KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del Bilag 384
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

15. juni 2022

J nr.

2022-1335

Rådsmøde (miljø) den 28. juni 2022

Dagsorden

a. Forslag om ændring af direktiv om et system for handel med

kvoter for drivhusgasudledninger i EU (”EU’s kvotehandelssy-

stem”), KOM(2021) 551

b. Forslag til ændring af EU’s kvotehandelsdirektiv om luftfartens bi-

drag til Unionens emissionsreduktionsmål og passende gennem-

førelse af en global markedsbaseret foranstaltning (”luftfart i ETS

og CORSIA”), KOM(2021) 552

Evt. generel indstilling

Side

Forslag til ændring af forordning om bindende årlige reduktioner af

drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030

(”byrdefordelings aftalen”), KOM(2021) 555

Evt. generel indstilling

Forslag til ændring af LULUCF-forordningen, KOM(2021) 554

Evt. generel indstilling

Forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnor-

mer for nye personbilers og nye lette erhvervskøret øjers CO2-emis-

sioner (”CO2-krav til nye lette køretøjer”), KOM(2021) 556

Evt. generel indstilling

Forslag om oprettelse af en social klimafond, KOM(2021) 568

Evt. generel indstilling

Side 1/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

1a. Forslag om ændring af direktiv om et system for handel med kvoter

for drivhusgasemissioner i Unionen (”EU’s kvotehandelssystem”)

KOM (2021) 551

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag om ændring af k votehan-

delshandelssystemet. Formålet med forslaget er at styrk e det ek sisterende k vote-

handelssystem, så sek torerne, der er omfattet af systemet, sk al reducere drivhus -

gasudledningerne med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Forslaget indebærer

en ræk k e tiltag, der vil reducere den samlede k votemængde, herunder en øget li-

neær reduk tionsfak tor og justeringer af mark edsstabilitetsreserven. Derudover fore-

slås det at udvide k votehandelssystemet til også at omfatte søfart. Endvidere foreslår

Kommissionen at ændre reglerne for gratisk votetildeling samt øge andelen af k voter,

der allok eres til Moderniseringsfonden og Innovationsfonden. Derudover foreslår

Kommissionen også at etablere et nyt separat k votehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025 med start for auk tionering af k voter fra 2026.

Forslaget forventes at medføre behov for ændring af dansk ret. Forslaget vurderes

også at medføre statsfinansielle, samfundsøk onomisk e og erhvervsmæssige k onse-

k venser for Danmark .

Regeringen støtter k votehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s k lima-

politik . Derfor ønsk er regeringen et styrk et k votehandelssystem og en mere ensartet

-prissætning, der k an drive en omk ostningseffek tiv indfrielse af EU’s k limamål

på tværs af sek torer og medlemslande. Regeringen støtter således en udvidelse af

k votehandel til søfart, vejtransport og bygninger.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og

Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for

drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og an-

vendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for

handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om over-

vågning, rapportering og verifikation af CO

-emissioner fra søtransport (KOM (2021)

551) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.

september 2021 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

Side 2/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119).

Ud over nærværende forslag er der andre forslag i ’Fit for 55’-pakken, der også rela-

terer sig til kvotehandel i EU: 1) Forslag om etableringen af en social klimafond (KOM

(2021) 568), 2) forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme (KOM

(2021) 564), 3) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens

bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger i økonomien

som helhed og hensigtsmæssig implementering af en global, markedsbaseret me-

kanisme (KOM (2021) 552), 4) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EC vedrø-

rende notificering af kompensationskrav for CO

-udledninger for så vidt angår en

globalt markedsbaseret foranstaltning for luftfartsoperatører med base i Unionen

(KOM (2021) 567) og 5) forslag til ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 med hensyn

til mængden af kvoter, der placeres i markedsstabilitetsreserven i forbindelse med

Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner indtil 2030 (KOM

(2021) 571). Der henvises til grund- og nærhedsnotater om de yderligere forslag for

redegørelse herom.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den

almindelige lovgivningsproc edure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

3. Formål og indhold

I EU reguleres drivhusgasudledninger fra større anlæg, herunder størstedelen af el-

, fjernvarme- og industrisektoren samt luftfart internt i EU, gennem EU’s kvotehan-

delssystem. Kvotehandelssystemet har i dag et EU-mål om reduktion af drivhusgas -

udledninger på 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Kvoterne sættes til salg på

auktion eller tildeles som gratiskvoter til virksomheder, der vurderes i risiko for, at

produktionen udflyttes til lande uden for EU som følge af EU’s klimaregulering. For-

slaget ændrer overordnet kvotehandelssystemet på følgende måde:

Ink lusion af søfart i det ek sisterende k votehandelssystem

Forslaget udvider anvendelsesområdet for kvotehandelssystemet til at omfatte ud-

ledninger af CO

fra søfart. Udvidelsen gælder for udledninger af CO

i forbindels e

med sejladser mellem to EU-havne, udledninger af CO

, der sker ved kaj i en EU-

havn samt halvdelen af udledningerne af CO

fra sejladser til og fra en EU-havn og

en havn uden for EU. De samme regler om auktionering, returnering og annullering

af kvoter, sanktioner og registre foreslås at gælde for søfart som for de andre sekto-

rer, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Ud over de gældende regler kan til-

fælde af manglende returnering af kvoter i sidste instans sanktioneres med tilbage-

holdelse eller nægtelse af adgang til havn.

Side 3/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forpligtelsen til at returnere kvoter for søfart foreslås gradvist indfaset i perioden

2023 til 2026 således, at rederierne skal returnere kvoter svarende til 100 pct. af

deres verificerede udledninger af CO

fra 2026,

jf. tabel 1.

De eksisterende overvåg -

nings- og rapporteringsregler samt verifikations- og akkrediteringsregler for udled-

ningerne af CO

fra søfart vil med forslaget blive tilpasset, så data kan anvendes i

kvotehandelssystemet.

Tabel 1: Returnering af k voter for søfart under det ek sisterende k votehandelssystem

Årstal

2023

2024

2025

2026 og f rem

Andel af returnering af kvoter i forhold til de verificerede udledninger af CO

20 pct.

45 pct.

70 pct.

100 pct.

For hvert rederi, der omfattes af kvotehandelssystemet, udpeges et medlemsland

som administrerende myndighed i henhold til direktivet. Den administrerende myn-

dighed bestemmes ud fra, hvor rederiet er registreret, eller - hvis selskabet ikke er

registreret i et medlemsland - på antallet af historiske havneanløb i EU. Fra 2024

offentliggør og opdaterer Kommissionen regelmæssigt en liste over rederier, der er

omfattet af direktivet, og deres respektive administrerende myndighed. Derudover vil

rederier, som ikke er registreret eller har historiske havneanløb i EU, blive tildelt en

administrerende myndighed i det land, hvor rederiets skib første gang sejler fra. Der

er endvidere foreslået en rapportering- og revisionsklausul for at overvåge imple-

menteringen af sektoren i kvotehandelssystemet og tage hensyn til udviklingen af

internationale klimatiltag for søfartssektoren i FN’s Søfartsorganisation (IMO).

Ændring af den samlede k votemængde (k voteloftet)

Kommissionen lægger op til, at sektorerne, der dækkes af det eksisterende kvote-

handelssystem, inklusiv søfart, på EU-plan skal reducere drivhusgasudledninge rn e

med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås

det, at den årlige reduktion af kvoteloftet (den lineære reduktionsfaktor) ændres fra

2,2 pct. til 4,2 pct. i året for ikrafttrædelse af direktivet. Dette kombineres med en

engangsnedsættelse af kvoteloftet i året for ikrafttrædelse af revisionen af direktivet ,

således at dets niveau svarer til, at den nye lineære reduktionsfaktor var trådt i kraft

i 2021. Desuden foreslås, som følge af inklusionen af søfart, at kvoteloftet øges med

79 millioner kvoter svarende til udledninger af CO

fra søfart.

Medlemslandenes anvendelse af auk tioneringsprovenu

Kommissionen foreslår, at medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktione-

ring af kvoter til klimarelaterede formål, der defineres i direktivet, i det omfang det

blandet andet ikke anvendes til EU’s egne indtægter.

Ændring af mark edsstabilitetsreserven

Side 4/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Kommissionen foreslår en række ændringer til markedsstabilitetsreserven, som

blandt andet tilpasser kvoteoverskuddet for at styrke kvotehandelssystemets ro-

busthed over for udsving i kvoteefterspørgslen. Markedsstabilitetsreserven optager

kvoter, når kvoteoverskuddet er stort, og tilbagefører kvoter til markedet, når kvote-

overskuddet er lille. I forslaget ændres optagsraten i markedsstabilitetsreserven, når

kvoteoverskuddet, målt som den samlede mængde kvoter i omsætning (TNAC), er

på mellem 833 mio. og 1096 mio. kvoter. I denne situation vil reserven optage for-

skellen mellem kvoteoverskuddet og 833 mio. kvoter. Hvis kvoteoverskuddet er over

1096 mio. kvoter, vil optagsraten fortsætte med at være 24 pct. til og med 2030 i

stedet for at falde til 12 pct. fra 2024. Det foreslås endvidere, at kvoterne anbragt i

reserven fra 2023 annulleres, så reserven begrænses til maksimum 400 mio. kvoter

i stedet for, at begrænsningen baseres på den samlede kvotemængde, der auktio-

neres. Som noget nyt skal udledninger og kvoter relateret til luftfart og søfart også

indgå i beregningen af kvoteoverskuddet.

Ændring af reglerne for gratisk votetildeling

Kommissionens forslag fastholder, at virksomheder, der vurderes i risiko for drivhus -

gaslækage, fortsat tildeles gratiskvoter, men ændrer fastsættelse af de benchmarks,

der afgør, hvor mange gratiskvoter sektorerne og dermed de enkelte anlæg får per

produceret enhed. Kommissionen foreslår, at den maksimale årlige reduktionssats

for benchmarks øges fra 1,6 til 2,5 pct. per år fra 2026 til 2030. Ydermere bliver

gratiskvotetildeling fra 2026 underlagt et nyt krav til anlæg om at gennemføre tiltag

til at reducere drivhusgasudledningerne. Mere specifikt bliver anlæg, der er underlagt

forpligtelsen om gennemførsel af energisyn under direktiv (EU) 2012/27, pålagt at

implementere anbefalingerne fra energisynene, eller demonstrere implementering af

andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne tilsvarende. Gratiskvotetildelin-

gen reduceres med 25 pct., hvis anbefalingerne eller tiltagene ikke implementeres.

Derudover har Kommissionen stillet forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpas -

ningsmekanisme (KOM (2021) 564), der ligeledes indgår i ’Fit for 55’-pakken. Meka-

nismen vil pålægge importører af visse lækageudsatte varer at betale en pris ved

import til EU, der afspejler kvoteprisen i EU’s kvotehandelssystem. Kommissionen

ser mekanismen som et alternativ til at håndtere risici for drivhusgaslækage gennem

gratiskvotetildeling i kvotehandelssystemet, og sektorerne, der er underlagt meka-

nismen, skal derfor ikke modtage gratiskvoter. I en periode sker der en gradvis ud-

fasning af gratiskvotetildeling i takt med, at CO

-grænsetilpasningsmekanismen ind-

fases. Mere specifikt foreslår Kommissionen, at en faktor for gratiskvotetildeling an-

vendes, der vil medføre en gradvis udfasning frem mod 2036. Det foreslås, at fakto-

ren er 100 pct. fra ikrafttrædelse af CO

-grænsetilpasningsmekanismen til udgangen

af 2025, mens faktoren reduceres med 10 pct. point årligt fra og med 2026, så gra-

tiskvotetildeling til sektorerne er udfaset frem mod 2036.

Det foreslås endvidere at justere i anvendelsesområdet og benchmarks for tildeling

af gratiskvoter for at fjerne barrierer for anvendelsen af lav- og nulemissionsteknolo-

gier såsom grøn brint. Justeringerne kan bevirke, at anlæg, der anvender lav- og

Side 5/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

nulemissionsteknologier, under bestemte omstændigheder kan modtage gratisk vo-

ter.

Moderniseringsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går 2 pct. af den samlede kvotemængde til Mo-

derniseringsfonden, der støtter projekter til modernisering af energisystemerne i de

ti medlemslande, som har et bruttonationalprodukt pr. indbygger på under 60 pct. af

EU-gennemsnittet i 2013. Det fremgår af forslaget, at yderligere 2,5 pct. af den sam-

lede kvotemængde fra ikrafttrædelsen af direktivet vil blive auktioneret via Moderni-

seringsfonden og tilgå medlemslande med et bruttonationalprodukt per indbygger på

under 65 pct. af EU-gennemsnittet i perioden 2016 til 2018. Ud over de ti medlems-

lande, der i dag modtager midler fra Moderniseringsfonden, vil Grækenland og Por-

tugal dermed også få andel i midlerne. Samtidig foreslås det at fjerne mulighederne

under fonden for at investere i fossile brændsler samt øge andelen af midlerne, der

skal investeres i prioritetsinvesteringer.

Innovationsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går provenuet fra salget af 450 millioner kvoter

til Innovationsfonden, der primært støtter lav- og nulemissionsteknologier og -pro-

cesser i de virksomheder, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Kommissionen

foreslår at øge Innovationsfonden med provenuet fra 150 mio. kvoter fra det nye

kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger og yderligere 50 mio. kvoter, der

ellers skulle tildeles gratis eller auktioneres i det eksisterende kvotehandelssystem.

Endvidere skal provenu fra salg af kvoter, der ellers skulle tildeles som gratiskvoter

til sektorerne underlagt CO

-grænsetilpasningsmekanismen, tilføjes til Innovations -

fonden. Indtægter genereret fra sanktioner i forslaget om FuelEU Maritime (KOM

(2021) 562) foreslås allokeret til Innovationsfonden. Der foreslås på den baggrund

en række ændringer af anvendelsesområdet for fonden. Innovationsfonden skal

yderligere dække vejtransport og bygninger og kunne give støtte til innovative tekno-

logier og infrastruktur i søfarten samt produktion af lav- og nulemissionsbrændsler til

luftfart, togtransport og vejtransport. Endvidere bliver det muligt, at fonden kan støtte

op til 100 pct. af de relevante omkostninger til projekter gennem konkurrenceudsat t e

udbud, herunder ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfD).

Yderligere ændringer til det ek sisterende k votehandelssystem

Kommissionen foreslår ydermere, at anlæg, der anvender CO

-opsamling- og an-

vendelse (CCU), under bestemte omstændigheder ikke skal købe og returnere kvo-

ter for en del af drivhusgasudledningerne. Desuden anvendes en række nye defini-

tioner af aktiviteterne under direktivet, herunder for transport af drivhusgasser og

brint, og alle referencer til elektricitetsgeneratorer slettes. Emissionsfaktoren for bio-

masse ændres også, så det udelukkende er biomasse, der overholder bæredygtig-

hedskriterier og kriterier for besparelse af drivhusgasudledninger for biomasse i di-

rektiv (EU) 2018/2001, der tæller som nul-udledning. Det specificeres også, at an-

læg, hvor mere end 95 pct. af forbrændingen stammer fra biomasse, der tælles som

nul-udledning, ikke dækkes af direktivet.

Side 6/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Etablering af nyt separat k votehandelssystem for vejtransport og bygninger

Kommissionen foreslår at etablere et separat kvotehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025. Mere specifikt gælder anvendelsesområdet af det nye kvote-

handelssystem udledninger af CO

fra forbruget af fossile brændsler i vejtransport ,

kommercielle/institutionelle bygninger, husholdninger samt kraftvarme- og varmean-

læg, der producerer varme til kommercielle/institutionelle bygninger og husholdnin-

ger. I det første år vil de regulerede enheder skulle holde drivhusgasemissionstilla-

delser og rapportere deres udledninger for 2024 og 2025. Fra 2026 vil det nye system

starte op, hvor auktioneringen af kvoter sættes i gang.

Der lægges op til, at sektorerne, der dækkes af det nye kvotehandelssystem, på EU-

plan skal reducere drivhusgasudledningerne med 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-

niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås det, at kvoteloftet starter i 2026, hvor

den lineære reduktionsfaktor er 5,15 pct. løbende fra et startpunkt i 2024 baseret på

data i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/842 om drivhusgasudlednin -

gerne fra sektorerne i perioden fra 2016 til 2018. Fra 2028 vil kvoteloftet baseres på

baggrund af de gennemsnitlige rapporterede drivhusgasudledninger i perioden fra

2024 til 2026 med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 pct. løbende fra et startpunkt i

2024 med mulighed for justering på baggrund af de indsamlede data.

Alle kvoter i det nye system auktioneres fra 2026. Fordelingen af den samlede kvo-

temængde, der auktioneres blandt medlemslandene, fordeles på baggrund af data

for udledningerne af CO

i de omfattede sektorer i perioden fra 2016 til 2018 i over-

ensstemmelse med forordning (EU) 2018/842. Der vil i 2026 være en ekstra mængde

kvoter til auktionering, som senere vil blive trukket fra auktionsmængderne i 2028 til

2030. Endvidere vil auktionsprovenu fra 150 mio. af den samlede kvotemængde tilgå

Innovationsfonden. Medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktionering af

kvoter til klimarelaterede formål, der defineres yderligere i direktivet, i det omfang det

ikke anvendes til EU’s egne indtægter. Der lægges blandt andet op til, at en del af

indtægterne skal adressere sociale aspekter af det nye kvotehandelssystem for vej-

transport og bygninger og til finansiering af medlemslandenes sociale klimaplaner

under forslaget om etablering af en social klimafond (KOM (2021) 568).

Det foreslås endvidere tilføjelser til afgørelse (EU) 2015/1814, så der oprettes en

separat markedsstabilitetsreserve for det nye kvotehandelssystem. I 2026 sættes

600 mio. kvoter ind i den nye reserve. Reserven vil fra 2027 optage 100 mio. kvoter ,

hvis det forrige års kvoteoverskud er over 440 mio. kvoter. Kvoter, der optages i

reserven, tages fra de kvoter, som medlemslandene ellers skulle auktionere. Der-

imod frigives 100 mio. kvoter fra reserven til auktionering, hvis forrige års kvoteover -

skud er under 210 mio. kvoter. Der etableres også tiltag, så reserven under bestemte

omstændigheder frigiver enten henholdsvis 50 mio. eller 150 mio. kvoter, hvis kvo-

teprisen stiger hurtigt. Fra 2031 annulleres kvoterne i reserven.

Side 7/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

I det nye system er det som udgangspunkt afgiftsoplag på linje med direktiv (EU)

2020/262 og leverandører af brændstof, der skal købe og returnere kvoter for de

udledninger af CO

, der stammer fra frigivelsen til det brændstofforbrug, som bruges

i vejtransport og bygninger. Dermed vil systemet ikke direkte regulere eksempelvis

bil- og husejere. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for udlednin-

gerne af CO

fra bygninger og vejtransport er så vidt muligt i overensstemmelse med

reglerne under det eksisterende kvotehandelssystem. Der er endvidere foreslået en

rapportering- og revisionsklausul for at overvåge implementeringen af det nye kvo-

tehandelssystem i 2028. Kommissionen skal i 2031 vurdere muligheden for at inte-

grere vejtransport og bygninger i det eksisterende kvotehandelssystem.

4. Europa-Parlamente ts udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for transport og Turisme (TRA N)

som associeret udvalg. Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu

ikke.

ENVI-udvalgets udkast til betænkning blev forkastet på plenarforsamlingen den 8.

juni med 265 stemmer for, 340 imod og 34 afstod, da det ikke var muligt at opnå

enighed om hastigheden af udfasningen af gratiskvoter til CBAM-sektorerne. EPP

vandt først en afstemning om at udfase gratistildelingen i 2034, mens Renew og

S&D’s forslag om at fremrykke udfasningen til 2032 blev forkastet. S&D, De Grønne

og GUE/NGL stemte som følge heraf imod det samlede forslag. ID og ECR stemte

ligeledes imod, hvilket var begrundet i et generelt for højt ambitionsniveau. Forslaget

blev derfor refereret tilbage til ENVI-udvalget. Det er pt. usikkert, hvornår der vil blive

forelagt et nyt udkast på plenarforsamlingen, men umiddelbart forlyder det, at udval-

get vil præsentere et nyt kompromis til beslutning på den næste plenarforsamling i

juni. Formelt har udvalget fire måneder til at melde tilbage.

5. Nærhedsprinci ppe t

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen blandt andet til, at klimaforandringerne er et grænseover-

skridende problem, og at handling i EU effektivt kan komplementere global, regional,

national og lokal handling. For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 kræves

der ifølge Kommissionen koordination og handling på EU-niveau, som vil øge chan-

cen for, at der sker en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-

ningerne. Herudover henvises til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgiv-

ningsinstrument i EU, og at tilføjelser og ændringer hertil kræver handling på EU-

niveau. Der henvises endvidere til, at implementeringen af lignende systemer natio-

nalt vil lede til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, som risikerer at forstyrre kon-

kurrence og føre til højere reduktionsomkostninger.

Side 8/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende, hvorfor regule-

ring på EU-niveau har klare fordele frem for national regulering i de enkelte med-

lemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således,

at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Kvotehandelsdirektivet er gennemført i dansk ret gennem lov om CO

-kvoter. Lov

om CO

-kvoter har følgende tilknyttede bekendtgørelser:



Bekendtgørelse af lov om CO

-kvoter, LBK nr. 62 af 19/01/2021.

Bekendtgørelse om CO

-kvoter m.v., BEK nr. 2134 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om gebyr og anden betaling for ydelser efter lov om CO

-kvoter,

BEK nr. 2133 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om EU's CO

-kvoteregister og Det Danske Kyoto-register. BEK

nr. 1637 af 18/11/2020.

Bekendtgørelse om Energistyrelsens opgaver og beføjelser, BEK nr. 1068 af

25/10/2019.

Bekendtgørelse om bæredygtighed m.v. af biobrændstoffer og flydende bio-

brændsler, som anvendes til aktiviteter omfattet af lov om CO

-kvoter, BEK nr.

1619 af 15/12/2016.

Bekendtgørelse om henlæggelse af visse beføjelser i lov om CO

-kvoter til Er-

hvervsstyrelsen, BEK nr. 1357 af 17/12/2012.

Bekendtgørelse om forretningsorden for Energiklagenævnet, BEK nr. 664 af

19/06/2006.



7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lov om CO

-kvoter. En

vedtagelse kan desuden medføre behov for ændring af de tilknyttede bekendtgørel-

ser til lov om CO

-kvoter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle k onsek venser

Revisionen af det eksisterende kvotehandelssystem (ETS) forventes at medføre væ-

sentlige statsfinansielle konsekvenser. Med Kommissionens forslag og scenarie for

EU’s udledninger, hvor de kvoteomfattede sektorer leverer en tilstrækkelig reduktion

til at indfri EU’s klimamål, skønnes Danmark med betydelig usikkerhed at modtage

4,5 mia. kr. i 2030 ved en kvotepris på 757 kr./ton CO

, hvilket svarer til et merpro-

venu på ca. 2,4 mia. kr. i 2030 ift. nuværende direktiv (kvotepris på 345 kr./ton CO

Dette skønnes over perioden 2021-30 i alt at beløbe sig til 28,7 mia. kr., svarende til

et samlet merprovenu på 9,7 mia. kr. i 2021-2030. Samtidig vil en højere kvotepris

medføre øgede omkostninger for den del af el- og varmeproduktionen, der er baseret

på fossile brændsler. Når de øgede omkostninger overvæltes i prisen for el og varme,

vil der ske en reduktion af forbruget, og dermed reduceres statens indtægter fra de

nationale energiafgifter. Denne effekt forventes dog at være begrænset.

Side 9/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Ift. det nye separate ETS vurderes det med betydelig usikkerhed samlet set at med-

føre et årligt merprovenu fra kvotehandel på ca. 2,9-4,8 mia. kr. i 2030 ved en kvo-

tepris mellem 395-659 kr./ton CO

under antagelser af, at nationale rammebetingel-

ser forbliver kontante. De statsfinansielle konsekvenser vil bl.a. afhænge af forhand-

lingerne om provenufordeling mellem medlemslandene, samt evt. vedtagelse af en

social klimafond og ny indtægtskilde til EU-budgettet, der vil kunne lede til, at en

mindre andel af kvoteprovenuet på EU-niveau vil blive tildelt som statsligt provenu.

I modsat retning trækker, at indførsel af det nye kvotehandelssystem isoleret set vil

kunne medføre et provenutab fra eksisterende nationale afgifter, fx i det omfang kvo-

tepålægning af transportsektoren medfører adfærdseffekter, der fører til lavere nati-

onale indtægter fra benzin- og dieselafgifterne. De afledte effekter i vejtransport en

og for opvarmning af bygninger vil isoleret set medføre et provenutab for staten på

ca. 1,9-3,3 mia. kr. i 2030.

Inkluderingen af søfart i ETS ventes desuden at kunne føre til øgede statslige udgifter

for at undgå højere billetpriser på Rønne-Ystad, da færgen er over 5.000 BRT og

således omfattet.

Desuden ventes det foreløbigt, at forslaget samlet set medfører øgede administrative

omkostninger for staten bl.a. i forbindelse med implementering og øgede it - og ad-

ministrationsomkostninger mv. Det ventes, at de øgede administrative omkostninger

i væsentligt omfang kan gebyrfinansieres, da den nationale administration af kvote-

handelssystemet i dag er brugerfinansieret. Forslaget kan medføre et mindre pro-

venu fra nationale energi- og CO

-afgifter som følge af, at der anvendes mindre

energi og udledes mindre CO

ved en stigende kvotepris. Regeringen er i gang med

at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekven-

ser for Danmark.

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vil alt

andet lige medføre øgede forbrugerpriser på fossile brændsler og dermed øgede

omkostninger for husholdninger, medmindre nationale afgifter nedjusteres.

Ift. det eksisterende ETS forventes stigningen i kvoteprisen for el- og fjernvarmes ek -

toren med betydelig usikkerhed at bevirke, at el-produktionsomkostningerne ved

brug af fossile brændsler stiger på tværs af EU. En kvotepris på 757 kr. pr. ton i 2030

skønnes at medføre en stigning i elprisen, hvilket vil være en gevinst for danske

elproducenter, men et tab for danske elforbrugere. Virksomheder, der bruger el, får

større udgifter til el som følge af elprisstigningen. Samlet set vurderes det med bety-

delig usikkerhed at medføre en meromkostning i industri samt el- og fjervarmesek t o-

ren på ca. 2,3 mia. for erhverv og ca. 130 mio. for husholdninger i 2030. Det skal dog

bemærkes, at der ikke er taget højde for tildeling af gratiskvoter, og omkostningerne

Side 10/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

skal derfor betragtes som et overkantsskøn. Et separat ETS for vejtransport og byg-

ninger forventes med betydelig usikkerhed i gennemsnit en prisstigning på 1-2 kr. pr.

liter benzin eller diesel, og en varmeprisstigning på ca. 1.800-3.000 kr. årligt i 2030

for husstande med individuelle gasfyr.

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget vurderes at medføre erhvervs økonomiske konsekvenser. I det eksiste-

rende kvotehandelssystem forventes den øgede reduktion af kvotemængden at

medføre en højere kvotepris. Det vil alt andet lige øge virksomhedernes omkostnin-

ger til kvotekøb, som bl.a. også kan påvirkes af forslagene til at ændre reglerne for

gratiskvotetildeling. Justering af gratiskvotetildeling forventes med betydelig usikker-

hed at reducere danske virksomheders samlede gratiskvotetildeling med cirka 10

pct., svarende til et øget kvotekøbsbehov på ca. 800 mio. kr.

i 2030.

Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart og etableringen af et

separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger medfører erhvervs øko no -

miske konsekvenser, herunder udgifter til kvotekøb og administrative byrder, for virk -

somheder, der underlægges kvotehandel. Det skønnes, at der i Danmark er mellem

22-32 rederier, som vil blive omfattet af kvotehandelssystemet. Ved et uændret olie-

forbrug vil udvidelsen af kvotehandelssystemet til søfart medføre en merudgift for

rederierne på 6,1 mia. kr. i 2030 med en kvotepris på 757 kr. pr. ton CO

. Til sam-

menligning var erhvervets bruttoværditilvækst i 2019 ca. 35 mia. kr. Endvidere kan

forslaget skabe et større markedstræk efter lav- og nulemissionsteknologier med po-

sitive effekter for dansk eksport og beskæftigelse.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-

drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Det er for-

bundet med stor usikkerhed at skønne over forslagets konsekvenser, der afhænger

af udvikling i kvoteprisen.

Det vurderes med betydelig usikkerhed at kunne bidrage

til en reduktion i Danmarks drivhusgasudledninger i 2030 på 1,3 mio. ton fra det ek-

sisterende ETS i primært industrien og 0,6-1,0 mio. ton fra det nye ETS i primært

vejtransporten ift. Klimastatus og -fremskrivning 2021. Dvs. i alt ca. 1,9-2,3 mio. ton

Reduktionen fra det eksisterende ETS indgår allerede i betydeligt omfang den nye

klimafremskrivning (KF22) fra april 2022 d, idet markedets forventninger til et styrket

ETS allerede afspejles i en højere kvotepris.

1 Det samlede kvotekøbsbehov estimeres pt. til 14,6 mia. kr. over perioden 2021 -2030 for

danske virksomheder.

2 Det bemærkes, at der med forslaget til et nyt separat ETS følger kvoteprovenu til medlems-

landene, som er øremærket til tiltag, der kan kompensere særligt udsatte for introduktion af

en kvotepris i vejtransport og bygninger.

Konsekvensvurderinger i et spænd ud fra prisscenarier i Kommissionens konsekvensana-

lyse samt FMs kvoteprisfremskrivning.

Ift. KF 2021. Det bemærkes, at der ikke er taget højde for eventuelle erhvervsstrukturelle

forskydninger mellem kvote- og ikke-kvotesektoren samt eventuelle eksportforskydninger.

Derved kan beregninger afvige fra Klimafremskrivningen.

Side 11/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i

Specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål. Der er afgivet

høringssvar fra i alt 14 organisationer.

Brintbranchen finder det positivt, at udledere ikke mister deres gratiskvoter med det

samme, når de skifter til lav- eller nul-emissions produktionsprocesser. Brintbran-

chen fremhæver blandt andet, at der var et skævt incitament i forhold til skift fra fossil

til grøn brint, da fossil brint er underlagt gratiskvotetildeling, og grønt brint betaler

-prisen gennem elprisen, da elproduktion ikke får gratiskvoter. Derfor mener

Brintbranchen, at forslaget om at give gratiskvoter til alle typer brint er en god og

nødvendig løsning, da det på grund af drivhusgaslækage er svært at fjerne gratis-

kvoter fra fossile brintproducenter.

Desuden mener Brintbranchen, at udvidelse af kvotehandel til nye sektorer, ændrin-

gerne i kvoteloftet, forstærkninger af markedsstabilitetsreserven og forslaget om flere

midler til klimaprojekter er særligt vigtige at sikre. Brintbranchen opfordrer desuden

til, at Danmark arbejder for en stærkere CORSIA.

CARE Danmark støtter, at ambitionen i kvotehandelssystemet hæves, men opfordrer

til, at Danmark arbejder for, at der for energi, industri, søfart og luftfart tilsammen

reduceres med 70% ift. 2005. Et sådant højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre

det muligt at reducere EU’s samlede klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket

ifølge CARE Danmark som minimum vil være nødvendigt, hvis EU skal bidrage til at

holde den globale temperaturstigning nede på 1,5 grader.

CARE Danmark støtter desuden, at der etableres kvotehandel for søfarten, men op-

fordrer til, at det sker hurtigst muligt og ikke fra 2026 som foreslået af Kommissionen.

Desuden opfordrer CARE Danmark til, at alle gratiskvoter udfases så hurtigt som

overhovedet muligt.

Endelig opfordrer CARE Danmark til, at ekstra provenu fra kvotesalget anvendes til

at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-

lande. CARE Danmark påpeger bl.a., at der i fremtiden bliver et øget behov for inter-

national klimabistand til u-lande, og at velstående lande ikke lever op til deres for-

pligtelser til at yde klimabistand, særligt i forhold til klimatilpasning.

Dansk Affaldsforening påpeger, at forbrænding af kommunalt og farligt affald ikke er

omfattet af anvendelsesområdet af Kommissionens forslag. Dansk Affaldsforening

finder dette uheldigt, da danske affaldsanlæg er underlagt EU’s kvotehandelssystem,

hvorfor de nuværende regler stiller danske affaldsenergianlæg dårligere end sine

europæiske konkurrenter. Dansk Affaldsforening fremhæver, at emnet vil blive mere

relevant som konsekvens af klimaplanen for en grøn affaldssektor og grøn cirkulær

Side 12/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

økonomi, som ifølge organisationen vil rykke danske affaldsenergianlæg tættere ind

i det europæiske affaldsenergimarked. Dansk Affaldsforening ønsker, at der generelt

indføres kommende lovgivning for sektorerne, der indeholder løsninger, der ligestiller

de danske affaldsenergianlæ g med sine europæiske konkurrenter.

Dansk Energi fremhæver, at det er vigtigt, at man lægger op til at reformere kvote-

handelssystemet, så flere områder er omfattet, og så det bliver dyrere at bruge fos-

sile brændsler. Dansk Energi roser, at den lineære reduktionsfaktor forøges, og at

markedsstabilitetsreserven vedholdes på 24 pct. Dansk Energi finder det også posi-

tivt, at man gradvist inddrager både bygninger, transport og den maritime sektor og

henviser blandt andet til, at Danmark skal være i front med at udvikle de PtX-brænds -

ler, der skal til for at dekarbonisere den tunge transport og den maritime sektor.

Dansk Energi fremhæver, at myndighedsbehandling i både EU og Danmark kan blive

en flaskehals i at indfri det forhøjede klimamål. Derfor bør man ifølge Dansk Energi

sikre, der er tilstrækkelige ressourcer. Danske Energi finder det derfor positivt, at

indtjening fra handel med kvoter skal dedikeres 100 pct. til grønne formål.

Dansk Erhverv finder, at EU’s kvotehandelssystem er drivkraften bag Europas

grønne omstilling. Dansk Erhverv finder, at kvotehandelssystemet skaber markeds-

baserede incitamenter til grøn omstilling for virksomheder, hvilket sikrer den sam-

fundsøkonomiske mest effektive grønne omstilling af Europa.

Dansk Erhverv støtter Kommissionens forslag om at sænke det samlede emissions-

loft samt hurtigt at forøge den årlige reduktionsindsats for at reflektere EU’s 2030 -

klimamål. Det vil ifølge organisationen være med til at opretholde et velfungere nd e

kvotehandelssystem, der effektivt leverer reduktioner af drivhusgasser og styrer in-

vesteringer væk fra CO

-udledende aktiviteter. Dansk Erhverv ser det nye forslag om

en CO

-grænsetilpasningsmekanisme som en mulighed for at udvide kvotehandels -

systemet til flere sektorer og virksomheder uden at svække europæisk konkurrence-

evne. Dansk Erhverv mener, at såfremt gratiskvoterne ikke bliver fjernet med indfø-

relse af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme, vil det betyde, at de største europæ -

iske CO

-udledere får dobbeltbeskyttelse under EU-lovgivningen, hvilket ifølge orga-

nisationen vil være uhensigtsmæssigt i forhold til klimaomstillingen og medføre risiko

for handelskrig. Såfremt gratistildelingen udfases i den forbindelse, bør der ifølge

Dansk Erhverv samtidig indføres en kompensation til disse virksomheder i tilfælde af

eksport uden for EU. Dansk Erhverv foreslår, at gratiskvoter til produktion af brint på

fossilt brændsel enten fjernes eller, at brintproduktion på grøn strøm også tildeles

gratiskvoter.

Dansk Erhverv anbefaler at fastholde optagsraten i markedsstabilitetsreserven på 24

pct. efter 2023 frem for at nedsætte den til 12 pct. for at sikre et fortsat stabilt CO

prissignal. Endvidere anbefaler Dansk Erhverv en prisbund for kvotepriser for at give

et mere klart og troværdigt langsigtet prissignal, som øger virksomhedernes investe-

ringssikkerhed. Endvidere ønsker Dansk Erhverv, at EU indfører en mekanisme til

Side 13/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

udstedelse af certifikater til CCS og andre projekter, som genererer negative emissi-

oner, for at skabe økonomisk incitament til udvikling, skalering og industrialisering af

CCS.

Dansk Erhverv støtter også en udvidelse af kvotehandel til sektorer såsom transport

og bygninger, da det bl.a. vil føre til et mere velfungerende marked for grønne løs-

ninger med bedre konkurrencevilkår, og at risikoen for drivhusgaslækage mindskes.

På transportområdet anbefaler Dansk Erhverv, at der fjernes særregler, der har sam-

menfald med EU’s kvotehandelssystem, og som derfor risikerer at medføre dobbelt -

beskatning og -regulering. Dansk Erhverv finder det desuden afgørende, at udvidels e

af kvotehandelssystemet til vejtransport går hånd i hånd med en indsats for at sikre

adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler og en tilstrækkelig udbygget

tank- og ladeinfrastruktur for at undgå risiko for, at udvidelse af kvotehandel til om-

rådet udelukkende medfører prisstigninger for erhvervslivet og forbrugerne.

Dansk Fjernvarme er generelt meget positivt stemt for Kommissionens forslag om at

forstærke anvendelsen af markedsbaserede instrumenter til at stramme op på EU's

klimaindsats. Det gælder især forslaget om at indføre et separat kvotehandelssystem

for bygnings- og transportsektoren. Dansk Fjernvarme fremhæver, at Danmark, i lig-

hed med et par andre EU-medlemslande, længe har betjent sig af CO2-afgiften til at

pålægge en kulstofomkostning uden for det kvoteomfattede område, mens mange

lande i dag ingen omkostninger for udledninger af CO

fra individuel opvarmning med

fossile brændsler.

Dansk Fjernvarme bemærker, at organisationen længe har ønsket at fjerne den ulige

konkurrencemæssige stilling mellem den, hovedsageligt, kvoteomfattede fjernvarm e

og fossil, individuel opvarmning uden CO

-afgift i en række lande. Dansk Fjernvarme

fremhæver, at den langsommere udfasning af gratiskvoter, som fjernvarmen i dag

oplever set i forhold til udfasningen for industrien generelt, udgør en vis kompensa-

tion herfor, og der skal sikre balance mellem denne udfasning og indfasningen af det

nye kvotehandelssystem, så fjernvarmens konkurrenceevn e ikke yderligere forrin-

ges. Endvidere finder Dansk Fjernvarme, at Danmark har en klar interesse i at sikre

både vækst i fjernvarmens udbredelse i EU, og at den udvikles i bæredygtig retning.

Dansk Fjernvarme fremhæver, at modellen med at lade leverandørerne af fossile

brændsler afdække udledningerne med kvoter købt på markedet er lig den model,

som anvendes i Danmark for afregning af CO

-afgiften, så implementeringen af for-

slaget i Danmark bør ifølge organisationen være forholdsvis enkel. Dog skal det

ifølge Dansk Fjernvarme sikres, at den del af industrien, der i dag ikke er kvotebelagt

og som heller ikke bliver det med kvotehandelssystemet for vejtransport og bygnin-

ger, fortsat skal have en kulstofomkostning på deres energiforbrug til rumvarme og

varmt vand.

Dansk Fjernvarme mener, at muligheden for at etablere en bund under prisen, som

kunne sikre de investeringer, der måtte blive foretaget som effekt af systemet, bør

Side 14/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

overvejes. Dansk Fjernevarme opfordrer til, at det afskaffes, at fjernvarmeprodukt io -

nen er underlagt både EU’s kvotehandelssystem og betaling af CO

-afgift. Endelig

fremhæver Dansk Fjernvarme, at det sociale aspekt af at introducere en kulstofom-

kostning i lande, der ikke har det i dag, ikke skal undervurderes.

Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag i hovedtræk omfatter tiltag,

som Dansk Industri støtter op om. Dansk Industri finder, at et velfungerende kvote-

handelssystem er godt for EU’s og Danmarks klimaindsats frem mod 2030. Dansk

Industri fremhæver, at kvoteprisen i dag allerede er øget meget betydeligt i forhold

til tidligere, og at for kvotevirksomhederne vil de heraf ledsagede meromkostninger

bedst kunne håndteres i en EU-ramme som giver ens vilkår på tværs af EU’s lande-

grænser.

Dansk Industri finder, at en justering af den lineære reduktionsfaktor er den enkleste

vej til at øge ambitionerne. Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag om

at fastholde optagsraten på 24 pct., vil bidrage til at sikre en løbende balance mellem

udbud og efterspørgsel efter kvoter. Her peger DI på, at reserven kunne overvej es

at holde i ”beredskab” en tid endnu for at kunne håndtere eventuelle udslag/uforuds et

forskydninger som følge af Kommissionens forslag til bl.a. indførelsen af en CO

grænsetilpasningsmekanisme.

Dansk Industri bemærker, at hele det statslige provenu skal anvendes til klimarettede

formål, hvilket er en opstramning af de eksisterende bestemmelse. Dansk Industri er

endvidere umiddelbart positiv overfor for forslaget i tilknytning til Innovationsfon de n

samt muligheden for at tilknytte udbudsprocesser, såfremt det kan udmøntes på en

administrativ håndterbar måde.

Dansk Industri påpeger, at det nye tiltag angående CCU under kvotehandelssyst e-

met vil stille nogle krav til de CCU-teknologier, der bringes i spil, herunder også de

måder nye PtX-brændsler produceres på. Dansk Industri finder det endvidere vigtigt,

at medlemslandene anvender fondsmidlerne til at fremme klimaindsatserne og ikke

udelukkende til indkomstkompensation.

Dansk Industri har anbefalet et separat kvotehandelssystemet for bygninger og vej-

transport gennem en såkaldt upstream-løsning i en overgangsfase. Dansk Industri

fremhæver, at den nuværende danske CO

-afgift på brændstof bør bortfalde for at

undgå dobbeltbeskatning af CO

fra brændstof, der med forslaget pålægges en kvo-

tepris. Dansk Industri støtter, at medlemslandenes indtægter fra salg af kvoter til

landtransport skal bruges på den grønne omstilling af transportsektoren. Dansk In-

dustri er enig med Kommissionen i, at en CO

-pris skal suppleres med sektorspeci-

fikke tiltag for at fjerne barrierer, fremme teknologiløsninger mv. og skabe investe-

ringssikkerhed. Dansk Industri mener dog ikke, at det er hensigtsmæssigt, at byrde-

fordelingsaftalen fastholdes samtidig med en udvidelse af kvotehandel, da det vil

Side 15/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

fastholde en landefordeling baseret på bruttonationalprodukt, der ikke sikre realise-

ring af de store potentialer i en række medlemslande med lavere reduktionsomkost-

ninger end eksempelvis Danmark.

Dansk Industri mener, at det umiddelbart forekommer som en unødig komplicerende

sammenkædning, at energieffektiviseringsdirektivets bestemmelse om energisyn

knyttes sammen med tildelingen af gratiskvoter, da opdateringen af benchmarks og

en højere CO

-pris ifølge organisationen i sig selv sikre et pres for at gennemføre

omstillingstiltag. Dog pepeger Dansk Industri på, at installationernes mulighed for at

demonstrere implementering af andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningern e ,

tilsvarende gør, at installationers handlemuligheder ud fra en samlet vurdering af de

mest rentable potentialer bevares.

Dansk Industri påpeger, at forslaget til revisionen af kvotehandelssystemet og ind-

førslen af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme hænger tæt sammen. Der henvises

til Dansk Industris høringssvar herom i grund- og nærhedsnotat vedrørende forslaget

om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmeknisme (KOM (2021) 564).

Danske Rederier foretrækker som udgangspunkt global regulering via FN’s søfarts -

organisation, IMO, men hilser forslaget om udvidelse af kvotehandelssystemet til

skibsfarten velkommen. Regionale tiltag skal ifølge organisationen dog udformes, så

de på sigt kan danne afsæt for international regulering.

Danske Rederier finder, at en gradvis inklusion af skibsfarten i kvotehandelssystemet

er den bedste løsning. Første trin bør ifølge organisationen omfatte udledninger fra

rejser mellem to EU-havne. Danske Rederier mener, at hvis der ikke inden et fastlagt

årstal foreligger en vedtagelse af et globalt markedsbaseret tiltag fra IMO, bør inter-

nationale rejser inkluderes. Ved at opstille klare deadlines kan EU ifølge Danske Re-

derier lægge pres på de øvrige IMO-lande. Danske Rederier finder, at det under alle

omstændigheder er afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at revurder e

skibsfartens rolle i kvotehandelssystemet senest i 2028 eller tidligere, hvis et globalt

markedsbaseret tiltag vedtages af IMO.

Danske Rederier anser det som helt centralt, at modellen for gradvis indfasning af

kvoter til skibsfarten over fire år fastholdes, fordi det giver branchen en mulighed for

at vænne sig til en helt ny omkostningstype.

Danske Rederier finder det afgørende at se brændstoffernes udledninger i et livscy-

klusperspektiv. Hvis der alene ses på udledninger fra selve skibet, kan det ifølge

organisationen skabe incitament til at benytte brændstoffer, der ikke er så bæredyg-

tige, som de giver sig ud for. Danske Rederier mener, at det er centralt, at drivhus -

gasser som metan og lattergas også bliver omfattet af kvotehandelssystemet, da det

vil sikre fair regulering af klimapåvirkning fra skibsfarten. Det vil ifølge Danske Rede-

rier sikre, at reguleringen rent faktisk reducerer drivhusgasudledninger og ikke blot

flytter udledningerne fra en type drivhusgas til en anden.

Side 16/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Danske Rederier støtter forslaget om at lade skibsejerne være ansvarlige for kvote-

forpligtelsen, og at man bør løse fordelingen af udgiften til kvoter i indgåede kontrak-

terne mellem ejer og en evt. lejer af skibet. Danske Rederier støtter også, at skibs-

farten bliver en del af det eksisterende kvotehandelssystem frem for et separat sy-

stem.

Danske Maritime støtter, at kvotehandelssystemet udvides til også at omfatte skibs-

fart. For at nå målet om mindst 55 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030

er det nødvendigt med betydelige investeringer og en løbende teknologiudvikling i

hele den maritime industri inkl. hos skibsværfter, udstyrsproducenter o.a. For at mu-

liggøre sådanne investeringer inden for de ønskede tidsrammer, må investeringern e

ifølge Danske Maritime understøttes af regulering, som skaber sikkerhed over

mange år for de ønskede investeringer, og som stimulerer fremstilling og afsætning

af grønne skibe og brug af nulemissionsteknologier og bæredygtige brændstoffer i

nye skibe og de tilhørende systemer ombord på skibe samt ved tilslut ninger i hav-

nene. Danske Maritime finder det ligeledes vigtigt, at EU sikrer midler til forskning på

det maritime område.

Drivkraft Danmark påpeger, at kvotehandelssystemet og ensartet regulering på

tværs af udledning af CO

principielt er den rigtige tilgang, men fremhæver, at dob-

beltregulering vil skabe ubalance i betalingsvilligheden på tværs af sektorerne og i

sidste ende bryde med princippet om en ensartet prissætning på CO

. Her mener

Drivkraft Danmark, at hvis sektorer kommer under kvotehandel, så bør de særkrav,

der stilles i andre direktiver/forordninger bortfalde.

Hvis der etableres kvotehandel for vejtransport og bygninger anbefaler Drivkraft Dan-

mark, at der sker en yderligere opsplitning, så de to sektorer holdes adskilt under

hvert sit kvotehandelssystem. Drivkraft Danmark fremhæver blandt andet, at der ved

at samle de to sektorer inden for det samme kvotehandelssystem ikke vil komme de

nødvendige prissignaler inden for transport til at sikre reel omstilling af brændstof-

ferne, da bygningssektoren har lavere omkostninger end transportsektoren. Drivkraft

Danmark støtter, at provenuet fra auktionering understøtter den grønne omstilling,

men ønsker, at det kanaliseres direkte tilbage til omstillingen i de sektorer, hvor det

kommer fra. Endelig støtter Drivkraft Danmark den fortsatte reduktion i antallet af

kvoter i kvotehandelssystemet, herunder brugen af markedsstabilitetsreserven, og

at der sikres mod drivhusgaslækage som følge af kvotehandelssystemet.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) støtter ikke Kommissio-

nens oplæg og mener ikke, at vejtransportsektoren skal omfattes af et kvotehandels -

system. ITD vurderer, at forslaget om at udvide kvotehandelssystemet til vejtrans -

portsektoren udelukkende vil forhøje afgiftstrykket for et økonomisk presset erhver v

og derigennem forsinke udbredelse af grønne køretøjer og drivmidler. Desuden frem-

hæver ITD, at den forventede prisstigning i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme

Side 17/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betrag-

telig dyrere end konventionelle diesellastbiler.

ITD’s mener ikke, at det er en optimal løsning, at Kommissionen vil anvende prove-

nuet på den foreslåede måde. ITD ønsker, at provenuet fra en udvidelse af kvote-

handelssystemet tilbageføres i form af fx støtteordninger til indkøb af nulemissions-

køretøjer til den tunge vejgodstransport, der stilles til rådighed for erhvervet. ITD

fremhæver desuden, at den tunge vejgodstransport er allerede underlagt en lang

række indirekte og direkte klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og anden lov-

givning derfor skal tilpasses for at undgå dobbeltbeskatning. ITD finder endvidere, at

ændret adfærd grundet forhøjede brændstofpriser i mindre omfang vil være gæl-

dende for den tunge vejtransport, da effektive transporter blandt andet allerede er et

konkurrenceparametre.

Hvis forslaget gennemføres, deler ITD dog tilgangen til, at en potentiel udvidelse af

kvotehandelssystemet skal pålægges energileverandørerne frem for forbrugerne un-

der hensyn til teknisk gennemførlighed og administrativ effektivitet, at vejtransport en

indføres i et separat kvotehandelssystem, og at der indføres foranstaltninger i tilfælde

af overdrevne prisstigninger.

Landbrug & Fødevarer (L&F) bakker generelt op om en mere ambitiøs klimapolitik i

EU. I den forbindelse understreger L&F, at udspillet om ’Fit for 55’-pakken skal sikre

opfyldelsen af de høje ambitioner og sikrer den rette balance, hvor den grønne om-

stilling går hånd i hånd med vækst og balance.

L&F mener generelt, at EU’s kvotehandelssystem har vist sig at være et omkost-

ningseffektivt redskab til at reducere udledningen af drivhusgasser i EU. Derfor bak-

ker organisationen op om at udbrede kvotehandelssystemet til flere sektorer. Ifølge

L&F skal det ske under hensyntagen til konkurrenceevnen for de berørte sektorer.

L&F er særligt bekymret for de virksomheder, der risikerer at miste gratiskvoter, og

som ifølge organisationen får forringet deres konkurrenceevne på det globale mar-

ked som følge deraf.

For L&F er det afgørende, at landbruget sikres gunstige vilkår og ik ke efterlades

alene med tidligere reduktionsforpligtelser i de ikke-kvotebelagte sektorer, hvis den

maritime sektor inkluderes i kvotehandelssystemet og transport- og bygningssekto-

ren i separat kvotehandelssystem. Ifølge L&F skal landbrugets forpligtelser skrues

tilsvarende ned, hvis landbruget er den eneste sektor i byrdefordelingsaftalen. Des-

uden påpeger L&F, at det er essentielt, at der sikres gennemsigtighed i systemet, og

at der er en stabil og langsigtet plan med dette system, så der ikke kommer usikker-

hed for vilkårene for disse sektorer. Dette gælder ifølge L&F særligt, da der i forslaget

er indlagt en mulighed for at de to kvotesystemer skal slås sammen efter en årrækk e.

L&F fremhæver, at EU’s samlede klimamål for 2030 er lavet med udgangspunkt i år

1990, mens at forslaget om reduktion på 61 pct. i kvotehandelssystemet er lavet med

Side 18/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

udgangspunkt i år 2005. Det giver ifølge L&F udfordringer for lande og sektorer, der

er gået foran. I L&F ønsker derfor generelt, at man bør arbejde med det samme

basisår for det samlede mål og for reduktionsmålene inden for de forskellige søjler

af EU’s klimapolitik.

Rådet for Grøn Omstilling glæder sig over, at der med medtagelsen af internationa le

emissioner fra søfarten i kvotehandelssystemet er nogen, der tager ansvar for en del

af de internationale transportemissioner. Man finder dog, at der er er der plads til

forbedringer af Kommissionens forslag.

Da prissætning af klimabelastningen ikke af sig selv skaber grøn omstilling af søfar-

ten, ønsker Rådet for Grøn Omstilling, at der oprettes støttepuljer for konkret omstil-

ling i form af ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfDs), der konkret kan støtte an-

vendelse af fremtidens grønne drivmidler (VE-brint og e-Ammoniak) over en længere

årrække.

Rådet for Grøn Omstilling anfører, at princippet om at lade ’forureneren betale’ er

sundt, og at det derfor bør være den kommercielle operatør, der f.eks. har ’time-

chartered’ et skib, der bør stå for betalingen. Definitionen af ’shipping company’ i

reguleringen bør ifølge organisationen ændres, så det er den kommercielle operatør,

der er ansvarlig for omkostningerne af kvotehandelssystemet.

Rådet for Grøn Omstilling mener, at søfartens klimabelastning stiger, og at der ikke

er nogen, der tager ansvar for at få nedbragt den internationale søfarts emissioner,

idet IMO ikke kan finde ud af at bruge de nødvendige redskaber. Det er derfor ifølge

Rådet for Grøn Omstilling vigtigt, at EU går så langt som muligt og så hurtigt som

muligt for at få søfarten omfattet af kvotehandelssystemet. Rådet for Grøn Omstilling

mener, at alle internationale klimaemissioner bør - indtil der etableres tilsvarende

ordninger i andre lande (eller på sigt via IMO) - medtages under kvotehandelssyst e-

met og ikke kun halvdelen. Rådet for Grøn Omstilling mener også, at der ikke bør

være nogen indfasning i forhold til søfartens emissioner under kvotehandelssyst e-

met. Der er ifølge organisationen ingen væsentlige økonomiske eller klimamæssige

grunde til det.

SYNERGI anerkender, at økonomiske incitamenter kan have en effekt, men kun hvis

det tænkes sammen med den øvrige lovgivning og den sociale klimafond. SYNERGI

bakker op om et nyt kvotehandelssystem, der inkluderer bygningsområdet, såfremt

det udformes som et supplement til den øvrige lovgivning på området, der ifølge or-

ganisationen giver klimaafkast på kort sigt og tager højde for bl.a. markedsfejl på

området, særskilte udfordringer for energieffektiviseringsprojekter i bygninger og

skæve incitamentsstrukturer mellem den, der betaler for energirenoveringer af boli-

ger, og den, der høster besparelsen.

SYNERGI finder, at mange energieffektive investeringer er økonomisk rentable, og

at forbrugerne også er styret af andre faktorer end pris. SYNERGI fremhæver, at

Side 19/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

regulering udelukkende gennem kvotehandelssystemet ikke vil sikre energieffektivi -

tet, men at systemet kan understøtte energieffektivitetsindsatsen og det overordned e

klimamål som et supplement. SYNERGI mener, at implementeringen af EU’s reno-

veringsbølge og den kommende revision af blandet energieffektivitetsdirektivet og

direktivet om bygningers energimæssige ydeevne er helt afgørende. SYNERGI fin-

der desuden, at kvotehandelssystemet i sig selv er et forslag, der vil have større

effekt i resten af EU end i Danmark.

SYNERGI mener, at det er afgørende, at kvotehandelssystemet udarbejdes så det

er socialt balanceret. SYNERGI finder, at Kommissionens forslag om en social kli-

mafond er et positivt tiltag, der kan styrke borgernes sociale engagement og tilslut-

ning, og ifølge organisationen blandt andet kan reducere varmeudgifterne for bolig-

ejerne, bidrage til et mere energieffektivt forbrug og en større reduktionseffekt.

9. Generelle forventninge r til andre landes holdninger

Ek sisterende k votehandelssystem

En række lande støtter generelt en stramning af kvotehandelssystemet. Nogle lande

ønsker, at så mange reduktioner som muligt sker i kvotehandelssystemet og dermed

yderligere reduktion ift. Kommissionens forslag. En anden gruppe lande har i varie-

rende grad udtrykt skepsis over for en stramning grundet bekymring for stigende

kvotepriser. Derfor efterspørger en gruppe af lande en øget omfordeling af kvotepro-

venuet herunder en yderligere forøgelse af Moderniseringsfonden, hvilket andre

lande har udtrykt skepsis overfor.

Visse lande har i lyset af de stigende energipriser i varierende omfang ønsket tiltag i

kvotehandelssystemet, der kan have en dæmpende effekt på kvoteprisen. En anden

gruppe er skeptiske herover for, da det potentielt kan bremse en omkostningseffek t iv

grøn omstilling og kompromittere de eksisterende markedsmekanismer under ETS.

Kommissionen har også opfordret til forsigtighed ift. hurtige, kortsigtede indgreb, der

kan skabe usikkerhed i markedet.

Gratisk votetildeling

Mange lande støtter generelt den øgede reduktionssats for benchmarks, mens en

mindre gruppe lande støtter, at gratiskvotetildeling underlægges krav om reduktion

af drivhusgasudledninger. For så vidt angår udfasningen af gratiskvoter i forbindels e

med indfasningen af CO

-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM) støtter en gruppe

lande generelt Kommissionens forslag om udfasningen af gratiskvoter fra 2026 til

2035. Der er dog en betydelig gruppe lande, som ønsker en senere udfasning af

gratiskvoter grundet bekymringer for lækage og udfordringer for eksportsektorer,

som ikke adresseres af CBAM. Enkelte lande er stadig ved at fastlægge en endelig

position.

Separat k votehandelssystem for vejtransport og bygninger

Side 20/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Der tegner sig i forhandlingerne en stigende støtte i Rådet til et separat kvotehan-

delssystem for vejtransport og bygninger. En række lande har i varierende grad ud-

trykt skepsis af hensyn til bekymring for energifattigdom og har på denne baggrund

ytret ønske om at ændre forslaget ved for eksempel at udskyde ikrafttrædelsen af

forslaget og/eller indføre tiltag, der kan modgå stigende og fluktuerende kvotepriser.

Mange lande har fremhævet vigtigheden af at afhjælpe sociale konsekvenser af et

separat ETS for lavindkomstgrupper gennem understøttende tiltag herunder gennem

Kommissionens forslag til en ny social klimafond, som også indgår i FF55-lovpakk en.

Udvidelse af det ek sisterende k votehandelssystem til søfart

Der tegner sig i forhandlingerne generel støtte til inklusion af søfart i kvotehandels -

systemet samt nødvendigheden af at fremme drivhusgasreduktioner i sektoren. En

mindre gruppe lande udtrykker dog bekymring for forslaget og ønsker som minimum

indfasningen udskudt så længe som mulig.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål

for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den

grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-

politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem, der leverer en så

stor andel af EU’s samlede reduktionsindsats som muligt. Endvidere arbejder rege-

ringen for en mere målrettet tildeling og en udfasning af gratiskvoter, som vil sikre en

mere ensartet CO

-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af

EU’s klimamål på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således

en udvidelse af kvotehandel til vejtransport, bygninger samt søfart og arbejder for, at

det nye separate ETS for vejtransport og opvarmning af bygninger integreres i det

eksisterende ETS fra 2030. Regeringen arbejder derfor for, at det nye separate ETS

for vejtransport og bygninger lægges sammen med det eksisterende ETS fra 2031.

Regeringen finder, at der i lyset af aftalen om EU’s flerårige finansielle ramme (MFF)

og EU’s genopretningsinstrument bør være fokus på en effektiv implementering af

de betydelige midler, der er til rådighed til den grønne omstilling, hvorfor yderligere

omfordeling af provenu fra kvotehandel bør minimeres. Regeringen finder, at det er

vigtigt, at fordelingsnøglen for medlemslandenes kvoteprovenu fastholdes i både det

eksisterende ETS, som dog ikke er til forhandling, og det nye separate ETS. Desu-

den er det vigtigt, at der ikke indføres krav om øremærkning af provenu, da det vur-

deres væsentligt, at muligheden for at henvise til udgifter i statsregnskabet oprethol-

des, således at alle indtægter fortsat indgår i en samlet prioritering.

Regeringen støtter en udvidelse af kvotehandelssystemet til at omfatte søfarten, da

EU kan spille en rolle i forhold til at fremme klimatiltag for søfarten i fraværet af ef-

Side 21/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

fektiv og bindende global klimaregulering. Det er vigtigt, at udvidelsen af kvotehan-

delssystemet til søfarten skaber reelle reduktioner i udledningen af drivhusgasser,

sikrer europæisk søfarts konkurrenceevne og understøtter fremtidig global regulering

i FN’s søfartsorganisation IMO, da der er tale om et globalt erhverv. For at sikre

sammenhæng med klimaforhandlingerne i IMO, bør der vedtages en revisionsklau-

sul, som sikrer at søfartselementerne revideres, når IMO vedtager et lignende, glo-

balt markedsbaseret tiltag, så dobbelttælling af udledninger undgås. Det er endvi-

dere vigtigt, at der sikres effektiv håndhævelse for at undgå lækage og omgåelse.

Regeringen ønsker, at Moderniseringsfonden udelukkende skal finansiere lav- og

nulemissionsprojekter, hvormed investeringer i fossile brændsler ekskluderes, s å der

sikres konsistens med EU’s Green Deal og EU’s klimamål. Regeringen kan desuden

støtte, at Innovationsfondens formål udvides til projekter inden for transport, bygnin-

ger og søfart, samt, at midler til fonden øges, som foreslået af Kommissionen. Re-

geringen arbejder desuden for, jf. også aftale om køreplan for CO2-fangst, transport

og lagring, at ETS sikrer incitamenter til fjernelse af CO2 fra atmosfæren gennem

teknologiske processer, herunder at fremme negative emissioner via CCS gennem

udviklingen af et fælleseuropæisk certifikationssystem for CO2-optag19, der kan

kobles med bedre incitamenter via ETS.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 25.

maj 2022 til forhandlingsoplæg samt den 1. oktober 2021, den 16. december 2021

og den 3. marts 2022 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 8.

september 2021.

Side 22/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

1b. Forslag til ændring af EU’s kvotehandelsdirektiv om luftfartens bi-

drag til Unionens emissionsreduktionsmål og passende gennemfø-

relse af en global markedsbaseret foranstaltning (”luftfart i ETS og

CORSIA”)

KOM (2021) 552

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens Fit for 55-

pak k e offentliggjort forslag til ændring af k votehandelshandelsdirek tivet (ETS) med

henblik på at styrk e luftfartens bidrag til Unionens målsætning for reduk tion af driv-

husgasudledninger og implementering af den internationale luftfartsorganisations

(ICAO) globale CO

-reguleringsmek anisme, Carbon Offsetting and Reduction

Scheme for International Aviation (CORSIA).

Forslaget indebærer, at luftfartens gratisk voter under k votehandelssystemet for luft-

fart gradvist udfases fra 2024 til 2027. Dertil indebærer forslaget, at den lineære re-

duk tionsfak tor, der løbende reducerer k votemængden, fremover sk al følge den line-

ære reduk tionsfak tor i det øvrige k votehandelssystem. Endvidere implementerer for-

slaget CORSIA i sammenhæng med k votehandelssystemet, således at k votehan-

delssystemet dæk k er luftfart inden for Det Europæisk e Øk onomisk e Samarbejdsom-

råde (EØS) samt flyvninger fra EØS til Storbritannien og Schweiz, mens CORSIA

dæk k er luftfart mellem EØS-lande og tredjelande, der også har implementeret COR-

SIA.

Forslaget forventes at medføre behov for ændringer af dansk lovgivning af begræn-

set k arak ter. Forslaget vurderes også at medføre statsfinansielle, samfundsøk ono-

misk e og erhvervsmæssige k onsek venser for Danmark .

Regeringen støtter udfasningen af luftfartens gratisk voter og ser gerne en endnu

hurtigere udfasning end den, som Kommissionen foreslår. Regeringen finder endvi-

dere, at det er vigtigt, at luftfart til og fra tredjelande omfattes af en mark edsbaseret

reguleringsmek anisme, der k an drive en reduk tion af udledningerne. Regeringen

støtter derfor op om implementeringen af CORSIA, men ønsk er at fastholde den

midlertidige undtagelse fra ETS for tredjelandsflyvninger med det formål at fastholde

et pres på ICAO for at øge k limaambitionerne i CORSIA.

Sagen forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens Fit for 55-pakke frem-

sat et forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF for

Side 23/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

så vidt angår luftfartens bidrag til Den Europæiske Unions reduktion af drivhusgas -

udledninger i økonomien som helhed og en hensigtsmæssig implementering af et

globalt, markedsbaseret tiltag, KOM(2021) 552. Forslaget bidrager til indfrielsen af

EU’s klimamål for 2030 om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner på

mindst 55 pct. sammenlignet med 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050,

som vedtaget i den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119), ved at styrke

luftfartssektorens bidrag. Forslaget skal derfor ses i sammenhæng med de øvrige

forslag i Fit for 55-pakken vedrørende luftfarten, herunder revision af energibeskat -

ningsdirektivet (KOM(2021) 563) og et europæisk iblandingskrav til luftfarten

(KOM(2021) 561), ligesom Kommissionen har foreslået en generel revision af kvo-

tehandelsdirektivet (KOM(2021) 551).

Luftfartens CO

-udledning er reguleret i EU’s kvotehandelssystem og i den internati-

onale civile luftfartsorganisations (ICAO) globale CO

-reguleringsmekanisme, COR-

SIA. Begge reguleringssystemer anvender en markedsbaseret tilgang, som skaber

økonomisk incitament for luftfartsselskaberne til at mindske deres CO

-udledning.

Oprindeligt dækkede kvotehandelssystemet også flyvninger mellem EØS og tredje-

lande, men for at understøtte fremskridt i forhandlingerne om CORSIA i ICAO har de

været midlertidigt undtaget og er det i udgangspunktet frem til 2023.

Luftfarten står ifølge Kommissionen for 3,7 pct. af de samlede CO

-udledninger i EU

og 15,7 pct. af transportsektorens CO

-udledninger i EU. CO

-udledningen fra inter-

national luftfart er over de seneste årtier stigende på grund af en stigende passager-

efterspørgsel. Ydermere estimeres det, at luftfarten har andre effekter på klimaet end

dens CO

-udledninger, som samlet set er mindst lige så vigtige som effekterne af

-udledningerne. Dette gælder bl.a. kondensstriber fra fly. Disse effekter regule-

res ikke direkte med nærværende forslag.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Forslaget er oversendt til Rådet

i dansk udgave den 10. september 2021. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret

flertal.

Sagen forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

3. Formål og indhold

Forslaget har til formål at sænke luftfartens CO

-udledninger og derigennem øge

sektorens bidrag til EU’s klimamål for 2030 og klimaneutralitet i senest 2050 gennem

en stramning af kvotehandelssystemet (ETS). Samtidig skal forslaget sikre samek-

sistens mellem EU’s kvotehandelssystem og CORSIA.

I forslaget lægges der op til følgende ændringer:

Ændring af k votetildeling til luftfart

Side 24/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

I det gældende kvotehandelsdirektiv allokeres 82 pct. af luftfartskvoterne som gratis-

kvoter, mens 15 pct. auktioneres (og 3 pct. reserveres til nye markedsaktører og

vækstvirksomheder). Kommissionen foreslår, at mængden af gratiskvoter til luftfar-

ten reduceres gradvist frem mod 2027, hvorfra allokering af kvoter overgår til fuld

auktionering,

jf. tabel 1.

Tab el 1: Andel af nuværende gratiskvoter, der overgår til auktionering

Årstal

2024

2025

2026

2027

Andel gratiskvoter overgået til auktionering

25 pct.

50 pct.

75 pct.

100 pct.

Formålet med at tildele luftfarten gratiskvoter har hovedsageligt været at modvirk e

potentielle konsekvenser for konkurrenceevnen og risikoen for CO

-lækage i forhold

til særligt tredjelande (ikke-EU lande). Kommissionen vurderer imidlertid, at luftfart -

sektoren har en lav risiko for CO

-lækage, og at gratiskvoterne strider imod princippet

om, at forureneren betaler. Kommissionen finder, at auktionering er den mest om-

kostningseffektive regulering. Det afspejler sig også i, at andelen af kvoter, der auk-

tioneres, er steget i andre sektorer.

Det bemærkes, at luftfartskvotemængden ikke er tilstrækkelig til at dække luftfartens

udledninger, hvorfor luftfartsselskaberne i betydelig grad køber kvoter i det øvrige

kvotehandelssystem.

Den samlede mængde af luftfartsk voter

Med forslaget fastsættes den samlede mængde af luftfartskvoter fra 2024 og frem til

den samlede mængde tildelte luftfartskvoter i 2023, dog reduceret med den lineære

reduktionsfaktor, som luftfartskvoterne har været underlagt siden 2021. Dermed sker

i praksis en fortsættelse af den nuværende tendenslinje for mængden af luftfartskvo-

ter. Kommissionen foreslår dertil, at den lineære reduktionsfaktor for luftfartskvoterne

fremover skal følge den lineære reduktionsfaktor i det øvrige kvotehandelssystem. I

et separat forslag om revision af kvotehandelsdirektivet (KOM(2021) 551) foreslår

Kommissionen at hæve den lineære reduktionsfaktor fra det nuværende niveau på

2,2 pct. til 4,2 pct. årligt.

Sammenhæng mellem k votehandelssystemet og CORSIA

Der tages med forslaget stilling til, hvordan kvotehandelssystemet og ICAO’s COR-

SIA-system skal hænge sammen.

EU’s kvotehandelssystem sætter et kvoteloft for udledninger for de deltagende sek-

torer. Fra 2021 er det ikke længere tilladt at bruge internationale klimakreditter til at

dække en begrænset del af udledningerne. Under CORSIA’s pilotfase i 2021-2023

Side 25/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

skal luftfartsoperatører kompensere for stigende udledninger via internationale kre-

ditter i det omfang, at udledningerne overstiger niveauet for 2019. Kreditterne, som

skal leve op til CORSIA’s krav, stammer primært fra reduktioner i udledninger fra

andre sektorer end luftfarten. Kommissionen foreslår at indføre yderligere krav til de

kreditter, som EU-baserede luftfartsoperatører kan anvende. Efter pilotfasen skal der

klimakompenseres for udledninger, der overstiger gennemsnittet for 2019-2020,

medmindre andet besluttes. Kommissionen vurderer, at 2019-niveauet er for højt til,

at nogen klimakompensation i de kommende år vil være nødvendig for at leve op til

CORSIA under pilotfasen, da udledningerne i 2019 ventes at være højere end de

efterfølgende år grundet COVID-19’s effekt på international flytrafik.

Kvotehandelssystemet dækker i øjeblikket flyvninger inden for Det Europæiske Øko-

nomiske Samarbejdsområde (EØS) samt flyvninger fra EØS til Storbritannien og

Schweiz. Flyvninger til og fra tredjelande har været midlertidigt undtaget fra kvote-

handelssystemet for at give ICAO tid til at forhandle og udvikle en global regulerings -

mekanisme for international luftfart, hvilket er udmøntet i CORSIA. Undtagelsen for

flyvninger til og fra tredjelande er blevet fornyet et antal gange, og den nuværende

undtagelse, som blev vedtaget i 2017, var sat til at gælde frem til 2023, hvoreft er

luftfart til tredjelande ville blive omfattet.

Kommissionen lægger i forslaget op til at gøre denne afgrænsning for kvotehandels -

systemets anvendelsesområde for luftfarten permanent. Kvotehandelssystemet vil

således frem over dække luftfart internt i EØS, mens CORSIA dækker luftfart mellem

EØS og tredjelande. Efter 2026 vil luftfart mellem EØS-lande og tredjelande, der ikke

deltager i CORSIA, blive underlagt kvotehandelssystemet med det formål at tilskynde

til deltagelse i CORSIA. Luftfart mellem EØS-lande og flyvninger fra EØS til Storbri-

tannien og Schweiz, uagtet om landene deltager i CORSIA, vil fortsat være underlagt

kvotehandelssystemet.

Der vil fortsat gælde en række undtagelser fra kvotehandelssystemet og CORSIA.

Indenrigsflyvninger til de yderste EØS-områder vil fortsat være foreløbigt undtaget

fra kvotehandelssystemets anvendelsesområde, mens flyvninger til og fra mindst ud-

viklede lande og små udviklingsøstater, der ikke implementerer CORSIA, vil være

undtaget fra både kvotehandelssystemet og CORSIA.

Lige vilk år for luftfartsoperatører på samme flyrute

Kommissionen foreslår, at luftfartsoperatører, der opererer på samme flyrute, skal

have lige vilkår, også selvom det ene land hverken deltager i CORSIA eller kvote-

handelssystemet. Konkret betyder det, at når en EU-baseret luftfartsoperatør foreta-

ger flyvninger til et tredjeland, der ikke deltager i CORSIA, vil operatøren hverk en

være underlagt CORSIA eller kvotehandelssystemet. Dette er for at sikre, at EU-

baserede luftfartsoperatører ikke er dårligere stillet konkurrencemæssigt end luft-

fartsoperatører fra tredjelande, der ikke deltager i CORSIA.

Side 26/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

4. Europa-Parlamente ts udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Europa-Parlamentet har den 8. juni 2022 vedtaget sin posi-

tion til forslaget, som lægger op til en række ændringer til Kommissionens oprindelige

forslag. Det gælder bl.a., at ETS skal udvides til at omfatte alle flyvninger, der afgår

fra EØS til tredjelande, og luftfartens gratiskvoter være fuldt udfaset allerede i 2025.

Dertil foreslås det at indføre en undtagelse for lufthavne i EU’s yderste periferi. End-

videre skal en del af indtægterne fra auktioneringen af luftfartskvoterne anvendes til

at understøtte luftfartens grønne omstilling. Der lægges også op til, at Kommissionen

skal oprette en overvågnings-, rapporterings- og verifikationsordning for luftfartens

non-CO

-effekter.

5. Nærhedsprinci ppe t

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgivnings -

redskab, der som følge af artikel 5 i TEUF kun kan ændres gennem lovgivning på

EU-niveau. Kommissionen anfører videre, at medlemsstaternes implementering af

CORSIA kræver lovgivning på EU-niveau, og at handling på EU-niveau bedst muligt

vil sikre en harmoniseret og hensigtsmæssig implementering i overensstemmels e

med EU. Slutteligt vurderer Kommissionen, at for at levere på EU’s nationale og in-

ternationale klimamål er det mere effektivt at handle på EU-niveau end på medlems-

statsniveau. Det skyldes dels klimaforandringernes grænseoverskridende konse-

kvenser, dels at luftfarten i høj grad er en international sektor.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da det vurderes, at fælles-

europæisk regulering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde til at

undgå konkurrenceforvridning, og er den mest omkostningseffektive måde til at drive

den grønne omstilling af luftfarten, der er en international sektor.

6. Gældende dansk ret

Kvotehandelsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem Lov om CO2-kvoter,

LBK nr. 62 af 19/01/2021 og Bekendtgørelse om CO2-kvoter, BEK nr. 2134 af

21/12/2020.

7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvens er

Forslaget forventes alene at have mindre lovgivningsmæssige konsekvenser i for-

hold til den danske lovgivning på kvoteområdet med de tilhørende bekendtgørels er,

jf. ovenfor.

Økonomiske konsekvens er

Statsfinansielle k onsek venser

Forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser, da medlemsstaterne

modtager hovedparten af indtægterne fra auktionering af kvoter. Med forslaget om

at udfase gratiskvoterne overgår man til fuld auktionering af luftfartskvot erne. Det

Side 27/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

skønnes i den sammenhæng, at udfasningen af gratiskvoter vil medføre et statsligt

merprovenu på 240 mio. kr. i 2030. Medregner man konsekvenserne af den forven-

tede kvotepris, skønnes det statslige merprovenu at være 260 mio. kr.

Der forventes ingen betydelige administrative konsekvenser for staten, idet der læg-

ges op til at anvende den eksisterende infrastruktur fra kvotehandelssystemet .

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget vurderes at have samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det forventes ,

at luftfartsselskabernes øgede udgifter til kvoter i et vist omfang vil kunne lægges

over på forbrugerne og medføre højere priser på flybilletter. Udfasningen af gratis-

kvoter skønnes at medføre øgede omkostninger på 220 mio. kr. for husholdninger i

Danmark i 2030 og en merpris på ca. 30 og 40 kr. for hhv. en indenrigs- og en intra-

EU flybillet (tur/retur). Medregnes konsekvenserne af den forventede kvotepris for

salget af de øvrige luftfartskvoter og stigningen i den lineære reduktionsfaktor, skøn-

nes omkostningerne at være på 640 mio. kr. og en samlet merpris på ca. 90 og 115

kr. i 2030 for hhv. en indenrigs- og en intra-EU flybillet (tur/retur).

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget vurderes at have erhvervs økonomiske konsekvenser, da det sk ønnes, at

udfasningen af gratiskvoter vil medføre øgede omkostninger på 110 mio. kr. for er-

hvervet i Danmark i 2030. Medregnes konsekvenserne af den forventede kvotepris

for salget af de øvrige luftfartskvoter og stigningen i den lineære reduktionsfaktor,

skønnes omkostningerne at være på 320 mio. kr.

De foreslåede ændringer i kvotehandelssystemet gælder for alle luftfartsselskaber,

der opererer på den samme rute, og forslaget forventes i den sammenhæng ikke at

medføre direkte konkurrenceforvridning. Til gengæld vurderer Kommissionen, at der

er en risiko for, at luftfartsselskaber, der har en højere andel af flyruter med stor CO

udledning, vil opleve større konsekvenser end luftfartsselskaber, hvis flyruter har en

lavere grad af CO

-udledning. Denne konsekvens vurderes dog at være begrænset

for industrien. Kommissionen forventer ikke, at små og mellemstore virksomheder vil

blive betydeligt påvirket af forslaget.

Forslaget forventes ikke at medføre administrative meromkostninger for erhvervs li -

vet.

Andre konsekvens er og beskyttelsesniveauet

Forslaget påvirker ifølge Kommissionen ikke udledningerne fra flyvninger inden for

EØS. Forslaget kan ifølge Kommissionen medføre, at udledningerne fra flyvninger

mellem EØS og tredjelande vil falde i forhold til baseline-scenariet (hvor kvotehan-

delssystemet dækker luftfart som nu, og EU ikke implementerer CORSIA, men hvor

lande uden for EU implementerer CORSIA). Globalt set kan forslaget på grund af

CORSIA’s indretning og EU’s deltagelse ifølge Kommissionen medføre en s tigning i

de globale udledninger i forhold til baseline-scenariet.

Side 28/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

I modsætning hertil ville det samlet set føre til en reduktion i de globale udledninger

i forhold til baseline-scenariet, hvis man lod den midlertidige undtagelse fra kvote-

handelssystemets anvendelsesområde for flyvninger mellem EØS og tredjelande ud-

løbe efter 2023, hvorefter disse flyvninger ville være underlagt kvotehandelssyst e-

met.

For så vidt angår danske flyafgange skønnes udfasningen af gratiskvoter at bidrage

med begrænsede CO

-reduktioner på i alt 0,02 mio. ton CO

i 2030, hvoraf 0,005

mio. ton er fra indenrigsflyvninger. Medregner man også effekterne af den forvent ed e

kvotepris som følge af det generelle forslag om revision af ETS, vil bidraget være på

i alt 0,07 mio. ton CO

i 2030, hvoraf 0,015 mio. ton er fra indenrigsflyvninger.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Der er afgivet høringssvar fra i alt 6

organisationer. DI og BDL har afgivet delvist enslydende høringssvar. Dertil har Er-

hvervsfly vningens Sammenslutning meddelt, at de ikke har nogen bemærkninger.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) støtter EU’s klimamål om mindst 55 pct.

-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050, men bemærker, at Kommis-

sionens tilgang med at bygge ovenpå eksisterende direktiver og forordninger i de

luftfartsrelevant e dele af Fit for 55-pakken gør tingene unødigt komplicerede og ad-

ministrativt tunge. Herudover mener BDL, at en EU-baseret CO

-afgift langt enklere

ville kunne løse en stor del af udfordringerne. Med forbehold for dette kan BDL over-

ordnet støtte forslaget, som ifølge BDL’s vurdering kan forventes at betyde en af-

giftsbyrde på ca. 1 kr. per liter jetfuel, når det er fuldt indfaset og ved en kvotepris på

EUR 50. Den afgiftsmæssige byrde bør ifølge BDL ses i sammenhæng med effek -

terne af energibeskatningsdirektivet og ReFuelEU Aviation mfl.

BDL anfører, at i 2023 vil luftfartens aktivitetsniveau med stor sandsynlighed ikke

være normaliseret i forhold til COVID19-effekterne. BDL mener derfor, at luftfarten

vil blive belastet væsentligt mere, end forslaget angiver og finder det helt afgørende,

at 2019-data anvendes som baseline frem for 2023-data. BDL opfordrer regeringen

til at arbejde for dette synspunkt i det videre forløb.

BDL støtter fuldt Kommissionens forslag til, at ETS-provenu bør tilbageføres til selve

den grønne omstilling, og at medlemsstaterne skal anvende provenu fra kvotesalg til

omstilling. BDL er til gengæld imod, at en større andel af provenuerne anvendes til

at finansiere den såkaldte sociale klimafond og mener i stedet, at k voteindtægter og

relaterede afgiftsprovenuer målrettet bør anvendes til at understøtte selve omstillin-

gen. BDL mener desuden, at der bør være dansk opmærksomhed på, at forslaget

udstyrer Kommissionen med delegerede retsakter vedrørende overførsel af andel af

kvoteprovenuet til EU-budgettet.

Side 29/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

BDL bifalder, at der med forslaget findes en afklaring af EU’s relation til ICAO’s COR-

SIA, således at CORSIA kun skal omfatte flyvninger, der ikke finder sted inden for

EU/EØS samt til Schweiz/UK. Slutteligt bemærker BDL, at k voteeffekten af iblanding

af godkendt bæredygtigt flybrændstof som udgangspunkt håndteres som ”zero-emis -

sion” og dermed modregnes de kvoteomfattede emissioner, men at disse vitale me-

kanismer er dårligt beskrevet i materialet og burde indgå mere eksplicit.

CARE Danmark (CD) opfordrer til, at Danmark arbejder for, at hele provenuet fra

kvotesalget til luftfarten anvendes til at sikre, at de rige lande lever op til deres for-

pligtelser til at støtte klimaindsatsen i ulande. CD anfører i den forbindelse, at det er

veldokumenteret, at de rige lande endnu ikke lever op til deres forpligtels er til at yde

klimabistand, specielt ikke til klimatilpasning, og at det må forventes, at der i fremti-

den bliver et øget behov for international klimabistand til ulande. CD påpeger i den

forbindelse, at det er et vigtigt element i Danmarks globale klimastrategi at styrke

mobiliseringen af klimafinansiering til de fattigste og skrøbeligste lande. CD opfordrer

slutteligt til, at Danmark arbejder for en opstramning af Kommissionens forslag og

mener, at gratiskvoter til luftfarten bør udfases så hurtigt som overhovedet muligt.

Dansk Erhverv (DE) bakker op om Kommissionens Fit for 55-pakke og er i udgangs -

punktet positiv over for Kommissionens forslag om at udvide CO

-prissætningen til

også at omfatte luftfartssektoren, som hidtil har været undtaget. DE mener, at luft-

fartssektoren også skal yde et rimeligt bidrag til indsatsen for at dekarbonisere øko-

nomien og reducere luftfartssektorens afhængighed af fossile brændsler.

DE finder det afgørende, at Kommissionens forslag til regulering sikrer lige konkur-

rencevilkår for markedet, er retfærdig og omkostningseffektiv, og ikke skader EU-

operatørers konkurrencedygtighed eller påvirker turismeindustrien negativt. DE me-

ner endvidere, at reguleringen på EU-niveau skal tage højde for, at den grønne om-

stilling skaber nye muligheder for innovation, investeringer og job i nye markeder for

rene teknologier og grønne produkter. I den sammenhæng opfordrer DE til, at pro-

venuet fra kvoterne går tilbage til sektoren og hjælper med den grønne omstilling.

DE bakker op om princippet om, at ’forureneren betaler’ og mener, at Kommissio-

nens udspil viser fornuftige takter ved at reducere gratiskvoter i kvotehandelssyst e-

met og fremme auktionering. DE mener dog, at det er afgørende, at overgangen og

udrulningen af de nye regler er fleksible og har en tilstrækkelig tidshorisont til, at den

europæiske luftfartssektor kan omstille og tilpasse sig de justerede rammer. Det gæl-

der både i forhold til starttidspunktet for auktioneringen og tidspunktet for fuld indfas -

ning heraf. DE finder det samtidig vigtigt, at ny regulering tager højde for, at sektoren

fortsat er hårdt ramt af COVID19-eftervirkninger, herunder i forhold til fastlæggelse

af tidspunktet for ’baseline’ for antallet af kvoter, ligesom de nye mekanismer skal

kunne rumme, at den europæiske luftfart fortsat har mulighed for at imødekomme

brugernes behov og efterspørgsel på flytransport.

Side 30/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Eftersom luftfarten og dens udledninger er globale, finder DE det desuden afgø-

rende, at der er et effektivt system til at fremme en grøn omstilling af den globale

luftfartssektor, således at den europæiske konkurrencekraft fastholdes. Her mener

DE, at deltagelse i og implementering af ICAO’s CORSIA-program er væsentligt, og

at EU i den sammenhæng spiller en afgørende rolle for at fremme den grønne dags-

orden over for tredjelande. DE støtter implementeringen af CORSIA i EU-lovgivnin -

gen med det formål at effektivisere regelsættet og gøre det mindst muligt bureaukra-

tisk.

Slutteligt mener DE, at det i udformningen af det samlede regelværk for luftfartssek-

toren er centralt at undgå overlappende instrumenter, der medfører ”dobbeltbeskat -

ning” af en sektor, hvor dekarbonisering er omkostningstungt.

Dansk Industri (DI) støtter overordnet forslaget, som ifølge DI’s vurdering kan forven-

tes at betyde en afgiftsbyrde på ca. 1 kr. per liter jetfuel, når det er fuldt indfaset og

ved en kvotepris på EUR 50. Den afgiftsmæssige byrde bør ifølge DI ses i sammen-

hæng med effekterne af energibeskatningsdirektivet og ReFuelEU Aviation mfl.

DI anfører, at i 2023 vil luftfartens aktivitetsniveau med stor sandsynlighed ikke være

normaliseret i forhold til COVID19-effekterne. DI mener derfor, at luftfarten vil blive

belastet væsentligt mere end forslaget angiver og finder det afgørende, at 2019-dat a

anvendes som baseline frem for 2023-data. DI opfordrer regeringen til at arbejde for

dette synspunkt i det videre forløb.

DI bifalder endvidere forslaget om, at medlemsstaterne skal anvende provenuer fra

kvotesalg til omstilling. DI bifalder også, at der med forslaget findes en afklaring af

EU’s relation til ICAO’s CORSIA, således at CORSIA kun skal omfatte flyvninger, der

ikke finder sted inden for EU/EØS samt Schweiz/UK. Slutteligt bemærker DI, at kvo-

teeffekten af iblanding af godkendt bæredygtigt flybrændstof som udgangspunk t

håndteres som ”zero-emission” og dermed modregnes de kvoteomfattede emissio-

ner, men at disse vitale mekanismer er dårligt beskrevet i materialet og burde indgå

mere eksplicit.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) anfører, at flysektoren er langt bagud i den grønne

omstilling, og at der reelt ikke er taget ansvar for de internationale flyemissioner.

RGO bemærker, at ICAO planlægger med at øge sektorens klimabelastning, og at

der reelt ingen krav er om at reducere luftfartens klimabelastning, samt at off-setting

systemet er billigt og stærkt dubiøst. RGO mener i den sammenhæng, at det er helt

afgørende, at EU tager sin del af ansvaret for at få emissionerne ned, og opfordrer

derfor til, at luftfartens internationale emissioner medtages under kvotehandelssyst e-

met, ligesom med søfarten. Dette vil ifølge RGO også hænge bedre sammen med

anvendelsesområdet for forslaget om et europæisk iblandingskrav til luftfarten.

RGO opfordrer desuden til, at antallet af kreditter, som luftfartsselskaberne kan købe

for landjordsreduktioner, bør begrænses for at øge incitamentet til reduktioner i selve

Side 31/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

luftfarten. Ligeledes foreslår RGO, at der bruges en multiplikator i forhold til CO

udledningen, der dækker de indirekte klimaeffekter. Slutteligt opfordrer RGO til, at

indtægterne fra auktionerede kvoter fra 2026 bør bruges til at investere i produktion

og brug e-kerosen.

Wind Denmark (WD) mener, at Kommissionens forslag om udfasning af gratiskvoter

er et positivt skridt, som styrker princippet om, at forureneren betaler. WD opfordrer

dog til, at den fulde indfasning fremrykkes til senest 2025.

9. Generelle forventninge r til andre la ndes holdninger

Drøftelserne går i retning af, at et flertal af medlemsstater er for at udfase gratiskvo-

terne, mens kun en lille gruppe af lande er imod. En mindre gruppe lande ønsker at

udfase gratiskvoterne hurtigere end foreslået af Kommissionen, mens en anden min-

dre gruppe lande ønsker at udfase dem langsommere.

For så vidt angår anvendelsesområdet for ETS og CORSIA tegner der sig også et

flertal for Kommissionens forslag. En mindre gruppe lande har udtrykt ønske om at

anvende CORSIA i større omfang end Kommissionen foreslår - eksempelvis ved at

ETS anvendes på flyvninger internt i EU op til CORSIA’s baseline, hvorefter CORSIA

anvendes i stedet for ETS.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen arbejder for at reducere luftfartssektorens drivhusgasudledninger gen-

nem europæisk handling og støtter EU’s kvotehandelssystem (ETS) som det cen-

trale instrument i EU’s klimapolitik. Regeringen finder overordnet, at international re-

gulering af luftfartens udledninger er hensigtsmæssig. Regeringen er derfor overord-

net positiv over for forslaget. Det er vigtigt, at gratiskvoterne udfases, og at dette sker

så hurtigt som muligt.

Hvad angår opdelingen af anvendelsesområdet for ETS og CORSIA er regeringen

positivt indstillet over for Kommissionens forslag. Dog ønsker regeringen at fastholde

et pres på ICAO for at øge klimaambitionerne i CORSIA. Regeringen vil derfor ar-

bejde for, at den midlertidige undtagelse af ETS for flyvninger mellem EØS og tred-

jelande fastholdes og forlænges til eksempelvis 2028. Herefter vil ETS automatisk

blive udvidet til alle flyvninger, medmindre EU forlænger undtagelsen igen. Formålet

med at forlænge undtagelsen er at sende et tydeligt signal til ICAO om, at mens

medlemsstaterne støtter op om og deltager i CORSIA, er man også klar til at udvide

ETS, hvis klimaambitionerne i CORSIA ikke hæves.

Regeringen finder det dertil vigtigt, at Kommissionen snarest muligt fremsætter for-

slag til reduktion af luftfartens non-CO

-effekter (såsom kondensstriber og sod). Slut-

teligt mener regeringen, at udledninger fra flyafgange fra EU/EØS til tredjelande fort-

sat skal omfattes af EU’s samlede klimamål, selvom forslaget ikke lægger op til at

regulere disse udledninger via ETS.

Side 32/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 25.

maj 2022 til forhandlingsoplæg og den 16. december 2021 til tidlig orientering.

Grund- og nærhedsnotat er oversendt til Folketinget den 9. september 2021.

Side 33/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslag til ændring af forordning om bindende årlige reduktioner af

drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030

(”byrdefordelingsaftalen”)

KOM (2021) 555

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag til ændring af byrdeforde-

lingsaftalen. Forslaget lægger op til, at sek torerne, der er omfattet af forordningen,

samlet set sk al reducere drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030

i forhold til 2005-niveauet. Hvert medlemsland pålægges nationale reduk tionsforplig-

telser med et spænd mellem laveste og højeste reduk tionsmål fra 10 til 50 pct. i 2030

i forhold til 2005-niveauet på baggrund af primært bruttonationalproduk t pr. indbyg-

ger og andre nærmere bestemte fordelingsk riterier. Danmark pålægges i forslaget et

øget reduk tionsmål på 50 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet sammenlignet med

det gældende mål på 39 pct. Forslaget lægger op til at videreføre forordningens ek -

sisterende flek sibilitetsmekanismer. Derudover foreslås det, at der indføres en ny

frivillig reserve bestående af medlemslandenes eventuelle oversk ydende nettodriv-

husgasoptag for perioden fra 2026 til 2030 under LULUCF-forordningen, som under

bestemte omstændigheder k an anvendes til målopfyldelse af de nationale reduk ti-

onsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen i slutningen af perioden.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige k onsek venser. Forslaget vurderes at k unne

medføre statsfinansielle, samfundsøk onomisk e og erhvervsmæssige k onsek venser

for Danmark .

Regeringen ønsk er, at EU’s k limamål for 2030 udmøntes så omk ostningseffek tivt

som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sk er en højere k onvergens i ambiti-

onsniveauet i forslaget for at mindsk e spændet mellem de laveste og højeste mål,

og at omk ostningseffek tivitet spiller en større rolle som fordelingsk riterium, og at byr-

defordelingsaftalen udfases i 2030.

Forslaget forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og

Rådet om ændring af forordning (EU) 2018/842 om bindende årlige reduktioner af

drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klima-

indsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen (KOM (2021)

555) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.

september 2021 i dansk sprogversion.

Side 34/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119). Nærværende forslag er tæt forbundet med forslag om ændring af kvo-

tehandelssystemet (KOM (2021) 551) samt forslag om ændring af LULUCF-foro rd -

ningen (KOM (2021) 554). Der henvises til de øvrige notater herom.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den al-

mindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

3. Formål og indhold

Forslaget omfatter drivhusgasudledninger, der ikke er omfattet af EU’s eksisterende

kvotehandelssystem eller LULUCF-forordningen, dvs. udledninger fra blandt andet

transport, bygninger, landbrug, affald og små industrianlæg. Drivhusgasudlednin -

gerne fra indenlandsk søfart er omfattet, mens drivhusgasudledningerne fra interna-

tional søfart ikke er omfattet. Desuden foreslår Kommissionen at etablere et nyt se-

parat kvotehandelssystem for vejtransport og opvarmning af bygninger parallelt med

byrdefordelingsaftalen i forslag om ændring af kvotehandelssystemet (KOM (2021)

551).

Medlemslandenes reduk tionsforpligtelser

Forslaget lægger op til, at sektorerne, der er omfattet af forordningen, skal reducere

drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet .

Det nuværende reduktionsmål i forordningen på EU-niveau er 30 pct. i 2030 i forhold

til 2005-niveauet. På den baggrund foreslås det at revidere de nationale reduktions-

forpligtelser for hvert medlemsland. Hvert medlemsland pålægges nationale redukti-

onsforpligtelser med et spænd mellem laveste og højeste reduktionsmål fra 10 til 50

pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet.

Medlemslandene tildeles årlige udledningsrettigheder, der svarer til landenes reduk-

tionsforpligtelser, der reduceres gradvist frem mod 2030. Udledningsrettighede rn e

udgør medlemslandenes ”udledningsloft”, dvs. hvor meget medlemslandene kan ud-

lede årligt. I forslaget opdateres udledningsrettighederne i perioden fra 2023 til 2030

i overensstemmelse med de nye reduktionsmål. På grund af usikkerhederne forbun-

det med COVID-19 og efterfølgende genopretning, foreslås det, at udledningsret -

tighederne for perioden fra 2026 til 2030 fastlægges som en lineær reduktionssti,

med startpunkt i 2024. Reduktionsmålet fastlægges ud fra nuværende reduktionsfor-

pligtigelse eller baseres på data for medlemslandenes faktiske, gennemsnitlige driv-

husgasudledninger for sektorerne i perioden 2021 til 2023 med slutpunkt i redukti-

onsmålene i 2030, afhængig af hvilket må giver de højeste udledningsrettighede r .

Medlemslandenes udledningsret for perioden 2026-2030 kan derfor først fastlægges

Side 35/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

endeligt, når udledningsniveauet fra 2021 til 2023 kendes. En evaluering i 2025 vil

ifølge forslaget fastsætte udledningsrettighederne i denne periode.

De foreslåede nationale reduktionsforpligtelser følger som udgangspunkt de samme

fordelingskriterier som i den nuværende byrdefordelingsaftale og baseres derfor pri-

mært på bruttonationalprodukt pr. indbygger i perioden fra 2017 til 2019. For nogle

medlemslande sker der derefter en justering for omkostningseffektivitet og endvidere

en justering, så alle medlemslande maksimalt får opjusteret deres nationale redukti-

onsmål med 12 pct. point i forhold til reduktionsmålene i den nuværende forordning.

Danmark pålægges på den baggrund det højeste reduktionsmål på 50 pct. i 2030

sammen med Finland, Luxembourg, Sverige og Tyskland,

jf. tabel 1.

Danmarks re-

duktionsmål i den nuværende byrdefordelingsaftale er på 39 pct. i 2030 i forhold til

2005-niveauet.

Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes reduk tionsmål i byrdefordelingsaftalen

Nuværende reduktionsmål i 2030 i

Lande

forhold til 2005-niveau

Belgien

Bulgarien

Cy pern

Danmark

Estland

Finland

Frankrig

Grækenland

Irland

Italien

Kroatien

Letland

Litauen

Luxembourg

Malta

Nederlandene

Polen

Portugal

Rumænien

Slov akiet

Slov enien

Spanien

Sv erige

Tjekkiet

Ty skland

-35 pct.

-0 pct.

-24 pct.

-39 pct.

-13 pct.

-39 pct.

-37 pct.

-16 pct.

-30 pct.

-33 pct.

-7 pct.

-6 pct.

-9 pct.

-40 pct.

-19 pct.

-36 pct.

-7 pct.

-17 pct.

-2 pct.

-12 pct.

-15 pct.

-26 pct.

-40 pct.

-14 pct.

-38 pct.

hold til 2005-niveau

-47 pct.

-10 pct.

-32 pct.

-50 pct.

-24 pct.

-50 pct.

-47,5 pct.

-22,7 pct.

-42 pct.

-43,7 pct.

-16,7 pct.

-17 pct.

-21 pct.

-50 pct.

-19 pct.

-48 pct.

-17,7 pct.

-28,7 pct.

-12,7 pct.

-22,7 pct.

-27 pct.

-37,7 pct.

-50 pct.

-26 pct.

-50 pct.

Foreslåede reduktionsmål i 2030 i for-

Side 36/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Ungarn

Østrig

-7 pct.

-36 pct.

-18,7 pct.

-48 pct.

Flek sibilitetsmek anismer

Byrdefordelingsaftalen giver i dag medlemslandene fleksibilitet i forhold til at opfylde

deres nationale reduktionsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen. Det gælder: 1) ad-

gang til at købe andre medlemslandes udledningsrettigheder, 2) muligheden for at

skyde reduktionsforpligtelsen i tid (banking og borrowing), 3) adgang til at købe EU-

interne projektkreditter, 4) kvoteannullering og 5) anvendelse af LULUCF-kreditter.

Forslaget lægger op til at videreføre de eksisterende fleksibilitetsmekanismer med to

justeringer. For det første foreslås det, at muligheden for anvendelse af kvoter fra

EU’s kvotehandelssystem øges for Malta, mens det fastholdes på samme niveau

som i den nuværende byrdefordelingsaftale for alle øvrige medlemslande. I dag kan

ni medlemslande anvende op til samlet set 100 mio. kvoter fra EU’s kvotehandels -

system til opfyldelse af forpligtelsen under byrdefordelingsaftalen. Kvoterne annulle-

res fra medlemslandenes kvoter til auktionering. For det andet foreslås det, at ad-

gangen til at anvende såkaldte LULUCF-kreditter fastholdes på samme niveau, mens

fleksibiliteten opdeles i to separate tidsperioder fra 2021 til 2025 og 2026 til 2030. I

dag er adgangen hertil begrænset til i alt 280 mio. kreditter på EU-niveau i perioden

2021-2030, som er fordelt på de enkelte medlemslande ud fra, hvor stor en andel

udledninger af metan og lattergas fra landbruget udgør af medlemslandenes sam-

lede udledninger i byrdefordelingsaftalen.

Derudover foreslår Kommissionen etableringen af en ny frivillig reserve bestående

af medlemslandenes eventuelle overskydende nettodrivhusgasopt ag for perioden fra

2026 til 2030 efter opfyldelse af nationale målsætninger under LULUCF-forordnin -

gen. Kommissionen estimerer, at der potentielt vil være cirka 20. mio, LULUCF kre-

ditter tilgængelig i reserven, såfremt medlemslandene overopfylder LULUCF-foro rd -

ningen. Under bestemte betingelser får medlemslandene mulighed for at benytte re-

serven

il målopfyldelse af deres nationale reduktionsforpligtelser i slutningen af an-

den forpligtelsesperiode under byrdefordelingsaftalen. Reserven etableres kun, så-

fremt EU’s klimamål for 2030 er indfriet som fastlagt i den europæiske klimalov (for-

ordning (EU) 2021/1119). Endvidere kan det enkelte medlemsland kun anvende re-

serven til målopfyldelse, såfremt en række betingelser er opfyldt, herunder at øvrige

fleksibilitetsmuligheder er udtømt. Medlemslandene skal inden for 12 måneder efter

ikrafttrædelse af byrdefordelingsaftalen underrette Kommissionen om deres hensigt

om at bidrage til eller gøre brug af reserven.

4. Europa-Parlamente ts udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI). Europa-Parlamentet har på plenarforsamlinge n

den 8. juni vedtaget ENVI’s betænkning med et stort flertal, som fastholder det over-

Side 37/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

ordnede reduktionsniveau på 40 pct. i 2030 og medlemsstaternes individuelle reduk-

tionsmål i forslaget. Parlamentet ønsker et link til EU’s klimalov, hvor Kommissionen

skal etablere nationale reduktionsstier for ESR-sektorerne i hver medlemsstat mhp.

at sikre klimaneutralitet i senest 2050 og ønsker mål for emissionsreduktioner af an-

dre drivhusgasser end CO

og øget fokus på emissioner fra afbrænding af biomasse.

Det blev endvidere vedtaget, at der skulle være øget transparens ift. medlemsstaters

overholdelse af forpligtelserne i byrdefordelingsforordningen og ønsker om at be-

grænse en række fleksibilitetsmekanismer. Det gælder bl.a. en sletning af den nye

sikkerhedsreserve i artikel 11a samt at begrænse fleksibilitetsmekanismerne inden

for byrdefordelingen. Det omhandler borrowing og banking fra år til år af medlems-

staternes udledningsrettigheder samt overførsler af udledningsrettigheder mellem

medlemsstater.

5. Nærhedsprinci ppe t

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen bl.a. til, at klimaforandringerne er et grænseoverskride nd e

problem, der ikke kan løses med handlinger alene på nationalt og lokalt. Der er behov

for koordinering af klimaindsatsen på europæisk og – hvor det er muligt – på globalt

plan, og en EU-indsats er berettiget på grundlag af nærhedsprincippet.

Dertil henvises til, at EU siden 1992 har arbejdet for at udvikle fælles løsninger og

sikre fremdrift i den globale håndtering af klimaforandringerne. Mere konkret vil EU-

handling understøtte en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål for 2030 og

langsigtede klimamål, mens der sikres retfærdighed og miljømæssig integritet.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende og kan tilslutte

sig Kommissionens vurdering, og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt .

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmelser.

Den gældende byrdefordelingsaftalen er ikke omsat direkte til dansk lovgivning, hvil-

ket heller ikke er påkrævet ifølge EU-retten, da der juridisk set er tale om en såkaldt

aftale mellem medlemslandene.

7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om en revision af en forordning, er denne umiddelbart gældende i EU.

En vedtagelse af forslaget har derfor ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle k onsek venser

Forslaget kan medføre statsfinansielle konsekvenser. Omfanget heraf vil afhænge

af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfries. Det vil

desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden samt

Side 38/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væsent -

lig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere nationale

reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Estimaterne viser, at an-

vendelsen af generede LULUCF kreditter indebærer ikke statsfinansielle konsekven-

ser, såfremt de ikke er genereret gennem nationale tiltag. Det er muligt at annullere

op til 8 mio. kvoter for perioden 2021-2030, som kan anvendes uden statsfinansiel

omkostning. Yderligere kvoteannullering vil betyde, at ETS-kvoterne ikke vil kunne

auktioneres senere mod et provenu for statskassen og en annullering af de reste-

rende 4 mio, kvoter estimeres med usikkerhed at koste 2,8 mia. kr. fra 2026-2030.

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget kan medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-

hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfries.

Det vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden

samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-

sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-

nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer.

Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at skønne over konsekvenserne for Dan-

mark. Indfrielsen vurderes isoleret set at kunne medføre betydelige økonomiske kon-

sekvenser for samfundsøkonomien. Det er dermed også behæftet med betydelig

usikkerhed at estimere de samlede omkostninger ved at dække det øgede redukti-

onsmål og potentielle manko. Der vil i vidt omfang være tale om overlap med ikke

besluttede eller finansierede nationale tiltag, der vil skulle implementeres for at nå 70

pct. Såfremt mankoen alene indfries gennem nationale reduktionstiltag, kan det med

udgangspunkt i antagelse om en gennemsnitlig skyggepris på 1.000-1.500 kr. pr. ton

e groft skønnes, at indfrielse af den resterende manko vil medføre en samlet

samfundsøkonomisk omkostning frem til og med 2030 på mellem 21 og 32 mia. kr.

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget kan medføre erhvervs økonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-

hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det

vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden

samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-

sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-

nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Indfrielsen vurderes

isoleret set at kunne medføre betydelige økonomiske konsekvenser for erhverv og

husholdninger afhængig af hvilke tiltag iværksættes for at reducere sektorernes ud-

ledninger.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-

drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, idet forsla-

get må antages at øge medlemslandenes indsats for at reducere drivhusgasudled -

ningerne i de underlagte sektorer. Kommissionens forslag om at øge Danmarks mål

Side 39/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

til 50 pct. i 2030 estimeres at give Danmark en akkumuleret reduktionsmanko på ca.

21 mio. ton CO

e i perioden 2021-2030 baseret på et frozen policy scenarie fra Kli-

mastatus og- fremskrivning 2022 (KF22). Det er forbundet med meget væsentligt

usikkerhed at skønne over konsekvenserne for Danmark. Et meget foreløbigt skøn

peger på, at der kan være tale om et spænd mellem en overopfyldelse på ca. 7 mio.

ton CO

og en manko på ca. 8 mio. ton CO

, som i givet fald kan lukkes med de

fleksibilitetsmekanismer, som Danmark har til rådighed.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i

Specialudvalget for Miljø og § 2-udvalget (landbrug). Der er afgivet høringssvar fra i

alt 6 organisationer.

CARE Danmark støtter, at ambitionen i byrdefordelingsaftalen hæves, men opfordrer

til, at Danmark arbejder for, at det samlede reduktionsmål hæves fra 40 pct. til 50

pct. Et højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre det muligt at reducere EU’s samlede

klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket ifølge organisationen som minimum vil

være nødvendigt, hvis EU skal bidrage rimeligt til at holde den globale temperatur-

stigning nede på 1,5 grader. CARE Danmark opfordrer også til, at fleksibiliteterne for

medlemslandenes begrænses kraftigt.

Dansk Erhverv støtter en udvidelse af kvotehandelssystemet til flere sektorer s åsom

transport og bygninger, der betyder, at reduktionerne inden for disse sektorer foreta-

ges efter markedsbaserede principper, der styres efter omkostningseffektivitet .

Dansk Erhverv mener, at en udvidelse af kvotehandel til nye sektorer bør gå hånd i

hånd med en udfasning af byrdefordelingsaftalen for disse sektorer.

Selvom Dansk Erhverv ønsker en udfasning af byrdefordelingsaftalen for sektorer,

som omfattes af kvotehandel, vil der følge organisationen dog også fremover være

behov for sektorspecifik regulering for at fjerne barrierer og udbedre andre markeds-

fejl. Derudover foreslår Dansk Erhverv, at Kommissionen foretager en generel ana-

lyse af de samfundsøkonomiske omkostninger på både EU-niveau og for hvert enkelt

medlemsland af henholdsvis anvendelse af prissignaler som den primære drivkraft i

den grønne omstilling og et fravær af prissignaler som følge af en mere politisk plan-

styring af energiomstillingen.

Dansk Industri er enig i, at en CO

-pris skal suppleres af målrettede sektortiltag

blandt andet over for bygninger og transport som udgør en del af Kommissionens

pakke. Dansk Industri vurderer dog, at fastholdelse af den nuværende arkitektur på

byrdefordelingen kan risikere at udvande de omkostningsmæssige gevinster ved at

udvide kvotehandel. Det gælder ifølge Danske Industri særligt, da Kommissionen

ønsker at fastholde den nuværende nøgle til at fordele de nationale byrder (brutto-

nationalprodukt pr. indbygger).

Side 40/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Dansk Industri finder, at det betyder, at de lande som ikke har gennemført en grøn

omstilling endnu og har store omkostningseffektive potentialer friholdes. Da de nye

sektorer under kvotehandel også i disse lande vil imødese en CO

-pris vil denne

måde at fordele byrder på ifølge Dansk Industri være uden betydning klimamæssigt

i bedste fald – og samlet set fordyrende og forvridende i værste fald.

Dansk Industri mener, at erfaringerne med anvendelse af fleksibilitetsmekanismer,

som Kommissionen stiller til rådighed er, at der ikke er opbakning til at anvende dem

i Danmark. Derfor anbefaler Dansk Industri, at regeringen arbejder med andre med-

lemslande for at sikre en mere effektiv og mindre kompliceret arkitektur, end Kom-

missionen har foreslået.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) fremhæver, at når der

stilles forskellige krav til medlemslandene, så har det en direkte påvirkning på kon-

kurrencesituationen for danske virksomheder. ITD finder, at vejtransportbranchen er

en grænseoverskridende branche, hvor markedet er europæisk, og virksomhederne

er i konkurrence med hinanden. Forskellige nationale regler og krav har ifølge ITD

skabt fragmentering i markedet, der øger risikoen for ulige konkurrence mellem virk -

somheder fra forskellige medlemslande. ITD mener, at det kan blive forværret, når

der stilles divergerende krav medlemslandene imellem. ITD fremhæver, at de høje

reduktionskrav i medlemslande, hvor man allerede har indført lavthængende reduk-

tionstiltag, vil resultere i dyrere løsninger for at kunne nå målsætningen i 2030.

ITD finder, at organisationen aktivt arbejder for at fremme den grønne omstilling af

transportsektoren, men fremhæver, at hvis det ikke sker under hensyntagen til kon-

kurrencesituationen, så risikerer man at havne i en situation, hvor danske virksom-

heder ikke kan klare sig i den internationale konkurrence, og derfor vil blive udkon-

kurreret af udenlandske virksomheder. Ifølge ITD er det hverken til gavn for dansk

økonomi, vækst eller arbejdspladser, og det risikerer også at skade den grønne om-

stilling. På den baggrund opfordrer ITD til, at man fra dansk side går til forhandlin-

gerne med en ambition om at skabe fair og lige konkurrencevilkår for alle virksom-

heder i EU.

Landbrug & Fødevarer (L&F) finder, at Kommissionen med forslaget om at opret-

holde byrdefordelingsaftalen, lægger op til en regulering, som fordyrer den samlede

klimaindsats i EU og skaber ulige konkurrencevilkår mellem medlemslandene. L&F

mener, at det er nødvendigt at få ændret forslaget, og L&F opfordrer til, at der arbej-

des for, at reduktionsforpligtelserne i byrdefordelingsaftalen bliver fordelt på fair vis

mellem medlemslandene. L&F påpeger, at Danmarks høje reduktionsmål sammen-

lignet med andre medlemslande skaber ulige konkurrencevilkår, som hæmmer den

danske landbrugssektor i forhold til andre medlemslande med lavere reduktionsmål.

L&F fremhæver, at landbruget er en stærkt konkurrenceudsat sektor – også i forhold

til konkurrence internt i EU og på det indre marked. L&F mener ikke, at det er rimeligt,

at konkurrencen skal foregå med forskellige spilleregler og finder ikke, at sektoren

Side 41/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

skal være med til at leve op til et reduktionskrav, der er op mod 40 pct. -point højere

end i andre medlemslande.

Ifølge L&F giver 2005 som basisår for de nationale reduktionsmål udfordringer for

lande og sektorer, der er gået foran. L&F fremhæver blandt andet, at man i det dan-

ske fødevareerhverv allerede har reduceret markant i perioden fra 1990 til 2005.

Derfor mener L&F, at man skal have samme basisår i byrdefordelingsaftalen, som

man anvender ved det generelle klimamål, altså 1990.

L&F mener grundlæggende, at tilgangen, om at fordele de nationale reduktionsfor-

pligtelser på baggrund af medlemslandenes BNP og suppleret med andre faktorer,

er forkert. Ifølge L&F er de ”billigste” reduktioner allerede i dag sikret i den danske

landbrugssektor, og yderligere reduktioner er forbundet med høje omkostninger. L&F

fremhæver, at der imidlertid fortsat er ”billige” reduktioner at hente i andre lande, hvor

der endnu ikke stilles lige så høje grønne krav til landbrugssektoren som i Danmark.

L&F mener derfor, at reduktionerne bør hentes med udgangspunkt i omkostningsef-

fektivitet og ikke ud fra medlemslandenes velstand.

Rådet for Grøn Omstilling støtter, at der laves en ny byrdefordelingsaftale, men me-

ner, at tallene for de enkeltes landes forpligtelser er for lave, da EU's nye mål om

mindst 55 pct. reduktion i 2030 ifølge organisationen er for lavt og ikke lever op til

EU's forpligtelser i forhold til Parisaftalen. Rådet for Grøn Omstilling finder, at det

overordnede reduktionsmål burde være ca. 50 pct. i 2030 i stedet for 40 pct. Desuden

mener Rådet for Grøn Omstilling, at de eksisterende muligheder for fleksibilitet mel-

lem LULUCF og sektorer omfattet af byrdefordelingsaftalen bør afskaffes, da det

ifølge organisationen giver medlemslande mulighed for at sænke ambitionsniveauet

i sektorerne. Endeligt mener Rådet for Grøn Omstilling, at der bør indføres sankti-

onsmuligheder i form af bøder til medlemslande, som ikke overholder byrdeforde-

lingsaftalen.

9. Generelle forventninge r til andre landes holdninger

Der er generel bred støtte blandt medlemsstaterne til det øgede ambitionsniveau i

forslaget, herunder at fastholde det overordnede reduktionsmål på 40 pct. i 2030.

Reduk tionsmål

Flere medlemsstater har tilkendegivet, at forskellen mellem de nationale reduktions-

mål bør reduceres, da det er vigtigt, at alle medlemsstater bidrager til klimaneutralitet.

Disse lande har derfor ønsket, at omkostningseffektivitet tillægges en større betyd-

ning i fastsættelsen af nationale reduktionsmål. En anden gruppe af medlemsstater

har derimod fremhævet, at det nuværende øgede ambitionsniveau kræver betyde-

lige investeringer, hvorfor de nuværende reduktionsmål ønskes fastholdt. Denne

gruppe ønsker at fastholde BNP pr. indbygger som det bærende princip, da det an-

ses for fair og solidarisk.

Flek sibilitetsmek anismer

Side 42/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Mange medlemsstater har lagt vægt på vigtigheden af adgang til fleksibilitetsmeka-

nismer og understreget behovet for fleksibilitet. Derudover har nogle lande udtrykt

ønske om at fastholde de eksisterende fleksibilitetsmuligheder. Et stort flertal af

lande har tilkendegivet ønsker om at udvide adgangen til fleksibilitetsmekanismerne,

som vurderes nødvendigt for at opfylde de højere reduktionsmål. Enkelte lande har

tilkendegivet skepsis over for dette grundet bekymringer om effekten på den miljø-

mæssige integritet

Der har været bred opbakning til at fastholde den eksisterende fleksibilitet inden for

byrdefordelingsaftalen vedr. banking, borrowing og salg af udledningsrettighede r.

Mange lande har ønsket øget transparens om landenes målopfyldelse og en række

lande har efterspurgt bedre mulighed for at handle med udledningsrettigheder på en

frivillige basis. For yderligere at facilitere handel med udledningsrettigheder, er det

blevet foreslået at oprette en aktionsplatform, som kan anvendes af medlemslande

som ønsker at handle med udledningsrettigheder. Platformen har modtaget begræn-

set opbakning grundet tvivl om behovet og den forventede administrat ive byrde ved

oprettelse og anvendelse.

Ift. ETS-fleksibiliteten har en række lande efterspurgt, at flere medlemsstater får ad-

gang til at anvende fleksibiliteten, hvilket dog ikke er blevet imødekommet grundet

skepsis fra andre medlemsstater og Kommissionen. Enkelte lande har arbejdet for,

at anvendelsen af ETS-fleksibilitet blev mere fleksibel, hvilket i nogen grad er blevet

imødekommet i forhandlingerne.

Flere lande har ønsket mulighed for at benytte LULUCF-kreditter i hele perioden.

Modsat har en række lande udtrykt sig positiv over for opdelingen af LULUCF i to

perioder af hensyn til miljømæssig integritet og overensstemmelse med de nye op-

gørelsesregler i LULUCF-forordningen. Derudover støtter en række lande en ny fri-

villig reserve, mens enkelte lande har udtrykt skepsis over for reservens merværdi

grundet det lave antal LULUCF-kreditter.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s kli-

mamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive

den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen støtter derfor det overordnede reduktionsmål i byrdefordelingsaft alen på

40 pct. reduktion i 2030 ift. niveauet i 2005. Regeringen finder derudover, at det er

vigtigt, at byrdefordelingsaftalen udfases i 2030 for at bane vej for en mere omkost-

ningseffektiv klimaarkitektur, hvor vejtransport og bygninger er omfattet af det nye

ETS (kvotehandelssystem), mens landbruget inkluderes i den nye landsektorsøjle

fra 2031.

Side 43/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Regeringen ønsker, at EU’s klimamål for 2030 udmøntes så omkostningseffektivt

som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sker en højere konvergens i ambiti-

onsniveauet i forslaget for at mindske spændet mellem de laveste og højeste mål.

Regeringen finder derfor, at omkostningseffektivitet bør spille en større rolle som for-

delingskriterium modsat i dag, hvor fordelingen primært baseres på landenes brutto-

nationalprodukt pr. indbygger. Det vil sikre, at alle medlemslande i højere grad har

en kurs på vej mod klimaneutralitet i senest 2050, og at omkostningseffektive reduk-

tionspotentialer på tværs af lande i højere grad realiseres.

I lyset af at Danmark har fået tildelt det højeste reduktionsmål på 50 pct. kan der

være behov for at få adgang til tilstrækkelige fleksibilitetsmekanismer, som kan an-

vendes for at opfylde det ambitiøse reduktionsmål. Regeringen finder, at det vigtigt

at forbedre anvendelsesmulighederne for de eksisterende fleksibilitetsmekanis-

merne, herunder løbende stillingtagen til kvoteannullering og øget transparens og

bedre handel med udledningsrettigheder. Ift. LULUCF-fleksibiliteten finder regerin-

gen, at det er fornuftigt at fastholde opdelingen af LULUCF-kreditterne i to perioder

grundet ændringerne i opgørelsesreglerne i LULUCF. Det er på trods af, at det vil

reducere værdien af LULUCF-fleksibiliteten og muligheden for at anvende LULUCF -

kreditter til opfyldelse af reduktionsmålene.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 3.

marts 2022, 16. december 2021 og den 1. oktober 2021til orientering. Grund- og

nærhedsnotat er oversendt den 8. september 2021.

Side 44/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslag til ændring af LULUCF-forordningen

KOM (2021) 554

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021, som en del af ’Fit for 55’-pak k en mhp.

at udmønte EU’s øgede 2030-k limamål, offentliggjort et forslag til ændring af LU-

LUCF-forordningen samt governance-forordningen. For så vidt angår LULUCF-f or-

ordningen, foreslår Kommissionen ingen signifik ante ændringer for perioden 2021 -

2025. Således sk al medlemslandene fortsat sik re, at k ulstofbalancen i jorder og

sk ove i hvert medlemsland ik k e forringes med forøget udslip af drivhusgasser til at-

mosfæren til følge. I perioden 2026-2030 sk al hvert medlemsland opfylde årlige fast-

satte mål, der bidrager til et styrk et fælleseuropæisk nettooptagsmål i sek toren på

310 mio. ton CO

e i 2030. Forslaget indeholder ændringer af regnsk absreglerne for

drivhusgasemissioner og -optag i forbindelse med ak tiviteter, der vedrører udlednin-

ger og optag fra jorder og sk ove (LULUCF), samt brugen af flek sibilitetsmekanismer

med henblik på at opfylde nationale målsætninger. Fra 2031 foreslår Kommissionen,

at udledninger og optag fra LULUCF-sek toren reguleres sammen med udledninger

fra landbruget i en fælles landsek tor. Landsek toren sk al på EU-plan være k limaneu-

tral fra 2035. I forslaget lægges endvidere op til ændring af governance-forordninge n,

så denne tilpasses revisionen af LULUCF-forordningen, herunder styrk ede k rav til

monitorering og rapportering samt sporing af medlemslandes arbejde mod målene.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige k onsek venser. Forslaget vurderes at k unne

medføre øk onomisk e k onsek venser.

Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til et øget nettooptag af driv-

husgasser i LULUCF-sek toren, samt at forslaget indeholder etablering af en land-

sek tor fra 2031, der samler udledninger og optag fra LULUCF- og landbrugssek to-

ren.

Forslaget forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslaget, KOM (2021) 554, om ændring

af forordning (EU) 2018/841 og forordning (EU) 2018/1999. Forslaget er fremsendt

til Rådet den 13. september 2021 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 192(1) og behandles efter den almindelige lovgivningsproc e -

dure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

Side 45/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119).

Det fremgår af den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119), at sektoren for

arealanvendelse, ændring i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF) maksimalt kan

bidrage med et nettodrivhusgasopt ag på op til 225 mio. ton CO

e i 2030 med henblik

på at opfylde denne målsætning. Det fremgår yderligere af den europæiske klimalov,

at nettooptaget i LULUCF-sektoren i EU skal øges til over 300 mio. ton CO

e i 2030.

I LULUCF-sektoren opgøres udledninger og optag fra en række arealkategorier, her-

under fortrinsvis skov, agerjord, græsarealer, vådområder, bebyggede områder og

høstede træprodukter.

Ud over nærværende forslag er der andre forslag i pakken, der også relaterer sig til

LULUCF-forordningen, bl.a. ang. biomasse og bæredygtighedskrav i direktivet for

vedvarende energi (KOM (2021) 557), i relation til fleksibilitetsmekanismer i byrde-

fordelingsaftalen (KOM (2021) 555) samt Kommissionens skovstrategi (KOM (2021)

572).

Forslaget forventes at blive sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022

til evt. generel indstilling.

3. Formål og indhold

Ifølge Kommissionen er forslagets hovedformål at styrke bidraget fra LULUCF-sek -

toren til den samlede klimaindsats, herunder målsætningen om mindst 55 pct. reduk-

tion i nettodrivhusgasudledninger i 2030 i forhold til 1990-niveauet samt målsætnin-

gen om klimaneutralitet i 2050. Dette er en forskel til tidligere, hvor EU’s klimamål for

2030 ikke direkte har inkluderet udledninger og optag fra LULUCF-sektoren.

Ændring af forordning 2018/841 – LULUCF-forordningen

Forslaget sætter et EU-mål for nettodrivhusgasoptag i LULUCF-sektoren på 310 mio.

tons CO

e i 2030 samt en ambition om klimaneutralitet i landsektoren, forstået som

de kombinerede udledninger og optag fra landbrug og LULUCF, i 2035. Den eksiste-

rende forordning sætter et mål for 2030 om at kulstofbalancen i jorder og skove for

EU samlet set ikke må forringes med drivhusgasudledninger til følge, hvilket ifølge

Kommissionen svarer til et nettooptag i LULUCF-sektoren på 225 mio. ton CO

e i

2030. Med klimaneutralitet i 2035 menes balance mellem optag og udledninger fra

LULUCF- og landbrugssektoren samlet set. Forslaget har i øvrigt til formål at designe

et retfærdigt, fleksibelt og integreret politisk rammeværktøj for landsektoren samt at

simplificere regnskabsregler og forbedre monitorering og rapportering.

Forslaget lægger op til en fortsat separat regulering af LULUCF-sektoren frem til og

med 2030. Perioden er opdelt i de to forpligtelsesperioder 2021-2025 og 2026-2030.

I disse perioder omfattes CO

-udledninger og -optag samt udledninger af metan

(CH

) og lattergas (N

O) fra følgende arealkategorier: nyplantede arealer, ryddede

arealer, forvaltede dyrkede arealer, forvaltede græsarealer, forvaltede skovarealer,

Side 46/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

samt, fra og med 2026, forvaltede vådområder. Fra 2031 udvides forordningen til

også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, navnlig metan- og

lattergasudledninger fra husdyrs fordøjelsesprocesser, håndtering af gødning i stald

og lager samt kvælstofomsætning på marker. Landbrugets udledninger reguleres for

nuværende med en reduktionsmålsætning for ikke-kvoteomfattede sektorer gennem

byrdefordelingsaftalen (forordning 2018/842). Således vil hele landsektoren for før-

ste gang dækkes af ét klimapolitisk instrument fra 2031.

Første forpligtelsesperiode (2021-2025)

For perioden 2021-2025 lægges der ikke op til substantielle ændringer sammenlignet

med den eksisterende forordning. Forordningen dækker således over de samme ud-

ledningskategorier, anvender de samme regnskabsregler, og fastholder de samme

målsætninger for hver medlemsstat i første forpligtelsesperiode. Medlemsstaterne er

således fortsat forpligtet til at sikre, at kulstofbalancen inden for de regnskabsført e

kategorier af jorder og skove i hvert enkelt medlemsland ikke forringes, dvs. at den

samlede sum af regnskabsførte drivhusgasudledninger fortsat ikke overstiger den

samlede sum af regnskabsførte drivhusgasoptag i LULUCF-sektoren inden for peri-

oden. Dette er den såkaldte ”no-debit-regel”. Med regnskabsførte drivhusgasudled -

ninger og -optag menes, at mængderne opgives relativt til en baseline. Beregnings -

metoden varierer afhængigt af arealkategorien. Formålet hermed er, at medlemslan-

denes LULUCF-regnskaber skal kunne vise, hvorvidt kulstofbalancen i jorder og

skove forringes med forøgede udslip af drivhusgasser til atmosfæren til følge.

Såfremt ”no-debit-reglen” ikke opfyldes kan medlemsstater fortsat gøre brug af de

fleksibilitetsmekanismer, der er beskrevet i den eksisterende forordning. Navnlig kan

medlemslande enten købe LULUCF-kreditter af andre medlemslande eller annullere

de udledningsrettigheder, de er blevet tildelt i byrdefordelingsaftalen (forordning

2018/842). Dog kan medlemsstater ifølge forslaget ikke længere overføre kreditter

fra overopfyldelse i første forpligtelsesperiode til målopfyldelse i anden forpligtelses -

periode. En del af medlemslandenes overopfyldelse for første forpligtelsesperiode,

målt i ton CO

e, allokeres imidlertid til en nyetableret fleksibilitetsmekanisme, som

Kommissionen kan give medlemslande ret til at tilgå i anden forpligtelsesperiode.

Endelig har medlemsstater fortsat mulighed for i begrænset omfang, og under be-

stemte betingelser, at kompensere for regnskabsførte udledninger fra forvaltet skov.

Danmark har i ændringsforslaget adgang til at kompensere en mængde på 0,05 mio.

ton CO

e i første forpligtelsesperiode, svarende til halvdelen af Danmarks adgang til

kompensation i den eksisterende forordning i perioden 2021-2030. Mængden i den

eksisterende forordning er fastsat på baggrund af størrelsen på medlemslandenes

historiske nettooptag i forvaltede skove, og er derfor relativt lille for Danmark, som

har en lille skovsektor. Frankrig, som har den største adgang til kompensation fra

denne pulje, har til sammenligning adgang til at kompensere en mængde på 30,75

mio. ton CO

e ifølge det nye forslag.

Anden forpligtelsesperiode (2026-2030)

Side 47/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

For perioden 2026-2030 lægger forslaget op til ændringer i regnskabsregler, mål-

sætninger for EU og medlemsstaterne, samt adgang til fleksibilitet.

For det første vil de ovenfor nævnte regnskabsregler, ifølge hvilke medlemsstaternes

LULUCF-regnskaber opgøres relativt til forskellige baselines, ikke blive anvendt efter

2025. Det betyder bl.a., at bidrag fra forvaltet skov ikke længere vil blive målt i forhold

til en aldersklasseafhængig referencelinje, ligesom der ikke regnskabsteknisk vil

blive sondret mellem bidrag for skovrejsning og forvaltet skov. I stedet udtrykkes na-

tionale målsætninger direkte som et loft for de rapporterede udledninger og optag for

LULUCF-sektoren. Formålet hermed er at simplificere forordningen.

For det andet fastsættes et overordnet nettooptagsmål for EU på 310 mio. ton CO

i LULUCF-sektoren i 2030. Til sammenligning stod LULUCF-sektoren for et netto-

drivhusgasoptag på 264 mio. tons CO

e i 2018. Det europæiske nettooptagsmål bli-

ver fordelt mellem medlemslandene som bindende nationale mål, baseret på lande-

nes udledninger og optag i LULUCF-sektoren i 2016, 2017 og 2018 samt på lande-

nes andele af EU’s samlede dyrkede og forvaltede arealer. Danmark tildeles på bag-

grund heraf et mål for maksimal nettoudledning på 5,338 mio. ton CO

e i 2030,

jf.

tabel 1.

Dermed tildeles Danmark som ét af fire medlemslande et

nettoudlednings -

mål,

hvor de øvrige medlemslande tildeles et

nettooptagsmål.

Målet afspejler Dan-

marks relativt høje udledninger i LULUCF-sektoren. Ydermere fastsættes årlige mål

for hvert enkelt medlemsland i perioden 2026-2029. Målene skal følge en lineær re-

duktionssti fra 2022, bestemt som de gennemsnitlige rapporterede udledninger og

optag for årene 2021, 2022 og 2023, frem mod det på forhånd fastsatte 2030-mål

(5,338 mio. ton CO

e for Danmarks vedkommende). Det er derfor fremtidige udled-

ningstal, der vil tjene som grundlag for fastsættelse af Danmarks årlige bindende

reduktionsmål i perioden 2026-2029, hvorfor disse mål ikke kendes endnu.

Det bemærkes, at medlemslandenes historiske udledningstal for LULUCF-sektoren

ofte og efter sædvanlig praksis genberegnes som følge af forbedringer i data og me-

tode. Derfor lægges der op til, at Kommissionen i 2025 skal vedtage gennemførel -

sesretsakter i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren, hvor afstemning

sker med kvalificeret flertal. Disse gennemførelsesretsakter justerer og fastlægger

både EU-optagsmålet for 2030 og medlemsstaternes mål på baggrund af de i 2025

senest tilgængelige data. Det bemærkes yderligere, at Kommissionen har lagt med-

lemslandenes drivhusgasrapport ering fra 2020 til grund for fordelingen af 2030-må-

let, og at der siden er foretaget væsentlige ændringer i estimaterne for Danmarks

optag og udledninger i LULUCF-sektoren som følge af metodeændringer. Såvel EU-

optagsmålet for 2030 på 310 mio. ton CO

e som Danmarks mål på 5,338 mio. ton

e kan således blive justeret i 2025.

Der indføres en straf for eventuel underopfyldelse af et årligt mål som opgjort efter

brug af relevante fleksibilitetsmekanismer (se nedenfor). Ved underopfyldelse tillæg-

ges 8 pct. af underopfyldelsen i et år til medlemslandets mål i det efterfølgende år.

Dette princip kendes fra de årlige nationale mål under byrdefordelingsaftalen.

Side 48/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes mål for rapporterede nettoudledninger i

2030

Land

Belgien

Bulgarien

Cy pern

Danmark

Estland

Finland

Frankrig

Grækenland

Irland

Italien

Kroatien

Letland

Litauen

Luxembourg

Malta

Nederlandene

Polen

Portugal

Rumænien

Slov akiet

Slov enien

Spanien

Sv erige

Tjekkiet

Ty skland

Ungarn

Østrig

EU-27

Mål for nettoudledning i LULUCF-sektoren i 2030 (mio. ton CO

-1,352

-9,718

-0,352

5,338

-2,545

-17,754

-34,046

-4,373

3,728

-35,758

-5,527

-0,644

-4,633

-0,403

0,002

4,523

-38,098

-1,358

-25,665

-6,821

-0,146

-43,635

-47,321

-1,228

-30,840

-5,724

-5,650

-310,000

For det tredje ændres reglerne for adgang til fleksibilitet med henblik på at opfylde

de nationale målsætninger. Der etableres en ny mekanisme, som giver medlemslan-

dene adgang til, under nærmere bestemte betingelser, at kompensere for eventuel

manglende målopfyldelse i perioden 2026-2030. Den samlede fleksibilitetspulje fast-

sættes til 178 mio. ton CO

e samt en del af medlemslandenes samlede regnskabs-

førte overopfyldelse af ”no-debit-reglen” i første forpligtelsesperiode. Medlemslan-

dene har adgang til at kompensere en mængde fra denne pulje svarende til halvde-

len af landets adgang til kompensation for debets fra forvaltet skov i den eksisterende

Side 49/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

forordning i perioden 2021-2030. Danmark har adgang til at kompensere for en

mængde på 0,05 mio. ton CO

e fra denne pulje. Som noget nyt vil medlemsstater

ifølge forslaget kunne kompensere for manglende målopfyldelse for hele LULUCF -

sektoren, hvor mekanismen under den eksisterende forordning generelt kun tillader

kompensation for regnskabsførte udledninger fra arealkategorien forvaltet skov. Der-

til kommer, at medlemslandenes samlede adgang til kompensation for udledninger

eller reducerede optag som følge af naturlige forstyrrelser, fx skovbrande, begræn-

ses til den samlede mængde af ubrugt kompensation i denne pulje. Såfremt efter-

spørgslen på kompensation for naturlige forstyrrelser overstiger mængden af tilgæn-

gelig, ubrugt kompensation, fordeles kompensationen proportionelt mellem de rele-

vante medlemslande.

Det bemærkes, at fleksibiliteten fra overopfyldelse i LULUCF-sektoren til målopfyl-

delse i de byrdefordelte sektorer foreslås tilpasset i overensstemmelse med den eu-

ropæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119). Der henvises til grund- og nærheds -

notat om forslag til ændring af byrdefordelingsaftalen (KOM (2021) 555) for redegø-

relse herom.

Perioden efter 2030

I perioden fra 2031 lægges op til, at forordningens anvendelsesområde udvides til

også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, hvorved der etable-

res en kombineret landsektor. Den reviderede forordning sætter en målsætning om,

at der for EU samlet set skal opnås klimaneutralitet i den kombinerede landsektor i

senest 2035, og at sektoren derefter skal generere et nettooptag af drivhusgasser.

Medlemslandene skal i deres integrerede nationale energi- og klimaplaner, som rap-

porteres til Kommissionen i juni 2024 i overensstemmelsen med governance-foro rd -

ningen (forordning 2018/1999), præsentere, hvordan de har til intention at bidrage til

denne fælles forpligtelse. I lyset af de indsendte planer vil Kommissionen i slutningen

af 2025 foreslå medlemslandenes individuelle mål samt fælleseuropæiske foranstalt -

ninger for perioden efter 2030. De nationale mål efter 2030 vil fastsættes på bag-

grund af en ny konsekvensanalyse og et nyt lovforslag fra Kommissionen.

Fra 2036 og frem skal landsektoren generere yderligere nettooptag til at balancere

udledninger i andre sektorer, som ikke eller kun vanskeligt kan reduceres yderligere.

Dette skal bl.a. baseres på et robust regelsæt for certificering af CO

-fjernelse, som

varslet i Kommissionens meddelelse (KOM (2020) 98) om En ny handlingsplan for

den cirkulære økonomi fra 2020. Dette rammeværktøj kan tillade løbende integration

af landsektoren med andre sektorer, der har udtømt mulighederne for yderligere re-

duktioner. Dermed søges incitamentet til at øge kulstofoptag i den kombinerede land-

sektor frem mod 2050 bevaret.

Ændring af forordning 2018/1999 - Governance-forordningen

Side 50/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Kommissionen lægger op til, at governance-forordningen (forordning 2018/1999)

ændres sammen med LULUCF-forordningen, da den indeholder regler for overvåg -

ning og rapportering af drivhusgasudledninger og -optag samt for evaluering af med-

lemslandenes fremskridt for at nå målene i LULUCF-forordningen.

Governance-forordningen indeholder bestemmelser vedr. medlemsstaternes forplig-

telser til at meddele Kommissionen integrerede nationale energi- og klimaplaner. Der

lægges i ændringsforslaget op til, at de nationale energi- og klimaplaner blandt sine

hovedmålsætninger skal fastlægge medlemsstatens forpligtelser i henhold til den re-

viderede LULUCF-forordning, herunder nationale bidrag til forpligtelsen om klima-

neutralitet i landsektoren i 2035 og nettonegative udledninger derefter. Yderligere

giver ændringen Kommissionen mandat til at gennemføre en omfattende gennem-

gang af nationale opgørelsesdata i 2025 med henblik på at fastlægge medlemssta-

ternes nationale årlige mål i perioden 2026-2030, jf. ovenfor. Endvidere sættes hø-

jere minimumskrav til de anvendte metoder for overvågning og rapportering af driv-

husgasudledninger og -optag i LULUCF-sektoren.

4. Europa-Parlamente ts udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget er behandlet af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folke-

sundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for Landbrug og Landdistrikter

(AGRI) som associeret udvalg på enkelte elementer af forslaget. Den 17. maj 2022

var der afstemning i ENVI om udvalgets betænkning på forslaget. Betænkningen er

blevet behandlet på plenarsamlingen den 8. juni 2022, og betænkningen blev vedt a-

get med stemmerne 472 stemmer for, 124 imod og 22 afstod. I hht. betænkningen

støtter Europa-Parlamentet Kommissionens forslåede EU-nettooptags-mål på 310

mio. ton CO

e i 2030, men mener samtidig, at udledninger fra landbrugssektoren

skal håndteres separat. Parlamentet er derfor ikke enig i forslaget om at udvide LU-

LUCF-forordningens anvendelsesområde til også at inkludere drivhusgasudlednin -

ger fra landbrugssektoren fra 2031, hvorved der vil blive etableret en kombineret

landsektor.

5. Nærhedsprinci ppe t

For overholdelse af nærhedsprincippet henviser Kommissionen til, at den eksiste-

rende LULUCF-forordning er gældende EU-lovgivning, der gælder for perioden

2021-2030. En ændring af den eksisterende forordning i overensstemmelse med

målsætningerne i forslaget kan dermed kun åbnes gennem et ændringsforslag fra

Kommissionen på EU-niveau. Kommissionen henviser yderligere til, at klimaforan-

dringer er et grænseoverskridende problem, hvorfor en koordineret indsats er nød-

vendig på EU-niveau eller, hvor det er muligt, på globalt niveau.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, idet klimaforandringer er et

grænseoverskridende problem, hvor regulering på EU-niveau har klare fordele frem

for selvstændig regulering i de enkelte medlemslande. Regeringen finder desuden,

Side 51/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

at ændring af den eksisterende LULUCF-forordning kun kan ske på initiativ af Kom-

missionen gennem et ændringsforslag.

6. Gældende dansk ret

Den gældende LULUCF-forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning.

7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Med forslaget forpligter Danmark sig til at reducere nettodrivhusgasudlednin ge n

yderligere i LULUCF-sektoren. Indfrielsen af mankoen bidrager til såvel den nati-

onale 70 pct.-målsætning som det bindende reduktionsmål om 55-65 pct. reduktion

i land- og skovbrugssektoren i 2030. Forslaget vurderes isoleret set at medføre en

akkumuleret reduktionsmanko på ca. 9,6 mio. ton CO

e i perioden 2026-2030. Under

antagelse af indfrielse om 55-65 pct.-målet reduceres den forventede manko til ca.

0,4-4,7 mio. ton i perioden 2026-2030. Estimaterne er behæftet med meget stor usik-

kerhed.

Indfrielsen af forslaget vurdereres at kræve tiltag, der kan medføre betydelige øko-

nomiske konsekvenser med forskellige samfunds- og budgetøkonomiske konse-

kvenser alt efter valg af instrumenter. Mankoen kan indfries ved at implementere

nationale klimatiltag med effekt i LULUCF-sektoren og muligvis helt eller delvist gen-

nem annullering af udledningsrettigheder eller handel med LULUCF-kreditter. Indfri-

else gennem nationale klimatiltag afhænger i høj grad af udviklingen af nye klimavir-

kemidler, hvorfor det er usikkert, om det praktisk kan lade sig gøre. Grundet mang-

lende viden om omkostningerne ved nye virkemidler, vurderes det – ligesom for må-

lene i landbrugsaftalen – at konsekvenser for stat, erhverv og husholdninger ikke kan

beregnes.

Statsfinansielle k onsek venser

En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser. Om-

fanget af de statsfinansielle konsekvenser afhænger af, hvilke instrumenter der brin-

ges i anvendelse til at indfri reduktionsforpligtelsen nationalt og i EU, samt den ge-

nerelle økonomiske og teknologiske udvikling. Dertil også til forbedring af drivhus -

gasopgørelserne og administration heraf. Det vil desuden afhænge af, hvordan nye

forpligtelser og instrumenter indfases over perioden.

Det bemærkes, at de foreslåede ændringer af LULUCF-opgørelses- og regnskabs-

reglerne fra 2026 vil have konsekvenser for Danmarks mulighed for at anvende LU-

LUCF-kreditter som fleksibilitet til at indfri den nationale reduktionsforpligtelse i byr-

defordelingsaftalen.

Side 52/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel

potentielt yderligere nationale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanis-

mer.

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekven-

ser. Dette vil afhænge af, hvordan nye forpligtelser, mål og instrumenter indfases

over perioden samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Der er

skønnet over de samfundsøkonomiske omkostninger på baggrund af skyggepriser

for klimatiltag i LULUCF-sektoren generelt i perioden 2026-2030. I et frozen policy-

scenarie inkl. implementeringsspor i landbrugsaftalen skønnes indfrielse gennem na-

tionale klimatiltag at være mellem 4,8-14,4 mia. kr., mens indfrielse gennem LU-

LUCF-kreditter at være mellem 0,4-14,4 mia. kr. I scenarier, hvor landbrugsaftalens

mål om reduktion på 55-65 pct. i 2030 antages indfriet, skønnes de yderligere sam-

fundsøkonomiske omkostninger at ligge på mellem 0,0 og 7,0 mia. kr.

For indfrielse af mankoen gennem nationale klimatiltag lægges et spænd til grund på

500-1.500 kr. pr. ton CO

e. For indfrielse af mankoen gennem handel med LULUCF -

kreditter lægges et spænd til grund på 38-1.500 kr. pr. ton CO

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget forventes ikke umiddelbart at medføre væsentlige erhvervs økonomis k e

konsekvenser, da forpligtelsen påhviler medlemslande og ikke pålægger virksomhe-

der administrative byrder eller lettelser, eller i øvrigt pålægger erhvervslivet forplig-

telser.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive klimamæssige konsekvenser samt konsekven-

ser for miljøbeskyttelsesniveauet i EU, idet forslaget overordnet set må antages at

øge medlemsstaternes indsats for at sikre, at kulstofbalancen i jord og skov forbed-

res og bidrager til EU’s opjusterede klimamål i 2030 på mindst 55 pct. reduktion i

drivhusgasudledningerne i forhold til 1990-niveauet. Ligeledes forventes forslaget at

bidrage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021, EU-Miljøspecialudvalget fra den 19. juli

2021 til den 9. august 2021 og § 2-Udvalget (landbrug) fra den 15. juli 2021 til den 9.

august 2021. Der er afgivet høringssvar fra i alt 7 organisationer.

Danmarks Naturfredningsforening (DN) ser positivt på, at man opgiver “no debit sy-

stemet”. DN så helst, at man helt opgav fleksibilitetsmekanismen. DN hilser et selv-

stændigt kvantitativt EU mål for nettooptag velkommen og bifalder, at dette mål om-

sættes til nationale mål baseret på det enkelte lands foruds ætninger. DN bemærker

dog, at målet (310 Mt CO

e) kun bringer os tilbage til, hvor vi var for ti år siden, og

Side 53/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

ser i stedet, at målet burde være minimum 600 Mt CO

e. DN hilser det også velkom-

men, at der indføres en konsekvens, hvis landene ikke lever op til de fastsatte mål,

men finder det alt for sent, at den påtænkte rente på 8% på uopfyldte mål er gæl-

dende fra 2031. DN fremhæver, at revisionen af LULUCF-forordningen er en oplagt

chance for at mitigere både klima- og biodiversitetskrisen, og at ændringer i incita-

menter for både skovbrug og landbrug kan have både positive og negative konse-

kvenser for natur og biodiversitet, hvorfor den reviderede udgave bør have for øje og

nøje beskrive synergier og konsekvenser, både positive og negative, i forhold til EU's

mål omkring naturgenoprettelse og mål for biodiversitet.

Dansk Erhverv (DE) finder det afgørende, at man fra dansk side bakker op om de

højere ambitioner med LULUCF-forordningen, da fælles EU-regler som udgangs -

punkt er et entydigt gode for danske virksomheder. DE bakker grundlæggende op

om lovforslaget for revision af LULUCF-forordningen og fremhæver forslagets forstå-

else for den komplekse udfordring, som landbruget og LULUCF-sektoren står over

for ift. at skulle bidrage til de nødvendige CO

-reduktioner og i balance til biodivers i-

tet. DE fremhæver, at der er brug for bedre certificeringsordninger og kontrol, der

sikrer, at de biologiske råmaterialer høstes bæredygtigt for at beskytte biodiversit e-

ten. DE mener, at overvejelser om, hvorvidt landbruget skal ind under fællesregule-

ring i LULUCF-forordningen er fornuftige, da arealanvendelsen fra landbruget i flere

medlemslande, herunder Danmark, udgør relativt store arealer, og derfor har et stort

potentiale for opbremsning af CO

-emissioner samt oplagring i jorden. Der kan også

være synergier, hvis alle biologiske arealanvendelser underlægges LULUCF-regule -

ringen. DE fremhæver ligeledes vigtigheden af, at alle sektorer, der har potentialer

for at bidrage til CO

-reduktioner, bidrager til EU-målsætningen. DE er meget enig i,

at der er brug for langt mere viden, hvis LULUCF-reguleringen og, at medlemsstater

skal udvikle kortlægninger med ”geo-data”, der præcist fortæller, hvor indsatser har

de største potentialer for både at begrænse CO

-emissioner fra arealanvendels e r,

men også for at opbygge et kulstoflagrer. Her anser DE forslagets overvejelser om

at indlemme vådområder i LULUCF-forordningen for fornuftig.

Dansk Industri (DI) finder det for så vidt udmærket, at areal- og skovanvendelse di-

rekte indgår i realisering af klimamålet, da det kan bidrage til at målrette anvendels en

af arealerne og se naturindsatser i en klimakontekst. DI fremhæver udfordringer, som

udsving i vejret, som kan give udsving i den klimamanko, der måtte være. DI frem-

hæver, at forslagets henvisning til de eksisterende fleksibilitetsmekanismer kræver

en overvejelse om anvendelse på dansk grund, såfremt situationen skulle opstå. DI

fremhæver, at det kan have konsekvenser for den danske klimaindsats, at Kommis-

sion som noget nyt foreslår at indføre bindende nationale mål, og opfordrer i den

sammenhæng regeringen til at få afdækket mulige konsekvenser, herunder forslaget

om at anvende 2016-2018 som basisår. Dette gælder også Kommissionens forslag

om klimaneutralitet ift. primærproduktionen af biomass e og øvrige klimagasser end

fra landbruget, herunder samspillet med det såkaldte ”kaskade-princip” for an-

vendelse af biomasse og den danske adgang til et marked for bæredygtig biomasse,

herunder sammenhængene til direktivet for vedvarende energi.

Side 54/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Dansk Skovforening (DS) mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sig kritisk

over for, at man i beregningen af Danmarks LULUCF-mål ikke tager højde for alders-

klassedynamikker i eksisterende skove, idet målsætningen for 2030 baseres på gen-

nemsnittet for udledninger og optager i årene 2016-2018. Udledninger og optag fra

skove er meget følsom over for udviklingen i skovressourcen med skæv aldersklas-

sefordeling sådan som den danske. I den sammenhæng fremhæves, at Danmark

har brugt mange kræfter på at udarbejde retvisende skovreferenceniveauer (Forest

Reference Level; FRL), der netop fanger Danmarks skæve aldersklassefordeling.

Videre mener DS, at Danmark bør stille sig kritisk over for om remote sensing (Coper-

nicus) giver valide data, hvis ikke dette sker uden sammenkobling med data fra fel-

ten, da der er sket fejlfortolkninger af satellitbilleder vedr. skovarealets udvikling i EU.

DS mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sige kritisk over for, hvordan det

at spare på skovresursen nu (forlænget omdriftstid) harmonerer med et øget behov

for vedmassetilvækst og udnyttelse af skov efter 2030 for at skabe ”negative udled-

ninger” i en kombineret LULUCF og non-CO2 landbrugs-kategori, da det på den bag-

grund kan det blive vanskeligt for Danmark kontinuert og i stadig stigende omfang at

levere CO2-optag og lagring i skov til at dække vore kommende forpligtigelser. Vi-

dere påpeger DS, at en del af Harvested Wood Product-puljen ikke tæller med i Dan-

marks drivhusgasregnskab, idet en betydelig del af træprodukterne eksporteres.

Derudover mener DS, at Danmark bør efterlyse incitamenter/analyser/handlinger i

det reviderede LULUCF-forslag, der giver incitament/råderum til at øge vedmass e-

produktion og forskningsindsatsen.

Landbrug & Fødevarer (L&F) ser positivt på det øgede fokus på optag af CO

forslaget om et samlet optag på 310 mio. tons CO2e i 2030. Ligeledes bakker L&F

op om arbejdet for et certificeringssystem for negative emissioner og skubber på for

at undersøgelser herom sker snarest muligt. L&F mener, at man bør have en mar-

kedsbaseret tilgang til negative emissioner. L&F ser positivt på forslaget om at samle

drivhusgasudledninger i LULUCF-sektoren og landbrugssektoren, til erstatning af

den nuværende byrdefordelingsaftale. L&F påpeger, at en landsektorsøjle - der dæk-

ker både skov, arealer og landbrug - f.eks. betyder, at klimaeffekten af udtagning af

lavbundsarealer vil kunne tilskrives landbruget og være til gavn for et kommende

marked for negative emissioner. L&F fremhæver, at fødevaresektoren står med

nogle helt særlige udfordringer med biologiske processer, der vanskeligt kan omstil-

les, og hvor man endnu ikke kender alternativerne til at sikre klimaneutralitet samt at

landbruget endvidere er en sektor med stor usikkerhed ift. målinger af drivhusgasser,

og hvor der grundlæggende mangler data. Det påpeges her at være en kæmpe ud-

fordring for dansk landbrug, at Kommissionens udspil i praksis kan betyde, om end

kravet om klimaneutralitet angår både skov, arealer og landbrug, at dansk landbrug

skal opnå klimaneutralitet i 2035 og ikke 2050. L&F påpeger, at emissioner i LU-

LUCF-sektoren er meget svære at måle, hvorfor det er positivt, at der i forslaget er

lagt op til bedre monitorering med brug af digitalisering og geodata.

Side 55/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) noterer sig med tilfredshed, at revisionen indebærer

et fremtidigt mål for dræn i LULUCF-sektoren på EU-niveau, der byrdefordeles til

medlemslandene, samt at opfyldelsen af dette mål baseres på opgørelse af reelle

emissioner og dræn i sektoren, frem for et bogføringsresultat på baggrund af historisk

reference. RGO mener dog, at målet på -310 Mt CO2e i 2030 er alt for uambitiøst.

RGO mener, at det er vigtigt at medlemslandene retter fokus mod LULUCF-sektoren

og øger indsatsen for at sikre reelle dræn betydeligt, og ønsker at nye mål træder i

kraft i 2024 frem for 2026. RGO fremhæver, at det er positivt, at der lægges 8% rente

på et uopfyldt mål, som en form for straf, hvis ikke medlemslande lever op til de satte

mål, men mener, at dette burde ske allerede for 2026-målet, således at straffen for

manglende målopfyldelse implementeres når denne er konstateret. Herudover øn-

sker RGO ikke den foreslåede fleksibilitet mellem LULUCF-sektoren og byrdeforde-

lingsaftalen og mener, at der bør være ambitiøse mål for at reducere landbruget s

klimapåvirkning, og at muligheden for at anvende dele af overskydende dræn i for-

hold til målsætningen i LULUCF-sektoren til at dække manglende målopfyldelse i

byrdefordelingsaftalen på nuværende tidspunkt vil dæmpe disse incitamenter. Lige-

ledes er RGO kritiske over for de øvrige fleksibiliteter, der vedrører LULUCF-sekt o-

ren. RGO fremhæver, at det derfor ikke bør være muligt at ombytte/handle med LU-

LUCF kreditter i den fossile sektor eller ikke ved handel mellem lande. RGO mener,

at man bør udskyde beslutningen om en AFOLU-sektor til det bliver tydeligere, hvor-

dan tiltag i henholdsvis LULUCF-sektoren og landbrugssektoren udvikler sig på bag-

grund af eksisterende og opkommende politikker, herunder Carbon Farming Initiative

og relaterede certificeringsmekanismer. RGO ønsker, at der i reglerne for LULUCF

tilføjes betingelser om at tilgodese biodiversitet, f.eks. ifm. rejsning og drift af skove.

Det påpeges dog positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF -

afrapporteringen.

Verdens Skove (VS) mener ikke, at et højere samlet mål for kulstofsoptag i LULUCF -

sektoren svarende til op til 310 mio. ton CO2e er et ambitiøst nok mål, da flere un-

dersøgelser viser, at EU’s kulstofspuljer i land og skov har potentiale til at optage

over 600 mio. ton CO2e. VS finder det til gengæld positivt, at ansvaret for at opnå

dette mål vil blive delt ud på medlemsstaterne, og at der som en form for straf lægges

8% rente på det uopfyldte mål. Dog mener VS, at denne rente er for lav, og for sent,

at den ikke gælder før 2026. VS finder det positivt, at nuværende skovreferenceni -

veau afskaffes, da det for både civilsamfundsorganisationer og medlemslandene

været en uigennemskuelig opgørelsesmetode. VS fremhæver, at det er vigtigt, at

den nye regnemetode er mere simpel og transparent end de nuværende skovrefe-

renceniveauer, der har umuliggjort offentlig forståelse og indsigt. VS mener at fleksi-

bilitet og kompensering fra landsektoren bør undgås. VS finder det positivt, at det

ikke længere vil være muligt at “banke” de udledte reduktioner eller optag og overfør e

dem til efterfølgende år, samt at den eksisterende fleksibilitetsmekanisme halveres

mellem 2021-2025. Dertil finder VS det ligeledes positivt, at der efter 2026 sættes et

lavere loft for, hvad der må overføres via en fleksibilitetsmekanisme -178 mio. ton

CO2e. VS finder det dog stadig foruroligende, at det skabte “overskud” i optag og

reducerede udledninger kan lægges ind i en fælles fleksibilitetsmekanisme, der kan

Side 56/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

fordeles mellem alle medlemslande mellem 2026-2030. VS mener, at ved skabelsen

af en AFOLU-sektor åbnes der op for muligheden for at “skjule” landbrugets udled-

ning i skovenes optag og fritager dermed landbruget fra at skabe reelle reduktioner.

VS så hellere at EU adskilte opgørelsen af forskellige arealanvendelser og opgjorde

skovene for sig, vådområder, landbrug etc. for sig. VS finder det umiddelbart meget

positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF-afrapporteringe n.

VS mener, at det er vigtigt, at Carbon Storage Products skal være præcist og reelt,

således at kun produkter, der inkludere, der reelt fungerer som et kulstoflager.

9. Generelle forventninge r til andre landes holdning

Under det franske formandskab har forslaget været drøftet flere gange i rådsarbejds -

grupperegi, og der er foretaget en del justeringer af teksten. Generelt har flere med-

lemsstater givet udtryk for en positiv holdning over for den øgede optagsmål på 310

mio. ton CO

e i LULUCF-sektoren. Dog er der bred utilfredshed med de nationale

2030-mål, herunder hvordan disse skal opnås. Under forhandlingerne har man be-

væget sig væk fra årlige delmål i 2026-2029, fleksibilitetsmekanismerne er justeret,

således at der er yderligere adgang til fleksibilitet, og 8 pct.-straffen for underopfy l-

delse er afskaffet. På spørgsmålet om etablering af en landsektor fra 2031 er langt

størstedelen af medlemsstaterne skeptiske over for Kommissionens forslag, herun-

der særligt målet om klimaneutralitet i landsektoren i 2035. Etableringen af en land-

sektor fra 2031, er derfor skrevet ud af den kompromistekst, der forhandles nu.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Regeringen ønsker af den grund at fastholde Kommissionens foreslåede EU-netto-

optagsmål på 310 mio. ton CO

e i 2030. Regeringen mener ikke, at det forslåede

2030-mål for Danmark bør overstige det af Kommissionen foreslåede. Samtidig fin-

der regeringen, at det er centralt, at der tages hensyn til de omstændigheder, som

kan give udfordringer med opnåelsen af delmålene for 2026-2029.

Regeringen finder det vigtigt, at der etableres en landsektor fra 2031, således at

drivhusgasudledninger i landbrugssektoren, navnlig metan- og lattergasudledninger

fra husdyrs fordøjelsesprocesser, håndtering af gødning i stald og lager samt kvæl-

stofomsætning på marker, lægges sammen med LULUCF-forordningens anvendel-

sesområde. Landsektorsøjlen skal ses i sammenhæng med EU’s overordnede kli-

maarkitektur, herunder en udfasning af byrdefordelingen, der med det nuværende

forslag ophører i 2030. Det er derfor centralt, at landsektoren består gennem for-

handlingerne, således at det sikres, at sporene efter 2030 og frem mod klimaneutra-

litet i senest 2050 er lagt til en omkostningseffektiv omstilling på tværs af EU. Rege-

Side 57/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

ringen finder, at landsektoren så vidt muligt bør implementeres med EU-sektorregu-

lering, der sikrer opfyldelse af fælles EU-mål, og dermed ikke nationale mål, da dette

vil være det mest omkostningseffektive.

Regeringen finder det endvidere positivt, at forslaget sideløbende lægger op til at

simplificere forordningens regnskabsregler, ligesom øget regelforenkling på land-

brugsområdet bør tilstræbes. Regeringen mener samtidigt, at negative emissioner

fra permanent lagring af kulstof fra biogene kilder gennem carbon capture and

storage (BECCS) skal kunne bidrage til indfrielsen af EU’s klimamål, hvilket betyder

at der opfordres til, at bidrag skal medregnes i EU-regi inden 2030.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 3.

marts 2022, 1. oktober 2021 og 16. december 2021 til orientering. Grund- og nær-

hedsnotat er oversendt den 8. september 2021.

Side 58/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnor-

mer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO

-emis-

sioner (”CO

-krav til nye lette køretøjer”)

KOM(2021) 556

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens ’Fit for 55’-pak k e frem-

sat et forslag om ændring af forordning om styrk else af præstationsnormer for nye

personbiler og varevognes CO

-udledning. Forslaget stiller k rav om, at nye person-

biler på EU-plan sk al opnå 55 pct. CO

-reduk tion i 2030 ift. 2021, mens CO

-udled-

ningen fra varevogne sk al reduceres med 50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kom-

missionen, at CO

-udledningen fra både personbiler og varevogne sk al reduceres

med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilk et reelt vil betyde en udfasning af nye fossildrevne

lette k øretøjer.

Forslaget bidrager til EU’s k limamål om mindst 55 pct. CO

-reduk tion i 2030 og k li-

maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at k unne medføre statsfinansielle,

samfundsøk onomisk e og erhvervsøk onomisk e k onsek venser, som vil blive afdækket

nærmere.

Regeringen arbejder for så høje k rav som muligt til nye lette k øretøjers CO

-udled-

ning, og at datoen for udfasning af fossile nye lette k øretøjer fremryk k es til 2030. For

at sik re en løbende indfasning af nye nulemissionsbiler og –varevogne, arbejder re-

geringen for, at der fastsættes et delmål i 2027. For at styrk e de overordnede CO

k rav finder regeringen det centralt, at udfasningen af den ek sisterende ZLEV-incita-

mentsstruk tur for nul- og lavemissionsk øretøjer fremryk k es til 2025 med henblik på

særligt at fremme nulemissionsbiler.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag om ændring af forordning om

styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøret ø-

jers CO

-emissioner, herefter kaldet lette køretøjer, KOM(2021) 556.

Transportsektoren er den eneste sektor, hvor udledningerne er fortsat med at stige.

Udledninger fra vejtransporten i EU udgør omkring 20 pct. af EU’s samlede udled-

ninger, hvoraf udledningerne fra lette køretøjer udgør størstedelen.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

Side 59/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i den euro-

pæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).

Kommissionen har endvidere fremsat et forslag til revision af direktivet om infrastruk -

tur for alternative brændstoffer for at sikre udbredelse af infrastruktur til nulemissi-

onskøretøjer (forslag KOM(2021) 559).

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal. Forslaget er oversendt til Rådet den 13. september 2021 i dansk

sprogversion.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

3. Formål og indhold

Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til EU’s klimamål om mindst 55

pct. CO

-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050 ved at reducere CO

udledninger fra nye personbiler og lette erhvervskøret øjer, 2) give forbrugere og bor-

gere fordele ved et større og billigere udbud af nulemissionskøretøjer, og 3) stimulere

innovation i nulemissionsteknologier og derved styrke den europæiske bilindustri tek-

nologiske førerposition og beskæftigelse.

Reduk tionsk rav

Kommissionen foreslår at øge de eksisterende krav til nye lette køretøjers CO

-ud-

ledning i 2030 samt et nyt reduktionskrav i 2035.

Forslaget stiller krav om, at nye personbiler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO

-re-

duktion i 2030 ift. 2021, mens CO

-udledningen fra varevogne skal reduceres med

50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kommissionen, at CO

-udledningen fra både

personbiler og varevogne skal reduceres med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt

vil betyde en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer.

Kommissionen lægger ikke op til at ændre de eksisterende krav for 2025, da Kom-

missionen vurderer, at omlægningen vil være tidskrævende for branchen.

Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye lette køretøjer vil kunne sikre

en reduktion af lette køretøjers samlede CO

-udledning med ca. 32-33 pct. i 2030,

56-66 pct. i 2035 og 83-89 pct. i 2040 set i forhold til 2005 på EU-plan.

Kravene vil fortsat blive opgjort efter de målte værdier i testproceduren WLTP (World-

wide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) og angivet i procent og ikke i gram

per kilometer. Basisåret fastsættes på baggrund af gennemsnittet af de speci-

fikke emissionsmål for 2021.

Side 60/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Incitamentsstruk tur

Der lægges op til at udfase den nuværende incitamentsstruktur fra 2030, hvor bilpro-

ducenter kan få reduceret deres specifikke CO

-krav for biler i gennemsnit, hvis pro-

ducenten sælger flere nul- og lavemissionskøretøjer end de fastsatte benchmark i

2025 og 2030. Incitamentsstrukturen har til formål at fremme salg af nul- og lavemis -

sionskøretøjer frem for at producenter fx satser på at effektivisere konventionelle kø-

retøjer.

Pooldannelse

Forslaget viderefører, at producenter fortsat har mulighed for at lave aftaler om at gå

sammen om at opfylde deres krav (såkaldt pool). Dette betyder, at en producent ,

hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tungere køretøjer,

kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer eller mange nulemis-

sionskøretøjer, mod en godtgørelse, som parterne selv definerer. Pooldannels en har

til hensigt at sikre en omkostningseffektiv målopfyldelse.

Manglende overholdelse af reduk tionsmål

Forslaget viderefører, at producenter eller pools kan sanktioneres med en afgift på

95 euro for hvert gram CO

per kilometer per nyregistrerede køretøj, hvis reduktions-

forpligtelsen overskrides.

Undtagelser for visse fabrik anter

Undtagelser fra de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for at

registrere mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler eller mellem 1.000 og 22.000 nye

lette erhvervskøret øjer i et kalenderår, fjernes fra 2030 og fremefter. Producenter,

der er ansvarlige for mindre end 1.000 nye køretøjsregistreringer per kalenderår, vil

fortsat være undtaget.

Miljøinnovationer

Forslaget viderefører de eksisterende bestemmelser om mulighed for at tælle miljø-

innovationer med i opfyldelsen af CO

-kravene, hvor det samlede bidrag maksimalt

må udgøre 7 g CO

per kilometer af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO

emissioner.

Revision

Ifølge forslaget skal Kommissionen i 2026 og 2028 foretage en revision af forordnin-

gens effektivitet og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlament et

og Rådet. Rapporten ledsages i relevant omfang af ændringsforslag til forordningen.

4. Europa-Parlamente ts udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Forslaget vil blive behandlet i Udvalget om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med udtalelser fra Transport- og Turismeudvalg et

Side 61/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

(TRAN) og Udvalget om Industri, Forskning og Energi (ITRE). Forslaget var til af-

stemning på plenarforsamlingen i Europa-Parlamentet den 8. juni 2022, hvor ambiti-

onsniveauet på de centrale elementer i Kommissionens forslag blev fastholdt.

5. Nærhedsprinci ppe t

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at klimaændringer er et grænseoverskridende problem,

som ikke kan løses ved national eller lokal handling alene. EU-regulering sikrer en

omkostningseffektiv opfyldelse af EU’s klimamål i 2030 og 2050 samtidig med, at

den miljømæssige integritet sikres. Kommissionen vurderer, at der er behov for en

større indsats på EU-niveau for at sikre, at vejtransportsektoren i tilstrækkelig høj

grad bidrager til indfrielse af EU’s klimamål.

Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være

tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-

renceforvridende og føre til øgede omkostninger. Dertil er et behov for en fælleseu-

ropæisk tilgang til at sikre langsigtet retning for branchen, drive ændringer af indu-

strien og skabe stordriftsfordele.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regule-

ring på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrencefor-

vridning og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO

-udlednin-

ger.

6. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en forord-

ning har direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande og derfor ikke kræver gen-

nemførelse i dansk lovgivning.

7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om udstedelse

af en forordning, som er umiddelbart gældende i EU.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle k onsek venser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser skønnes at være negative i form af et bety-

deligt mindre provenu fra bilrelaterede afgifter,

jf. nedenfor.

Forslaget kan forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved

forventes at bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks 2030-

reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer.

Side 62/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

Konsekvensvurderinger for Danmark af forslaget er forbundet med væsentlige usik-

kerheder. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det er vanskeligt at forudsige, hvordan CO

kravene vil påvirke priserne på henholdsvis konventionelle og grønne biler, ligesom

det er svært at forudsige vigtige faktorer som den teknologiske udvikling af elbiler,

modeludbuddet, funktionalitet samt ladeinfrastrukturen. For det første kan teknologi-

ske fremskridt reducere batteripriserne. For det andet kan attraktiviteten af grønne

biler påvirkes direkte, fx gennem længere rækkevidde, hurtigere opladning eller

bedre ladeinfrastruktur generelt.

Det er behæftet med stor usikkerhed, hvordan producenterne vil leve op til kravene

samt markedets udvikling, og dermed hvor omkostningstungt, det vil være for produ-

centerne at leve op til kravene.

Det skønnes, at de foreslåede skærpede CO

-krav for lette køretøjer kan give anled-

ning til et mindreprovenu i størrelsesorden 0,3-1,7 mia. kr. i 2030 fra de solgte biler i

2030, dertil kommer lavere provenu fra de solgte biler frem mod 2030. Efter 2030 vil

der ligeledes være et betydeligt mindreprovenu i en længere årrække. I alt skønnes

ændringen i bilsalget i 2030 at medføre et samfundsøkonomisk tab på 1,3-7,1 mia.

kr.

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive økonomiske konsekvenser for

husholdninger i EU i form af brændstofbesparelser og lavere samlede ejeromkost-

ninger for både første og anden gangs købere af lette nul- og lavemissionskøretøje r.

Samtidigt kan omkostningerne for husholdningerne stige, hvis køretøjsproduc en -

terne overvælter deres øgede investeringsomkostninger i form af højere priser for

personbiler.

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive erhvervs økonomiske konse-

kvenser i form af øget beskæftigelse og BNP for EU samlet set. Forslaget vurderes

at have negative konsekvenser for køretøjsproducenter i form af øgede omkostnin-

ger til ny teknologi for at kunne leve op til de øgede krav.

Da der i Danmark ikke er bilproducenter, vil der ikke være producenter, der selv skal

leve op til øgede CO

-krav. Der er en række danske virksomheder, der leverer input

til fremstillingen af de grønne biler. Øgede CO

-krav for lette køretøjer forventes igen-

nem en højere produktion af plugin-, hybrid- og elbiler at have en positiv indirekte

effekt på danske virksomheder, der er underleverandør til den grønne bilindustri. Så-

fremt det antages, at bilproducenterne overvælter omkostninger til forbrugerne, kan

husholdningerne og erhvervene opleve en omkostning i form af højere priser ved

bilkøb. Størrelsesordenen vil dog afhænge af markeds- og teknologiudviklingen.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Side 63/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark. Foruden CO

-re-

duktioner skønnes forslaget af have positive konsekvenser for støj og partikelforure-

ning.

Foreløbige skøn for Danmark peger på, at forslaget med væsentlig usikkerhed kan

give anledning til en andel af grønne biler i nybilssalget på ca. 59 pct. for personbiler

og 55 pct. for varebiler i 2030. CO

-reduktionen fra salget i 2030 i ét enkelt år skøn-

nes at være 0,1 mio. ton. Den samlede CO

-reduktion i 2030 fra hele bilparken i 2030

skønnes at være 0,2 mio. ton.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Transport -

ministeriets specialudvalg fra d. 14. juli til d. 9. august 2021. Der er modtaget 9 hø-

ringssvar.

CARE Danmark (CARE)

CARE opfordrer til at arbejde for en betydelig opstramning af forslaget. Danmark bør

arbejde for, at stop for salg af biler med forbrændingsmotorer rykkes frem fra 2035

til senest 2025.

CARE finder, at hvis Kommissionens forslag gennemføres, vil det reelt betyde, at der

vil køre biler med forbrændingsmotorer i EU helt frem til 2050, idet mange biler vil

have en levetid på 15 år. Dermed vil man med dette forslag allerede have disponeret

over en del af de meget begrænsede muligheder, der vil være for at udlede drivhus -

gasser i EU efter 2035, hvis EU skal bidrage i et bare nogenlunde rimeligt omfang til

at holde den globale temperaturstigning nede på maksimalt 1,5 grader. CARE finder,

at det er klimamæssigt uholdbart og økonomisk og teknisk unødvendigt.

CARE mener, at Danmark også bør arbejde for, at salget af hybridbiler stoppes, samt

at der hurtigst muligt sker en afvikling af særreglerne om referencevægten og und-

tagelserne for mindre fabrikanter, der fremmer salget af hhv. sport utility vehichles

(såkaldte SUV’er) og luksusbiler.

De Danske Bilimportører (DDB)

DDB henviser generelt til den europæiske bilindustris synspunkter som formidlet af

ACEA (European Automobile Manufacturers Association).

DDB finder, at realiseringen af målene kræver en fælles indsats af både bilindustrien

og det omgivende samfund. DDB fremhæver, at realiseringen af målene ikke kun

afhænger af bilindustriens udvikling af ny teknologi, men også af de offentlige myn-

digheders indsats for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til vejtrans -

porten.

DDB finder, at det er af afgørende betydning for realiseringen af såvel de eksiste-

rende mål på området som en evt. yderligere skærpelse af målene, at udrulningen

Side 64/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

af den nødvendige infrastruktur til opladning af elbiler samtidig styrkes væsentligt.

Der er således en klar sammenhæng mellem revisionen af CO

-kravene til nye lette

køretøjer og revisionen af AFI-direktivet, hvorfor de bør være gensidigt konsistente,

men også at revisionen af CO

-præstationsnormerne først bør fastlægges efter en

revisionen af AFI-direktivet.

DDB lægger vægt på, at 2025-målene fastholdes eftersom de biler, der vil blive pro-

duceret og bragt på markedet indtil da, allerede er under udvikling og typegodken-

delse. DDB fremhæver, at bilindustrien er åben overfor højere reduktionsmål for biler

i 2030, forudsat disse mål er direkte forbundet med bindende forpligtelser for EU-

medlemslandene om udrulning af den nødvendige infrastruktur for alternative driv-

midler, herunder både ladepunkter og andre typer drivmidler som f.eks. brint mv.

DDB mener, at en revision af CO

-kravene til nye lette køretøjer bør være baseret

på teknologisk åbenhed, hvor det er muligt, at forskellige teknologiske løsninger kan

levere de ønskede reduktioner. I den forbindelse understreger DDB, at både konven-

tionelle benzin- og dieselbiler samt plug-in hybridbiler fortsat vil spille en rolle, især i

det kommende årti.

DDB støtter, at salget og udbuddet af disse biler fortsat kan stimuleres gennem for-

skellige mekanismer (f.eks. ”super-credits” eller ”benchmark systems”) for at accele-

rere optaget af nul- og lavemissionsbiler på markedet.

DDB finder det vigtigt at fastholde differentierede standarder for henholdsvis person-

biler og for varebiler, især på baggrund af den særlige rolle varebiler spiller i trans-

porten.

Drivkraft Danmark (DD)

DD finder, at revisionen af forordningen om CO

-præstationsnormer for lette køretø-

jer desværre ikke fremmer udviklingen af de nødvendige grønne VE-brændstoffer.

DD bakker fuldt op om øgede krav til køretøjernes energieffektivitet, men finder at

det skal ske som krav til energieffektivitet og ikke pakkes ind i et krav om CO

-udled-

ning, der ikke medtager den faktiske CO

-emission fra drivmidlerne i et vugge-til-gra v

perspektiv.

DD finder det paradoksalt, at en el-bil, der for eksempel oplades på el produceret af

biomasse tæller som nulemission, mens den samme biomasse omdannet til flydende

brændstof baseret på VE-el (PtX) tæller som 100 pct. CO

, når det brændes af i en

forbrændingsmotor. DD mener, at det har den meget uheldige konsekvens, at uba-

lancen i, hvordan CO

-emissionen opgøres, udelukker muligheden for et massivt

markedstræk efter, og dermed investeringsstøtte til, reelt bæredygtige vedvare nd e

brændstoffer.

Side 65/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

DD understreger, at bæredygtige VE-brændstoffer ikke er et enten eller i forhold til

elektrificering. I takt med den fortsatte elektrificering af vejtransporten vil de pågæl-

dende brændstoffer og produktionsprocesser relativt simpelt kunne overføres til

skibs- og luftfarten, der på det tidspunkt vil drage fordel af den større skala i produk -

tionen og dermed betydeligt reducerede omkostninger. DD foreslår, at der arbejdes

for, at VE-brændstoffer tæller med i opgørelsen af bilernes CO

-emission.

Dansk Erhverv (DE)

DE bakker op om ’fit for 55’-pakken. DE støtter en styrkelse CO2-standarderne for

nye lette køretøjer, som et vigtigt redskab for at fremme EU’s klimaambitioner. Land-

transporten er en vigtig sektor for den grønne omstilling og er samtidig en central

spiller for fastholdelsen af EU’s konkurrencekraft og vækst. DE bemærker, at det de

sidste årtier er lykkedes at sænke det enkelte køretøjs udledning af drivhusgas s er

betydeligt samtidig med, at efterspørgslen på transportløsninger er steget.

DE finder, at målsætningen om en udfasning af nye fossildrevne køretøjer fra 2035

er ambitiøs, da investeringer i nye køretøjer bliver foretaget efter langsigtet planlæg-

ning, og det derfor er nødvendigt med forudsigelig regulering, så erhvervslivet kan

nå at foretage de nødvendige omstillinger.

DE bakker op om Kommissionens ambitioner om at skabe en omkostningseffek t iv

omstilling af landtransporten. DE bemærker, at der i dag er betydelige meromkost-

ninger tilknyttet investeringer i grønne transportformer. DE understreger, at det er

vigtigt for erhvervet, at der er gennemsigtighed og forudsigelighed i kravene og finder

det derfor positivt, at de forslåede krav stiger efter hvert femte år i stedet for årligt.

DE vurderer, at erhvervet på den baggrund har tid til at gennemgå de nødvendig e

omstillinger, og staten kan samtidig nå at følge op med evt. nødvendige initiativer,

for hele tiden at sikre, at den grønne infrastruktur og de alternative drivmidler er til-

gængelige.

DTL Danske Vognmænd (DTL)

DTL er optaget af den grønne omstilling af transportsektoren og deler ambitionerne

om en fuldkommen omstilling af sektoren til fossilfri transport.

DTL finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra indregistrering

af nye fossile køretøjer i 2035 er meget ambitiøst og vil indebære store udfordringer

for såvel producenter som brugere, herunder vognmænd, som skal investere i nye

køretøjer.

DTL støtter, at regulering af præstationsnormer og udfasning af fossile køretøjer sker

på EU-niveau, så der skabes et fælles europæisk grundlag for de meget betydelige

forandringer, og konkurrenceforvridende nationale initiativer undgås.

Side 66/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

DTL finder, at det er vigtigt, at den større udbredelse af fossilfri køretøjer ledsages

af udbygning af en passende tanknings- og opladningsinfrastruktur, og at den nød-

vendige opladnings- og tankningsinfrastruktur udrulles på forkant.

DTL deler Kommissionens vurdering af, at en konsekvent regulering, der indeholde r

en robust tidsplan for skærpede krav til køretøjers CO

-emissioner, vil give et stærkt

incitament til at investere i fossilfri køretøjer og kan bidrage til at udvikle køretøjer og

nedbringe produktionsomkostningerne på fossilfri køretøjer.

DTL konstaterer, at fossilfri køretøjer som el- og brintkøretøjer på nuværende tids-

punkt er betydeligt dyrere end tilsvarende fossildrevne køretøjer, hvilket vil kunne

medføre store omkostningsforøgelser for vognmænd, der investerer i fossilfri køre-

tøjer. Sådanne omkostningsforøgelser vil blive overvæltet i prisen på transportydel-

ser, som naturligt vil stige, hvilket kan have nationaløkonomiske konsekvenser.

DTL bemærker dertil, at der stilles mange forskelligartede krav til varebilernes funk-

tionalitet og energibehov. Eksempelvis er der ofte behov for varebiler med en høj

vægtmæssig lasteevne og samtidig anvendelse af en læssebagsmæk/lift til lange

ture herunder internationalt med fx kurérforsendelser eller fx at kunne anvende køle,

fryse- eller varmekasser og -aggregater.

DTL bemærker slutteligt, at bestræbelserne på at omstille transportsektoren forud-

sætter et samspil mellem flere af Kommissionens forslag, der regulerer transportom-

rådet, herunder forslaget om infrastruktur til alternative drivmidler som er helt afgø-

rende for, om der kan ske en fornuftig udfasning af fossile køretøjer uden betydelige

negative konsekvenser for transportaktiviteten samt indførelsen af et ETS for trans-

portsektoren og det tilhørende forventede incitament til omstilling.

FDM

FDM hilser forslaget velkomment og lægger vægt på, at det er på fælleseuropæisk

niveau og ikke nationalt, at udviklingen skal drives. CO

-krav har allerede vist deres

styrke som instrument til at fremme bilprodukternes udvikling af mindre klimabela-

stende biler, hvorfor det er oplagt at fortsætte ad denne vej.

FDM ser gerne, at EU's CO

-krav til bilfabrikanterne skærpes, da det vil øge udbud-

det af lav- og nulemissionsbiler og formentligt mindske merprisen, som den nye tek-

nologi medfører. Netop denne merpris udgør dog en særlig problemstilling for dan-

ske forbrugere, da merprisen multipliceres i den danske værdibaserede registre-

ringsafgift. Når Kommissionen således anfører, at det vil være til forbrugernes ube-

tingede fordel, er regnestykket mere kompliceret i Danmark. Kommissionen vurde-

rer, at selvom EU's krav øger bilproducenternes omkostninger, og den deraf afledt e

salgspris, betyder den nye teknologi lavere driftsomkostninger for forbrugerne, så

regnestykket efter få års ibrugtagning er netto til fordel for forbrugernes biløkonomi.

I Danmark er dette dog et noget andet regnestykke, da merprisen på bilen fastlæg-

ges på baggrund af registreringsafgiften og de danske forbrugere samtidigt har nogle

Side 67/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

af EU’s højeste afgifter på eksempelvis elektricitet. FDM opfordrer derfor til, at der i

dansk afgiftslovgivning tages højde for dette, hvis forslaget bliver en realitet.

FDM finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra nye køretøjer

fra 2035 reelt vil betyde et markant skridt væk fra EU's hidtidige åbne og teknologi-

neutrale tilgang, der har været ledetråd ved fastlæggelsen af de lovgivningsmæss ige

rammer for bilproducenterne, da kravet de facto vil betyde obligatorisk elektrificering

af den nye køretøjsflåde.

FDM finder, at denne fravigelse fra teknologineutralitet har flere svagheder. Ved kun

at vurdere klimaneutralitet gennem emissioner fra udstødningsrøret (tank -to-wheel),

ignoreres det faktiske klimaaftryk på livscyklusbasis, hvilket har som konsekvens, at

eksempelvis PtX ikke udvikles. Forslaget giver således ikke incitament for bilprodu-

centerne til at se på, hvordan klimapåvirkningen fra den allerede eksisterende bilpark

kan reduceres, og da denne bilpark vil være på vejene de næste 10-15 år forsinkes

reelt reduktion af transportsektorens klimabidrag. Hvis man anvendte en LCA-tilgang

og samtidigt belønnede bilproducenter, der fik lavet nye typegodkendelser til deres

eksisterende bilpark, ville der kunne gives et stort incitament til på europæisk plan at

udvikle flydende klimavenlige drivmidler til de eksisterende benzinbiler. Dette vil sam-

men med den direkte elektrificering kunne give et langt større reduktionsbidrag fra

transportsektoren.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO)

RGO finder det yderst positivt, at Kommissionen foreslår et forbud mod salg af nye

person- og varebiler, der kører på fossilt brændstof i 2035. RGO bemærker, at det

kan være med til at fremme salget af elektriske køretøjer og bane vejen for den

grønne omstilling, i og med personbiler står for 12 pct. af EU's CO

-udslip, mens

varebiler står for 13 pct. af vejtransportens CO

-udledninger i EU.

RGO finder det meget positivt, forslaget om 100 pct. CO

-reduktion fra nye lette kø-

retøjer viser, at Kommissionen er seriøs omkring klimaneutralitet i 2050, selvom slut-

datoen for salg af fossil-biler kunne være mere ambitiøs. RGO mener, at slutdatoen

for salg af fossilbiler bør rykkes frem til senest 2030, samt at reguleringen bør give

medlemsstaterne mulighed for at sætte en tidligere slutdato end fastsat i regulerin-

gen.

RGO finder, at kravet på 55 pct. reduktionsmål i 2030 ikke er den mest samfunds -

økonomiske måde at opnå reduktionsmålet i 2035, men ved hjælp af specifikke mål

for salg af nulemissionsbiler, hvilket også vil gøre det muligt at nå positive samlede

ejeromkostninger for elbiler inden 2026. RGO mener, at der bør fastsættes nulemis-

sionsmål for salg af elbiler på hhv. 22 pct. i 2025, 37 pct. i 2027 og 67 pct. i 2030 for

mest samfundsøkonomisk og hurtigt at nå 100 pct. målet i 2035.

Side 68/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

RGO finder det positivt, at incitamentsstrukturen (ZLEV) fjernes fra 2030, men at det

er for sent, da det betyder at bilproducenter kan nå CO

-kravet via salg af forure-

nende plug-in hybridbiler helt frem til 2029. RGO bemærker, at plug-in hybridbiler

udleder op til 3-4 gange mere end de officielle testresultater, hvorfor plug-in hybrid-

biler ikke skal tilgodeses frem for rene elbiler. RGO finder, at multiplikatoreffekten på

0,7 for plug-in hybridbiler i ZLEV-systemet, skal fjernes hurtigst muligt og senest i

2025, hvor Taksonomiforordningen indikerer, at plug-in hybridbiler ikke længere an-

ses som værende bæredygtige.

RGO finder det positivt, at e-fuels er holdt uden for CO

-kravene til person- og vare-

biler, da krav om e-fuels vil forsinke elektrificeringen af vejtransporten og forlænge

brug af forurenende forbrændingsmotorer, samtidig med at udskyde omstillingen,

hvor e-fuels er nødvendige for den grønne omstilling, som fly, skibsfart og tung indu-

stri.

RGO finder, at referencevægt-systemet for bilproducenter bør fjernes i CO

-kravene,

da det udhuler CO

-gevinsten i kravene. Det er ligeledes vigtigt at integriteten i kra-

vene sikres, ved at få tal for det reelle brændstofforbrug, gennem brændstofforbrugs -

målere (fuel consumption meters). Samtidig bør der sættes et loft over, hvor klima-

belastende nye fossil-personbiler fra den enkelte producent må være på niveau med

den enkelte producents gennemsnitlige udledning fra 2021 for ikke at give incitament

til at udhule lovgivningen, da multipliers og elbiler kan give plads til at fossil -bilers

udledning faktisk kan stige, hvis ikke der er et loft.

RGO finder at på trods af øgede krav til nye varebilers CO2-udledning på 50 pct. i

2030 og 100 pct. i 2035, er CO

-kravene frem mod 2030 så lave, at producenterne

kan opfylde dem ved salg af fossile varebiler, og derfor bør CO

-kravet i 2030 hæves

til 60 pct.

RGO vurderer, at uden et nyt delmål før 2030 kan der potentielt gå 10 år før el-

varebilssalget for alvor starter, og bemærker hertil, at der i 2020 i EU blev solgt 2,3

pct. elektriske varebiler, grundet de eksisterende lave CO

-krav til varebiler. RGO

forventer, at salg af el-varebiler forbliver på omtrent 5-7 pct. frem mod 2027/2028,

uden nye delmål før 2030, fordi det hidtil har været muligt for varebilsproducenter at

nå målet uden salg af elektriske varebiler. RGO finder på den baggrund, at CO

kravet i 2025 bør øges til 20 pct., og der bør indføres et delmål på 31 pct. CO

reduktion i 2027 for at sætte det nødvendige skub i el-varebilssalget. Dertil bør der

samtidig indføres et separat nulemissionsmål på hhv. 15 pct. i 2025, 25 pct. i 2027

og 50 pct. i 2030, for at sikre produktion og salg af el-varebiler. Da el-varebiler har

en større vægt på grund af batteriet, bør der tillades en højere totalvægt af el-vare-

biler frem mod 2030, ligesom det er sket med lastbiler.

RGO bemærker, at målet for CO

-reduktion for varebiler er koblet op på referenc e-

vægten (mass adjustment). Den nuværende regulering tillader at større og tungere

Side 69/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

varebiler må udlede mere CO

, hvilket gør det mere attraktivt for producenter at

sælge større fossile varebiler, hvorfor referencevægten for varebiler bør fjernes.

Trafikselskaberne

Trafikselskaberne har ingen specifikke bemærkninger, men opfordrer til overens -

stemmelse og koordinering mellem forslag til revision af CO

-præstationsnormer for

lette køretøjer samt forslag til revision af AFI-direktivet og Clean Vehicle Directive.

Wind Denmark (WD)

WD byder forslaget velkomment. WD støtter fuldt op om Kommissionens forslag om

100 pct. CO

-reduktion fra nye lette køretøjer i 2035, da det dels sender et stærkt

signal til de europæiske bilfabrikanter om behovet for at omstille deres produktion,

såvel som det vil give forbrugerne et større incitament til indkøbe et nulemissionskø-

retøj. WD bemærker, at en håndfuld bilfabrikanter har kommunikeret en slutdato for

produktion af benzin- og dieselkøretøjer til det europæiske marked før 2035, mens

de fleste andre fabrikanter også har skruet gevaldigt op for ambitionerne. WD opfor-

drer til, at Danmark sammen med ligesindede fortsat skubber på for at få ændret EU-

lovgivningen, der giver mulighed for at medlemsstater, der ønsker at indføre et forbud

før 2035, har mulighed for at gøre det.

WD er overordnet tilfreds med det fremsatte forslag om øgede CO

-krav i 2030, men

havde gerne set et lidt højere ambitionsniveau for varevogne. WD mener også, at

delmålet i 2025 bør hæves, da målet om 15 pct. CO

-reduktion i 2025 kan indfris

relativt nemt, og derfor ikke vil skubbe mærkbart på udrulning af flere elbiler i den

første halvdel af 2020’erne. WD finder det særligt kritisk, at en tidlig udrulning af

elbiler, som følge af højere delmål i 2020’erne, vil kunne resultere i, at en elbil hurti-

gere vil blive billigere at anskaffe end en tilsvarende benzinbil. På den baggrund an-

befaler Wind Denmark, at Danmark arbejder for, at delmålet i 2025 hæves til min. 25

pct. for biler og 20 pct. for varevogne.

WD vurderer, at selvom øgede CO

-krav vil have en mærkbar positiv betydning, vil

det ikke alene kunne drive den nødvendige udrulning af nulemissionskøretøjer med

mindre kravet sættes til min. 70 pct., som WD ikke umiddelbart vurderer er realistisk.

Risikoen herved er, at fabrikanterne kan have et incitament til at fokusere på forbed-

ringer af deres eksisterende forbrændingsmotorer og/eller hybridkøretøjer, hvor der

i stigende grad kan sættes spørgsmålstegn ved den reelle klimaeffekt. WD finder, at

der en risiko for, at udvikling af nulemissionskøretøjer ikke prioriteres i tilstrækkelig

grad, hvormed den nødvendige gradvise andel af sådanne køretøjer ikke sker som

påkrævet. På den baggrund finder WD, at de nuværende incitamentsstruktur til an-

delen af nul- og lavemissionskøretøjer bør ændres til kun at omfatte nulemissions-

køretøjer, og at den fremover strammes.

WD hilser beslutningen velkommen om at udfase kreditsystemet for nul- og lavemis -

sionskøretøjer i 2030, da WD finder, at systemet forgylder hybridbiler uretmæssigt

som rene elbiler.

Side 70/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

WD anbefaler, at multiplikatorfaktoren for hybridbiler fjernes senest i 2025, og at der

stilles yderligere krav til, hvornår hybridbiler kan opnå kreditter, således at det sikres,

at størstedelen af kørslen rent faktisk sker via den elektriske motor og dermed også

stemmer bedre overens med de officielle testresultater.

WD finder, at det skal muliggøres at køretøjer, der drives af CO

-baserede PtX-

brændstoffer også defineres som nul- og lavemissionskøretøjer, så bil- og vare-

vognsfabrikanter får et incitament til investere og udvikle sådanne køretøjer. For nu-

værende er der umiddelbart intet incitament til at investere i udvikling af forbræ n-

dingsmotorer, der kører på karbonbaserede PtX-brændstoffer, såsom metanol,

DME, syntetisk diesel og gas mm. Dette skyldes, at nuværende metode for opgø-

relse af CO

-udledninger baserer sig på såkaldte tail-pipe emissioner, som ikke skel-

ner mellem om brændstoffets oprindelse er fossil eller VE. WD finder det nødvendigt ,

at der fra dansk side arbejdes for at ændre nuværende metode for tail-pipe emissio-

ner, så der kan skelnes mellem ”grøn” og ”sort” CO

, da incitamentet til at udvikle og

tilbyde sådanne køretøjer dermed bortfalder.

Givet PtX-brændstoffer er såkaldte drop-in brændstoffer, betyder det, at disse med

mindre modifikationer kan anvendes i eksisterende bilmotorer. Med en stor eksiste-

rende bilflåde i 2030, finder WD, at det burde afdækkes, om det vil være formålstje-

nesteligt at inkludere retrofitting af eksisterende køretøjer i forordningen, da dette

foruden et stort reduktionspotentiale, også vil åbne op for et stort marked for (danske)

PtX-brændstoffer og dermed modne teknologierne gennem en øget hastighed og

opskalering.

WD finder, at det bør afdækkes, hvorvidt indførelse af et kreditsystem for VE-brænd-

stoffer er hensigtsmæssigt. Det er langt billigere at producere drop-in brændstoffer

baseret på fossile kilder frem for VE. For at sikre en reel CO

-reduktion er det derfor

nødvendigt, at der skabes en direkte sammenhæng mellem denne type lette køretø-

jer og deres brændstofforbrug, hvor fabrikanterne skal indkøbe og dokumentere, at

en tilsvarende og additionel mængde f.eks. PtX-brændstof bringes på markedet over

køretøjernes levetid. For ikke at skabe flere forskellige systemer, finder WD, at et

kreditsystem bør bygge på VE-direktivets regler.

9. Generelle forventninge r til andre landes holdninger

Der har under det forhenværende slovenske og det nuværende franske formandsk ab

været afholdt en række tekniske møder i rådsarbejdsgruppen for miljø.

Det franske formandskab har præsenteret et kompromisforslag, som fastholder

Kommissionens forslag, og dertil er der foreslået en række tilføjelser til den status-

rapport, som Kommissionen skal udarbejde om udrulning af nul- og lavemissionsk ø-

retøjer. Forslaget har været drøftet på COREPER.

Side 71/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Der tegner sig generelt overordnet tre grupperinger i Rådet, som ønsker hhv. et øget

ambitionsniveau, lavere ambitionsniveau samt en større gruppe af lande, som pla-

cerer sig mellem de to ydergrupperinger og finder Kommissionens forslag balance-

ret. Af den sidste gruppe kunne flere lande være åbne for at imødekomme de lande,

der finder ambitionsniveauet for højt. Modsat er enkelte lande i gruppen åbne over

for at hæve ambitionsniveauet.

Den mere ambitiøse gruppe støtter generelt et øget ambitionsniveau i kravene mhp.

at accelerere omstillingen til nulemission og øge bidraget til 2030-klimamålet og læg-

ger bl.a. vægt på at fremrykke kravet om 100 pct. CO

-reduktion fra 2035 til 2030.

En gruppe af medlemslande, herunder særligt bilproducerende lande, har udtrykt

bekymring for ambitionsniveauet af hensyn til industri og arbejdspladser samt om-

kostninger for lavindkomstgrupper.

Enkelte lande ønsker, at alternative bæredygtige brændstoffer kan bidrage til opfyl-

delse af CO

-reduktionskravene for at sikre teknologineutralitet. Dertil efterspørger

enkelte lande særlige hensyn til omstillingshastigheden af varevogne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Øgede CO

-krav til personbiler og varevogne på EU-niveau er den mest effektive vej

til at opnå en omstilling af bilindustrien fra produktion af konventionelle biler til nul -

og lavemissionsbiler. Teknologiudviklingen, produktionen og derigennem prisudvik -

lingen af personbiler og varevogne til det europæiske bilmarked drives i høj grad

gennem europæisk regulering, hvorved der gennem forhøjede krav kan forventes et

større modeludbud og lavere priser på nul- og lavemissionsbiler.

Regeringen har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af

nye benzin- og dieselbiler i EU. Regeringen hilser derfor Kommissionens forslag om

en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer velkomment. Revisionen er et bæ-

rende element i regeringens arbejde med at udfase salget af nye benzin- og diesel-

biler nationalt og i EU.

Regeringen finder det centralt, at der fastsættes så høje krav som muligt til nye lette

køretøjers CO

-udledning, og at datoen for udfasning af fossile nye lette køretøjer

fremrykkes til 2030. Såfremt en tidligere udfasningsdato ikke er mulig, finder regerin-

gen det vigtigt, at ambitiøse medlemslande kan gå forrest og gives fleksibilitet til at

fastsætte en tidligere udfasningsdato, som også følger af aftale om Grøn omstilling

af vejtransporten (4. december 2020).

Side 72/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Den nuværende regulering med krav for 2020/2021 peger på, at bilproducenter først

lever op til kravene tæt på punktmålet. Regeringen finder derfor, at der bør fastsættes

et delmål i 2027, der skal sikre, at bilproducenterne gradvist vil opfylde CO

-kavene,

så der sker en løbende indfasning af nye nulemissionsbiler og -varevogne.

Kommissionen foreslår fra 2030 at udfase den eksisterende ZLEV-incitamentsstruk -

tur for nul- og lavemissionsbiler for bilproducenter. Den eksisterende incitaments-

struktur har til hensigt at fremme salget af nye nul- og lavemissionsbiler frem for, at

producenter fx satser på at effektivisere konventionelle fossilbiler. De fleste bilprodu-

center forventes dog senest i 2023

at sælge flere nul- og lavemissionsbiler end

benchmarket for 2025, som betyder, at producenterne vil få slækket deres individu-

elle CO

-krav. Incitamentsstrukturen vil derved ikke have den tilskyndende effekt,

men vil reelt være en udvanding af det overordnede CO

-krav. Regeringen finder det

derfor centralt, at incitamentsstrukturen udfases allerede fra 2025 med henblik på

særligt at fremme nulemissionsbiler.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 3.

marts 2022 til forhandlingsoplæg samt den 1. oktober 2021 og 16. december 2021

til orientering. Grund- og nærhedsnotat er fremsendt den 9. september 2021.

Ifølge markedsfremskrivninger fra Transport & Environment

Side 73/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslag om oprettelse af en social klimafond

KOM(2021) 568

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resume

Kommissionen har 14. juli 2021 offentliggjort forslag til en social k limafond. Forlaget

er fremsat som del af Kommissionens lovforslagspak k e vedr. udmøntning af EU’s

forøgede 2030-k limareduk tionsmål (Fit-for-55).

Fonden har til formål at adressere sociale effek ter, der berører udsatte husholdnin-

ger, udsatte transportbrugere og udsatte mik rovirk somheder, som følge af Kommis-

sionens forslag til EU’s k votehandelssystem for vejtransport og bygninger.

Hvert medlemsland vil sk ulle udarbejde og indsende en social k limaplan, der inde-

holder k onk rete tiltag og investeringer mhp. at afbøde sociale k onsek venser sfa.

Kommissionens forslag om ink lusionen af vejtransport og bygninger i k votehandels -

systemet. Fonden k an yde støtte til midlertidig indk omststøtte til udsatte husholdnin-

ger og transportbrugere, samt bl.a. finansiere tiltag og investeringer mhp. at øge byg-

ningers energieffek tivitet, udføre bygningsrenovering, dek arbonisere opvarmning og

nedk øling af bygninger samt forbedre adgang til nul- og lavemissionsmobilitet og

transport.

Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende

priser (63,2 mia. euro i 2022-priser) i perioden 2025-32, hvoraf den dansk e andel af

støtten udgør ca. 2,7 mia. k roner (2,4 mia. k roner i 2022-priser) i Kommissionens

forslag, svarende til 0,5 pct. af den samlede støtte.

Forslaget forventes at have negative statsfinansielle k onsek venser for Danmark . Så-

fremt der tages udgangspunk t i den dansk e finansieringsandel til EU’s budget på

godt 2 pct., sk ønnes udgifterne til fonden at blive i størrelsesorden 11,6 mia. k roner

i 2022-priser over 2025-32. Et endeligt sk øn af de statsfinansielle k onsek venser af-

venter tek nisk e afk laringer, herunder om k onsek venserne af forslagspak k en vedr.

finansiering af fonden, der indeholder forslag til nye indtægtsk ilder til EU-budgettet

samt ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme (MFF) for 2021-2027.

Regeringen ønsk er en ambitiøs og omk ostningseffek tiv k limaindsats i EU, der k an

bidrage til at indfri EU’s k limamål for 2030 samt drive den grønne omstilling både i

Danmark og i EU mod k limaneutralitet i senest 2050. Regeringen finder at den

grønne omstilling i EU sk al være ambitiøs og socialt retfærdig. Regeringen finder, at

der sk al tages højde for allerede ek sisterende fordelingsmek anismer til gavn for min-

dre velstående lande og regioner, samt de betydelige midler afsat til k limainitiativer i

EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-27 og genopretningsinstrumentet (NGEU).

Bl.a. i det lys er regeringen sk eptisk over for forslaget om en ny social k limafond.

Side 74/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Regeringen finder det samtidig vigtigt, at fok us er på en effek tiv implementering af

allerede afsatte rammer til at indfri EU’s høje k limaambitioner.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har 14. juli 2021 fremsat forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om

etablering af en social klimafond. Forlaget er fremsat som del af Kommissionens

lovforslagspakke vedr. udmøntning af EU’s forøgede 2030-klimareduktionsmål (Fit

for 55).

Kommissionen angiver sammen med forslaget, at forøgelsen af EU’s 2030-klimamål

til 55 pct. forventes at øge prisen på fossile brændstoffer. Kommissionen fremhæ ver

i den forbindelse, at de estimerede ændringer i priserne som følge af højere klima-

ambitioner vil påvirke de lavere indkomstgrupper mere end de øverste indkomstgrup-

per. Kommissionen fremhæver endvidere, at den sociale klimafond skal oprettes

med henblik på at imødegå de sociale og fordelingsmæssige konsekvenser for de

mest sårbare grupper som følge af udvidelse af kvotehandel til bygninger og vej-

transport. Det forventes, at de forventede højere energipriser som følge heraf vil

skabe opmærksomhed i en række medlemslande, samt præge forhandlingerne om

forslaget.

Kommissionen fremlagde ydermere 22. december 2021 forslag til nye indtægtskilder

til EU’s budget,

KOM (2021)570

, samt forslag til revision af EU’s flerårige finansielle

ramme for 2021-2027,

KOM (2021)569

, herunder med henblik på at indarbejde ud-

gifterne til en social klimafond.

Forslaget om en social klimafond er blevet drøftet på miljørådsmøder 8. oktober

2021, 20. december 2021 og 17. marts 2022. Hertil drøftede ECOFIN 7. december

2021 en fremskridtsrapport om forslagene i

Fit-for-55-lovpakken,

herunder forslaget

til en social klimafond.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91(d)(1), artikel 192(1) og artikel

194(1)(c) og behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal

vedtages med kvalificeret flertal.

Forslag til Rådets afgørelse om ændring af afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053 om ordnin-

gen for Den Europæiske Unions egne indtægter.

Forslag til Rådet forordning om ændring af forordning (EU, Euratom) 2020/2093 om fastlæg-

gelse af den flerårige finansielle ramme for årene 2021-2027.

Der henvises generelt til grund- og nærhedsnotat om forslagene vedr. nye indtægtskilder til

EU's budget og MFF-revision oversendt til Folketingets Europaudvalg 9. februar 2022 for re-

degørelse herom .

Side 75/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 28. juni 2022 til evt.

generel indstilling.

3. Formål og indhold

Der lægges i Kommissionens forslag op til at oprette en social klimafond, der over-

ordnet vil have til formål at bidrage til omstilling mod klimaneutralitet ved at adressere

sociale effekter som følge af at udvide kvotehandel til vejtransport og bygninger, som

det foreslås i Kommissionens forslag til revision af EU’s kvotehandelssystem,

KOM

(2021) 551

. Fondens specifikke målsætning er at yde støtte til udsatte husholdnin-

ger, udsatte transportbrugere og udsatte mikrovirksomheder.

National social k limaplan

Kommissionen lægger op til, at hvert medlemsland vil skulle udarbejde og indsende

en social klimaplan, sammen med en opdatering af landets nationale energi- og kli-

maplan, som følger forordning (EU) 2018-1999

Sammen med en beskrivelse af, hvordan den sociale klimaplan opfylder fondens

overordnende formål, vil der i planen skulle opstilles konkrete tiltag og påtænkte in-

vesteringer med henblik på at afbøde virkningen af evt. stigning i prisen på fossile

brændstoffer som følge af inklusionen af vejtransport og bygninger i EU’ s kvotehan-

delssystem. Den sociale klimaplan kan bl.a. indeholde nationale tiltag, der yder mid-

lertidig indkomststøtte til udsatte husholdninger og husholdninger, der er udsatte

transportbrugere. Herudover vil planen skulle indeholde nationale projekter med hen-

blik på at:



finansiere tiltag og investeringer for at øge bygningers energieffektivitet; gen-

nemføre foranstaltninger til forbedring af energieffektivitet; udføre bygningsreno-

vering; dekarbonisere opvarmning og nedkøling af bygninger, herunder integra-

tion af energiproduktion fra vedvarende energikilder.

finansiere tiltag og investeringer for at forbedre adgang til nul- og lavemissions -

mobilitet og transport.



Støtten fra fonden skal være additionel til støtte, der gives af andre EU-programmer,

fonde og instrumenter. Det vil være muligt, at tiltag og investeringer modtager støtte

fra andre EU-programmer, fonde og instrumenter såfremt støtten ikke dækker

Forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system

for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om

oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning

for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om overvågning,

rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv

2009/16/EF (KOM (2021) 551).

Artikel 14(2) i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december

2018 om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa -Parlamentets

og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa -Parlamentets og Rådets

direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og

2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013.

Side 76/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

samme omkostninger. Herunder skal støtten fra fonden være additionel og må ikke

erstatte varige nationale udgifter.

Herudover skal et lands sociale klimaplan særligt indeholde følgende elementer:



Konkrete foranstaltninger, der er nødvendige for at opfylde planens tiltag og in-

vesteringer, samt information om eksisterende og planlagte initiativer fra andre

EU-, internationale, offentlige eller private aktører.



Estimering af de sandsynlige effekter ved en forøget pris på fossile bræ ndsler

for dels husholdninger, herunder særligt ift. forekomsten af energifattigdom, for

dels mikrovirksomheder og for dels transportbrugere. Denne vurdering vil skulle

foretages med et tilstrækkeligt niveau af regional opdeling under hensyntagen til

elementer som f.eks. adgang til offentlig transport, grundlæggende services og

identifikation af områder, der er mest påvirket.



Såfremt planen indeholder midlertidig indkomststøtte, skal planen indeholde kri-

terierne for identifikation af modtagere, angivelse af tidshorisont af tiltag, vurde-

ring af forventet effekt på energi- og transportfattigdom, samt på sårbarheden for

husholdninger, transportbrugere og mikrovirksomheder.



Påtænkte mål og milepæle, samt en vejledende tidsplan for gennemførelsen af

tiltag og investeringer, som skal gennemføres inden den 31. juli 2032.



Forventede omkostninger ved planen sammen med tilstrækkelige begrundels e

herfor, herunder ift. omkostningseffektivitet samt planens forventede indvirkning.



Påtænkte nationale bidrag til de samlede omkostninger.



Forklaring på hvordan planen sikrer, at ingen tiltag eller investeringer gør signifi-

kant skade på miljømæssige målsætninger

(do-no-signifcant-harm-princippet ).



Ordninger for effektiv overvågning og gennemførelse af planen, herunder især

for de foreslåede mål og milepæle.



Et resumé af høringsprocessen og hvor muligt gennemførelse af planen, samt

hvordan interessenternes input er afspejlet i planen.



Beskrivelse af landets system til at forebygge, opdage og korrigere korruption,

svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler, samt beskri-

velse af tiltag med henblik på at undgå dobbeltfinansiering fra EU-programmer.

Kommissionen fremhæver hertil, at planen skal være konsistent med information og

indsatser, som EU-landet har fastsat i handlingsplanen for den europæiske søjle for

sociale rettigheder og den europæiske socialfond, landets genopretningsplan og lan-

dets langsigtede strategi for bygningsrenovation. Hertil skal indsatserne komplemen-

tere landets planer for fonden for retfærdig omstilling.

Omk ostningssk øn for tiltag og investeringer i den sociale k limafond

EU-landene vil kunne inkludere omkostninger til tiltag og investeringer inden for fon-

dens specifikke indsatsområder. Fonden vil ikke kunne støtte omkostninger i form af

direkte indkomststøtte for husholdningerne, der allerede er omfattet af:

Artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852 af 18. juni 2020 om

fastlæggelse af en ramme til fremme af bæredygtige investeringer og om ændring af forord-

ning (EU) 2019/2088.

Side 77/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)



Offentlig indgriben i prisniveauet for brændstoffer, der vedrører vejtransport og

bygninger (kapitel IVa i direktiv 2003/87/EC

Offentlig indgriben ift. prisfastsættelse for udbud af gas i overensstemmelse med

artikel 3(3) af direktiv 2009/73/EC

I tilfælde af et land kan dokumentere i sin sociale klimaplan, at den offentlige indgri-

ben ikke fuldt ud opvejer prisstigningen som følge af inklusionen af vejtransport og

bygninger i EU’s kvotehandelssystem, vil direkte indkomststøtte kunne indgå i om-

kostningsskønnene for planen.

EU-landene kan i omkostningsskønnene for den sociale klimaplan medregne finan-

siel støtte til andre offentlige eller private enheder, end udsatte husholdninger, mikro-

virksomheder og transportbrugere, såfremt disse enheder gennemfører tiltag og in-

vesteringer, der i sidste ende kommer udsatte husholdninger, mikrovirksomheder og

transportbrugere til gode. Det pålægger medlemslandet at sikre nødvendige lov- og

kontraktmæssige garantier for, at den fulde gevinst videregives til de udsatte hus-

holdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere.

Vurdering af sociale k limaplaner

Kommissionen skal vurdere et lands sociale klimaplan i tæt samarbejde med det

pågældende land. Kommissionen kan anmode om yderligere informationer og an-

give bemærkninger til planen. Medlemslandet skal give den efterspurgte information

og må revidere planen, hvis nødvendigt, inklusiv efter indlevering af planen. Kom-

mission og medlemslandet kan aftale at forlænge fristen for godkendelse, såfremt

det vurderes nødvendigt og der kan opnås enighed herom.

Kommissionen skal vurdere relevansen, effektiviteten og sammenhængen af planen

baseret på følgende kriterier:



at planen forventes at bidrage til at adressere de sociale indvirkninger på samt

udfordringer for udsatte husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere

sfa. etableringen af kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Indsat-

sen vil bl.a. skulle tage højde for Kommissionens anbefalinger til medlemslan-

dene i forhold til langsigtede mål om klimaneutralitet i EU inden 2050

, samt

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for

handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fælles skabet

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/73/EF af 13. juli 2009 om fælles regler for det

indre marked for naturgas og om ophævelse af direktiv 2003/55/EF.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december 2018 om for-

valtning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa -Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa -Parlamentets og Rådets direktiv

94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU , Rå-

dets direktiv 009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa -Parlamentets og Rå-

dets forordning (EU) nr. 525/2013.

Side 78/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)



landespecifikke udfordringer og den finansielle tildeling som medlemslandet står

til at modtage.

at planen ikke indeholder tiltag, der forventes at forårsage signifikant skade på

miljømæssige målsætninger.

at planen indeholder tiltag, der bidrager til den grønne omstilling, herunder som

særligt adresserer udfordringer forbundet med indfrielse af EU’s klima- og ener-

gimål for 2030, samt 2030-målene under mobilitetsstrategien.

at planen forventes at have en vedvarende indvirkning på udfordringerne, der

adresseres i planen.

at planen forventes at sikre en effektiv overvågning og gennemførelse, herunder

i forhold til den planlagte tidsplan, samt mål og milepæle og tilhørende indikato-

rer.

at landets begrundelse for, at størrelsen på finansieringsbehovet forbundet med

dets plan er rimeligt og plausibelt og står mål med den forventede nationale mil-

jømæssige og sociale indvirkning.

at de forslåede ordninger i planen forventes at forebygge, opdage og korrigere

korruption, svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler.

at de forslåede mål og milepæle er effektive i betragtning af fondens omfang, mål

og støtteberettigede indsatser.

at planens tiltag og investeringer repræsenterer en sammenhængende indsat s.

Godk endelser af sociale k limaplaner

Det foreslås, at Kommissionen træffer afgørelse om et EU-lands sociale klimaplan

inden for seks måneder efter, at landet har afleveret planen. Afgørelsen træffes af

Kommissionen i form af en implementerende retsakt.

Såfremt Kommissionen i forbindelse med sin afgørelse godkender landets sociale

klimaplan, skal afgørelsen nævne de tiltag og investeringer, som medlemslandet skal

implementere, herunder mål og milepæle, samt størrelsen af den direkte støtte, som

landet tildeles. Derudover skal afgørelsen bl.a. fastlægge, hvordan den direkte støtte

udbetales i rater ved opfyldelsen af mål og milepæle, herunder tilhørende indikatorer,

landets nationale bidrag, samt redegøre for rammerne for Kommissionens adgang til

de informationer og data, som ligger til grund for planen.

Afgørelsen om direkte støtte til et land bestemmes på baggrund af landets sociale

klimaplan og dets skøn for de samlede omkostninger forbundet med gennemførels e

af planen. Det sker på følgende vis:



Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-

ger forbundet med planen svarer til eller er større end landets nominelle øvre

grænse for direkte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til den øvre

grænse for støtte.

Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-

ger forbundet med planen er mindre end landets nominelle øvre grænse for di-

rekte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til de skønnede omkostninger.



Side 79/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)



Såfremt den sociale klimaplan ikke godkendes, idet den ikke lever op til kriteri-

erne herfor, tildeles et land ingen direkte støtte.

Såfremt et lands sociale klimaplan ikke godkendes, skal Kommissionen tilvejebringe

en begrundelse for sin afgørelse. Medlemslandet skal genindsende dets plan efter

der er taget højde for Kommissionens vurdering.

Forpligtigelse for modtagelse af finansiel støtte

Efter vedtagelse af landets sociale klimaplan skal der rettidigt indgås aftale med med-

lemslandet, som udgør en juridisk forpligtigelse, der dækker over 2025-27, i henhold

til EU’s finansforordning

. Denne aftale kan tidligst indgås et år før påbegyndels en

af auktioneringen under kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Den

juridiske forpligtigelse for perioden 2028-2032 indgås med forbehold for midler til-

gængelige under de årlige lofter i den kommende flerårige finansielle ramme.

Udbetaling og suspension

Fonden har til formål at støtte medlemslandene med finansiering af tiltag og investe-

ring, som forudsat i landets sociale klimaplan. Udbetaling af støtte betinges af opnå-

else mål og milepæle for tiltagene og investeringerne i planen.

Det fremgår af forslaget, at mål og milepælene skal være i overensstemmelse med

EU’s klimamål og særligt omfatte:



Energieffektivitet

Bygningsrenovation

Nul- og lavemissionsmobilitet og -transport

Reduktion i drivhusgasemissioner

Reduktion i antal af udsatte husholdninger, herunder særligt husholdninger i

energifattigdom, udsatte mikrovirksomheder og udsatte transportbrugere

Efter indfrielse af milepæle og målsætninger i et lands sociale klimaplan og afgørel-

sen herom kan landet på halv- eller helårlig basis anmode Kommissionen om udbe-

taling af den direkte støtte. Kommissionen træffer inden for to måneder beslutning

om, hvorvidt anmodningen imødekommes.

Såfremt en anmodning om udbetaling af direkte støtte ikke godkendes, suspenderes

udbetalingen enten helt eller delvist. Suspensionen løftes, når et land måtte nå sine

milepæle og mål.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2018/1046 af 18. juli 2018 om

de finansielle regler vedrørende Unionens almindelige budget, om ændring af forordning (EU)

nr. 1296/2013, (EU) nr. 1301/2013, (EU) nr. 1303/2013, (EU) nr. 1304/2013, (EU) nr.

1309/2013, (EU) nr. 1316/2013, (EU) nr. 223/2014, (EU) nr. 283/2014 og afgørelse nr.

541/2014/EU og om ophævelse af forordning (EU, Euratom) nr. 966/2012.

Side 80/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Såfremt et lands udbetaling suspenderes og landets mål og milepæle ikke er opfyldt

inden for seks måneder efter suspensionen, skal Kommissionen reducere den finan-

sielle assistance proportionalt.

Såfremt der inden for tolv måneder efter godkendelse af den juridiske aftale for pla-

nen ikke er sket håndgribelige fremskridt i nogen af de relevante mål og milepæle,

skal Kommissionen ophæve relevante aftaler og frigive den relevante andel af den

finansielle assistance.

Landet kan inden for to måneder fra Kommissionens konklusion om suspension eller

aflysning af den finansielle assistance gøre indsigelse mod beslutningen.

Finansiel assistance

Forslaget indebærer, at der fra den sociale klimafond kan gives finansiel assistance

til medlemslandene i form af direkte støtte. Der lægges med forslaget op til, at den

finansielle assistance udgør 23,7 mia. euro i løbende priser for perioden 2025-27 og

48,5 mia. euro i løbende priser for perioden 2028-32 (hhv. 21,8 og 41,5 mia. euro i

2022-priser), afhængigt af tilgængelige midler under de årlige lofter i den gældende

flerårige finansielle ramme (MFF). Der lægges dermed med forslaget op til en samlet

finansielle ramme på 72,2 mia. euro i løbende priser (63,2 mia. euro i 2022-priser)

for 2025-32.

EU-landene kan indgive forespørgsel om at flytte midler fra fonde under delt forvalt -

ning til den sociale klimafond. Medlemslandene kan overlade forvaltningen af fonden

til den nationale myndighed, der forvalter den europæiske socialfond (ESF+), hvor

det vurderes relevant. Medlemslandene vil kunne anvende op til 4 pct. af den sam-

lede totale tildeling af støtte til teknisk assistance til planen.

Fordeling af finansiel assistance

Kommissionen lægger op til, at alle medlemslande tildeles midler. Medlemslanden es

finansielle assistance udregnes på baggrund af bl.a. befolkning i risiko for fattigdom,

historiske udledninger fra fossil brændsel i husstande samt landenes relative vel-

standsniveau. Fx bidrager en større befolkningsandel i risiko for fattigdom, en hist o-

risk højere udledning pr. hustand og et lavere velstandsniveau til en højere andel af

støtte fra fonden.

Kommissionens forslag til fordeling af midler fra den sociale klimafond fremgår af

bilag 1.

Nationale bidrag

Medlemslandene skal bidrage med mindst 50 pct. af de samlede omkostninger i den

sociale klimaplan. Medlemslandene skal bl.a. bruge provenu fra auktionering af kvo-

ter vedr. vejtransport og bygninger til deres nationale bidrag til planen.

Side 81/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Ændring af social k limaplan

Såfremt et lands sociale klimaplan, herunder relevante mål og milepæle, ikke læn-

gere er enten hel eller delvis uopnåelige for medlemslandet på grund af objektive

kriterier, herunder især som følge af den faktiske, direkte indvirkning af kvotehan-

delssystemet for vejtransport og bygninger, kan landet indsende en opdateret plan.

Såfremt Kommissionen giver en positiv vurdering af den ændrede plan, skal Kom-

mission inden for fire måneder efter aflevering af den ændrede plan fremsætte årsa-

gerne for den positive vurdering gennem en implementerede retsakt.

Såfremt Kommissionen giver en negativ vurdering af den ændrede plan, skal anmod-

ningen afvises, hvilket ligeledes skal ske inden for fire måneder.

Inden 15. marts 2027 skal hvert medlemsland vurdere, hvorvidt landets plan er hen-

sigtsmæssig i lyset af de faktiske, direkte af indvirkninger af kvotehandelssystemet

for vejtransport og bygninger. Denne vurdering forelægges Kommissionen som del

af den toårige statusrapportering.

Besk yttelse af EU’s finansielle interesser

Forslaget skal efterleve EU’s finansforordning, som bl.a. fastlægger de finansielle

regler for EU’s budget og forordningen vedr. konditionalitet til beskyttelse af EU’s

budget (retsstatsmekanismen), som gælder for alle nye forpligtelser fra 1. januar

2021

. Det indebærer bl.a., at EU’s finansielle interesser skal beskyttes mod svin-

del, korruption og uregelmæssigheder.

Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF) kan i den forbindelse fore-

tage administrative undersøgelser, herunder inspektioner på s tedet (on-site), af hvor-

vidt der er sket svindel, korruption eller andre former for ulovlige handlinger. Den

Europæiske Anklagemyndighed (EPPO) kan efterforske og retsforfølge svindel og

andre kriminelle handlinger forbundet med EU-midler. Enhver, som modtager EU-

midler, skal samarbejde fuldt ud med Kommissionen, OLAF, EPPO og Den Europæ-

iske Revisionsret (ECA) om opklaring og adgang mhp. at beskytte EU’s finansielle

interesser.

Rapportering, information og k ommunik ation

Medlemslandet skal halvårligt rapportere til Kommissionen om implementeringen af

planen som del af procesrapporter for landets nationale energi- og klimaplan. Kom-

missionen overvåger implementeringen af fonden.

Modtagere af finansiel assistance skal tilvejebringe offentlig information om tiltag.

Kommissionen skal ligeledes kommunikere om fonden, herunder opnåede resulta-

ter. Dette koordineres med de nationale myndigheder, hvor relevant.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2092 af 16. december

2020 om en generel ordning med konditionalitet til beskyttelse af Unionens budget (EUT L

433I af 22.12.2020, s. 1)

Side 82/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Komplementaritet, overvågning og evaluering

Kommissionen og medlemslandet skal sikre komplementaritet, synergi, samhørig-

hed og konsistens mellem fonden og andre EU-programmer og instrumenter, herun-

der InvestEU, instrumentet for teknisk støtte, genopretningsfaciliteten og EU’s fonde

under delt forvaltning.

Kommissionen skal overvåge gennemførelse og fremskridt med at opnå formålene

med fonden. Det skal i den forbindelse sikres, at data til at overvåge gennemførels e n

af tiltag og resultater indsamles effektivt og rettidigt.

Kommissionen skal inden 1. juli 2028 fremlægge en evalueringsrapport til Rådet og

Europa-Parlamentet om implementeringen af fonden og fondens virke.

Evalueringsrapporten skal indeholde en vurdering af opfyldelsen af fondens formål,

brugen af fondens ressourcer og opnåelse af EU-merværdi. Evalueringsrapport e n

skal ligeledes vurdere den fortsatte relevans af fondens formål og tiltag i lyset af

indvirkningen på drivhusgasemissioner fra dels kvotehandelssystemet for bygninger

og vejtransport og dels national indsats i relation til indfrielse af medlemslandene s

bindende årlige reduktioner i drivhusgasemissioner. Hertil skal der foretages en vur-

dering af den fortsatte relevans af fondens finansielle ramme i forhold til mulig udvik -

ling vedrørende auktionering af kvoter under kvotehandelssystemet for bygninger og

vejtransport. Hvor relevant, skal Kommissionen fremlægge ændringsforslag til fon-

den.

Kommissionen skal inden 31. december 2033 fremlægge en uafhængig ex post eva-

lueringsrapport til Rådet og Europa-Parlamentet om gennemførelsen af den sociale

klimafond. Rapporten skal indeholde en samlet vurdering af fonden og skal inkludere

information om dens indvirkning.

4. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets officielle holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i

Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) og Ud-

valget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (EMPL).

5. Nærhedsprincippet

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet en so-

cial klimafond som et udgiftsprogram under EU’s budget alene kan behandles på

EU-niveau.

6. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der eksisterer ikke gældende dansk ret for så vidt angår den sociale klimafond. For-

slaget vurderes umiddelbart at kunne medføre lovgivningsmæssige konsekvens er

med henblik på at sikre grundlag for forvaltningen af fonden.

Side 83/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

7. Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at få negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, idet

Danmark ikke ventes at modtage direkte støtte fra den sociale klimafond i et omfang,

som svarer til den andel af den direkte støtte, som Danmark skal bidrage med til

fonden. De nærmere specifikke konsekvenser vil bl.a. afhænge af Kommissionens

ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme samt forslagspakke vedrøre nd e

EU’s egne indtægter.

Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende

priser (63,2 mia. euro i 2022-priser) for perioden 2025-32. Såfremt der tages ud-

gangspunkt i den danske finansieringsandel til EU’s budget på godt 2 pct., skønnes

udgifterne til fonden at blive i størrelsesorden 11,6 mia. kroner over 2025-32 i 2022-

priser. Et endelig skøn for de statsfinansielle udgifter som følge af forslaget afvent er

tekniske afklaringer, herunder om konsekvenserne af forslagspakken vedr. finansie-

ring af fonden,

jf. grund- og nærhedsnotat vedr. nye indtægtsk ilder til EU's budget og

MFF-revision oversendt til Folk etingets Europaudvalg 9. februar 2022 samt samle-

notat oversendt af finansministeren forud for ECOFIN 17. juni 2022.

Forslaget vurderes at kunne have administrative konsekvenser herunder i relation til

udarbejdelse af den nationale klimaplan. Omfang heraf vil være afhængigt af udform-

ningen af det endelige regelsæt.

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget forventes umiddelbart at kunne medføre positive erhvervs økonomis k e

konsekvenser. Det danske erhvervsliv har en styrkeposition inden for udvikling af

klima- og energiteknologier, og flere midler til udbygning af EE, VE og grønne trans-

portteknologier kan medføre øget efterspørgsel på og eksport af disse teknologier.

Andre k onsek venser og besk yttelsesniveauet

Forslaget kan muligvis få positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bidrage

til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, ved anvendel s e

af midlerne til f.eks. energirenoveringer, udbredelse af lav- og nulemissionstransport -

muligheder mv.

8. Høring

Forslaget har været i skriftlig høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsy-

ningspolitik. Der henvises til grund- og nærhedsnotat om forslaget af 17. september

2021 for en gennemgang af høringssvarene.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er blandt medlemslandene overordnet opbakning til princippet om at sikre en

social retfærdig grøn omstilling. De fleste EU-lande har dog udtrykt skepsis for fon-

den af divergerende årsager. Særligt Central- og Sydeuropæiske lande fremhæ ver

behov for yderligere kompensation, om end flere ønsker dette håndteret uden for

Side 84/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

EU’s budget. Modsat stiller en række budgetansvarlige lande sig skeptiske over for

forslaget, herunder for så vidt angår størrelsen på kompensationen i relation til eksi-

sterende kompensationsmekanismer, genåbning af MFF’en, brugen af provenu fra

evt. nye indtægter til EU’s budget, øgede EU-udgifter og foregribelse af kommende

MFF fra 2028. Nogle af disse lande er åbne for alternative løsninger til finansiel kom-

pensation i regi af EU’s kvotehandelsdirektiv.

Det franske formandskab har præsenteret et kompromisforslag, der lægger op til fi-

nansiel kompensation finansieres ved formålsbestemte indtægter via EU’s kvotehan-

delsdirektiv, hvorved der ikke kræves en MFF-revision. Fonden vil fortsat være knyt-

tet til EU’s budgetprocedurer og retsstatsmekanismen vil have virkning. Dertil lægges

der op til at udskyde etablering af fonden fra 2025 til 2027 mhp. fuld parallelitet med

timing af ETS2, hvilket reducerer fondens størrelse til 51,0 mia. euro (2022-pris er)

ift. Kommissionens forslag på 63,2 mia. euro. Kompromisforslag lægger fortsat op

til, at EU-lande frivilligt vil kunne yde direkte indkomststøtte finansieret af fonden fast-

holdes med et loft på 40 pct. af samlet national allokering, samt en performanc e-

baserede forvaltningsform, hvor midler udbetales ved opfyldelse af mål og milepæle.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål

for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den

grønne omstilling både i Danmark og i hele EU mod klimaneutralitet senest i 2050.

Den grønne omstilling i EU skal både være ambitiøs og socialt retfærdig. Den nuvæ -

rende klimaregulering er opbygget omkring, at de bredeste skuldre bærer det tunge-

ste læs - både i form af højere nationale reduktionsmål til de mest velstående lande,

samt at en stor del af provenuet fra kvotehandelssystemet omfordeles til mindre vel-

stående lande.

Derudover er der indgået en aftale om EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-27

og genopretningsinstrument, hvor det bl.a. indgår, at

mindst

30 pct. af EU’s udgifter

skal målrettes klimainitiativer, herunder med det formål at bidrage til EU’s 2030-mål

og målet om klimaneutralitet i 2050.

Regeringen finder, at der skal tages højde for allerede eksisterende fordelingsmek a-

nismer til gavn for mindre velstående lande bl.a. via kvotehandelssystemet, samt de

betydelige midler afsat til klimainitiativer i EU’s flerårige finansielle ramme for 2021 -

27.

Regeringen finder dertil, at EU-finansiering af direkte indkomststøtte i videst mulige

omfang skal begrænses, idet fordelingspolitik helt generelt er nationale regeringers

opgave. EU-landene selv vil kunne støtte udsatte grupper via fx nationale provenu-

indtægter fra EU’s kvotehandelssystem, der ventes betydeligt forøget med Kommis-

sionens forslag til revision af kvotehandelsdirektivet.

Side 85/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Regeringen finder det endvidere meget uhensigtsmæssigt at fastsætte udgifter, der

foregriber forhandlingerne om den kommende flerårige finansielle ramme.

Bl.a. i det lys er regeringen skeptisk over for forslaget om en ny social klimafond.

Regeringen finder det vigtigt, at fokus er på en effektiv implementering af afsatte

midler til at indfri EU’s høje klimaambitioner.

Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at forvaltningen af fonden understøtter over-

holdelse af EU’s grundlæggende værdier, at fejludbetalinger minimeres ved resultat-

orientering samt at administrative byrder så vidt muligt mindskes.



lægger

vægt

på, at evt. yderligere kompensation primært understøtter om-

stilling fra fossilt forbrug i vejtransport og opvarmning af bygninger.

arbejder for

ovenstående i tæt samarbejde med ligesindede lande.

Det skønnes, at sagen bør forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Samlenotat om sagen tilgik Folketingets Europaudvalg forud for forelæggelse til for-

handlingsoplæg 19. maj 2022, og forud for miljørådsmøder hhv. den 8. oktober 2021,

20. december 2021 og 17. marts 2022. En fremskridtsrapport om forslag i

Fit-for-55-

pakken, herunder forslaget til en social klimafond, blev 2. december 2021 forelagt

Folketingets Europaudvalg til orientering forud for ECOFIN 7. december 2021. Ind-

holdet i forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg og Finansudvalg til orien-

tering ifm. finansministerens tekniske gennemgang 11. maj 2022.

Grund- og nærhedsnotat om forslaget blev oversendt til Folketingets Europaudval g

17. september 2021.

Side 86/87

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 384: Samlenotater om rådsmøderne den 27. og 28. juni 2022 (energi og miljø)

Bilag 1: Fordeling af direkte støtte til EU-lande fra den sociale klimafond

Tabel 1

Kommissionens forslag til fordeling af direkte støtte under den sociale klimafond

Mio. euro

(løbende priser)

Andel af samlet

konvolut (pct.)

Tildeling af direkte

støtte 2025-27

Tildeling af direkte

støtte 2028-32

Samlet direkte

støtte 2025-32

Belgien

Bulgarien

Tjekkiet

Danmark

Ty skland

Estland

Irland

Grækenland

Spanien

Frankrig

Kroatien

Italien

Cy pern

Letland

Litauen

Luxembourg

Ungarn

Malta

Nederlandene

Østrig

Polen

Portugal

Rumænien

Slov enien

Slov akiet

Finland

Sv erige

EU27

2,6

3,9

2,4

0,5

8,2

0,3

1,0

5,5

10,5

11,2

1,9

10,8

0,2

0,7

1,0

0,1

4,3

0,0

1,1

0,9

17,6

1,9

9,3

0,6

2,4

0,5

0,6

100

606

912

570

119

1.940

242

1.309

2.495

2.655

461

2.563

169

242

1.027

263

211

4.173

446

2.194

131

558

127

146

23.700

1.239

1.866

1.166

243

3.971

139

495

2.678

5.105

5.433

943

5.244

346

496

2.102

538

432

8.541

913

4.489

267

1.143

260

299

48.500

1.845

2.778

1.736

361

5.911

207

737

3.987

7.600

8.088

1.404

7.807

146

515

738

3.130

801

644

12.714

1.359

6.683

398

1.701

387

445

72.200

Kilde: Bilag II i KOM (2021) 568

Side 87/87