige Danmark.

Korridoren med flest S-togspassager er Hillerødkorridoren, der er betjent af to S-

togslinjer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 140/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Figur 7.2 | Togrejsende pr. dag over Ring 4-snittet i begge retninger

80.000

Regionaltog/fjerntog

60.000

S-tog

40.000

20.000

Kilde: Trafikstyrelsen

Figur 7.3

tager udgangspunkt i en række udvalgte tællestationer på motorvejsnet-

tet. Det fremgår af figuren, at Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 er de mest

trafikerede motorveje, hvilket må ses i sammenhæng med korridorenes betydning

som regionale, nationale og internationale transportkorridorer. Amagermotorve-

jen, Helsingørmotorvejen og Holbækmotorvejen nærmer sig på nogle strækninger

Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3. Motorvejene, der udgør rygraden i vejfor-

bindelserne mellem hovedstadsområdet og det øvrige Danmark samt Sverige, har

således de største trafikmængder. Da der ikke er en færdigudbygget motorvej i

Frederikssundskorridoren, er trafikken opgjort for Frederikssundsvej.

Figur 7.3 | Hverdagsdøgnstrafik i 2012 på udvalgte tællesteder på motorvejene i hovedstads-

området

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

Kilde: Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 141/243

Trængslen på de forskellige motorveje er tilsvarende opgjort, og opgørelsen viser,

at der er stor forskel på størrelsen af trængselen i de forskellige korridorer,

jf. figur

7.4.

Som det fremgår af figuren, er trængslen størst på Køge Bugt Motorvejen,

mens Helsingør-, Hillerød- og Holbækmotorvejene har sammenlignelige niveauer

af trængsel. Trængselen på Holbækmotorvejen er dog målt inden færdiggørelsen

af udvidelsen af motorvejen mellem Fløng og Roskilde, og der er herudover truffet

beslutning om udvidelse af den sydligste del af Køge Bugt Motorvejen og en del af

Helsingørmotorvejen og Motorring 4.

Trængselen på Motorring 3 og 4 er lavere end for en række af de øvrige veje. Dette

reflekterer bl.a. den gennemførte udvidelse af Motorring 3. Der er dog stadig bety-

delige trængselsudfordringer på dele af Motorring 3, hvor spidstimetrafikken på

mange delstrækninger er vokset med 40-50 pct. på 2 år efter færdiggørelsen af

udvidelsen og ibrugtagningen af Frederikssundsmotorvejens tilslutning. Herud-

over er der særlige problemer ved visse tilslutningsanlæg på Motorring 3. Der

gennemføres frem til 2014 en udvidelse af den mest belastede del af Motorring 4

mellem Taastrup og Frederikssundsmotorvejen.

Figur 7.4 | Samlet forsinkelse pr. dag opgjort i trængselstimer (2011)

4.000

3.000

2.000

1.000

Note: Trængslen er opgjort i trængselstimer, som er beregnet som antal timer forsinkelse for de perioder

(1/2 timers intervaller), hvor hastigheden kommer ned under 80 pct. af nathastighed på strækningen. Dvs.

at forsinkelser, der hidrører fra de perioder på dagen, hvor hastigheden har ligget over 80 pct. af natha-

stigheden, ikke er medregnet som trængselstimer. Trængslen på Holbækmotorvejen er målt inden færdiggø-

relsen af udvidelsen af motorvejen mellem Roskilde og Fløng. Der foreligger endnu ikke tal fra 2012.

Frederikssundskorridoren og Hillerødkorridoren har ikke som de øvrige korrido-

rer udbyggede motorvejsforbindelser i hele korridoren, og pendlerne i disse korri-

dor har således i udgangspunktet mindre mobilitet sammenlignet med øvrige kor-

ridorer.

For Amagermotorvejen er trængslen ifølge opgørelsen beskeden, men strækningen

har en høj trafik, som på Kalvebodbroen ligger tæt på kapacitetsgrænsen i myldre-

tiderne. Der må derfor forventes voksende fremkommelighedsproblemer på denne

strækning i de kommende år, især i retning mod Amager i morgenmyldretiden.

7.2.2 Forholdet mellem kollektiv trafik og biltrafik i indfaldskorridorerne

Den kollektive trafik har en stor markedsandel blandt rejser i indfaldskorridorer-

ne, der har destination i de indre dele af hovedstadsområdet,

jf. figur 7.5

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 142/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Figuren viser bl.a., at andelen af pendlere over Ring 4 med kollektiv trafik eller

cykel til indre by og Amager er over 50 pct. i Køge Korridoren, mens den er om-

kring 50 pct. i Helsingør- og Roskildekorridorerne og under 50 pct. i Hillerød- og

Frederikssundkorridorerne. Andelen af pendlere med kollektiv trafik eller cykel til

ringbyen ligger i de fleste korridorer omkring 20 pct. I Frederikssundkorridoren er

den dog på omkring 35 pct. Dette dækker over en høj andel cyklister, der krydser

Ring 4 snittet i denne korridor, mens den kollektive andel svarer til de øvrige kor-

ridorer.

Sammenligningen af andelene korridorerne imellem viser således, at de højeste

andele af kollektive trafikrejser findes i de nationale og internationale korridorer

mod Køge, Roskilde og Helsingør. Da sammenligningen omhandler rejser til de

indre bydele og ringbyen, dækker figuren ikke rejser i øresundskorridoren eller

ringkorridorerne.

Figur 7.5 | Oversigt over daglige pendlere i indfaldskorridorerne til centralkommunerne,

Amager og ringbyen

40.000

30.000

20.000

10.000

Helsingør

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

Køge

Kollektiv eller cyklister til centralkommunerne og Amager

Bilister til centralkommunerne og Amager

Kollektiv eller cyklister til ringbyen

Bilister til ringbyen

Den andel af vejtrafikken, der potentielt kan overflyttes til kollektiv trafik skal

også ses i lyset af sammensætningen af vejtrafikken på de større indfaldsveje.

Ta-

bel 7.4

viser fordelingen af trafikken på en typisk større indfaldsvej.

Det er pri-

mært pendlerture og i mindre grad fritidsture og indkøbsture,

der har potentiale

for at blive overflyttet til den kollektive trafik, mens potentialet for varetransport

og erhvervsture er lille. I myldretiderne, hvor der er mest trafik,

jf. figur 7.6,

vil

pendlerture stå for en betydeligt større del af trafikken på vejene.

Tabel 7.4 | Kapacitetsforbrug på en typisk indfaldsvej

Køretøj og formål

Lastbil og vogntog

Varebiler

Kapacitetsfordeling

24 %

10 %

Antallet af køretøjer er omregnet i forhold til, hvor meget vejkapacitet de optager. En varebil svarer

kapacitetsmæssigt til en personbil, mens en sololastbil svarer til 2 og en påhængs- /sættevogn til 2,5

personbilenheder (PBE).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 143/243

Kilde: Vejdirek-

Personbiler, pendling

toratet,

trafik-

Personbiler, erhverv

forde-

ling ba-

Personbiler, andet

seret på

hverdagsdøgn trafik

22 %

37 %

Figur 7.6 | Fordeling af personture på afgangstimer og transportmiddel (mandag-torsdag)

16%

Andel af dagens ture pr.

transportmiddel

12%

Gang

Cykel

Bus

Tog

Bilfører

Bilpassager

10 12 14 16 18 20 22

Afgangstime

7.2.3 Forbindelserne til det øvrige Sjælland

Hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland er igennem de seneste årtier i stigende

grad blevet et pendlerområde. Det er således i høj grad borgere fra Region Sjæl-

land der holder i kø på Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen, og togkorri-

doren mod Roskilde er af samme årsag den travleste korridor på banesiden.

For at forbedre forholdende for trafikken mellem Hovedstadsområdet, det øvrige

Sjælland og resten af landet, er det besluttet at etablere en ny bane mellem Kø-

benhavn og Ringsted og udvide Køge Bugt Motorvejen helt til Køge.

Både den nye bane mellem København og Ringsted via Køge samt udvidelsen af

Køge Bugt Motorvejen vil være en styrkelse af den internationale transportkorri-

dor, der etableres gennem Region Sjælland over Femern til Tyskland. Kommissio-

nen noterer sig, at det i de kommende år vil være en vigtig opgave at sikre, at inve-

steringer i baglandsinfrastrukturen på Sjælland og Lolland-Falster gennemføres

som planlagt, så de store muligheder den nye faste forbindelse giver kan udnyttes

optimalt.

Region Sjælland og Kommunekontaktråd Sjælland har herudover udarbejdet en

overordnet vision for transportkorridorer på Sjælland og Lolland-Falster. Visionen

omfatter bl.a. en opgradering af Rute 22 fra Kalundborg via Slagelse og Næstved

til Sydmotorvejen.

7.2.4 Den kollektive trafik på det øvrige Sjælland

De store kollektive transportkorridorer på Sjælland uden for hovedstadsområdet

udgøres af Kalundborg-, Korsør- og Rødbykorridorerne,

jf.

kort 7.2.

Lidt over 35

mio. passagerer stiger årligt på en bus, en lokalbane eller et tog i de tre korridorer.

Pendlerrejsende, både til uddannelse og arbejde, er dominerende kundesegmen-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 144/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ter. 80 pct. af de passagerer, der stiger på et tog på statens baner i korridorerne,

skal ud af området – de fleste mod øst til Hovedstadsområdet. Forventningen i

Trafikplanen for den statslige jernbane er, at med den kendte udvikling og tiltag,

vil der være en vækst på 35 pct. i påstigere fra 2010 til 2022 på korridorenes stati-

oner. De statslige baner udgør således den kollektive trafiks motorveje i de 3 kor-

ridorer.

Kort 7.2 Kollektiv trafik i korridorer på Sjælland

Nordvestbanen udgør hovedlinjen i den

kollektive trafik i Kalundborgkorridoren.

Korridoren betjenes endvidere af Odsher-

redbanen og Tølløsebanen samt Pendler-

busnettet. Nordvestbanen udbygges aktuelt

med et 20 kilometer langt ekstra spor mel-

lem Lejre og Vipperød samt en hastigheds-

opgradering til 160 km/t mellem Roskilde

og Holbæk. Hermed reduceres rejsetiden på

strækningen med 5-6 minutter. I Holbæk

etableres et centralt knudepunkt med bedst

mulige korrespondancer mellem tog, lokal-

baner og busser.

Vestbanen udgør hovedlinjen i den kollekti-

ve trafik i Korsørkorridoren. Korridoren

betjenes endvidere af Tølløsebanen og

Pendlerbusnettet. Korridoren vil endvidere

fra omkring 2018 blive betjent af den nye

bane mellem Ringsted og København, som

omfatter to nye fjerntogsstationer: Ny Elle-

bjerg og Køge Nord. Den nye bane muliggør

markante forbedringer både for de lange og

de kortere rejser med tog.

Sydbanen udgør hovedlinjen i den kollekti-

ve trafik i Rødbykorridoren. Korridoren

betjenes endvidere af Lille Syd, Østbanen

og Lollandsbanen samt Pendlerbusnettet.

Strækningen Køge Nord-Næstved elektrificeres og hastigheden mellem Ringsted

og Rødby opgraderes til 200 km/t. Femern Bælt forbindelsen forventes åbnet i

2021, hvor strækningen Vordingborg-Femern vil være udbygget til dobbeltspor.

Pendlernettets busser supplerer der, hvor der ikke er tog, og bringer folk til og fra

toget. Et bærende princip, som passagermæssigt har været en succes, er etablering

af hurtig, hyppig og direkte busbetjening. A-busserne vil i løbet af de kommende

år være fuldt udrullet i de større købstæder i Region Sjælland. R-buskonceptet er

også stort set fuldt udrullet, men vil med en stigende efterspørgsel kunne omfatte

opklassificering af andre mellembysruter i Pendlernettet og en udvidelse af betje-

ningen på de eksisterende R-linjer. Hvis der skal opnås den bedst mulige synergi

mellem tog og busser, skal køreplanerne koordineres, så ventetiden ved skift bliver

kortest mulig.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 145/243

7.2.5 Vejforbindelser mellem større sjællandske byer

For vejtrafikken er motorvejsnettet det centrale forbindelsesled mellem

hovedstadsområdet og resten af Sjælland. Adgang til motorvejene er derfor

afgørende for eksempelvis pendling til og fra de større sjællandske bysamfund.

En række byer er direkte forbundet til motorvejsnettet, mens andre byer er

forbundet til motorvejene med mindre veje af varierende standard. Det gælder

f.eks. vejen mellem Næstved og Sydmotorvejen og vejen mellem Kalundborg og

Holbækmotorvejen.

Kommissionen noterer sig, at der er mindre delstrækninger eller enkeltstående

lokaliteter, hvor der kan forekomme fremkommelighedsproblemer. Det gælder

især på vejen mellem Næstved og Sydmotorvejen, hvor der kan være trængsel i

myldretiderne. Kommissionen noterer sig endvidere, at der er igangsat en plan-

lægningsundersøgelse af en ny vejforbindelse mellem Sydmotorvejen og Sjælland.

Kommissionen finder, at der fortsat bør være fokus på trafikudviklingen på mo-

torvejsnettet på Sjælland og på de veje, som forbinder de centrale transportkorri-

dorer og byer på Sjælland. Endvidere bør der fortsat være fokus på stedvise frem-

kommelighedstiltag i kryds og ramper m.m.

7.3 Anbefalede tiltag i de store transportkorridorer og på det øvrige

Sjælland

Trængselskommissionen har i de store transportkorridorer tre fokusområder. For

det første skal infrastrukturen i indfaldskorridorerne moderniseres og fremtids-

sikres, så transportkorridorerne effektivt kan bringe pendlere og erhvervstrafik

frem og tilbage til de indre dele af hovedstadsområdet. For det andet skal der ska-

bes bedre forbindelser på tværs mellem fingrene, så den tværgående trafik ikke

foretager unødigt lange ture, og dermed belaster indfaldskorridorerne og de lokale

veje. For det tredje skal den eksisterende infrastruktur i korridorerne udnyttes

bedre, så strukturen i fingerplanen kan fastholdes og infrastrukturen kan udnyttes

optimalt.

Ved disse tre fokusområder fastholdes den eksisterende fingerplan for hoved-

stadsområdet. Dette er helt centralt for Kommissionen, da udviklingen af infra-

strukturen skal underbygge og styrke de eksisterende bosætningsmønstre omkring

stationerne i de store transportkorridorer.

7.3.1 Modernisering og fremtidssikring af infrastrukturen i indfaldskorrido-

rerne

Indfaldskorridorerne er de centrale forbindelsesled mellem de indre dele af ho-

vedstadsområdet og det øvrige hovedstadsområde, resten af Danmark og omver-

denen. Tre af indfaldskorridorerne – mod Køge, Helsingør og Malmø – er interna-

tionale transportkorridorer, der for det første betjener hovedstadsområdets trafik,

men samtidig også fungerer som transitkorridorer mellem Skandinavien og konti-

nentet via Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Fe-

mernforbindelse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 146/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Der er trængsel på en række af indfaldskorridorerne, herunder særligt Køge Bugt

Motorvejen, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Der er over de seneste

år truffet beslutning om at udvide den sydligste del af Køge Bugt Motorvejen og

etablere en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Trængsels-

kommissionen noterer, at der således er taget initiativer til at håndtere nogle af de

mest aktuelle trængselsproblemer i Køgekorridoren.

Der er dog ikke taget skridt til at imødegå trængslen i Hillerød Korridoren og der

er kun truffet beslutning om første etape af en udvidelse af Helsingørmotorvejen.

Samtidig er mobiliteten for bilisterne i Frederikssund- og Hillerødkorridorerne

lavere end de øvrige korridorer, da der ikke er fuldt udbyggede motorveje. Kom-

missionen anbefaler på den baggrund, at Hillerødmotorvejen udbygges og forlæn-

ges samt at den udvides syd for Isterød, hvor trængselen er mest presserende.

Trængselskommissionen anbefaler samtidig at den kollektive trafik styrkes i kor-

ridorerne for at afhjælpe trængsel på vejene. Kommissionen anbefaler etablering

af S-tog til Roskilde og forbedret togbetjening til Helsingør, som vil styrke den

kollektive trafik i disse korridorer, samt udvidet kapacitet ved Kastrup st. (Køben-

havns lufthavn), som vil styrke togdriften i Øresundskorridoren. Kommissionen

anbefaler også en forbedring af lokalbanerne omkring Hillerød for at styrke sam-

menhænget mellem S-togsbanen og de tre lokalbaner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 147/243

Kort 7.3 | Oversigt over tiltag der forbedrer og fremtidssikrer infrastrukturen i indfaldskorri-

dorerne

Forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen

Hillerødmotorvejen forbinder i dag de indre dele af hovedstadsområ-

det med Allerød. Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Lyngevej i

Allerød og Herredsvejen i Hillerød er anlagt som motortrafikvej og

afstribet som "2+1"- vej. Kapaciteten på dele af strækningen er util-

strækkelig i forhold til trafikken, hvilket giver anledning til træng-

selsproblemer i retning mod København i morgenmyldretidstrafikken.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

3.000

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Samtidig er der ikke i nyere tid foretaget udvidelser af den eksisterende motorvej.

Dette har i takt med trafikvæksten over en årrække medført, at kapaciteten er op-

brugt mange steder i myldretidsperioderne, især på de indre dele af motorvejen

syd for Værløse. Det giver kødannelse i retning mod København i morgenmyldre-

tidstrafikken ved Værløse og i nordgående retning om eftermiddagen ved Motor-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 148/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ring 3. Ved udfletningen mellem Motorring 3 og Hillerødmotorvejen er der i dag

utilstrækkelig kapacitet på Hillerødmotorvejen og på parallelrampen til, at trafik-

ken fra Motorring 3 kan flette sammen med trafikken på Hillerødmotorvejen. Det-

te skaber således også trængselsproblemer på Motorring 3.

Den utilstrækkelige kapacitet på motorvejen medfører også, at der skabes træng-

selsproblemer på en række af de parallelle veje, herunder ikke mindst Kongevejen,

der også forbinder Hillerødområdet med de indre dele af hovedstadsområdet.

Kommissionen noterer sig, at der i 2013 sættes forsøg i gang med kørsel i nødspo-

ret på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet i sydgående retning og anbefa-

ler, at evalueringsresultaterne herfra indgår i en efterfølgende stillingtagen til,

hvordan motorvejsstrækningen her skal være udformet. Resultaterne fra forsøget

kan også bidrage til eventuelle senere beslutninger om implementering af kørsel i

nødspor på andre motorvejsstrækninger.

Der er ikke foretaget anlægsestimater af en forlængelse og udbygning af Hillerød-

motorvejen, men et forsigtigt skøn er, at anlægsestimatet for det samlede projekt

er i omegnen af 3 mia. kr. Det første skridt i at gennemføre projektet vil være at

udarbejde et beslutningsgrundlag i form af en forundersøgelse og VVM-

undersøgelse.

Trængselskommissionen anbefaler:



Motorvejen udvides mellem Værløse og Vadstrupvej.

Hillerødmotorvejen forlænges fra Allerød til Hillerød.

Trængselspletten ved forbindelsesanlægget mellem Motorring 3 og Hille-

rødmotorvejen fjernes ved ombygning af parallelrampen i forbindelsesan-

lægget og ved etablering af et 3. spor i nordgående retning mellem Motor-

ring 3 og Ring 4 på Hillerødmotorvejen.

At der tilvejebringes det nødvendige beslutningsgrundlag herfor.



Udvidelse af Helsingørmotorvejen syd for Isterød

Folketinget har vedtaget anlægslov for en udbygning

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

af Helsingørmotorvejen mellem Øverødvej og Isterød.

rente

Der er ikke afsat midler til at anlægge strækningen

500

5 pct.

mellem Hørsholm Syd og Isterød. Strækningen mel-

lem Isterød og Hørsholm Syd vil efter udbygningen således fungere som en flaske-

hals, hvor trafikken der kører på ved Isterød skal flette med den øvrige trafik nord

fra.

Kommissionen har noteret sig, at det er muligt at udbygge strækningen mellem

Hørsholm og Isterød uden et nyt tilslutningsanlæg ved Isterød. Dette vil medføre,

at motorvejen kan udvides betydeligt billigere, end hvis man ombygger tilslut-

ningsanlægget som fremsat i anlægsloven.

Vejdirektoratet har estimeret, at anlægsomkostningerne for projektet er 0,5 mia.

kr., og at det har en samfundsøkonomisk forrentning på 5 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 149/243

Trængselskommissionen anbefaler:



At Helsingørmotorvejen udbygges syd for Isterødanlægget.

Boks 7.2 | Ny motorvej til Frederikssund

Trængselskommissionen har drøftet en række vejprojekter, der kan bidrage til at styrke

mobiliteten og reducere trængslen på de regionale indfaldskorridorer til hovedstaden.

Etablering af motorvej til Frederikssund vil styrke mobiliteten i Frederikssundskorridoren.

Folketinget vedtog i 2009 Lov om anlæg af Frederikssundsmotorvejen mellem Motorring 4

og Frederikssund. Der er imidlertid kun afsat midler til de første etaper af motorvejen. Det

fremgår af anlægsloven, at de resterende etaper, der ikke er finansierede, har et anlægs-

overslag på ca. 3 �½ mia. kr. og at projektet har en positiv samfundsværdi med en intern

rente på ca. 7,1 pct.

I anlægsloven er det vurderet, at en etablering af en ny motorvej til Frederikssund dagligt

vil blive benyttet af ca. 47.000 biler mellem Motorring 4 og Smørum Parkvej, 29.000-

38.000 biler mellem Smørum Parkvej og Stenløse og 18.000-28.000 biler mellem Stenløse

og Frederikssund. I samme forbindelse blev det vurderet, at Frederikssundsmotorvejen

ville medføre en samlet tidsbesparelse på ca. 5.800 timer pr. hverdag for trafikanterne.

Analyser udført for Trængselskommissionen indikerer, at anlæg af Frederikssundsmotor-

vejen i tillæg til Kommissionens strategi vil reducere rejsetiden fra Frederikssund til Nør-

report med ca. 6-7 minutter og til Rødovre med ca. 11-12 minutter.

Baggrunden for en etablering af en Frederikssundmotorvej vest for Tværvej er således ho-

vedsageligt at styrke fremkommeligheden i korridoren ved at lede trafikken uden om by-

erne langs hovedlandevejen.

Fremkommeligheden øges via en forbedring af vejforholdene til motorvejsstandard med

højere rejsehastighed og linjeføring udenom byerne på strækningen (Ølstykke og Stenlø-

se). Hermed opnås dels en forbedring af fremkommeligheden samtidig med at trafiksik-

kerhed, støjbelastning og luftforurening forbedres væsentligt i de bymiljøer den eksiste-

rende Frederikssundsvej i dag gennemskærer. Byudvikling i Frederikssundsområdet og en

ny Fjordforbindelse må forventes i et vist omfanget medføre øget trafik i korridoren.

Kommissionen finder imidlertid, at der er behov for at belyse hvorvidt og i hvilket omfang

nuværende og forventede fremkommelighedsproblemer på Frederikssundsvej i en perio-

de inden anlæg af en motorvej kan håndteres med målrettede, mindre anlægsforbedrin-

ger for at sikre god fremkommelighed i korridoren til gavn for erhvervsliv og regionale

pendlere.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 150/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

S-tog til Roskilde

Anlægsudgifter Intern

Togbetjeningen mellem København og Roskilde kan

(mio. kr.)

rente

forbedres ved at lade S-tog varetage lokaltrafikken på

hele strækningen, mens fjern- og regionaltog varetager

600-800

5,8 pct.

den hurtigere transport over de længere afstande på

strækningen samt til og fra stationer uden for strækningen. Ved at udstrække S-

banen til Roskilde opnås en mere højfrekvent, hurtigere og mere effektiv trafikbe-

tjening.

Afhængig af modellen for omlæg til S-togsdrift, er anlægsomkostningerne tidligere

estimeret til mellem 0,6 mia. kr. og 0,8 mia. kr. Den samfundsøkonomiske for-

rentning er tidligere beregnet til 5,8 pct. Kommissionen bemærker, at udrulningen

af det nye signalprogram for jernbanen betyder, at der skal træffes beslutning om

S-tog til Roskilde inden udgangen af 2014, hvis det skal gennemføres indenfor det

ovenfor nævnte anlægsbudget.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres S-tog til Roskilde.

Forbedret togbetjening til Helsingør

Kort 7.4 | S-tog til Roskilde og forbedret togbetje-

ning til Helsingør

Der er potentiale for

at forbedre togbetje-

Anlægsudgifter Intern

(mio. kr.)

rente

ningen i Helsingør-

korridoren. En mu-

800-1.900

6,9 pct.

lighed er at indføre

S-togsbetjening mellem København og Helsingør i

stedet for den nuværende regionalbanedrift. S-

togsbetjening indebærer dog, at Kystbanen afkob-

les fra den svenske trafik. Såfremt det på et tids-

punkt besluttes at etablere en fast forbindelse

mellem Helsingør og Helsingborg vil afkoblingen

fra den svenske trafik betyde, at man ikke kan

udnytte forbindelsen til direkte tog mellem de

store byer på den svenske vestkyst og centrum af

København samt Kastrup Lufthavn, medmindre

der etableres en ny togkorridorer til regionaltog.

En anden mulighed for forbedret togbetjening er

at udskifte det nuværende togmateriel og erstatte

det med materiel der mere minder om de nuvæ-

rende S-tog, dvs. med flere døre, hurtigere accele-

ration mv.

For at afklare den bedste model for forbedret tog-

betjening til Helsingør bør der gennemføres en

analyse. Alternativt kan spørgsmålet inkluderes i den analyse af S-togsnettet, som

Kommissionen har anbefalet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 151/243

Afhængig af behovet for ombygning af den eksisterende infrastruktur, er det tidli-

gere vurderet, at S-tog til Helsingør kan gennemføres for 0,8-1,9 mia. kr. og vil

kunne reducere antallet af personture i bil med op til 1.500 pr. hverdagsdøgn. Den

samfundsøkonomiske forrentning for S-tog til Helsingør er tidligere beregnet til

6,9 pct.

Kommissionen bemærker, at udrulningen af det nye signalprogram for jernbanen

betyder, at der skal træffes beslutning om S-tog til Helsingør inden udgangen af

2014, hvis det skal gennemføres indenfor det ovenfor nævnte anlægsbudget.

Trængselskommissionen anbefaler:



At togbetjeningen til Helsingør forbedres.

At der foretages en analyse af valg af model for forbedring af togbetjening

til Helsingør.

Øget kapacitet ved Kastrup St.

En af de vigtige længere pendlerstrækninger går over Øresund. Betje-

ningen i korridoren vil blive forbedret ved etablering af 10-minutters

drift til Malmø. Med åbningen af Femern Bælt Forbindelsen vil den

internationale godstrafik i korridoren stige. Det vurderes, at der på

sigt er kapacitet på selve Øresundsforbindelsen, men at de danske

landanlæg kan blive en flaskehals på relativt kort sigt.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

300-500

Intern

rente

Er ikke

beregnet

Banedanmark er ved at undersøge forskellige muligheder for at udvide kapacite-

ten. Kommissionen anbefaler, at man afventer resultaterne af denne undersøgelse,

før man lægger sig fast på en løsning.

Foreløbige anlægsestimater peger på, at kapacitetsudvidelsen kan foretages inden-

for en ramme på 0,3-0,5 mia. kr.

Der foreligger ikke samfundsøkonomiske

beregninger for projektet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At kapaciteten ved Kastrup st. (Kastrup lufthavn) øges.

Forbedring af lokalbanerne ved Hillerød

Det vurderes, at der er potentiale for at styrke kapaciteten på lokal-

banenettet omkring Hillerød Station, herunder en etablering af en

krydsningsstation i Hillerød Øst. Dette vil muliggøre standsning ved

både Grønholt og Kratbjerg på alle afgange og øger derved passager-

tallet på Lille Nord banen. En forudsætning herfor er endvidere at

genetablere krydsningsstationen ved Kvistgård.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

Intern

rente

Er ikke

beregnet

Med dette tiltag og den planlagte ombygning af Hillerød Station bliver Hillerød

trafikalt bundet godt sammen med lokalbanen. Anlæggelse af en ny station i Hille-

rød Øst sikrer, sammen med gennemkørselsmuligheden på Hillerød st., en høj

frekvens på fire tog/time i hver retning mellem Hillerød st. og Fredensborg st.

Endvidere bliver betjeningen langs Lille Nord generelt forbedret. Det skal i forbin-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 152/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

delse med projektet desuden overvejes, om der er behov for bedre vendemulighe-

der for S-tog i forbindelse med ombygningen af Hillerød st. Der forventes en sam-

let passagerstigning på omkring 580.000 passagerer om året på lokalbanerne ved

Hillerød.

Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger for projektet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At lokalbanerne omkring Hillerød station styrkes og at stationsstrukturen

tilpasses.

Bedre parker & rejs-anlæg på Sjælland

Ved at udnytte arealmulighederne ved en række stati-

oner på Sjælland kan der ved udvidelser og optime-

ring af arealerne skabes en række nye knudepunkter,

hvor der kan sikres gode skifte muligheder mellem

bil, cykel og kollektiv trafik.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

100

Intern

rente

Kan ikke

beregnes

Ud over arealmuligheder er en vigtig forudsætning en organisatorisk opbygning,

hvor de parter som indgår i parker & rejs-projekter alle har nytte af dem. Dette er

ikke nødvendigvis tilfældet i dag. Ofte er det de enkelte kommuner der i samarbej-

de med DSB, skal skabe arealer og adgangsveje til stationerne, men hvor kommu-

nerne ikke høster gevinster af deres omkostninger. Gevinsterne ved parker & rejs

høstes af de kommuner, som slipper for biltrafikken og typisk står uden omkost-

ninger.

Potentialet for flere og/eller større parker & rejs-anlæg afhænger af konkurrence-

forholdet mellem tog/bus og bil. I den nuværende situation vurderes potentialet

for overflytning fra bil at være begrænset. Enkelte større udbygninger og nyanlæg

kan dog være relevante for at sikre, at potentialet kan udnyttes. Parker & rejs kan i

visse tilfælde også kombineres med bus. Der er bl.a. stort potentiale for parker &

rejs på det sydvestlige Sjælland, hvor der er den største tidsmæssige gevinst ved at

kombinere bil og tog på rejser til København i myldretiden, og ved den nye station

ved Køge Nord, hvor motorvejens nærhed til stationen muliggør en effektiv om-

stigning til den kollektive trafik.

I forbindelse med parker & rejs-anlæg er et vigtigt parameter, at de udformes så

det er attraktivt at benytte dem og at incitamentet for at skifte fra vej til bane der-

for styrkes. For bilister navnlig i de ydre dele af hovedstadsområdet er bilen det

nemme valg i forhold til at kombinere pendling, med øvrige daglige gøremål som

f.eks. indkøb. Ved at tage udgangspunkt i de rejsendes behov og f.eks. integrere

indkøbsmuligheder, bil- og cykelværksteder mv. i forbindelse med parker & rejs-

anlæg, kan man gøre det nemmere for de rejsende, at stille bilen længere ude i

transportsystemet og benytte den kollektive trafik og cyklen længere inde i hoved-

stadsområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 153/243

I samme forbindelse har trafikinformation og skiltning været drøftet. Der er brug

for nærmere analyser af, hvordan og hvornår det er mest hensigtsmæssigt at in-

formere trafikanterne om mulighederne i den kollektive trafik.

Anlægsomkostninger for parker & rejs-anlæg varierer alt efter omfang og belig-

genhed. I analyser fra 2008 blev det vurderet, at et parker & rejs-anlæg ved Køge

Nord på daværende tidspunkt vil koste omkring 30 mio. kr. - foruden anlæg af

adgangsveje mv. Kommissionen vurderer på den baggrund, at der vil kunne etab-

leres parker & rejs-anlæg på en række stationer på Sjælland, herunder ved Køge

Nord, indenfor en ramme på 100 mio. kr.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der foretages en analyse af, hvor der mest fordelagtigt kan placeres par-

ker & rejs-anlæg på Sjælland, herunder ved den nye station ved Køge Nord

og med fokus på stationer hvor parkeringskapaciteten er ved at være op-

brugt.

At der reserveres 100 mio. kr. til etablering af parker & rejs-anlæg.



7.3.2 Bedre forbindelser på tværs

Fingerplanen, der ligger til grund for infrastrukturplanlægning i hovedstadsområ-

det, er opbygget omkring rejser mellem de indre og ydre dele af hovedstadsområ-

det. Der er få forbindelser på tværs af hovedstadsområdet, og de eneste højklasse-

de forbindelser er meget langt inde mod København. På banesiden forbindes radi-

alerne gennem det centrale København og via Ringbanen og på vejsiden via Mo-

torring 3 og delvist via Motorring 4/Ring 4.

Udover at fungere som bindeled mellem de øvrige transportkorridorer, tjener

ringvejene og ringbanen vigtige funktioner som de bærende elementer i transpor-

ten internt i ringbyen og de ydre dele af Københavns Kommune. Motorringvejene

er herudover en del af den internationale transportkorridor mellem Skandinavien

og kontinentet.

Udover at være lokale forbindelser er der således mange gennemrejsende, der

benytter ringforbindelserne til at komme igennem eller på tværs af hovedstadsom-

rådet. Dette medfører, at trafikken på ringvejene stiger, og at der allerede i dag er

trængsel på dele af ringvejssystemet. Trængselen på ringvejene medfører, at der

kommer øget trafik på de øvrige og lokale veje i ringbyen, herunder ikke mindst på

Motorring 3. Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der tages

skridt til at sikre bedre forbindelser på tværs i hovedstadsområdet, herunder for at

styrke mobiliteten på tværs, og fjerne unødvendig trafik fra de lokale veje i ringby-

en og de indre dele af indfaldskorridorerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 154/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 7.5 | Bedre forbindelser på tværs

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 155/243

Boks 7.3 | En ny ydre ringkorridor

For at sikre bedre mobilitet på tværs af hovedstadsområdet og aflaste de indre ringkorridorer

er det en mulighed på langt sigt at etablere en ny ydre transportkorridorer. Kommissionen har

i den forbindelse diskuteret perspektiverne i en Ring 5, Ring 5�½ og en Ring 6.

En ny ringforbindelse længere ude end Ring 4 vil kunne aflaste dele af de øvrige vejnet i ho-

vedstadsområdet. Samtidig vil korridoren kunne bidrage til at dække det stigende behov for

at bevæge sig på tværs af hovedstadsområdet – et behov der delvist i dag dækkes ved at

tværgående rejser kører en ”omvej” ind gennem hovedstadsområdets indre dele.

Vælger man at etablere en ny ringforbindelse vil det, foruden de mobilitetsgevinster der i

øvrigt vil være forbundet med korridoren, således have en positiv effekt på trængslen i de

øvrige transportkorridorer, herunder ringene og indfaldskorridorerne ”inden for” den nye

ring.

Der er dog betydelige naturmæssige udfordringer forbundet med etableringen af en ny ring-

forbindelse. Ring 5 korridoren løber

således igennem en række beskyttede

naturområder, herunder Mølleådalen,

Børstingrød Mose og Store Dyrehave

mens Ring 5�½ korridoren løber gennem

Jørlunde-fredningen, en del af Grønholt

Hegn samt Knurrenborg Vang.

Eventuel kollektiv banebetjening i Ring 5

korridoren skal ses i sammenhæng med

en eventuel forbindelse mellem Helsin-

gør og Helsingborg.

Trængselskommissionen noterer sig, at

der som led i Transportministeriets stra-

tegiske analyser pågår et arbejde med at

fastlægge, hvordan en ny ringforbindelse

kan etableres under størst mulig hensyn-

tagen til såvel trafikafviklingen som de

følsomme naturområder vest og nord for

København, herunder fordele og ulem-

per ved en evt. udbygning i hhv. Ring 5,

5�½ og 6.

Udbygning af Ring 4 og kørsel i nødspor på Motorring 3

Ring 4 forløber i en afstand af 5-10 km vest for Ring 3-korridoren og

Anlægsskøn

forbinder Køge Bugt-korridoren og Hillerød-korridoren. I dag er der

(mio. kr.)

motorvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt-Motorvejen

800

og Ballerup. På den nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmo-

torvejen er forbindelsen på størstedelen af strækningen udformet som

almindelig landevej. Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej.

Der findes således ikke i dag en færdigudbygget højklasset vejforbindelse i Ring 4-

korridoren, hvor det er muligt at komme rundt om København på en højklasset

vejforbindelse.

Som det fremgår af

kapitel 6,

anbefaler Trængselskommissionen, at Ring 4 udbyg-

ges til motorvej og 4 sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Dette vil aflaste

Motorring 3 i et begrænset omfang og styrke ringvejsfunktionen.

Intern

rente

Er ikke

beregnet

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 156/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kommissionen anbefaler også, at der igangsættes en undersøgelse af muligheder-

ne for bedre udnyttelse af kapaciteten på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor.

Anlægsestimater for projekterne fremgår af projektbeskrivelsen i

kapitel 6.

Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd)

Anlægsskøn

Intern

Med Ny Ellebjerg som potentielt nyt trafikalt knude-

(mio. kr.)

rente

punkt, kan det blive relevant, at lade nogle regional-

og fjerntog køre fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Kø-

800

Er ikke

benhavns Lufthavn. Dette nye regionaltogskoncept

beregnet

(Ring Syd) vil kunne aflaste Hovedbanegården samt

give rejsetidsbesparelser mod Amager og Kastrup fra

de vestlige og sydlige dele af

hovedstadsområdet. Tiltaget kræver umiddelbart også udbygning af Ny Ellebjerg

og Glostrup station som knudepunkter, en fly-over vest for Ny Ellebjerg og udvi-

delse af kapaciteten på Øresundsbanen.

Kommissionen noterer sig, at det allerede på nuværende tidspunkt vil være muligt

at afvikle togtrafik på Ring Syd uden etablering af ny infrastruktur. På kort sigt er

der således mulighed at lade visse afgange fra landsdelstrafikken og Roskilde køre

direkte til Kastrup Lufthavn. En sådan udvidelse af trafikken vil i så fald ikke bela-

ste de inderste dele af banesystemet omkring København H og betjene Kastrup

Lufthavn mere direkte.

Foreløbige estimater peger på, at det nye regionaltogskoncept kan etableres for i

størrelsesordenen 0,8 mia. kr. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske

beregninger for projektet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres den nødvendige infrastruktur til at muliggøre det nye regi-

onaltogskoncept, herunder en udbygning af Ny Ellebjerg Station og en fly-

over ved Ny Ellebjerg samt udbygning af kapaciteten ved Kastrup st.

BRT/letbanemuligheder på tværs

Kommissionen har i det foregående kapitel anbefalet etableringen af et sammen-

hængende højklasset kollektivtrafiknet samt et busfremkommelighedsnet. Etable-

ringen af dette net vil skabe bedre forbindelser mellem indfaldskorridorerne, og

styrke sammenhænget i den kollektive trafik. De tværgående forbindelser vil især

være relevante for ture mellem de større byområder i og omkring ringbyen. Ved at

nogle af disse ture overflyttes til ny tværgående kollektiv trafik, vil de eksisterende

linjer og vejnettet blive aflastet.

7.3.3 Bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur

Selvom der er visse huller i infrastrukturen i hovedstadsområdet, er den grund-

læggende struktur og kvalitet af transportsystemet af høj standard. Der er således

potentiale for at udnytte den høje standard af den eksisterende infrastruktur bedre

ved at skabe sammenhænge eller fjerne flaskehalse i transportsystemet.

For den kollektive trafik anbefaler Kommissionen en kapacitetsudvidelse på S-

banen, som i kombination med det nye signalsystem, der etableres på banen, vil

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 157/243

skabe langt bedre kapacitet i den kollektive trafik. Herudover anbefales tiltag der

skaber bedre sammenhænge i infrastrukturen eller udbygninger af knudepunkter,

der tillader mere kapacitet i hele systemet. Herudover anbefaler Kommissionen en

gennemgående analyse af potentialet for forbedringer af S-togsnettet, herunder

ikke mindst i Hillerødkorridoren og Frederikssundskorridoren. For vejtrafikken

anbefaler Kommissionen bl.a. bedre indretning af motorvejsramper, udnyttelse af

nødspor og bedre udnyttelse af de eksisterende veje.

Ved at udnytte kapaciteten bedre forbedres mobiliteten for de rejsende, der bruger

det eksisterende transportsystem, og behovet for udbygning af infrastrukturen

mindskes. Det betyder både færre udgifter for samfundet til ny infrastruktur, og

sikrer mere plads til anden anvendelse af byrummet.

Udnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettet

S-togsnettet er rygraden i hovedstadsområdets kollektive transportsy-

stem. Nettet forbinder de større byområder i hovedstadsområdet med

de indre bydele. Kombineret med metroen og den kommende Metro

Cityring giver S-togsnettet en god kollektiv dækning, der giver mulig-

hed for at pendle ind til København med S-tog og tage metroen videre

rundt i byen.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

1.000

Intern

rente

Er ikke

beregnet

Signalanlæggene på S-banen er forældede, og ligesom for den øvrige jernbane

bliver de derfor udskiftet i disse år. Det nye signalsystem medfører alt andet lige

mere stabil drift, hvilket betyder færre nedbrud og dermed et mere pålideligt sy-

stem, som de rejsende kan have tillid til vil fungere. På Nordbanen til Hillerød kan

rejsetiderne reduceres som konsekvens af det nye signalsystem.

Trængselskommissionens noterer, at det som konsekvens af det nye signalsystem

vil være muligt at forbedre S-togsdriften. For at muliggøre et udvidet S-

togskoncept kræver det, udover øgede driftsudgifter, at der sikres den nødvendige

kapacitet på S-togsnettet til at håndtere en øget drift. I den forbindelse kan en

række kapacitetsprojekter være relevante, herunder en udvidelse af kapaciteten på

Farum st., Frederikssund st., Hellerup st., Ny Ellebjerg st. og Køge st., anlæg af

dobbeltspor over Mølleåen ved Fiskebæk, bedre vendespor ved Holte station, ven-

despor ved Bagsværd og et vendespor ved Enghave st. Det præcise behov for kapa-

citetsmæssige udvidelser bør fastlægges i en analyse.

For så vidt angår vendespor ved Enghave st. vil det have en særlig prioritet, at det

gennemføres på kort sigt, idet det rent omkostningsmæssigt vil være fordelagtigt,

at vendesporet anlægges i forbindelse med den planlagte flytning af Enghave st.

DSB vurderer overordnet, at vendespor ved Enghave st. kan anlægges for ca. 100

mio. kr. og at den øgede trafikafvikling i vidt omfang vil være selvfinansierende

som følge af flere kunder og reducerede logistikomkostninger. Vendesporet vil

styrke den kollektive trafik i bl.a. Frederikssundskorridoren.

Herudover vil en række andre forslag, som Kommissionen anbefaler i andre sam-

menhænge, også medvirke til at forberede S-togdriften til mulighederne i det nye

signalsystem. Det gælder bl.a. en flytning af Herlev Station, så der opnås bedre

sammenhæng med letbanen i Ring 3 og en udbygning af Ny Ellebjerg Station.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 158/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kommissionen vurderer, at investeringer i at forbedre S-togsnettet efter indførel-

sen af det nye signalsystem til styrkelse af den fremtidige kapacitet kan foretages

inden for en ramme

på ca. 1 mia. kr. En udvidet S-togsbetjening vil tiltrække bety-

deligt flere passagerer til den kollektive trafik med deraf følgende

øgede passager-

indtægter, men samlet set vil tiltaget medføre et øget driftsunderskud for S-

togstrafikken. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger af tiltagets

effekter.

Trængselskommissionen anbefaler:



At de nye muligheder for mere kapacitet på S-togsnettet som følge af det

nye signalsystem på jernbanen udnyttes.

At der foretages en analyse af behovet for kapacitetsmæssige forbedringer

af S-togsnettet, herunder en strategisk analyse for de langsigtede perspekti-

ver for udbygning af S-togsnettet.

Automatisering af Ringbanen

Automatisering af S-togsnettet har potentiale til at

kunne bidrage til højere frekvens og lavere ventetid,

mindske antallet af aflysninger, øge S-togenes rettidig-

hed og medføre drifts-

Kort 7.6 | Automatisering af S-tog

besparelser.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

3.300

Intern

rente

Er ikke

beregnet

Med automatisk S-togsdrift vil det være muligt at

opnå kortere togfølge og dermed en mere effektiv

afvikling af togtrafikken. Denne kortere togfølge

vil muliggøre højere frekvens, og den vil reducere

skiftetider mellem linjer.

Automatisering vil gøre togdriften mere fleksibel,

og med mindre ændringer af sporanlæg vil det

blive nemmere at vende tog hurtigt ved vendespor

eller perronen.

Med det nye signalprogram på S-banen vil der

opstå bedre muligheder for at styrke S-

togsbetjeningen i form af øget frekvens og bedre

kapacitetsudnyttelse. Da omkostningerne til per-

sonale reduceres ved en automatisering af S-

togene bliver det mere rentabelt at øge togenes

frekvens - også på tidspunkter med mindre trafik.

Automatisering skønnes at være en omkostnings-

effektiv måde at øge kapaciteten på.

Metroer med automatisk drift kører i lukkede sy-

stemer, dvs. tunneller eller højbaner mellem stati-

oner, der ofte er afskærmet med døre mellem tog og perron. Der er få internatio-

nale erfaringer med ombygning af eksisterende linjer til automatisk drift.

Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfor-

dringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænse-

fladeproblemstillinger.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 159/243

Der er således en betydelig ”First mover risiko” ved automatisering af S-togsnettet,

hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt

risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i

igangsættelsesfasen.

Ringbanen er stort set uafhængig af de øvrige S-togstrækninger. Samtidigt har den

mere karakter af en lukket bybane, og det vil derfor være lettere at indføre auto-

matisk drift her. Som testcase på en samlet udrulning af automatisk S-togsdrift

anbefales derfor at automatisere Ringbanen samtidigt med, at der indkøbes nye

tog til Ringbanen. Derved undgås en omkostningsfuld ombygning af de eksiste-

rende tog, der vil have begrænset restlevetid på det tidspunkt, og de eksisterende

tog kan i stedet benyttes på den resterende del af S-banenettet. Dette vil være en

stor fordel, idet der derved er tilstrækkeligt materiel til at udnytte fordelene ved

det nye signalsystem for S-togsnettet, jf. Kommissionens forslag hertil.

En konsulentrapport for Transportministeriet har skønnet, at en automatisering af

S-togsdriften over hele nettet vil kunne gennemføres for omkring 3,3 mia. kr.

(ekskl. materiel). Der er ikke foretaget separate anlægsskøn for etablering af en

første etape på Ringbanen, og der er ikke foretaget samfundsøkonomiske bereg-

ninger af en automatisering af S-togsdriften.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der etableres automatisering af Ringbanen samtidig med indkøb af nyt

tog til Ringbanen, som en 1. etape af en eventuel automatisk togdrift af hele

S-togsnettet.

Boks 7.4 | Analyse af S-togsnettet

Det eksisterende S-togsnet i hovedstadsområdet har i dag en høj standard, og Kommissio-

nen anbefaler at der foretages en række forbedringer, der bl.a. udnytter det nye signalsy-

stem på S-banen, øger kapaciteten af nettet, automatiserer ringbanen og indfører S-tog til

Roskilde. Kommissionen har herudover diskuteret, om der er perspektiver i at udbygge eller

forbedre nettet yderligere.

Kommissionen har bl.a. diskuteret mulighederne for forlængelse af Farumbanen til Hille-

rødbanen, og Hillerødbanen til Fredensborg og Helsingør ved at elektrificere ”Lille nord

banen”. Herudover kan der være yderligere muligheder for udvidelse af S-togsnettet, f.eks. i

form af inddragelse af lokalbaner.

I forbindelse med Kommissionens arbejde er der regnet på effekterne af ovenstående pro-

jekter kombineret med en ny S-togstunnel gennem København, der bl.a. betjener Rigshospi-

talet og Indre Nørrebro. Beregningerne viste, at dette gav en meget kraftig vækst i passager-

tallet med S-banen. Disse fordele skal dog holdes op mod meget omfattende anlægsom-

kostninger og øgede driftsomkostninger, herunder behov for flere togsæt.

Kommissionen finder, at der er et behov for en nærmere samfundsøkonomisk analyse af,

hvordan S-togsnettet kan styrkes bedst muligt, og hvor der eventuelt er potentiale for ud-

bygning. Kommissionen anbefaler på den baggrund, at der igangsættes en analyse af per-

spektiverne for forbedring og udvidelse af S-togsnettet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 160/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Analysen skal afdække behovet og mulighederne for udbygning af S-togsnettet, således at

flere passagerer benytter den kollektive trafik og flere har adgang til de effektive direkte

forbindelser til de indre dele af hovedstaden og Ringbyen.

Analysen skal også afdække mulighederne for optimering af det nuværende net, herunder

køreplaner, materiel og den eksisterende infrastruktur. Fordele og ulemper ved metrolig-

nende drift versus drift med hurtigtog og stoptog skal konsekvensvurderes, og det skal vur-

deres hvordan eventuel automatisk drift kan understøtte begge typer driftsoplæg. Analysen

skal herudover redegøre for de kapacitetsmæssige udfordringer for S-togsnettet på mellem-

langt og langt sigt og belyse forskellige modeller for eventuel kapacitetsudvidelser og for de

mest omkostningseffektive tiltag til at opfylde dette fokus.

Øget kapacitet på København H

Kapaciteten på København H vurderes at være tilstrækkelig til den nuværende

trafikmængde, og med den forudsatte køreplan for den nye bane mellem Køben-

havn og Ringsted vil der være tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken på Kø-

benhavns Hovedbanegård.

Kapaciteten på København H er dog allerede i dag dimensionerende for landsdels-

trafikken og for så vidt en flaksehals. Fremtidig udvikling af regional-, fjern- og S-

togstrafikken vil på længere sigt forudsætte mere kapacitet på København Hoved-

banegård. En forbedring af kapaciteten vil medvirke til at gøre kollektiv trafik me-

re attraktiv. Såfremt der gennemføres en række mindre forbedringer og tiltag kan

skabes mere kapacitet, der skaber mulighed for en mere robust drift og for at øge

trafiktilbuddene ved at køre med flere tog.

Det nye signalprogram vil muligvis kunne udnyttes til en højere grad af optime-

ring af togveje og perronallokering, og derved bedre udnyttelse af den eksisterende

Kapacitet på København H. Kommissionen anbefaler flere tiltag, der potentielt vil

reducere presset på København H. Det gælder særligt anbefalingen om, at etablere

et nyt kollektivt knudepunkt ved Ny Ellebjerg St. Dette vil muliggøre, at Køben-

havns Hovedbanegård aflastes ved, at nogle tog kører uden om Københavns H

direkte til Øresundsbanen. Såfremt der anlægges perroner ved Dybbølsbro, kan

togene også vendes der og i nødvendigt omfang få dem kørt til værksted, hvilket

også vil kunne aflaste København H.

Kommissionen noterer sig, at Trafikstyrelsen i regi af de strategiske analyser er i

færd med at udarbejde en analyse om kapaciteten på København H, der forventes

offentliggjort i løbet af efteråret 2013. Kommissionen imødeser resultaterne af

analysen og finder, at der bør afsættes midler til at gennemføre de fornødne for-

bedringer med henblik på at styrke kapaciteten.

Kapacitetsmæssige forbedringer på banen

Trængselskommissionen har set på en række tiltag, der

Anlægsskøn

Intern

vil kunne overvejes i forbindelse med forbedringer af

(mio. kr.)

rente

kapaciteten på banen. Nogle tiltag er af mindre karak-

500

Kan ikke

ter, mens der for andre er tale om betydelige investe-

beregnes

ringer som f.eks. etableringen af en nyt regionalbane

koncept (Ring syd), jf. ovenfor, samt udfletning ved Ny

Ellebjerg. Kommissionen anbefaler herudover, at der også fremadrettet er et fokus

på mindre forbedringer af kapaciteten på banen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 161/243

Ved at foretage små forbedringer og fjerne ”knaster” i baneinfrastrukturen, kan

kapacitetsudnyttelsen styrkes i form af højere hastighed og bedre regularitet og

infrastrukturen dermed udnyttes bedre. Kommissionen ser dette som en løbende

indsats, hvor der sættes ind i takt med at kapacitetsproblemer opstår eller identifi-

ceres. Det første skridt i en sådan indsats kan være at foretage en kortlægning af

aktuelle mindre kapacitetsudfordringer på S-banen.

Kommissionen anbefaler på den baggrund, at der afsættes en ramme på op til 0,5

mia. kr. til en pulje til løbende kapacitetsforbedringer på banen frem mod 2025.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der foretages en kortlægning af potentielle kapacitetsforbedringer på

jernbanen.

At der afsættes 0,5 mia. kr. til en løbende kapacitetsforbedring på banen.

Fokus på udbedring af trængselspletter på vejene og konkrete kapacitets-

forbedringer

På visse strækninger af vejnettet i hovedstadsområdet kan kapacitets-

problemerne håndteres ved målrettede, mindre tiltag, f.eks. bedre

indretning af kryds og ramper eller udførelse af mindre kapacitetsud-

videlser, der styrker mobiliteten. Dette kan bidrage til at udskyde -

eller i visse tilfælde træde i stedet for - behovet for meget omfattende

kapacitetsudvidelser. Mindre kapacitetsforbedringer kan således have

stor effekt, og har ofte en meget høj samfundsøkonomisk forrentning.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

600

Intern

rente

Kan ikke

beregnes

Vejdirektoratet følger løbende udviklingen af trængselspletter på statsvejnettet

med henblik på at kunne gennemføre en omkostningseffektiv forbedringsindsats i

form af løbende, tilpassede udbedringer af trængselspletter i forhold til proble-

mernes karakter og omfang. Heri indgår såvel helt små tilpasninger af driftsmæs-

sig karakter som målrettede, mindre anlægsforbedringer.

Kort 7.7 og tabel 7.5

viser de lokaliteter, hvor der foreligger projektforslag og ind-

ledende projektanalyser af forbedringsmuligheder.

Herudover er der i dag en række lokaliteter, hvor der skal gennemføres nærmere

vurderinger af trafik- og køudvikling med henblik på at afklare om der er tale om

reelle trængselspletter eller variationer i trafikken. Ligeledes betyder den generelle

trafikudvikling samt forskydninger i trafikken, at der løbende opstår trængsels-

pletter ny steder i Hovedstadsområdet, hvor en udbedringsindsats vil være nød-

vendig.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 162/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 7.7 | Kort over trængselspletter på statsvejnettet, der anbefa-

les udbedret

Kommissionen finder, at man i for-

hold til Frederikssundskorridoren bør

belyse hvorvidt og i hvilket omfang

mindre anlægsforbedringer i en peri-

ode kan bidrage til at styrke frem-

kommeligheden. Med en kommende

ny fjordforbindelse ved Frederiks-

sund vil der komme yderligere trafik i

korridoren og tiltag, der kan øge ka-

paciteten og styrke mobiliteten, vil

være af stor værdi for erhvervslivet og

de regionale pendlere.

Kommissionen vurderer, at en ram-

me på i alt 0,6 mia. kr. frem mod

2025 til løbende udbedringer af

trængselspletter og konkrete kapaci-

tetsforbedringer på statsvejsnettet i

hovedstadsområdet vil give en fleksi-

bel mulighed for at optimere trafikaf-

viklingen på statsvejnettet. En lig-

nende fokuseret indsats kan indtænkes i den kommunale planlægning.

Tabel 7.5 | Trængselspletter der anbefales udbedret

Lokalitet

Motorring 3, Tilkørsel 5a, Vintapperrampen i Lyngby

Motorvejskryds Gladsaxe, mellem Motorring 3 og Hillerødmotorvejen

Motorring 3, frakørsel 17, Jægersborgvej

Holbækmotorvejen, frakørsel 6 Taastrup (Hveens Boulevard)

Motorring 4, frakørsel 6, Ishøj Stationsvej

Helsingørmotorvejen, frakørsel 2, Tuborgvej

Motorring 3, frakørsel 20 Gladsaxe Ringvej

Nummer på Kort 7.7

Trængselskommissionen anbefaler:



At der foretages en kortlægning af potentielle kapacitetsforbedringer på

både det kommunale og statslige vejnet.

At der afsættes midler til løbende at foretage de samfundsøkonomisk bed-

ste kapacitetsmæssige forbedringer på stats- og kommunevejnettet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 163/243

Analyse af kørsel i nødspor

Anlægsskøn

Intern

Nødspor langs motorveje er primært anlagt af trafiksik-

(mio. kr.)

rente

kerhedsmæssige grunde. Da der ikke er forudsat egentlig

kørsel i nødsporene, er de - i modsætning til de fleste

5-7

Kan ikke

beregnes

steder i udlandet - anlagt med en tyndere belægning end

motorvejenes normale kørespor. For at udnytte nødspo-

rene som kapacitetsreserve forudsætter det derfor, at de for forstærkes til køre-

spor. Kørsel i nødspor på motorvejene f.eks. som en midlertidig foranstaltning

inden en egentlig udvidelse udføres, kan dog være en omkostningseffektiv metode

til at udvide kapaciteten f.eks. i myldretiderne. Det er dog nødvendigt at inddrage

de trafiksikkerhedsmæssige udfordringer i overvejelserne, og kørsel i nødspor kan

i mange tilfælde kræve intelligent trafikstyring (ITS) på strækningerne.

Motorring 3 blev i forbindelse med udvidelsen forberedt til, at det er muligt at

køre i nødsporene. Der er dog stadig behov for nærmere analyser for at beskrive

effekten og det nødvendige investeringsbehov for at gennemføre projektet,

herunder behovet for bedre kapacitet på ramperne. Der bør på den baggrund

igangsættes en analyse af mulighederne for kørsel i nødspor eller andre

kapacitetsmæssige forbedringer på strækningen. Det vurderes, at en analyse kan

gennemføres for ca. 5-7 mio. kr. Der forberedes et forsøg med kørsel i nødspor på

dele af Hillerødmotorvejen. Kommissionen anbefaler, at resultater fra dette forsøg

indgår i de videre analyser.

Kommissionen anbefaler videre, at der som opfølgning på analysen bør afsættes

en passende ramme til implementering af kørsel i nødspor i hovedstadsområdet,

hvor det er omkostningseffektivt.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes en kortlægning af mulighederne for at etablere kørsel i

nødspor på motorvejene i hovedstadsområdet.

At kørsel i nødspor på motorring 3 prioriteres i denne analyse.

At der etableres kørsel i nødspor de steder, hvor det er omkostningseffek-

tivt.

Forsøg med rampedosering

På stærkt belastede motorveje kan rampedosering hjælpe til at dose-

Anlægsskøn

(mio. kr.)

re trafikken, der kommer ind på motorvejen. Dette kan hjælpe med

at bibeholde det rette flow på motorvejen, men kan have negative

trængselseffekter på de tilsluttende veje. Udenlandske erfaringer

viser, at det kan have høje samfundsøkonomiske forrentninger på

over 10 pct.. Det vil dog afhængige af det konkrete projekt, og om det er muligt at

overføre de udenlandske erfaringer til danske forhold og kørestil. Dette vil kunne

afdækkes gennem konkrete forsøg.

Kommissionen anbefaler, at der afsættes en ramme på 50 mio. kr. til forsøg med

rampedosering i hovedstadsområdet.

Intern rente

Kan ikke be-

regnes

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 164/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes forsøg med rampedosering på motorvejene i hoved-

stadsområdet.

Fokus på opgradering af togmateriel, herunder flere S-tog og regionaltog

med fuld længde

Frem mod 2025 vil der ske en stor udbygning af den

kollektive trafik i hovedstadsområdet, og passageran-

tallet på jernbanen vil stige. Hvis Kommissionens for-

slag gennemføres, vil denne udvikling blive forstærket,

og det er derfor vigtigt, at der ikke opstår kapacitets-

problemer på jernbanen.

Anlægsskøn

(mio. kr.)

Ikke relevant

Intern

rente

Ikke rele-

vant

For at sikre den mest optimale udnyttelse af infrastrukturen, kan det være nød-

vendigt at opgradere det togmateriel der kører på skinnerne, herunder hvis det

nogle steder er muligt at køre flere S-tog og regionaltog med fuld længde.

Analyse af potentielle tiltag til fremme af samkørsel

Samkørsel kan have positive konsekvenser for træng-

Anlægsskøn

Intern

(mio. kr.)

rente

sel, miljø og klima. Trængselskommissionen har bl.a.

set på, hvordan samkørsel kan fremmes gennem mo-

Ikke relevant Ikke rele-

bilapps, samkørsel i taxier og brug af delebiler til sam-

vant

kørsel i mindre byer. Udenlandske erfaringer viser, at

samkørselsbaner på motorveje kan have positive effekter på trængsel, hvis der er

mange vejbaner. Kommissionen vurderer, at der er behov for et bedre beslut-

ningsgrundlag omkring, hvilke tiltag der bedst fremmer samkørsel, og anbefaler

på den baggrund, at der igangsættes en analyse af samkørselstiltag.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der igangsættes en analyse af hvordan samkørsel bedst fremmes i ho-

vedstadsområdet og på Sjælland.

7.4 Effekten af Trængselskommissionens strategi

Trafikmodelberegninger gennemført for Trængselskommissionen viser, at trafik-

ken vil stige i de store transportkorridorer frem mod 2025. Det betyder, at hvis der

ikke foretages noget for at formindske trængslen i morgenmyldretiden, vil forsin-

kelsestidens andel af den samlede rejsetid i de store transportkorridorer til de

indre bydele, vokse med mellem 31 og 51 pct. afhængig af korridoren. Samtidig vil

forsinkelsestidens andel af den samlede rejsetid i ringforbindelserne blive mere

end fordoblet. Trængselssituationen i korridorerne vil således være betydeligt for-

værret i 2025, hvis der ikke foretages tiltag for at forbedre situationen.

Trængselskommissions strategi vil medvirke til at reducere væksten i trængsel.

Som det fremgår af

tabel 7.6,

vil strategien have en betydelig effekt på trængslen i

morgenmyldretiden.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 165/243

Tabel 7.6 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i morgen-

myldretiden

Rejser mellem:

Indre by og destinationer i

Helsingørfinger

Indre by og destinationer i

Hillerødfinger

Indre by og destinationer i

Frederikssundsfinger

Indre by og destinationer i

Roskildefinger

Indre by og destinationer i

Køge Bugtfinger

Greve og Lyngby Taarbæk

(Ringforbindelserne)

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

12,3 %

12,8 %

11,8 %

12,7 %

18,0 %

8,5 %

Basis

2025

16,2 %

17,0 %

15,5 %

19,2 %

25,3 %

18,3 %

Strategi

2025

13,9 %

14,5 %

13,7 %

16,3 %

21,7 %

12,8 %

Effekt af

strategi i pct.

- 14 %

- 15 %

- 11 %

- 15 %

- 14 %

- 30 %

Der er udover tiltag der reducerer trængslen en række af tiltagene, der vil forbedre

mobiliteten for brugerne af transportsystemet, herunder et nyt regionaltogskon-

cept, der vil skabe bedre adgang til Københavns Lufthavn fra det øvrige Danmark,

samt en opgradering af infrastrukturen i Hillerødfingeren.

Trængselskommissionens strategi vil også føre til en ændring i anvendelsen af

transportformer i korridorerne,

jf. tabel 7.7.

Således medfører strategien, at der

sker en væsentlig forøgelse i både antallet af personture og passagerkilomater i

den kollektive trafik.

Hovedparten af væksten i den kollektive trafik sker i trafikken med S-tog og lokal-

baner, mens der sker et mindre fald i bus- og regionaltogstrafikken.

Kommissionens forslag medfører desuden en mindre forbedring for cyklisterne i

de ydre dele af hovedstadsområdet, herunder særligt for dem, der gerne vil cykle

lidt længere. Trafikmodelberegningerne viser, at antallet af cyklister, der cykler fra

området uden for ringbyen til de indre bydele, stiger med ca. 10 pct., mens antallet

af cyklister, der cykler mellem området uden for ringbyen og ringbyen, stiger med

ca. 4 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 166/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 7.7 | Effekt af Kommissionens strategi i korridorerne på et hverdagsdøgn

2012

Basis

2025

Strategi

2025

Effekt af

strategi

Effekt af

strategi i

pct.

Kollektiv trafik

Personture

Transportarbejde (km.)

Bil (ekskl. bus)

Personture

Transportarbejde (km.)

Trafikarbejde (km.)

Cykel

Personture

Transportarbejde (km.)

Kilde: Tetraplan (2013)

377.000

6.450.000

2.022.000

30.630.000

20.877.000

406.000

1.380.000

407.000

7.119.000

2.190.000

34.680.000

24.885.000

377.000

1.280.000

430.000

+ 23.000

+ 5,7 %

+ 4,8 %

- 0,5 %

- 0,2 %

+ 0,6 %

+ 0,3 %

+ 3,3 %

7.461.000 + 342.000

2.178.000

34.620.000

- 12.000

- 60.000

25.030.000 + 145.000

378.000

1.330.000

+ 1.000

+ 50.000

Kommissionens strategi ændrer ikke betydeligt på antallet af bilture i korridorer-

ne, hvor der sker et mindre fald på ca. 0,5 pct. Forslagene vil dog medføre, at tra-

fikken på motorvejene stiger med ca. 4,1 pct., hvilket betyder, at de mindre lokale

veje vil blive aflastet, da der her sker et fald på tværs af hovedstadsområdet på 2,3

pct.,

jf. også kort 7.8.

Trods de øgede mængder biler på motorvejene vil Kommis-

sions anbefalinger medføre, at der kommer mindre trængsel, jf.

tabel 7.76.

Kort 7.8 | Effekt af Kommissionens strategi på trafikbelastningen

Samlet set medfører Kommissio-

nens strategi en klar forbedring

for de rejsende i de store trans-

portkorridorer sammenlignet

med en situation i 2025, hvor

strategien ikke er gennemført.

Strategien medfører også en min-

dre overflytning til den kollektive

trafik i korridorerne, samt en

konsolidering af biltrafikken på

motorvejene.

Kommissionens strategi medfører

dog samtidig en mindre stigning i

udledningen af NO

, mens parti-

keludledningen forbliver på det

samme niveau,

jf. tabel 7.8.

Den

positive udvikling frem mod 2025

er dog så stor, at der fortsat vil

ske en reduktion på mere end 50

pct. i udledningen af NOx og en

reduktion på mere end 30 pct. i

udledningen af mindre partiker.

Kilde: Tetraplan (2013)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland

–

Bedre mobilitet for pendlerne

| side 167/243

Tabel 7.8 |Effekt af Kommissionens strategi på luftforureningen i korridorerne

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

4.176

193

Basis

2025

1.838

131

Strategi

2025

1.843

131

Effekt af

strategi

Effekt af stra-

tegi i pct.

+ 0,3 %

0,0 %

Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

| side 169/243

8. Stærke rammevilkår for en attraktiv og sam-

menhængende kollektiv trafik

8.1 Indledning

En moderne og veludbygget infrastruktur er en central grundsten, men for at rea-

lisere potentialet i et sammenhængende kollektivt net til fulde er det på samme tid

vigtigt, at de overordnede rammebetingelser medvirker til at gøre den kollektive

trafik til et brugervenligt og attraktivt alternativ. Det er vigtigt, at den sammen-

hæng, der tilstræbes i infrastrukturen, går igen i den organisatoriske og kunde-

vendte opsætning af den kollektive trafik, og understøtter visionen om, at den rej-

sende skal møde et integreret og brugervenligt system.

Trængselskommissionen har i den forbindelse drøftet en række tværgående tiltag,

der vil medvirke til at styrke rammebetingelserne for den kollektive trafik og til at

overflytte flere passagerer fra bil til de kollektive trafikformer. Det drejer sig om

organiseringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet, hvor der er identifice-

ret et potentiale i at skabe større sammenhæng på tværs af transportformer og

trafikselskaber. Derudover handler det om en effektiv formidling af dynamisk og

brugervenlig realtidsinformation, samt mere attraktive stationer og busstoppeste-

der. Kommissionen har desuden drøftet, hvordan en forenkling af takststruktu-

rerne kan medvirke til at gøre den kollektive trafik mere gennemskuelig og attrak-

tiv for de rejsende. Endeligt vil et øget fokus på mobilitetsplanlægning (mobility

management)

kunne bidrage til at styrke den kollektive trafik og medvirke til, at

den kollektive trafik aktivt sammentænkes med virksomheder og medarbejderes

transportbehov.

I den forbindelse har Trængselskommissionen noteret sig, at potentielle infra-

strukturprojekter i vejtrafikken ofte er bedre belyst end potentielle infrastruktur-

projekter i den kollektive trafik. Fremadrettet, og til brug for den strategiske ud-

vikling af den kollektive trafik, er der derfor behov for at styrke det generelle vi-

densniveau om potentielle infrastrukturprojekter i den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der udvikles en mere systematisk og grundig vidensbase om potentielle

infrastrukturprojekter i den kollektive trafik.

8.2 Trængselskommissionens anbefalinger til styrkelse af ramme-

vilkår for den kollektive trafik

8.2.1 Ny organisering af den kollektive trafik

Anlægsudgifter

For Trængselskommissionen er det helt afgørende, at der tages

(mio. kr.)

udgangspunkt i kundens situation og kundens behov for en nem,

effektiv og sammenhængende rejse fra dør til dør på tværs af den

kollektive trafik. Det skal med andre ord være lettere for kunden at

få overblik over produkter, rejseinformation mv. og dermed mu-

lighed for at sammensætte rejsen på en måde, der er fleksibel i forhold til den en-

kelte kundes behov.

Intern rente

Ikke

relevant

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 170/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

I den forbindelse er det vigtigt, at de forskellige kollektive transportformer er tæt

integreret og giver kunden en ensartet og sammenhængende oplevelse af den kol-

lektive trafik. Det er en forudsætning for at gøre den kollektive trafik mere attrak-

tiv og vigtigt i forhold til målsætningerne om, at den kollektive trafik og cyklismen

skal stå for størstedelen af den fremtidige trafikvækst.

Den kollektive trafik i hovedstadsområdet er i dag organiseret i en række aktører i

form af Movia, DSB, DSB S-tog, DSB Øresund og Metroselskabet. Ifølge lovgiv-

ningen er de forpligtet til at samarbejde om en række forhold, herunder kundein-

formation, markedsføring, køreplaner mv. Dette samarbejde er udmøntet i det

såkaldte direktørsamarbejde, som bl.a. kommer udtryk i en række fælles produk-

ter f.eks. billettyper, der er anvendelige på tværs af den kollektive trafik i hoved-

stadsområdet og en fælles informationsplatform i form af Byens Net Guide og

hjemmesiden www.1415.dk.

Boks 8.1 | Målsætninger for organiseringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet

En fælles kundeflade for den kollektive trafik



Fælles hjemmeside, telefonnummer, hitte-godskontor mv.

Fælles markedsføring

Fælles produkter

Fælles informationsplatform

Omfattende og effektiv koordinering

Højt trafikalt beredskab – særlig i spidstimer

Effektiv og dynamisk trafikstyring ved hændelser

Centralt ansvar for udvikling af knudepunkter

Koordination af langsigtet planlægning med udgangspunkt i den rejsendes behov.

En samlet indsats til håndtering af hændelser

Attraktive knudepunkter

Strategisk planlægning

På samme tid fremstår de enkelte transportformer og trafikselskaber i en række

sammenhænge som individuelle aktører, der udbyder egne rabat- og loyalitets-

produkter, særskilte kundeserviceplatforme, egne trafikinformationsplatforme og

egne markedsføringskampagner. Derved modarbejdes udviklingen af en samlet

identitet for den kollektive trafik og potentialet i et sammenhængende system rea-

liseres på nuværende tidspunkt til fulde.

Trængselskommissionen har drøftet behovet for at skabe en mere sammenhæn-

gende organisering af den kollektive trafik.

En række forskellige modeller for or-

ganisering har været drøftet i den sammenhæng – og spænder fra et samarbejde,

som det nuværende direktørsamarbejde, over til mere forpligtende samarbejds-

former repræsenteret ved forskellige variationer af en paraplyorganisation, en

fælles trafikkøberfunktion for al kollektiv trafik øst for Storebælt, til fuld integrati-

on af trafikselskaberne i én organisation på tværs af transportformerne.

Et centralt element i Trængselskommissionens overvejelser har været, at en ny

organisering af den kollektive trafik vil skulle leve op til en række målsætninger,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

| side 171/243

som er vigtige i forhold til at give den kollektive trafik en samlet identitet og bru-

gerflade. Disse målsætninger vil bidrage til en helhedsorienteret tilgang til den

kollektive trafik, hvor der tilstræbes størst mulig sammenhæng i såvel tilrettelæg-

gelse som afvikling af den kollektive trafik, samt i kontaktfladerne til de enkelte

brugere.

Et afgørende aspekt i organiseringen af den kollektive trafik er, at der etableres én

fælles kundeflade på tværs af den kollektive trafik, så den kollektive trafik fremstår

med ét fælles ansigt overfor de rejsende – uanset transportform. Det betyder ek-

sempelvis, at kunden kun skal forholde sig til én hjemmeside, ét telefonnummer,

ét hittegodskontor mv. Med andre ord skal den kollektive trafik have et fælles

brand

i Hovedstadsområdet på tværs af transportformerne, ligesom der i forlæn-

gelse heraf bør udvikles tværgående tiltag som fælles markedsføring, koordinering

og udvikling af fælles produkter mv. Som et led i denne indsats bør kunden have

adgang til online realtidsinformationer i et samlet system, der giver information

om alle rejsemuligheder på en given tur her og nu. Systemet bør også på sigt om-

fatte information om fleksible transportformer som f.eks. delebiler, bycykler og

samkørsel, når disse transportløsninger er udviklet til et niveau og omfang, hvor

de kan indgå som en reel rejsemulighed.

Organiseringen af den kollektive trafik bør ligeledes indrettes med øje for effektivt

at kunne håndtere hændelser af betydning for den kollektive trafik. Når hændelser

i et segment – som f.eks. en afbrydelse af togtrafikken på en given strækning -

giver anledning til påvirkning i et andet segment som f.eks. vejtrafikken på en

parallel rute, bør der sættes hurtigt ind med målrettede informationer til trafik-

operatører og trafikanter om forventede effekter og alternative muligheder.

Endelig vil der med en mere tværgående organisering af den kollektive trafik være

mulighed for at styrke fokus på den langsigtede og strategiske planlægning af den

kollektive trafik. Det gælder eksempelvis indsatsen for at skabe attraktive knude-

punkter, hvor forskellige transportformer knyttes sammen, i udviklingen af attrak-

tive parker & rejs-faciliteter og en sikring af, at investeringer effektivt adresserer

de trafikale udfordringer. Der skal ske en bedre koordinering af både den kollekti-

ve og den individuelle transport, så investeringer optimeres og den kollektive tra-

fik styrkes.

Det er desuden vigtigt, at der opnås en fælles og systematiseret vidensbase for den

kollektive trafik, jf. overordnet anbefaling i starten af kapitlet (afsnit

8.1).

Med

henblik på at forbedre den kollektive trafik er det i den sammenhæng centralt, at

den indsamlede viden anvendes målrettet herunder til at

benchmarke

de enkelte

kollektive transportformer i forhold til hinanden samt i forhold til tilsvarende in-

ternationale systemer.

Benchmarks

bør så vidt muligt indeholde vurderinger af

forhold som bl.a. økonomi, regularitet og kundetilfredshed. Det er ligeledes vig-

tigt, at et veludviklet og effektivt sektoransvar for den kollektive trafik i regi af

Trafikstyrelsen prioriteres, og at de nødvendige midler til varetagelse heraf stilles

til rådighed. For at styrke den strategiske planlægning i den kollektive trafik anbe-

faler Kommissionen overordnet, at der udvikles en mere systematisk og grundig

vidensbase om potentielle infrastrukturprojekter i den kollektive trafik.

Trængselskommissionen noterer sig, at regeringen har analyseret forskellige mu-

ligheder for en fremtidig organisering af den kollektive trafik i Evaluering af lov

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 172/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

om trafikselskaber, hvor der peges på etableringen af en paraplyorganisation,

samt at trafikselskaberne er blevet opfordret til at fremlægge en fælles model for

en sådan organisationsændring. Trængselskommissionen finder det i den forbin-

delse positivt, at de problemstillinger, der karakteriserer den nuværende organise-

ring, adresseres og finder, at løsningen om at etablere en paraplyorganisation har

potentiale til at skabe et bedre kundefokus og et mere sammenhængende kollektiv

trafiksystem.

Hvis det på sigt skulle vise sig, at de forventede forbedringer ikke realiseres med

en paraplyorganisation, finder Trængselskommissionen, at det er nødvendigt, at

der etableres en anden organisationsform, der kan indfri målsætningen om at

skabe et kundeorienteret og sammenhængende system. Paraplyorganisationen bør

derfor evalueres senest tre år efter etableringen.

På samme tid er det en central forudsætning, at etableringen af en mere sammen-

hængende organisering i hovedstadsområdet også understøtter integration og

sammenhæng i forhold til den regionale og nationale trafikafvikling – herunder

eksempelvis regionalbaner, landsdelstrafik og Øresundstrafikken. Organiseringen

skal med andre ord ikke kun forholde sig geografisk snævert til afviklingen af den

kollektive trafik i hovedstadsområdet men mere generelt til, hvordan man giver

den rejsende de bedst mulige rammer for at rejse i hovedstadsområdet samt til og

fra Hovedstaden.

Trængselskommissionen anbefaler:



At den organisationsændring, der ventes gennemført på baggrund af Eva-

luering af Lov om Trafikselskaber, hvor der er anbefalet en fælles paraply-

organisation, evalueres efter tre år med øje for hvorvidt reorganiseringen

har bidraget til at realisere målsætningen om en kundeorienteret og sam-

menhængende kollektiv trafik i hovedstadsområdet.

At man, såfremt det viser sig, at en evt. kommende paraplyorganisation ik-

ke i tilstrækkelig grad har medført de forventede forbedringer, etablerer en

anden organisationsform, der kan indfri målsætningen.



8.2.2 Bedre trafikinformation på tværs af transportformer

For effektivt at kunne formidle sammenhængen i den

kollektive trafik til kunderne er det et væsentligt ele-

ment, at brugervenligheden er i centrum. Det gælder

for så vidt angår den generelle brugerflade, som be-

handlet under organiseringen af den kollektive trafik, i

takst og billetstrukturerne, som behandles yderligere i

det nedenstående, men også i forhold til en veludviklet

og brugerorienteret trafikinformation.

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

Intern

rente

Ikke

relevant.

Med Trængselskommissionens anbefalinger understreges udviklingen af et sam-

menhængende kollektivt net på tværs af transportformerne. Det gælder fra de

højklassede og intensive transportløsninger som metro, S-tog og letbane til BRT-

busser samt et vidtforgrenet net af A-, S- og R-busser. En pædagogisk og effektiv

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

| side 173/243

trafikinformation om den kollektive trafik er et vigtigt element i at skabe overblik

over de muligheder, der opstår med udviklingen af et sammenhængende net.

Med forbillede i erfaringerne fra London,

jf. boks 5.2,

finder Kommissionen end-

videre, at realtidsdata om trafikafviklingen bør stilles frit til rådighed for tredje-

partsbrugere til kommerciel brug. Det bør ske med henblik på, at understøtte ud-

viklingen af nye formidlingsformer for trafikinformation samt at gøre det nemt for

softwareudviklere at integrere trafikinformation i relevante sammenhænge. Det

gælder ikke mindst for udviklere af app’s og programmer til mobiltelefoner, der

repræsenterer et vigtigt informations- og kommunikationsmiddel for mange rej-

sende i den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der i forbindelse med en ny organisering af den kollektive trafik i hoved-

stadsområdet udvikles fælles, målrettet og lettilgængelig realtidstrafikin-

formation om rejser i den kollektive trafik, der er individualiseret i forhold

til de rejsendes behov.

At de relevante data stilles til rådighed for tredjepartsudviklere med hen-

blik på at skabe de bedst mulige vilkår til at skabe brugervenlig og innovativ

trafikinformation til de rejsende.



8.2.3 Mere attraktive stationer og busstoppesteder

Det er vigtigt, at stoppesteder og stationer er trygge og attraktive

steder at opholde sig. Stationer og busstoppesteder er det første, der

møder den rejsende i den kollektive trafik, og en indsats for at gøre

dem til attraktive steder at opholde sig vil kunne bidrage til, at flere

benytter sig af den kollektive trafik.

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

200

Intern

rente

Ikke

Relevant

Flere parametre er vigtige i den forbindelse. Som et grundvilkår er det vigtigt, at

stationerne i deres lokaler og udstyr fremstår trygge for de rejsende. Det gælder

ikke kun midt på dagen, men også i aften- og nattetimerne, hvor den kollektive

trafik fortsat betjener hovedstadsområdet. God belysning og overskuelige stations-

forhold kan medvirke til, at de rejsende oplever omgivelserne som trygge. Derud-

over kan der være behov for en øget indsats på stationer, hvor der har været ople-

vet problemer. Den øgede indsats kan blandt andet bestå af videoudstyr til doku-

mentation af hændelser og øget tilstedeværelse af gade- og vagtpersonale i aften-

og nattimerne.

For at stationer og busstoppesteder er attraktive, bør der også tænkes i tiltag, der

gør, at ventetiden på stationer ikke opfattes som spildtid. Moderne mobiltelefoner

og tabletcomputere betyder, at mange kollektive pendlere har adgang til deres

arbejdsstation, når de er på vej til og fra arbejde. I modsætning til bil- og cykel-

pendlere har kollektive pendlere således mulighed for at udnytte rejsetiden til at

påbegynde dagens gøremål og f.eks. tjekke mails, læse nyheder mv. Den kollektive

trafik gør allerede meget for at understøtte dette, bl.a. i form af gratis internet i S-

tog og busser. Tiltag, der styrker dette på stationer og busstoppesteder, kan bidra-

ge yderligere til, at ventetiden i den kollektive trafik ikke opfattes som spildtid og

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 174/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

gøre det mere attraktivt at benytte den kollektive trafik. Det kunne eksempelvis

være i form af gratis internet på stationer og større busstoppesteder eller ved at

etablere behagelige ventefaciliteter på stationerne.

I forlængelse af den foregående anbefaling er der desuden et potentiale i at levere

mere præcis trafikinformation på stationerne. Det vil medvirke til at skabe vished

for de rejsende om deres tur og fjerne eventuelle usikkerheder omkring rejsetid og

kombinationsmuligheder i den kollektive trafik.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes en pulje på 200 mio. kr. til mere attraktive stationer og bus-

stoppesteder.

8.2.4 Forenklede takster og takststrukturer i den kollektive trafik

Et vigtigt aspekt i at skabe en attraktiv kollektiv trafik

er, at takststrukturerne understøtter ambitionen om

et sammenhængende kollektivt system i hovedstads-

området, der sætter den rejsende i centrum.

Anlægsudgifter

(mio. kr.)

Intern

rente

Ikke rele-

vant

En række forhold ved takststrukturen kan medvirke

til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og brugervenlig. Takstniveauet har

selvsagt en betydning for, hvor attraktivt det er at benytte den kollektive trafik. Via

taksterne er det desuden muligt at differentiere priserne i den kollektive trafik, så

den eksempelvis er særlig attraktiv for visse grupper – f.eks. unge rejsende eller

pendlere – og på visse tidspunkter – f.eks. uden for myldretiden. Nok så vigtigt er

det imidlertid, at priser og prisstrukturer er gennemsigtige og let forståelige og

derved understøtter ideen om et sammenhængende net. Det er med til at øge bru-

gernes tillid til systemet og gør det nemmere for nye brugere at overveje den kol-

lektive trafik.

Trængselskommissionen har i den forbindelse drøftet to forskellige aspekter: (a)

en gennemsigtig og let forståelig takststruktur på tværs af den kollektive trafik og

(b) takstniveauer og differentiering af takster.

I forhold til spørgsmålet om

en gennemsigtig og let forståelig takststruktur

foregår der allerede i dag en væsentlig samordning af produkter og takster på

tværs af de forskellige kollektive transportformer. Hovedeksemplet er rejsekortet,

hvis force netop er, at det er gangbart som betalingsmiddel på tværs af den kollek-

tive trafik i hovedstadsregionen, i den regionale trafik på Sjælland og i landsdels-

trafikken. På tilsvarende vis indføres der i løbet af 2015 et landsdækkende enkelt-

billetsystem, som vil medføre en vidtgående forenkling og harmonisering af priser

og rejseregler for kontantbilletter i den kollektive trafik. Endeligt udgør hoved-

stadsområdet allerede i dag et samlet takstområde – med fælles takster og billet-

produkter.

På samme tid eksisterer der dog også visse uoverensstemmelser imellem de for-

skellige operatører blandt andet i forhold til hvilke rabatordninger, der udbydes,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

| side 175/243

og hvordan rabatterne tildeles. Derudover har takststrukturen bag rejsekortet ikke

bidraget til den ønskede forenkling af betalingsstrukturen. Det illustreres af, at

den samlede mængde takstinformationer for rejsekortet indeholder over 90 takst-

tabeller. For en del kunder risikerer den meget komplekse og svært gennemskueli-

ge takststruktur, at udgøre en barriere for at vælge den kollektive trafik.

Hvis man ser på den regionale trafik mellem hovedstaden og de øvrige takstområ-

der på Sjælland (Movia S og Movia V) kompliceres billedet yderligere af, at Movias

takster og rabatordninger er forskellige fra det ene takstområde til det næste. Der-

til kommer at taksterne på rejser, der krydser takstområder, fastsættes af DSB

efter egne zoneinddelinger. I grænsefladerne og overgangene mellem de enkelte

takstsystemer opstår der således en række usikkerheder omkring takstprodukter-

ne i form af ulogiske priser, store prisspring på enkelte rejser mv.

Trængselskommissionen finder, at der er et potentiale i en samlet forenkling og

samordning af de forskellige rabatordninger i hovedstadsområdet og på Sjælland

med henblik på at gøre den kollektive trafik mere overskuelig og styrke brugerven-

ligheden. Enkle og ensartede produkter og rabatsystemer vil skabe klarhed for de

rejsende og bidrage til, at den kollektive trafik fremstår som et sammenhængende

og integreret system på tværs af hovedstaden.

Forenkling af takst- og rabatstrukturer for rejsekortet vil styrke kortet som en

samlet, enkel og særdeles brugervenlig betalingsplatform på tværs af den kollekti-

ve trafik.

Trængselskommissionen finder videre, at takstsystemerne i den regionale trafik på

Sjælland bør forenkles og samordnes med henblik på at sikre størst mulig sam-

menhæng mellem hovedstadens transportsystem og det regionale opland. Målet er

en samlet forenkling – eksempelvis i form af ét fælles zonekort og fælles prisstruk-

turer på tværs af transportformer og geografi. Derved opnår man større gennem-

sigtighed i den kollektive trafik, hvilket i sidste ende vil øge tilgængeligheden af

det kollektive transportsystem og styrke mulighederne for, at den kollektive trafik

også er attraktiv i forhold til det regionale pendleropland.

For så vidt angår

takstniveauer og differentiering af takster

har billetpri-

serne i den kollektive trafik stor betydning for hvor attraktive transportformerne

opfattes. Ved at nedsætte taksterne gøres det billigere at benytte den kollektive

trafik og flere passagerer vil benytte sig heraf. På samme tid vil det imidlertid

medføre større udgifter for det offentlige, som skal dækkes gennem skatter eller

afgifter.

Trængselskommissionen har drøftet forskellige muligheder for, hvordan en æn-

dring af takststrukturen kan indrettes. Overordnet set har drøftelserne taget ud-

gangspunkt i tre adskilte og selvstændige formål, som en omstrukturering af tak-

sterne vil kunne tage udgangspunkt i.

For det første kan en målsætning ved at ændre takststrukturen være, at gøre den

kollektive trafik mere attraktiv for pendlerne ved, at nedsætte prisen i myldreti-

den. Med lavere priser i myldretiden vil flere rejsende benytte sig af den kollektive

trafik og det må forventes, at bl.a. en gruppe nuværende bilister vil søge over i

kollektive transportformer. Det vil reducere presset på vejinfrastrukturen. Da der

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 176/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

allerede er en høj kapacitetsudnyttelse i den kollektive trafik i pendlerperioderne,

vil en eventuel prisnedsættelse i myldretiden være omkostningsfuld at gennemfø-

re, da der i modsætning til

off-peak-perioderne

ikke er overkapacitet at udnytte.

En sænkning af myldretidstakster vil således nødvendiggøre, at man på sigt un-

dersøger hvordan kapaciteten kan øges i myldretiden for at imødekomme en styr-

ket efterspørgsel.

En anden målsætning kan være at indrette takststrukturen efter, at overflytningen

til den kollektive trafik samlet set maksimeres uden hensyntagen til hvornår på

døgnet overflytningen sker – f.eks. i form af en generel takstnedsættelse. Dette vil

styrke den kollektive trafik overordnet og aflaste vejene om end det ikke nødven-

digvis vil ske i de tidsrum, hvor der er trængsel. Dertil kommer, at et eventuelt

provenutab i form af lavere billetindtægter vil skulle dækkes. Det vil kræve nær-

mere undersøgelser for at kunne fastlægge den mest optimale takstændring i for-

hold til optimering af overflytning.

En tredje målsætning kan være at indrette takststrukturen, således at kapaciteten i

den kollektive trafik udnyttes bedst muligt. Dette vil betyde, at en omstrukturering

af taksterne vil skulle tilgodese off-peak-perioderne frem for pendlerne og dermed

søge en mere effektiv udnyttelse af den merkapacitet, der er til rådighed uden for

spidsbelastningerne. Et eksempel på et sådan tiltag er, at rejsende siden 1. januar

2013 har fået en rabat på 20 pct. ved rejser uden for myldretiden. Andre tiltag, der

principielt også vil kunne medvirke til bedre kapacitetsudnyttelse, omfatter lavere

priser på standardbilletter, der hovedsageligt benyttes af ikke-pendlere eller

egentlige prisstigninger på billetprodukter som f.eks. pendlerkortet.

Tiltag, der styrker kapacitetsudnyttelsen, vil give trafikoperatørerne mulighed for

at udnytte deres materiel bedre og styrke driftsøkonomien i den kollektive trafik.

figur 8.1

viser, hvordan omsætningen per passager i S-togene er lavest i de perio-

der, hvor efterspørgslen – i form af belægningsgraden – er størst.

Figur 8.1 | Belægningsgrad og omsætning i den kollektive trafik (S-tog)

Kilde: DSB

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik

| side 177/243

Trængselskommissionen anbefaler:



At takststrukturen i den kollektive trafik forenkles og ensrettes i hoved-

stadsområdet med en mere brugervenlig og gennemskuelig takststruktur,

samt at takststrukturen i videst muligt omfang samordnes med det øvrige

Sjælland og de regionale trafikforbindelser.

At det indgår som et integreret element i en ny organisering af den kollekti-

ve trafik i hovedstadsområdet, at der udvikles fælles og sammenhængende

produkter og betalingsløsninger for den kollektive trafik i hovedstadsområ-

det.

At taksterne differentieres over for kundegrupper og tid, med henblik på at

øge mobiliteten og udnytte transportkapaciteten mest muligt. Differentie-

ringen skal ske på en enkelt og gennemskuelig måde, jf. første anbefaling.



8.2.5 Styrkelse af mobilitetsplanlægning (Mobility Management)

Mobility Management - også kaldet mobilitetsplanlægning – handler overordnet

Anlægsskøn

om at skabe sammenhæng mellem den enkelte brugers rejsebehov og

(mio. kr.)

de tilgængelige transportmidler, med henblik på at understøtte

grønnere og mere effektive rejsemønstre navnlig i trafikken til og fra

arbejde.

Mobilitetsplanlægning består i reglen af to overordnede aspekter i form af (a) en

adfærdsdel,

hvor man via kampagner, formidling og information søger at promo-

vere løsninger, der udnytter den eksisterende infrastruktur så effektivt som muligt

og (b) en

anlægsdel,

der fokuserer på, at infrastrukturen i form af veje, busser,

cykelstier mv. opfylder borgernes transportbehov så effektivt som muligt.

Mobilitetsplanlægning foregår ofte med udgangspunkt i en konkret virksomhed

eller som et kommunalt initiativ, hvor man ved at kortlægge medarbejdernes

transportbehov og -vaner kan indlede en dialog om, hvordan transportbehovet

imødekommes mest effektivt. På virksomhedsniveau kan det eksempelvis være i

form af en samlet indsats for delebil- og samkørselsordninger, ved at gå i dialog

med eks. trafikselskabet om tilretninger af busplaner til virksomhedens behov

eller f.eks. indsættelse af særbusser, der målrettet adresserer medarbejdernes

transportbehov,

jf. boks 8.2.

Boks 8.2 | Eksempler på mobilitetsplanlægningstiltag ift. de enkelte virksomheder

Intern

rente

Er ikke

vurderet

Udarbejdelse af mobilitetsplan for virksomheden



Afdække pendlerstrømme og mulige tiltag til effektivisering

Analyse af kollektiv trafik-betjening



Evt. samordning af kollektiv trafik ift. virksomhedens transportbehov (flere og bedre

afgange/ shuttlebus)

Forbedring af trafikinformation og stoppesteder



Eks. infoskærme i reception og velholdte gangstier og ventefaciliteter

Indførelse af ”Erhvervskortet”



Kollektiv trafik som et skattefrit personalegode

Markedsføring og rådgivning



Rejsehold besøger virksomheden og tilbyder medarbejdere et ”rejsetjek

”

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 178/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tilbud om pendlercykler

Kilde: Movia

Fokus er således ofte på at skabe mere effektive transportmuligheder i form af

overflytning fra bil til kollektive transportformer og cyklisme og ved mere effektiv

udnyttelse af vejtrafikken.

Der er i Danmark en række eksempler på tiltag til mobilitetsplanlægning om end

hovedparten har karakter af individuelle indsatser rettet mod større virksomheder

og erhvervskomplekser eller offentlige institutioner som f.eks. hospitaler. For ho-

vedstadsområdets vedkommende er Formel M-projektet værd at nævne, idet det

netop søger at integrere mobilitetsplanlægning i et tværgående perspektiv. Projek-

tet løber i perioden 2011-2014 og er muliggjort som følge af støtte fra Region Ho-

vedstaden og Trafikstyrelsen.

En mere integreret og systematisk inddragelse af mobilitetsplanlægning kunne

opnås ved at sikre vidensopsamling og erfaringsudveksling på tværs af projekter

og ved at etablere en overordnet strategisk ramme for promoveringen og anven-

delsen af mobilitetsplanlægning. Trængselskommissionen finder, at mobilitets-

planlægning og tiltag, der kan medvirke til at skabe bedre sammenhæng mellem

den enkeltes rejsebehov og de overordnede rejsemuligheder, indeholder et stort

potentiale for en mere effektiv udnyttelse af transportsystemet og navnlig den

kollektive trafik.

For at realisere potentialet i mobilitetsplanlægning er det vigtigt, at der etableres

en fast ramme for opsamling af viden og udveksling af erfaringer på tværs af

kommuner og virksomheder i hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland. Dette

skal samtidig ses i tæt sammenhæng med den bredere indsats omkring grøn

transport.

Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Movia har fremlagt en model for

en samlet indsats for mobilitetsplanlægning i forhold til de største virksomheder

og erhvervsklynger på Sjælland, der med fordel kan danne udgangspunkt for en

styrket indsats for mobilitetsplanlægning i hovedstadsområdet.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der afsættes 10 mio. kr. til at forankre udvikling, erfaringsudveksling og

promovering af mobilitetsplanlægning overfor virksomheder og kommu-

ner.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

DEL 3

–

ROADPRICING, INDIKATORER OG

FINANSIERING

Landsdækkende roadpricing

| side 181/243

9. Landsdækkende roadpricing

Scenarieberegninger for trafikudviklingen peger på, at de to målsætninger om en

reduktion af trængslen i hovedstadsområdet og om at trafikvæksten fortrinsvist

skal ske med den kollektive trafik og cykler, bliver vanskelig at opnå, med mindre

der gennemføres en form for dæmpning af efterspørgslen i biltrafikken i spidsbe-

lastningsperioderne.

Roadpricing er elektronisk opkrævning af afgift til staten for den enkelte bilists

brug af vejnettet på baggrund af en GPS-måling af hvornår, hvor langt og hvor,

kørslen finder sted. Trængselskommissionen har gennemført en række eksempel-

beregninger med roadpricing – se

afsnit 9.6.

Disse beregninger indikerer, at road-

pricing vil være effektivt til at regulere trængsel på vejnettet. Analyserne indikerer

samtidig, at flere rejsende vil søge at køre sammen, og at udnyttelsen af bilernes

og dermed vejnettets kapacitet stiger.

Trængselskommissionen finder, at landsdækkende roadpricing er det redskab, der

indeholder det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efter-

spørgslen på biltrafik, og som målrettet kan adressere trængselsudfordringen og

styrke fremkommeligheden på vejnettet. Det er vigtigt at holde sig for øje, hvordan

roadpricing med forskellige udformninger af takststruktur, takstniveau og ud-

strækning af et afgiftsbelagt vejnet vil påvirke bilisternes adfærd. Afgiftsordningen

skal naturligvis indrettes, så det i størst muligt omfang fremmer de samlede politi-

ske målsætninger med roadpricing.

Via den politisk fastsatte takststruktur kan roadpricing i princippet anvendes til at

regulere en række udfordringer, der er forbundet med trafik, transport og sam-

fundets beskatning heraf. Trængselskommissionen finder, at den afgørende årsag

til at overveje roadpricing er muligheden for målrettet at regulere trængsel. Hvilke

yderligere aspekter, der søges inddraget, er i sidste ende et politisk valg. Man kan

eksempelvis lægge vægt på klima eller skabe et nyt bidrag til finansiering af infra-

strukturen.

Fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør det tilstræbes, at taksten sammen med

de øvrige bilafgifter, herunder afgift på drivmidler, afspejler trafikkens marginale

eksterne omkostninger, dvs. trafikkens ulemper, der ikke bæres af den enkelte

bilist, men af det omgivende samfund. Det skal naturligvis være under hensynta-

gen til, at bilisterne er i stand til at forstå og planlægge deres adfærd ud fra deres

kendskab til afgiftsordningen.

Roadpricing kan med fordel kobles sammen med en omlægning af bilbeskatnin-

gen – se

afsnit 9.3.

Det kan fjerne eller reducere skatteforvridning fra afgifterne på

at købe og eje bil. Det skal sikres, at ingen borger bliver dobbeltbeskattet af først

deres bilkøb og derefter gennem en afgift på kørsel. Det er kommissionens vurde-

ring, at der kan tilrettelægges fornuftige og acceptable overgangsordninger.

Samlet set vurderer Trængselskommissionen:



At landsdækkende roadpricing er det redskab, der har størst potentiale for

effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 182/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden



At roadpricing har potentiale til målrettet at adressere trængselsudfor-

dringen og styrke fremkommeligheden på vejnettet.

At det primære formål med at indføre landsdækkende roadpricing bør væ-

re at øge fremkommeligheden på vejnettet. Hvis taksterne primært skal af-

spejle andre aspekter, er andre mere simple og ikke mindst billigere regu-

leringsmekanismer at foretrække.

9.1 Behov for solidt beslutningsgrundlag

Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke et tilstrækkeligt solidt beslutnings-

grundlag for at træffe politisk beslutning om landsdækkende roadpricing i Dan-

mark. Trængselskommissionen anbefaler derfor, at der med det samme igangsæt-

tes et storskalaforsøg jf. beskrivelsen i

afsnit 9.2.

I storskalaforsøget foretages en

detaljeret afdækning af forventede gevinster ved roadpricing i form af:



Reduceret trængsel

Reduceret forvridning fra andre bilafgifter

Påvirkning af miljø og klima

Der skal ligeledes som en del af forsøget ske en afdækning af de administrative

omkostninger til drift og etablering af roadpricing i fuld skala samt af samfunds-

økonomiske og fordelingsmæssige effekter af afgiftsomlægningen. En forudsæt-

ning for, at det er en god idé at indføre roadpricing er, at de samlede gevinster kan

opveje de betydelige investerings- og driftsomkostninger, der er forbundet med

etableringen og drift af en roadpricingordning. Trængselskommissionen vurderer,

at det kræver, at takststrukturen indrettes, så der kommer en betydelig gevinst i

form af nedsat trængsel.

Et storskalaforsøg, som foreslået af Trængselskommissionen, vil samtidig medvir-

ke til at reducere den samlede risikoprofil for projektet, hvis det efterfølgende be-

sluttes politisk at gennemføre landsdækkende roadpricing. Forsøget vil således

udvikle kravene til de tekniske løsninger, leverandørernes modenhed og statens

strategi for udbud af opgaven til private leverandører. Der vil dog også efter et

storskalaforsøg være en betydelig projektmæssig risiko ved udbud, implemente-

ring og drift i fuldt skala.

Roadpricing vil i givet fald blive et helt nyt reguleringstiltag i transportpolitikken.

Det vil med rette rejse bl.a. spørgsmål om retssikkerhed og beskyttelse af person-

data. Trængselskommissionen foreslår i den forbindelse, at en eventuel lov om

landsdækkende roadpricing sikrer borgerne ved at indeholde det ”forsigtigheds-

princip”, at eventuel mindre måleteknisk usikkerhed om bilens kørsel på det af-

giftsbelagte vejnet bevirker, at man betaler afgift svarende til den billigste måde at

komme mellem de to steder på vejnettet, hvor bilen senest er registreret med sik-

kerhed.

Persondata om kørsel på vejnettet i en roadpricingordning er i relation til person-

følsomhed sammenlignelig med data om, hvem borgerne ringer til eller modtager

opkald fra. Data om roadpricing skal derfor behandles på samme beskyttelsesni-

veau. De fleste borgere vil formentlig stille sig tilfreds med det. Men der vil være

borgere, som vil føle behov for et højere beskyttelsesniveau omkring deres person-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 183/243

lige data. Trængselskommissionen finder, at fuld anonymitet skal kunne tilbydes i

form af en service, der minder om et anonymt forudbetalt taletidskort til mobilte-

lefonen. Her vil brugerne samtidig være klar over, at det er en ekstra service.

I et solidt beslutningsgrundlag for roadpricing bør det endelig indgå, hvilken soci-

al og geografisk omfordeling, der evt. måtte følge af at indføre roadpricing.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidig

politisk stillingtagen til landsdækkende roadpricing gennemføres et forsøg

til at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssige

konsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing.

At der afsættes 100 mio. kr. til planlægning, gennemførelse og evaluering af

et storskalaforsøg, som ventes gennemført på ca. 27 – 30 måneder.



9.2 Storskalaforsøg

Den hollandske regering var langt fremme med planlægningen af roadpricing,

men lukkede projektet i 2010 efter et regeringsskifte. Der er derfor ikke noget

land i Europa, som allerede har indført landsdækkende roadpricing for personbi-

ler, eller som har truffet en endegyldig beslutning om at indføre denne type regu-

lering. De tekniske løsninger er dog udviklet, og de er implementeret for lastbiler i

en række lande i Europa. Uden for Europa har Singapore, der har ca. 5 mio. ind-

byggere og er på størrelse med Bornholm, gennem en årrække anvendt en form for

roadpricing til at regulere trængsel for personbiler i hele bystaten.

Med de indtil videre begrænsede erfaringer med roadpricing for personbiler i Eu-

ropa vil der helt naturligt mangle modenhed både blandt potentielle leverandører

af udstyr og teknologi og blandt de servicevirksomheder, der er specialiseret i

denne type driftsopgaver. Det betyder, at de projektmæssige risici bliver vigtige at

håndtere for de offentlige myndigheder, der bliver først til at implementere tekno-

logien, samt at det kan være en udfordring at etablere en god konkurrence mellem

de potentielle deltagere i et udbud af opgaven.

Trængselskommissionen anbefaler på bl.a. den baggrund, at der med det samme

igangsættes et storskalaforsøg. I et sådant storskalaforsøg vil mindst 1.000 danske

bilister, rekrutteret på frivillig basis i forskellige dele af landet, anvende roadpri-

cing i en periode på 6-9 måneder. Deltagerne i forsøget vil på de fleste områder få

en oplevelse af roadpricing i fuld skala.

Deltagerne i storskalaforsøget vil bl.a. ”betale” for at køre på et vejnettet ud fra et

rådighedsbeløb, der bliver stillet til rådighed i projektet. De vil modtage månedlige

faktureringer, som de skal godkende på samme måde som med telefonregninger,

og som modregnes i udbetalingen af et månedligt rådighedsbeløb, som de modta-

ger for at deltage i forsøget. Deltagerne vil også løbende kunne holde øje med, at

kørsel på vejnettet er korrekt registreret.

Deltagerne animeres til en realistisk adfærd ved at et evt. overskud kan indgå i

deres privatøkonomi. Deltagerne kan ikke komme til at tabe penge på at deltage.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 184/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Designet af forsøget vil således samtidig gøre det muligt at opnå viden om, hvor-

dan takstniveau og taksstrukturen påvirker deltagernes valg af kørselsomfang,

ruter og tidspunkter for kørsel. Endvidere vil forsøget give værdifuld viden om,

hvordan brugerne opfatter teknologi og organiseringen omkring roadpricing. Beg-

ge typer viden er af afgørende betydning for at videreudvikle de tekniske løsninger

og udforme den endelige takststruktur ved en eventuel efterfølgende beslutning

om at indføre roadpricing.

Storskalaforsøget vil fra første kontakt med de potentielle leverandører give en

række erfaringer, som kan bruges i forbindelse med et eventuelt senere projekt i

fuld skala. Vidensniveauet vil løbende blive øget gennem de forskellige faser. Sær-

ligt de mere tekniske aspekter vil kunne evalueres tidligt i forsøget og kan danne

baggrund for forberedelsen af et eventuelt efterfølgende stort udbud. Succeskrite-

rierne for storskalaforsøget er sammenfattet i

boks 9.1.

Boks 9.1 | Succeskriterier for storskalaforsøg med landsdækkende roadpricning



Dokumentation for at den tekniske løsning bygger på gennemprøvede produkter:

Markedet kan levere en fuld funktionel løsning for landsdækkende roadpricing i Dan-

mark baseret på EU’s standarder.

Udarbejde omkostningsskøn og samfundsøkonomisk vurdering: Bruge erfaringerne til

at udarbejde et realistisk skøn for omkostninger ved landsdækkende roadpricing i

Danmark samt vurdere, om reguleringen af transportsektoren gennem landsdækken-

de roadpricing er samfundsøkonomisk rentabelt.

Analyse af adfærd: Systematisk evaluering af brugernes adfærdseffekter med henblik

på at forbedre skøn for de trafikale konsekvenser samt samfundsøkonomi og forde-

lingseffekter ved at indføre roadpricing i fuld skala.

Forståelse af brugernes behov: Opsamling og bearbejdning af brugernes praktiske op-

levelser med at inddrage en takststruktur i deres planlægning af ture, brugen af beta-

lingsboks til dokumentation af kørsel, læsning af faktura mv. Animering til bred dis-

kussion i befolkningen af konsekvenserne af roadpricing i fuld skala.

Værdifuld erfaring ved beslutning om fuld skala: Hvordan bør forsøget spille ind på

udbudsstrategi, organisering og design/kravspecifikation for roadpricing i fuld skala.



Der er gennemført en vurdering af et muligt tidsmæssigt forløb i de efterfølgende

faser frem mod en eventuel fuld implementering af landsdækkende roadpricing.

Ved gennemførelse af et storskalaforsøg som en første fase kan landsdækkende

roadpricing for personbiler i Danmark formentlig være indført ca. 6 år efter, at der

er truffet en politisk aftale om at gennemføre et storskalaforsøg. Det bør i den for-

bindelse nævnes, at den organisation, der gennemfører storskalaforsøget, vil opnå

nogle vigtige kompetencer, som i en opstartsfase kan spare tid til organisering og

rekruttering mv., som alt i alt vil gavne den samlede tidsplan og reducere efterføl-

gende omkostninger og risici ved en eventuel fuldskalaimplementering.

Uanset de mange værdifulde erfaringer, som vil komme fra et storskalaforsøg, vil

der fortsat være betydelig projektmæssig risiko forbundet med implementering af

roadpricing i fuld skala i Danmark. Det skyldes dels skalering fra nogle tusinde

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 185/243

deltagere i et forsøg til ca. 2,6 mio. danske køretøjer samt et antal køretøjer fra

udlandet, dels at der skal gennemføres et nyt udbud, dels skal der vedtages lovgiv-

ning, og endeligt dækker storskalforsøget hverken udfordringer med integration

mellem de private leverandører og offentlige myndigheder ligesom det kun i be-

grænset omfang dækker selve implementeringen i offentlige myndigheder.

Yderligere detaljer om storskalaforsøget er beskrevet i ”Oplæg til design, udbuds-

strategi, organisering, tidsplan og økonomi for storskalaforsøg

”, som er et bilag

til rapport, der er afgivet til kommissionen af arbejdsgruppen om landsdækkende

roadpricing.

9.3 Omlægning af bilafgifterne

Landsdækkende roadpricing bør formentlig gennemføres sammen med en om-

lægning af bilbeskatningen. Gennemføres roadpricing sammen med en omlægning

af bilbeskatningen kan der opnås den ideelle situation, at det er brugen af bilen,

der er beskattet, frem for købet og eventuelt ejerskabet. Som det blandt andet er

konkluderet af De Økonomiske Råd i foråret 2013

giver den nuværende beskat-

ning med vægt på registreringsafgiften et stort nyttetab i forhold til en beskatning

af brugen af bilen.

Tidligere omlægninger i bilbeskatningen har vist sig at have stor effekt. Differenti-

eringen af registreringsafgiften i 2007, hvor brændstoføkonomiske biler blev for-

holdsvist billigere, har således sammen med den økonomiske krise, stigende olie-

priser og andre faktorer resulteret i et skift i salget mod mindre, mere brændstof-

økonomiske biler og har dermed øget bilparkens samlede energieffektivitet. Denne

udvikling har sammen med generelt stagnerende priser på biler været medvirken-

de årsag til, at det samlede provenu fra registreringsafgiften er faldet betydeligt.

At bilpriserne, herunder især for de små, og billigste, biler er blevet lavere, har dog

samtidig øget det samlede bilsalg og bilejerskabet igennem de senere år – på trods

af den økonomiske krise

Følges princippet fra den grønne transportaftale fra 2009, som den tidligere rege-

ring indgik med alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten, så vil indførslen

af roadpricing kunne ledsages af en tilsvarende reduktion af andre bilafgifter. Så-

ledes er det f.eks. muligt at gennemføre en roadpricingmodel, hvor der ikke sker

en samlet forhøjelse af bilbeskatningen. I den forbindelse kan der være behov for

at tage stilling til finansiering af de administrative omkostninger ved systemet.

De to afgifter, der umiddelbart kan være mest oplagte at ændre i en sådan omlæg-

ning, er registreringsafgiften og den grønne ejerafgift/vægtafgiften, som er målret-

tet det at hhv. anskaffe sig og eje en bil. Der er ved en provenuneutral omlægning

to overordnede påvirkninger af trafikken:



En reduktion af de nuværende bilafgifter forventes at øge bilejerskabet og

det samlede kørselsomfang, da det bliver billigere at anskaffe og eje en bil.

Oplæg af 20. august 2013 udarbejdet af PA Consulting Group.

Energi og klimapolitik, Bilbeskatning, ulykker og miljø og Affald, 2013, De Økonomiske Råd.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 186/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden



Omvendt vil indførelsen af roadpricing isoleret set resultere i en reduktion

i bilejerskabet og det samlede kørselsomfang, da det bliver dyrere at bruge

bil.

Landsdækkende roadpricing kan på grund af omkostninger til drift som udgangs-

punkt ikke gennemføres provenuneutralt set fra både det offentliges synspunkt og

fra brugernes synspunkt. Trængselskommissionen har ikke foretaget egne om-

kostningsskøn. Skatteministeriet har tidligere fået udarbejdet et skøn for den årli-

ge omkostning ved landsdækkende roadpricing for personbiler i Danmark, der

viste en årlig omkostning i størrelsesorden 2,0 – 2,5 mia. kr. pr. år

. Da omkost-

ninger til etablering og drift er af afgørende betydning for, om indførelse af road-

pricing vil være samfundsøkonomisk fornuftigt, vil det selvsagt være et vigtigt mål,

at storskalaforsøget når frem til en belysning heraf.

Trængselskommissionen anser det som nævnt som en forudsætning, at roadpri-

cing primært introduceres med henblik på at regulere trængsel. Det kan derfor

indgå som et forslag i de videre politiske diskussioner at lade provenuet fra en

såkaldt trængselskomponent i takststrukturen indgå i afholdelsen af omkostninger

til drift af kørselsafgiftsordningen. Dermed opnås sammenhæng mellem bilister,

som får gevinster i form af øget fremkommelighed, og bilister, som betaler de ad-

ministrative omkostninger i forbindelse med drift af kørselsafgiftsordningen.

Trængselskomponentet er nærmere beskrevet i det følgende

afsnit 9.4.

Trængselskommissionen har i sine analyser af roadpricing antaget, at brændstof-

afgifterne bevares på det nuværende niveau. Hvis roadpricing indføres uden at

reducere registreringsafgiften eller andre bilafgifter tilsvarende, vil det øge den

samlede bilbeskatning i Danmark. Et afgiftsprovenu efter tilbageløb og adfærd kan

anvendes til at reducere skatter i andre sektorer eller anvendes til den generelle

skattefinansiering af offentlige udgifter. En tredje mulighed er at etablere en kob-

ling mellem staten og kommunernes omkostninger til etablering og drift af veje og

af den kollektive trafik. Det kunne være et led i at gøre transportsektoren mere

direkte brugerfinansieret.

9.4 Takstniveau og takststruktur

Fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør det tilstræbes, at takststrukturen for

kørselsafgiften og afgifterne på brændstof samlet set, så vidt det er muligt, afspej-

ler de såkaldte marginale eksterne omkostninger, der er en værdisætning af de

gener, som trafikanterne påfører hinanden og det øvrige samfund. Afgiftsstruktu-

ren skal så vidt muligt afspejle de omkostninger, som biltrafikken skaber ved sin

kørsel for én ekstra kilometer, men ikke selv betaler for ved køb af bilen, brænd-

stoffet og andre driftsomkostninger. Derved vil bilisterne indregne disse omkost-

ninger på lige fod med egne omkostninger, når de vælger, hvornår de vil benytte

bilen.

En løsning på transportsektorens udfordring med trængsel vil kræve, at der indar-

bejdes en trængselskomponent i takststrukturen. For at fungere effektivt skal

trængselskomponenten bestå af en tidsafhængig myldretidstakst, som pålægges i

spidsbelastningsperioder på døgnet i områder, hvor der ellers vil kunne opstå kri-

Green Road Toll Denmark, Cost Model and Analysis - Light Vehicles, COWI-Rapp Trans, 2010

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 187/243

tisk trængsel, og en stedsbestemt storbytakst for store byer, som afspejler områ-

der, hvor trafiktætheden er så høj, at der vil være et permanent element af træng-

sel uden dette element i taksten.

Ideelt set bør stedsbestemt storbytakst og den tidsafhængige myldretidstakst af-

spejle det ekstra tidstab, som den enkelte trafikant ved sin tur påfører de øvrige

trafikanter – vel at mærke med det lavere trafikniveau og den mindre trængsel –

der vil være i situationen med roadpricing. Dette kan naturligvis ikke opgøres ek-

sakt, men kan estimeres med rimelig sikkerhed baseret på trafikmodeller.

Trængselskommissionen finder det rimeligt at foretage den forsimpling, at der

udover storbytaksten og myldretidstaksten skal være en grundtakst, som betales af

alle biler pr. kørt kilometer, og en bytakst, som betales af alle biler pr. kørt kilome-

ter i byzone. Derved kan takststrukturen for roadpricing se ud som i

tabel 9.1.

Tabel 9.1 | Takststruktur med fire elementer, kr./km

Takstkomponenter

Grundtakst

Bytakst

Storbytakst (trængsel)

Myldretidstakst (trængsel)

Eksempel 1

0,50

1,00

Eksempel 2

0,25

0,50

Principperne for fastsættelsen af takstniveauet i

tabel 9.1

er nærmere forklaret i

boks 9.2.

Det skal bemærkes, at der i en politisk fastsættelse af afgiften også kan

forventes at indgå fordelingsmæssige hensyn. Det kan enten være ud fra fairness-

betragtninger om, at brugerne af transportsystemet skal betale for omkostninger-

ne eller ud fra lighedsbaserede fordelingspolitiske målsætninger. Der skal samti-

dig tages hensyn til, at takststrukturen er letforståelig og opfattes som retfærdig.

Hvis ikke brugerne forstår principperne, vil det være vanskeligt at opnå den sam-

lede ønskede adfærdsmæssige effekt.

Boks 9.2 | Principper bag opgørelsen af takstniveau i tabel 9.1

Niveauet for hver af de fire takstkomponenter er i eksempel 1 fastsat, så de afspejler stør-

relsesordenen af samfundets omkostninger ved kørslen. Takstniveauet er bevidst anført i

runde tal, da usikkerheden på opgørelsen af disse omkostninger imidlertid er så stor, at

det kun giver mening at bruge dem til at få en idé om størrelsesordenen. Eksempel 2 er

fastsat som en halvering af niveauet i eksempel 2.

Grundtaksten tænkes sammensat med afsæt i den bedste tilgængelige opgørelse af de

marginale eksterne omkostninger til (1) trafikuheld, (2) luftforureningsgenerne for trafik

kørsel på landet og (3) slitage mv. på vejnettet. Herudover er der i grundtaksten indlagt en

komponent til finansiering af infrastrukturen, hvilket er hovedparten af grundtaksten.

Biltrafikkens påvirkning af klimaet betragtes som en del af brændstofafgiften, hvorfor det-

te ikke skal være en del af grundtaksten.

Bytaksten, som er et tillæg ved kørsel i byerne, tænkes fastsat ud fra en opgørelse af (1)

de større omkostninger pr. kilometer for uheld i bytrafikken i by ift. på landet, (2) de stør-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 188/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

re konsekvenser af luftforurening for trafik i byen ift. på landet, og (3) omkostningerne

forbundet med trafikrelateret støj i byerne.

Endelig er grundtaksten i eksempel 1 fastsat ud fra, at de samlede afgifter fra grundtak-

sten og bytaksten nogenlunde skulle svare til bilisternes besparelse fra et forudsat bort-

fald i faste bilafgifter forudsat uændret kørselsomfang og turmønster. Det indebærer, at

de samlede afgifter i eksempel 1 i udgangspunktet vil stige svarende til provenuet fra

storbytaksten og myldretidstaksten.

Trængselskommissionen har gennemført konsekvensberegninger ud fra eksempel

1 og eksempel 2 – se

afsnit 9.6.

Hvad man vil bruge roadpricing til, er en politisk

afgørelse, og der ligger derfor ikke nogen anbefaling fra Trængselskommissionen i

den konkrete udformning af de valgte eksempler.

På et tidspunkt frem mod en politisk stillingtagen til landsdækkende roadpricing

skal der træffes beslutning om, i hvilket omfang grundtaksten og bytaksten skal

varieres på baggrund af køretøjskategoriernes karakteristika i form af eksempelvis

vejslid og bidrag til luftforurening. Trængselskommissionen har ikke foretaget

nogen nærmere analyse af gevinster ved denne type differentiering, men det virker

umiddelbart retfærdigt, at en gammel bil med dieselmotor og uden filter må betale

mere pr. kilometer på grund af bilens bidrag til luftforurening. Det vil i sidste ende

resultere i et incitament over mod en renere bilpark.

9.5 Andre elementer i en roadpricingordning

Ud fra Justitsministeriets vurdering af de lovgivningsmæssige rammer for road-

pricing, er der umiddelbart intet til hinder for, at landsdækkende roadpricing om-

fatter kørsel på alle veje i Danmark. Det er i forhold til Grundloven afgørende er

således, at det afgiftsbelagte vejnet fremgår tydeligt af den lov, som besluttes af

Folketinget.

Trængselskommissionen finder imidlertid, at et afgiftsbelagt vejnet, der omfatter

offentlige veje

herunder private fællesveje, er et godt udgangspunkt for videre

drøftelser. En beslutning om det afgiftsbelagte vejnet skal inddrage det hensyn, at

grundejere ved private fællesveje, kan få den opfattelse, at de skal betale for at

benytte den vej, som de selv betaler for at vedligeholde. Det kan give modstand

mod roadpricing. Det kan evt. overvejes at lade det være op til den enkelte vejbe-

styrelse, om vejen skal indgå i det afgiftsbelagte vejnet.

Trængselskommissionen finder, at det vil være naturligt, at alle typer af motorkø-

retøjer, der ønsker at anvende det offentlige vejnet i Danmark, bliver omfattet af

afgiftspligt. Det anbefales endvidere, at der skal gælde de samme regler for køretø-

jer, der er indregistreret i Danmark, som for køretøjer, der er indregistreret i ud-

landet.

Daglige pendlere i bil fra udlandet – eksempelvis over Øresundsbroen – udgør en

gruppe potentielt afgiftspligtige brugere, som ud fra et perspektiv om ligebehand-

ling vil være oplagt at behandle helt identisk med personer i dansk indregistrerede

Ved offentlige veje forstås jf. Vejlovens § 1 veje, gader, broer og pladser, der er åbne for

almindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til Vejloven.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 189/243

biler. Omvendt kan det være forbundet med høje administrative omkostninger at

kræve installation af betalingsboks for biler, som krydser grænsen for derefter at

køre nogle få kilometer på det afgiftsbelagte vejnet.

Når detaljerne omkring den tekniske løsning og de forventede administrative om-

kostninger er kendt, forventes det, at der kan blive behov for at foretage en nær-

mere vurdering af, om det kan være velbegrundet at undtage visse køretøjer fra

afgiftspligten enten ud fra deres type, ud fra deres funktion eller registreringssted.

Når den tekniske løsning er kendt, skal det ligeledes vurderes, om det er velbe-

grundet at udvide eller reducere det afgiftsbelagte vejnet.

9.6 Modelberegning af konsekvenser af landsdækkende roadpricing

Trængselskommissionen har analyseret de forventede konsekvenser af at indføre

landsdækkende roadpricing i Danmark for person- og varebiler.

Landsdækkende roadpricing vil udgøre en stor ændring i den måde, borgerne

træffer deres beslutning om transportform. Det vil også på lidt længere sigt få be-

tydning for, hvordan borgerne træffer beslutninger om, hvor de vil bo, og hvor

virksomhederne vil lokalisere sig.

Når der sker store skift i de bagvedliggende strukturer, bliver den erfaringsbasere-

de viden om adfærden i transportsystemet relativt mindre brugbar til forudsigel-

ser af adfærdsændringer, hvilket igen betyder, at der vil være en større grad af

usikkerhed knyttet til modelresultaterne.

Der eksisterer pt. ingen beregningsmodel, som kan vise konsekvenserne af lands-

dækkende roadpricing for et detaljeret vejnet for hele landet, og som samtidig kan

inddrage samtlige effekter af at foretage en grundlæggende omlægning af afgifter

på transport og køb af biler. Trængselskommissionen har derfor valgt at belyse

konsekvenserne af landdækkende roadpricing gennem to sæt modelberegninger:



I den ene beregning indgår hele landet sammen med en detaljeret model

for ændringerne i skatte- og afgiftssystemet og en simpel udlægning heraf

på vejnettet.

I den anden beregning indgår hovedstadsområdet, med en simpel model

for ændringer i skatte- og afgiftssystemet og en detaljeret udlægning på

vejnettet.



9.6.1 Modelberegning af konsekvenser for hele landet i 2010

I beregningseksemplet indføres roadpricing sammen med en omlægning af bilbe-

skatningen med 2010 som beregningsår. Myldretidstaksten antaget at gælde i pe-

rioden 6-9 om morgenen og 14.30-17.30 om eftermiddagen.

Bilbeskatningen er forudsat omlagt således, at registreringsafgift, grøn ejerafgift

(eller vægtafgift

) og afgiften på lovpligtige ansvarsforsikringer er bortfaldet. Mo-

dellens styrke er at give et skøn for sammenhængen mellem afgiftsomlægningen,

For personbiler indregistreret før 1. juli 1997 betales vægtafgift i stedet for grøn ejerafgift.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 190/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

efter den er fuldt indfaset og efterspørgslen efter vejtrafik. Selve modellen er be-

skrevet i

boks 9.3.

Boks 9.3 | Beregningsmodel til belysning af konsekvenser ved landsdækkende roadpricing

Beregningsmodellen anvender dels BEBS-modellen, som er udviklet af DTU Transport for

Skatteministeriet i 2010, dels anvendes dele af rutevalgsmodulet fra Landstrafikmodellen.

BEBS anvendes til at finde konsekvenserne i form af bilhold og antal km ud fra de nye pri-

ser på at købe bil og de nye priser på at køre i bil. Det omsættes til en ny efterspørgsel ef-

ter vejtrafik på seks overordnede vejtyper.

I modellen klassificeres vejnettet i fem takstområder ud fra taksstrukturen i

tabel 9.1.

Grundtakst, bytakst, og storbytrængselstakst betales i centralkommunerne (Kbh. og Fre-

deriksberg) samt centrum i Århus, Aalborg, Odense. Grundtakst og bytakst betales i Ring-

byen defineret ved vejene inden for Ring 4 plus alle øvrige byområder

Grundtakst betales for alle øvrige veje. Myldretidstaksten er tidsafhængig og betales i

Centralkommunerne og indenfor Ringbyen.

Beregningsmodellen anvender endvidere Landstrafikmodellens turmatrix, hvor et hver-

dagsdøgn i 2010 beskrives med 5,1 mio. køretøjsture, samt Landstrafikmodellens rute-

valgsmodul. For hvert zonepar nedjusteres antallet af ture baseret på, hvor stor en del af

turen mellem de to zoner, der foregår i hver af de seks vejtyper i BEBS samt dennes pct.-

ændring af kørselsomfanget i hver vejtype ud fra en skønsmæssig omsætningsnøgle fra de

seks vejtyper til takstzonerne. Rutevalgsmodellen lægger turene ud på vejnettet under

hensyntagen til de kørselsafgifter, der under den givne takststruktur vil gælde for de kon-

krete vejstrækninger. Modellens resultater er således angivet for 2010.

For at få en realistisk simulering af kapacitetsudnyttelsen i de trafikale beregninger er

lastbiltrafikken medtaget under en antagelse om uændret turomfang. Men i rutevalget er

det antaget, at de betaler samme takster som personbilerne.

Det overordnede modelresultat er

jf. tabel 9.2,

at indførelse af landsdækkende

roadpricing i Danmark ud fra den anvendte model og anvendte forudsætninger

om afgiftsordningen vil indebære et fald i antallet af ture i bil på 10 pct. for takst-

eksempel 1 samt en stigning i antallet af ture på 4 pct. for taksteksempel 2. Dette

på trods af stigninger i bilparken på hhv. 55 pct. og 62 pct. med de to eksemler på

takstniveau.

Tabel 9.2 | Antal ture (chauffør) i person- og varebil med og uden roadpricing i 2010

Basis

Mio. ture pr. dag

5,1

Kilde: DTU Transport

Roadpricing,

Eksempel 1

Mio. ture pr. dag

4,6

Ændring

Roadpricing

Eksempel 2

Pct. Mio. ture pr. dag

Ændring

Pct.

+4%

- 10 %

5,3

For taksteksempel 1 med de højeste takster resulterer faldet i antallet af ture i bil

jf. tabel 9.3

i et fald i trafikarbejdet. Det samlede fald i antal kørte km er 5 pct. Den

procentvise ændring er

jf. tabellen

størst i storbyområder og i myldretiden. Model-

len peger på, at det især er de korte ture, som falder bort ved indførsel af roadpri-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 191/243

cing, fordi en større andel af disse ture foregår i byerne, dvs. hvor og når der er

trængsel og dermed en høj takst.

Tabel 9.3 | Trafikarbejdet for person- og varebiler i 2010 med og uden roadpricing, eksempel 1

Område

Kørte km. basis

1.000 km./dag

Kørte km. roadpricing

1.000 km./dag

74.128

27.219

2.563

1.985

1.205

107.100

Ændring

Pct.

-2%

-8%

- 29 %

- 26 %

- 35 %

-5%

Land

Storby

By, myldretid

Storby, myldretid

I alt

Kilde: DTU Transport

75.301

29.747

3.626

2.687

1.857

113.217

Ændringerne i trafikmængder vil få betydning for fremkommeligheden på vejnet-

tet. I

tabel 9.4

angives således den ”forsinkelsestid”, modelberegningen forudser,

at bilerne vil have som del af den samlede køretid på grund af trængsel.

Modelberegningerne peger, som det fremgår, på signifikante reduktioner i forsin-

kelsestiden. Den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken uden for hovedstadsområ-

det vurderes således at blive reduceret med 17 pct. Reduktionen er højere i hoved-

stadsområdet som helhed, hvor modelberegningen peger på en halvering og end-

nu højere inden for Motorring 3. Det må dog igen understreges, at resultaterne er

forbundet med betydelig usikkerhed på grund af modelberegningernes simplicitet.

Tabel 9.4 | Køretid i timer i 2010, heraf forsinkelsestid pga. trængsel 2010, eksempel 1

Område

Samlet

køretid

Basis

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

27.287

15.028

Roadpricing

Samlet

køretid

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

27.564

12.877

4.026

Ændring, Pct.

Samlet

køretid

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

- 17 %

- 53 %

- 73 %

Øvrige Danmark

Hovedstadsområdet

uden for Motorring 3

Inden for Motorring

Kilde: DTU Transport

1.445.883

436.606

116.804

33.284 1.426.660

376.568

84.328

-1%

- 14 %

- 28 %

For eksemplet med en halvering af taksten sker der en stigning i antallet af ture,

som

jf. tabel 9.5

leder til en samlet stigning i antallet af kilometre på 6 pct.

Samlet opgørelse for person- og varebiler samt lastbiler

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 192/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 9.5 | Biltrafikarbejdet 2010 med og uden roadpricing, taksteksempel 2

Område

Kørte km basis

1.000 km./dag

Kørte km roadpricing

1.000 km./dag

81.512

31.026

3.286

2.504

1.618

119.946

Ændring

Pct.

+8%

+4%

-9%

-7%

- 13 %

+6%

Land

Storby

By, myldretid

Storby, myldretid

I alt

Kilde: DTU Transport

75.301

29.747

3.626

2.687

1.857

113.217

Modellen peger på størst stigning i de lange ture, dvs. ture hvor størstedelen af de

kørte kilometre køres på landet til den billigste takst på 0,25 kr. pr. km. Det vil

sige, at effekten i retning af, at flere har en bil på grund af bortfaldet af bilafgifter i

dette tilfælde mere end opvejer den dæmpende effekt af roadpricing.

Hvad angår effekt på fremkommelighed peger modelberegningerne

jf. tabel 9.6

på

en stigning i både samlet køretid og den del heraf bilerne bliver forsinkede på

grund af trængsel.

Tabel 9.6 | Køretid i timer i 2010, heraf forsinkelsestid pga. trængsel 2010, eksempel 1

Område

Samlet

køretid

Basis

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

27.287

15.028

Roadpricing

Samlet

køretid

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

38.604

26.713

12.434

Ændring, Pct.

Samlet

køretid

Heraf

forsinkelse

pga.

trængsel

+ 17 %

-2%

- 17 %

Øvrige Danmark

Hovedstadsområdet

uden for Ring 3

Inden for Motorring 3

Kilde: DTU Transport

1.445.883

436.606

116.804

33.048 1.527.046

445.891

112.926

+6%

+2%

-3%

Den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken uden for hovedstadsområdet vurderes

at stige med 17 pct. Resultaterne peger til gengæld på en reduktion af forsinkelses-

tiden i hovedstadsområdet samt i særdeleshed inden for Motorring 3, hvilket pe-

ger på, at stigningen i trængsel ligger udenfor disse områder.

Det bemærkes, at omlægningen af afgifter i dette tilfælde indebærer en nettore-

duktion i sektorens samlede betaling af afgifter. Derudover kan den samlede stig-

ning i trængslen tilskrives, at der i analysen i modsætning til, hvad der reelt vil

være muligt, er tale om en statisk takstmodel. Det øgede trafikarbejde giver anled-

ning til nye områder med trængsel, som der ikke er taget højde for i definitionen af

de dele af vejnettet, hvor der skal betales takst relateret til mængden af trængsel.

Det ville være nærliggende at forestille sig, at man for at undgå denne forøgelse af

den samlede trængsel - med eksempel 2 takstniveauet - ville udvide de områder,

hvor der skal betales storbytakst og myldretidstakst.

Samlet opgørelse for person- og varebiler samt lastbiler.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 193/243

9.6.2 Modelberegning af konsekvenser for hovedstadsområdet i 2025

OTM er den trafikmodel, som er anvendt ved hovedparten af Trængselskommissi-

onens trafikale analyser. Modellen er i stand til at modellere de trafikale effekter af

at indføre roadpricing på vejnettet i hovedstadsområdet, herunder effekten af at

differentiere taksten i myldretiden. I OTM er myldretiden defineret som tidsrum-

mene 7-9 og 15-18, hvilket er en halv time senere end modelberegningen i

afsnit

9.6.1.

OTM er i øvrigt beskrevet nærmere andetsteds i betænkningen.

Modelberegningen med OTM har den fordel, at resultaterne, for så vidt angår

roadpricing, umiddelbart bliver sammenligneligt med effekter af de øvrige tiltag,

der indgår i Trængselskommissionens strategi. Effekten af roadpricing er således

modelleret for år 2025 på et tidspunkt, hvor det er forudsat, at de allerede beslut-

tede forbedringer af transportsystemet i hovedstadsområdet er gennemført. Det

svarer til basisscenariet. Endvidere er gennemført de yderligere tiltag, som ligger i

Trængselskommissionens strategi.

OTM er ikke udviklet sådan, at modellen kan vurdere effekten af en omlægning af

registreringsafgiften, som evt. gennemføres sammen med landsdækkende road-

pricing. For alligevel at medtage effekten af at reducere bilafgifterne er det lagt ind

i modelforudsætningerne, at bilejerskabet i hovedstadsområdet øges med 20 pct. i

forhold til basisscenariet. Dette niveau for stigning i bilejerskabet er i anden sam-

menhæng beregnet ved hjælp af BEBS-modellen, som sammenhæng med en mar-

kant omlægning, men ikke fuld fjernelse af registreringsafgiften. Der er i øvrigt i

modelberegningen forudsat et takstniveau svarende til eksempel 1 i

tabel 9.1

i fa-

ste 2013-priser.

Resultaterne er i lighed med modelberegningen af effekter for hele landet opgjort

som ændringen i antallet af ture i bil, ændringer i trafikarbejdet med bil samt æn-

dring i trængselstid. Det overordnede modelresultat er

jf.

tabel 9.7, at gennemfø-

relse af roadpricing som supplement til Trængselskommissionens strategi vil in-

debære et fald i antallet af ture. Antallet af ture i bil, når der alene ses på chauffø-

ren, er 2,62 mio. pr. dag i Trængselskommissionens strategi. Den reduceres til

2,50 mio. ture pr. dag ved introduktion af roadpricing, hvilket svarer til et fald på

4,5 pct.

Tabel 9.7 | Ture i 2012 og 2025 i bil (chauffør) i hovedstadsområdet med og uden roadpricing,

eksempel 1

2012

Mio. ture pr. dag

2,32

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis 2025

Strategi

Strategi 2025

og roadpricing

Ændring ift.

strategi

Pct.

- 4,5 %

Mio. ture pr. dag Mio. ture pr. dag Mio. ture pr. dag

2,64

2,62

2,50

Modelberegningen viser samtidig, at flere vil vælge køre i bil sammen, hvis der

indføres roadpricing. Antallet af ture som passager i bil øges således med ca. 13,1

pct. svarende til 160.000 ture pr. dag. Det samlede fald i antallet af chaufførture i

bil resulterer

jf. tabel 9.8

også her i et markant fald i trafikarbejdet. Det samlede

fald i antal kørte bilkilometer er således opgjort til ca. 19 pct. Det største fald i bil-

trafikken kan ifølge modelberegningen forventes i ringbyen, hvor trafikarbejdet er

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 194/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

beregnet til at ville falde med ca. 26 pct. Den procentvise ændring er mindst i kor-

ridorerne.

Tabel 9.8 | Trafikarbejdet i 2012 og 2025 i hovedstadsområdet med og uden roadpricing,

eksempel 1

Område

Kørte km.

2012

1.000

km./dag

Kørte km.

Basis 2025

1.000

km./dag

4.832

13.632

24.885

43.349

Kørte km.

Strategi

1.000

km./dag

4.778

13.532

25.030

43.339

Kørte km.

Strategi og

roadpricing

1.000

km./dag

3.850

9.975

21.369

35.193

Ændring ift.

strategi

Pct.

- 19 %

- 26 %

- 15 %

- 19 %

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

4.429

12.089

20.877

37.395

Ændringerne i trafikmængder ventes også her at kunne få stor betydning for

fremkommelighed på vejnettet. I

tabel 9.9

angives således den andel af rejsetiden,

som modelberegningen forudser, at bilisterne bliver forsinket på et hverdagsdøgn.

Modelberegningerne peger, som det fremgår af tabellen, på signifikante reduktio-

ner i den del af rejsetiden, bilisterne bliver forsinket på grund af trængsel på vej-

nettet. Den samlede andel af rejsetiden i bil, som går tabt på grund af trængsel, er

beregnet til at blive reduceret fra 8,1 pct. til 4,9 pct. Reduktionen i andelen af for-

sinkelsestid er ifølge modellen størst i ringbyen, hvor der er tale om næsten en

halvering.

Tabel 9.9 | Forsinkelsestid i 2012 og 2025 i pct. af den samlede bilrejse på hverdage

Område

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

10,4 %

5,0 %

3,8 %

5,6 %

Basis 2025

15,3 %

9,7 %

5,6 %

9,3 %

Strategi

13,4 %

8,2 %

5,1 %

8,1 %

Strategi og

roadpricing

9,5 %

4,5 %

3,9 %

4,9 %

Det bemærkes, at Trængselskommissionens strategi sammen med roadpricing kan

reducere den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken til et niveau, der er lavere end

modelberegningens udgangspunkt i 2012. Alle resultater vil naturligvis helt af-

hænge af den takststruktur, der i sidste ende vil blive besluttet politisk, samt om-

fanget af omlægningen af de øvrige elementer i bilbeskatningen og den måde den-

ne mere specifikt vil påvirke adfærden omkring bilejerskab i hovedstadsområdet.

Denne opgørelse af forsinkelsestiden afviger fra beregningerne på landsplan i afsnit 9.5.1,

hvor der er opgjort den del af turen, der foregår i trængsel.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 195/243

9.6.3 Er resultaterne om roadpricing troværdige

Der er stor usikkerhed forbundet med de modelberegnede resultater, fordi der

ændres markant på så mange parametre på en gang. De to modelberegninger viser

resultaterne på forskellige måder. De synes dog grundlæggende at vise den samme

retning og størrelsesorden for de forventede ændringer i antallet af ture med bil,

ændring i trafikarbejdet og påvirkning af fremkommeligheden på vejnettet. Derfor

giver det et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for et storskalaforsøg, der så kan

bruges til at indsamle meget mere præcis viden om, hvad effekten vil være af et

fuldt implementeret roadpricingsystem.

9.7 Regional og social omfordeling

Roadpricing vil som et nyt reguleringstiltag i transportpolitikken indebære

ændringer i, hvem der betaler afgift i Danmark. Hvis det primære formål med

roadpricing er at reducere trængsel, som det anbefales af

Trængselskommissionen, vil der også være en geografisk omfordeling af det

samlede skatte- og afgiftstryk, hvor effekten alt andet lige vil være, at indbyggerne

i og omkring de større byer, hvor taksterne for kørsel må forventes at være høje, vil

opleve et højere samlet skatte- og afgiftstryk.

De regionale og sociale fordelingsmæssige konsekvenser vil afhænge helt af de

politiske målsætninger med at indføre roadpricing. Trængselskommissionen har

derfor ikke forholdt sig detaljeret til dette spørgsmål. Det gælder ligeledes,

hvorledes indførelse af roadpricing evt. skal føre til justeringer i andre sociale og

geografiske fordelingsmæssige instrumenter.

Yderligere analyser af de sociale og fordelingsmæssige konsekvenser af landsdæk-

kende roadpricing indgår i den rapport, der er afgivet til kommissionen af ar-

bejdsgruppen om landsdækkende roadpricing

. Arbejdsgruppens rapport inde-

holder endvidere helt foreløbige vurderinger af, hvorledes eksempelberegningerne

resulterer i ændringer i det samlede nettoprovenu fra bilafgifter og roadpricing.

Afrapportering om landsdækkende roadpricing, Arbejdsgruppe 5 – Landsdækkende Road-

pricing, september 2013.

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 197/243

10. Indikatorer for kvaliteten af transportsy-

stemet

10.1 Anvendelse af indikatorer

Indikatorer benyttes i flere sektorer i samfundet. Eksempelvis hører udvikling i

BNP, rente og inflation til blandt de mest kendte indikatorer for økonomien. De

tre store makroøkonomiske indikatorer giver tilsammen et godt indblik i Dan-

marks aktuelle samfundsøkonomi.

På samme måde kan indikatorer på transportområdet bidrage med en aktuel sta-

tus og give et indblik i, hvilken retning udviklingen går. Politiske diskussioner af

transportpolitik får mere indhold, når der er en fælles forståelse af, hvordan det

går lige nu, hvor vi er på vej hen, og hvordan forslag til regulering eller investerin-

ger påvirker de transportpolitiske målsætninger. Indikatorer kan således medvirke

til at sætte diskussioner af nye tiltag ind i en sammenhæng med visioner og mål

for transportpolitikken.

Indikatorer for transportsystemet kan ligeledes anvendes som et helt konkret sty-

ringsredskab eller i yderste fald som en direkte forventningsafstemning med bru-

gerne i det omfang, der politisk opsættes konkrete mål for indikatorerne. Eksem-

pelvis måles kvaliteten af togtrafik gennem servicemål for rettidighed.

10.2 Indikatorer for transportsystemets kvalitet

For at dække kompleksiteten i beskrivelsen af transportsystemet i hovedstadsom-

rådet opstiller Trængselskommissionen forslag til en række indikatorer, der be-

skriver forskellige aspekter ved transportsystemet. En rimeligt dækkende beskri-

velse af udviklingen i Trængselskommissionens målsætninger kræver således, at

der løbende følges op de otte indikatorer,

jf. tabel 10.1.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 198/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 10.1 | Fra visioner og fokusområder til indikatorer

Vision

Den rejsende i centrum

Fokusområde

Samspil mellem transport-

formerne

Forbedring af den kollektive

trafik

Cyklen som en grundpille i

hovedstadens transportsy-

stem

Bedre afvikling af biltrafikken

Indikator

Andelen af kombinerede

rejser (flere transportmidler

anvendes på samme rejse)

Boliger med nærhed til høj-

frekvent kollektiv trafik

Andelen af rejser på cykel

Forsinkelser på vejnettet

Mobilitet fra fire centrale

stationer og tilgængelighed til

arbejdspladser inden for 60

minutters rejsetid

Fremkommelighed, kapacitet

og antallet af afgange

Mængden af luftforurening

og støj

CO2-udledningen

Mobilitet og fremkommelig-

hed understøtter vækst og

arbejdspladser i hovedstaden

Høj mobilitet for pendlerne

Prioritering af de regionale,

nationale og internationale

forbindelser

Transportsystemet yder sit

bidrag til, at hovedstaden er

sund, attraktiv og klimavenlig

Sund og sikker trafik

Fossilfri transport

Nogle af indikatorerne er både interessante at følge i aggregeret form og opdelt på

enten geografiske områder, transportformer eller særlige tidspunkter. Eksempel-

vis kan indikatoren for mobilitet med kollektiv trafik og bil beskrives i aggregeret

form, hvor det dog ikke vil være let at fortolke tallet, men hvor udviklingen over

tid fortæller, om mobiliteten stiger eller falder i hovedstadsområdet. Denne indi-

kator giver en mere tilgængelig fortolkning, hvis man måler mobilitet fra bestemte

steder i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen peger her på Nørreport st.,

Helsingør st., Køge st. og Glostrup st.

Nogle indikatorer har den egenskab, at de kan opgøres direkte i den trafikmodel,

som Trængselskommissionen har anvendt i hovedparten af analyserne. Derved

bliver det muligt at få indblik i, hvordan transportsystemet fungerer i fremtiden

under forskellige antagelser. Som det fremgår af

kapitel 2,

har Trængselskommis-

sionen eksempelvis kunnet vurdere andelen af forsinkelsestid i vejtrafikken i dag, i

2025 med de tiltag, der allerede er politisk besluttet, samt ved de tiltag, der ligger i

Trængselskommissionens strategi.

10.2.1 Indikator 1: Andelen af kombinerede rejser

Indikatoren viser, i hvor høj grad forskellige transportmidler kombineres på den

samme rejse og skal afspejle Trængselskommissionens målsætning om, at de for-

skellige transportformer skal spille bedre sammen.

Tabel 10.2

viser samspillet mellem transportformerne i form af andelen af rejser,

der gennemføres ved en kombination af en tur i bil eller på cykel samt et skift til

den kollektive trafik. Det vurderes, at ca. 192.847 ture på hverdage svarende til 7,5

pct. af alle ture foretaget i hovedstadsområdet foretages som kombinerede rejser.

Andelen af kombinerede rejser i 2012 er opgjort ud fra data fra Transportvaneun-

dersøgelsen i perioden 2009-2012.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 199/243

Tabel 10.2 | Antallet og andelen af kombinerede rejser i hovedstadsområdet på hverdage

Tog/bus i kom- Tog/bus i kombination Tog/bus i kombination

bination

med bil

med cykel

Antal daglige

ture

Andel af sam-

lede ture

70.778

2,7 %

38.780

1,5 %

83.289

3,2 %

I alt

192.847

7,5 %

Kilde: DTU Transport - Transportvaneundersøgelsen

Der er på nuværende tidspunkt ingen trafikmodel, der kan opgøre antallet af

kombinerede rejser i 2025 for basisscenariet og i Trængselskommissionens strate-

gi. Dette forventes imidlertid at være muligt, når Landstrafikmodellen er færdig-

gjort.

10.2.2 Indikator 2: Boliger med nærhed til højfrekvent kollektiv trafik

Boliger med nærhed til højfrekvent kollektiv trafik er en indikator for Trængsels-

kommissionens målsætning om at øge mobilitet i hovedstadsområdet gennem

bedre rejsemuligheder for brugerne af kollektiv trafik. Nærhed til højfrekvent kol-

lektiv trafik har central betydning for, hvor stor en andel af de rejsende, der vælger

kollektiv trafik frem for andre transportformer.

I Trængselskommissionens samlede strategi sker der en forbedring i antallet af

boliger med en god betjening af den kollektive trafik. Samlet betyder en gennem-

førelse af strategien, at der i 2025 vil være knap 1,7 mio. borgere, som vil bo i om-

råder, hvor der inden for 600 meter fra bopælen er mere end 100 afgange med

kollektiv transport per hverdagsdøgn. Det svarer til 82,5 pct. af borgerne i hoved-

stadsområdet. I denne beregning tæller busser med, og det er således en bredere

fortolkning af stationsnærhedsprincippet end den nuværende.

Kort 10.1 viser de områder i hovedstadsområdet, der har mindst 100 afgange pr.

hverdagsdøgn indenfor 600 meters afstand med Trængselskommissionens strate-

gi i 2025. Farvekoden skifter i retning af blå, når der er flere daglige afgange.

Desto tættere man kommer på de indre bydele, desto højere bliver antallet af af-

gange i den kollektive trafik. I yderområderne er det tydeligt, at boliger med god

adgang til kollektiv trafik ligger omkring stationerne på S-togsnettet og lokalba-

nerne. I centrum af Hillerød og centrum af Roskilde viser figuren, at der er mere

end 2.500 daglige afgange med kollektiv trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 200/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Kort 10.1 | Boliger med nærhed til kollektiv trafik i 2025 med Trængselskommissionens strate-

Kilde: Tetraplan (2013)

På aggregeret niveau kan det opgøres, at 81,8 pct. af boligerne i hovedstadsområ-

det i 2012 havde mere end 100 afgange med den kollektive trafik inden for 600

meter pr. hverdagsdøgn. Den andel vokser til 82,5 pct. i 2025 som følge af en ræk-

ke allerede besluttede serviceforbedringer og Trængselskommissionens strategi.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 201/243

10.2.3 Indikator 3: Andelen af rejser på cykel

Indikatoren viser, hvor mange ture i hovedstadsområdet, der bliver gennemført

med cykel som det primære transportmiddel på et hverdagsdøgn. Indikatoren er

interessant, fordi den viser, i hvor høj grad målsætningen om at skabe mere cykel-

trafik kan blive opfyldt med den foreslåede strategi.

Tabel 10.3

viser, at der på hverdage i 2012 blev kørt ca. 1,2 mio. ture på cykel i

hovedstadsområdet, hvor cyklen var det primære transportmiddel. Det svarer til

ca. 21 pct. af alle ture. Heraf foregik mere end 1/3 af disse cykelture i de indre by-

dele.

Tabel 10.3 | Antal personture (1.000) på cykel i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn

Ture mellem:

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

Indre by – Ringbyen

Indre by – Korridorerne

Ringbyen – Korridorerne

I alt i hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

439

238

355

109

1.192

Basis

2025

485

241

328

120

1.222

Strategi

2025

501

244

327

129

1.252

Effekt af strategi i

pct.

+3%

+1%

-0%

+8%

+ 10 %

+4%

+3%

Tabellen skal forstås således, at ”Indre bydele” angiver cykelture med start og slut

i de indre bydele, mens ”Indre by – Ringbyen” angiver cykelture mellem de to om-

råder.

Frem mod 2025 ventes

jf. tabel 10.3

en stigning i antallet af cykelture i hoved-

stadsområdet til ca. 1.222.000. Såfremt Trængselskommissionens strategi gen-

nemføres, må der forventes en yderligere stigning i antallet af ture med cykel. An-

tallet af daglige cykelture vil således stige med ca. 3 pct. i forhold til basisscenariet

for 2025.

Samlet set vil andelen af ture foretaget med cykel i hovedstandsområdet falde fra

17,7 pct. til 16,8 pct. fra 2012 til 2025. Kommissionens strategi vil medføre en hø-

jere andel på 17,2 pct. i 2025.

Cyklen bliver tillige anvendt til en række ture, hvor den indgår i kombination med

andre transportmidler. Disse rejser indgår ikke i opgørelsen af indikatoren.

10.2.4 Indikator 4: Forsinkelser på vejnettet

Forsinkelsestiden i vejtrafikken er en indikator for Trængselskommissionens mål-

sætning om en bedre afvikling af biltrafikken.

Forsinkelser på vejnettet er ligeledes relevant for bustrafikken, hvor den ventede

forsinkelsestid er lagt ind i køreplanerne. Denne forsinkelse kan på nuværende

tidspunkt ikke opgøres, hvilket Trængselskommissionen ønsker muliggjort i frem-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 202/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

tiden, således der bliver fokus på en mere ensartet beskrivelse af trængsel for kol-

lektivt rejsende i busser og rejsende med bil.

Tabel 10.4

viser, at forsinkelserne i biltrafikken over et hverdagsdøgn vil stige fra

5,6 pct. af rejsetiden i 2012 til 9,3 pct. af rejsetiden i 2025. Det svarer til, at der i

2025 ifølge modelberegningerne vil blive brugt knap 40.000 yderligere timer på

forsinkelser i trafikken i forhold til dagens situation.

Trængselskommissionens samlede strategi vil reducere forsinkelsestiden på vej-

nettet i 2025, men den vil ikke være i stand til at bringe den ned på 2012-niveauet.

Forsinkelsestiden må således forventes at udgøre ca. 8,1 pct. af den samlede rejse-

tid i 2025 med strategien.

Tabel 10.4 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden på et hverdagsdøgn

2012

Andel forsinkelsestid

Indre Bydele

Ringbyen

Korridorerne

Indre Bydele – Ringbyen

Indre Bydele – Korridorerne

Ringbyen – Korridorerne

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis 2025

9,3 %

15,3 %

9,7 %

5,6 %

13,6 %

11,4 %

9,8 %

Strategi

2025

8,1 %

13,4 %

8,2 %

5,1 %

11,9 %

9,8 %

8,2 %

Effekt af strategi i

pct.

- 13 %

- 12 %

- 15 %

-9%

- 12 %

- 14 %

- 16 %

5,6 %

10,4 %

5,0 %

3,8 %

8,3 %

7,1 %

5,4 %

Forsinkelsestiden er her opgjort som forskellen mellem de aktuelt beregnede rej-

setider set i forhold til den beregnede rejsetid uden trængsel, men med krydsfor-

sinkelser

. Således indgår der i den beregnede rejsetid uden trængsel den tid, som

trafikanterne bruger på at passere kryds, lysreguleringer og rundkørsler. Omvendt

indgår hverken forsinkelser i form af uventede hændelser samt forsinkelser i for-

bindelse med tilbagestuvning fra belastede kryds. Hvis krydsforsinkelserne ikke

var indregnet i situationen uden trængsel, ville beregningen give en hurtige rejse,

og det ville fremstå sådan, at andelen af forsinkelsestid var højere.

Tabellen viser endvidere udviklingen i områder og korridorer i hovedstadsområ-

det frem mod 2025. Tabellen skal forestås på samme vis som ovenstående

tabel

10.3.

Til trods for at Trængselskommissionens strategi ikke vil være i stand til at bringe

forsinkelsestidens andel af rejsetiden i 2025 tilbage til 2012-nivauet, så fører stra-

tegien til reduktioner i forsinkelsestiden i og mellem områderne.

Kapitel 7 om korridorerne indeholder forsinkelsestidernes andel af rejsetiden for-

delt på korridorer i morgenmyldretiden. De kan ligeledes betragtes som relevante

indikatorer for fremkommeligheden.

Svarende til den beregnede rejsetid i perioder uden trængsel – eksempelvis om natten

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 203/243

Boks 10.1 | Beregning af trængsels- og forsinkelsestid

COWI har i rapporten ”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen” opgjort trængslen

for vejtrafikken. Undersøgelsen finder, at der på et hverdagsdøgn i 2010 mistes ca.

128.000 køretøjstimer til trængsel. Til sammenligning bliver Tetraplans opgørelse af for-

sinkelsestiden for Trængselskommissionen ca. 40.000 køretøjstimer for biler i 2012. Det er

Tetraplans opgørelse, der indgår i Trængselskommissionens betænkning.

Der er, udover at opgørelsen af trængslen er foretaget i to forskellige, dog nærliggende år,

en række metodemæssige forskelle, der resulterer i forskellige resultater. Helt grundlæg-

gende er COWI’s opgørelse baseret på en faktisk måling af rejsetiderne gennem GPS-data,

mens Tetraplan har foretaget beregningen med trafikmodellen OTM.

Forsinkelsestiden er i OTM opgjort som forskellen mellem beregnede rejsetider i perioder

med trængsel set i forhold til de beregnede rejsetider på et tidspunkt, hvor bilerne i

OTM’s vejnet ikke påvirker hinanden. Selvom biltrafikken ikke forsinkes af andre biler er

hastigheden lavere end den skiltet hastighed, da der indregnes den tid, som trafikanterne

bruger på passage af kryds, lysreguleringer og rundkørsler.

I den målte GPS-baserede opgørelse af forsinkelsestiden, som er anvendt af COWI, kan en

del af de benyttede rejsetider uden trængsel ligge tæt på de tilladte hastigheder på de en-

kelte vejstrækninger, da de er opgjort som den maksimale hastighed, som den 9. ud af 10

trafikanter faktisk kører med over døgnet, dog maksimalt den tilladte hastighed. Med an-

dre ord fraregner man de 10 pct. hurtigste rejsetider og bruger herefter den hurtigste rej-

setid af de tilbageværende 90 pct. trafikanter.

Der er en række centrale faktorer, der bidrager til at gøre den målte GPS-baserede opgø-

relse af trængsel relativt større end den i modelberegningen. For det første indgår der

uventede forsinkelser i de GPS-baserede rejsetider, som følge af hændelser på vejnettet,

vejarbejder, vejrliget mv. Det er ikke er tilfældet med de modelberegnede rejsetider i

OTM. For det andet håndteres forsinkelser for trafikanterne, som følge af tilbagestuvnin-

ger ift. belastede kryds eller andre flaskehalse ikke i modelberegninger med OTM. Begge

dele bidrager til, at målte GPS-baserede rejsetider i trængsel er langsommere end tilsva-

rende modelberegnede rejsetider i OTM.

Der kan desuden være tilfælde, hvor den modelberegnede tur i bil uden for myldretiden

tager længere tid end den tilsvarende målte tur, når man betragter den samme strækning.

Hvis en modelberegnet og en målt rejsetid i trængsel er ens på samme strækning, vil re-

sultatet blive, at der tabes flest timer i den målte GPS-baserede opgørelse, fordi udgangs-

punktet er, at der kan køres stærkere. Med andre ord, kan en anden årsag være, at de an-

vendte rejsetider for en situation uden trængsel er højere i OTM end i den målte GPS-

baserede opgørelse. Det resulterer i en mindre forskel mellem rejsetiden med og uden

trængsel i OTM.

En ulempe ved den målte metode kan være, at benchmark uden trængsel etableres på

tidspunkter og i situationer, hvor bilisterne kun i meget begrænset grad forsinkes af priori-

teringen af cyklister og gående. Samtidig kan en relativ hurtig rejsetid stamme fra data,

der ikke fuldstændigt kan renses for hastigheder, der overskrider skiltet hastighed på dele

af de definerede delstrækninger. For modelberegningen kan en af ulemperne være, at

modellen arbejder med gennemsnit over myldretider på et tidsinterval, der er for langt til

at opfange mindre varende trængsel.

De to metoder vil således systematisk give forskellige resultater, med mest trængselstid i

den målte metode, og begge metoder har deres fordele og ulemper ift. Trængselskommis-

sionens definition af trængsel.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 204/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Det er desuden vigtigt at bemærke, at der i en direkte måling af forsinkelser ikke tages

hensyn til afledte effekter, som omvejskørsel ved ændret rutevalg, ændringer i transport-

middel, destinationsvalg mv. Disse ændringer, som er fremtvunget af trængsel, og typisk

medfører længere rejsetid og andre rejsemønstre end i en situation uden trængsel, indgår

således ikke. Det fører til en undervurdering af forsinkelsestiden i både den GPS-baserede

og den modelberegnede metode.

Generelt vil der være en tendens til, at OTM undervurderer forsinkelser som følge af

trængsel. Det er imidlertid med dagens trafikmodelteknologi ikke muligt i stor skala, at

modellere de komplekse relationer, der sker i forbindelse med kødannelse over kapaci-

tetsgrænsen i flaskehalse i vejnettet. Ved at anvende de modelbaserede forsinkelsestider

sikres konsistens mellem Trængselskommissionens øvrige effektberegninger, samtidig

med, at beregningerne alt andet lige kan betragtes som et konservativt skøn.

10.3 Indikator 5 og 6: Mobilitet fra fire centrale stationer og til-

gængelighed til arbejdspladser inden for 60 minutters rejsetid.

Til at give et overblik over mobiliteten for pendlere foreslår Trængselskommissio-

nen to selvstændige indikatorer. Det er henholdsvis mobilitet fra fire centrale sta-

tioner og tilgængelighed til arbejdspladser inden for 60 minutters rejsetid.

10.3.1 Indikator 5: Mobilitet fra fire centrale stationer

Denne indikator viser den hurtigste rejsetid til fire udvalgte stationer fra de øvrige

dele af hovedstadsområde i morgenmyldretiden. Det giver et udtryk for, hvor ef-

fektivt det samlede transportsystem kan bringe de rejsende rundt i hovedstadsom-

rådet på et tidspunkt, hvor en stor del af borgerne pendler til arbejde og mere spe-

cifikt fra de pågældende stationer i dette eksempel. Indikatoren er således et ud-

tryk for mobilitet i hovedstadsområdet.

Det skal bemærkes, at bilen vil være den hurtigste transportform ved de fleste

rejser, men da kortene viser morgenmyldretiden, kan der være rejser, hvor den

kollektive trafik er hurtigst, grundet dens større servicetilbud i morgenmyldreti-

den.

Det fremgår af

kort 10.2,

at Trængselskommissionens strategi vil forbedre mobili-

teten i hovedstadsområdet i forhold til basisscenariet i 2025. De procentvise for-

bedringer i rejsetiden i morgenmyldretiden er angivet i figuren for de fire statio-

ner, Nørreport St. (øverste til venstre), Glostrup St. (øverst til højre), Køge St. (ne-

derst til venstre) og Helsingør St.(nederst til højre).

Der sker, som figuren viser, en række forbedringer i mobiliteten i morgenmyldre-

tiden på tværs af hovedstadsområdet. For Nørreport St., Helsingør St. og Køge St.

sker de største procentvise forbedringer i rejsetiden til områder fjernest fra statio-

nerne, mens der for Glostrup St. tillige sker en række forbedringer i nærområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 205/243

Kort 10.2 | Effekt af Kommissiones strategi på mobiliteten fra fire stationer i hovedstadsom-

rådet

Kilde: Tetraplan (2013)

10.3.2 Indikator 6: Tilgængelighed til arbejdspladser

Denne indikator viser tilgængeligheden til arbejdspladser i hovedstadsområdet.

Indikatoren viser, hvor mange arbejdspladser der kan nås inden for 60 minutter i

morgenmyldretiden i forskellige dele af hovedstadsområdet. Den kan således an-

vendes til at følge udviklingen i Kommissionens målsætning omkring pendlernes

tilgængelighed til arbejdspladser i hovedstadsområdet.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 206/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Trængselskommissionens strategi vil medføre en forbedring af borgernes tilgæn-

gelighed til arbejdspladser i forhold til basisscenariet for 2025. Forbedringerne for

hvert område af hovedstadsområdet fremgår af

kort 10.3

og viser, at særligt antal-

let af arbejdspladser inden for en rækkevidde af 60 min. med kollektiv trafik for-

bedres. Med udgangspunkt i området omkring Hundested (øverst til venstre),

viser kortet, at der sker en stigning på mere end 50 pct. i antallet af arbejdspladser

i hovedstadsområdet, der kan nås fra Hundested med bil inden for 60 minutter.

Kort 10.3 | Effekt af Kommissionens strategi på antallet af arbejdspladser, der kan nås inden

for 60 min. med bil (venstre kort) og kollektiv trafik (højre kort) i hovedstadsområdet i mor-

genmyldretiden

Kilde: Tetraplan (2013)

Generelt viser kortet, at de største forbedringer i antallet af arbejdspladser, der

kan nås inden for 60 minutter med bil, sker for yderområderne i hovedstadsområ-

det. Her vokser antallet af arbejdspladser, som borgerne i områderne kan nå inden

for 60 minutter med mellem 5,1 pct. og 25,0 pct. Der sker for den resterende del af

borgerne i hovedstadsområdet mindre forbedringer svarende til en stigning op til

5,0 pct. i antallet af arbejdspladser inden for 60 minutter i bil.

For den kollektive trafik er tilgængelighedsgevinsterne større og mere jævnt for-

delt i hovedstadsområdet. For en væsentligt del af områderne vokser antallet af

arbejdspladser, der kan nås med kollektiv trafik inden for 60 minutter, med mel-

lem 5,1 pct. og 15,0 pct.

På aggregeret niveau kan tilgængeligheden til arbejdspladser opgøres som andelen

af borgerne, der kan nå en bestemt andel af hovedstadsområdet samlede arbejds-

pladser inden for 60 min. i morgenmyldretiden. Dette viser

tabel 10.5

tabel

10.6

for henholdsvis kollektiv trafik og biltrafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 207/243

Tabellen skal forstås således at 100 pct. af borgerne kan nå op til 25 pct. af hoved-

stadsområdets arbejdspladser med både kollektiv trafik og biltrafik. Sammenlig-

ner man på tværs af de to tabeller står det dog klart, at mobiliteten til arbejdsplad-

serne i hovedstadsområdet er væsentligt bedre med bil end med kollektiv trafik.

Således kan 98,9 pct. af borgerne nå op til 75 pct. af arbejdspladserne med bil in-

den for 60 min. mod 56,4 pct. af borgerne med kollektiv trafik.

Ser man frem mod 2025, viser trafikmodelberegningerne, at tilgængeligheden til

arbejdspladser med kollektiv trafik bliver forbedret, mens tilgængeligheden til

arbejdspladser med bil bliver forringet. Sidstnævnte må tilskrives stigningen i

trængslen, som beskrevet i ovenstående afsnit om forsinkelser på vejnettet.

Tabel 10.5 | Andel af borgerne der kan nå en givet andel af arbejdspladserne inden for 60

minutter med kollektiv transport i morgenmyldretiden

Andel af arbejdspladser

Op til 25 pct.

Op til 50 pct.

Op til 75 pct.

Op til 100 pct.

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

100,0 %

72,3 %

56,4 %

9,7 %

Basis

2025

100,0 %

78,3 %

65,9 %

24,4 %

Strategi

2025

100,0 %

81,7 %

70,7 %

35,9 %

Der sker med Trængselskommissionens strategi en yderligere forbedring i tilgæn-

geligheden til arbejdspladser med kollektiv trafik. Således kan 35,9 pct. af borger-

ne nå op til 100 pct. af arbejdspladserne inden for 60 min. med strategien mod

24,4 pct. i en situation uden.

Tabel 10.6 | Andel af borgerne der kan nå en givet andel af arbejdspladserne inden for 60

minutter med biltrafik i morgenmyldretiden

Andel af arbejdspladser

Op til 25 pct.

Op til 50 pct.

Op til 75 pct.

Op til 100 pct.

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

100,0 %

99,5 %

98,9 %

96,9 %

Basis

2025

100,0 %

99,5 %

98,1 %

95,8 %

Strategi

2025

100,0 %

99,5 %

98,6 %

97,5 %

Med den høje tilgængelighed til arbejdspladser med biltrafik sker der relativt få

ændringer, om end der sker et mindre fald. Trængselskommissionens strategi

vender denne udvikling, således at der sker en mindre forbedring i tilgængelighed

til arbejdspladser i 2025.

10.4 Indikatorer for en prioritering af de regionale, nationale og

internationale forbindelser

Gode forbindelser ind og ud af hovedstadsområdet er en central forudsætning for

en fortsat økonomisk vækst og et konkurrencedygtigt arbejdsmarked i hovedsta-

den. Forbindelserne kan overordnet set deles op i de regionale og nationale korri-

dorer, samt internationale korridorer. De fire regionale og nationale korridorer er

rettet mod henholdsvis Skandinavien via Helsingør, Fyn/Jylland via Storebælt,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 208/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tyskland og Nordeuropa via Femern samt Sverige via Øresund, mens de interna-

tionale korridorer i hovedstadsområdet er Københavns Havn og Københavns

Lufthavn.

Det er ikke umiddelbart lige for, eller retvisende at skabe én overordnet indikator

for de regionale, nationale og internationale indfaldskorridorer i hovedstadsområ-

det. For de regionale og nationale korridorer, hvor trafikken foregår på vej eller

bane kan rejse- og forsinkelsestiden være relevant som en indikator for kvaliteten

af korridorerne. Her vil det for togforbindelserne desuden være relevant at følge

antallet af afgange og kapaciteten.

For de internationale forbindelser som Københavns Havn og Københavns Luft-

havn kan antallet af afgange og til- og fraløb, kapaciteten samt den lokale infra-

struktur omkring forbindelserne være relevante at følge. Sidstnævnte kan for Kø-

benhavns Lufthavn være indikatorer, der følger udviklingen i rejsetiden til og fra

lufthavnen, eller antallet af afgange i den kollektive trafik, der stopper ved luft-

havnen.

Ovenstående korte diskussion om indikatorer for de regionale, nationale og inter-

nationale forbindelser kan betragtes som forslag til senere overvejelser vedrørende

udformningen af specifikke indikatorer.

10.4.1 Indikator 7: Luftforurening og støj

Trafik har som anført i andre dele af betænkningen afledte konsekvenser for luft-

forureningen og støj. Disse miljømæssige konsekvenser kan både opgøres som den

samlede påvirkning af miljøet og i forhold til det samlede transportarbejde med

bil, kollektiv trafik og cykel, dvs. hvor stor er påvirkningen af omgivelserne per

kilometer, vi bliver transporteret. Sidstnævnte indikator kan således fortælle noget

om effektiviteten af transportsystemet ud fra et miljøhensyn.

Tabel 10.7

viser, at luftforureningen i form af NO

og partikler (PM

2,5

) bliver kraf-

tigt reduceret frem mod 2025, både hvad angår den samlede udledning og per

mio. transportkilometer som følge af allerede iværksatte initiativer og de løbende

stramninger af reguleringen i EU-regi. Derudover bidrager Trængselskommissio-

nens strategi med yderligere et lille fald i den samlede luftforurening trods en ud-

bygning af infrastrukturen.

Tabel 10.7 | Luftforurening i hovedstadsområdet fra vejtrafikken om året

2012

I alt

(tons)

2,5

(tons)

Pr. mio. persontransportkm.

(kg)

2,5

(kg)

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis

2025

Strategi

2025

Vækst

2012-2025

Effekt af strategi

i pct.

7.661

355

324,5

15,0

3.306

237

121,7

8,7

3.286

235

119,5

8,5

- 56,8 %

- 33,2 %

- 62,5 %

- 42,0 %

- 0,6 %

- 0,8 %

- 1,8 %

- 2,1 %

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet

| side 209/243

Tabellen viser desuden, at luftforureningen per mio. persontransportkilometer

falder mere end den samlede luftforurening ved Trængselskommissionens strate-

gi. Således bidrager strategien med at øge miljøeffektiviteten i transportsystemet.

Det kan ligeledes være relevant at se på udviklingen i støjniveauet fra trafikken

ved enten at se på støjbelastningstallet eller mere simpelt i form af støjbelastnin-

gen opgjort i forhold til vejnettets længde i kilometer.

Støjbelastningstallet kan være hensigtsmæssigt at anvende som et udtryk for ge-

nevirkningen af forskellige støjniveauer, da de oplevede støjgener stiger mere end

proportionalt med det målte støjniveau. Støjbelastningstallet kan derfor anvendes

som et udtryk for genevirkningen af forskellige støjniveauer, snarere end et direkte

tal for det fysisk målte støjniveau.

Der indgår i kapitel 4 om trafikken og omgivelsen en beskrivelse af effekten af

Kommissionens strategi på støjbelastningen set i forhold til længden af vejnettet.

10.4.2 Indikator 8: CO2-udledning

Trafik har konsekvenser for CO2-udledningen og kan ligesom for luftforureningen

opgøres i alt og i forhold til det samlede persontransportarbejdet med bil, kollektiv

trafik og cykel.

Tabel 10.8

viser, at den samlede udledning af CO2 stiger frem mod

2025, mens CO2-udledningen per mio. persontransportkilometer falder. Der sker

således en forbedring af klimaeffektiviten i transportsystemet i hovedstadsområ-

det.

Tabel 10.8 | CO2-udledningen i hovedstadsområdet fra biltrafik og kollektiv trafik om året

2012

I alt

CO2 (1.000 tons)

Pr. mio. persontransportkm.

CO2 (tons)

Kilde: Tetraplan (2013)

Basis

2025

Strategi

2025

Vækst

2012-2025

Effekt af strategi

i pct.

2.266

96,0

2.315

85,2

2.338

85,0

+ 2,2 %

- 11,2 %

+ 1,0 %

- 0,3 %

Trængselskommissionens strategi fører til en forøget CO2-udledning, hvilket kan

tilskrives det større udbud af kollektiv trafik, der indgår i strategien. Det større

udbud af kollektiv trafik og indsatsen for cyklismen bidrager imidlertid til et fald i

CO2-udledningen per mio. persontransportkilometer, da den kollektive trafik er

mere klimaeffektiv, da flere personer kan transporteres for mindre CO2-

udledning.

10.5 Løbende opfølgning på indikatorerne

Trængselskommissionen anbefaler, at der sker en årlig opfølgning på indikatorer-

ne for kvaliteten af transportsystemet med udgangspunkt i ovenstående forslag.

Denne løbende opfølgning kan anvendes til at kvalificere debatten og bidrage til

beslutningsprocesserne på transportområdet i hovedstadsområdet.

Trængselskommissionen har i udformningen af forslag til indikatorer lagt vægt på,

at de har fokus på brugerne af transportsystemet. Dermed kan det transportpoliti-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 210/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ske fokus i højere grad komme til at handle om brugerne og deres tid og mindre

grad om konkrete infrastrukturprojekter og tekniske løsninger.

Trængselskommissionen anbefaler:



At der udvikles et sæt af indikatorer for henholdsvis kombinerede rejser,

højfrekvent kollektiv trafik, cykeltrafik, trængsel, mobilitet, tilgængelighed

til arbejdspladser og luftforurening og CO2-udslip. De skal anvendes til en

løbende monitorering af udviklingen i kvaliteten af hovedstadens trans-

portsystem samt til vurdering af forbedringstiltag.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Finansiering

| side 211/243

11. Finansiering

11.1 Introduktion

Trængselskommissionens anbefalinger sigter på at styrke og udvikle hovedstads-

områdets transportsystem for at fremtidssikre det til stigende krav til mobilitet,

brugervenlighed og bæredygtighed.

Kommissionens anbefalinger indeholder markante investeringer i såvel opgrade-

ringer af den eksisterende infrastruktur, så kapaciteten udnyttes bedre, som ud-

bygninger af transportinfrastrukturen med nye anlæg, der vil binde hovedstads-

området tættere sammen og styrke mobiliteten på tværs af hovedstadsområdet.

Endelig fremlægger Trængselskommissionen en række anbefalinger, der styrker

rammebetingelserne, så transportsystemet også på det organisatoriske og sty-

ringsmæssige område optimeres.

Hensigten med dette kapitel er at skabe et overordnet overblik over det investe-

ringsbehov, som Kommissionens anbefalinger indebærer, samt over finansie-

ringskilder, der kan medvirke til at realisere anbefalingerne.

afsnit 11.2

præsenteres en overordnet vurdering af udgifterne ved Kommissio-

nens anbefalinger. For en række af anbefalingernes vedkommende er opgørelsen

baseret på foreløbige skøn, og en præcis vurdering af udgifterne vil indebære, at de

analyseres nærmere.

En lang række af Kommissionens anbefalinger har karakter af konkrete projekter,

der vil have stor effekt i den pågældende kommune og på tværs af hovedstadsom-

rådets kommuner. En hovedkilde til finansiering af infrastruktur i hovedstadsom-

rådet vil derfor være de kommunale anlægsbudgetter, der også historisk har været

vigtige for udviklingen af et velfungerende transportsystem.

Derudover spiller statslige investeringer også en rolle i forbindelse med større

infrastrukturprojekter, der er af betydning for de regionale, nationale og internati-

onale transportstrømme. Det gælder eksempelvis investeringer i statsvejnettet og i

forhold til banebetjeningen, men staten er også engageret i større infrastruktur-

projekter som f.eks. investeringer i metroen og den kommende letbane på Ring 3.

afsnit 11.3

ses der nærmere på det kommunale og statslige råderum.

afsnit 11.4

belyses alternative finansieringskilder, der har potentiale til at bidrage

til realiseringen af infrastrukturprojekter.

11.2 Udgifter ved kommissionens strategi

Trængselskommissionens strategi dækker over en bred vifte af projekter, der vari-

erer i både indhold og omfang. Der er således også stor forskel på, hvor sikre om-

kostningsestimater der foreligger for de enkelte projekter. For visse projekter, som

eksempelvis udbygning af Helsingørmotorvejen syd for Isterød, er der allerede

vedtaget anlægslov. Andre projekter er også velbelyste via analyser og undersøgel-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 212/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

ser, mens tidsrammen for Kommissionens arbejde har betydet, at en del projekter

kun er belyst på et foreløbigt grundlag.

Tabel 11.1 | Screening: Anlægsudgifter for Trængselskommissio-

nens strategi

Område

De indre bydele

Ringbyen

De store transportkorridorer

Rammevilkår for den kollektive trafik

Landsdækkende roadpricing (storskala

forsøg)

Mia. kr.

10,5-16,1

10,1-13,1

10,8-12,3

0,2

0,1

31,7-41,8

Oversigten over udgifter ved Kommis-

sionens strategi, der er præsenteret i

tabel 11.1,

udgør en foreløbig scree-

ning af udgifterne forbundet med stra-

tegien. I screeningen er alene medta-

get anlægsudgifter ved Kommissio-

nens anbefalinger, om end en række af

tiltagene også vil medføre efterfølgen-

de udgifter til drift og vedligehold.

Samlet set fremgår det af

tabel 11.1,

en fuld realisering af Trængselskom-

Gennemsnitligt årligt investeringsbehov

3-4

missionens strategi vil medføre an-

(2014-2025)

lægsudgifter på 32-42 mia. kr. Spæn-

det i udgifter er bl.a. afhængig af hvil-

ket ambitionsniveau, der vælges for de enkelte projekter. F.eks. har Kommissio-

nen anbefalet, at supercykelstinettet udrulles i hovedstadsområdet. Her er det

vurderet, at det vil kunne etableres i et moderat ambitionsniveau for ca. 1,0 mia.

kr., mens en fuld udrulning af stinettet i højeste ambitionsniveau vil medføre ud-

gifter for ca. 2,0 mia. kr. På samme vis har det stor betydning for udgifterne til et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik, om de eventuelle linjeføringer

anlægges som BRT-strækning eller som letbane.

I alt

11.3 Det kommunale og statslige investeringsniveau på transport-

området

Traditionelt set har kommuner og stat været de toneangivende finansieringskilder

ved investeringer i transportinfrastrukturen.

En stor del af de udfordringer, som Trængselskommissionen søger at formulere

løsninger på, bunder grundlæggende i det forhold, at der på et forholdsvis be-

grænset areal skal afvikles et meget stort transportbehov som følge af store kon-

centrationer af beboere og erhvervsmål. Befolkningstilvæksten forventes at fort-

sætte i de kommende år og presset på hovedstadens transportsystem vil således

stige i fremtiden.

Det høje indbyggertal og den fortsatte befolkningsvækst betyder også, at der sær-

ligt i kommuner med befolkningsvækst er et stort og stigende skattegrundlag til

rådighed, som vil medvirke til, at der også fremadrettet er midler til rådighed til

infrastrukturinvesteringer.

Via Danmarks Statistik er det muligt at få indblik i de kommunale regnskaber for

perioden 2007-2012 og dermed niveauet for kommunale infrastrukturinvesterin-

ger over de seneste år. Ifølge Danmarks statistik har kommunerne i hovedstads-

området – her defineret geografisk som Region Hovedstaden – således i den peri-

ode haft et gennemsnitligt niveau for anlægsinvesteringer i transport og infra-

struktur på ca. 1 mia. kr. om året. I tillæg til disse investeringer er det værd at be-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Finansiering

| side 213/243

mærke, at Københavns og Frederiksberg kommuner også har medvirket til finan-

siering af Metro Cityringen, der ikke er medtaget i beregningen.

Staten har ligeledes foretaget investeringer i hovedstadsområdets infrastruktur i

form af bl.a. anlæg af nye veje og nye baneforbindelser som f. eks. Ringbanen (S-

tog) etc. Et groft overslag over statens investeringsniveau viser, at der i perioden

2000-2012 i gennemsnit er foretaget statslige infrastrukturinvesteringer i hoved-

stadsområdet for ca. 1 mia. kr. om året. Heri er alene medtaget skattefinansierede

investeringer, hvorfor udgifter til f.eks. Metro Cityringen ikke er medtaget i bereg-

ningen.

Tabel 11.2 | Oversigt over statslige og kommunale infra-

strukturinvesteringer

Mia. kr.

(gns. per år)

Kommunale infrastrukturinveste-

ringer

Statslige infrastrukturinvesterin-

ger

I alt

Staten har ikke som sådan en

fast ramme til anlæg. Inve-

steringer foretaget af staten

er således besluttet politisk

af Folketingets partier. Det

betyder i sagens natur, at det

historiske investeringsniveau

i perioden er udtryk for de

politiske prioriteringer af og

på transportområdet.

Det er dog væsentligt at holde sig for øje, at det statslige investeringsniveau er

blevet forhøjet fra statens side frem mod 2020 med Aftalen om en grøn transport-

politik, der blev indgået af en bred forligskreds den 29. januar 2009. Med aftalen

blev der oprettet en Infrastrukturfond, der berammer det statslige råderum for

skattefinansierede infrastrukturinvesteringer frem mod 2020. Der er ved efterføl-

gende aftaler samlet investeret og disponeret over 19 mia. kr. i større infrastruk-

turinvesteringer i hovedstadsområdet,

jf. tabel 11.3 og tabel 11.4.

Hertil kommer

mindre anlægsprojekter og puljeprojekter, som ikke er opgjort.

Statens midler til infrastrukturinvesteringer i regi af Infrastrukturfonden er såle-

des fuldt disponeret frem til 2020. På samme vis er dele af det kommunale råde-

rum til anlæg, herunder infrastruktur, også disponeret fremadrettet. F.eks. med-

virker en række af ringbykommunerne i finansieringen af den kommende letbane i

Ring 3 sammen med staten og Region Hovedstaden.

Endelig er der med Aftaler om bedre og billigere kollektiv trafik af 12. juni 2012,

indgået en aftale mellem regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti om takst-

nedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik. Som en del af

aftalen blev der afsat 500 mio. kr. årligt til investeringer i en bedre kollektiv trafik.

Der er med aftalen disponeret investeringer for i alt 2,6 mia. kr. til initiativer i hele

landet.

Trængselskommissionen noterer sig, at der historisk har været et betydeligt råde-

rum til investeringer i transportinfrastrukturen i hovedstadsområdet, og at der

frem mod 2020 vil være et højt investeringsniveauniveau. Kommissionen noterer

sig endvidere, at en stor del af råderummet frem mod 2020 allerede er disponeret

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 214/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 11.3 | Større baneprojekter finansieret via Infrastrukturfonden i Hovedstadsområdet

(2009 - 2020)

Projekt

Ny bane mellem København-Ringsted

Modernisering af Nørreport st.

Modernisering af Nordhavn st.

Flytning af Enghave st.

Statsligt bidrag til letbane på Ring 3

Statsligt bidrag til metro til Nordhavn

I alt

*Prisniveau varierer mellem 2010, 2011 og 2012

Mia. kr.*

10,4

0,3

0,1

1,8

0,3

13,0

Tabel 11.4 | Større vejprojekter finansieret via Infrastrukturfonden i hovedstadsområdet

(2009 - 2020)

Projekt

Anlæg af Frederikssundsmotorvejen 1. og 2. etape

Udbygning af Køge Bugt Motorvejen 1. og 2. etape

Udbygning af Helsingør Motorvejen 1. etape

Forbindelsesrampe mellem Helsingørmotorvejen og Motorring 3

Gørløse omfartsvej

Udvidelse af Holbækmotorvejen

Udvidelse af Motorring 4

Statsligt bidrag til ny fjordforbindelse ved Frederikssund

I alt

*Prisniveau varierer mellem 2010, 2011 og 2012

Mia. kr.

1,4

2,3

1,4

0,2

0,1

0,8

0,3

0,4

6,9

Trængselskommissionen anbefaler:



At staten, regionerne og kommunerne i hovedstadsområdet og på Sjælland

samarbejder om prioriteringen af de kommende års trafikinvesteringer

med udgangspunkt i Trængselskommissionens anbefalinger.

Kommissionens anbefalinger indebærer et væsentligt finansieringsbehov, men

Trængselskommissionen finder, at en fokuseret og målrettet prioritering af statsli-

ge og kommunale anlægsinvesteringer kan bidrage væsentligt til at realisere stra-

tegien.

11.4 Alternative finansieringskilder

Ud over de traditionelle skattefinansierede kilder til infrastrukturinvesteringer

eksisterer der flere alternative finansieringskilder, der kan bidrage til at realisere

kommissionens strategi.

11.4.1 Brugerbetaling

Brugerbetaling er på mange måder et velkendt finansieringsinstrument. I den

kollektive trafik spiller billetsalg fra kunderne en hovedrolle i forhold til den lø-

bende finansiering af driften. Derudover er indtægter fra driften inddraget som

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Finansiering

| side 215/243

finansieringskilde ved større infrastrukturprojekter som eksempelvis metroen,

hvor driftsoverskuddet over tid bidrager til at nedbringe gælden.

På vejområdet er brugerbetaling i Danmark hovedsageligt anvendt i forbindelse

med større broprojekter som f.eks. Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindel-

sen. Muligheden for brugerbetaling undersøges desuden for tiden i forhold til en

Østlig Ringvej i København og er politisk blevet besluttet som finansieringskilde

for en ny Fjordforbindelse ved Frederikssund.

Den overordnede vejinfrastruktur betragtes ofte som et offentligt gode, som alle

har adgang til at benytte, og hvor finansieringen foregår fra centralt hold via de

generelle skatter og som et led i den overordnede politiske prioritering. Alternativt

kan det overvejes i visse tilfælde, at brugerne, der opnår de umiddelbare fordele

ved en forbedret infrastruktur, medvirker mere direkte til finansieringen af ny

infrastruktur.

Brugerbetaling i forbindelse med vejinfrastrukturprojekter kan i teorien medvirke

til at reducere finansieringsbyrden for de offentlige bygherrer. I praksis vil der dog

ofte være en række forhold, som begrænser mulighederne for at anvende bruger-

betaling som finansieringsinstrument.

Hvis der indføres brugerbetaling på enkeltstrækninger/udvalgte forbindelser,

mens det eksisterende vejnet fortsat er betalingsfrit, vil en vis del af trafikken væl-

ge de eksisterende betalingsfrie parallelruter for at undgå betaling (”sivetrafik”).

Indførelsen af betaling på vejstrækninger kan således have en negativ trafikal ef-

fekt, der modvirker hensynet med at skabe ny og forbedret infrastruktur. Sivetra-

fik vil medvirke til at forringe den samfundsmæssige forrentning af ny infrastruk-

tur, og det vil skulle undersøges konkret for det enkelte projekt, om der er sam-

fundsøkonomisk potentiale for at anvende brugerbetaling.

Der kan være flere måder at undgå uhensigtsmæssig sivetrafik på, herunder trafik-

reducerende tiltag på parallelruterne eller at reducere følgevirkningerne ved sive-

trafikken (f.eks. lastbilforbud, reduceret hastighed, trafiksanering mv.). Principielt

vil man også kunne adressere udfordringen ved at udvide brugerbetalingen mere

generelt og lade parallelle ruter omfatte. I praksis betyder det, at brugerbetaling

hovedsageligt er interessant som instrument, hvor efterspørgslen på en effektiv

forbindelse er høj, og hvor de alternative gratis forbindelser ikke opfattes som

attraktive. I hovedstadsområdet vil det kunne være relevant at undersøge i forbin-

delse med nye effektive vejforbindelser på tværs, som eksempelvis en Ring 5 eller

en Østlig Ringvej og muligvis i de store transportkorridorer som f.eks. en ny mo-

torvej til Frederikssund eller udvidelse af Helsingørmotorvejen.

En del af Trængselskommissionens opdrag har været at belyse mulighederne for

roadpricing

på landsplan. Trængselskommissionen har behandlet

roadpricing

under den forudsætning, at det primære formål er at reducere trængslen og har

således ikke set på tiltaget som en finansieringskilde. Det skal dog bemærkes, at

roadpricing

i sagens natur også ville kunne indrettes med henblik på at tilveje-

bringe et provenu til f.eks. infrastrukturinvesteringer og som sådan fungere som et

alternativ til brugerbetaling. En sådan konstruktion vil kunne bidrage til at gøre

transportsystemet mere brugerfinansieret, men vil samtidig udgøre en øget byrde

for bilejerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 216/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

11.4.2 Private bidrag til medfinansiering af infrastruktur

Bidrag fra grundejere kan under visse omstændigheder medvirke til at finansiere

nye infrastrukturprojekter. Det kan dog være svært at gennemføre i praksis, da det

kræver en konkret aftale med de berørte parter, og fordi incitamentet for små ak-

tører og de enkelte borgere i at medvirke til finansieringen ofte ikke vil være til

stede.

Nye transportforbindelser øger ofte værdien af jordarealer og ejendomme i nær-

heden af den nye infrastruktur. Bedre transportforbindelser skaber større tilgæn-

gelighed til de pågældende områder, og det bliver nemmere og mere attraktivt at

bosætte sig og arbejde der. I sidste ende betyder det, at efterspørgslen på ejen-

domme og grunde stiger, hvilket naturligt medfører værdistigninger.

Udsigten til potentielle ejendoms- og grundværdistigninger kan gøre det attraktivt

for private aktører i form af f.eks. udviklingsselskaber at bidrage økonomisk til

realiseringen af ny infrastruktur. Med andre ord vil det i en sådan situation være

muligt for den offentlige bygherre at kapitalisere de kommende ejendoms- og

grundværdistigninger og anvende midlerne til at gennemføre infrastrukturprojek-

tet.

I praksis vil muligheden for at opnå privat medfinansiering navnlig være afhængig

af, hvor let det er at realisere potentialet for værdistigninger samt naturligvis, hvor

stor en betydning det tilskrives, at der etableres bedre infrastruktur.

Særligt i forbindelse med nye baneforbindelser kan det være interessant at under-

søge potentialet for privat medfinansiering, idet statsionsnærhedsprincippet giver

muligheder for udvidet byudvikling i nærhed af banebetjente stationer. En ny me-

tro- eller letbanestation vil således muliggøre, at stationsnære arealer f.eks. kan

blive attraktive for udviklingsselskaber med henblik på at etablere større kontor-

komplekser eller lignende.

Metroudbygningen har tidligere medført værdistigninger for de omkringliggende

arealer og ejendomme. I forbindelse med metro til Nordhavn blev dette omsat til

et ejendomsbidrag, der udgør ca. 1/3 af den samlede pris for metroafgreningen.

Konkret bliver der opkrævet ejendomsbidrag per etagemeter byggeret af alle byg-

geprojekter i Nordhavnen, der har fået ibrugtagningstilladelse, når der etableres

en metro i nærheden. I forbindelse med Lov om afgrening fra Cityringen til Nord-

havn indgik dette ejendomsbidrag således som en central finansieringskilde.

I regi af Trængselskommissionens anbefalinger kunne det eksempelvis være rele-

vant at afsøge mulighederne for private bidrag i forbindelse med etableringen af et

sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik og yderligere udbygninger af

metroen.

11.4.3 Salg af offentlige aktiver til medfinansiering af infrastruktur

I tilfælde, hvor det offentlige ejer grunde og jordarealer dér, hvor der planlægges

ny infrastruktur, vil et salg af de offentlige aktiver kunne indgå i overvejelserne

som et supplement til de traditionelle finansieringskilder. Modellen vil navnlig

være interessant i tilfælde, hvor der opnås værdistigninger som følge af ny infra-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Finansiering

| side 217/243

struktur. Her vil det offentlige eksempelvis kunne kapitalisere de værdistigninger,

som forbedringen af trafikbetjeningen vil betyde.

En ulempe ved instrumentet kan være, at man med et salg af f.eks. offentlig ejet

jordareal kapitaliserer godet for bestandigt og dermed mister dispositionsretten

over det fremadrettet. Man vil således ikke kunne anvende arealet i fremtiden til

andre formål. Et salg vil således skulle ske med øje for f.eks. de alternative anven-

delser, der må være for arealet. Potentialet for salg af offentlige aktiver som en

varig alternativ finansieringskilde har desuden den naturlige begrænsning, at

mængden af offentlige aktiver er endelig.

Det vil dog være relevant i forbindelse med konkrete infrastrukturprojekter at

overveje, i hvilket omfang der er offentlige arealer, hvor et salg med fordel kan

medvirke til finansieringen af infrastrukturen.

Trængselskommissionen anbefaler:



At man i udarbejdelsen af beslutningsgrundlag for nye anlægsprojekter

forpligtes til at belyse muligheder og potentiale for inddragelse af alternati-

ve finansieringskilder, herunder brugerfinansiering.

At der gennemføres en undersøgelse, der afdækker potentialet i brugerbe-

taling ved infrastrukturprojekter.



11.5 Tværgående dialog om implementering af Kommissionens

strategi

Kommissionens strategi og anbefalinger går på tværs af de traditionelle organisa-

toriske skel i hovedstadsområdet. Strategien overskrider således kommunegræn-

ser, opgavefordeling mellem staten og kommuner og mellem de forskellige trafik-

udbydere i den kollektive trafik. Ud over afklaring af finansieringsspørgsmålet er

der således en betydelig opgave i at sikre en tværgående implementering af strate-

gien.

Kommissionen finder det vigtigt, at der etableres en tværgående dialog med ind-

dragelse af alle relevante parter om gennemførelsen af Trængselskommissionens

anbefalinger. En sammenhængende politisk prioritering på tværs er nødvendig af

hensyn til at sikre en effektiv indsats mod trængsel.

BILAG

| side 219/243

BILAG

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 220/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Træng-

selskommissionens tiltag

Anbefaling

Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg

Cykelparkering ved centrale stationer

Sammenhængende net af supercykelstier

Ny vejforbindelse til Nordhavn

Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signal-

systemer

Bedre fremkommelighed på Ring 2

Bedre planlægning af vejarbejder

Hurtigere respons ved hændelser og bedre tilsyn

med kantstensparkering

Betaling for bygnings- og ledningsarbejders opta-

gelse af vejkapacitet

Analyse af vejbestyrelsesforhold

Udvidelse af eksisterende miljøzoner

De indre bydele

(Kapitel 5)

Fremme af nye teknologier, herunder el-, biogas og

brintbiler

Mere citylogistik og grøn byggelogistik

Mere varelevering uden for myldretiden

Udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi

Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

Nye S-buslinjer

Udbygning Ring 4

Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i

nødspor

Nye og styrkede trafikale knudepunkter

Fokus på stationsnærhedsprincippet

Ringbyen

(Kapitel 6)

Nyt by- og pendlercykelsystem

Busfremkommelighedsnet

Forlængelse af den statslige cykelpulje

Etableringsomkostninger

(mio..)

6.600-10.200

300

1.000-2.000

2.000-3.000

175

350

7.000-10.000

800

5-7

1.000

200

1.000

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Trængselskommissionens tiltag

| side 221/243

Anbefaling

Forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen

Udbygning af Helsingørmotorvejen syd for Iste-

rød

S-tog til Roskilde

Forbedret togbetjening til Helsingør

De store transportkorridorer

(kapitel 7)

Øget kapacitet ved Kastrup St.

Forbedring af lokalbanerne ved Hillerød

Bedre parker & rejs-anlæg på Sjælland

Udnyttelse af det nye signalsystem for S-

togsnettet

Automatisering af S-tog

Kapacitetsmæssige forbedringer på banen

Fokus på udbedring af trængselspletter på vejene

og konkrete kapacitetsforbedringer

Analyse af kørsel i nødspor

Forsøg med rampedosering

Fokus på opgradering af togmateriel, herunder

flere S-tog og regionaltog med fuld længde

Analyse af tiltag til fremme af samkørsel

Rammevilkår for kollektiv

trafik

(Kapitel 8)

Ny organisering af den kollektive trafik

Bedre trafikinformation på tværs af transport-

former

Mere attraktive stationer og busstoppesteder

Forenklede takster og takststrukturer i den kol-

lektive trafik

Styrkelse af mobilitetsplanlægning (Mobility

Management)

Storskalaforsøg med roadpricing

I alt (mia.)

Etableringsomkostninger

(mio..)

3.000

500

600-800

800-1.900

300-500

100

1.000

3.300

500

600

5-7

200

100

32-42

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 222/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Træng-

selskommissionens strategi

Konsulentvirksomheden Incentive har for Trængselskommissionen foretaget en

indledende screening af fordele og ulemper af de tiltag kommissionen har bear-

bejdet i Kommissionens idekatalog ”Reduktion af trængsel og forurening samt

modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet” fra februar 2013. Scree-

ningen er baseret på den viden, der foreligger om de enkelte tiltag, og grundlaget

for vurderingen er derfor også af varierende karakter. For en række tiltag har

Incentive vurderet, at der er behov for yderligere analyser, før det er muligt at

give en samfundsøkonomisk vurdering. Disse tiltag er markeret med grå neden-

for. Baggrunden for Incentives farvekodning af tiltagene fremgår nedenfor. In-

centives samlede rapport kan findes på Trængselskommissionens hjemmeside.

Tiltag

Samfundsøkonomi

Primær relevans

Indre bydele,

Ringbyen

Indre bydele,

Ringbyen

Alle områder

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

Alle områder

Ringbyen, de store

transportkorridorer

De store trans-

portkorridorer

Alle områder

Indre bydele,

ringbyen

Alle områder

Indre bydele,

ringbyen

Indre bydele

Alle områder

Overflytning

Trængsel

Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

Nye og styrkede trafikale knudepunkter

Automatisering af S-togsnettet

Forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen

Udvidelse af Helsingørmotorvejen syd for Istedrød

Ny motorvej til Frederikssund

Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd)

Bedre Parker- og Rejsanlæg på Sjælland

Mere attraktive stationer og busstoppesteder

Forlængelse af den statslige cykelpulje

Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor

Analyse af kørsel i nødspor

Fokus på udbedring af mindre trængselspletter

Cykelparkering ved centrale stationer

Bedre trafikinformation og billetter på tværs

Nyt by- og pendlercykelsystem

Udvidelse af eksisterende miljøzoner

Mere varelevering uden for myldretiden

Mere citylogistik og grøn byggelogistik

Fremme af nye teknologier, herunder el-, biogas og brint

Klima

Miljø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi

| side 223/243

Tiltag

Samfundsøkonomi

Primær relevans

De store trans-

portkorridorer

Alle områder

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

De store trans-

portkorridorer

Indre bydele

Busfremkommelighedsnet

Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne trafiksignaler

Nye S-buslinjer

Udbygning af Ring 4

Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejkapa-

citet

Indre bydele, de

store transportkor-

ridorer

Indre bydele, ringbyen

Indre bydele,

ringbyen

Ringbyen

Ringbyen, de store

transportkorridorer

Indre bydele

Alle områder

Indre bydele

Alle områder

Overflytning

Trængsel

Forsøg med rampedosering

Sammenhængende net af supercykelstier

Øget kapacitet på København H

Indsats for opgradering af togmateriel

Udnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettet

S-tog til Roskilde

S-tog til Helsingør

Øget kapacitet ved Kastrup St.

Kapacitetsmæssige forbedringer på banen

Forbedring af lokalbanerne ved Hillerød

Fokus på stationsnærhedsprincippet

Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg

Bedre planlægning af vejarbejder

Bedre tilsyn med kantstensparkering

Ny vejforbindelse til Nordhavn

Hurtigere respons ved hændelser

Tiltag

Ny organisering af den kollektive

trafik

Forenklede takster og takststruk-

turer i den kollektive trafik

Analyse af vejbestyrelsesforhold

Bedre fremkommelighed på Ring 2

Styrkelse af mobilitetsplanlægning

(mobility management)

Kommentar

Tiltag af organisatorisk karaktér.

Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at få mere viden/gennemføre en

analyse.

Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse.

Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse af,

hvordan trafikken på den eksisterende Ring 2 kan indrettes bedre.

Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse.

Klima

Miljø

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 224/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tilgang og kriterier

Konsulentvirksomheden Incentive har for Trængselskommissionen vurderet hver

idé (tiltag) enkeltvis ud fra en række kriterier:

Overflytning: Overflytning fra bil til kollektiv trafik/cykel

Trængsel: Effekt på trængsel i forhold til det offentliges nettoudgifter

Miljø: Effekt på luftforurening i forhold til det offentliges nettoudgifter

Klima: Effekt på klima (CO

) i forhold til det offentliges nettoudgifter

Samfundsøkonomi: Tiltagets

samfundsøkonomiske afkast

I forhold overflytning fra bil til kollektiv trafik/cykel (kriterie 1) har Incentive an-

givet, om tiltagene har en positiv effekt (+), negativ effekt (-), ingen effekt (о) eller

kræver yderligere analyser (/).

For kriterie 2 til 4 har vi kategoriseret tiltagene med farver efter effekt. Grøn sva-

rer fx til høj effekt, mens mørkerød svarer til negativ effekt, jf. tabel 5.

Tabel 5: Kategorisering af tiltag i forhold til kriterie 2, 3, 4 og 6

(trængsel, miljø og klima)

Trængsel

Høj effekt pr. krone

Middel effekt pr. krone

Lav effekt pr. krone

Negativ effekt

Kræver yderligere analyser

Miljø

Høj effekt pr. krone

Middel effekt pr. krone

Lav effekt pr. krone

Negativ effekt

Kræver yderligere analyser

Klima

Høj effekt pr. krone

Middel effekt pr. krone

Lav effekt pr. krone

Negativ effekt

Kræver yderligere analyser

I forhold til samfundsøkonomi (kriterie 5) er tiltagene vurderet ud fra de kriterier,

der ses i

tabel 6.

Tabel 6: Kategorisering af tiltag i forhold til kriterie 5 (samfundsøkonomi)

Samfundsøkonomi

Afkast >10%

Afkast 5-10%

Afkast 0-5%

Afkast <0%

Kræver yderligere analyser

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 3 Trafikmodelberegninger

| side 225/243

Bilag 3 Trafikmodelberegninger

Trængselskommissions har i forbindelse med sit arbejde og den endelige betænk-

ning fået udarbejdet en række trafikmodelberegninger af kommissionens anbefa-

lede tiltag. Beregningerne er blevet foretaget i OTM-modellen (OTM 5.4), der er

en avanceret trafikmodel for hovedstadsområdet. Hovedstandsområdet er i mo-

dellen geografisk afgrænset til Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune

samt kommunerne i de tre tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde amt.

OTM kan anvendes til at beskrive trafikkens omfang nu og i fremtiden under givne

forudsætninger vedrørende infrastruktur, trafikbetjening samt de fremtidige by-

planmæssige og demografiske forhold i de valgte beregningsår. OTM danner des-

uden grundlag for beregningerne af de klima- og miljømæssige konsekvenser af

tiltagene.

Der er i trafikmodelberegningerne til Trængselskommissionen anvendt 2025 som

beregningsår. Det betyder, at kommissionens strategi i trafikmodelberegningerne

antages at være slået fuldt igennem i 2025, hvorfor de kan sammenlignes med en

situation i 2025 uden en implementering af kommissionens strategi. Der er i for-

bindelse med beregningerne anvendt følgende geografiske opdeling på kommu-

ner:



Indre bydele:

København og Frederiksberg.

Ringbyen:

Ballerup, Brøndby, Dragør, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup,

Herlev, Albertslund, Hvidovre, Høje-Taastrup, Lyngby-Taarbæk, Rødovre,

Ishøj, Tårnby og Vallensbæk.

Korridorerne:

Furesø, Allerød, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hørs-

holm, Rudersdal, Egedal, Frederikssund, Greve, Køge, Halsnæs, Roskilde,

Solrød, Gribskov, Lejre, Stevns (Vallø del).



Nedenstående afsnit indeholder en nærmere beskrivelse af trafikmodeller med

fokus på OTM samt en beskrivelse af de anvendte forudsætninger.

Trafikmodeller og OTM

Trafikmodeller som OTM kan anvendes til at regne på betydningen af transport-

politiske tiltag som forbedringer og udbygninger af infrastrukturen eller ændrin-

ger i bilisters og passagerers transportomkostninger.

Da det typisk både tager lang tid at anlægge ny infrastruktur og der efterfølgende

er en periode, før effekterne slår fuldt igennem, er det i effektvurderingen af tilta-

gene nødvendigt, at tage højde den fremtidige situation. Det er her at trafikmodel-

lerne er anvendelige, da de med udgangspunkt i nogle grundlæggende forudsæt-

ninger, kan danne en basisfremskrivning for fremtidens trafikale udvikling. I

praksis modelleres tiltagene herefter ovenpå basisfremskrivningen, hvorfor det

efterfølgende er muligt, at betragte de trafikale ændringer fra basisfremskrivnin-

gen til basisfremskrivningen med tiltagene. Sidstnævnte kaldes for scenariefrem-

skrivningen.

Udover scenariefremskrivningerne, indeholder basisfremskrivningen en betydelig

mængde information, da det er muligt at se, hvor der i fremtiden vil komme fla-

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 226/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

skehalse og hvor lang tid folk bruger i forskellige transportmidler. Dette kan såle-

des give indikationer af de problemer, der skal adresseres fremadrettet.

Mekanismer i OTM

OTM-modellen består overordnet set af to moduler, et efterspørgselsmodul og et

rutevalgsmodul. Det er med udgangspunkt i opsætningen af disse moduler og de

anvendte forudsætninger, at den fremtidige trafikale udvikling fremskrives.

I efterspørgselsmodulet beregner OTM konsekvenserne på efterspørgslen efter

transport med udgangspunkt i det opgjorte transportudbud. Et udvidet eller æn-

dret transportudbud kan eksempelvis påvirke personernes valg af rute på arbejde,

deres skift mellem transportmiddel eller destination, samt hvorvidt de foretager

flere eller færre ture.

Hvorvidt en person foretager en rejse eller ej med et givet transportmiddel, af-

hænger i modellen af de samlede rejseomkostninger, som personen står over for.

De samlede rejseomkostninger dækker over de direkte omkostninger i form af

eksempelvis omkostninger til benzin og afgifter, samt af tidsomkostningerne ved

rejsen. Sidstnævnte indeholder både omkostninger i forbindelse med køretiden

samt vente- og skiftetidsomkostninger ved kollektiv trafik.

En udbygning af en vejstrækning, der fører til tidsbesparelser for billisterne, vil

således i virkelighedens verden og i trafikmodellen, reducerer de samlede rejse-

omkostninger med bilen, og dermed gøre det mere attraktivt at foretage rejsen på

den givne vejstrækning med bil. Således ændres det relative konkurrenceforhold

mellem bilen og de andre transportmidler samt mellem den givne vejstrækning og

alternative vejstrækninger. Det samme gælder for kollektiv transport, hvor en øget

S-tog frekvens reducerer ventetiden og fører til en reducering i de samlede rejse-

omkostninger. Dette vil øge attraktiviteten af den kollektive trafik for både de nu-

værende passagerer, og for de passagerer, hvor faldet i de samlede rejseomkost-

ninger gør, at de nu foretrækker rejsen med S-tog.

Rutevalgsmodulet består af en række faktorer, da personers valg påvirker andre

personers valg i trafikken. Det kræver således flere beregningsgange, hvor der

tages højde for de ruter, der kan vælges imellem og dermed blandt andet tidsbe-

sparelserne for den enkelte. Kort sagt vælger personer dét der er optimalt for dem

selv, givet det de andre vælger. En udbygning af en vej vil typiske betyde, at flere

benytter denne, hvilket får trafikmængden på de omkringliggende veje til at falde,

og dermed vil det for nogle personer være en forbedring at køre samme rute som

før.

Særlig relevant for Trængselskommissionen foretager OTM opgørelser af forsin-

kelsestiden for vejtrafikken. Forsinkelsestiden er her opgjort som forskellen mel-

lem de aktuelt beregnede rejsetider mellem de enkelte rejserelationer set i forhold

til den beregnede rejsetid uden trængsel, men med krydsforsinkelser. Således ind-

regner OTM modsat rejsetider opgjort ved ”freeflow” (rejsetider uden trængsel)

den tid, som trafikanterne bruger på passage af kryds, lysreguleringer og rund-

kørsler.

Omvendt indgår de ikke-forventede forsinkelser ikke i beregningerne af forsinkel-

sestiden, og ej heller forsinkelser i forbindelse med tilbagestuvninger fra belastede

kryds og andre flaskehalse.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 3 Trafikmodelberegninger

| side 227/243

Anvendte forudsætninger

Udover selve modelleringen af trafikanternes adfærd, har de anvendte forudsæt-

ninger i trafikmodelberegningerne væsentlig betydning for resultaterne. På den

baggrund indeholder nedenstående en beskrivelse af mest centrale forudsætninger

vedrørende infrastrukturen, den geografiske udvikling i befolkningstallet, antallet

af arbejdspladser og bilejerskabet, transportomkostningerne og indkomstudvik-

lingen.

Infrastruktur

Der er i forhold til dagens situation (2012) forudsat en udbygning af infrastruktu-

ren og trafikbetjening primært svarende til udbygninger og forbedringer, der på

nuværende tidspunkt foreligger vedtaget og finansieret til implementering.

Frem til 2025 forudsættes således følgende større anlæg og ændringer i trafikbe-

tjeningen:



Nordhavnsvejen er etableret som 4-sporet vej mellem Helsingørmotorve-

jen og Kalkbrænderihavnsgade.

Motorring 4 er udbygget til 6 spor mellem Taastrup og Frederikssundmo-

torvejen.

Frederikssundmotorvejen er udbygget med 4 spor mellem Motorring 4 og

Tværvej.

Tværvej er etableret som 2-sporet vej mellem Frederikssundmotorvejen og

Frederikssundsvej.

Køge Bugt Motorvejen er udbygget til 8 spor mellem Greve Syd og Køge.

Helsingørmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Øverødvej og Hørs-

holm Syd.

Der er etableret en ny bane mellem København og Ringsted over Køge, der

betjenes med en køreplan, som skitseret af Trafikstyrelsen primo 2013.

Der er etableret dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.

Metrocityringen er etableret i København og der etableret en metrolinje

mellem København H og Nordhavnen (Trælastholmen).

Der er etableret en letbane langs Ring 3 mellem Lundtofte og Ishøj Stati-

on.

Der er foretaget en tilpasning af buslinjerne i København til ovennævnte

udbygninger af den kollektive trafik.

Der er forudsat etableret ny vejforbindelse over Roskilde Fjord ved Frede-

rikssund.

Det antages i modellen at ovenstående tiltag er fuldt implementeret i beregnings-

året 2025, og tiltagene indgår således i basisfremskrivningen.

Befolkningstallet

Befolkningstallet i hovedstadsområdet og deres geografiske fordeling er fremskre-

vet til 2025 med udgangspunkt i Danmarks Statistiks kommunefordelte og alders-

fordelte befolkningsfremskrivning 2011. De forudsatte befolkningstal i 2012 og

2025 fordelt på de tre områder fremgår af nedenstående Tabel 3.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 228/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Tabel 7 | Befolkning (1.000)

Område

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt Hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

649

576

695

1.920

2025

751

608

691

2.050

Vækst 2012-2025

+ 15,7 %

+ 5,7 %

- 0,6 %

+ 6,8 %

Arbejdspladser

Antallet af arbejdspladser og deres geografiske fordeling samt fordeling på bran-

cher, er fremskrevet med udgangspunkt i en kommuneopdelt fremskrivning, som

DTU Transport har foretaget i 2011 til brug for den kommende Landstrafikmodel.

De forudsatte antal arbejdspladser i 2012 og 2025 for de tre geografiske områder

fremgår af nedenstående tabel 4.

Tabel 8 | Arbejdspladser (1.000)

Område

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt Hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

393

359

288

1.040

2025

426

377

293

1.097

Vækst 2012-2025

+ 8,3 %

+ 5,2 %

+ 2,0 %

+ 5,5 %

Bilejerskab

Bilejerskabet fordelt på kommuner er fremskrevet på baggrund af befolkningens

indkomstudvikling og socioøkonomiske status. Det forudsatte bilejerskab fremgår

af nedenstående tabel 5.

Tabel 9 | Bilejerskab pr. 1.000 indbygger

Område

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt Hovedstadsområdet

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

183

326

386

299

2025

209

359

426

327

Vækst 2012-2025

+ 14,4 %

+ 10,3 %

+ 10,2 %

+ 9,1 %

Den lavere vækst i bilejerskabet pr. 1.000 indbygger i hele Hovedstadsområdet i

forhold til væksten i de enkelte områder, skyldes at Korridorerne oplever et direk-

te fald i befolkningstallet jf. tabel 3. Det får bilejerskabet pr. 1.000 indbygger i

Korridorerne til at vokse yderligere.

Transportomkostninger

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 3 Trafikmodelberegninger

| side 229/243

Kørselsomkostningerne med bil er frem til 2025 forudsat at følge den forventede

stigning i forbrugerprisen på 95 oktan benzin (målt i faste priser) baseret på Ener-

gistyrelsens prognose for udviklingen i benzin- og dieselpriserne. Dette medfører

en stigning i forbrugerprisen på 95 oktan benzin på 1,9 pct. for perioden 2012-

2025.

Takstniveauet i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet forudsættes at stige i

reale priser med 9,5 procent for perioden 2012-2025 baseret på forventede pris-

udvikling i lønninger og brændstof, en takstnedsættelse i 2013 samt en forudsæt-

ning om, at takststigningsloftet vil blive udnyttet fuldt ud af trafikselskaberne.

Økonomi

Befolkningens indkomstudvikling er foretaget på basis af den forventede udvikling

i bruttonationalproduktet (BNP), som opgjort af Finansministeriet (ADAM-

fremskrivning fra Danmarks Konvergensprogram 2012). Den forudsatte reale

vækst i BNP fra 2012 til 2025 er 23,9 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 230/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Bilag 4 Oversigt over centrale resultater fra tra-

fikmodelberegningerne

2012

Basis

2025

Vækst

2012-2025

Strategi

Effekt af

strategi

Effekt af strategi i

pct.

Biltrafik

Ture (1.000)

Trafikarbejde (1.000 km.)

- heraf indre bydele

- heraf Ringbyen

- heraf Korridorerne

Transportarbejde (1.000 km.)

(1.000 tons per år)

Forsinkelsestid (køretøjsti-

mer)

Kollektiv trafik

Ture (1.000)

Påstigere (1.000)

- heraf bus

- heraf S-tog

- heraf metro

Passagerkm. (1.000 km.)

- heraf bus

- heraf S-tog

- heraf metro

(1.000 tons per år)

Cykel

Ture (1.000)

Transportarbejde (1.000 km.)

Luftforurening

(tons per år)

2,5

(tons per år)

Klima

(1.000 tons per år)

2.266

2.315

+ 2,2 %

2.338

+ 23

+ 1,0 %

7.661

355

3.306

237

- 56,8 %

- 33,2 %

3.286

235

- 20

-2

- 0,6 %

- 0,8 %

1.192

4.330

1.222

4.450

+ 2,5 %

+ 2,8 %

1.252

4.690

+ 30

+ 240

+ 2,5 %

+ 5,4 %

959

1.422

639

416

179

14.498

2.930

4.808

763

187

1.100

1.707

508

383

499

18.294

2.412

4.334

1.979

181

+ 14,7 %

+ 20,0 %

- 20,5 %

- 7,9 %

+ 178,8 %

+ 26,2 %

- 17,7 %

- 9,9 %

+ 159,4 %

- 3,2 %

1.140

1.757

477

460

505

19.193

2.331

5.497

1.949

205

+ 40

+ 50

- 31

+ 77

+ 899

- 81

+ 1.163

- 30

+ 24

+ 3,6 %

+ 2,9 %

- 6,1 %

+ 19,9 %

+ 1,2 %

+ 4,9 %

- 3,4 %

+ 26,8 %

- 1,5 %

+ 13,3 %

3.533

37.395

4.429

12.089

20.877

53.370

2.079

40.678

3.879

43.349

4.832

13.632

24.885

60.320

2.134

79.688

+ 9,8 %

+ 15,9 %

+ 9,1 %

+ 12,8 %

+ 19,2 %

+ 13,0 %

+ 2,6 %

+ 95,9 %

3.842

43.339

4.778

13.532

25.030

60.220

2.133

67.798

- 37

- 10

- 54

- 100

+ 145

- 100

-1

- 11.890

- 1,0 %

- 0,0 %

- 1,1 %

- 0,7 %

+ 0,6 %

- 0,2 %

- 0,0 %

- 14,9 %

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 231/243

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

Der er modtaget otte mindretalsudtalelser, der på de følgende sider præsenteres i

deres fulde længde og i ikke-prioriteret rækkefølge.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 232/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Mindretalsudtalelse vedr. finansieringspotentiale

Det indgår i kommissoriet, at der skal peges på finansiering. Denne opgave er ikke

løst.

Der skal her peges på nogle mulige finansieringsmuligheder, som langt hen ad

vejen kan finansiere store dele af anbefalingerne.

På bilregistreringsområdet er der over årene indført en række fradrag, som man

kan spørge, om ikke trænger til en modernisering/opdatering, og hvor provenuet

herved kan anvendes til hele eller dele af anbefalingerne. Følgende oversigt er

baseret på svar til skatteudvalget på spørgsmål nr. 98, d. 28. maj 2013.

Samlet fra-

drag i 2012

(mio. kr.)

256

Bilradio

ABS-bremser

958

ESC-

udskridning

Selealarmer

637

For ca. 20 år siden blev indført et fradrag, så-

fremt den solgte bil har en bilradio. Fradraget er

på 1.000 kr.

Fradraget for ABS blev indført i 1993 for at

fremme blokeringsfri bremser i biler. Har været

standardudstyr i nye biler de seneste 10 år.

ESC udskridningssystemet har EU gjort lovplig-

tigt i nye biler fra 2011.

Der gives i dag 150 i fradrag pr. selealarm. Brug

af sikkerhedsseler er lovpligtigt og alarmer er

almindeligt standardudstyr i alle nye biler

I alt pr. år

1,9 mia. kr.

Det anbefales, at regeringen og Folketinget ser nærmere på nytteværdien af disse

fradrag, der samlet koster statskassen ca. 2 mia. kr. årligt. En afskaffelse vil såle-

des kunne bidrage med op til 22 mia. kr. i perioden 2014 til 2025.

I 2007 indførte den daværende regering et fradrag for nye biler, der dengang hav-

de den bedste brændstoføkonomi. For benzindrevne biler blev registreringsafgif-

ten nedsat med 4.000 kr. for hver km, bilen tilbagelagde ud over 16 km/liter. For

dieselbiler indførtes en tilsvarende nedsættelse, dog startende ved 18 km/liter.

Da brændstoføkonomien løbende forbedres, er fradraget vokset markant år for år,

idet fradraget ikke følger den teknologiske udvikling. En benzinbil der i dag kører

22 km/l får således et fradrag på 24.000 kr. Jf. svar til skatteudvalget på spørgs-

mål nr. 95, d. 28. maj 2013 har fradraget samlet udviklet sig som følger:

Beløb i mio. kr.

2007

560

2008

1.090

2009

1.021

2010

1.796

2011

2.731

2012

3.527

Som det fremgår, vokser fradraget kraftigt og ca. 90 % af solgte biler får i dag et

større eller mindre fradrag som følge af brændstoføkonomien.

Hvis fradraget løbende tilpasses den teknologiske udvikling, så alene de mest

brændstoføkonomiske biller får fradraget, vil man kunne frigøre 2,5-3 mia. kr.

årligt, svarende til op mod 30 mia. kr. i perioden 2014 til 2025.

Karl Vogt-Nielsen, Susanne Krawack, Harry Lahrmann, Morten Kabell og Ivan

Lund Pedersen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 233/243

Mindretalsudtalelse vedr. konkurrenceforholdet i prisen på kollektiv

trafik og privatbilisme

Det noteres i rapporten, at billetpriserne til kollektiv transport er steget væsentligt

mere end den almindelige prisudvikling og omvendt, at såvel bilanskaffelse som

bilkørsel er blevet relativt billigere. Dette påvirker naturligvis befolkningens valg

af transportmiddel.

Der er under arbejdet i kommissionen imidlertid ikke set nærmere på, hvorledes

denne udvikling har haft indflydelse på den oplevede trængsel på vejnettet.

Det anbefales, at dette undersøges nærmere og at der generelt arbejdes mod at

tilbagerulle denne konkurrenceforskel. Det anbefales endvidere, at der gennemfø-

res konkrete forsøg med væsentlig lavere pris for brug af kollektiv trafik fra op-

landsområder, der bidrager med megen biltrafik.

Karl Vogt-Nielsen, Morten Kabell og Ivan Lund Pedersen, Flemming Stenild

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 234/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Mindretalsudtalelse vedr. behov for at regulere efterspørgslen efter

transport

Trængselskommissionens anbefalinger løser kun i begrænset omfang de udfor-

dringer, der er stillet i kommissoriet. I Trængselskommissionen er der imidlertid

arbejdet med flere strategier for at løse udfordringerne. Af nedenstående tabel ses

det, at man ved at indføre styring af efterspørgslen gennem fx Road Pricing, kan

opnå, at den andel af tiden, som bilisterne forsinkes af trængsel ikke øges i forhold

til situationen i 2012 - på trods af det forventede store vækst i befolkningen frem

til 2025. Til sammenligning vil trængselskommissionens strategi fører til at for-

sinkelser udgør 8,2% af bilisternes rejsetid, mens den i 2012 udgør 5,6% af tiden.

Samme modelberegninger viser at også luftforurening og CO

udslip reduceres

væsentlig med Road Pricing.

På den baggrund vil følgende medlemmer af Trængselskommissionen anbefale

Regeringen at arbejder for at indføre Road Pricing. Første skridt er det storskala-

forsøg, som også anbefales af den samlede Trængselskommission. Det kan give et

solidt beslutningsgrundlag for hvordan Road Pricing bør indføres. Indtil Road

Pricing kan gennemføres anbefales at regulere efterspørgslen gennem parkerings-

politik, mobilitetsplanlægning, lokaliseringspolitik (stationsnærhedsprincippet)

mv.

Morten Kabell, Flemming Stenild, Charlotte Fischer, Karl Vogt-Nielsen, Trine

Juncher Jørgensen, Ivan Lund Pedersen, Harry Lahrmann og Susanne Krawack,

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 235/243

Mindretalsudtalelse

vedr. betænkning nr. 1539.

Baggrunden

Trængselsafgiften, der blev opgivet, skulle reducere biltrafikken, fremme samkør-

sel, brugen af cykler og kollektive transportmidler og derved sikre bedre frem-

kommelighed på vejene, forbedre miljøet og reducere CO2-udslippet. Trængsels-

afgiften skulle efter planen være indført i 2014.

Trafikberegninger viste, at en trængselsafgift ville betyde et fald i biltrafikken over

kommunegrænsen til København på mellem 37 og 41 %. Antallet af kørte bilki-

lometer ville falde med 18-21 % i centralkommunerne og med 6-7 % i hele hoved-

stadsområdet.

I stedet for Trængelsringen blev der indgået en trafikaftale, bl.a. med nedsættelse

af en Trængselskommission. Nogle vil nok tro, at resultatet af arbejdet i Træng-

selskommissionen skulle medvirke til, at opnå noget nær samme effekt, som en

trængselsafgift, blot med en flerhed af virkemidler, men stadig med hurtig effekt.

Anbefalingernes effekt

Nu foreligger kommissionens betænkning. Der er beklageligvis hverken anbefalin-

ger, der hurtigt eller på længere sigt tilnærmelsesvis nærmer sig effekten af en

trængselsafgift.

Man har fremskrevet trafikkens omfang frem til 2025 med udgangspunkt i næsten

ingen stigning i brændstofpriserne, langt flere og billige biler og kraftige stigninger

i de kollektive takster. Ikke overraskende viser analysen, at der kommer stigende

biltrafik. Derefter ser man på effekten af anbefalingerne fra Trængselskommissio-

nen, sammenlignet med fremskrivningen.

Det er mere relevant at sammenligne med de seneste trafiktal, der er fra 2012. Det,

borgerne har brug for, er at vide, hvordan trafiksituationen bliver i forhold til

nu.

Ikke i forhold til en teoretisk fremskrivning.

Sammenlignet med situationen i 2012 forventes - ifølge Tetraplans analyser - ne-

denstående ændringer i biltrafikken i 2025 efter fremskrivninger og gennemførel-

sen af anbefalinger fra Trængselskommissionen:

Oversigt over trafikmængde – kørte kilometer i bil samt CO2-udslip fra den sam-

lede persontrafik i Hovedstadsområdet:

2012

Kørte kilometer i bil i Indre bydele

(1000 km.)

Kørte kilometer i bil i Ringbyen (1000

km.)

Kørte kilometer i bil på de store

vejkorridorerne (1000 km.)

Kørte kilometer i bil i hele regionen

(1000 km.)

4.429

12.089

20.877

37.395

2025 (estimeret

kørselsmængde)

4.778

13.532

25.030

43.339

2.338

Stigning i % fra

2012 til 2025

7,9 %

11,9 %

19,9 %

15,9 %

3,2 %.

Samlet CO2-udslip fra alle

2.266

persontransportmidler i

Hovedstadsområdet (1.000 tons pr. år.)

Kilde: Betænkningens bilag 4. Oversigt over centrale resultatet fra trafikmodelberegningerne

Kommissionens opgave

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 236/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

”Kommissionen skal undersøge mulighederne for hurtigt virkende indgreb, der

begrænser trængslen og forbedrer miljøet”,

Kommissionen skal også

”komme

med forslag til finansiering af initiativer til at mindske trængsel, luftforurening

og løfte den kollektive trafik yderligere”.

Et centralt punkt i kommissoriet er dette:

”Der skal findes helhedsorienterede løsninger på disse udfordringer, der samti-

dig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning til gavn

for miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsninger

skal bl.a. understøtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det meste

af den fremtidige vækst i trafikken”.

Mangler i Betænkningen

Betænkningen er støvsuget for anbefalinger af alle tiltag, som er anerkendt som

effektive, hvis man ønsker at gå i retning af at efterleve de centrale målsætninger i

kommissoriet. Alle økonomiske og planlægningsmæssige styringsmidler, der kan

sikre, at der kan ske overflytning fra bilbrug til større brug af cykler og kollektive

transportmidler, er således udeladt som anbefalinger.

Det gælder f.eks. sådanne styringsmidler som højere beskatning af benzin og die-

sel, gradvis reduktion af befordringsfradrag for bilpendling og genopretning af

beskatningsniveauet for bilkøb. Beskatningen af mindre biler er således halveret i

forhold til reglerne i 1990 og den danske benzin er den billigste i Europa set i rela-

tion til arbejdslønnen.

Med hensyn til et vigtigt styringsmiddel som parkeringspolitikken anbefales det,

at der skal udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for hele hovedstadsområdet.

Der er ingen anbefalinger, hvad angår indholdet. Det kunne være en begrænsning

af antallet af pendlerparkeringspladser ved stationsnære byggerier, fordyrelse af

parkering i byområder samt beskatning af værdien af gratis pendlerparkering.

Modarbejdelse af Kommissoriet

Betænkningen indeholder anbefalinger af tiltag, der direkte modarbejder kommis-

soriets centrale krav om mindre CO2-udslip, bedre miljø og større overflytning til

cykler og kollektive transportmidler.

Det drejer sig om vejforslag til 6.300 – 7.300 mio. kr. : 1) en ny vejforbindelse til

Nordhavn til en pris af 2.000-3.000 mio. kr. , 2) forlængelse og udvidelse af Hil-

lerødmotorvejen til en skønnet pris af ca. 3.000 mio. kr., 3) udbygning af kapaci-

teten i Ring 4 korridoren til omkring 800 mio. kr. , samt 4) samt udbygning af

Helsingørmotorvejen til 500 mio. kr.

Udvidelse af vejkapaciteten vil bl.a. betyde trafikspring, større CO2-udslip, mere

luftforurening samt afvandring fra den kollektive trafik. Alt i alt noget, der under-

graver kommissoriet for Trængselskommissonen.

Konklusion

Der er adskillige gode anbefalinger vedrørende miljøzoner (dog skal reglerne lø-

bende strammes) samt forbedring af forholdene for cykeltrafikken, og den kollek-

tive trafik. De kan alle støttes. Ambitionsniveauet er imidlertid alt for lavt når, det

gælder anbefalinger vedrørende den kollektive trafik. Realisering af forslagene i

Betænkningen kan hverken erstatte effekten af en trængselsafgift eller leve op til

de målsætninger, som kommissoriet indeholder.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 237/243

En mere udførlig kommentar ligger her:

http://www.trafikbogen.dk/Kommentarer%20til%20B.%201539%20fra%20NOAH-

Trafik.%20September%202013.pdf

Ivan Lund Pedersen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 238/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Mindretalsudtalelse vedr. bl.a. anbefalede vejprojekter

Ved at undlade at pege på virkemidler som kan have en hurtig effekt, mener jeg

ikke, at Trængselskommissionen har løst den grundlæggende opgave, nemlig at

pege på løsninger som kan erstatte en trængselsring på den korte bane. Jeg støt-

ter, at road-pricing fremmes mest muligt, men der går mange år før det evt. vil

være etableret og får effekt.

Jeg anbefaler, at der sættes langt mere fokus på at anvende økonomiske og plan-

lægningsmæssige styringsmidler, der kan øge overflytning fra privatbilisme i den

daglige pendling til brug af kollektiv trafik og cykler.

Som eksempler der er afvist af et flertal i Kommissionen er fx højere beskatning af

benzin og diesel, gradvis reduktion af befordringsfradrag for bilpendling, hvor der

findes et kollektivt tilbud, genopretning af beskatningsniveauet for bilkøb, be-

grænsning i antallet af pendlerparkeringspladser, fordyrelse af parkering i byom-

råder samt beskatning af værdien af gratis pendlerparkering.

Jeg støtter ikke de dele af anbefalingerne, der forbedrer forholdene for bil-

pendlingen. Det modarbejder kommissoriets ønske om, at forslag samtidig skal

medføre miljøforbedringer, reducere CO2 og fremme overflytning til kollektiv

trafik og cyklisme. Endvidere medfører denne gruppe af forslag trafikspring, som

trækker i direkte modsat retning af, hvad opgaven var.

Det drejer sig om en ny vejforbindelse til Nordhavn, forlængelse og udvidelse af

Hillerødmotorvejen, udbygning af kapaciteten i Ring 4 samt udbygning af Helsin-

gørmotorvejen. Forslag til samlet ca. 7 mia. kr.

Betænkningen indeholder en række effektvurderinger. Disse fokuserer alene på

forskellen med og uden anbefalingerne i 2025 og viser dermed ikke effekten i for-

hold til dagens situation.

På basis af gennemførte analyser i Kommissionen kan imidlertid opgøres, at den

samlede effekt af anbefalingerne medfører, at biltrafikken i indre by vokser med 8

%, I ringbyen med 12 % og i oplandet (korridorerne) med 20 %. I snit en samlet

vækst i bilkørsel på 16 % i hovedstadsregionen i forhold til i dag. Den samlede ef-

fekt på CO2-udledning er en vækst på 3 % i forhold til i dag.

Dette skyldes bl.a. de foreslåede vejprojekter, men det har under arbejdet i Kom-

missionen ikke været muligt at få belyst den isolerede effekt af vejprojekterne på

den samlede løsning, til trods for at undertegnede har anmodet herom.

Karl Vogt-Nielsen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 239/243

Mindretalsudtalelse vedr. betænkning om mobilitet og fremkomme-

lighed i hovedstaden

I forlængelse af de allerede afgivne bemærkninger fra KKR Hovedstadens repræ-

sentanter (borgmester Steen Christiansen og undertegnede) skal jeg særligt frem-

hæve følgende:

Trængselskommissionens betænkning giver ikke et langtidsholdbart og sammen-

hængende bud på at fremme mobiliteten og fremkommeligheden i hovedstaden.

Samlet set betyder det, at Trængselskommissionens samlede strategi bliver for

uambitiøs.

Uambitiøs plan for kollektiv trafik på både kort og lang sigt

Betænkningen indeholder ikke nødvendige forslag, der kan tilgodese det store

behov, der er for investeringer i den kollektive trafik, såfremt den kollektive trafik

skal være et attraktivt tilvalg og en effektiv transportform for borgerne.

Københavns nabokommuner skal ikke være parkeringsplads for hele

Sjælland

Den i betænkningen beskrevne parkeringsstrategi arbejder med et snævert fokus

på de indre bydele (København og Frederiksberg).

Parkeringsanlæg skal etableres dér, hvor borgerne bor. En parkeringsstrategi må

og skal have fokus på at løse hele udfordringen og ikke blot eksportere trafik og

miljøgener til nabokommuner.

Nej til roadpricing

–

og nej til storskalaforsøg

I betænkningen anføres det bl.a., at ”roadpricing er det redskab, der indeholder

det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på

biltrafik”, og endvidere i betænkningen ”vurderes roadpricing at være det mest

effektive redskab til at reducere trængselsproblemerne”.

Betænkningen anbefaler på denne baggrund, at ”der med det samme igangsættes

storskalaforsøg med

roadpricing”.

Jeg er uenig i betænkningens konklusioner om og vurderinger af roadpricing.

Indførelse af roadpricing er en politisk beslutning, der har vidtrækkende konse-

kvenser for en række andre områder end trængsel – bl.a. skat, afgiftsstrukturer,

omfordeling mv.

Jeg mener derfor ikke, at det er Trængselskommissionens opgave at komme med

sådanne anbefalinger på området, og på den baggrund tager jeg også skarp af-

stand fra at anbefale gennemførslen af et storskalaforsøg.

Nej til at eksportere forurening til nabokommuner

Udvidelse af miljøzonen i København og Frederiksberg til også at omfatte varebi-

ler og personbiler vil eksportere forureningen til omegnskommunerne.

En eventuel udvidelse af miljøzonen skal ikke foretages i regi af Trængselskom-

missionen og skal i øvrigt ses i sammenhæng med de dele af hovedstadsområdet,

der ikke er omfattet af den eksisterende miljøzoneordning, således at disse parter

inddrages forud for en eventuel beslutning.

Skarp afstandstagen fra den foreslåede Østlige Ringvej (havnetunnel)

–

Gentofte sander til i biler

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 240/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Betænkningen anfører, at en Østlig Ringvej (inklusiv havnetunnelen) potentielt vil

kunne bidrage væsentligt til en mere effektiv trafikafvikling over havneafsnittet.

Denne Ringvej, som indeholder en havnetunnelløsning, vil ifølge Rambølls rap-

port fra november 2012 få afledte konsekvenser, der er særdeles negative og helt

uacceptable for trafikken og miljøet i blandt andet Gentofte Kommune, der vil

sande til i biler.

Betænkningen burde tage klar og skarp afstand fra en sådan løsning, som på

grund af dens udformning vil skabe markant øget trængsel i nabokommunerne.

…

Allerede på grund af ovennævnte punkter kan jeg ikke tilslutte mig betænkningen.

Hans Toft

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag 5 Mindretalsudtalelser

| side 241/243

Mindretalsudtalelse vedr. miljøzone

Dansk Erhverv kan ikke støtte formuleringen i afsnittet om miljøzoner. Vi skal

derfor anføre følgende præcisering af vores holdning:

Udvidelsen af miljøzonen, dvs. et udvidet dækningsområde til også at omfatte

person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkvalite-

ten i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretøjer i

miljøzonen skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvikling og

under hensyn til erhvervslivets investeringstakt og samfundsøkonomiske bereg-

ninger, så EU's grænseværdier, der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer,

bliver overholdt.

Erik Østergaard

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 242/243 |

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

Mindretalsudtalelse vedr. roadpricing

Jeg/Vi kan selvsagt ikke tiltræde nye belastende skatter i dette land, herunder

roadpricing. Vi er ligeledes imod de konkurrenceforvridende tiltag der gør at vores

Hovedstad sættes under yderlige pres på det erhvervsliv der i forvejen lider en del

uden manglende tilgængelighed – især fordi ting ikke koordineres i vores by. Vi er

i dialog med såvel detailhandel, som hoteller, restauranter og liberale erhverv -

som i den grad føler at tingene spidser til og at det snart er umuligt at drive sin

virksomhed i en by der ikke spiller positivt med på en naturlig udvikling i et mo-

derne samfund.

Vi er tilhængere af smidiggørelser og investeringer der fremmer tilgængeligheden i

et tæt samspil med erhvervene og det faktum at København også er en cykelby.

Men der skal være plads til både cykler og biler.

Der vil således være dele af Kommissionens rapport hvor vi af gode grunde må stå

udenfor – mens andre anbefalinger vil blive bakket op.

Christel Friis-Mikkelsen

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Bilag

5 Mindretalsudtalelser

| side 243/243