TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 105
Offentligt

OVEDSTADENS INFRASTRUKTUR

2025

Transportudvalget 2021-22

TRU Alm.del - Bilag 105

Offentligt

[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstadsområdet

Sammenfatning af Trængselskommissionens betænkning]

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 2/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Trængselskommissionens medlemmer:

Leo Larsen (formand), Adm. Direktør. Sund & Bælt Holding A/S

Per Homann Jespersen, Lektor, RUC

Britta Gammelgaard, Professor, CBS

Niels Buus Kristensen, Institutdirektør, DTU Transport

Otto Anker Nielsen, Professor, DTU Transport

Harry Lahrmann, Lektor, Aalborg Universitet

Anne Skovbro, Direktør, Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune

Steen Christiansen, Borgmester i Albertslund, KKR Hovedstaden

Hans Toft, Borgmester i Gentofte, KKR Hovedstaden

Henrik Holmer, Borgmester i Vordingborg, KKR Sjælland

Flemming Stenild, Regionsrådsmedlem, Region Sjælland

Lars Gaardhøj, Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden

Erik Østergaard, Adm. Direktør DTL. Dansk Erhverv

Michael Svane, Branchedirektør, DI

Christel Friis-Mikkelsen, Bestyrelsesmedlem, Københavns City Center

Aino Vedel, Sekretariatsleder, LO Hovedstaden

Lise Bjørg Pedersen, Seniorrådgiver, Forbrugerrådet

Thomas Møller Thomsen, Adm. Direktør, FDM

Dorthe Nøhr Pedersen, Adm. Direktør, Movia

Henrik Plougmann Olsen, Adm. Direktør, Metroselskabet I/S

Jesper T. Lok, Adm. Direktør, DSB

Susanne Krawack, Trafikkonsulent i Concito, Det Økologiske Råd

Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik

Trine Juncher Jørgensen, Souschef, Dansk Cyklist Forbund

Karl Vogt-Nielsen, CASA

Charlotte Fischer, Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden

Peter Jacobsen, Regionsmedlem, Region Sjælland

Morten Kabell, Medlem af Borgerrepræsentationen, Københavns Kommune

For en uddybende beskrivelse af Kommissionens strategi og anbefalinger henvises til ho-

vedrapporten. Der er afgivet en række mindretalsudtalelser. Disse er ligeledes at finde i

deres fulde længde i hovedrapporten.

[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden, sammenfatning]

Udgivet af:

ISBN:

Udgivet:

Trængselskommissionen

978-87-91013-92-8

26. september 2013

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Indledning

| side 3/20

Indledning

Transportsystemet er en af samfundets grundpiller. Det forbinder boliger, arbejdspladser

og butikker, og danner rammen for mange af dagligdagens funktioner og gøremål. Et vel-

fungerende transportsystem er en afgørende forudsætning for vores livsstil og er samtidig

af afgørende betydning for vækst, beskæftigelse og for virksomhedernes konkurrenceevne.

I de kommende år forventes befolkningstallet at stige markant i hovedstaden. Transportsy-

stemet vil komme under yderligere pres i kraft af den generelle økonomiske vækst og at

flere mennesker får behov for at transportere sig. Trængselskommissionen har haft til op-

gave at formulere en strategi for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernise-

ring af infrastrukturen i hovedstadsområdet.

Trængselskommissionen fremlægger en strategi, der adresserer behovet for helhedsorien-

terede løsninger, der skaber bedre sammenhæng i transportsystemet og samtidig tager

højde for de specifikke trafikale og miljømæssige problemstillinger, der gælder i de enkelte

dele af hovedstadsområdet.

Strategien giver bedre forhold for pendlere og brugere af den kollektive trafik. Det sker bl.a.

ved at forbedre knudepunkter med mange muligheder for skift mellem de kollektive og

individuelle transportformer. Nye og effektive kollektive løsninger vil styrke den kollektive

trafik på tværs af hovedstadsområdet. Cyklister vil møde et finmasket net af supercykelstier

og vil få flere muligheder for at parkere tæt ved stationer og stoppesteder. Strategien giver

samlet set et markant løft i mulighederne for at komme rundt i hele hovedstadsområdet

uden bil. Det understøtter samtidig en mere effektiv afvikling af biltrafikken i hovedstads-

området.

Kommissionens analyser viser, at der til trods for en markant modernisering og udbygning

af hovedstadens transportsystem - og langt flere og bedre tilbud i den kollektive trafik og

for cyklismen - er et grundlæggende valg mellem at acceptere øget trængsel i spidsbelast-

ningsperioder som et vilkår, eller søge mere aktivt at regulere efterspørgslen på biltrafik,

hvor trængslen er et problem. Skal fremkommeligheden på vejnettet bevares eller forbed-

res i forhold til dagens situation, er der behov for, at efterspørgselspresset reduceres.

En række eksisterende virkemidler bidrager til en hensigtsmæssig trafikafvikling i hoved-

stadsområdet. Kommissionen finder, at de bør styrkes. Det gælder bl.a. planlægningsmæs-

sige tiltag som stationsnærhedsprincippet, der sikrer, at virksomheder med mange ansatte

skal etableres tæt ved stationer samt muligheden for dialog mellem virksomheder og trafik-

selskaber om trafikbetjening. Derudover vil en samlet p-strategi for hovedstadsområdet

kunne bidrage til at håndtere trængselsudfordringen på kort sigt.

Kommissionen finder dog, at landsdækkende roadpricing er det redskab, der indeholder

det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik.

Med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidig politisk stillingtagen

til landsdækkende roadpricing anbefaler Kommissionen, at der med det samme igangsæt-

tes et forsøg til at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssige

konsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing.

Kommissionens strategi indeholder desuden tiltag, der effektiviserer transportsystemet,

sådan at den enkelte rejse resulterer i mindre belastning af miljø og klima. Strategien styr-

ker mobiliteten for især cyklister og brugere af den kollektive trafik og indebærer en lille

reduktion i trafikkens bidrag til luftforurening. Strategien medfører dog, at trafikkens CO2-

udledning forøges med ca. 1,0 pct.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 4/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Hovedstadsområdets transport- og trængsels-

udfordring frem mod 2025

I hovedstadsområdet er bydannelsen tættere og befolkningstætheden større end i resten af

landet. Det indebærer trafikale udfordringer, men skaber samtidig et stærkt fundament for

et effektivt transportsystem – ikke mindst i den kollektive trafik.

Tabel 1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområ-

det til 2025

Område

Indre bydele

Ringbyen

Korridorerne

I alt

2012

649.000

576.000

695.000

1.920.000

2025

751.000

608.000

691.000

2.050.000

Vækst

2012-2025

+ 16 %

+6%

-1%

+7%

Mange tusinde mennesker har dagligt behov for at

transportere sig til og fra arbejde i hovedstads-

området. Det medfører et stort pres på infrastruk-

turen særligt i morgen- og eftermiddagsmyldreti-

den, og trafikken skaber sundhedsmæssige pro-

blemer for de mennesker, som bor og opholder sig

i byen.

I den kollektive trafik møder pendlerne ofte fyldte

tog, når mange rejsende på samme tid søger mod

Kilde: Tetraplan (2013)

busser, tog og metro. I vejtrafikken betyder træng-

sel, at mange timer dagligt spildes i biler og busser som følge af bl.a. kødannelser. På sam-

me tid betyder de mange cyklende, at også cykelstier i hovedstadsområdet bliver fyldt op i

myldretiden. Trafikkens pres ventes at stige inden for alle transportformer frem mod 2025,

hvor flere end 100.000 nye borgere vil komme til,

jf. tabel 1.

Basisfremskrivninger viser, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i 2025 skal hånd-

tere 15 pct. flere ture end i dag. Det svarer til ca. 141.000 nye ture om dagen. Der vil samti-

dig dagligt blive afviklet ca. 346.000 flere bilture end i dag – en stigning på ca. 10 pct. Der-

til kommer, at der i 2025 ventes kørt ca. 30.000 nye ture på cykel om dagen, svarende til

en vækst på ca. 3 pct.

Trafikvæksten betyder, at det særligt i myldretiden bliver sværere at finde plads i den kol-

lektive trafik, og at biler, busser og cykler skal bruge længere tid på at komme frem.

Figur 1 | Rejser, der passerer Ring 4 i indadgå-

ende retning

Trængselskommissionens analyser viser, at der også er en

udfordring i at tilpasse transportsystemet til dagens rejse-

mønstre, jf.

figur 1.

Der er således et behov for ikke kun at

udvikle korridorerne ind mod de indre bydele, men ligeledes

for at styrke de tværgående strømme i transportsystemet.

Fyldte tog og trængsel på vejene i morgentrafikken er en del

af hverdagen i de fleste storbyer, og det er ikke realistisk helt

at fjerne trængsel på vejnettet eller at garantere siddeplads

på alle afgange i tog, bus og metro. Det afgørende for

Trængselskommissionen er at anvise løsninger, der forbed-

rer mobiliteten på et bæredygtigt grundlag, sikrer, at trans-

portsystemet tager udgangspunkt i de rejsendes behov, og

skaber grundlag for, at hovedparten af den fremtidige tra-

fikvækst kan ske i den kollektive trafik og i cyklismen.

En stærk og bæredygtig mobilitet er afgørende for, at hoved-

staden også fremadrettet er et attraktivt byområde med gode

vilkår for vækst og beskæftigelse.

Kilde: Vejdirektoratet (2012)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trængselskommissionens strategi

| side 5/20

Trængselskommissionens strategi

Trængselskommissionen har haft til opgave at formulere en strate-

gi til modernisering af hovedstadens transportsystem, der bl.a.

sikrer, at den kollektive trafik hænger godt sammen, at cyklisterne

har gode og sikre forhold, og at billisterne ikke sidder fast i lange

køer.

Boks 1 | Centrale visioner for Træng-

selskommissionen

- Den rejsende skal sættes i centrum.

- Mobilitet og fremkommelighed un-

derstøtter vækst og beskæftigelse.

- Transportsystemet yder sit bidrag

Målsætningerne kan ikke realiseres ved kun at fokusere på den kol-

til, at hovedstaden er sund, attraktiv

lektive trafik, cyklismen eller biltrafikken. Det kræver, at man ser

og klimavenlig.

på sammenhængende, helhedsorienterede og bæredygtige løsnin-

ger. Det er derfor nødvendigt med en strategi, der går på tværs af

transportformer, geografi og administrative skel og samtidig adresserer de konkrete trafi-

kale og miljømæssige udfordringer i de enkelte områder i hovedstadsområdet,

jf. kort 1.

de indre bydele

af hovedstadsområdet er den centrale udfordring de mange modsatret-

tede ønsker til anvendelsen af byens arealer. Kommissionen fokuserer på løsninger, der

fleksibelt, og under hensyntagen til de tætte byrum, styrker

Kort 1 | Trængselskommissionens

mobiliteten i kernen af hovedstaden. Cykler og den kollektive

geografi

trafik prioriteres højt i de indre bydele, mens vejenes kapacitet

skal udnyttes effektivt under hensyn til bl.a. luftforurening.

ringbyen

er to problemstillinger fremtrædende. For det

første er infrastrukturen bygget op omkring rejser til og fra

København og tager ikke højde for, at en meget stor del af

transportbehovet i dag går på tværs af ringbyen. For det andet

benytter færre rejsende den kollektive trafik internt i ringbyen

end på korridorerne ind mod de indre bydele. Kommissionen

fokuserer på at forbedre de tværgående forbindelser for cykler,

biler og særligt den kollektive trafik.

de store transportkorridorer og på Sjælland

er de

rejsendes mulighed for effektiv transport til København udfor-

dret af stigende trængselsproblemer uanset transportform.

Derudover er der et behov for bedre forbindelser på tværs

mellem indfaldskorridorerne. Kommissionen fokuserer på at

færdiggøre fingerplanens korridorer samt på at styrke de tvær-

gående forbindelser. Målsætningen er bl.a. at skabe incitament

til at skifte fra bil til den kollektive trafik.

På sigt vurderes roadpricing at være det mest effektive redskab

til at reducere trængselsproblemerne.

I et mere tværgående perspektiv behandler strategien også løsninger, der skaber bedre

sammenhæng på tværs af transportsystemet i form af f.eks. de organisatoriske rammer for

en attraktiv kollektiv trafik og en effektiv styring af trafikken på vejene.

Endelig indeholder strategien en række tiltag, der via påvirkning af efterspørgsel efter

transport søger, at skabe rammerne for et effektivt og attraktivt transportsystem. Planlæg-

ningsmæssige tiltag som stationsnærhedsprincippet er fundamentale for at skabe sam-

menhæng mellem de rejsendes behov og den kollektive trafik. Mobilitetsplanlægning ska-

ber bedre rammer for en mere effektiv trafikbetjening af større virksomhedsområder, og

udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi for hovedstadsområdet vil kunne medvirke til

at håndtere trængselsudfordringerne på kort sigt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 6/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Kort 2 | Et samlet overblik over Kommissionens anbefalinger (Kapitler refererer til betænkningen)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Trængselskommissionens anbefalinger

| side 7/20

Trængselskommissionens anbefalinger

Trængselskommissionens anbefalinger retter sig mod alle

områder af hovedstadens geografi og de udfordringer, der

knytter sig til de enkelte områder. Kommissionen anbefaler

desuden tiltag, der fokuserer på at skabe større sammen-

hæng i transportsystemet og sikre et samlet set mere bære-

dygtigt transportsystem.

Tabel 2 | Udgifter ved strategien

Område

De indre bydele

Ringbyen

De store transportkorridorer

Mia. kr.

11-16

10-13

11-12

32-42

Strategien indeholder en række store projekter, der først vil

I alt

kunne realiseres frem mod 2025 samt forslag, hvor det vil

være nødvendigt, at de belyses yderligere, inden man kan føre dem ud i livet. Kommissio-

nen har dog også anbefalet en række konkrete tiltag, som kan gennemføres på kort sigt, og

som nu og her, vil kunne bidrage til at forbedre mobiliteten, fremkommeligheden og miljø-

et i hovedstadsområdet,

jf. boks 2.

Kommissionen har valgt ikke at anbefale tiltag efter 2025. En væsentlig årsag hertil er, at

Kommissionen anbefaler, at der inden 2025 tages stilling til, om der skal indføres lands-

dækkende roadpricing eller ej. Eftersom landsdækkende roadpricing forventes at ændre

rejsemønstrene markant både på vejnettet og i den kollektive trafik, vil en sådan beslutning

få afgørende betydning for investeringerne i hovedstadsområdets infrastruktur. Det skal

dog pointeres, at der – uanset om roadpricing indføres eller ej – fortsat vil være behov for

et ambitiøst investeringsniveau især i den kollektive trafik også efter 2025, såfremt mobili-

teten skal fastholdes og udvikles fra det nuværende niveau.

Kommissionens strategi er,

jf. tabel 2,

vurderet at medføre anlægsudgifter i størrelsesorde-

nen 32-42 mia. kr. For flere af anbefalingerne har udgifterne dog ikke kunne vurderes,

ligesom drifts- og vedligeholdelsesudgifter ikke er medtaget. Kommissionen har inddraget

samfundsøkonomiske overvejelser i behandlingen af de enkelte tiltag og desuden drøftet en

række finansieringskilder, såsom brugerbetaling, private bidrag, salg af offentlige aktiver

og statens og kommunernes investeringsråderum.

Boks 2 | Anbefalinger, der vil kunne gennemføres og få effekt på kort sigt

- Bedre fremkommelighed på Ring 2

- Bedre planlægning af vejarbejder

- Bedre tilsyn med kantstensparkering

- Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vej-

kapacitet

- Udvidelse af eksisterende miljøzoner

- Busfremkommelighedsnet (pulje)

- Sammenhængende net af supercykelstier

- Cykelparkering ved centrale stationer (pulje)

- Nyt by- og pendlercykelsystem

- Analyse af kørsel i nødspor

- Forsøg med rampedosering

- Analyse af potentielle tiltag til at styrke samkørsel

- Forlængelse af den statslige cykelpulje (pulje)

- Fokus på udbedring af mindre trængselspletter og konkrete

kapacitetsforbedringer

- Bedre trafikinformation og billetter på tværs

- Analyse af vejbestyrelsesforhold

- Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signaler

De indre bydele

De indre bydele, ringbyen

De store transportkorridorer

Alle områder

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 8/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

De indre bydele

De indre bydele omfatter Københavns og Frederiksberg Kommune og huser ca. 650.000

mennesker på knap 100 km

. Derudover tiltrækker de indre bydele dagligt en stor strøm af

pendlere fra ringbyen og via transportkorridorerne, ligesom mange turister og besøgende

præger bybilledet. De indre bydele huser i dag ca. 393.000 arbejdspladser og forventes i

2025 at huse op mod 426.000 arbejdspladser.

Boks 3 | Trafikal karakteristik af de indre bydele

Kort 3 | Effekt af Kommissionens strategi for

biltrafikken ift. basis 2025

De tætte byrum og det store og koncentrerede

transportbehov udgør en udfordring i de indre

- Stor befolkningstæthed.

bydele, men er på samme tid en vigtig forudsæt-

- Stort transportbehov.

ning for en velfungerende kollektiv trafik. Den

- Begrænsede muligheder for at udbygge kapaciteten over

tætte by med mange stationsnære boliger og ar-

jorden.

bejdspladser skaber en kritisk masse af brugere,

- Stor konkurrence om et begrænset trafikareal.

som gør det attraktivt at udvikle den kollektive

- Stor efterspørgsel på attraktive byrum.

trafik. I planlægningsøjemed er den tætte by der-

med at betragte som et gode, der øger det sam-

fundsøkonomiske potentiale i at investere i en veludbygget

kollektiv infrastruktur.

Kommissionens anbefalinger fokuserer på, at et velfungeren-

de og højklasset cykelnet og kollektivt trafiknet skal være de

bærende søjler i at forbedre mobiliteten i de indre bydele.

Biltrafikken vil også fremadrettet have en væsentlig rolle, men

det er ikke realistisk med en stor stigning heri. Målet er derfor

at forbedre forholdene for cyklisterne og den kollektive trafik

blandt andet med ny infrastruktur, mens det for biltrafikken

handler om at gøre trafikafviklingen på de eksisterende veje så

effektiv som mulig.

Trafikken i de indre bydele afvikles ofte meget tæt på beboel-

sesejendomme og rekreative arealer. Trafikkens negative kon-

sekvenser - i form af eksempelvis luftforurening - medfører

her betydelige gener for beboere og besøgende, og det er der-

for vigtigt, at reducere biltrafikkens gener i de tætte byrum.

Kilde: Tetraplan (2013)

Kommissionens strategi vil medføre, at der i 2025 dagligt overflyttes 13.000 bilture til den

kollektive trafik og cykling, der begge styrkes betragteligt i de indre bydele. Samtidig redu-

ceres biltrafikken i mange af byens rum og afvikles i stedet på større og mere effektive kor-

ridorer,

jf. kort 3.

Strategien medfører reduktio-

ner i generne fra trafikken i

form af bl.a. mindre luftforu-

rening,

jf. tabel 3.

Således

reduceres udledningen af NO

med yderligere ca. 29 tons om

året i tillæg til forventede

reduktion frem mod 2025.

Tabel 3 | Luftforurening (tons per år) i de indre bydele

Emissionstype

2,5

2012

1.111

Basis

2025

476

Strategi

2025

447

Kilde: Tetraplan (2013)

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De indre bydele – eksempler på tiltag

| side 9/20

De indre bydele – eksempler på tiltag

Metroafgrening til Ny Ellebjerg st.

Ny Ellebjerg st. får en central placering i hovedstadens

fremtidige transportsystem. Fra Ny Ellebjerg st. er der i

dag forbindelse til alle seks S-togsfingre via ringbanen og i

fremtiden vil også regionaltrafikken gøre stop på Ny Elle-

bjerg st. i kraft af den nye København-Ringsted-bane.

En Metroafgrening vil understøtte Ny Ellebjerg st. som

knudepunkt og udvide metrodækningen til bolig- og er-

hvervsområder i Sydhavnen.

Det er tidligere vurderet, at en metroafgrening til Ny Elle-

bjerg st. vil medføre omkring 40.000 nye påstigere i hele

metrosystemet og godt 20.000 på de nye stationer på

strækningen. Ny Ellebjerg st. vil således blive et centralt

knudepunkt i det mere finmaskede net af kollektive løsnin-

ger, som Trængselskommissionen generelt anbefaler.

Kort 4 | Metroafgrening til Ny Ellebjerg St.

Trafikstyringscentral og moderne signaler

Der er i dag ikke en fast overordnet ramme for overvågning og styring af vejtrafikken i

hovedstadsområdet.

Boks 4 | Centrale funktioner ved en samlet

trafikstyringscentral og moderne signaler

- Bedre og mere udvidet trafikovervågning.

- Centralt overblik over trafikudviklingen

på hele vejnettet i hovedstadsområdet.

- Moderne signaler, der giver udvidede

muligheder for trafikstyring.

- Bedre integration af trafikstyring på veje

og i den kollektive trafik.

- Bedre muligheder for en hurtig og effek-

tiv håndtering af hændelser på vejene.

For at sikre en effektiv og sammenhængende

afvikling heraf anbefaler Trængselskommis-

sionen, at der etableres en fælles trafiksty-

ringscentral for hele hovedstadsområdet.

En samlet trafikstyringscentral vil kunne bi-

drage til at skabe mere sammenhæng i trafik-

afviklingen i hovedstadsområdet. En mere

velkoordineret styring af vejnettet bl.a. ved en

udvidet anvendelse af ITS samt nye og moder-

ne trafiksignaler vil kunne varetage en række

centrale funktioner,

jf.

boks 4

Cykelparkering ved centrale stationer

Cyklen er ikke kun vigtig som transportmiddel for de pendlere, der bor i umiddelbar cykel-

afstand til arbejdspladsen, men også som til- og frabringer for den kollektive trafik. Cyklen

spiller en vigtig rolle for mange borgere, der benytter den som transportmiddel mellem

hjemmet og stationen eller som et bindeled på den sidste del af turen frem mod destinatio-

nen.

En styrkelse af cyklens rolle kræver, at der er tilstrækkelig parke-

ringskapacitet på centrale stationer. Kapaciteten er allerede under

pres i dag og med et stigende transportbehov i hovedstadsområdet

anbefaler Kommissionen, at der afsættes en pulje til mere parke-

ringskapacitet ved centrale stationer.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 10/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Ringbyen

Ringbyen består af omegnskommunerne mellem Københavns Kommune og Ring 4. Ring-

byen huser ca. 576.000 mennesker og ca. 359.000 arbejdspladser, hvilket stort set svarer

til de indre bydele.

Infrastrukturen er i vidt omfang bygget op

omkring forbindelserne ind mod København,

og traditionelt er ringbyen således blevet op-

fattet som opland til København.

Denne opfattelse afspejler imidlertid ikke

dagens mere komplekse rejsemønstre, der

især går på tværs af ringbyen. For Trængsels-

kommissionen er det således et vigtigt bud-

skab, at der er behov for at udvikle det trans-

portsystem, der forbinder kommunerne i

ringbyen.

Boks 5 | Trafikal karakteristik af ringbyen

- Sammenhængende byområder med rela-

tiv tæt bebyggelse.

- Samme antal beboere og arbejdspladser

som i de indre bydele.

- Infrastruktur i vidt omfang anlagt på ef-

fektive forbindelser til de indre bydele.

- Færre benytter den kollektive trafik in-

ternt i ringbyen end i trafikken ind mod de

indre bydele.

- Behov for bedre og mere effektive forbin-

delser på tværs af ringbyen.

På samme tid er det karakteristisk, at betyde-

ligt færre rejsende benytter den kollektive trafik på rejser internt i ringbyen, end det er

tilfældet på korridorerne ind mod de indre bydele.

Tabel 4 | Effekt af Kommissionens strategi på antal

ture i ringbyen ift. basis 2025

Transportmiddel

Bil

Kollektiv trafik

Cykel

I alt

Kilde: Tetraplan (2013)

Effekt af

strategi

- 16.000

+ 24.000

+ 13.000

+ 21.000

Effekt af strategi i

pct.

- 0,9 %

+ 4,8 %

+ 3,2 %

+ 0,8 %

Derudover spiller cyklen som i de indre bydele også

en stor rolle i ringbyen. Det gælder både cyklen som

hovedtransportmiddel, men også i forhold til den

kollektive trafik, hvor cyklen spiller en vigtig rolle

som til/frabringer.

Samlet set har Kommissionen i ringbyen særligt

fokus på at forbedre de tværgående forbindelser for

biler, cykler og særligt den kollektive trafik.

Kommissionens strategi vil for ringbyen betyde, at

der sker en lille overflytning fra bilen til den kollek-

tive trafik og cyklen,

jf. tabel 4.

Der vil dagligt blive

foretaget ca. 16.000 færre bilture i ringbyen, mens

der kommer ca. 13.000 nye cykelture og en samlet

forøgelse i den kollektive trafik på ca. 24.000 nye

ture. Særligt på tværs af ringbyen og ind mod de

indre bydele forbedres den kollektive trafik og cyk-

lismen, mens de mere effektive forbindelser på

tværs af ringbyen og i transportkorridorerne bety-

der, at biltrafikken i stigende grad foregår på de

effektive højklassede vejforbindelser.

På tværs af ringbyen oplever man i den kollektive

trafik rejsetidsforbedringer på mellem 2-10 pct. jf.

kort 5.

Kort 5 | Effekt af Kommissionens strategi på rejsetiden

til Nørreport med kollektiv trafik i morgenmyldretiden

Kilde: Tetraplan (2013).

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Ringbyen – eksempler på tiltag

| side 11/20

Ringbyen – eksempler på tiltag

Et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik og stærke knude-

punkter

Trængselskommissionen anbefaler, at der etableres et sammenhængende net af højklasset

kollektiv trafik. På korridorer, hvor passagerpotentialet er stort, anbefales etablering af

letbaner, mens det for strækninger, hvor passagerpotentialet er mindre eller hvor byrum-

mene begrænser udbygningsmulighederne, anbefales i første omgang at etablere højklas-

sede busruter, såkaldte BRT-ruter. Der bør der-

for udarbejdes et beslutningsgrundlag for ud-

Kort 6 | Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik

rulning af et sammenhængende net. Beslut-

ningsgrundlaget bør belyse potentialet i et sam-

menhængende net, men også konsekvenserne

for den øvrige trafik. I

kort 6

er angivet et muligt

net med en ny tværgående letbane mellem Ring

2 og 3 (Ring 2�½), en ny letbane i Frederiks-

sundsvej samt en række BRT-ruter. Et sammen-

hængende net af højklasset kollektiv trafik bør

realiseres frem mod 2025.

En forudsætning for at udnytte synergien i et

sammenhængende net er, at de trafikale knude-

punkter, der binder systemet sammen, er forbe-

redt til at håndtere trafikmængderne effektivt.

Kommissionen anbefaler en målrettet indsats

for at modernisere knudepunkterne og dermed styrke sammenhængen i transportsystemet.

En styrket indsats for cyklerne i hovedstadsområdet

Cyklen spiller allerede i dag en afgørende rolle for mobiliteten og fremkommeligheden i

hovedstadsområdet. Uden cyklerne ville trængselsproblemerne være markant større, end

det vi oplever i dag. Der er imidlertid fortsat et stort potentiale i at udvikle cyklismen.

Kommissionen anbefaler flere tiltag, der vil styrke cyklen som transportform, skabe mere

direkte og effektive cykelstier og forbedre integrationen mellem cyklen og den kollektive

trafik.

Kommissionen anbefaler en fuld udrulning af

supercykelstinettet i hovedstadsområdet. Super-

cykelstinettet skaber sikre og attraktive forbin-

delser for cyklisterne og vil bidrage til, at cyklen

også fremadrettet er en attraktiv pendlerform.

Veludviklede cykelstier gør det nemt for de rej-

sende at vælge cyklen, også på de lidt længere

distancer.

Kort 7 | Supercykelstinettet

Med fokus på at skabe større integration mellem

cyklen og den kollektive trafik anbefaler Kom-

missionen, at der også fokuseres på at styrke

cykelkapaciteten ved centrale stationer, og at by-

og pendlercykelsystemet udvides til at omfatte

hele hovedstadsområdet. Begge tiltag vil styrke

cyklen som det naturlige til/frabringer til den kollektive trafik, og samlet set gøre det mere

attraktivt at lade bilen stå.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 12/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

De store transportkorridorer og det øvrige Sjæl-

land

Forbindelsesleddet mellem de indre bydele, ringbyen og hovedstadsområdets øvrige op-

land er de store transportkorridorer. Transportkorridorerne er opbygget omkring finger-

planen og forbinder København med de større byer i hovedstadsregionen, det øvrige Sjæl-

land og med Skåne,

jf. kort 8.

Korridorerne er samtidig vigtige elementer i det overordnede

europæiske transportnet, da de via Danmark og hovedstadsområdet forbinder Skandinavi-

en med kontinentet.

Boks 6 | Trafikal karakteristik af de store

transportkorridorer

- Store trafikstrømme særligt i myldretiderne.

- Bystruktur og infrastruktur er organiseret omkring

”Fingerplanen”.

- En række større bykerner er forbundet til de indre

dele af hovedstadsområdet via tog og motorveje.

- Infrastruktur i vidt omfang anlagt på effektive for-

bindelser til de indre dele af hovedstadsområdet.

- Behov for at fastholde høj mobilitet for pendlerne

og skabe bedre og mere effektive forbindelser på

tværs.

Desto længere man bevæger sig ud i korridorerne og

det øvrige opland til hovedstadsområdet, desto min-

dre fintmasket bliver det kollektive net. Det betyder

også, at bilen for mange pendlere i disse områder vil

være et nødvendigt transportmiddel på en del af

rejsen. Kommissionen har dog overvejet tiltag, der vil

skabe bedre muligheder for at også disse pendlere på

dele af turen kan skifte fra bil til kollektiv trafik og

cykel.

De store transportkorridorer skal således betjene en

lang række rejseformål, herunder erhvervstrafik, godstrafik, fritidstrafik og ikke mindst

pendling. For Trængselskommissionen har det været særligt relevant at se på den pendler-

og erhvervstrafik, der foregår i morgen- og eftermiddags-

Kort 8 | De seks fingre i Fingerplanen

myldretiderne, da det hovedsageligt er i de tidsrum, der er

trængsel i de store transportkorridorer.

Kommissionen har analyseret trafikmængderne og trængs-

len i transportkorridorerne, og identificeret de områder,

hvor der er behov for en indsats. Der er behov for en styrkel-

se af de tværgående transportkorridorer, herunder bl.a.

bedre kapacitet på Motorring 3 og en udbygning af Ring 4.

Herudover har Kommissionen især lagt vægt på mulige

opgraderinger, moderniseringer og fremtidssikring af den

eksisterende infrastruktur. Det gælder eksempelvis at opti-

mere S-togsnettet, så man kan få den fulde effekt af det nye

signalprogram i 2020, eller mindre indsatser mod ”træng-

selspletter”, hvor der f.eks. ikke er tilstrækkelig kapacitet på

motorvejsramper eller i lyskryds til at håndtere trafikken.

Ved at løse sådanne små trængselspletter, kan man optime-

re kapaciteten af den eksisterende infrastruktur.

Kommissionens forslag vil medføre, at trafikken på motor-

vejene stiger med ca. 4 pct., mens trafikken falder på de

mindre lokale veje. Det betyder, at veje i by- og boligområ-

der aflastes.

Trods det øgede antal biler på motorvejene, vil der samlet set komme mindre trængsel.

Trængsel i korridorerne, der forbinder de indre bydele med ringbyen og resten af hoved-

stadsområdet, vil således blive reduceret med mellem 11 pct. og 15 pct. i morgenmyldreti-

den

sammenlignet med en situation i 2025, hvor Kommissionens strategi ikke er gennem-

ført. Strategien medfører også en overflytning til den kollektive trafik i korridorerne.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

De store transportkorridorer – Eksempler på tiltag

| side 13/20

De store transportkorridorer – Eksempler på til-

tag

Optimal udnyttelse af det nye signalsystem

for S-togsnettet

S-togsnettet er rygraden i hovedstadsområdets kollek-

tive transportsystem. S-togene forbinder de større

byområder i hovedstadsområdet såvel som hurtige og

effektive forbindelser på tværs af hovedstadsområdet.

Signalerne på S-togsnettet er forældede og er i disse år

under udskiftning. Et nyt signalsystem vil skabe en

mere stabil og pålidelig drift.

Boks 7 | Kapacitetsprojekter til optimering af S-

togsdriften

- Kapacitet på Farum station.

- Kapacitet på Frederikssund station.

- Kapacitet på Hellerup station.

- Kapacitet på Ny Ellebjerg station.

- Kapacitet på Køge station.

- Anlæg af dobbeltspor over Mølleåen ved Fiskebæk.

- Bedre vendespor ved Holte Station.

- Vendespor ved Enghave station.

Som en konsekvens af det nye signalsystem vil det

være muligt at forbedre S-togsdriften. En sådan opti-

mering forudsætter dog en række investeringer i materiel og infrastruktur, men vil til gen-

gæld give væsentlige kapacitets- og rejsetidsforbedringer.

En styrket fingerplan for hovedstaden

Fingerplanen skal fortsat være det bærende

element i planlægningen af infrastruktur og

byudvikling i hovedstadsområdet. Fingerplanen

er dog under pres på flere måder. Dels er der

behov for at udbygge infrastrukturen i de enkel-

te fingre og dels medfører dagens trafikmønstre,

at der navnlig er behov for at styrke de tværgå-

ende forbindelser.

For at sikre bedre mobilitet på tværs anbefaler

Kommissionen blandt andet en styrkelse af den

kollektive trafik på tværs i form af letbaner eller

højklassede busløsninger. Kommissionen anbe-

faler desuden en udvidelse af Ring 4 og en ana-

lyse af udbygning af kapaciteten på Motorring 3,

herunder muligheden for kørsel i nødspor.

For at styrke den eksisterende infrastruktur i

indfaldskorridorerne anbefaler Kommissionen

en udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsin-

gørmotorvejen syd for Isterød, hvor trængslen

er presserende, samt forbedret togbetjening af

Helsingør og S-tog til Roskilde. Herudover er fremkommeligheden i myldretiden lavere i

Frederikssund- og Hillerødkorridorerne end i de øvrige korridorer, da der ikke er fuldt

udbyggede motorveje.

Kommissionen anbefaler på den baggrund, at Hillerødmotorvejen udbygges, og at der af-

sættes midler til en generel indsats for bekæmpelse af konkrete trængselspletter og kapaci-

tetsforbedringer på vejnettet.

Kort 9 | Forbedringer af infrastrukturen i indfalds- og

de tværgående korridorer

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 14/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Stærke rammevilkår for den kollektive trafik

En moderne og veludbygget infrastruktur er afgørende, men for at realisere potentialet i et

sammenhængende kollektivt net til fulde er det vigtigt, at den kollektive trafik er et bruger-

venligt og attraktivt alternativ.

Ny organisering af den kollektive trafik

Boks 8 | Målsætninger for organiseringen af den

kollektive trafik i hovedstadsområdet

En fælles kundeflade for den kollektive trafik:

- Fælles hjemmeside, telefonnummer, hitte-

godskontor mv.

- Fælles markedsføring.

- Fælles produkter.

- Fælles informationsplatform.

En samlet indsats til håndtering af hændelser:

- Omfattende og effektiv koordinering.

- Højt trafikalt beredskab

–

særlig i spidstimer.

- Effektiv og dynamisk trafikstyring ved hændelser.

Attraktive knudepunkter:

- Centralt ansvar for udvikling af knudepunkter.

Strategisk planlægning:

- Koordination af langsigtet planlægning med ud-

gangspunkt i den rejsendes behov

Det er helt afgørende, at der tages udgangspunkt i kundens

behov for en nem, effektiv og sammenhængende rejse fra

dør til dør på tværs af den kollektive trafik. Det skal med

andre ord være lettere for den rejsende at få overblik over

produkter, rejseinformation mv. og dermed mulighed for at

sammensætte rejsen på en måde, der er fleksibel i forhold

til den enkeltes behov.

Trængselskommissionen har i den forbindelse fremlagt en

række målsætninger for organiseringen af den kollektive

trafik, der har til formål at skabe en samlet identitet på

tværs af den kollektive trafik,

jf. boks 8.

De kundevendte og organisatoriske rammer skal understøt-

te ambitionen om et sammenhængende kollektivt net.

Kommissionen har samtidig noteret sig, at regeringen læg-

ger op til en ændret organisering i hovedstadsområdet i form af en paraplyorganisation.

Hvis det skulle vise sig, at en paraplyorganisation ikke kan levere de forventede forbedrin-

ger, er det nødvendigt, at der etableres en anden organisationsform, der kan indfri målsæt-

ningerne. Kommissionen anbefaler derfor, at en paraplyorganisation bør evalueres tre år

efter etableringen.

Forenkling og ensretning af rabat- og takststrukturer

Et vigtigt aspekt i at skabe en attraktiv kollektiv trafik er takststrukturerne.

Trængselskommissionen finder, at billetudbud og takststrukturen grundlæggende er enkel

og letforståelig

inden for

hovedstadsområdet. Et fælles takstområde og standardbilletpro-

dukter herunder rejsekortet giver stor fleksibilitet på tværs af kollektive transportformer og

geografi. Der er dog fortsat et potentiale for at forenkle og samordne rabatstrukturerne i

hovedstadsområdet på tværs af den kollektive trafik.

For rejser mellem hovedstadsområdet og det øvrige regionale opland på Sjælland er der et

væsentligt potentiale i at forenkle takststrukturer mellem områder og transportformer.

Enkle og fælles takststrukturer styrker sammenhængen i den kollektive trafik i regionen og

medvirker til, at den er et attraktivt alternativ også på de længere distancer.

Takststrukturerne skal kunne differentieres i forhold til kundegrupper og på forskellige

tidspunkter af dagen med henblik på at øge mobiliteten og sikre, at transportkapaciteten

udnyttes effektivt. Øget differentiering af takster i forhold til spidsbelastningsperioder vil

bidrage til at fordele trafikken mere bredt og styrke grundlaget for en effektiv og lønsom

kollektiv trafik.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Landsdækkende roadpricing

| side 15/20

Landsdækkende roadpricing

Roadpricing er elektronisk opkrævning af afgift til staten for den enkelte bilists brug af

vejnettet på baggrund af GPS-måling af hvornår, hvor langt og hvor kørslen finder sted.

Via en politisk fastsat takststruktur kan roadpricing i princippet anvendes til at regulere en

række udfordringer, der er forbundet med trafik, transport og samfundets beskatninger

heraf. Trængselskommissionen finder, at den afgørende årsag til at overveje roadpricing er

muligheden for målrettet at regulere trængsel.

Roadpricing bør kobles sammen med en omlægning af bilbeskatningen. Det kan fjerne

eller reducere skatteforvridning fra afgifterne på at købe og eje bil. Det skal sikres, at ingen

borger bliver dobbeltbeskattet af først deres bilkøb og derefter gennem en afgift på kørsel.

Det er Kommissionens vurdering, at der kan tilrettelægges fornuftige og acceptable over-

gangsordninger.

Trængselskommissionen har gennemført en række eksempelberegninger med roadpricing.

Disse beregninger indikerer, at roadpricing vil være effektivt til at regulere trængsel på

vejnettet. Analyserne indikerer samtidig, at flere rejsende vil søge at køre sammen, og at

udnyttelsen af bilernes og dermed vejnettets kapacitet stiger. Metoder og modeller til at

opgøre trafikale effekter af roadpricing er ikke fuldt udviklede, hvorfor resultaterne er be-

hæftet med usikkerhed.

Boks 9 | Målsætninger for et storskalaforsøg

Der foreligger på nuværende tidspunkt

ikke et tilstrækkeligt solidt beslutnings-

- At validere de tekniske løsninger.

grundlag for at træffe politisk beslut-

- At analysere omkostningsskøn, samfundsøkonomi og fordelingseffek-

ning om landsdækkende roadpricing i

ter.

Danmark. Trængselskommissionen

- At analysere trafikanternes adfærd og få bedre indblik i de trafikale

anbefaler derfor, at der med det samme

effekter af roadpricing.

igangsættes et storskalaforsøg. Forsøget

- At opnå større forståelse af brugernes behov og præferencer.

kan medvirke til at etablere et øget

- At tilvejebringe et solidt beslutningsgrundlag.

vidensgrundlag om roadpricing, herun-

der belysning af samfundsøkonomisk rentabilitet og den sociale og geografiske omforde-

ling, der måtte følge af ordningen.

Det vil

jf. boks 9

være en del af forsøget at foretage en detaljeret afdækning af forventede

gevinster ved roadpricing i form af reduceret trængsel samt evt. gevinster for miljø og kli-

ma. Der skal ligeledes som en del af forsøget ske en afdækning af de administrative om-

kostninger ved drift og etablering af landsdækkende roadpricing.

Et storskalaforsøg som foreslået af Trængselskom-

Boks 10 | Procesplan for indførelse af roadpricing

missionen kan samtidig medvirke til at reducere den

Fase 1: Storskalaforsøg med mindst 1.000 deltagere.

samlede risikoprofil for projektet, hvis det efterføl-

Fase 2: Evaluering af forsøg, analyser af bilbeskatning og

gende besluttes politisk at gennemføre roadpricing i

forberedelse af lovgrundlag.

Danmark. En plan herfor er skitseret i

boks 10.

For-

Fase 3: Politisk beslutning.

søget vil udvikle kravene til de tekniske løsninger,

Fase 4: Udbud.

leverandørernes modenhed og statens strategi for

Fase 5: Implementering og drift.

udbud af opgaven til private leverandører. Der vil

dog også efter et storskalaforsøg være en betydelig

projektmæssig risiko ved udbud, implementering og drift i fuldt skala.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 16/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Miljø og klima

Trafikkens bidrag til luftforurening i hovedstadsområdet falder frem mod 2025, mens ud-

ledningen af CO2 er stabiliseret omkring niveauet i 2012,

jf. tabel 5.

Denne udvikling skal

ses i lyset af en samlet vækst i trafikken frem til 2025.

Trængselskommissionens strategi peger på generelle tiltag – f.eks. bedre vilkår for cykel-

trafik – og specifikke tiltag, der effektiviserer transportsystemet, så den enkelte rejse resul-

terer i mindre belastning af miljø og klima. Analyserne peger på, at strategien reducerer

den samlede NO

-og partikeludledning. Biltrafikken på tværs af hovedstadsområdet vil

samtidig i stigende grad koncentrere sig på store veje, som er bedre indrettet til belastnin-

gen, hvorved bymiljøerne bliver mindre belastet af luftforurening, støj og ulykker.

Tabel 5 | Miljø- og klimapåvirkning (tons per år) i hovedstadsområdet

Emissionstype

2,5

Kilde: Tetraplan (2013)

2012

7.661

355

2.266.000

Basis 2025

3.306

237

2.315.000

Strategi

2025

3.286

235

2.338.000

Effekt af

strategi

strategi i pct.

- 20

- 0,6 %

-2

- 0,8 %

+ 23.000

+ 1,0 %

For klimaet betyder strategien, at CO

-udledning fra trafik forøges ca. 1,0 pct. Stigningen er

et resultat af udbygningen af den kollektive trafik. Fremme af den kollektive trafik med

henblik på overflytning af bilister til busser og tog er således i sig selv ikke et effektivt vir-

kemiddel til reduktion af transportsektorens CO2-udslip. Opnåelse af klimamålsætninger-

ne kræver mere energieffektive køretøjer og/eller efterspørgselsbegrænsning og i et længe-

re perspektiv CO2-neutrale drivmidler.

Kort 10 | Den eksistrende miljøzone for tunge

køretøjer

Fremme af nye teknologier herunder el-, gas- og

brintkøretøjer

Mange af de teknologier, der indeholder et potentiale for at

reducere vejtrafikkens miljø- og klimaeffekter, er endnu ikke

teknologisk modne til at blive taget i brug i den almindelige

trafik. Imidlertid er el og gas teknologier klar på markedet. I

takt med at teknologierne udvikles og bliver markedsklar, er

det vigtigt at understøtte, at de tages i brug. Kommissionen

anbefaler en målrettet indsats i form af en fast årlig pulje på

50 mio. kr. frem mod 2020, der skal understøtte en bredere

indfasning af nye teknologier i bilparken for både lette og

tunge køretøjer.

Udvidelse af miljøzonen

EU’s grænseværdi for koncentration af NO2 i luften overskrides i øjeblikket i de indre by-

dele. Miljøministeriet vurderer, at en regulering af trafikkens udledning af NOx er den

mest effektive måde at opnå en hurtig reduktion.

Miljøzonen har hidtil effektivt medvirket til at reducere luftforurening fra bus- og lastbil-

trafik. En udvidelse af miljøzonen, herunder et udvidet dækningsområdet til også at omfat-

te person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkvaliteten i

hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretøjer i miljøzonen

skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvikling, så EU's grænseværdier,

der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer, bliver overholdt.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

Effekterne af Kommissionens strategi

| side 17/20

Effekterne af Kommissionens strategi

Effekterne af Kommissionens strategi skal ses i lyset af den markante stigning i befolk-

ningstal og transportbehov frem mod 2025.

Flere end 100.000 nye beboere i de indre bydele vil sætte transportsystemet under et væ-

sentligt pres. I forhold til denne udfordring betyder Kommissionens strategi forbedringer

for de rejsende med alle transportformer og spiller en afgørende rolle for, at man kan op-

retholde

mobiliteten.

Samlet set kommer der ca. 9.000 flere ture per

dag ved gennemførsel af Kommissionens anbe-

falinger. Det dækker bl.a. over en overflytning i

antal ture fra biltrafikken til kollektiv trafik og

cykling. Biltrafikken reduceres med ca. 37.000

bilture pr. dag, mens der samlet vil komme ca.

70.000 flere ture i den kollektive trafik og på

cyklen,

jf. tabel 6.

Tabel 6 | Effekt af Kommissionens strategi på antal ture

pr. hverdagsdøgn ift. basis 2025

Transportmiddel

Bil

Kollektiv trafik

Cykel

Gang

Effekt af strategi

Effekt af stra-

tegi i pct.

- 37.000

- 1,0 %

+ 3,6 %

+ 2,5 %

- 2,2 %

+ 0,1 %

+ 40.000

+ 30.000

- 24.000

De anbefalede investeringer i den kollektive

I alt

+ 9.000

trafik medfører, at større dele af hovedstadsom-

Kilde: Tetraplan (2013)

rådet vil have tilgængelighed til højklasset kol-

lektiv trafik. Mere direkte ruter, der forbinder hovedstadsområdet uden unødige stop, ska-

ber rejsetidsgevinster, der yderligere styrker mobiliteten. På konkrete ruter betyder Kom-

missionens tiltag, at der lokalt opnås store

rejsetidsgevinster.

Den generelle økonomiske vækst og befolk-

ningsvæksten vil skabe et betydeligt pres på

vejinfrastrukturen. Frem mod 2025 medfører

det, at den tid bilerne bruger på trængsel næ-

sten fordobles i forhold til i dag. Kommissio-

nens strategi vil forbedre situationen, men kan

ikke forhindre stigende trængsel i hovedstaden.

2012

9,3

Basis

2025

18,4

Strategi

2025

15,6

Tabel 7 | Effekt af Kommissionens strategi på den samlede

forsinkelsestid for biler i mio. køretøjstimer pr. år

Effekt af

strategi i pct.

- 15 %

Kilde: Tetraplan (2013)

Note: Der er forudsat 230 hverdagsdøgn på et år.

Isoleret set vil Kommissionens anbefalinger således reducere den forventede fremtidige

stigning i trængsel med 15 pct., svarende til 2,8 mio. timers forsinkelse i biltrafikken på

årsplan,

jf. tabel 7.

Hvis man vil nedbringe trængslen i forhold til i dag, viser Kommissionens beregninger, at

det er nødvendigt at gennemføre initiativer, der regulerer efterspørgslen på biltrafikken i

hovedstaden. Eksempelberegninger udført for Trængselskommissionen har vist, at road-

pricing målrettet kan adressere trængselsudfordringen og styrke fremkommeligheden på

vejnettet. Kommissionens strategi kan i beregningseksempler sammen med roadpricing

reducere forsinkelsestidens andel af den sam-

Tabel 8 | Effekt af strategi og roadpricing på forsinkelses-

lede rejsetid i trafikken til et niveau, der er

tid for biler i 2012 og 2025 i pct. af den samlede rejsetid på

lavere end i dag,

jf. tabel 8.

Eksemplerne har

et hverdagsdøgn

desuden vist, at man med roadpricing har et

2012

Basis 2025

Strategi

Strategi og

redskab, som kan understøtte andre politiske

2025

roadpricing

målsætninger i transportpolitikken, herunder

5,6 %

9,3 %

8,1 %

4,9 %

ønsket om at størstedelen af trafikvæksten sker

Kilde: Tetraplan (2013)

i den kollektive trafik.

Note: Afspejler konkret eksempel på takststruktur og antagelse om

effekt af omlægning af bilbeskatningen.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch

side 18/20 |

Hovedstadens infrastruktur 2025

Videre proces

Trængselskommissionen har med sin strategi fremlagt et samlet bud på modernisering af

transportsystemet, der vil øge kapaciteten og styrke mobiliteten i hele hovedstadsområdet.

Strategien vil forberede transportsystemet til at håndtere de kommende års væsentligt

forøgede transportbehov og sikre, at generne ved et stærkt og veludviklet transportsystem i

form af bl.a. trængsel, CO

-udledning og luftforurening begrænses.

Kommissionen foreslår desuden et sæt af indikatorer for kvaliteten af transportsystemet,

der fremadrettet skal bidrage til en systematisk opfølgning på, hvordan mobiliteten og

tilgængeligheden i hovedstadsområdet udvikles.

Kommissionens strategi adresserer og omfatter opgaver på tværs af kommunegrænser og

stat, og indebærer løsninger, der inddrager alle trafikoperatørerne i hovedstadsområdet.

Det betyder, at der både i forhold til finansiering af Kommissionens strategi, men også for

at sikre en sammenhængende indsats for udvikling og modernisering af transportsystemet,

er behov for en velkoordineret indsats på tværs af hovedstadsområdet.

Kommissionen har drøftet forskellige finansieringskilder, herunder øget brug af brugerbe-

taling, salg af offentlige arealer og bidrag fra private aktører til medfinansiering af infra-

struktur. Endvidere peges på, at der er både et kommunalt og statsligt råderum.

Samlet set finder Kommissionen derfor, at alle relevante kommunale, regionale, statslige

og andre parter bør inddrages i en proces for opfølgning på Kommissionens strategi.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 105: Henvendelse af 21/12-21 vedrørende trængsel i og omkring større danske byer, fra Henrik Busch