REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Henvendelse af 24/11-21 fra pårørende fra togulykken på Storebælt den 2. januar 2019 om anklagemyndighedens efterforskning af jernbaneulykken på Storebælt den 2. januar 2019

Retsudvalget 2021-22
REU Alm.del Bilag 64
Offentligt

Jun

2021

Kære Transportminister, Benny Engelbrecht

Dette brev er fra os, de pårørende til 8 skæbner, der mistede livet i togulykken d. 2. januar

2019.

Nogle af ofrene var klar til at føre deres drømme ud i livet med børn og hus. Andre levede

som søskende, som forældre, med deres partnere og familie. Vi så vore kære for sidste gang

den morgen.

Vi efterladte står tilbage med en sorg, der aldrig forsvinder. Vi får aldrig dem, vi holdt så

meget af, tilbage. Vi har nu fundet sammen i en gruppe, og vi er alle enormt frustrerede, da vi

mener, der mangler at blive sat et punktum i en af danmarkshistoriens værste togulykker.

Intet er sket på baggrund af ulykken.

Der er ikke placeret et strafansvar – DB Cargo kører stadig med usikre vogne over Storebælt.

Senest var det i medierne januar 2021, da en opmærksom lastbilchauffør, så en ”tippende”

vogn og ringede til politiet. Det er kun et spørgsmål om tid, før andre kommer til skade.

Jernbaneloven er heller ikke lavet om på baggrund af ulykken, og her ligger det

fremadrettede ansvar hos jer politikere - og især hos dig som transportminister.

Vores mål med dette brev er at forebygge fremtidige ulykker og at de ansvarlige ikke

forbliver ustraffede i en sag, der har kostet 8 mennesker livet og endnu flere kvæstede. Vi

bryster os i Danmark af, at være en nation, der vægter retfærdighed og retsfølelse, men ingen

af delene synes at være imødekommet her. Det er ikke tilstrækkeligt med løftede pegefingre,

store ord eller tidsbegrænsede skærpede tilsyn med DB Cargo. Vi kræver handling nu, så

lignende ulykker aldrig sker igen pga. manglende vedligeholdelse af sikkerhedskritisk

materiel.

Tidligt om morgenen d. 2. januar 2019, blev 8 mennesker dræbt og 18 kvæstet, da et DSB

lyntog på Storebæltsbroen, ramte en løsrevet lastbiltrailer fra et godstog fra DB Cargo.

DB Cargo havde kørt med ulåste lastvognstrailere. Vindforholdende og de ulåste trailere

gjorde, at en lastvognstrailer rev sig løs og blev slæbt ved siden af godstoget og ramte det

modkørende passagerlyntog, som vores kære sad i.

Ca. ét år efter ulykken, sad de fleste af os pårørende i et foredragslokale i Nyborg, hvor

Havarikommissionen fremlagde sin rapport om ulykken. Denne rapport er meget klar og

tydelig: Årsagen til ulykken var manglende smøring/vedligeholdelse af låsemekanismen i

lommevognens skammel (der hvor lastvognstrailerens hovedbolt skal sættes fast på vognen).

Havarikommissionen havde ved trækkrafttest klarlagt, at korrekt låste vogne

ikke

kunne

løsrive sig af det forankringspunkt, de var placeret i. Selv ved vindforhold, svarende til dem

der var om morgenen den 2. januar 2019.

Fabrikanten af de anvendte lommevogne havde i alle udgaver af manualer direkte angivet

(jvf. Havarikommissions rapport) at smøring af låsemekanismen var et kritisk punkt, og at det

REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 64: Henvendelse af 24/11-21 fra pårørende fra togulykken på Storebælt den 2. januar 2019 om anklagemyndighedens efterforskning af jernbaneulykken på Storebælt den 2. januar 2019

Jun

2021

kunne være forbundet med person- eller materielskade, hvis vedligeholdelsesmanualen ikke

blev overholdt.

Det værst tænkelig skete d. 2. januar 2019. Vi mistede 8 livsglade, dejlige mennesker. De

fleste af os ved, at det er forfærdeligt at miste, men det er ubærligt at miste, når det kunne

have været undgået. Det er ubærligt, fordi en virksomhed undlader at gøre sit arbejde

ordentligt, fordi lovgivningen har et hul, som tilsyneladende fritager den for ansvar.

Nedenstående er uddrag fra Havarikommissionens rapport. Citaterne opsummerer, hvorfor

ulykken skete, samt sætter det beklagelige efterspil i perspektiv:

Havarikommissionens rapport:

Side 50

”Når rullende materiel er godkendt, er der krav om, at materialet holdes i sikker

driftstilstand. Det er den enkelte bruger (jernbanevirksomheden), der skal sikre sig dette.”

Side 57

”Der har ikke kunnet findes dokumentation for at 4 måneders og 8 måneders

inspektioner er blevet udført.”

Side 59

”Smøring af skammel og låsemekanisme ses ikke dokumenteret, fordi det af de

involverede parter, tilsyneladende sidestilles med rengøring og smøring af puffere* (puffere

optager stød og tryk og sidder imellem togvognene). Af skammelproducentens instruktioner

fremgår det, at det er forbundet med risiko, hvis betjening og vedligeholdelsesmanual ikke

læses, forstås eller følges korrekt.”

Side 60

”fremsendt materiale viser, at DB Cargo ikke kontrollerer smøring af skamlen inden

den lastes, som beskrevet i vedligeholdelsesmanualen fra SAF-HOLLAND. Det ses derfor

ikke, at der udføres løbende kontrol, af den korrekte smøring af skamlens bevægelige dele

inkl. låsemekanismen i henhold til producentens beskrivelser.”

Side 60

Følgende er ikke et citat, men et sammendrag. Der står på side 60+61 i rapporten, at

DB Cargo efter høringen, ændrede det svar, de gav før høringen.



Før høringen

mener DB Cargo

ikke,

at smøring er en del af almindelig vedligehold.

Opgaven om vedligeholdelse skal udføres af ECM/VTG ved revisioner og af DB

Cargo AG mellem revisioner.

Efter høring

ændrer DB Cargo indhold i svarene til, at smøring

en del ad

vedligeholdelse og

er det blevet til en sikkerhedsrelateret aktivitet.

Vedligeholdelsesafdeling VTG Rail Europe GmbH siger, både før og efter høringen,

at opgaven skal udføres af Lejer (DB Cargo AG)



Efter høring ændrer DB Cargo svar, således at opgaven nu kun skal udføres af

udføres af ECM/VTG

*Der er tydeligvis ikke styr på, hvem der gør hvad. Og det er meget utrygt at læse at der

ændres forklaring.

Jun

2021

Side 158

”Skamlen, der havde været placeret i position 3, var i så dårlig stand, at

låsemekanismen slet ikke kunne bevæge sig. Idet der blev konstateret, at der var yderligere 2

skamler på godstoget fra ulykken, der ikke var låst, samt at 2 skamler på et andet tog der ikke

var låst. Medarbejdere som af- og på læsser trailerne havde kendskab til, at fejl på låse på

skamlerne ikke var unormalt inden 02.01.2019, derfor må ulåste skamler i drift, konstateres

at have været en kendt fejl på ulykkestidspunktet.”

*Her konstateres det altså, at brugerne der håndterede materiellet, kendte til fejlen med

låsemekanismen inden ulykken. Her henvises til ovenstående citat side 50.

Side 159

Fra rapportens konklusion:

”Vedligeholdelsen af skamler bar generelt præg af at

være mangelfuld.”

*Her giver det igen mening at kigge på citat fra side 50.

Da vi pårørende hørte Havarikommissionen fortælle om ulykken, baggrunden for ulykken og

hvorfor ulykken skete, sad vi alle med en følelse af, at ansvaret nu kunne blive placeret.

Vores kære var ikke gået bort på baggrund af en hændelig ulykke, men fordi nogen havde

forsømt at gøre deres arbejde ordentligt.

DB Cargo havde ikke vedligeholdt det sikkerhedskritiske materiel efter forskrifterne –

låsemekanismen var så dårlig, at det eneste forankringspunkt på lastbilstraileren ikke virkede.

Med Havarikommissionen som uvildig undersøger, som blot har til opgave at klarlægge

årsagen til en ulykken, var det nu politiets opgave at undersøge, om det var DB Cargo,

producenten af lommevognene, eller den udliciterede vedligeholdelsesafdeling, der kunne

drages til ansvar.

Politi og anklagemyndighedens standsning af efterforskning

Godt et år efter Havarikommissionens rapport kom politiet og statsadvokaten med en

afgørelse. Efterforskningen af muligt strafansvar, i forbindelse med ulykken, blev standset.

Denne afgørelse kom kun godt tre uger før forældelsesfristen, hvilket gjorde, at tiden havde

spist vores ankemuligheder op. Der skulle arbejdes på højtryk af advokaten, for at en anke

overhovedet kunne nå at blive fremsendt. Og der skulle arbejdes endnu hurtigere af politiet,

hvis det også skulle nå at sigte nogen i tilfælde af en anke resulterede i nyt grundlag.

Flere af os pårørende nåede at anke, men afgørelsen blev straks stadfæstet. Begrundelsen var,

at almindelig strafferet ikke kunne bruges, og der var ikke hjemmel i jernbaneloven til at

retsforfølge for manglende vedligeholdelse.

Der var for mange subjekter, lige fra producenten af skamlen til personen, der foretager den

visuelle og funktionelle kontrol af godstoget, til at kunne anklage nogen ved almindelig

straffelov. Der var derfor for mange led i kæden til at politiet havde ressourcer til at finde ud

af, hvor den var knækket.

Her ville en grundig undersøgelse omkring god skik for vedligeholdelse af sikkerhedskritisk

materiel måske have hjulpet til at finde ud af, om DB Cargo har handlet culpøst, eller om

sikkerheden i branchen generelt er uacceptabel.

Jun

2021

Men hvad med jernbaneloven, hvis almindelig strafferet ikke kan bruges? Manglende

vedligeholdelse af sikkerhedskritisk materiel må kunne forventes at være strafbart, når man

som jernbaneoperatør kører rundt i hele Danmark med tonstungt gods? (Her henvises igen til

Havarikommissionens rapport side 50. Almindelig færdselslov stiller store krav til at man

kører i køretøjer, der er forsvarlige).

Hvis man i Danmark kører med lastbil og taber sit gods pga. manglende vedligeholdelse af

fastgøringsmateriel, så vil enten chauffør, vognmand eller producent blive draget til ansvar.

Det samme vil ske, hvis man kører på forbrændingen en søndag med sin trailer og man taber

den med personskade til følge.

Vi pårørende (og formentlig resten af Danmark) er chokerede over, at jernbaneloven ikke

deler bestemmelser med almindelig færdselslov.

Hvis man i Danmark opererer med togdrift og taber sit gods pga. manglende vedligeholdelse,

går man fri for strafansvar, fordi der efter reglerne om jernbanedrift ikke er lovhjemmel til at

straffe jernbaneoperatører for manglende vedligeholdelse eller for selve læsningen.

Efter ulykken d. 2. januar 2019, har DB Cargo i 9 kendte tilfælde, kørt med løse trailere. I

dag er vi i 2021, to et halvt år efter ulykken. Det er kun et spørgsmål om tid, før en lignende

ulykke sker igen.

Vi pårørende ønsker svar på følgende spørgsmål:



Hvorfor er sikkerhedskulturen ved togdrift årtier bagud ift. transport på veje?

Er det et spørgsmål om tilbageholdenhed fra lovgivernes side, fordi en lovændring vil

påbyde jernbaneoperatører på det danske jernbanenet alt for store og

omkostningskrævende sikkerhedsforanstaltninger?

Hvordan forholder du dig til, at man fra politiets side ikke har efterforsket ”god skik”

for jernbaneoperatører omkring vedligeholdelse, for at finde ud af om DB Cargo har

handlet culpøst?

– Her ville en undersøgelse klarlægge om andre jernbaneoperatører

håndterer deres materiel på samme måde.

Det er vanskeligt at tro på, at DB Cargo handler i ”god tro”, når den samme fejl sker

gang på gang, uden at der bliver rettet op på sikkerhedskritisk vedligeholdelse. Sætter

det ikke afgørelsen om ulykken i perspektiv, at DB Cargo tager så lidt hensyn til

sikkerheden? Bør man kigge nærmere efter DB Cargos kendskab til den

manglende sikkerhed før ulykken, og vil det i så fald kunne åbne en mulighed for

genoptage sagen?

Hvorfor har dit ministerium ikke igangsat lovændringer, så sikkerheden skærpes?

DSB har selv været ude og sige, at man vil få lavet elektriske anordninger, der viser,

om låsen virkelig er låst ved læsning af lommevogne. DB Cargo står for ca. 50 % af al

godstransport i Danmark – det var dem der var skyld i ulykken, og de ønsker ikke,

som DSB, at tage ved lære af ulykken – derfor må du tage aktion og skærpe loven

selvom det påfører DB Cargo en udgift.



Jun

2021



De nye kendte tilfælde med DB Cargo og løse vogne, forventer vi bliver taget

alvorligt med skærpet straf til DB Cargo – virksomheden har ikke taget sikkerheden

alvorligt, selv efter en fatal ulykke med 8 dødsfald og 18 kvæstede. Har vi råd til at

risikere at miste flere menneskeliv, fordi vi ikke handler nu?

Det er bydende nødvendigt, at der ses på den danske jernbanelov, så DB Cargo og andre

operatører ikke kan slække på deres sikkerhedskrav, blot fordi man som operatør ved, at man

ikke kan retsforfølges for manglende vedligeholdelse.

Det er usmageligt, hvis opdatering af sikkerhed hos jernbaneoperatører handler om økonomi.

Hvis ikke 8 menneskeliv og 18 kvæstede og endnu flere ødelagte familier er nok, hvad skal

der så til, for at loven ændres?

Som minister bliver du nødt til at hjælpe os med at få ændret jernbaneloven og give os svar

på ovenstående spørgsmål. Andre skal ikke opleve samme smerte som os.

Vi overvejer, udover dette brev til dig, også hvilke andre veje vi kan gå, heriblandt at klage til

Folketingets Ombudsmand.

På vegne af familierne til ofrene for togulykken den 2. januar, 2019:

Svar på denne henvendelse bedes sendt på email til: [email protected]

Jun

2021