Retsudvalget 2021-22
REU Alm.del Bilag 379
Offentligt
2627718_0001.png
1
Folketingets Retsudvalg
Folketinget
Christiansborg
1240 København
Offentligt bilag
Erhvervsminister
Simon Kollerup
Erhvervsministeriet
Slotsholmsgade 10-12
1216 København K
Pressen
Scandinavian Star skandalen
D. 24
september 2022
Søfartsmyndigheder i Danmark og Norge har kollektivt ansvar for kontrolsvigt på
skibet Scandinavian Star forud for, at skibet gik i rutefart i april 1990.
Støtteforeningerne efter Scandinavian Star har intet hørt fra den ansvarlige
minister:
Nu reagerer Scandinavian Stars Danske Støtteforening.
Når kendsgerningerne sættes i perspektiv
med 32 års forsinkelse.
Regeringen i Danmark igangsatte, i december 2020, en ekstern juridisk
undersøgelse af, om passagerfærgen Scandinavian Star skulle have været
synet/kontrolleret efter de i 1990 dagældende regler, inden den sejlede fra
Frederikshavn.
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0002.png
2
Undersøgelsen i Danmark har været gennemført af Vibe Garf Ulfbeck,
juraprofessor og centerleder for jura på Københavns Universitet, og Ole
Terkelsen, lektor på Aarhus Universitet, og resultatet af undersøgelsen
forelå d. 5. september 2022.
Konklusionerne er klare.
Undersøgelsen finder, at Søfartsstyrelsen ikke havde organiseret
havnestatskontrollen på en sådan måde, at man generelt tilsikrede
kontrol af passagerskibe, der sejlede under bekvemmelighedsflag, inden
de blev sat i fast rutefart fra dansk havn. Undersøgelsen finder, at
styrelsen efter det eksisterende regelsæt kombineret med krav om
forsvarlig forvaltning, skulle have foretaget havnestatskontrol, inden
skibet sejlede med passagerer første gang i Danmark.
Undersøgelsen afspejler også, tilsvarende ansvar hos norske
Søfartsmyndigheder, som på samme måde har været passiv i sit
kontrolansvar.
Havnestatskontrol af Scandinavian Star ville have medført, at skibets
sejltilladelser var blevet inddraget og medført, at Scandinavian Star
skulle have været underkastet et fuldstændigt nyt hovedsyn for derefter,
at kunne blive godkendt af Søfartsstyrelsen ved udstedelse af ny
certifikatrække.
Alternativet var, Scandinavian Star fik udstedt begrænset tilladelse til, at
sejle som fragtskib med begrænset besætning til, at sejle skibet til et
forudbestemt værft og eller ophug i indien. Men en tilladelse som
fragtskib med begrænset besætning, ville også kræve, at skibet var i
sikkerhedsmæssig forsvarlig stand, og at alene Søfartsstyrelsen kunne
give skibet grønt lys for, at skibet kunne forlade dansk havn, og det
samme gælder for den norske Søfartsmyndighed.
Det er uomtvisteligt, at Søfartsstyrelsen brød loven, da styrelsen undlod,
at kontrollere Scandinavian Star, i en såkaldt havnestatskontrol, inden
skibet sejlede fra Frederikshavn mod Oslo i april 1990. Ved
havnestatskontrol forstås en kontrol af skibets certifikater, hvor der kun
blev foretaget yderligere inspektion, såfremt, der var åbenbare grunde til
at antage, at skibet trods certifikater, ikke levede op til kravene.
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0003.png
3
De åbenbare grunde stod i kø.
Søfartsstyrelsen i København og kontoret i Frederikshavn var bekendte
med rederne bag det tidligere Dano Linjen og deres måde, at agere på i
forhold til skibets tekniske og sikkerhedsmæssige forhold, og eller mangel
på samme.
I den forbindelse blev rederne også dømt for tilsidesættelse af
sikkerhedsbestemmelser i forbindelse med driften af Vognmandsruten
Korsør Nyborg.
Det fremgår også ved afhøring af Vicedirektør Hans Christensen d. 17.
august 1992, at Søfartsstyrelsen nærmest blev brugt som konsulenter i
perioden fra 1983 og frem til 1990, og det fremgår endvidere af
afhøringerne, at rederen bag Vognmandsruten ikke havde forstand på
sikkerhed og Søfartsstyrelsen, et antal gange, måtte tilbageholde skibe
under udenlandsk flag.
Vicedirektør Hans Christensen oplyste endvidere, at rederne aldrig selv
henvendte sig men, det var Søfartsstyrelsen som selv måtte konstatere og
påtale fejl og mangler.
Vicedirektør Hans Christensen kritiserede også i sin afhøring, at rederne
ikke havde en sikkerhedsorganisation bag skibene.
Afhøringerne følger denne skrivelse.
En anden skibsinspektør, ansat i Søfartsstyrelsen Lars Leander, blev i
1990 opdaget i, at lave sidemands opgaver. Ud over sit arbejde som
skibsinspektør i Søfartsstyrelsen, lavede Lars Leander også skibstekniske
opgaver for ' rederne” bag Scandinavian Star, så med andre ord, var der
flere som kendte til redernes bedrifter og måder, at tackle sikkerheden på.
Avis omtale af Lars Leanders tjenestemands sag i kølvandet på
Scandinavian Star, er påført denne skrivelse.
En åbenbar grund mere.
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0004.png
4
Da Forsvarsadvokaterne, for de påståede ejere/redere, inden kapløbet om
behandling af straffesagen, bad forsvarsadvokaterne Henrik Steen
Andersen & Jakob Arevad om, at afhøre skibsinspektørerne som havde
haft ansvaret for, at kontrollere Scandinavian Star i Frederikshavn.
Søfartsstyrelsen gik i selvsving, og afviste alle muligheder for at få
gennemført afhøring af styrelsens ansatte. Og hvis nogen skulle afhøres,
var det styrelsen der bestemte hvem der kunne svare på de spørgsmål
som fremkom. Men de ansvarlige skibsinspektører og regionschefen
modsatte styrelsens direktør sig, i at blive afhørt. Søfartsstyrelsens
direktør, T. Funder, skrev til Politimester Lemming på Frederiksberg,
hvor på Funder bad Lemming om, at afvise kravet om denne afhøring, og i
givet fald, nedlægge protest i retten. Hvorpå Lemming tilskrev Sø- og
Handelsretten og bad retten afvise de tiltaltes anmodning om afhøring af
de navngivne personer fra Søfartsstyrelsen. Søfartsstyrelsen var
tydeligvis bange for, at skulle inkriminere sig selv og havne i straffesager
for embedssvigt.
Det bærer korrespondancen mellem Funder, Lemming og Rigsadvokaten
tydeligt spor af. Men de tiltalte sad tilsyneladende fast i struben på
Søfartsstyrelsen og styrelsens svigt, at der blev lavet forhandlinger om, at
indsnævre anklageskrifterne og undlade, påtale af skibets tekniske fejl og
mangler og alene køre efter Lov om skibes sikkerhed § 23 for at undlade,
at afholde båd brand samt evakueringsøvelser. Og dermed blev
straffelovens § 252 fjernet, der siger, ”at den der for vindings skyld
udsætter nogen for nærliggende fare, straffes med op til 6 års fængsel”.
Havde søfartsstyrelsen og anklagemyndigheden fastholdt § 252, havde
forsvaret kommet med et retsligt modsvar, på den manglende
havnestatskontrol.
Og tilbage i historikken.
Certifikaterne på Scandinavian Star levede ikke op til kravene, hvorfor
der var åbenbare grunde til, at iværksætte en fysisk og omfattende
kontrol af skibet.
Dels var Scandinavian Stars passenger ships safety certifikat, gældende
for sejlads mellem Bahamas og Miami i Florida med en opgivet besætning
på 240, og hvor besætnings antallet, er retningsvisende for
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0005.png
r
5
passagerantallet på godt 1400. En ændring af besætningsantallet d. 1
april 1990 til kun 100, vil derfor også have indflydelse på
passagerantallet, og især i nødsituationer, idet ansvarsfordelingen skal
fordeles mellem besætningsmedlemmer, som har gennemgået båd brand
samt evakueringsøvelser mv.
Var man nåde dertil, skulle Søfartsstyrelsen have sikret sig, at der på
Scandinavian Star var en nødplan, alle havde forstået deres
sikkerhedspladser og de var indøvet i skibets nødberedskab.
Og da Søfartsstyrelsen i perioden fra d. 30 marts 1990 og frem til seneste
afgang fra Frederikshavn d. 6 april 1990, ikke kunne finde
dokumentation for afholdt båd, brand samt evakueringsøvelser, ville dette
skulle gennemføres under søfartsstyrelsens tilstedeværelse og slutteligt
godkendes.
Ved brandøvelserne skulle Søfartsstyrelsen sikre sig, at alt brandmateriel
virkede, herunder skibets alarm, sprinklerudstyr og ikke mindst
branddøre samt brandspjæld.
Skibets alarmer, sprinklerudstyr, branddøre, samt brandspjæld havde
defekter eller var ikke funktionelle.
Ingen besætningsmedlemmer var instrueret i deres roller og ansvar i en
nødsituation. Ingen vidste hvor redningsudstyret var og hvordan dette
skulle betjenes.
Ved båd øvelser skulle Søfartsstyrelsen sikre sig, at redningsbåde samt
redningsveste var i god og forsvarlig stand, at besætningen var uddannet
i at sætte redningsbådede ud, og betjene redningsbådenes motorer mv.
Der var 10 redningsbåde på Scandinavian Star. 2 manglede motorer og de
øvrige 8 redningsbåde, var der defekter ved samtlige motorer og
omfattende råd og fejl. Flere af redningsbådene manglede vitale dele, så
som bundpropper, årer og åregafler. Ved alle motorer var der fejl og ingen
kunne startes.
Evakueringsøvelser er afgørende. Men der blev ikke afholdt øvelser på
Scandinavian star. Enkelte iblandt besætningen kunne skandinavisk
sprog. Skiltningen på skibet var på enten spansk eller engelsk og da
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0006.png
6
besætningen ikke deltog i evakuering eller redning af liv under branden,
var passagerne overladt til sig selv.
Så ud fra åbenbare grunde, og i øvrige forhold ville dette også have været
afdækket under Søfartsstyrelsens kontrol under besætningens rolle og
ansvar. Her svigtede Søfartsstyrelsen også.
Efter mordbranden d. 7. april 1990, viste undersøgelser af Scandinavian
Star, at der på skibet fandtes 36 fejl og mangler. De fleste fejl var
alvorlige fejl på rednings og sikkerhedsudstyr.
Det er uomtvisteligt, at Søfartsstyrelsen, allerede ved den indledende
certifikatkontrol, havde konstateret forhold ’’åbenbare grund” til, at gå
dybere i Scandinavian Stars fejl og mangler. Derved kunne man
konstatere, at en række fejl og mangler (36) på skibet ikke var nye
opstået fejl og mangler. Men fejl og mangler, som også var på skibet før de
seneste certifikater fra Klasseselskabet Lloyds blev udstedt i perioden fra
januar 1990 og frem til marts 1990, hvor ingen fejl eller mangler forekom,
hvorfor skibets certifikater var helt uden anmærkninger fra Lloyds.
Scandinavian Star fremstod som ny renoveret og certificeret skib d. 1.
april 1990 jf. Lloyds.
Risikoen var i udgangspunktet, at skibet kunne gå under myndighedernes
radar i en inkompetent kontrol, hvor kontrolmyndigheden alene havde
fået forevist godkendelserne på agter rampen eller ved oversendelse pr.
telefax inden skibets ankomst. Alternativt kunne kontrolmyndighederne
have fortaget opslag i Lloyds eget register samt i IMO og se der, at skibet
var ny klasset og derfor vurderet, at der ikke var grund til, at kontrollere
skibet. Men dette fritager ikke Søfartsmyndighederne i Danmark og
Norge for det fysiske kontrolansvar under en havnestatskontrol.
Søfartsstyrelsen havde ikke organiseret havnestatskontrollen på en sådan
måde, at man tilsikrede kontrol af passagerskibe, som Scandinavian Star
der sejlede under bekvemmelighedsflag inden de blev sat i fast rutefart
fra dansk havn. Om Søfartsstyrelsen bag de mørke tæpper har forholdt
sig til klasseselskabets kontrol og certifikater, og derved undlod, at følge
reglerne i en fysisk havnestatskontrol, er uvist. Men sandheden er, at
både Danmark og Norge havde kontraheret med 6 klasseselskaber om, at
de på Søfartsmyndighedernes både i Danmark og Norge var certificeret
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0007.png
7
til, at foretage kontrol og syn af skibe på vegne af både Danmark og Norge
og med ansvar overfor Søfartsmyndighederne i Danmark og Norge i
udøvelsen af kontrol og syn så alle kontrolsyn og hovedsyn levede op til de
to landes nationale love og regler. Netop klasseselskabet Lloyds, var ét ud
af 6 klasseselskaber, som Erhvervsministeren i Danmark, havde
anerkendt og kontraherede med men, som også svigtede i sin kontrol af
Scandinavian Star da skibet, på vegne af Bahamas, blev certificeret i
perioden fra januar til april 1990. Lloyds udstedte certifikater, hvis
indhold ikke levede op til sølovens regler. Certifikaterne var mangelfulde.
Alt indhold var mangelfuldt og urigtigt, og skibet burde ikke have været
godkendt af Lloyds.
Undersøgelsen af Søfartsstyrelsen udtaler skarpt, at styrelsen brød loven
og de eksisterende regelsæt kombineret med krav om forsvarlig
forvaltning, skulle have foretaget havnestatskontrol inden skibet sejlede
med passagerer første gang i Danmark d. 1. april 1990.
Få dage efter mordbranden på Scandinavian Star stoppede,
Industriminister Anne Birgitte Lundholdt, den ellers planlagte
udlicitering af kontrol og syn til klasseselskaberne efter, at ministeren fra
Søfartsstyrelsen kunne konstatere, at kontrolansvaret for syn og kontrol
havde vist, at klasseselskabet Lloyds ikke levede op til det ansvar som var
betingelserne. Men på tidspunktet for Scandinavian Star branden var
kontrakterne med klasseselskabet endnu ikke underskrevet, så ansvaret
for syn og kontrol lå udelukkende i Søfartsstyrelsen i perioden.
Ingen kan bebrejde Søfartsmyndighederne, at nogen påsætter brande på
et skib, som Scandinavian Star. Men Søfartsmyndighederne har det fulde
ansvar for manglende lovpligtig kontrol.
Hvis kontrollen var iværksat og gennemført, som forudsat af reglerne,
ville følgende have været konstateret og afkrævet udbedret og forhindret
påsatte brande blive til en katastrofe, der sendte 159 mennesker direkte i
døden.
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0008.png
8
Skibets certifikater
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Osv.
Ingen af de 9 punkter ville leve op til skibets certifikater.
De 9 punkter skulle have været konstateret under Søfartsstyrelsens
kontrol.
Søfartsstyrelsens inaktive kontrol medførte, at et stort antal passagerer
og besætningsmedlemmer omkom og et stort antal passagerer blev udsat
for nærliggende fare, som følge af Søfartsstyrelsens undladelser.
Et stort antal overlevende er ved branden, påført fysiske, psykisk og
livslange skader, som led i Søfartsstyrelsens undladelse.
Pårørende til omkomne, er som følge af tab af nært forestående, blevet
påført livslange psykiske mén, som følge af Søfartsstyrelsens undladelser
i deres ansvar i kontrolsvigt.
Scandinavian Stars Danske Støtteforening, som blev stiftet i maj 1990,
skal anføre, at Støtteforeningen finder, at Søfartsstyrelsen har handlet
ansvarspådragende, og har et medvirkeansvar for omfanget af dødsfald og
tilskadekomne personer ombord på Scandinavian Star ved at undlade, at
føre kontrol forud for mordbranden d. 7. april 1990.
Danmark
Støtteforeningen vil derpå have pålagt Søfartsstyrelsen ansvaret overfor
omkomne, overlevende og pårørende.
Søfartsstyrelsen, Erhvervsministeriet og Staten skal udrede godtgørelse
til de omkomne og forurettede og offentligt påtage sig det fulde ansvar.
Skibets manglende tilladelse til at sejle internationalt.
Skibets visuelle tilstand ud og indvendigt.
Besætningens uddannelser og roller.
Beredskabsplaner for nødsituationer.
Båd, brand samt evakueringsøvelser.
Redningsbådendes tilstand.
Redningsudstyr og flugtveje.
Branddøre flugtveje og brandspjæld.
Alarmer, skiltning og brandudstyr.
 REU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 379: Henvendelse af 24/9-22 fra Mike Axdal om bemærkninger fra Scandinavian Stars Danske Støtteforening- undersøgelse af Søfartsstyrelsens ansvar
2627718_0009.png
9
Godtgørelse bør følge reglerne i den danske erstatningsansvarslov og man
i godtgørelsen ser bort fra erstatningsforhold, som har været rettet imod
skibets forsikringsselskab for 32 år siden.
Norge
Støtteforeningen vil derpå have pålagt norske Søfartsmyndigheder og den
norske stat ansvaret overfor omkomne, overlevende og pårørende.
Støtteforeningen vil derpå have pålagt norske Søfartsmyndigheder og den
norske stat, at udrede godtgørelse til de omkomne og forurettede og
offentligt påtage sig det fulde ansvar.
Godtgørelse bør i Norge følge reglerne i den norske erstatningsansvarslov
og, at man i godtgørelsen ser væk fra erstatningsforhold, som har været
rettet imod skibets forsikringsselskab for 32 år siden.
Scandinavian Stars Danske Støtteforening stiftet maj 1990
Kjærsvej 106
4220 Korsør
Danmark
[email protected]
45-31225500 - 45-23909088