Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del Bilag 104
Offentligt
2505688_0001.png
Kbh. den 16. december 2021
Til Vejdirektoratet
Vedrørende udkast til forslag til lov om anlæg af en ekstra motorvejsforbindelse ved Aalborg
Til brug for udarbejdelse af høringssvar vil NOAH-Trafik venligst anmode om svar på nogle
spørgsmål.
I lovforslaget er den udarbejdede følsomhedsanalyse nedenfor desværre ikke gengivet.
Og der står kun dette korte afsnit om den samfundsøkonomiske analyse:
NOAH-Trafik finder ikke noget tilstrækkeligt beslutningsgrundlag når det drejer sig om et så
dyrt og på alle måder indgribende projekt til mere end 7 milliarder kroner
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 104: Henvendelse af 20/12-21 vedrørende udkast til lovforslag om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik
2505688_0002.png
Der bør laves langt flere følsomhedsberegningerne på baggrund af projektets størrelse, pris,
beliggenhed, indgribende karakter, miljøbelastning og kompleksitet.
Eftersom tidsgevinsten er afgørende for beregningerne, er det naturligvis interessant, at blot 25%
lavere tidsgevinst resulterer i en intern rente på mellem 2,7 og 2,8 %.
Unægtelig en anden sag end i I VVM-analysen fra 2011, hvor tidsgevinsten ved en
Egholmmotorvej blev takseret så højt, at forbindelsen blev beregnet til at have en intern rente på 7,8
til 9,2 %. Det var dengang tidsgevinsten i 50 år blev beregnet ud fra en døgnanalyse, hvor der skete
overflytning af trafik til en Egholmmotorvej døgnet rundt, selvom der det meste af døgnet ikke var
skygge af kapacitetsproblemer i Limfjordstunnelen og på Limfjordsbroen.
Denne beregningsmetode er heldigvis forladt (nu 10 tidsbånd), men den viser, at vi som borgere helt
er prisgivet nogle beregninger, hvor de – normalt for offentligheden ukendte – forudsætninger i de
samfundsøkonomiske beregninger bestemmer resultatet. Da den postulerede samfundsgevinst ved at
komme lidt hurtigere frem er vigtigere end natur, støj, CO2-udslip, skatteborgernes penge, miljø og
stort set alle mulige andre hensyn, er de nu brugte beregningsmetoder ikke rimelige.
Spørgsmålet er så, hvilken intern rente man ville nå frem til dersom man beregnede tidsgevinsten
50% , 75% lavere og i en situation, hvor man helt så bort fra denne faktor? Med de
beregningsværktøjer, som I har adgang til, forventer jeg at I nemt kan lave en sådan beregning til
brug for stillingtagen til projektet.
Hvilket antal personer pr. bil bygger beregningerne i øvrigt på? Er der i denne forbindelse sondret
mellem de forskellige typer kørsel og tidsrum ? Hvilken procentvis stigning i trafikken har man
beregnet i den 50-årige beregningsperiode. Hvorledes er stigningen fordelt over døgnet/i
tidsbåndene ?
Et andet spørgsmål er, hvordan I har beregnet tidsgevinsten eftersom den skiltede hastighedsgrænse
jo er variabel på en betydelig del af E 45 gennem Aalborg ? Beskrivelsen af beregning af
tidsgevinsten er i lovforslaget helt fraværende og i VVM-analysen meget kortfattet og
udokumenteret. Derfor efterlyses en nærmere dokumentation og forklaring.
”E45 Nordjyske Motorvej ved Aalborg har en øvre hastighedsbegrænsning på 110 km/t, men en
betydelig del af vejen har variabel hastighedsgrænse, som nedsættes ved tæt trafik. I
Limfjordstunnelen er den øvre hastighedsgrænse dog kun 90 km/t.”
Et yderligere spørgsmål er hvordan beregningerne vil se ud, dersom man af kapacitetsmæssige og
støjmæssige grunde satte hastighedgrænsen til maksimalt 80 km/t på hele strækningen fra Bouet til
Aalborg S. Og man samtidig af støjmæssige grunde fastlagde en maksimal hastighed på hele en evt.
Egholm-motorvej til 80 km/t.
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 104: Henvendelse af 20/12-21 vedrørende udkast til lovforslag om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik
2505688_0003.png
Hændelser m.m.
I begrundelsen for en Egholm-motorvej i lovforslaget er hændelser helt centrale. Sådanne hændelser
burde kunne reduceres uden en så voldsom investering med så alvorlige følger.
Her fra lovforslaget:
Desværre er der ikke i lovforslaget oplysninger om hvordan situationen generelt er på
E 45 ved Aalborg, som dog er oplyst i VVM-materialet - jfr nedenfor. Bortset ganske korte tidsrum
ser situationen fin ud. Ja - faktisk med for høj hastighed i forhold til støjbelastning. Det må også
bemærkes, at bilerne i myldretiden i gennemsnit kun har 1,05 person pr. bil. Denne meget lave
kapacitetsudnyttelse er desværre heller ikke oplyst hverken i VVM-materialet eller lovforslaget.
Hvorfor er alle disse vigtige oplysninger ikke med ? Afgørende at kende problemernes omfang
inden der investeres mere end 7 mia. kr.
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 104: Henvendelse af 20/12-21 vedrørende udkast til lovforslag om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik
2505688_0004.png
Sammenhængende trafikledelsessystem. Hvorfor skabes der problemer på E45 ved Aalborg.
Lovforslaget indeholder dette gode forslag, men hvorfor er et sådant sammenhængende system ikke
allerede lavet for de eksisterende forbindelser så disse kunne udnyttes optimalt ?
I betragtning af at trafikken på E45 ved Aalborg, som bekendt er mindre end på andre motorveje af
tilsvarende størrelse, som f.eks Motorring 3, er mit spørgsmål hvorfor ?
Kilde: Statsvejnettet 2020. For at få tal fra før Corona-tiden
Ud fra en lægmandsbetragtning er det nærliggende, at
der kan komme problemer når folk kommer
susende mod Aalborg med måske 130 km/t eller hurtigere på de lidet benyttede motorveje
”på
rejsen mod Limfjorden”, som der står i forslaget om et sammenhængende trafikledelsessystem.
Det oplagte spørgsmål er så: hvorfor har man ikke forlængst lavet et sådant system vedr. de
eksisterende trafikforbindelser.
 TRU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 104: Henvendelse af 20/12-21 vedrørende udkast til lovforslag om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik
En løsning med kollektiv transport og roadpricing
Til slut vil jeg spørge om, hvorfor der i den nye VVM-undersøgelse ikke er fulgt op på, at den
kollektive trafik på en skånsom måde kunne erstatte bygning af endnu en ny motorvej.
I VVM-undersøgelse fra 2011 anlagde Vejdirektoratet denne vurdering af effekterne ved i stedet for
en ny motorvej at udbygge den kollektive trafik. Sådan blev effekterne er opsummeret:
"Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for landskab og
jordbund.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for kulturmiljøet.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for friluftslivet, bortset
fra, at det kan blive nemmere at komme rundt i byen og til de forskellige rekreative udbud.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for grundvand.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser mht. støj under anlæg.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser for vibrationer.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser mht. lys Et alternativ, hvor den
kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser for råstoffer og affald".
Efter sådanne positive vurderinger burde der ikke være så meget at betænke sig på. Man skulle
vælge at udbygge den kollektive trafik i stedet for store motorvejsanlæg.
Desværre blev det ikke anbefalingen fra Vejdirektoratet. Man anbefalede som bekendt en
Egholmmotorvej. Det er nærliggende at antage, at årsagen til, at man afviste en sådan skånsom
løsning med kollektiv transport var, at VVM-analysen fra 2011 takserede tidsgevinsten ved en
Egholmmotorvej så højt - på grund af de ovennævnte misvisende metoder – at den interne rente
blev sat til 7,8 til 9,2 %. Eftersom den beregning heldigvis er forladt bør man igen kigge på et
anden løsning i form af en kollektiv trafikløsning.
Der mangler også oplysninger/analyser om hvordan roadpricing i en eller anden form som foreslået
af Eldrup-udvalget og andre vil kunne styre trafikken – også i Aalborgområdet - i retning af mindre
miljøbelastning og bilpres. Efter fremsættelse af forslaget om en anlægslov har Det Økonomiske
Råd også anbefalet kørselsafgifter, som en effektiv måde at begrænse trængsel, miljøbelastninger,
vejudgifter i vore store bysamfund, som f.eks. Aalborg.
På forhånd tak
Med venlig hilsen
På vegne af
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen