Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del Bilag 192
Offentligt
2533039_0001.png
Notat til Folketingets Europaudvalg
Dato
22. februar 2022
J nr.
2022-895
Rådsmøde (miljø) den 17. marts 2022
Dagsorden
1.
Fit for 55-pakken
a. Forslag om revision af kvotehandelsdirektivet, KOM(2021) 551
b. Forslag om revision af byrdefordelingsforordningen,
KOM(2021) 555
c.
Forslag om revision af LULUCF-forordningen, KOM(2021) 554
d. Forslag om revision af CO2-standarder for nye personbiler og
nye varevogne, KOM(2021) 556
e. Forslag om oprettelse af en social klimafond, KOM(2021) 568
-
-
2.
Politisk drøftelse
Tidlig forelæggelse fsva. punkt d
Side
2
21
30
43
58
Forslag om ændring af direktiv om fremme af anvendelsen af energi
fra vedvarende energikilder (VE-direktivet), KOM(2021) 557
-
Tidlig forelæggelse
73
Side 1/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0002.png
1a. Forslag om ændring af direktiv om et system for handel med kvoter
for drivhusgasemissioner i Unionen (”EU’s kvotehandelssystem”)
KOM (2021) 551.
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag om ændring af kvotehan-
delshandelssystemet. Formålet med forslaget er at styrke det eksisterende kvote-
handelssystem, så sektorerne, der er omfattet af systemet, skal reducere drivhus-
gasudledningerne med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Forslaget indebærer
en række tiltag, der vil reducere den samlede kvotemængde, herunder en øget li-
neær reduktionsfaktor og justeringer af markedsstabilitetsreserven. Derudover fore-
slås det at udvide kvotehandelssystemet til også at omfatte søfart. Endvidere foreslår
Kommissionen at ændre reglerne for gratiskvotetildeling samt øge andelen af kvoter,
der allokeres til Moderniseringsfonden og Innovationsfonden. Derudover foreslår
Kommissionen også at etablere et nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport
og bygninger fra 2025 med start for auktionering af kvoter fra 2026.
Forslaget forventes at medføre behov for ændring af dansk ret. Forslaget vurderes
også at medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konse-
kvenser for Danmark.
Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-
politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem og en mere ensartet
CO
2
-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål
på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en udvidelse af
kvotehandel til søfart, vejtransport og bygninger. Regeringen er i gang med at ana-
lysere forslaget nærmere, herunder de potentielle økonomiske konsekvenser for
Danmark, med henblik på at tage nærmere stilling til forslaget.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og
Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og an-
vendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for
handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om over-
vågning, rapportering og verifikation af CO
2
-emissioner fra søtransport (KOM (2021)
551) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.
september 2021 i dansk sprogversion.
Side 2/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0003.png
Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der
skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i
forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)
2021/1119).
Ud over nærværende forslag er der andre forslag i ’Fit for 55’-pakken, der også rela-
terer sig til kvotehandel i EU: 1) Forslag om etableringen af en social klimafond (KOM
(2021) 568), 2) forslag om indførsel af en CO
2
-grænsetilpasningsmekanisme (KOM
(2021) 564), 3) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens
bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger i økonomien
som helhed og hensigtsmæssig implementering af en global, markedsbaseret me-
kanisme (KOM (2021) 552), 4) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EC vedrø-
rende notificering af kompensationskrav for CO
2
-udledninger for så vidt angår en
globalt markedsbaseret foranstaltning for luftfartsoperatører med base i Unionen
(KOM (2021) 567) og 5) forslag til ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 med hensyn
til mængden af kvoter, der placeres i markedsstabilitetsreserven i forbindelse med
Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner indtil 2030 (KOM
(2021) 571). Der henvises til grund- og nærhedsnotater om de yderligere forslag for
redegørelse herom.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
3. Formål og indhold
I EU reguleres drivhusgasudledninger fra større anlæg, herunder størstedelen af el-
, fjernvarme- og industrisektoren samt luftfart internt i EU, gennem EU’s kvotehan-
delssystem. Kvotehandelssystemet har i dag et EU-mål om reduktion af drivhusgas-
udledninger på 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Kvoterne sættes til salg på
auktion eller tildeles som gratiskvoter til virksomheder, der vurderes i risiko for, at
produktionen udflyttes til lande uden for EU som følge af EU’s klimaregulering. For-
slaget ændrer overordnet kvotehandelssystemet på følgende måde:
Inklusion af søfart i det eksisterende kvotehandelssystem
Forslaget udvider anvendelsesområdet for kvotehandelssystemet til at omfatte ud-
ledninger af CO
2
fra søfart. Udvidelsen gælder for udledninger af CO
2
i forbindelse
med sejladser mellem to EU-havne, udledninger af CO
2
, der sker ved kaj i en EU-
havn samt halvdelen af udledningerne af CO
2
fra sejladser til og fra en EU-havn og
en havn uden for EU. De samme regler om auktionering, returnering og annullering
af kvoter, sanktioner og registre foreslås at gælde for søfart som for de andre sekto-
Side 3/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0004.png
rer, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Ud over de gældende regler kan til-
fælde af manglende returnering af kvoter i sidste instans sanktioneres med tilbage-
holdelse eller nægtelse af adgang til havn.
Forpligtelsen til at returnere kvoter for søfart foreslås gradvist indfaset i perioden
2023 til 2026 således, at rederierne skal returnere kvoter svarende til 100 pct. af
deres verificerede udledninger af CO
2
fra 2026,
jf. tabel 1.
De eksisterende overvåg-
nings- og rapporteringsregler samt verifikations- og akkrediteringsregler for udled-
ningerne af CO
2
fra søfart vil med forslaget blive tilpasset, så data kan anvendes i
kvotehandelssystemet.
Tabel 1: Returnering af kvoter for søfart under det eksisterende kvotehandelssystem
Årstal
2023
2024
2025
2026 og frem
Andel af returnering af kvoter i forhold til de verificerede udledninger af CO
2
20 pct.
45 pct.
70 pct.
100 pct.
For hvert rederi, der omfattes af kvotehandelssystemet, udpeges et medlemsland
som administrerende myndighed i henhold til direktivet. Den administrerende myn-
dighed bestemmes ud fra, hvor rederiet er registreret, eller - hvis selskabet ikke er
registreret i et medlemsland - på antallet af historiske havneanløb i EU. Fra 2024
offentliggør og opdaterer Kommissionen regelmæssigt en liste over rederier, der er
omfattet af direktivet, og deres respektive administrerende myndighed. Derudover vil
rederier, som ikke er registreret eller har historiske havneanløb i EU, blive tildelt en
administrerende myndighed i det land, hvor rederiets skib første gang sejler fra. Der
er endvidere foreslået en rapportering- og revisionsklausul for at overvåge imple-
menteringen af sektoren i kvotehandelssystemet og tage hensyn til udviklingen af
internationale klimatiltag for søfartssektoren i FN’s Søfartsorganisation (IMO).
Ændring af den samlede kvotemængde (kvoteloftet)
Kommissionen lægger op til, at sektorerne, der dækkes af det eksisterende kvote-
handelssystem, inklusiv søfart, på EU-plan skal reducere drivhusgasudledningerne
med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås
det, at den årlige reduktion af kvoteloftet (den lineære reduktionsfaktor) ændres fra
2,2 pct. til 4,2 pct. i året for ikrafttrædelse af direktivet. Dette kombineres med en
engangsnedsættelse af kvoteloftet i året for ikrafttrædelse af revisionen af direktivet,
således at dets niveau svarer til, at den nye lineære reduktionsfaktor var trådt i kraft
i 2021. Desuden foreslås, som følge af inklusionen af søfart, at kvoteloftet øges med
79 millioner kvoter svarende til udledninger af CO
2
fra søfart.
Medlemslandenes anvendelse af auktioneringsprovenu
Side 4/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0005.png
Kommissionen foreslår, at medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktione-
ring af kvoter til klimarelaterede formål, der defineres i direktivet, i det omfang det
blandet andet ikke anvendes til EU’s egne indtægter.
Ændring af markedsstabilitetsreserven
Kommissionen foreslår en række ændringer til markedsstabilitetsreserven, som
blandt andet tilpasser kvoteoverskuddet for at styrke kvotehandelssystemets ro-
busthed over for udsving i kvoteefterspørgslen. Markedsstabilitetsreserven optager
kvoter, når kvoteoverskuddet er stort, og tilbagefører kvoter til markedet, når kvote-
overskuddet er lille. I forslaget ændres optagsraten i markedsstabilitetsreserven, når
kvoteoverskuddet, målt som den samlede mængde kvoter i omsætning (TNAC), er
på mellem 833 mio. og 1096 mio. kvoter. I denne situation vil reserven optage for-
skellen mellem kvoteoverskuddet og 833 mio. kvoter. Hvis kvoteoverskuddet er over
1096 mio. kvoter, vil optagsraten fortsætte med at være 24 pct. til og med 2030 i
stedet for at falde til 12 pct. fra 2024. Det foreslås endvidere, at kvoterne anbragt i
reserven fra 2023 annulleres, så reserven begrænses til maksimum 400 mio. kvoter
i stedet for, at begrænsningen baseres på den samlede kvotemængde, der auktio-
neres. Som noget nyt skal udledninger og kvoter relateret til luftfart og søfart også
indgå i beregningen af kvoteoverskuddet.
Ændring af reglerne for gratiskvotetildeling
Kommissionens forslag fastholder, at virksomheder, der vurderes i risiko for drivhus-
gaslækage, fortsat tildeles gratiskvoter, men ændrer fastsættelse af de benchmarks,
der afgør, hvor mange gratiskvoter sektorerne og dermed de enkelte anlæg får per
produceret enhed. Kommissionen foreslår, at den maksimale årlige reduktionssats
for benchmarks øges fra 1,6 til 2,5 pct. per år fra 2026 til 2030. Ydermere bliver
gratiskvotetildeling fra 2026 underlagt et nyt krav til anlæg om at gennemføre tiltag
til at reducere drivhusgasudledningerne. Mere specifikt bliver anlæg, der er underlagt
forpligtelsen om gennemførsel af energisyn under direktiv (EU) 2012/27, pålagt at
implementere anbefalingerne fra energisynene, eller demonstrere implementering af
andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne tilsvarende. Gratiskvotetildelin-
gen reduceres med 25 pct., hvis anbefalingerne eller tiltagene ikke implementeres.
Derudover har Kommissionen stillet forslag om indførsel af en CO
2
-grænsetilpas-
ningsmekanisme (KOM (2021) 564), der ligeledes indgår i ’Fit for 55’-pakken. Meka-
nismen vil pålægge importører af visse lækageudsatte varer at betale en pris ved
import til EU, der afspejler kvoteprisen i EU’s kvotehandelssystem. Kommissionen
ser mekanismen som et alternativ til at håndtere risici for drivhusgaslækage gennem
gratiskvotetildeling i kvotehandelssystemet, og sektorerne, der er underlagt meka-
nismen, skal derfor ikke modtage gratiskvoter. I en periode sker der en gradvis ud-
fasning af gratiskvotetildeling i takt med, at CO
2
-grænsetilpasningsmekanismen ind-
fases. Mere specifikt foreslår Kommissionen, at en faktor for gratiskvotetildeling an-
vendes, der vil medføre en gradvis udfasning frem mod 2036. Det foreslås, at fakto-
ren er 100 pct. fra ikrafttrædelse af CO
2
-grænsetilpasningsmekanismen til udgangen
Side 5/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0006.png
af 2025, mens faktoren reduceres med 10 pct. point årligt fra og med 2026, så gra-
tiskvotetildeling til sektorerne er udfaset frem mod 2036.
Det foreslås endvidere at justere i anvendelsesområdet og benchmarks for tildeling
af gratiskvoter for at fjerne barrierer for anvendelsen af lav- og nulemissionsteknolo-
gier såsom grøn brint. Justeringerne kan bevirke, at anlæg, der anvender lav- og
nulemissionsteknologier, under bestemte omstændigheder kan modtage gratiskvo-
ter.
Moderniseringsfonden
I det gældende kvotehandelsdirektiv går 2 pct. af den samlede kvotemængde til Mo-
derniseringsfonden, der støtter projekter til modernisering af energisystemerne i de
ti medlemslande, som har et bruttonationalprodukt pr. indbygger på under 60 pct. af
EU-gennemsnittet i 2013. Det fremgår af forslaget, at yderligere 2,5 pct. af den sam-
lede kvotemængde fra ikrafttrædelsen af direktivet vil blive auktioneret via Moderni-
seringsfonden og tilgå medlemslande med et bruttonationalprodukt per indbygger på
under 65 pct. af EU-gennemsnittet i perioden 2016 til 2018. Ud over de ti medlems-
lande, der i dag modtager midler fra Moderniseringsfonden, vil Grækenland og Por-
tugal dermed også få andel i midlerne. Samtidig foreslås det at fjerne mulighederne
under fonden for at investere i fossile brændsler samt øge andelen af midlerne, der
skal investeres i prioritetsinvesteringer.
Innovationsfonden
I det gældende kvotehandelsdirektiv går provenuet fra salget af 450 millioner kvoter
til Innovationsfonden, der primært støtter lav- og nulemissionsteknologier og -pro-
cesser i de virksomheder, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Kommissionen
foreslår at øge Innovationsfonden med provenuet fra 150 mio. kvoter fra det nye
kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger og yderligere 50 mio. kvoter, der
ellers skulle tildeles gratis eller auktioneres i det eksisterende kvotehandelssystem.
Endvidere skal provenu fra salg af kvoter, der ellers skulle tildeles som gratiskvoter
til sektorerne underlagt CO
2
-grænsetilpasningsmekanismen, tilføjes til Innovations-
fonden. Indtægter genereret fra sanktioner i forslaget om FuelEU Maritime (KOM
(2021) 562) foreslås allokeret til Innovationsfonden. Der foreslås på den baggrund
en række ændringer af anvendelsesområdet for fonden. Innovationsfonden skal
yderligere dække vejtransport og bygninger og kunne give støtte til innovative tekno-
logier og infrastruktur i søfarten samt produktion af lav- og nulemissionsbrændsler til
luftfart, togtransport og vejtransport. Endvidere bliver det muligt, at fonden kan støtte
op til 100 pct. af de relevante omkostninger til projekter gennem konkurrenceudsatte
udbud, herunder ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfD).
Yderligere ændringer til det eksisterende kvotehandelssystem
Kommissionen foreslår ydermere, at anlæg, der anvender CO
2
-opsamling- og an-
vendelse (CCU), under bestemte omstændigheder ikke skal købe og returnere kvo-
ter for en del af drivhusgasudledningerne. Desuden anvendes en række nye defini-
tioner af aktiviteterne under direktivet, herunder for transport af drivhusgasser og
Side 6/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0007.png
brint, og alle referencer til elektricitetsgeneratorer slettes. Emissionsfaktoren for bio-
masse ændres også, så det udelukkende er biomasse, der overholder bæredygtig-
hedskriterier og kriterier for besparelse af drivhusgasudledninger for biomasse i di-
rektiv (EU) 2018/2001, der tæller som nul-udledning. Det specificeres også, at an-
læg, hvor mere end 95 pct. af forbrændingen stammer fra biomasse, der tælles som
nul-udledning, ikke dækkes af direktivet.
Etablering af nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger
Kommissionen foreslår at etablere et separat kvotehandelssystem for vejtransport
og bygninger fra 2025. Mere specifikt gælder anvendelsesområdet af det nye kvote-
handelssystem udledninger af CO
2
fra forbruget af fossile brændsler i vejtransport,
kommercielle/institutionelle bygninger, husholdninger samt kraftvarme- og varmean-
læg, der producerer varme til kommercielle/institutionelle bygninger og husholdnin-
ger. I det første år vil de regulerede enheder skulle holde drivhusgasemissionstilla-
delser og rapportere deres udledninger for 2024 og 2025. Fra 2026 vil det nye system
starte op, hvor auktioneringen af kvoter sættes i gang.
Der lægges op til, at sektorerne, der dækkes af det nye kvotehandelssystem, på EU-
plan skal reducere drivhusgasudledningerne med 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-
niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås det, at kvoteloftet starter i 2026, hvor
den lineære reduktionsfaktor er 5,15 pct. løbende fra et startpunkt i 2024 baseret på
data i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/842 om drivhusgasudlednin-
gerne fra sektorerne i perioden fra 2016 til 2018. Fra 2028 vil kvoteloftet baseres på
baggrund af de gennemsnitlige rapporterede drivhusgasudledninger i perioden fra
2024 til 2026 med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 pct. løbende fra et startpunkt i
2024 med mulighed for justering på baggrund af de indsamlede data.
Alle kvoter i det nye system auktioneres fra 2026. Fordelingen af den samlede kvo-
temængde, der auktioneres blandt medlemslandene, fordeles på baggrund af data
for udledningerne af CO
2
i de omfattede sektorer i perioden fra 2016 til 2018 i over-
ensstemmelse med forordning (EU) 2018/842. Der vil i 2026 være en ekstra mængde
kvoter til auktionering, som senere vil blive trukket fra auktionsmængderne i 2028 til
2030. Endvidere vil auktionsprovenu fra 150 mio. af den samlede kvotemængde tilgå
Innovationsfonden. Medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktionering af
kvoter til klimarelaterede formål, der defineres yderligere i direktivet, i det omfang det
ikke anvendes til EU’s egne indtægter. Der lægges blandt andet op til, at en del af
indtægterne skal adressere sociale aspekter af det nye kvotehandelssystem for vej-
transport og bygninger og til finansiering af medlemslandenes sociale klimaplaner
under forslaget om etablering af en social klimafond (KOM (2021) 568).
Det foreslås endvidere tilføjelser til afgørelse (EU) 2015/1814, så der oprettes en
separat markedsstabilitetsreserve for det nye kvotehandelssystem. I 2026 sættes
600 mio. kvoter ind i den nye reserve. Reserven vil fra 2027 optage 100 mio. kvoter,
hvis det forrige års kvoteoverskud er over 440 mio. kvoter. Kvoter, der optages i
Side 7/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0008.png
reserven, tages fra de kvoter, som medlemslandene ellers skulle auktionere. Der-
imod frigives 100 mio. kvoter fra reserven til auktionering, hvis forrige års kvoteover-
skud er under 210 mio. kvoter. Der etableres også tiltag, så reserven under bestemte
omstændigheder frigiver enten henholdsvis 50 mio. eller 150 mio. kvoter, hvis kvo-
teprisen stiger hurtigt. Fra 2031 annulleres kvoterne i reserven.
I det nye system er det som udgangspunkt afgiftsoplag på linje med direktiv (EU)
2020/262 og leverandører af brændstof, der skal købe og returnere kvoter for de
udledninger af CO
2
, der stammer fra frigivelsen til det brændstofforbrug, som bruges
i vejtransport og bygninger. Dermed vil systemet ikke direkte regulere eksempelvis
bil- og husejere. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for udlednin-
gerne af CO
2
fra bygninger og vejtransport er så vidt muligt i overensstemmelse med
reglerne under det eksisterende kvotehandelssystem. Der er endvidere foreslået en
rapportering- og revisionsklausul for at overvåge implementeringen af det nye kvo-
tehandelssystem i 2028. Kommissionen skal i 2031 vurdere muligheden for at inte-
grere vejtransport og bygninger i det eksisterende kvotehandelssystem.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.
294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-
hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for transport og Turisme (TRAN)
som associeret udvalg. Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu
ikke.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen blandt andet til, at klimaforandringerne er et grænseover-
skridende problem, og at handling i EU effektivt kan komplementere global, regional,
national og lokal handling. For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 kræves
der ifølge Kommissionen koordination og handling på EU-niveau, som vil øge chan-
cen for, at der sker en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-
ningerne. Herudover henvises til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgiv-
ningsinstrument i EU, og at tilføjelser og ændringer hertil kræver handling på EU-
niveau. Der henvises endvidere til, at implementeringen af lignende systemer natio-
nalt vil lede til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, som risikerer at forstyrre kon-
kurrence og føre til højere reduktionsomkostninger.
Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende, hvorfor regule-
ring på EU-niveau har klare fordele frem for national regulering i de enkelte med-
lemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således,
at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Kvotehandelsdirektivet er gennemført i dansk ret gennem lov om CO
2
-kvoter. Lov
om CO
2
-kvoter har følgende tilknyttede bekendtgørelser:
Side 8/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0009.png
Bekendtgørelse af lov om CO
2
-kvoter, LBK nr. 62 af 19/01/2021.
Bekendtgørelse om CO
2
-kvoter m.v., BEK nr. 2134 af 21/12/2020.
Bekendtgørelse om gebyr og anden betaling for ydelser efter lov om CO
2
-kvoter,
BEK nr. 2133 af 21/12/2020.
Bekendtgørelse om EU's CO
2
-kvoteregister og Det Danske Kyoto-register. BEK
nr. 1637 af 18/11/2020.
Bekendtgørelse om Energistyrelsens opgaver og beføjelser, BEK nr. 1068 af
25/10/2019.
Bekendtgørelse om bæredygtighed m.v. af biobrændstoffer og flydende bio-
brændsler, som anvendes til aktiviteter omfattet af lov om CO
2
-kvoter, BEK nr.
1619 af 15/12/2016.
Bekendtgørelse om henlæggelse af visse beføjelser i lov om CO
2
-kvoter til Er-
hvervsstyrelsen, BEK nr. 1357 af 17/12/2012.
Bekendtgørelse om forretningsorden for Energiklagenævnet, BEK nr. 664 af
19/06/2006.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lov om CO
2
-kvoter. En
vedtagelse kan desuden medføre behov for ændring af de tilknyttede bekendtgørel-
ser til lov om CO
2
-kvoter.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser. I det eksisterende kvo-
tehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden, ændring af markeds-
stabilitetsreserven og en forventeligt højere kvotepris have effekter på statens pro-
venu fra auktionering. Forøgelserne af allokeringen af kvoter til Moderniseringsfon-
den og Innovationsfonden vil alt andet lige reducere statens provenu. Der forventes
overordnet et øget statsligt provenu fra udvidelse af det eksisterende kvotehandels-
system til søfart samt fra etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtrans-
port og opvarmning af bygninger. Desuden kan forslaget medføre administrative kon-
sekvenser for staten, herunder øgede administrative udgifter ved udvidelse af det
eksisterende kvotehandelssystem til søfart og etableringen af et separat kvotehan-
delssystem for vejtransport og bygninger. Forslaget kan medføre et mindre provenu
fra nationale energi- og CO
2
-afgifter som følge af, at der anvendes mindre energi og
udledes mindre CO
2
ved en stigende kvotepris. Regeringen er i gang med at analy-
sere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekvenser for
Danmark.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vil alt
andet lige medføre øgede forbrugerpriser på fossile brændsler og dermed øgede
Side 9/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0010.png
omkostninger for husholdninger, medmindre nationale afgifter nedjusteres. Regerin-
gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-
fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det eksiste-
rende kvotehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden medføre en
højere kvotepris. Det vil alt andet lige øge virksomhedernes omkostninger til kvote-
køb, som blandet andet også kan påvirkes af forslagene til at ændre reglerne for
gratiskvotetildeling. Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart og
etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger medfø-
rer erhvervsøkonomiske konsekvenser, herunder udgifter til kvotekøb og administra-
tive byrder, for virksomheder, der underlægges kvotehandel. Endvidere kan forslaget
skabe et større markedstræk efter lav- og nulemissionsteknologier med positive ef-
fekter for dansk eksport og beskæftigelse. Regeringen er i gang med at analysere
forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for
Danmark.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-
drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Ændrin-
gerne af det eksisterende kvotehandelssystem og etableringen af et separat kvote-
handelssystem til vejtransport og bygninger kan medføre positive klimaeffekter i Dan-
mark. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets kon-
sekvenser for Danmark.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik
fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i
Specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål. Der er afgivet
høringssvar fra i alt 14 organisationer.
Brintbranchen finder det positivt, at udledere ikke mister deres gratiskvoter med det
samme, når de skifter til lav- eller nul-emissions produktionsprocesser. Brintbran-
chen fremhæver blandt andet, at der var et skævt incitament i forhold til skift fra fossil
til grøn brint, da fossil brint er underlagt gratiskvotetildeling, og grønt brint betaler
CO
2
-prisen gennem elprisen, da elproduktion ikke får gratiskvoter. Derfor mener
Brintbranchen, at forslaget om at give gratiskvoter til alle typer brint er en god og
nødvendig løsning, da det på grund af drivhusgaslækage er svært at fjerne gratis-
kvoter fra fossile brintproducenter.
Desuden mener Brintbranchen, at udvidelse af kvotehandel til nye sektorer, ændrin-
gerne i kvoteloftet, forstærkninger af markedsstabilitetsreserven og forslaget om flere
midler til klimaprojekter er særligt vigtige at sikre. Brintbranchen opfordrer desuden
til, at Danmark arbejder for en stærkere CORSIA.
Side 10/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0011.png
CARE Danmark støtter, at ambitionen i kvotehandelssystemet hæves, men opfordrer
til, at Danmark arbejder for, at der for energi, industri, søfart og luftfart tilsammen
reduceres med 70% ift. 2005. Et sådant højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre
det muligt at reducere EU’s samlede klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket
ifølge CARE Danmark som minimum vil være nødvendigt, hvis EU skal bidrage til at
holde den globale temperaturstigning nede på 1,5 grader.
CARE Danmark støtter desuden, at der etableres kvotehandel for søfarten, men op-
fordrer til, at det sker hurtigst muligt og ikke fra 2026 som foreslået af Kommissionen.
Desuden opfordrer CARE Danmark til, at alle gratiskvoter udfases så hurtigt som
overhovedet muligt.
Endelig opfordrer CARE Danmark til, at ekstra provenu fra kvotesalget anvendes til
at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-
lande. CARE Danmark påpeger bl.a., at der i fremtiden bliver et øget behov for inter-
national klimabistand til u-lande, og at velstående lande ikke lever op til deres for-
pligtelser til at yde klimabistand, særligt i forhold til klimatilpasning.
Dansk Affaldsforening påpeger, at forbrænding af kommunalt og farligt affald ikke er
omfattet af anvendelsesområdet af Kommissionens forslag. Dansk Affaldsforening
finder dette uheldigt, da danske affaldsanlæg er underlagt EU’s kvotehandelssystem,
hvorfor de nuværende regler stiller danske affaldsenergianlæg dårligere end sine
europæiske konkurrenter. Dansk Affaldsforening fremhæver, at emnet vil blive mere
relevant som konsekvens af klimaplanen for en grøn affaldssektor og grøn cirkulær
økonomi, som ifølge organisationen vil rykke danske affaldsenergianlæg tættere ind
i det europæiske affaldsenergimarked. Dansk Affaldsforening ønsker, at der generelt
indføres kommende lovgivning for sektorerne, der indeholder løsninger, der ligestiller
de danske affaldsenergianlæg med sine europæiske konkurrenter.
Dansk Energi fremhæver, at det er vigtigt, at man lægger op til at reformere kvote-
handelssystemet, så flere områder er omfattet, og så det bliver dyrere at bruge fos-
sile brændsler. Dansk Energi roser, at den lineære reduktionsfaktor forøges, og at
markedsstabilitetsreserven vedholdes på 24 pct. Dansk Energi finder det også posi-
tivt, at man gradvist inddrager både bygninger, transport og den maritime sektor og
henviser blandt andet til, at Danmark skal være i front med at udvikle de PtX-brænds-
ler, der skal til for at dekarbonisere den tunge transport og den maritime sektor.
Dansk Energi fremhæver, at myndighedsbehandling i både EU og Danmark kan blive
en flaskehals i at indfri det forhøjede klimamål. Derfor bør man ifølge Dansk Energi
sikre, der er tilstrækkelige ressourcer. Danske Energi finder det derfor positivt, at
indtjening fra handel med kvoter skal dedikeres 100 pct. til grønne formål.
Side 11/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0012.png
Dansk Erhverv finder, at EU’s kvotehandelssystem er drivkraften bag Europas
grønne omstilling. Dansk Erhverv finder, at kvotehandelssystemet skaber markeds-
baserede incitamenter til grøn omstilling for virksomheder, hvilket sikrer den sam-
fundsøkonomiske mest effektive grønne omstilling af Europa.
Dansk Erhverv støtter Kommissionens forslag om at sænke det samlede emissions-
loft samt hurtigt at forøge den årlige reduktionsindsats for at reflektere EU’s 2030-
klimamål. Det vil ifølge organisationen være med til at opretholde et velfungerende
kvotehandelssystem, der effektivt leverer reduktioner af drivhusgasser og styrer in-
vesteringer væk fra CO
2
-udledende aktiviteter. Dansk Erhverv ser det nye forslag om
en CO
2
-grænsetilpasningsmekanisme som en mulighed for at udvide kvotehandels-
systemet til flere sektorer og virksomheder uden at svække europæisk konkurrence-
evne. Dansk Erhverv mener, at såfremt gratiskvoterne ikke bliver fjernet med indfø-
relse af en CO
2
-grænsetilpasningsmekanisme, vil det betyde, at de største europæ-
iske CO
2
-udledere får dobbeltbeskyttelse under EU-lovgivningen, hvilket ifølge orga-
nisationen vil være uhensigtsmæssigt i forhold til klimaomstillingen og medføre risiko
for handelskrig. Såfremt gratistildelingen udfases i den forbindelse, bør der ifølge
Dansk Erhverv samtidig indføres en kompensation til disse virksomheder i tilfælde af
eksport uden for EU. Dansk Erhverv foreslår, at gratiskvoter til produktion af brint på
fossilt brændsel enten fjernes eller, at brintproduktion på grøn strøm også tildeles
gratiskvoter.
Dansk Erhverv anbefaler at fastholde optagsraten i markedsstabilitetsreserven på 24
pct. efter 2023 frem for at nedsætte den til 12 pct. for at sikre et fortsat stabilt CO
2
-
prissignal. Endvidere anbefaler Dansk Erhverv en prisbund for kvotepriser for at give
et mere klart og troværdigt langsigtet prissignal, som øger virksomhedernes investe-
ringssikkerhed. Endvidere ønsker Dansk Erhverv, at EU indfører en mekanisme til
udstedelse af certifikater til CCS og andre projekter, som genererer negative emissi-
oner, for at skabe økonomisk incitament til udvikling, skalering og industrialisering af
CCS.
Dansk Erhverv støtter også en udvidelse af kvotehandel til sektorer såsom transport
og bygninger, da det bl.a. vil føre til et mere velfungerende marked for grønne løs-
ninger med bedre konkurrencevilkår, og at risikoen for drivhusgaslækage mindskes.
På transportområdet anbefaler Dansk Erhverv, at der fjernes særregler, der har sam-
menfald med EU’s kvotehandelssystem, og som derfor risikerer at medføre dobbelt-
beskatning og -regulering. Dansk Erhverv finder det desuden afgørende, at udvidelse
af kvotehandelssystemet til vejtransport går hånd i hånd med en indsats for at sikre
adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler og en tilstrækkelig udbygget
tank- og ladeinfrastruktur for at undgå risiko for, at udvidelse af kvotehandel til om-
rådet udelukkende medfører prisstigninger for erhvervslivet og forbrugerne.
Dansk Fjernvarme er generelt meget positivt stemt for Kommissionens forslag om at
forstærke anvendelsen af markedsbaserede instrumenter til at stramme op på EU's
klimaindsats. Det gælder især forslaget om at indføre et separat kvotehandelssystem
Side 12/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0013.png
for bygnings- og transportsektoren. Dansk Fjernvarme fremhæver, at Danmark, i lig-
hed med et par andre EU-medlemslande, længe har betjent sig af CO2-afgiften til at
pålægge en kulstofomkostning uden for det kvoteomfattede område, mens mange
lande i dag ingen omkostninger for udledninger af CO
2
fra individuel opvarmning med
fossile brændsler.
Dansk Fjernvarme bemærker, at organisationen længe har ønsket at fjerne den ulige
konkurrencemæssige stilling mellem den, hovedsageligt, kvoteomfattede fjernvarme
og fossil, individuel opvarmning uden CO
2
-afgift i en række lande. Dansk Fjernvarme
fremhæver, at den langsommere udfasning af gratiskvoter, som fjernvarmen i dag
oplever set i forhold til udfasningen for industrien generelt, udgør en vis kompensa-
tion herfor, og der skal sikre balance mellem denne udfasning og indfasningen af det
nye kvotehandelssystem, så fjernvarmens konkurrenceevne ikke yderligere forrin-
ges. Endvidere finder Dansk Fjernvarme, at Danmark har en klar interesse i at sikre
både vækst i fjernvarmens udbredelse i EU, og at den udvikles i bæredygtig retning.
Dansk Fjernvarme fremhæver, at modellen med at lade leverandørerne af fossile
brændsler afdække udledningerne med kvoter købt på markedet er lig den model,
som anvendes i Danmark for afregning af CO
2
-afgiften, så implementeringen af for-
slaget i Danmark bør ifølge organisationen være forholdsvis enkel. Dog skal det
ifølge Dansk Fjernvarme sikres, at den del af industrien, der i dag ikke er kvotebelagt
og som heller ikke bliver det med kvotehandelssystemet for vejtransport og bygnin-
ger, fortsat skal have en kulstofomkostning på deres energiforbrug til rumvarme og
varmt vand.
Dansk Fjernvarme mener, at muligheden for at etablere en bund under prisen, som
kunne sikre de investeringer, der måtte blive foretaget som effekt af systemet, bør
overvejes. Dansk Fjernevarme opfordrer til, at det afskaffes, at fjernvarmeproduktio-
nen er underlagt både EU’s kvotehandelssystem og betaling af CO
2
-afgift. Endelig
fremhæver Dansk Fjernvarme, at det sociale aspekt af at introducere en kulstofom-
kostning i lande, der ikke har det i dag, ikke skal undervurderes.
Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag i hovedtræk omfatter tiltag,
som Dansk Industri støtter op om. Dansk Industri finder, at et velfungerende kvote-
handelssystem er godt for EU’s og Danmarks klimaindsats frem mod 2030. Dansk
Industri fremhæver, at kvoteprisen i dag allerede er øget meget betydeligt i forhold
til tidligere, og at for kvotevirksomhederne vil de heraf ledsagede meromkostninger
bedst kunne håndteres i en EU-ramme som giver ens vilkår på tværs af EU’s lande-
grænser.
Dansk Industri finder, at en justering af den lineære reduktionsfaktor er den enkleste
vej til at øge ambitionerne. Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag om
at fastholde optagsraten på 24 pct., vil bidrage til at sikre en løbende balance mellem
udbud og efterspørgsel efter kvoter. Her peger DI på, at reserven kunne overvejes
at holde i ”beredskab” en tid endnu for at kunne håndtere eventuelle udslag/uforudset
Side 13/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0014.png
forskydninger som følge af Kommissionens forslag til bl.a. indførelsen af en CO
2
-
grænsetilpasningsmekanisme.
Dansk Industri bemærker, at hele det statslige provenu skal anvendes til klimarettede
formål, hvilket er en opstramning af de eksisterende bestemmelse. Dansk Industri er
endvidere umiddelbart positiv overfor for forslaget i tilknytning til Innovationsfonden
samt muligheden for at tilknytte udbudsprocesser, såfremt det kan udmøntes på en
administrativ håndterbar måde.
Dansk Industri påpeger, at det nye tiltag angående CCU under kvotehandelssyste-
met vil stille nogle krav til de CCU-teknologier, der bringes i spil, herunder også de
måder nye PtX-brændsler produceres på. Dansk Industri finder det endvidere vigtigt,
at medlemslandene anvender fondsmidlerne til at fremme klimaindsatserne og ikke
udelukkende til indkomstkompensation.
Dansk Industri har anbefalet et separat kvotehandelssystemet for bygninger og vej-
transport gennem en såkaldt upstream-løsning i en overgangsfase. Dansk Industri
fremhæver, at den nuværende danske CO
2
-afgift på brændstof bør bortfalde for at
undgå dobbeltbeskatning af CO
2
fra brændstof, der med forslaget pålægges en kvo-
tepris. Dansk Industri støtter, at medlemslandenes indtægter fra salg af kvoter til
landtransport skal bruges på den grønne omstilling af transportsektoren. Dansk In-
dustri er enig med Kommissionen i, at en CO
2
-pris skal suppleres med sektorspeci-
fikke tiltag for at fjerne barrierer, fremme teknologiløsninger mv. og skabe investe-
ringssikkerhed. Dansk Industri mener dog ikke, at det er hensigtsmæssigt, at byrde-
fordelingsaftalen fastholdes samtidig med en udvidelse af kvotehandel, da det vil
fastholde en landefordeling baseret på bruttonationalprodukt, der ikke sikre realise-
ring af de store potentialer i en række medlemslande med lavere reduktionsomkost-
ninger end eksempelvis Danmark.
Dansk Industri mener, at det umiddelbart forekommer som en unødig komplicerende
sammenkædning, at energieffektiviseringsdirektivets bestemmelse om energisyn
knyttes sammen med tildelingen af gratiskvoter, da opdateringen af benchmarks og
en højere CO
2
-pris ifølge organisationen i sig selv sikre et pres for at gennemføre
omstillingstiltag. Dog pepeger Dansk Industri på, at installationernes mulighed for at
demonstrere implementering af andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne,
tilsvarende gør, at installationers handlemuligheder ud fra en samlet vurdering af de
mest rentable potentialer bevares.
Dansk Industri påpeger, at forslaget til revisionen af kvotehandelssystemet og ind-
førslen af en CO
2
-grænsetilpasningsmekanisme hænger tæt sammen. Der henvises
til Dansk Industris høringssvar herom i grund- og nærhedsnotat vedrørende forslaget
om indførsel af en CO
2
-grænsetilpasningsmeknisme (KOM (2021) 564).
Danske Rederier foretrækker som udgangspunkt global regulering via FN’s søfarts-
organisation, IMO, men hilser forslaget om udvidelse af kvotehandelssystemet til
Side 14/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0015.png
skibsfarten velkommen. Regionale tiltag skal ifølge organisationen dog udformes, så
de på sigt kan danne afsæt for international regulering.
Danske Rederier finder, at en gradvis inklusion af skibsfarten i kvotehandelssystemet
er den bedste løsning. Første trin bør ifølge organisationen omfatte udledninger fra
rejser mellem to EU-havne. Danske Rederier mener, at hvis der ikke inden et fastlagt
årstal foreligger en vedtagelse af et globalt markedsbaseret tiltag fra IMO, bør inter-
nationale rejser inkluderes. Ved at opstille klare deadlines kan EU ifølge Danske Re-
derier lægge pres på de øvrige IMO-lande. Danske Rederier finder, at det under alle
omstændigheder er afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at revurdere
skibsfartens rolle i kvotehandelssystemet senest i 2028 eller tidligere, hvis et globalt
markedsbaseret tiltag vedtages af IMO.
Danske Rederier anser det som helt centralt, at modellen for gradvis indfasning af
kvoter til skibsfarten over fire år fastholdes, fordi det giver branchen en mulighed for
at vænne sig til en helt ny omkostningstype.
Danske Rederier finder det afgørende at se brændstoffernes udledninger i et livscy-
klusperspektiv. Hvis der alene ses på udledninger fra selve skibet, kan det ifølge
organisationen skabe incitament til at benytte brændstoffer, der ikke er så bæredyg-
tige, som de giver sig ud for. Danske Rederier mener, at det er centralt, at drivhus-
gasser som metan og lattergas også bliver omfattet af kvotehandelssystemet, da det
vil sikre fair regulering af klimapåvirkning fra skibsfarten. Det vil ifølge Danske Rede-
rier sikre, at reguleringen rent faktisk reducerer drivhusgasudledninger og ikke blot
flytter udledningerne fra en type drivhusgas til en anden.
Danske Rederier støtter forslaget om at lade skibsejerne være ansvarlige for kvote-
forpligtelsen, og at man bør løse fordelingen af udgiften til kvoter i indgåede kontrak-
terne mellem ejer og en evt. lejer af skibet. Danske Rederier støtter også, at skibs-
farten bliver en del af det eksisterende kvotehandelssystem frem for et separat sy-
stem.
Danske Maritime støtter, at kvotehandelssystemet udvides til også at omfatte skibs-
fart. For at nå målet om mindst 55 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030
er det nødvendigt med betydelige investeringer og en løbende teknologiudvikling i
hele den maritime industri inkl. hos skibsværfter, udstyrsproducenter o.a. For at mu-
liggøre sådanne investeringer inden for de ønskede tidsrammer, må investeringerne
ifølge Danske Maritime understøttes af regulering, som skaber sikkerhed over
mange år for de ønskede investeringer, og som stimulerer fremstilling og afsætning
af grønne skibe og brug af nulemissionsteknologier og bæredygtige brændstoffer i
nye skibe og de tilhørende systemer ombord på skibe samt ved tilslutninger i hav-
nene. Danske Maritime finder det ligeledes vigtigt, at EU sikrer midler til forskning på
det maritime område.
Side 15/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0016.png
Drivkraft Danmark påpeger, at kvotehandelssystemet og ensartet regulering på
tværs af udledning af CO
2
principielt er den rigtige tilgang, men fremhæver, at dob-
beltregulering vil skabe ubalance i betalingsvilligheden på tværs af sektorerne og i
sidste ende bryde med princippet om en ensartet prissætning på CO
2
. Her mener
Drivkraft Danmark, at hvis sektorer kommer under kvotehandel, så bør de særkrav,
der stilles i andre direktiver/forordninger bortfalde.
Hvis der etableres kvotehandel for vejtransport og bygninger anbefaler Drivkraft Dan-
mark, at der sker en yderligere opsplitning, så de to sektorer holdes adskilt under
hvert sit kvotehandelssystem. Drivkraft Danmark fremhæver blandt andet, at der ved
at samle de to sektorer inden for det samme kvotehandelssystem ikke vil komme de
nødvendige prissignaler inden for transport til at sikre reel omstilling af brændstof-
ferne, da bygningssektoren har lavere omkostninger end transportsektoren. Drivkraft
Danmark støtter, at provenuet fra auktionering understøtter den grønne omstilling,
men ønsker, at det kanaliseres direkte tilbage til omstillingen i de sektorer, hvor det
kommer fra. Endelig støtter Drivkraft Danmark den fortsatte reduktion i antallet af
kvoter i kvotehandelssystemet, herunder brugen af markedsstabilitetsreserven, og
at der sikres mod drivhusgaslækage som følge af kvotehandelssystemet.
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) støtter ikke Kommissio-
nens oplæg og mener ikke, at vejtransportsektoren skal omfattes af et kvotehandels-
system. ITD vurderer, at forslaget om at udvide kvotehandelssystemet til vejtrans-
portsektoren udelukkende vil forhøje afgiftstrykket for et økonomisk presset erhverv
og derigennem forsinke udbredelse af grønne køretøjer og drivmidler. Desuden frem-
hæver ITD, at den forventede prisstigning i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme
investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betrag-
telig dyrere end konventionelle diesellastbiler.
ITD’s mener ikke, at det er en optimal løsning, at Kommissionen vil anvende prove-
nuet på den foreslåede måde. ITD ønsker, at provenuet fra en udvidelse af kvote-
handelssystemet tilbageføres i form af fx støtteordninger til indkøb af nulemissions-
køretøjer til den tunge vejgodstransport, der stilles til rådighed for erhvervet. ITD
fremhæver desuden, at den tunge vejgodstransport er allerede underlagt en lang
række indirekte og direkte klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og anden lov-
givning derfor skal tilpasses for at undgå dobbeltbeskatning. ITD finder endvidere, at
ændret adfærd grundet forhøjede brændstofpriser i mindre omfang vil være gæl-
dende for den tunge vejtransport, da effektive transporter blandt andet allerede er et
konkurrenceparametre.
Hvis forslaget gennemføres, deler ITD dog tilgangen til, at en potentiel udvidelse af
kvotehandelssystemet skal pålægges energileverandørerne frem for forbrugerne un-
der hensyn til teknisk gennemførlighed og administrativ effektivitet, at vejtransporten
indføres i et separat kvotehandelssystem, og at der indføres foranstaltninger i tilfælde
af overdrevne prisstigninger.
Side 16/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0017.png
Landbrug & Fødevarer (L&F) bakker generelt op om en mere ambitiøs klimapolitik i
EU. I den forbindelse understreger L&F, at udspillet om ’Fit for 55’-pakken skal sikre
opfyldelsen af de høje ambitioner og sikrer den rette balance, hvor den grønne om-
stilling går hånd i hånd med vækst og balance.
L&F mener generelt, at EU’s kvotehandelssystem har vist sig at være et omkost-
ningseffektivt redskab til at reducere udledningen af drivhusgasser i EU. Derfor bak-
ker organisationen op om at udbrede kvotehandelssystemet til flere sektorer. Ifølge
L&F skal det ske under hensyntagen til konkurrenceevnen for de berørte sektorer.
L&F er særligt bekymret for de virksomheder, der risikerer at miste gratiskvoter, og
som ifølge organisationen får forringet deres konkurrenceevne på det globale mar-
ked som følge deraf.
For L&F er det afgørende, at landbruget sikres gunstige vilkår og ikke efterlades
alene med tidligere reduktionsforpligtelser i de ikke-kvotebelagte sektorer, hvis den
maritime sektor inkluderes i kvotehandelssystemet og transport- og bygningssekto-
ren i separat kvotehandelssystem. Ifølge L&F skal landbrugets forpligtelser skrues
tilsvarende ned, hvis landbruget er den eneste sektor i byrdefordelingsaftalen. Des-
uden påpeger L&F, at det er essentielt, at der sikres gennemsigtighed i systemet, og
at der er en stabil og langsigtet plan med dette system, så der ikke kommer usikker-
hed for vilkårene for disse sektorer. Dette gælder ifølge L&F særligt, da der i forslaget
er indlagt en mulighed for at de to kvotesystemer skal slås sammen efter en årrække.
L&F fremhæver, at EU’s samlede klimamål for 2030 er lavet med udgangspunkt i år
1990, mens at forslaget om reduktion på 61 pct. i kvotehandelssystemet er lavet med
udgangspunkt i år 2005. Det giver ifølge L&F udfordringer for lande og sektorer, der
er gået foran. I L&F ønsker derfor generelt, at man bør arbejde med det samme
basisår for det samlede mål og for reduktionsmålene inden for de forskellige søjler
af EU’s klimapolitik.
Rådet for Grøn Omstilling glæder sig over, at der med medtagelsen af internationale
emissioner fra søfarten i kvotehandelssystemet er nogen, der tager ansvar for en del
af de internationale transportemissioner. Man finder dog, at der er er der plads til
forbedringer af Kommissionens forslag.
Da prissætning af klimabelastningen ikke af sig selv skaber grøn omstilling af søfar-
ten, ønsker Rådet for Grøn Omstilling, at der oprettes støttepuljer for konkret omstil-
ling i form af ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfDs), der konkret kan støtte an-
vendelse af fremtidens grønne drivmidler (VE-brint og e-Ammoniak) over en længere
årrække.
Rådet for Grøn Omstilling anfører, at princippet om at lade ’forureneren betale’ er
sundt, og at det derfor bør være den kommercielle operatør, der f.eks. har ’time-
chartered’ et skib, der bør stå for betalingen. Definitionen af ’shipping company’ i
Side 17/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0018.png
reguleringen bør ifølge organisationen ændres, så det er den kommercielle operatør,
der er ansvarlig for omkostningerne af kvotehandelssystemet.
Rådet for Grøn Omstilling mener, at søfartens klimabelastning stiger, og at der ikke
er nogen, der tager ansvar for at få nedbragt den internationale søfarts emissioner,
idet IMO ikke kan finde ud af at bruge de nødvendige redskaber. Det er derfor ifølge
Rådet for Grøn Omstilling vigtigt, at EU går så langt som muligt og så hurtigt som
muligt for at få søfarten omfattet af kvotehandelssystemet. Rådet for Grøn Omstilling
mener, at alle internationale klimaemissioner bør - indtil der etableres tilsvarende
ordninger i andre lande (eller på sigt via IMO) - medtages under kvotehandelssyste-
met og ikke kun halvdelen. Rådet for Grøn Omstilling mener også, at der ikke bør
være nogen indfasning i forhold til søfartens emissioner under kvotehandelssyste-
met. Der er ifølge organisationen ingen væsentlige økonomiske eller klimamæssige
grunde til det.
SYNERGI anerkender, at økonomiske incitamenter kan have en effekt, men kun hvis
det tænkes sammen med den øvrige lovgivning og den sociale klimafond. SYNERGI
bakker op om et nyt kvotehandelssystem, der inkluderer bygningsområdet, såfremt
det udformes som et supplement til den øvrige lovgivning på området, der ifølge or-
ganisationen giver klimaafkast på kort sigt og tager højde for bl.a. markedsfejl på
området, særskilte udfordringer for energieffektiviseringsprojekter i bygninger og
skæve incitamentsstrukturer mellem den, der betaler for energirenoveringer af boli-
ger, og den, der høster besparelsen.
SYNERGI finder, at mange energieffektive investeringer er økonomisk rentable, og
at forbrugerne også er styret af andre faktorer end pris. SYNERGI fremhæver, at
regulering udelukkende gennem kvotehandelssystemet ikke vil sikre energieffektivi-
tet, men at systemet kan understøtte energieffektivitetsindsatsen og det overordnede
klimamål som et supplement. SYNERGI mener, at implementeringen af EU’s reno-
veringsbølge og den kommende revision af blandet energieffektivitetsdirektivet og
direktivet om bygningers energimæssige ydeevne er helt afgørende. SYNERGI fin-
der desuden, at kvotehandelssystemet i sig selv er et forslag, der vil have større
effekt i resten af EU end i Danmark.
SYNERGI mener, at det er afgørende, at kvotehandelssystemet udarbejdes så det
er socialt balanceret. SYNERGI finder, at Kommissionens forslag om en social kli-
mafond er et positivt tiltag, der kan styrke borgernes sociale engagement og tilslut-
ning, og ifølge organisationen blandt andet kan reducere varmeudgifterne for bolig-
ejerne, bidrage til et mere energieffektivt forbrug og en større reduktionseffekt.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Eksisterende kvotehandelssystem
En række lande støtter generelt stramning af kvotehandelssystemet, og at så mange
reduktioner som muligt sker i kvotehandelssystemet. En anden gruppe lande har i
varierende grad udtrykt skepsis over for en stramning grundet bekymring for stigende
Side 18/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0019.png
kvotepriser. Derfor efterspørger en gruppe af lande en øget omfordeling af kvotepro-
venuet herunder en forøgelse af Moderniseringsfonden, hvilket andre lande har ud-
trykt skepsis over for.
Visse lande har i lyset af stigende energipriser i varierende omfang ønsket tiltag i
kvotehandelssystemet, der kan have en dæmpende effekt på kvoteprisen. En anden
gruppe er skeptiske herover for, da det potentielt kan bremse en omkostningseffektiv
grøn omstilling og kompromittere de eksisterende markedsmekanismer under ETS.
Kommissionen har også opfordret til forsigtighed ift. hurtige, kortsigtede indgreb, der
kan skabe usikkerhed i markedet.
Gratiskvotetildeling
For så vidt angår udfasningen af gratiskvoter i forbindelse med indfasningen af CO
2
-
grænsetilpasningsmekanismen (CBAM) støtter en gruppe af lande generelt Kommis-
sionens forslag om udfasningen af gratiskvoter fra 2026 til 2035. Andre lande ønsker,
at udfasningen af gratiskvoter først skal ske fra 2030.
Separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger
Der tegner sig i forhandlingerne en stigende støtte i Rådet til et separat kvotehan-
delssystem for vejtransport og bygninger. En række lande har i varierende grad ud-
trykt skepsis af hensyn til bekymring for energifattigdom. Mange lande har fremhæ-
vet vigtigheden af, at sociale konsekvenser af et separat ETS afhjælpes gennem
understøttende tiltag for lavindkomstgrupper.
Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart
På den ene side har en gruppe lande udtrykt generel støtte til inklusion af søfart i
kvotehandelssystemet samt nødvendigheden af at fremme drivhusgasreduktioner i
sektoren, mens en anden gruppe lande har udtrykt bekymring for forslaget.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker
en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål
for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den
grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.
Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-
politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem, der leverer en større
andel af EU’s samlede reduktionsindsats. Endvidere arbejder regeringen for en mere
ensartet CO
2
-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s
klimamål på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en ud-
videlse af kvotehandel til vejtransport, bygninger samt søfart. Regeringen finder, at
der i lyset af aftalen om EU’s flerårige finansielle ramme (MFF) og EU’s genopret-
ningsinstrument bør være fokus på en effektiv implementering af de betydelige mid-
ler, der er til rådighed til den grønne omstilling, hvorfor yderligere omfordeling af pro-
venu fra kvotehandel bør minimeres.
Side 19/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0020.png
Regeringen er overordnet set positiv over for en udvidelse af kvotehandelssystemet
til at omfatte søfarten, da EU kan spille en rolle i forhold til at fremme klimatiltag for
søfarten i fraværet af effektiv og bindende global klimaregulering. Det er vigtigt, at
udvidelsen af kvotehandelssystemet til søfarten skaber reelle reduktioner i udlednin-
gen af drivhusgasser, sikrer europæisk søfarts konkurrenceevne og understøtter
fremtidig global regulering i FN’s søfartsorganisation IMO, da der er tale om et globalt
erhverv.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle
økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.
oktober 2021 og 16. december 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er over-
sendt den 8. september 2021.
Side 20/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0021.png
1b. Forslag til ændring af forordning om bindende årlige reduktioner af
drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030
(”byrdefordelingsaftalen”)
KOM (2021) 555.
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag til ændring af byrdeforde-
lingsaftalen. Forslaget lægger op til, at sektorerne, der er omfattet af forordningen,
samlet set skal reducere drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030
i forhold til 2005-niveauet. Hvert medlemsland pålægges nationale reduktionsforplig-
telser med et spænd mellem laveste og højeste reduktionsmål fra 10 til 50 pct. i 2030
i forhold til 2005-niveauet på baggrund af primært bruttonationalprodukt pr. indbyg-
ger og andre nærmere bestemte fordelingskriterier. Danmark pålægges i forslaget et
øget reduktionsmål på 50 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet sammenlignet med
det gældende mål på 39 pct. Forslaget lægger op til at videreføre forordningens ek-
sisterende fleksibilitetsmekanismer. Derudover foreslås det, at der indføres en ny
frivillig reserve bestående af medlemslandenes eventuelle overskydende nettodriv-
husgasoptag for perioden fra 2026 til 2030 under LULUCF-forordningen, som under
bestemte omstændigheder kan anvendes til målopfyldelse af de nationale redukti-
onsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen i slutningen af perioden.
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget vurderes at kunne
medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konsekvenser
for Danmark.
Regeringen ønsker, at EU’s klimamål for 2030 udmøntes så omkostningseffektivt
som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sker en højere konvergens i ambiti-
onsniveauet i forslaget for at mindske spændet mellem de laveste og højeste mål,
og at omkostningseffektivitet spiller en større rolle som fordelingskriterium. Regerin-
gen er i gang med at analysere forslaget og konsekvenser herved med henblik på at
tage nærmere stilling til forslaget.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og
Rådet om ændring af forordning (EU) 2018/842 om bindende årlige reduktioner af
drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klima-
indsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen (KOM (2021)
Side 21/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0022.png
555) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.
september 2021 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der
skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i
forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)
2021/1119). Nærværende forslag er tæt forbundet med forslag om ændring af kvo-
tehandelssystemet (KOM (2021) 551) samt forslag om ændring af LULUCF-forord-
ningen (KOM (2021) 554). Der henvises til de øvrige notater herom.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
3. Formål og indhold
Forslaget omfatter drivhusgasudledninger, der ikke er omfattet af EU’s eksisterende
kvotehandelssystem eller LULUCF-forordningen, dvs. udledninger fra blandt andet
transport, bygninger, landbrug, affald og små industrianlæg. Drivhusgasudlednin-
gerne fra indenlandsk søfart er omfattet, mens drivhusgasudledningerne fra interna-
tional søfart ikke er omfattet. Desuden foreslår Kommissionen at etablere et nyt se-
parat kvotehandelssystem for vejtransport og opvarmning af bygninger parallelt med
byrdefordelingsaftalen i forslag om ændring af kvotehandelssystemet (KOM (2021)
551).
Medlemslandenes reduktionsforpligtelser
Forslaget lægger op til, at sektorerne, der er omfattet af forordningen, skal reducere
drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet.
Det nuværende reduktionsmål i forordningen på EU-niveau er 30 pct. i 2030 i forhold
til 2005-niveauet. På den baggrund foreslås det at revidere de nationale reduktions-
forpligtelser for hvert medlemsland. Hvert medlemsland pålægges nationale redukti-
onsforpligtelser med et spænd mellem laveste og højeste reduktionsmål fra 10 til 50
pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet.
Medlemslandene tildeles årlige udledningsrettigheder, der svarer til landenes reduk-
tionsforpligtelser, der reduceres gradvist frem mod 2030. Udledningsrettighederne
udgør medlemslandenes ”udledningsloft”, dvs. hvor meget medlemslandene kan ud-
lede årligt. I forslaget opdateres udledningsrettighederne i perioden fra 2023 til 2030
i overensstemmelse med de nye reduktionsmål. På grund af usikkerhederne forbun-
det med COVID-19 og efterfølgende genopretning, foreslås det, at udledningsret-
tighederne for perioden fra 2026 til 2030 fastlægges som en lineær reduktionssti,
hvor startpunktet i 2024 baseres på data for medlemslandenes faktiske, gennemsnit-
lige drivhusgasudledninger for sektorerne i perioden 2021 til 2023 med slutpunkt i
Side 22/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0023.png
reduktionsmålene i 2030. Medlemslandenes udledningsret for perioden 2026-2030
kan derfor først fastlægges endeligt, når udledningsniveauet fra 2021 til 2023 ken-
des. En evaluering i 2025 vil ifølge forslaget fastsætte udledningsrettighederne i
denne periode.
De foreslåede nationale reduktionsforpligtelser følger som udgangspunkt de samme
fordelingskriterier som i den nuværende byrdefordelingsaftale og baseres derfor pri-
mært på bruttonationalprodukt pr. indbygger i perioden fra 2017 til 2019. For nogle
medlemslande sker der derefter en justering for omkostningseffektivitet og endvidere
en justering, så alle medlemslande maksimalt får opjusteret deres nationale redukti-
onsmål med 12 pct. point i forhold til reduktionsmålene i den nuværende forordning.
Danmark pålægges på den baggrund det højeste reduktionsmål på 50 pct. i 2030
sammen med Finland, Luxembourg, Sverige og Tyskland,
jf. tabel 1.
Danmarks re-
duktionsmål i den nuværende byrdefordelingsaftale er på 39 pct. i 2030 i forhold til
2005-niveauet.
Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes reduktionsmål i byrdefordelingsaftalen
Nuværende reduktionsmål i 2030 i
Lande
forhold til 2005-niveau
Belgien
Bulgarien
Cypern
Danmark
Estland
Finland
Frankrig
Grækenland
Irland
Italien
Kroatien
Letland
Litauen
Luxembourg
Malta
Nederlandene
Polen
Portugal
Rumænien
Slovakiet
Slovenien
Spanien
Sverige
-35 pct.
-0 pct.
-24 pct.
-39 pct.
-13 pct.
-39 pct.
-37 pct.
-16 pct.
-30 pct.
-33 pct.
-7 pct.
-6 pct.
-9 pct.
-40 pct.
-19 pct.
-36 pct.
-7 pct.
-17 pct.
-2 pct.
-12 pct.
-15 pct.
-26 pct.
-40 pct.
hold til 2005-niveau
-47 pct.
-10 pct.
-32 pct.
-50 pct.
-24 pct.
-50 pct.
-47,5 pct.
-22,7 pct.
-42 pct.
-43,7 pct.
-16,7 pct.
-17 pct.
-21 pct.
-50 pct.
-19 pct.
-48 pct.
-17,7 pct.
-28,7 pct.
-12,7 pct.
-22,7 pct.
-27 pct.
-37,7 pct.
-50 pct.
Foreslåede reduktionsmål i 2030 i for-
Side 23/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0024.png
Tjekkiet
Tyskland
Ungarn
Østrig
-14 pct.
-38 pct.
-7 pct.
-36 pct.
-26 pct.
-50 pct.
-18,7 pct.
-48 pct.
Fleksibilitetsmekanismer
Byrdefordelingsaftalen giver i dag medlemslandene fleksibilitet i forhold til at opfylde
deres nationale reduktionsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen. Det gælder: 1) ad-
gang til at købe andre medlemslandes udledningsrettigheder, 2) muligheden for at
skyde reduktionsforpligtelsen i tid (banking og borrowing), 3) adgang til at købe EU-
interne projektkreditter, 4) kvoteannullering og 5) anvendelse af LULUCF-kreditter.
Forslaget lægger op til at videreføre de eksisterende fleksibilitetsmekanismer med to
justeringer. For det første foreslås det, at muligheden for anvendelse af kvoter fra
EU’s kvotehandelssystem øges for Malta, mens det fastholdes på samme niveau
som i den nuværende byrdefordelingsaftale for alle øvrige medlemslande. I dag kan
ni medlemslande anvende op til samlet set 100 mio. kvoter fra EU’s kvotehandels-
system til opfyldelse af forpligtelsen under byrdefordelingsaftalen. Kvoterne annulle-
res fra medlemslandenes kvoter til auktionering. For det andet foreslås det, at ad-
gangen til at anvende såkaldte LULUCF-kreditter fastholdes på samme niveau, mens
fleksibiliteten opdeles i to separate tidsperioder fra 2021 til 2025 og 2026 til 2030. I
dag er adgangen hertil begrænset til i alt 280 mio. kreditter på EU-niveau i perioden
2021-2030, som er fordelt på de enkelte medlemslande ud fra, hvor stor en andel
udledninger af metan og lattergas fra landbruget udgør af medlemslandenes sam-
lede udledninger i byrdefordelingsaftalen.
Derudover foreslår Kommissionen etableringen af en ny frivillig reserve bestående
af medlemslandenes eventuelle overskydende nettodrivhusgasoptag for perioden fra
2026 til 2030 efter opfyldelse af nationale målsætninger under LULUCF-forordnin-
gen. Under bestemte betingelser får medlemslandene mulighed for at benytte reser-
ven til målopfyldelse af deres nationale reduktionsforpligtelser i slutningen af anden
forpligtelsesperiode under byrdefordelingsaftalen. Reserven etableres kun, såfremt
EU’s klimamål for 2030 er indfriet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning
(EU) 2021/1119). Endvidere kan det enkelte medlemsland kun anvende reserven til
målopfyldelse, såfremt en række betingelser er opfyldt, herunder at øvrige fleksibili-
tetsmuligheder er udtømt. Medlemslandene skal inden for 6 måneder efter ikrafttræ-
delse af byrdefordelingsaftalen underrette Kommissionen om deres hensigt om at
bidrage til eller gøre brug af reserven.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.
294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-
hed og Fødevaresikkerhed (ENVI). Europa-Parlamentets holdning til forslaget fore-
ligger ikke endnu.
Side 24/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0025.png
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen bl.a. til, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende
problem, der ikke kan løses med handlinger alene på nationalt og lokalt. Der er behov
for koordinering af klimaindsatsen på europæisk og – hvor det er muligt – på globalt
plan, og en EU-indsats er berettiget på grundlag af nærhedsprincippet.
Dertil henvises til, at EU siden 1992 har arbejdet for at udvikle fælles løsninger og
sikre fremdrift i den globale håndtering af klimaforandringerne. Mere konkret vil
EU-handling understøtte en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål for 2030
og langsigtede klimamål, mens der sikres retfærdighed og miljømæssig integritet.
Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende og kan tilslutte
sig Kommissionens vurdering, og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmelser.
Den gældende byrdefordelingsaftalen er ikke omsat direkte til dansk lovgivning, hvil-
ket heller ikke er påkrævet ifølge EU-retten, da der juridisk set er tale om en såkaldt
aftale mellem medlemslandene.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Da der er tale om en revision af en forordning, er denne umiddelbart gældende i EU.
En vedtagelse af forslaget har derfor ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget kan medføre statsfinansielle konsekvenser. Omfanget heraf vil afhænge
af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det vil des-
uden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden samt den
generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væsentlig
usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere nationale re-
duktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang med
at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekven-
ser for Danmark.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget kan medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-
hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det
vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden
samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-
sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-
nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang
Side 25/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0026.png
med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle samfundsøkonomiske
konsekvenser for Danmark.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget kan medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-
hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det
vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden
samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-
sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-
nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang
med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske
konsekvenser for Danmark.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-
drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, idet forsla-
get må antages at øge medlemslandenes indsats for at reducere drivhusgasudled-
ningerne i de underlagte sektorer. Regeringen er i gang med at analysere forslaget
nærmere og herunder andre konsekvenser for Danmark.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik
fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i
Specialudvalget for Miljø og § 2-udvalget (landbrug). Der er afgivet høringssvar fra i
alt 6 organisationer.
CARE Danmark støtter, at ambitionen i byrdefordelingsaftalen hæves, men opfordrer
til, at Danmark arbejder for, at det samlede reduktionsmål hæves fra 40 pct. til 50
pct. Et højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre det muligt at reducere EU’s samlede
klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket ifølge organisationen som minimum vil
være nødvendigt, hvis EU skal bidrage rimeligt til at holde den globale temperatur-
stigning nede på 1,5 grader. CARE Danmark opfordrer også til, at fleksibiliteterne for
medlemslandenes begrænses kraftigt.
Dansk Erhverv støtter en udvidelse af kvotehandelssystemet til flere sektorer såsom
transport og bygninger, der betyder, at reduktionerne inden for disse sektorer foreta-
ges efter markedsbaserede principper, der styres efter omkostningseffektivitet.
Dansk Erhverv mener, at en udvidelse af kvotehandel til nye sektorer bør gå hånd i
hånd med en udfasning af byrdefordelingsaftalen for disse sektorer.
Selvom Dansk Erhverv ønsker en udfasning af byrdefordelingsaftalen for sektorer,
som omfattes af kvotehandel, vil der følge organisationen dog også fremover være
behov for sektorspecifik regulering for at fjerne barrierer og udbedre andre markeds-
fejl. Derudover foreslår Dansk Erhverv, at Kommissionen foretager en generel ana-
lyse af de samfundsøkonomiske omkostninger på både EU-niveau og for hvert enkelt
Side 26/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0027.png
medlemsland af henholdsvis anvendelse af prissignaler som den primære drivkraft i
den grønne omstilling og et fravær af prissignaler som følge af en mere politisk plan-
styring af energiomstillingen.
Dansk Industri er enig i, at en CO
2
-pris skal suppleres af målrettede sektortiltag
blandt andet over for bygninger og transport som udgør en del af Kommissionens
pakke. Dansk Industri vurderer dog, at fastholdelse af den nuværende arkitektur på
byrdefordelingen kan risikere at udvande de omkostningsmæssige gevinster ved at
udvide kvotehandel. Det gælder ifølge Danske Industri særligt, da Kommissionen
ønsker at fastholde den nuværende nøgle til at fordele de nationale byrder (brutto-
nationalprodukt pr. indbygger).
Dansk Industri finder, at det betyder, at de lande som ikke har gennemført en grøn
omstilling endnu og har store omkostningseffektive potentialer friholdes. Da de nye
sektorer under kvotehandel også i disse lande vil imødese en CO
2
-pris vil denne
måde at fordele byrder på ifølge Dansk Industri være uden betydning klimamæssigt
i bedste fald – og samlet set fordyrende og forvridende i værste fald.
Dansk Industri mener, at erfaringerne med anvendelse af fleksibilitetsmekanismer,
som Kommissionen stiller til rådighed er, at der ikke er opbakning til at anvende dem
i Danmark. Derfor anbefaler Dansk Industri, at regeringen arbejder med andre med-
lemslande for at sikre en mere effektiv og mindre kompliceret arkitektur, end Kom-
missionen har foreslået.
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) fremhæver, at når der
stilles forskellige krav til medlemslandene, så har det en direkte påvirkning på kon-
kurrencesituationen for danske virksomheder. ITD finder, at vejtransportbranchen er
en grænseoverskridende branche, hvor markedet er europæisk, og virksomhederne
er i konkurrence med hinanden. Forskellige nationale regler og krav har ifølge ITD
skabt fragmentering i markedet, der øger risikoen for ulige konkurrence mellem virk-
somheder fra forskellige medlemslande. ITD mener, at det kan blive forværret, når
der stilles divergerende krav medlemslandene imellem. ITD fremhæver, at de høje
reduktionskrav i medlemslande, hvor man allerede har indført lavthængende reduk-
tionstiltag, vil resultere i dyrere løsninger for at kunne nå målsætningen i 2030.
ITD finder, at organisationen aktivt arbejder for at fremme den grønne omstilling af
transportsektoren, men fremhæver, at hvis det ikke sker under hensyntagen til kon-
kurrencesituationen, så risikerer man at havne i en situation, hvor danske virksom-
heder ikke kan klare sig i den internationale konkurrence, og derfor vil blive udkon-
kurreret af udenlandske virksomheder. Ifølge ITD er det hverken til gavn for dansk
økonomi, vækst eller arbejdspladser, og det risikerer også at skade den grønne om-
stilling. På den baggrund opfordrer ITD til, at man fra dansk side går til forhandlin-
gerne med en ambition om at skabe fair og lige konkurrencevilkår for alle virksom-
heder i EU.
Side 27/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0028.png
Landbrug & Fødevarer (L&F) finder, at Kommissionen med forslaget om at opret-
holde byrdefordelingsaftalen, lægger op til en regulering, som fordyrer den samlede
klimaindsats i EU og skaber ulige konkurrencevilkår mellem medlemslandene. L&F
mener, at det er nødvendigt at få ændret forslaget, og L&F opfordrer til, at der arbej-
des for, at reduktionsforpligtelserne i byrdefordelingsaftalen bliver fordelt på fair vis
mellem medlemslandene. L&F påpeger, at Danmarks høje reduktionsmål sammen-
lignet med andre medlemslande skaber ulige konkurrencevilkår, som hæmmer den
danske landbrugssektor i forhold til andre medlemslande med lavere reduktionsmål.
L&F fremhæver, at landbruget er en stærkt konkurrenceudsat sektor – også i forhold
til konkurrence internt i EU og på det indre marked. L&F mener ikke, at det er rimeligt,
at konkurrencen skal foregå med forskellige spilleregler og finder ikke, at sektoren
skal være med til at leve op til et reduktionskrav, der er op mod 40 pct.-point højere
end i andre medlemslande.
Ifølge L&F giver 2005 som basisår for de nationale reduktionsmål udfordringer for
lande og sektorer, der er gået foran. L&F fremhæver blandt andet, at man i det dan-
ske fødevareerhverv allerede har reduceret markant i perioden fra 1990 til 2005.
Derfor mener L&F, at man skal have samme basisår i byrdefordelingsaftalen, som
man anvender ved det generelle klimamål, altså 1990.
L&F mener grundlæggende, at tilgangen, om at fordele de nationale reduktionsfor-
pligtelser på baggrund af medlemslandenes BNP og suppleret med andre faktorer,
er forkert. Ifølge L&F er de ”billigste” reduktioner allerede i dag sikret i den danske
landbrugssektor, og yderligere reduktioner er forbundet med høje omkostninger. L&F
fremhæver, at der imidlertid fortsat er ”billige” reduktioner at hente i andre lande, hvor
der endnu ikke stilles lige så høje grønne krav til landbrugssektoren som i Danmark.
L&F mener derfor, at reduktionerne bør hentes med udgangspunkt i omkostningsef-
fektivitet og ikke ud fra medlemslandenes velstand.
Rådet for Grøn Omstilling støtter, at der laves en ny byrdefordelingsaftale, men me-
ner, at tallene for de enkeltes landes forpligtelser er for lave, da EU's nye mål om
mindst 55 pct. reduktion i 2030 ifølge organisationen er for lavt og ikke lever op til
EU's forpligtelser i forhold til Parisaftalen. Rådet for Grøn Omstilling finder, at det
overordnede reduktionsmål burde være ca. 50 pct. i 2030 i stedet for 40 pct. Desuden
mener Rådet for Grøn Omstilling, at de eksisterende muligheder for fleksibilitet mel-
lem LULUCF og sektorer omfattet af byrdefordelingsaftalen bør afskaffes, da det
ifølge organisationen giver medlemslande mulighed for at sænke ambitionsniveauet
i sektorerne. Endeligt mener Rådet for Grøn Omstilling, at der bør indføres sankti-
onsmuligheder i form af bøder til medlemslande, som ikke overholder byrdeforde-
lingsaftalen.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
En række lande har tilkendegivet støtte til det øgede ambitionsniveau i forslaget.
Flere lande har fremført ønsker om, at forskellen mellem de nationale reduktionsmål
Side 28/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0029.png
reduceres, da det er vigtigt, at alle medlemslande bidrager til klimaneutralitet. En
gruppe af medlemsstater har derimod fremhævet, at det nuværende øgede ambiti-
onsniveau for dem kræver betydelige investeringer, hvorfor de nuværende redukti-
onsmål ønskes fastholdt. Flere medlemsstater har lagt vægt på vigtigheden af ad-
gang til fleksibilitetsmekanismer og understreget behovet for fleksibilitet. En række
lande har derudover tilkendegivet ønsker om at udvide adgangen til fleksibilitetsme-
kanismerne, mens et mindre antal af lande har tilkendegivet skepsis over for dette.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker
en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s kli-
mamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive
den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.
Regeringen ønsker, at EU’s klimamål for 2030 udmøntes så omkostningseffektivt
som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sker en højere konvergens i ambiti-
onsniveauet i forslaget for at mindske spændet mellem de laveste og højeste mål,
og at omkostningseffektivitet spiller en større rolle som fordelingskriterium modsat i
dag, hvor fordelingen primært baseres på landenes bruttonationalprodukt pr. indbyg-
ger. Det vil sikre, at alle medlemslande i højere grad har en kurs på vej mod klima-
neutralitet i senest 2050, og at omkostningseffektive reduktionspotentialer på tværs
af lande i højere grad realiseres. Regeringen finder det vigtigt, at der fastlægges en
fair øvre grænse for, hvor højt et reduktionsmål medlemslandene kan få.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle
økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.
oktober 2021 og 16. december 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er over-
sendt den 8. september 2021.
Side 29/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0030.png
1c. Forslag til ændring af LULUCF-forordningen
KOM (2021) 554
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021, som en del af ’Fit for 55’-pakken mhp.
at udmønte EU’s øgede 2030-klimamål, offentliggjort et forslag til ændring af LU-
LUCF-forordningen samt governance-forordningen. For så vidt angår LULUCF-for-
ordningen, foreslår Kommissionen ingen signifikante ændringer for perioden 2021-
2025. Således skal medlemslandene fortsat sikre, at kulstofbalancen i jorder og
skove i hvert medlemsland ikke forringes med forøget udslip af drivhusgasser til at-
mosfæren til følge. I perioden 2026-2030 skal hvert medlemsland opfylde årlige fast-
satte mål, der bidrager til et styrket fælleseuropæisk nettooptagsmål i sektoren på
310 mio. ton CO
2
e i 2030. Forslaget indeholder ændringer af regnskabsreglerne for
drivhusgasemissioner og -optag i forbindelse med aktiviteter, der vedrører udlednin-
ger og optag fra jorder og skove (LULUCF), samt brugen af fleksibilitetsmekanismer
med henblik på at opfylde nationale målsætninger. Fra 2031 foreslår Kommissionen,
at udledninger og optag fra LULUCF-sektoren reguleres sammen med udledninger
fra landbruget i en fælles landsektor. Landsektoren skal på EU-plan være klimaneu-
tral fra 2035. I forslaget lægges endvidere op til ændring af governance-forordningen,
så denne tilpasses revisionen af LULUCF-forordningen, herunder styrkede krav til
monitorering og rapportering samt sporing af medlemslandes arbejde mod målene.
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget vurderes at kunne
medføre økonomiske konsekvenser.
Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til et øget nettooptag af driv-
husgasser i LULUCF-sektoren, samt at forslaget indeholder etablering af en land-
sektor fra 2031, der samler udledninger og optag fra LULUCF- og landbrugssekto-
ren. Regeringen vil analysere forslaget og konsekvenser herved nærmere med hen-
blik på at tage nærmere stilling til forslaget.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslaget, KOM (2021) 554, om ændring
af forordning (EU) 2018/841 og forordning (EU) 2018/1999. Forslaget er fremsendt
til Rådet den 13. september 2021 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med
hjemmel i TEUF artikel 192(1) og behandles efter den almindelige lovgivningsproce-
dure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.
Side 30/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0031.png
Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der
skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i
forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)
2021/1119).
Det fremgår af den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119), at sektoren for
arealanvendelse, ændring i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF) maksimalt kan
bidrage med et nettodrivhusgasoptag på op til 225 mio. ton CO
2
e i 2030 med henblik
på at opfylde denne målsætning. Det fremgår yderligere af den europæiske klimalov,
at nettooptaget i LULUCF-sektoren i EU skal øges til over 300 mio. ton CO
2
e i 2030.
I LULUCF-sektoren opgøres udledninger og optag fra en række arealkategorier, her-
under fortrinsvis skov, agerjord, græsarealer, vådområder, bebyggede områder og
høstede træprodukter.
Ud over nærværende forslag er der andre forslag i pakken, der også relaterer sig til
LULUCF-forordningen, bl.a. ang. biomasse og bæredygtighedskrav i direktivet for
vedvarende energi (KOM (2021) 557), i relation til fleksibilitetsmekanismer i byrde-
fordelingsaftalen (KOM (2021) 555) samt Kommissionens skovstrategi (KOM (2021)
572).
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
3. Formål og indhold
Ifølge Kommissionen er forslagets hovedformål at styrke bidraget fra LULUCF-sek-
toren til den samlede klimaindsats, herunder målsætningen om mindst 55 pct. reduk-
tion i nettodrivhusgasudledninger i 2030 i forhold til 1990-niveauet samt målsætnin-
gen om klimaneutralitet i 2050. Dette er en forskel til tidligere, hvor EU’s klimamål for
2030 ikke direkte har inkluderet udledninger og optag fra LULUCF-sektoren.
Ændring af forordning 2018/841 – LULUCF-forordningen
Forslaget sætter et EU-mål for nettodrivhusgasoptag i LULUCF-sektoren på 310 mio.
tons CO
2
e i 2030 samt en ambition om klimaneutralitet i landsektoren, forstået som
de kombinerede udledninger og optag fra landbrug og LULUCF, i 2035. Den eksiste-
rende forordning sætter et mål for 2030 om at kulstofbalancen i jorder og skove for
EU samlet set ikke må forringes med drivhusgasudledninger til følge, hvilket ifølge
Kommissionen svarer til et nettooptag i LULUCF-sektoren på 225 mio. ton CO
2
e i
2030. Med klimaneutralitet i 2035 menes balance mellem optag og udledninger fra
LULUCF- og landbrugssektoren samlet set. Forslaget har i øvrigt til formål at designe
et retfærdigt, fleksibelt og integreret politisk rammeværktøj for landsektoren samt at
simplificere regnskabsregler og forbedre monitorering og rapportering.
Forslaget lægger op til en fortsat separat regulering af LULUCF-sektoren frem til og
med 2030. Perioden er opdelt i de to forpligtelsesperioder 2021-2025 og 2026-2030.
Side 31/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0032.png
I disse perioder omfattes CO
2
-udledninger og -optag samt udledninger af metan
(CH
4
) og lattergas (N
2
O) fra følgende arealkategorier: nyplantede arealer, ryddede
arealer, forvaltede dyrkede arealer, forvaltede græsarealer, forvaltede skovarealer,
samt, fra og med 2026, forvaltede vådområder. Fra 2031 udvides forordningen til
også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, navnlig metan- og
lattergasudledninger fra husdyrs fordøjelsesprocesser, håndtering af gødning i stald
og lager samt kvælstofomsætning på marker. Landbrugets udledninger reguleres for
nuværende med en reduktionsmålsætning for ikke-kvoteomfattede sektorer gennem
byrdefordelingsaftalen (forordning 2018/842). Således vil hele landsektoren for før-
ste gang dækkes af ét klimapolitisk instrument fra 2031.
Første forpligtelsesperiode (2021-2025)
For perioden 2021-2025 lægges der ikke op til substantielle ændringer sammenlignet
med den eksisterende forordning. Forordningen dækker således over de samme ud-
ledningskategorier, anvender de samme regnskabsregler, og fastholder de samme
målsætninger for hver medlemsstat i første forpligtelsesperiode. Medlemsstaterne er
således fortsat forpligtet til at sikre, at kulstofbalancen inden for de regnskabsførte
kategorier af jorder og skove i hvert enkelt medlemsland ikke forringes, dvs. at den
samlede sum af regnskabsførte drivhusgasudledninger fortsat ikke overstiger den
samlede sum af regnskabsførte drivhusgasoptag i LULUCF-sektoren inden for peri-
oden. Dette er den såkaldte ”no-debit-regel”. Med regnskabsførte drivhusgasudled-
ninger og -optag menes, at mængderne opgives relativt til en baseline. Beregnings-
metoden varierer afhængigt af arealkategorien. Formålet hermed er, at medlemslan-
denes LULUCF-regnskaber skal kunne vise, hvorvidt kulstofbalancen i jorder og
skove forringes med forøgede udslip af drivhusgasser til atmosfæren til følge.
Såfremt ”no-debit-reglen” ikke opfyldes kan medlemsstater fortsat gøre brug af de
fleksibilitetsmekanismer, der er beskrevet i den eksisterende forordning. Navnlig kan
medlemslande enten købe LULUCF-kreditter af andre medlemslande eller annullere
de udledningsrettigheder, de er blevet tildelt i byrdefordelingsaftalen (forordning
2018/842). Dog kan medlemsstater ifølge forslaget ikke længere overføre kreditter
fra overopfyldelse i første forpligtelsesperiode til målopfyldelse i anden forpligtelses-
periode. En del af medlemslandenes overopfyldelse for første forpligtelsesperiode,
målt i ton CO
2
e, allokeres imidlertid til en nyetableret fleksibilitetsmekanisme, som
Kommissionen kan give medlemslande ret til at tilgå i anden forpligtelsesperiode.
Endelig har medlemsstater fortsat mulighed for i begrænset omfang, og under be-
stemte betingelser, at kompensere for regnskabsførte udledninger fra forvaltet skov.
Danmark har i ændringsforslaget adgang til at kompensere en mængde på 0,05 mio.
ton CO
2
e i første forpligtelsesperiode, svarende til halvdelen af Danmarks adgang til
kompensation i den eksisterende forordning i perioden 2021-2030. Mængden i den
eksisterende forordning er fastsat på baggrund af størrelsen på medlemslandenes
historiske nettooptag i forvaltede skove, og er derfor relativt lille for Danmark, som
har en lille skovsektor. Frankrig, som har den største adgang til kompensation fra
Side 32/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0033.png
denne pulje, har til sammenligning adgang til at kompensere en mængde på 30,75
mio. ton CO
2
e ifølge det nye forslag.
Anden forpligtelsesperiode (2026-2030)
For perioden 2026-2030 lægger forslaget op til ændringer i regnskabsregler, mål-
sætninger for EU og medlemsstaterne, samt adgang til fleksibilitet.
For det første vil de ovenfor nævnte regnskabsregler, ifølge hvilke medlemsstaternes
LULUCF-regnskaber opgøres relativt til forskellige baselines, ikke blive anvendt efter
2025. Det betyder bl.a., at bidrag fra forvaltet skov ikke længere vil blive målt i forhold
til en aldersklasseafhængig referencelinje, ligesom der ikke regnskabsteknisk vil
blive sondret mellem bidrag for skovrejsning og forvaltet skov. I stedet udtrykkes na-
tionale målsætninger direkte som et loft for de rapporterede udledninger og optag for
LULUCF-sektoren. Formålet hermed er at simplificere forordningen.
For det andet fastsættes et overordnet nettooptagsmål for EU på 310 mio. ton CO
2
e
i LULUCF-sektoren i 2030. Til sammenligning stod LULUCF-sektoren for et netto-
drivhusgasoptag på 264 mio. tons CO
2
e i 2018. Det europæiske nettooptagsmål bli-
ver fordelt mellem medlemslandene som bindende nationale mål, baseret på lande-
nes udledninger og optag i LULUCF-sektoren i 2016, 2017 og 2018 samt på lande-
nes andele af EU’s samlede dyrkede og forvaltede arealer. Danmark tildeles på bag-
grund heraf et mål for maksimal nettoudledning på 5,338 mio. ton CO
2
e i 2030,
jf.
tabel 1.
Dermed tildeles Danmark som ét af fire medlemslande et
nettoudlednings-
mål,
hvor de øvrige medlemslande tildeles et
nettooptagsmål.
Målet afspejler Dan-
marks relativt høje udledninger i LULUCF-sektoren. Ydermere fastsættes årlige mål
for hvert enkelt medlemsland i perioden 2026-2029. Målene skal følge en lineær re-
duktionssti fra 2022, bestemt som de gennemsnitlige rapporterede udledninger og
optag for årene 2021, 2022 og 2023, frem mod det på forhånd fastsatte 2030-mål
(5,338 mio. ton CO
2
e for Danmarks vedkommende). Det er derfor fremtidige udled-
ningstal, der vil tjene som grundlag for fastsættelse af Danmarks årlige bindende
reduktionsmål i perioden 2026-2029, hvorfor disse mål ikke kendes endnu.
Det bemærkes, at medlemslandenes historiske udledningstal for LULUCF-sektoren
ofte og efter sædvanlig praksis genberegnes som følge af forbedringer i data og me-
tode. Derfor lægges der op til, at Kommissionen i 2025 skal vedtage gennemførel-
sesretsakter i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren, hvor afstemning
sker med kvalificeret flertal. Disse gennemførelsesretsakter justerer og fastlægger
både EU-optagsmålet for 2030 og medlemsstaternes mål på baggrund af de i 2025
senest tilgængelige data. Det bemærkes yderligere, at Kommissionen har lagt med-
lemslandenes drivhusgasrapportering fra 2020 til grund for fordelingen af 2030-må-
let, og at der siden er foretaget væsentlige ændringer i estimaterne for Danmarks
optag og udledninger i LULUCF-sektoren som følge af metodeændringer. Såvel EU-
optagsmålet for 2030 på 310 mio. ton CO
2
e som Danmarks mål på 5,338 mio. ton
CO
2
e kan således blive justeret i 2025.
Side 33/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0034.png
Der indføres en straf for eventuel underopfyldelse af et årligt mål som opgjort efter
brug af relevante fleksibilitetsmekanismer (se nedenfor). Ved underopfyldelse tillæg-
ges 8 pct. af underopfyldelsen i et år til medlemslandets mål i det efterfølgende år.
Dette princip kendes fra de årlige nationale mål under byrdefordelingsaftalen.
Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes mål for rapporterede nettoudledninger i
2030
Land
Belgien
Bulgarien
Cypern
Danmark
Estland
Finland
Frankrig
Grækenland
Irland
Italien
Kroatien
Letland
Litauen
Luxembourg
Malta
Nederlandene
Polen
Portugal
Rumænien
Slovakiet
Slovenien
Spanien
Sverige
Tjekkiet
Tyskland
Ungarn
Østrig
EU-27
Mål for nettoudledning i LULUCF-sektoren i 2030 (mio. ton CO
2
e)
-1,352
-9,718
-0,352
5,338
-2,545
-17,754
-34,046
-4,373
3,728
-35,758
-5,527
-0,644
-4,633
-0,403
0,002
4,523
-38,098
-1,358
-25,665
-6,821
-0,146
-43,635
-47,321
-1,228
-30,840
-5,724
-5,650
-310,000
For det tredje ændres reglerne for adgang til fleksibilitet med henblik på at opfylde
de nationale målsætninger. Der etableres en ny mekanisme, som giver medlemslan-
dene adgang til, under nærmere bestemte betingelser, at kompensere for eventuel
Side 34/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0035.png
manglende målopfyldelse i perioden 2026-2030. Den samlede fleksibilitetspulje fast-
sættes til 178 mio. ton CO
2
e samt en del af medlemslandenes samlede regnskabs-
førte overopfyldelse af ”no-debit-reglen” i første forpligtelsesperiode. Medlemslan-
dene har adgang til at kompensere en mængde fra denne pulje svarende til halvde-
len af landets adgang til kompensation for debets fra forvaltet skov i den eksisterende
forordning i perioden 2021-2030. Danmark har adgang til at kompensere for en
mængde på 0,05 mio. ton CO
2
e fra denne pulje. Som noget nyt vil medlemsstater
ifølge forslaget kunne kompensere for manglende målopfyldelse for hele LULUCF-
sektoren, hvor mekanismen under den eksisterende forordning generelt kun tillader
kompensation for regnskabsførte udledninger fra arealkategorien forvaltet skov. Der-
til kommer, at medlemslandenes samlede adgang til kompensation for udledninger
eller reducerede optag som følge af naturlige forstyrrelser, fx skovbrande, begræn-
ses til den samlede mængde af ubrugt kompensation i denne pulje. Såfremt efter-
spørgslen på kompensation for naturlige forstyrrelser overstiger mængden af tilgæn-
gelig, ubrugt kompensation, fordeles kompensationen proportionelt mellem de rele-
vante medlemslande.
Det bemærkes, at fleksibiliteten fra overopfyldelse i LULUCF-sektoren til målopfyl-
delse i de byrdefordelte sektorer foreslås tilpasset i overensstemmelse med den eu-
ropæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119). Der henvises til grund- og nærheds-
notat om forslag til ændring af byrdefordelingsaftalen (KOM (2021) 555) for redegø-
relse herom.
Perioden efter 2030
I perioden fra 2031 lægges op til, at forordningens anvendelsesområde udvides til
også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, hvorved der etable-
res en kombineret landsektor. Den reviderede forordning sætter en målsætning om,
at der for EU samlet set skal opnås klimaneutralitet i den kombinerede landsektor i
senest 2035, og at sektoren derefter skal generere et nettooptag af drivhusgasser.
Medlemslandene skal i deres integrerede nationale energi- og klimaplaner, som rap-
porteres til Kommissionen i juni 2024 i overensstemmelsen med governance-forord-
ningen (forordning 2018/1999), præsentere, hvordan de har til intention at bidrage til
denne fælles forpligtelse. I lyset af de indsendte planer vil Kommissionen i slutningen
af 2025 foreslå medlemslandenes individuelle mål samt fælleseuropæiske foranstalt-
ninger for perioden efter 2030. De nationale mål efter 2030 vil fastsættes på bag-
grund af en ny konsekvensanalyse og et nyt lovforslag fra Kommissionen.
Fra 2036 og frem skal landsektoren generere yderligere nettooptag til at balancere
udledninger i andre sektorer, som ikke eller kun vanskeligt kan reduceres yderligere.
Dette skal bl.a. baseres på et robust regelsæt for certificering af CO
2
-fjernelse, som
varslet i Kommissionens meddelelse (KOM (2020) 98) om En ny handlingsplan for
den cirkulære økonomi fra 2020. Dette rammeværktøj kan tillade løbende integration
af landsektoren med andre sektorer, der har udtømt mulighederne for yderligere re-
duktioner. Dermed søges incitamentet til at øge kulstofoptag i den kombinerede land-
sektor frem mod 2050 bevaret.
Side 35/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0036.png
Ændring af forordning 2018/1999 - Governance-forordningen
Kommissionen lægger op til, at governance-forordningen (forordning 2018/1999)
ændres sammen med LULUCF-forordningen, da den indeholder regler for overvåg-
ning og rapportering af drivhusgasudledninger og -optag samt for evaluering af med-
lemslandenes fremskridt for at nå målene i LULUCF-forordningen.
Governance-forordningen indeholder bestemmelser vedr. medlemsstaternes forplig-
telser til at meddele Kommissionen integrerede nationale energi- og klimaplaner. Der
lægges i ændringsforslaget op til, at de nationale energi- og klimaplaner blandt sine
hovedmålsætninger skal fastlægge medlemsstatens forpligtelser i henhold til den re-
viderede LULUCF-forordning, herunder nationale bidrag til forpligtelsen om klima-
neutralitet i landsektoren i 2035 og nettonegative udledninger derefter. Yderligere
giver ændringen Kommissionen mandat til at gennemføre en omfattende gennem-
gang af nationale opgørelsesdata i 2025 med henblik på at fastlægge medlemssta-
ternes nationale årlige mål i perioden 2026-2030, jf. ovenfor. Endvidere sættes hø-
jere minimumskrav til de anvendte metoder for overvågning og rapportering af driv-
husgasudledninger og -optag i LULUCF-sektoren.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.
294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-
hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for Landbrug og Landdistrikter
(AGRI) som associeret udvalg på enkelte elementer af forslaget. Der foreligger et
udkast til betænkning, hvori der bl.a. lægges op til et yderligere fælleseuropæisk net-
tooptagsmål på 490 Mt CO
2
i 2030, ingen etablering af en landsektor, men derimod
et separat nettooptagsmål for landbruget, samt øget sanktion for manglende målop-
fyldelse. ENVI-udvalget forventes at behandle udtalelsen i april 2022, og Parlamentet
forventes at stemme om sin udtalelse medio 2022.
5. Nærhedsprincippet
For overholdelse af nærhedsprincippet henviser Kommissionen til, at den eksiste-
rende LULUCF-forordning er gældende EU-lovgivning, der gælder for perioden
2021-2030. En ændring af den eksisterende forordning i overensstemmelse med
målsætningerne i forslaget kan dermed kun åbnes gennem et ændringsforslag fra
Kommissionen på EU-niveau. Kommissionen henviser yderligere til, at klimaforan-
dringer er et grænseoverskridende problem, hvorfor en koordineret indsats er nød-
vendig på EU-niveau eller, hvor det er muligt, på globalt niveau.
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, idet klimaforandringer er et
grænseoverskridende problem, hvor regulering på EU-niveau har klare fordele frem
for selvstændig regulering i de enkelte medlemslande. Regeringen finder desuden,
at ændring af den eksisterende LULUCF-forordning kun kan ske på initiativ af Kom-
missionen gennem et ændringsforslag.
Side 36/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0037.png
6. Gældende dansk ret
Den gældende LULUCF-forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser, her-
under bl.a. gennem det danske bidrag til EU-budgettet. Omfanget af de statsfinan-
sielle konsekvenser afhænger af, hvilke instrumenter der bringes i anvendelse til at
indfri reduktionsforpligtelsen nationalt og i EU, samt den generelle økonomiske og
teknologiske udvikling. Dertil også til forbedring af opgørelserne og administration
heraf. Det vil desuden afhænge af, hvordan nye forpligtelser og instrumenter indfa-
ses over perioden.
Det bemærkes, at de foreslåede ændringer af LULUCF-opgørelses- og regnskabs-
reglerne fra 2026 vil have konsekvenser for Danmarks mulighed for at anvende LU-
LUCF-kreditter som fleksibilitet til at indfri den nationale reduktionsforpligtelse i byr-
defordelingsaftalen. Der skal foretages en nærmere analyse heraf, før det det er mu-
ligt at foretage en vurdering af de statsfinansielle konsekvenser.
Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel
potentielt yderligere nationale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanis-
mer. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de poten-
tielle statsfinansielle konsekvenser for Danmark.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes ikke umiddelbart at medføre væsentlige erhvervsøkonomiske
konsekvenser, da forpligtelsen påhviler medlemslande og ikke pålægger virksomhe-
der administrative byrder eller lettelser, eller i øvrigt pålægger erhvervslivet forplig-
telser. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de po-
tentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekven-
ser. Dette vil afhænge af, hvordan nye forpligtelser, mål og instrumenter indfases
over perioden samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Regerin-
gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-
fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes at have positive klimamæssige konsekvenser samt konsekven-
ser for miljøbeskyttelsesniveauet i EU, idet forslaget overordnet set må antages at
Side 37/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0038.png
øge medlemsstaternes indsats for at sikre, at kulstofbalancen i jord og skov forbed-
res og bidrager til EU’s opjusterede klimamål i 2030 på mindst 55 pct. reduktion i
drivhusgasudledningerne i forhold til 1990-niveauet. Ligeledes forventes forslaget at
bidrage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Regerin-
gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder andre konsekvenser
for Danmark.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik
fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021, EU-Miljøspecialudvalget fra den 19. juli
2021 til den 9. august 2021 og § 2-Udvalget (landbrug) fra den 15. juli 2021 til den 9.
august 2021. Der er afgivet høringssvar fra i alt 7 organisationer.
Danmarks Naturfredningsforening (DN) ser positivt på, at man opgiver “no debit sy-
stemet”. DN så helst, at man helt opgav fleksibilitetsmekanismen. DN hilser et selv-
stændigt kvantitativt EU mål for nettooptag velkommen og bifalder, at dette mål om-
sættes til nationale mål baseret på det enkelte lands forudsætninger. DN bemærker
dog, at målet (310 Mt CO
2
e) kun bringer os tilbage til, hvor vi var for ti år siden, og
ser i stedet, at målet burde være minimum 600 Mt CO
2
e. DN hilser det også velkom-
men, at der indføres en konsekvens, hvis landene ikke lever op til de fastsatte mål,
men finder det alt for sent, at den påtænkte rente på 8% på uopfyldte mål er gæl-
dende fra 2031. DN fremhæver, at revisionen af LULUCF-forordningen er en oplagt
chance for at mitigere både klima- og biodiversitetskrisen, og at ændringer i incita-
menter for både skovbrug og landbrug kan have både positive og negative konse-
kvenser for natur og biodiversitet, hvorfor den reviderede udgave bør have for øje og
nøje beskrive synergier og konsekvenser, både positive og negative, i forhold til EU's
mål omkring naturgenoprettelse og mål for biodiversitet.
Dansk Erhverv (DE) finder det afgørende, at man fra dansk side bakker op om de
højere ambitioner med LULUCF-forordningen, da fælles EU-regler som udgangs-
punkt er et entydigt gode for danske virksomheder. DE bakker grundlæggende op
om lovforslaget for revision af LULUCF-forordningen og fremhæver forslagets forstå-
else for den komplekse udfordring, som landbruget og LULUCF-sektoren står over
for ift. at skulle bidrage til de nødvendige CO
2
-reduktioner og i balance til biodiversi-
tet. DE fremhæver, at der er brug for bedre certificeringsordninger og kontrol, der
sikrer, at de biologiske råmaterialer høstes bæredygtigt for at beskytte biodiversite-
ten. DE mener, at overvejelser om, hvorvidt landbruget skal ind under fællesregule-
ring i LULUCF-forordningen er fornuftige, da arealanvendelsen fra landbruget i flere
medlemslande, herunder Danmark, udgør relativt store arealer, og derfor har et stort
potentiale for opbremsning af CO
2
-emissioner samt oplagring i jorden. Der kan også
være synergier, hvis alle biologiske arealanvendelser underlægges LULUCF-regule-
ringen. DE fremhæver ligeledes vigtigheden af, at alle sektorer, der har potentialer
for at bidrage til CO
2
-reduktioner, bidrager til EU-målsætningen. DE er meget enig i,
at der er brug for langt mere viden, hvis LULUCF-reguleringen og, at medlemsstater
skal udvikle kortlægninger med ”geo-data”, der præcist fortæller, hvor indsatser har
Side 38/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0039.png
de største potentialer for både at begrænse CO
2
-emissioner fra arealanvendelser,
men også for at opbygge et kulstoflagrer. Her anser DE forslagets overvejelser om
at indlemme vådområder i LULUCF-forordningen for fornuftig.
Dansk Industri (DI) finder det for så vidt udmærket, at areal- og skovanvendelse di-
rekte indgår i realisering af klimamålet, da det kan bidrage til at målrette anvendelsen
af arealerne og se naturindsatser i en klimakontekst. DI fremhæver udfordringer, som
udsving i vejret, som kan give udsving i den klimamanko, der måtte være. DI frem-
hæver, at forslagets henvisning til de eksisterende fleksibilitetsmekanismer kræver
en overvejelse om anvendelse på dansk grund, såfremt situationen skulle opstå. DI
fremhæver, at det kan have konsekvenser for den danske klimaindsats, at Kommis-
sion som noget nyt foreslår at indføre bindende nationale mål, og opfordrer i den
sammenhæng regeringen til at få afdækket mulige konsekvenser, herunder forslaget
om at anvende 2016-2018 som basisår. Dette gælder også Kommissionens forslag
om klimaneutralitet ift. primærproduktionen af biomasse og øvrige klimagasser end
CO
2
fra landbruget, herunder samspillet med det såkaldte ”kaskade-princip” for an-
vendelse af biomasse og den danske adgang til et marked for bæredygtig biomasse,
herunder sammenhængene til direktivet for vedvarende energi.
Dansk Skovforening (DS) mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sig kritisk
over for, at man i beregningen af Danmarks LULUCF-mål ikke tager højde for alders-
klassedynamikker i eksisterende skove, idet målsætningen for 2030 baseres på gen-
nemsnittet for udledninger og optager i årene 2016-2018. Udledninger og optag fra
skove er meget følsom over for udviklingen i skovressourcen med skæv aldersklas-
sefordeling sådan som den danske. I den sammenhæng fremhæves, at Danmark
har brugt mange kræfter på at udarbejde retvisende skovreferenceniveauer (Forest
Reference Level; FRL), der netop fanger Danmarks skæve aldersklassefordeling.
Videre mener DS, at Danmark bør stille sig kritisk over for om remote sensing (Coper-
nicus) giver valide data, hvis ikke dette sker uden sammenkobling med data fra fel-
ten, da der er sket fejlfortolkninger af satellitbilleder vedr. skovarealets udvikling i EU.
DS mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sige kritisk over for, hvordan det
at spare på skovresursen nu (forlænget omdriftstid) harmonerer med et øget behov
for vedmassetilvækst og udnyttelse af skov efter 2030 for at skabe ”negative udled-
ninger” i en kombineret LULUCF og non-CO2 landbrugs-kategori, da det på den bag-
grund kan det blive vanskeligt for Danmark kontinuert og i stadig stigende omfang at
levere CO2-optag og lagring i skov til at dække vore kommende forpligtigelser. Vi-
dere påpeger DS, at en del af Harvested Wood Product-puljen ikke tæller med i Dan-
marks drivhusgasregnskab, idet en betydelig del af træprodukterne eksporteres.
Derudover mener DS, at Danmark bør efterlyse incitamenter/analyser/handlinger i
det reviderede LULUCF-forslag, der giver incitament/råderum til at øge vedmasse-
produktion og forskningsindsatsen.
Landbrug & Fødevarer (L&F) ser positivt på det øgede fokus på optag af CO
2
og
forslaget om et samlet optag på 310 mio. tons CO2e i 2030. Ligeledes bakker L&F
op om arbejdet for et certificeringssystem for negative emissioner og skubber på for
Side 39/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0040.png
at undersøgelser herom sker snarest muligt. L&F mener, at man bør have en mar-
kedsbaseret tilgang til negative emissioner. L&F ser positivt på forslaget om at samle
drivhusgasudledninger i LULUCF-sektoren og landbrugssektoren, til erstatning af
den nuværende byrdefordelingsaftale. L&F påpeger, at en landsektorsøjle - der dæk-
ker både skov, arealer og landbrug - f.eks. betyder, at klimaeffekten af udtagning af
lavbundsarealer vil kunne tilskrives landbruget og være til gavn for et kommende
marked for negative emissioner. L&F fremhæver, at fødevaresektoren står med
nogle helt særlige udfordringer med biologiske processer, der vanskeligt kan omstil-
les, og hvor man endnu ikke kender alternativerne til at sikre klimaneutralitet samt at
landbruget endvidere er en sektor med stor usikkerhed ift. målinger af drivhusgasser,
og hvor der grundlæggende mangler data. Det påpeges her at være en kæmpe ud-
fordring for dansk landbrug, at Kommissionens udspil i praksis kan betyde, om end
kravet om klimaneutralitet angår både skov, arealer og landbrug, at dansk landbrug
skal opnå klimaneutralitet i 2035 og ikke 2050. L&F påpeger, at emissioner i LU-
LUCF-sektoren er meget svære at måle, hvorfor det er positivt, at der i forslaget er
lagt op til bedre monitorering med brug af digitalisering og geodata.
Rådet for Grøn Omstilling (RGO) noterer sig med tilfredshed, at revisionen indebærer
et fremtidigt mål for dræn i LULUCF-sektoren på EU-niveau, der byrdefordeles til
medlemslandene, samt at opfyldelsen af dette mål baseres på opgørelse af reelle
emissioner og dræn i sektoren, frem for et bogføringsresultat på baggrund af historisk
reference. RGO mener dog, at målet på -310 Mt CO2e i 2030 er alt for uambitiøst.
RGO mener, at det er vigtigt at medlemslandene retter fokus mod LULUCF-sektoren
og øger indsatsen for at sikre reelle dræn betydeligt, og ønsker at nye mål træder i
kraft i 2024 frem for 2026. RGO fremhæver, at det er positivt, at der lægges 8% rente
på et uopfyldt mål, som en form for straf, hvis ikke medlemslande lever op til de satte
mål, men mener, at dette burde ske allerede for 2026-målet, således at straffen for
manglende målopfyldelse implementeres når denne er konstateret. Herudover øn-
sker RGO ikke den foreslåede fleksibilitet mellem LULUCF-sektoren og byrdeforde-
lingsaftalen og mener, at der bør være ambitiøse mål for at reducere landbrugets
klimapåvirkning, og at muligheden for at anvende dele af overskydende dræn i for-
hold til målsætningen i LULUCF-sektoren til at dække manglende målopfyldelse i
byrdefordelingsaftalen på nuværende tidspunkt vil dæmpe disse incitamenter. Lige-
ledes er RGO kritiske over for de øvrige fleksibiliteter, der vedrører LULUCF-sekto-
ren. RGO fremhæver, at det derfor ikke bør være muligt at ombytte/handle med LU-
LUCF kreditter i den fossile sektor eller ikke ved handel mellem lande. RGO mener,
at man bør udskyde beslutningen om en AFOLU-sektor til det bliver tydeligere, hvor-
dan tiltag i henholdsvis LULUCF-sektoren og landbrugssektoren udvikler sig på bag-
grund af eksisterende og opkommende politikker, herunder Carbon Farming Initiative
og relaterede certificeringsmekanismer. RGO ønsker, at der i reglerne for LULUCF
tilføjes betingelser om at tilgodese biodiversitet, f.eks. ifm. rejsning og drift af skove.
Det påpeges dog positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF-
afrapporteringen.
Side 40/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0041.png
Verdens Skove (VS) mener ikke, at et højere samlet mål for kulstofsoptag i LULUCF-
sektoren svarende til op til 310 mio. ton CO2e er et ambitiøst nok mål, da flere un-
dersøgelser viser, at EU’s kulstofspuljer i land og skov har potentiale til at optage
over 600 mio. ton CO2e. VS finder det til gengæld positivt, at ansvaret for at opnå
dette mål vil blive delt ud på medlemsstaterne, og at der som en form for straf lægges
8% rente på det uopfyldte mål. Dog mener VS, at denne rente er for lav, og for sent,
at den ikke gælder før 2026. VS finder det positivt, at nuværende skovreferenceni-
veau afskaffes, da det for både civilsamfundsorganisationer og medlemslandene
været en uigennemskuelig opgørelsesmetode. VS fremhæver, at det er vigtigt, at
den nye regnemetode er mere simpel og transparent end de nuværende skovrefe-
renceniveauer, der har umuliggjort offentlig forståelse og indsigt. VS mener at fleksi-
bilitet og kompensering fra landsektoren bør undgås. VS finder det positivt, at det
ikke længere vil være muligt at “banke” de udledte reduktioner eller optag og overføre
dem til efterfølgende år, samt at den eksisterende fleksibilitetsmekanisme halveres
mellem 2021-2025. Dertil finder VS det ligeledes positivt, at der efter 2026 sættes et
lavere loft for, hvad der må overføres via en fleksibilitetsmekanisme -178 mio. ton
CO2e. VS finder det dog stadig foruroligende, at det skabte “overskud” i optag og
reducerede udledninger kan lægges ind i en fælles fleksibilitetsmekanisme, der kan
fordeles mellem alle medlemslande mellem 2026-2030. VS mener, at ved skabelsen
af en AFOLU-sektor åbnes der op for muligheden for at “skjule” landbrugets udled-
ning i skovenes optag og fritager dermed landbruget fra at skabe reelle reduktioner.
VS så hellere at EU adskilte opgørelsen af forskellige arealanvendelser og opgjorde
skovene for sig, vådområder, landbrug etc. for sig. VS finder det umiddelbart meget
positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF-afrapporteringen.
VS mener, at det er vigtigt, at Carbon Storage Products skal være præcist og reelt,
således at kun produkter, der inkludere, der reelt fungerer som et kulstoflager.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Drøftelserne af forslaget fortsættes under det franske formandskab, men bærer fort-
sat præg af, at de fleste medlemsstater ikke har fastlagt en position til forslaget. Ge-
nerelt har flere medlemsstater givet udtryk for en positiv holdning over for den øgede
ambition i LULUCF-sektoren. Dog har flere givet udtryk for utilfredshed med og ud-
trykt bekymring over de nationalt tildelte 2030-mål. På spørgsmålet om etablering af
en landsektor fra 2031 er medlemsstaterne på nuværende tidspunkt delt. For de
skeptiske synes det særligt at være målet om klimaneutralitet i landsektoren i 2035,
der vækker bekymring.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-
gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere
EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt
drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest
2050.
Side 41/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0042.png
Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til et øget nettooptag af driv-
husgasser i LULUCF-sektoren samt etableringen af en særskilt landsektor, som til-
lader integreret regulering af udledninger og optag i landbrugs- og LULUCF-sektoren
fra 2031, da, der dermed kan skabes en mere fair og omkostningseffektiv omstilling
af landsektoren i EU. Regeringen finder det videre positivt, at forslaget sideløbende
lægger op til at styrke kravene til rapportering af udledninger og optag fra skove og
jorder.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget, herunder de potentielle økonomi-
ske konsekvenser for Danmark, med henblik på nærmere stillingtagen.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.
oktober 2021 og 16. december 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er over-
sendt den 8. september 2021.
Side 42/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0043.png
1d. Forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnor-
mer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO
2
-emis-
sioner (”CO
2
-krav til nye lette køretøjer”)
KOM(2021) 556
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens ’Fit for 55’-pakke frem-
sat et forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnormer for nye
personbiler og varevognes CO
2
-udledning. Forslaget stiller krav om, at nye person-
biler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO
2
-reduktion i 2030 ift. 2021, mens CO
2
-udled-
ningen fra varevogne skal reduceres med 50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kom-
missionen, at CO
2
-udledningen fra både personbiler og varevogne skal reduceres
med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt vil betyde en udfasning af nye fossildrevne
lette køretøjer.
Forslaget bidrager til EU’s klimamål om mindst 55 pct. CO
2
-reduktion i 2030 og kli-
maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at kunne medføre statsfinansielle,
samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive afdækket
nærmere.
Regeringen arbejder for så høje krav som muligt til nye lette køretøjers CO
2
-udled-
ning, og at datoen for udfasning af fossile nye lette køretøjer fremrykkes til 2030. For
at sikre en løbende indfasning af nye nulemissionsbiler og –varevogne, arbejder re-
geringen for, at der fastsættes et delmål i 2027. For at styrke de overordnede CO
2
-
krav finder regeringen det centralt, at udfasningen af den eksisterende ZLEV-incita-
mentsstruktur for nul- og lavemissionskøretøjer fremrykkes til 2025 med henblik på
særligt at fremme nulemissionsbiler.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag om ændring af forordning om
styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretø-
jers CO
2
-emissioner, herefter kaldet lette køretøjer, KOM(2021) 556.
Transportsektoren er den eneste sektor, hvor udledningerne er fortsat med at stige.
Udledninger fra vejtransporten i EU udgør omkring 20 pct. af EU’s samlede udled-
ninger, hvoraf udledningerne fra lette køretøjer udgør størstedelen.
Side 43/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0044.png
Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der
skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i
forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i den euro-
pæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).
Kommissionen har endvidere fremsat et forslag til revision af direktivet om infrastruk-
tur for alternative brændstoffer for at sikre udbredelse af infrastruktur til nulemissi-
onskøretøjer (forslag KOM(2021) 559).
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med
kvalificeret flertal. Forslaget er oversendt til Rådet den 13. september 2021 i dansk
sprogversion.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
3. Formål og indhold
Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til EU’s klimamål om mindst 55
pct. CO
2
-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050 ved at reducere CO
2
-
udledninger fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer, 2) give forbrugere og bor-
gere fordele ved et større og billigere udbud af nulemissionskøretøjer, og 3) stimulere
innovation i nulemissionsteknologier og derved styrke den europæiske bilindustri tek-
nologiske førerposition og beskæftigelse.
Reduktionskrav
Kommissionen foreslår at øge de eksisterende krav til nye lette køretøjers CO
2
-ud-
ledning i 2030 samt et nyt reduktionskrav i 2035.
Forslaget stiller krav om, at nye personbiler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO
2
-re-
duktion i 2030 ift. 2021, mens CO
2
-udledningen fra varevogne skal reduceres med
50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kommissionen, at CO
2
-udledningen fra både
personbiler og varevogne skal reduceres med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt
vil betyde en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer.
Kommissionen lægger ikke op til at ændre de eksisterende krav for 2025, da Kom-
missionen vurderer, at omlægningen vil være tidskrævende for branchen.
Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye lette køretøjer vil kunne sikre
en reduktion af lette køretøjers samlede CO
2
-udledning med ca. 32-33 pct. i 2030,
56-66 pct. i 2035 og 83-89 pct. i 2040 set i forhold til 2005 på EU-plan.
Kravene vil fortsat blive opgjort efter de målte værdier i testproceduren WLTP (World-
wide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) og angivet i procent og ikke i gram
Side 44/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0045.png
CO
2
per kilometer. Basisåret fastsættes på baggrund af gennemsnittet af de speci-
fikke emissionsmål for 2021.
Incitamentsstruktur
Der lægges op til at udfase den nuværende incitamentsstruktur fra 2030, hvor bilpro-
ducenter kan få reduceret deres specifikke CO
2
-krav for biler i gennemsnit, hvis pro-
ducenten sælger flere nul- og lavemissionskøretøjer end de fastsatte benchmark i
2025 og 2030. Incitamentsstrukturen har til formål at fremme salg af nul- og lavemis-
sionskøretøjer frem for at producenter fx satser på at effektivisere konventionelle kø-
retøjer.
Pooldannelse
Forslaget viderefører, at producenter fortsat har mulighed for at lave aftaler om at gå
sammen om at opfylde deres krav (såkaldt pool). Dette betyder, at en producent,
hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tungere køretøjer,
kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer eller mange nulemis-
sionskøretøjer, mod en godtgørelse, som parterne selv definerer. Pooldannelsen har
til hensigt at sikre en omkostningseffektiv målopfyldelse.
Manglende overholdelse af reduktionsmål
Forslaget viderefører, at producenter eller pools kan sanktioneres med en afgift på
95 euro for hvert gram CO
2
per kilometer per nyregistrerede køretøj, hvis reduktions-
forpligtelsen overskrides.
Undtagelser for visse fabrikanter
Undtagelser fra de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for at
registrere mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler eller mellem 1.000 og 22.000 nye
lette erhvervskøretøjer i et kalenderår, fjernes fra 2030 og fremefter. Producenter,
der er ansvarlige for mindre end 1.000 nye køretøjsregistreringer per kalenderår, vil
fortsat være undtaget.
Miljøinnovationer
Forslaget viderefører de eksisterende bestemmelser om mulighed for at tælle miljø-
innovationer med i opfyldelsen af CO
2
-kravene, hvor det samlede bidrag maksimalt
må udgøre 7 g CO
2
per kilometer af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO
2
-
emissioner.
Revision
Ifølge forslaget skal Kommissionen i 2026 og 2028 foretage en revision af forordnin-
gens effektivitet og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlamentet
og Rådet. Rapporten ledsages i relevant omfang af ændringsforslag til forordningen.
Side 45/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0046.png
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-
tikel 294) medlovgiver. Forslaget vil blive behandlet i Udvalget om Miljø, Folkesund-
hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med udtalelser fra Transport- og Turismeudvalget
(TRAN) og Udvalget om Industri, Forskning og Energi (ITRE). Der foreligger endnu
ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet. Parlamentet forventes at stemme om sin
udtalelse medio 2022.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen til, at klimaændringer er et grænseoverskridende problem,
som ikke kan løses ved national eller lokal handling alene. EU-regulering sikrer en
omkostningseffektiv opfyldelse af EU’s klimamål i 2030 og 2050 samtidig med, at
den miljømæssige integritet sikres. Kommissionen vurderer, at der er behov for en
større indsats på EU-niveau for at sikre, at vejtransportsektoren i tilstrækkelig høj
grad bidrager til indfrielse af EU’s klimamål.
Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være
tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-
renceforvridende og føre til øgede omkostninger. Dertil er et behov for en fælleseu-
ropæisk tilgang til at sikre langsigtet retning for branchen, drive ændringer af indu-
strien og skabe stordriftsfordele.
Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regule-
ring på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrencefor-
vridning og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO
2
-udlednin-
ger.
6. Gældende dansk ret
Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en forord-
ning har direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande og derfor ikke kræver gen-
nemførelse i dansk lovgivning.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om udstedelse
af en forordning, som er umiddelbart gældende i EU.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslagets statsfinansielle konsekvenser skønnes at være negative i form af et bety-
deligt mindre provenu fra bilrelaterede afgifter,
jf. nedenfor.
Side 46/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0047.png
Forslaget kan forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved
forventes at bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks 2030-
reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Konsekvensvurderinger for Danmark af forslaget er forbundet med væsentlige usik-
kerheder. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det er vanskeligt at forudsige, hvordan CO
2
-
kravene vil påvirke priserne på henholdsvis konventionelle og grønne biler, ligesom
det er svært at forudsige vigtige faktorer som den teknologiske udvikling af elbiler,
modeludbuddet, funktionalitet samt ladeinfrastrukturen. For det første kan teknologi-
ske fremskridt reducere batteripriserne. For det andet kan attraktiviteten af grønne
biler påvirkes direkte, fx gennem længere rækkevidde, hurtigere opladning eller
bedre ladeinfrastruktur generelt.
Det er behæftet med stor usikkerhed, hvordan producenterne vil leve op til kravene
samt markedets udvikling, og dermed hvor omkostningstungt, det vil være for produ-
centerne at leve op til kravene.
Det skønnes, at de foreslåede skærpede CO
2
-krav for lette køretøjer kan give anled-
ning til et mindreprovenu i størrelsesorden 0,3-1,7 mia. kr. i 2030 fra de solgte biler i
2030, dertil kommer lavere provenu fra de solgte biler frem mod 2030. Efter 2030 vil
der ligeledes være et betydeligt mindreprovenu i en længere årrække. I alt skønnes
ændringen i bilsalget i 2030 at medføre et samfundsøkonomisk tab på 1,3-7,1 mia.
kr.
Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive økonomiske konsekvenser for
husholdninger i EU i form af brændstofbesparelser og lavere samlede ejeromkost-
ninger for både første og anden gangs købere af lette nul- og lavemissionskøretøjer.
Samtidigt kan omkostningerne for husholdningerne stige, hvis køretøjsproducen-
terne overvælter deres øgede investeringsomkostninger i form af højere priser for
personbiler.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive erhvervsøkonomiske konse-
kvenser i form af øget beskæftigelse og BNP for EU samlet set. Forslaget vurderes
at have negative konsekvenser for køretøjsproducenter i form af øgede omkostnin-
ger til ny teknologi for at kunne leve op til de øgede krav.
Da der i Danmark ikke er bilproducenter, vil der ikke være producenter, der selv skal
leve op til øgede CO
2
-krav. Der er en række danske virksomheder, der leverer input
til fremstillingen af de grønne biler. Øgede CO
2
-krav for lette køretøjer forventes igen-
nem en højere produktion af plugin-, hybrid- og elbiler at have en positiv indirekte
effekt på danske virksomheder, der er underleverandør til den grønne bilindustri. Så-
fremt det antages, at bilproducenterne overvælter omkostninger til forbrugerne, kan
Side 47/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0048.png
husholdningerne og erhvervene opleve en omkostning i form af højere priser ved
bilkøb. Størrelsesordenen vil dog afhænge af markeds- og teknologiudviklingen.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark. Foruden CO
2
-re-
duktioner skønnes forslaget af have positive konsekvenser for støj og partikelforure-
ning.
Foreløbige skøn for Danmark peger på, at forslaget med væsentlig usikkerhed kan
give anledning til en andel af grønne biler i nybilssalget på ca. 59 pct. for personbiler
og 55 pct. for varebiler i 2030. CO
2
-reduktionen fra salget i 2030 i ét enkelt år skøn-
nes at være 0,1 mio. ton. Den samlede CO
2
-reduktion i 2030 fra hele bilparken i 2030
skønnes at være 0,2 mio. ton.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Transport-
ministeriets specialudvalg fra d. 14. juli til d. 9. august 2021. Der er modtaget 9 hø-
ringssvar.
CARE Danmark (CARE)
CARE opfordrer til at arbejde for en betydelig opstramning af forslaget. Danmark bør
arbejde for, at stop for salg af biler med forbrændingsmotorer rykkes frem fra 2035
til senest 2025.
CARE finder, at hvis Kommissionens forslag gennemføres, vil det reelt betyde, at der
vil køre biler med forbrændingsmotorer i EU helt frem til 2050, idet mange biler vil
have en levetid på 15 år. Dermed vil man med dette forslag allerede have disponeret
over en del af de meget begrænsede muligheder, der vil være for at udlede drivhus-
gasser i EU efter 2035, hvis EU skal bidrage i et bare nogenlunde rimeligt omfang til
at holde den globale temperaturstigning nede på maksimalt 1,5 grader. CARE finder,
at det er klimamæssigt uholdbart og økonomisk og teknisk unødvendigt.
CARE mener, at Danmark også bør arbejde for, at salget af hybridbiler stoppes, samt
at der hurtigst muligt sker en afvikling af særreglerne om referencevægten og und-
tagelserne for mindre fabrikanter, der fremmer salget af hhv. sport utility vehichles
(såkaldte SUV’er) og luksusbiler.
De Danske Bilimportører (DDB)
DDB henviser generelt til den europæiske bilindustris synspunkter som formidlet af
ACEA (European Automobile Manufacturers Association).
DDB finder, at realiseringen af målene kræver en fælles indsats af både bilindustrien
og det omgivende samfund. DDB fremhæver, at realiseringen af målene ikke kun
Side 48/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0049.png
afhænger af bilindustriens udvikling af ny teknologi, men også af de offentlige myn-
digheders indsats for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til vejtrans-
porten.
DDB finder, at det er af afgørende betydning for realiseringen af såvel de eksiste-
rende mål på området som en evt. yderligere skærpelse af målene, at udrulningen
af den nødvendige infrastruktur til opladning af elbiler samtidig styrkes væsentligt.
Der er således en klar sammenhæng mellem revisionen af CO
2
-kravene til nye lette
køretøjer og revisionen af AFI-direktivet, hvorfor de bør være gensidigt konsistente,
men også at revisionen af CO
2
-præstationsnormerne først bør fastlægges efter en
revisionen af AFI-direktivet.
DDB lægger vægt på, at 2025-målene fastholdes eftersom de biler, der vil blive pro-
duceret og bragt på markedet indtil da, allerede er under udvikling og typegodken-
delse. DDB fremhæver, at bilindustrien er åben overfor højere reduktionsmål for biler
i 2030, forudsat disse mål er direkte forbundet med bindende forpligtelser for EU-
medlemslandene om udrulning af den nødvendige infrastruktur for alternative driv-
midler, herunder både ladepunkter og andre typer drivmidler som f.eks. brint mv.
DDB mener, at en revision af CO
2
-kravene til nye lette køretøjer bør være baseret
på teknologisk åbenhed, hvor det er muligt, at forskellige teknologiske løsninger kan
levere de ønskede reduktioner. I den forbindelse understreger DDB, at både konven-
tionelle benzin- og dieselbiler samt plug-in hybridbiler fortsat vil spille en rolle, især i
det kommende årti.
DDB støtter, at salget og udbuddet af disse biler fortsat kan stimuleres gennem for-
skellige mekanismer (f.eks. ”super-credits” eller ”benchmark systems”) for at accele-
rere optaget af nul- og lavemissionsbiler på markedet.
DDB finder det vigtigt at fastholde differentierede standarder for henholdsvis person-
biler og for varebiler, især på baggrund af den særlige rolle varebiler spiller i trans-
porten.
Drivkraft Danmark (DD)
DD finder, at revisionen af forordningen om CO
2
-præstationsnormer for lette køretø-
jer desværre ikke fremmer udviklingen af de nødvendige grønne VE-brændstoffer.
DD bakker fuldt op om øgede krav til køretøjernes energieffektivitet, men finder at
det skal ske som krav til energieffektivitet og ikke pakkes ind i et krav om CO
2
-udled-
ning, der ikke medtager den faktiske CO
2
-emission fra drivmidlerne i et vugge-til-grav
perspektiv.
DD finder det paradoksalt, at en el-bil, der for eksempel oplades på el produceret af
biomasse tæller som nulemission, mens den samme biomasse omdannet til flydende
brændstof baseret på VE-el (PtX) tæller som 100 pct. CO
2
, når det brændes af i en
Side 49/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0050.png
forbrændingsmotor. DD mener, at det har den meget uheldige konsekvens, at uba-
lancen i, hvordan CO
2
-emissionen opgøres, udelukker muligheden for et massivt
markedstræk efter, og dermed investeringsstøtte til, reelt bæredygtige vedvarende
brændstoffer.
DD understreger, at bæredygtige VE-brændstoffer ikke er et enten eller i forhold til
elektrificering. I takt med den fortsatte elektrificering af vejtransporten vil de pågæl-
dende brændstoffer og produktionsprocesser relativt simpelt kunne overføres til
skibs- og luftfarten, der på det tidspunkt vil drage fordel af den større skala i produk-
tionen og dermed betydeligt reducerede omkostninger. DD foreslår, at der arbejdes
for, at VE-brændstoffer tæller med i opgørelsen af bilernes CO
2
-emission.
Dansk Erhverv (DE)
DE bakker op om ’fit for 55’-pakken. DE støtter en styrkelse CO2-standarderne for
nye lette køretøjer, som et vigtigt redskab for at fremme EU’s klimaambitioner. Land-
transporten er en vigtig sektor for den grønne omstilling og er samtidig en central
spiller for fastholdelsen af EU’s konkurrencekraft og vækst. DE bemærker, at det de
sidste årtier er lykkedes at sænke det enkelte køretøjs udledning af drivhusgasser
betydeligt samtidig med, at efterspørgslen på transportløsninger er steget.
DE finder, at målsætningen om en udfasning af nye fossildrevne køretøjer fra 2035
er ambitiøs, da investeringer i nye køretøjer bliver foretaget efter langsigtet planlæg-
ning, og det derfor er nødvendigt med forudsigelig regulering, så erhvervslivet kan
nå at foretage de nødvendige omstillinger.
DE bakker op om Kommissionens ambitioner om at skabe en omkostningseffektiv
omstilling af landtransporten. DE bemærker, at der i dag er betydelige meromkost-
ninger tilknyttet investeringer i grønne transportformer. DE understreger, at det er
vigtigt for erhvervet, at der er gennemsigtighed og forudsigelighed i kravene og finder
det derfor positivt, at de forslåede krav stiger efter hvert femte år i stedet for årligt.
DE vurderer, at erhvervet på den baggrund har tid til at gennemgå de nødvendige
omstillinger, og staten kan samtidig nå at følge op med evt. nødvendige initiativer,
for hele tiden at sikre, at den grønne infrastruktur og de alternative drivmidler er til-
gængelige.
DTL Danske Vognmænd (DTL)
DTL er optaget af den grønne omstilling af transportsektoren og deler ambitionerne
om en fuldkommen omstilling af sektoren til fossilfri transport.
DTL finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO
2
-reduktion fra indregistrering
af nye fossile køretøjer i 2035 er meget ambitiøst og vil indebære store udfordringer
for såvel producenter som brugere, herunder vognmænd, som skal investere i nye
køretøjer.
Side 50/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0051.png
DTL støtter, at regulering af præstationsnormer og udfasning af fossile køretøjer sker
på EU-niveau, så der skabes et fælles europæisk grundlag for de meget betydelige
forandringer, og konkurrenceforvridende nationale initiativer undgås.
DTL finder, at det er vigtigt, at den større udbredelse af fossilfri køretøjer ledsages
af udbygning af en passende tanknings- og opladningsinfrastruktur, og at den nød-
vendige opladnings- og tankningsinfrastruktur udrulles på forkant.
DTL deler Kommissionens vurdering af, at en konsekvent regulering, der indeholder
en robust tidsplan for skærpede krav til køretøjers CO
2
-emissioner, vil give et stærkt
incitament til at investere i fossilfri køretøjer og kan bidrage til at udvikle køretøjer og
nedbringe produktionsomkostningerne på fossilfri køretøjer.
DTL konstaterer, at fossilfri køretøjer som el- og brintkøretøjer på nuværende tids-
punkt er betydeligt dyrere end tilsvarende fossildrevne køretøjer, hvilket vil kunne
medføre store omkostningsforøgelser for vognmænd, der investerer i fossilfri køre-
tøjer. Sådanne omkostningsforøgelser vil blive overvæltet i prisen på transportydel-
ser, som naturligt vil stige, hvilket kan have nationaløkonomiske konsekvenser.
DTL bemærker dertil, at der stilles mange forskelligartede krav til varebilernes funk-
tionalitet og energibehov. Eksempelvis er der ofte behov for varebiler med en høj
vægtmæssig lasteevne og samtidig anvendelse af en læssebagsmæk/lift til lange
ture herunder internationalt med fx kurérforsendelser eller fx at kunne anvende køle,
fryse- eller varmekasser og -aggregater.
DTL bemærker slutteligt, at bestræbelserne på at omstille transportsektoren forud-
sætter et samspil mellem flere af Kommissionens forslag, der regulerer transportom-
rådet, herunder forslaget om infrastruktur til alternative drivmidler som er helt afgø-
rende for, om der kan ske en fornuftig udfasning af fossile køretøjer uden betydelige
negative konsekvenser for transportaktiviteten samt indførelsen af et ETS for trans-
portsektoren og det tilhørende forventede incitament til omstilling.
FDM
FDM hilser forslaget velkomment og lægger vægt på, at det er på fælleseuropæisk
niveau og ikke nationalt, at udviklingen skal drives. CO
2
-krav har allerede vist deres
styrke som instrument til at fremme bilprodukternes udvikling af mindre klimabela-
stende biler, hvorfor det er oplagt at fortsætte ad denne vej.
FDM ser gerne, at EU's CO
2
-krav til bilfabrikanterne skærpes, da det vil øge udbud-
det af lav- og nulemissionsbiler og formentligt mindske merprisen, som den nye tek-
nologi medfører. Netop denne merpris udgør dog en særlig problemstilling for dan-
ske forbrugere, da merprisen multipliceres i den danske værdibaserede registre-
ringsafgift. Når Kommissionen således anfører, at det vil være til forbrugernes ube-
tingede fordel, er regnestykket mere kompliceret i Danmark. Kommissionen vurde-
rer, at selvom EU's krav øger bilproducenternes omkostninger, og den deraf afledte
Side 51/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0052.png
salgspris, betyder den nye teknologi lavere driftsomkostninger for forbrugerne, så
regnestykket efter få års ibrugtagning er netto til fordel for forbrugernes biløkonomi.
I Danmark er dette dog et noget andet regnestykke, da merprisen på bilen fastlæg-
ges på baggrund af registreringsafgiften og de danske forbrugere samtidigt har nogle
af EU’s højeste afgifter på eksempelvis elektricitet. FDM opfordrer derfor til, at der i
dansk afgiftslovgivning tages højde for dette, hvis forslaget bliver en realitet.
FDM finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO
2
-reduktion fra nye køretøjer
fra 2035 reelt vil betyde et markant skridt væk fra EU's hidtidige åbne og teknologi-
neutrale tilgang, der har været ledetråd ved fastlæggelsen af de lovgivningsmæssige
rammer for bilproducenterne, da kravet de facto vil betyde obligatorisk elektrificering
af den nye køretøjsflåde.
FDM finder, at denne fravigelse fra teknologineutralitet har flere svagheder. Ved kun
at vurdere klimaneutralitet gennem emissioner fra udstødningsrøret (tank-to-wheel),
ignoreres det faktiske klimaaftryk på livscyklusbasis, hvilket har som konsekvens, at
eksempelvis PtX ikke udvikles. Forslaget giver således ikke incitament for bilprodu-
centerne til at se på, hvordan klimapåvirkningen fra den allerede eksisterende bilpark
kan reduceres, og da denne bilpark vil være på vejene de næste 10-15 år forsinkes
reelt reduktion af transportsektorens klimabidrag. Hvis man anvendte en LCA-tilgang
og samtidigt belønnede bilproducenter, der fik lavet nye typegodkendelser til deres
eksisterende bilpark, ville der kunne gives et stort incitament til på europæisk plan at
udvikle flydende klimavenlige drivmidler til de eksisterende benzinbiler. Dette vil sam-
men med den direkte elektrificering kunne give et langt større reduktionsbidrag fra
transportsektoren.
Rådet for Grøn Omstilling (RGO)
RGO finder det yderst positivt, at Kommissionen foreslår et forbud mod salg af nye
person- og varebiler, der kører på fossilt brændstof i 2035. RGO bemærker, at det
kan være med til at fremme salget af elektriske køretøjer og bane vejen for den
grønne omstilling, i og med personbiler står for 12 pct. af EU's CO
2
-udslip, mens
varebiler står for 13 pct. af vejtransportens CO
2
-udledninger i EU.
RGO finder det meget positivt, forslaget om 100 pct. CO
2
-reduktion fra nye lette kø-
retøjer viser, at Kommissionen er seriøs omkring klimaneutralitet i 2050, selvom slut-
datoen for salg af fossil-biler kunne være mere ambitiøs. RGO mener, at slutdatoen
for salg af fossilbiler bør rykkes frem til senest 2030, samt at reguleringen bør give
medlemsstaterne mulighed for at sætte en tidligere slutdato end fastsat i regulerin-
gen.
RGO finder, at kravet på 55 pct. reduktionsmål i 2030 ikke er den mest samfunds-
økonomiske måde at opnå reduktionsmålet i 2035, men ved hjælp af specifikke mål
for salg af nulemissionsbiler, hvilket også vil gøre det muligt at nå positive samlede
Side 52/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0053.png
ejeromkostninger for elbiler inden 2026. RGO mener, at der bør fastsættes nulemis-
sionsmål for salg af elbiler på hhv. 22 pct. i 2025, 37 pct. i 2027 og 67 pct. i 2030 for
mest samfundsøkonomisk og hurtigt at nå 100 pct. målet i 2035.
RGO finder det positivt, at incitamentsstrukturen (ZLEV) fjernes fra 2030, men at det
er for sent, da det betyder at bilproducenter kan nå CO
2
-kravet via salg af forure-
nende plug-in hybridbiler helt frem til 2029. RGO bemærker, at plug-in hybridbiler
udleder op til 3-4 gange mere end de officielle testresultater, hvorfor plug-in hybrid-
biler ikke skal tilgodeses frem for rene elbiler. RGO finder, at multiplikatoreffekten på
0,7 for plug-in hybridbiler i ZLEV-systemet, skal fjernes hurtigst muligt og senest i
2025, hvor Taksonomiforordningen indikerer, at plug-in hybridbiler ikke længere an-
ses som værende bæredygtige.
RGO finder det positivt, at e-fuels er holdt uden for CO
2
-kravene til person- og vare-
biler, da krav om e-fuels vil forsinke elektrificeringen af vejtransporten og forlænge
brug af forurenende forbrændingsmotorer, samtidig med at udskyde omstillingen,
hvor e-fuels er nødvendige for den grønne omstilling, som fly, skibsfart og tung indu-
stri.
RGO finder, at referencevægt-systemet for bilproducenter bør fjernes i CO
2
-kravene,
da det udhuler CO
2
-gevinsten i kravene. Det er ligeledes vigtigt at integriteten i kra-
vene sikres, ved at få tal for det reelle brændstofforbrug, gennem brændstofforbrugs-
målere (fuel consumption meters). Samtidig bør der sættes et loft over, hvor klima-
belastende nye fossil-personbiler fra den enkelte producent må være på niveau med
den enkelte producents gennemsnitlige udledning fra 2021 for ikke at give incitament
til at udhule lovgivningen, da multipliers og elbiler kan give plads til at fossil-bilers
udledning faktisk kan stige, hvis ikke der er et loft.
RGO finder at på trods af øgede krav til nye varebilers CO2-udledning på 50 pct. i
2030 og 100 pct. i 2035, er CO
2
-kravene frem mod 2030 så lave, at producenterne
kan opfylde dem ved salg af fossile varebiler, og derfor bør CO
2
-kravet i 2030 hæves
til 60 pct.
RGO vurderer, at uden et nyt delmål før 2030 kan der potentielt gå 10 år før el-
varebilssalget for alvor starter, og bemærker hertil, at der i 2020 i EU blev solgt 2,3
pct. elektriske varebiler, grundet de eksisterende lave CO
2
-krav til varebiler. RGO
forventer, at salg af el-varebiler forbliver på omtrent 5-7 pct. frem mod 2027/2028,
uden nye delmål før 2030, fordi det hidtil har været muligt for varebilsproducenter at
nå målet uden salg af elektriske varebiler. RGO finder på den baggrund, at CO
2
-
kravet i 2025 bør øges til 20 pct., og der bør indføres et delmål på 31 pct. CO
2
-
reduktion i 2027 for at sætte det nødvendige skub i el-varebilssalget. Dertil bør der
samtidig indføres et separat nulemissionsmål på hhv. 15 pct. i 2025, 25 pct. i 2027
og 50 pct. i 2030, for at sikre produktion og salg af el-varebiler. Da el-varebiler har
en større vægt på grund af batteriet, bør der tillades en højere totalvægt af el-vare-
biler frem mod 2030, ligesom det er sket med lastbiler.
Side 53/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0054.png
RGO bemærker, at målet for CO
2
-reduktion for varebiler er koblet op på reference-
vægten (mass adjustment). Den nuværende regulering tillader at større og tungere
varebiler må udlede mere CO
2
, hvilket gør det mere attraktivt for producenter at
sælge større fossile varebiler, hvorfor referencevægten for varebiler bør fjernes.
Trafikselskaberne
Trafikselskaberne har ingen specifikke bemærkninger, men opfordrer til overens-
stemmelse og koordinering mellem forslag til revision af CO
2
-præstationsnormer for
lette køretøjer samt forslag til revision af AFI-direktivet og Clean Vehicle Directive.
Wind Denmark (WD)
WD byder forslaget velkomment. WD støtter fuldt op om Kommissionens forslag om
100 pct. CO
2
-reduktion fra nye lette køretøjer i 2035, da det dels sender et stærkt
signal til de europæiske bilfabrikanter om behovet for at omstille deres produktion,
såvel som det vil give forbrugerne et større incitament til indkøbe et nulemissionskø-
retøj. WD bemærker, at en håndfuld bilfabrikanter har kommunikeret en slutdato for
produktion af benzin- og dieselkøretøjer til det europæiske marked før 2035, mens
de fleste andre fabrikanter også har skruet gevaldigt op for ambitionerne. WD opfor-
drer til, at Danmark sammen med ligesindede fortsat skubber på for at få ændret EU-
lovgivningen, der giver mulighed for at medlemsstater, der ønsker at indføre et forbud
før 2035, har mulighed for at gøre det.
WD er overordnet tilfreds med det fremsatte forslag om øgede CO
2
-krav i 2030, men
havde gerne set et lidt højere ambitionsniveau for varevogne. WD mener også, at
delmålet i 2025 bør hæves, da målet om 15 pct. CO
2
-reduktion i 2025 kan indfris
relativt nemt, og derfor ikke vil skubbe mærkbart på udrulning af flere elbiler i den
første halvdel af 2020’erne. WD finder det særligt kritisk, at en tidlig udrulning af
elbiler, som følge af højere delmål i 2020’erne, vil kunne resultere i, at en elbil hurti-
gere vil blive billigere at anskaffe end en tilsvarende benzinbil. På den baggrund an-
befaler Wind Denmark, at Danmark arbejder for, at delmålet i 2025 hæves til min. 25
pct. for biler og 20 pct. for varevogne.
WD vurderer, at selvom øgede CO
2
-krav vil have en mærkbar positiv betydning, vil
det ikke alene kunne drive den nødvendige udrulning af nulemissionskøretøjer med
mindre kravet sættes til min. 70 pct., som WD ikke umiddelbart vurderer er realistisk.
Risikoen herved er, at fabrikanterne kan have et incitament til at fokusere på forbed-
ringer af deres eksisterende forbrændingsmotorer og/eller hybridkøretøjer, hvor der
i stigende grad kan sættes spørgsmålstegn ved den reelle klimaeffekt. WD finder, at
der en risiko for, at udvikling af nulemissionskøretøjer ikke prioriteres i tilstrækkelig
grad, hvormed den nødvendige gradvise andel af sådanne køretøjer ikke sker som
påkrævet. På den baggrund finder WD, at de nuværende incitamentsstruktur til an-
delen af nul- og lavemissionskøretøjer bør ændres til kun at omfatte nulemissions-
køretøjer, og at den fremover strammes.
Side 54/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0055.png
WD hilser beslutningen velkommen om at udfase kreditsystemet for nul- og lavemis-
sionskøretøjer i 2030, da WD finder, at systemet forgylder hybridbiler uretmæssigt
som rene elbiler.
WD anbefaler, at multiplikatorfaktoren for hybridbiler fjernes senest i 2025, og at der
stilles yderligere krav til, hvornår hybridbiler kan opnå kreditter, således at det sikres,
at størstedelen af kørslen rent faktisk sker via den elektriske motor og dermed også
stemmer bedre overens med de officielle testresultater.
WD finder, at det skal muliggøres at køretøjer, der drives af CO
2
-baserede PtX-
brændstoffer også defineres som nul- og lavemissionskøretøjer, så bil- og vare-
vognsfabrikanter får et incitament til investere og udvikle sådanne køretøjer. For nu-
værende er der umiddelbart intet incitament til at investere i udvikling af forbræn-
dingsmotorer, der kører på karbonbaserede PtX-brændstoffer, såsom metanol,
DME, syntetisk diesel og gas mm. Dette skyldes, at nuværende metode for opgø-
relse af CO
2
-udledninger baserer sig på såkaldte tail-pipe emissioner, som ikke skel-
ner mellem om brændstoffets oprindelse er fossil eller VE. WD finder det nødvendigt,
at der fra dansk side arbejdes for at ændre nuværende metode for tail-pipe emissio-
ner, så der kan skelnes mellem ”grøn” og ”sort” CO
2
, da incitamentet til at udvikle og
tilbyde sådanne køretøjer dermed bortfalder.
Givet PtX-brændstoffer er såkaldte drop-in brændstoffer, betyder det, at disse med
mindre modifikationer kan anvendes i eksisterende bilmotorer. Med en stor eksiste-
rende bilflåde i 2030, finder WD, at det burde afdækkes, om det vil være formålstje-
nesteligt at inkludere retrofitting af eksisterende køretøjer i forordningen, da dette
foruden et stort reduktionspotentiale, også vil åbne op for et stort marked for (danske)
PtX-brændstoffer og dermed modne teknologierne gennem en øget hastighed og
opskalering.
WD finder, at det bør afdækkes, hvorvidt indførelse af et kreditsystem for VE-brænd-
stoffer er hensigtsmæssigt. Det er langt billigere at producere drop-in brændstoffer
baseret på fossile kilder frem for VE. For at sikre en reel CO
2
-reduktion er det derfor
nødvendigt, at der skabes en direkte sammenhæng mellem denne type lette køretø-
jer og deres brændstofforbrug, hvor fabrikanterne skal indkøbe og dokumentere, at
en tilsvarende og additionel mængde f.eks. PtX-brændstof bringes på markedet over
køretøjernes levetid. For ikke at skabe flere forskellige systemer, finder WD, at et
kreditsystem bør bygge på VE-direktivets regler.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der har under det forhenværende slovenske og det nuværende franske formandskab
været afholdt en række tekniske møder i rådsarbejdsgruppen for miljø. Flere med-
lemsstater har endnu ikke fastlagt en holdning til forslaget.
Side 55/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0056.png
Der tegner sig generelt overordnet tre grupperinger i Rådet, som ønsker hhv. et øget
ambitionsniveau, lavere ambitionsniveau samt bilproducerende lande, som placerer
sig mellem de to ydergrupperinger.
Den mere ambitiøse gruppe støtter generelt et øget ambitionsniveau i kravene mhp.
at accelerere omstillingen til nulemission og øge bidraget til 2030-klimamålet. En
gruppe af medlemslande har udtrykt bekymring for ambitionsniveauet af hensyn til
industri og arbejdspladser samt omkostninger for lavindkomstgrupper. Blandt den
tredje gruppe af lande fremhæves det, at forhøjelse af de nuværende CO
2
-krav er
muligt, men bør balanceres ift. omstillingshastighed af hensyn til industrien samt ar-
bejdspladser.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-
gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere
EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt
drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest
2050.
Øgede CO
2
-krav til personbiler og varevogne på EU-niveau er den mest effektive vej
til at opnå en omstilling af bilindustrien fra produktion af konventionelle biler til nul-
og lavemissionsbiler. Teknologiudviklingen, produktionen og derigennem prisudvik-
lingen af personbiler og varevogne til det europæiske bilmarked drives i høj grad
gennem europæisk regulering, hvorved der gennem forhøjede krav kan forventes et
større modeludbud og lavere priser på nul- og lavemissionsbiler.
Regeringen har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af
nye benzin- og dieselbiler i EU. Regeringen hilser derfor Kommissionens forslag om
en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer velkomment. Revisionen er et bæ-
rende element i regeringens arbejde med at udfase salget af nye benzin- og diesel-
biler nationalt og i EU.
Regeringen finder det centralt, at der fastsættes så høje krav som muligt til nye lette
køretøjers CO
2
-udledning, og at datoen for udfasning af fossile nye lette køretøjer
fremrykkes til 2030. Såfremt en tidligere udfasningsdato ikke er mulig, finder regerin-
gen det vigtigt, at ambitiøse medlemslande kan gå forrest og gives fleksibilitet til at
fastsætte en tidligere udfasningsdato, som også følger af aftale om Grøn omstilling
af vejtransporten (4. december 2020).
Den nuværende regulering med krav for 2020/2021 peger på, at bilproducenter først
lever op til kravene tæt på punktmålet. Regeringen finder derfor, at der bør fastsættes
et delmål i 2027, der skal sikre, at bilproducenterne gradvist vil opfylde CO
2
-kavene,
så der sker en løbende indfasning af nye nulemissionsbiler og -varevogne.
Side 56/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0057.png
Kommissionen foreslår fra 2030 at udfase den eksisterende ZLEV-incitamentsstruk-
tur for nul- og lavemissionsbiler for bilproducenter. Den eksisterende incitaments-
struktur har til hensigt at fremme salget af nye nul- og lavemissionsbiler frem for, at
producenter fx satser på at effektivisere konventionelle fossilbiler. De fleste bilprodu-
center forventes dog senest i 2023
1
at sælge flere nul- og lavemissionsbiler end
benchmarket for 2025, som betyder, at producenterne vil få slækket deres individu-
elle CO
2
-krav. Incitamentsstrukturen vil derved ikke have den tilskyndende effekt,
men vil reelt være en udvanding af det overordnede CO
2
-krav. Regeringen finder det
derfor centralt, at incitamentsstrukturen udfases allerede fra 2025 med henblik på
særligt at fremme nulemissionsbiler.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1. ok-
tober 2021 og 16. december 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er frem-
sendt den 9. september 2021.
1
Ifølge markedsfremskrivninger fra Transport & Environment
Side 57/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0058.png
1e. Forslag om oprettelse af en social klimafond
KOM(2021) 568
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resume
Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag til en social klimafond. For-
laget er fremsat som del af Kommissionens lovforslagspakke vedr. udmøntning af
EU’s forøgede 2030-klimareduktionsmål (Fit-for-55).
Fonden har til formål at adressere sociale effekter, der berører udsatte husholdnin-
ger, udsatte transportbrugere og udsatte mikrovirksomheder, som følge af Kommis-
sionens forslag til EU’s kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger.
Hvert medlemsland vil skulle udarbejde og indsende en social klimaplan, der inde-
holder konkrete tiltag og investeringer mhp. at afbøde sociale konsekvenser sfa.
Kommissionens forslag om inklusionen af vejtransport og bygninger i kvotehandels-
systemet. Fonden kan yde støtte til midlertidig indkomststøtte til udsatte husholdnin-
ger og transportbrugere, samt bl.a. finansiere tiltag og investeringer mhp. at øge byg-
ningers energieffektivitet, udføre bygningsrenovering, dekarbonisere opvarmning og
nedkøling af bygninger samt forbedre adgang til nul- og lavemissionsmobilitet og
transport.
Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende
priser i perioden 2025-32, hvoraf den danske andel af støtten udgør 361 mio. euro
(svarende til 0,5 pct. af den samlede støtte) i Kommissionens forslag.
Forslaget forventes at have negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, idet
Danmark ikke forventes at modtage direkte støtte fra den sociale klimafond i et om-
fang, som svarer til den danske finansiering heraf. De nærmere specifikke konse-
kvenser afhænger bl.a. af Kommissionens forslag til revision af EU’s flerårige finan-
sielle ramme 2021-27, samt forslag til introduktionen af nye indtægtskilder til EU’s
budget, der blev fremlagt 22. december 2021
Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan
bidrage til at indfri EU’s klimamål for 2030 samt drive den grønne omstilling både i
Danmark og i EU mod klimaneutralitet i senest 2050. Regeringen finder at den
grønne omstilling i EU skal være ambitiøs og socialt retfærdig. Regeringen finder, at
der skal tages højde for allerede eksisterende fordelingsmekanismer til gavn for min-
dre velstående lande og regioner, samt de betydelige midler afsat til klimainitiativer i
EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-27. Bl.a. i det lys er regeringen skeptisk
over for forslaget om en ny social klimafond. Regeringen finder det samtidig vigtigt,
at fokus er på en effektiv implementering af allerede afsatte rammer til at indfri EU’s
høje klimaambitioner.
Side 58/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0059.png
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
1. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til Europa-Parlamentet og Rådet
om etablering af en social klimafond. Forlaget er fremsat som del af Kommissionens
lovforslagspakke vedr. udmøntning af EU’s forøgede 2030-klimareduktionsmål (Fit
for 55).
Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 10. september
2021.
Kommissionen angiver sammen med forslaget, at forøgelsen af EU’s 2030-klimamål
til 55 pct. forventes at øge prisen på fossile brændstoffer. Kommissionen fremhæver
i den forbindelse, at de estimerede ændringer i priserne som følge af højere klima-
ambitioner vil påvirke de lavere indkomstgrupper mere end de øverste indkomstgrup-
per. Kommissionen fremhæver endvidere, at den sociale klimafond skal oprettes
med henblik på at imødegå de sociale og fordelingsmæssige konsekvenser for de
mest sårbare grupper som følge af udvidelse af kvotehandel til bygninger og vej-
transport. Det forventes, at de forventede højere energipriser som følge heraf vil
skabe opmærksomhed i en række medlemslande, samt præge forhandlingerne om
forslaget.
Kommissionen fremlagde ydermere 22. december 2021 forslag til revision af EU’s
flerårige finansielle ramme for 2021-27 (KOM (2021) 569)
2
, samt forslag til introduk-
tionen af nye indtægtskilder til EU’s budget (KOM (2021) 570)
3
, herunder med hen-
blik på at tilpasse de øgede udgifter til finansiering af den sociale klimafond.
4
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91(d)(1), artikel 192(1) og artikel
194(1)(c) og behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal
vedtages med kvalificeret flertal.
Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 17. marts 2022 sam-
men med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrappor-
tering og politisk drøftelse.
2. Formål og indhold
Der lægges i Kommissionens forslag op til at oprette en social klimafond, der over-
ordnet vil have til formål at bidrage til omstilling mod klimaneutralitet ved at adressere
2
Forslag til Rådet forordning om ændring af forordning (EU, Euratom) 2020/2093 om fastlæg-
gelse af den flerårige finansielle ramme for årene 2021-2027.
3
Forslag til Rådets afgørelse om ændring af afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053 om ordnin-
gen for Den Europæiske Unions egne indtægter.
4
Der henvises til grund- og nærhedsnotat om forslagene oversendt til Folketingets Europaud-
valg 9. februar 2022 for redegørelse herom.
Side 59/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0060.png
sociale effekter som følge af at udvide kvotehandel til vejtransport og bygninger, som
det foreslås i Kommissionens forslag til revision af EU’s kvotehandelssystem (KOM
(2021) 551)
5
. Fondens specifikke målsætning er at yde støtte til udsatte husholdnin-
ger, udsatte transportbrugere og udsatte mikrovirksomheder.
National social klimaplan
Kommissionen lægger op til, at hvert medlemsland vil skulle udarbejde og indsende
en social klimaplan, sammen med en opdatering af landets national energi- og kli-
maplan, som følger forordning (EU) 2018-1999
6
.
Sammen med en beskrivelse af, hvordan den sociale klimaplan opfylder fondens
overordnende formål, vil der i planen skulle opstilles konkrete tiltag og påtænkte in-
vesteringer med henblik på at afbøde virkningen af evt. stigning i prisen på fossile
brændstoffer som følge af inklusionen af vejtransport og bygninger i EU’ s kvotehan-
delssystem. Den sociale klimaplan kan bl.a. indeholde nationale tiltag, der yder mid-
lertidig indkomststøtte til udsatte husholdninger og husholdninger, der er udsatte
transportbrugere. Herudover vil planen skulle indeholde nationale projekter med hen-
blik på at:
finansiere tiltag og investeringer for at øge bygningers energieffektivitet; gen-
nemføre foranstaltninger til forbedring af energieffektivitet; udføre bygningsre-
novering; dekarbonisere opvarmning og nedkøling af bygninger, herunder inte-
gration af energiproduktion fra vedvarende energikilder.
finansiere tiltag og investeringer for at forbedre adgang til nul- og lavemissions-
mobilitet og transport.
Støtten fra fonden skal være additionel til støtte, der gives af andre EU-programmer,
fonde og instrumenter. Det vil være muligt, at tiltag og investeringer modtager støtte
fra andre EU-programmer, fonde og instrumenter såfremt støtten ikke dækker
samme omkostninger. Herunder skal støtten fra fonden være additionel og må ikke
erstatte varige nationale udgifter.
Herudover skal et lands sociale klimaplan særligt indeholde følgende elementer:
5
Forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system
for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om
oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning
for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om overvågning,
rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv
2009/16/EF (KOM (2021) 551).
6
Artikel 14(2) i EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2018/1999 af
11. december 2018 om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Par-
lamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU,
2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse
af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013.
Side 60/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0061.png
Konkrete foranstaltninger, der er nødvendige for at opfylde planens tiltag og in-
vesteringer, samt information om eksisterende og planlagte initiativer fra andre
EU-, internationale, offentlige eller private aktører.
Estimering af de sandsynlige effekter ved en forøget pris på fossile brændsler
for dels husholdninger, herunder særligt ift. forekomsten af energifattigdom, for
dels mikrovirksomheder og for dels transportbrugere, med fokus på at danne et
skøn for og identifikation af udsatte husstande, udsatte mikrovirksomheder og
udsatte transportbrugere. Denne vurdering vil skulle foretages med et tilstræk-
keligt niveau af regional opdeling under hensyntagen til elementer som f.eks.
adgang til offentlig transport, grundlæggende services og identifikation af områ-
der, der er mest påvirket.
Såfremt planen indeholder midlertidig indkomststøtte, skal planen indeholde kri-
terierne for identifikation af modtagere, angivelse af tidshorisont af tiltag, vurde-
ring af forventet effekt på energi- og transportfattigdom, samt på sårbarheden for
husholdninger, transportbrugere og mikrovirksomheder.
Påtænkte mål og milepæle, samt en vejledende tidsplan for gennemførelsen af
tiltag og investeringer, som skal gennemføres inden den 31. juli 2032.
Forventede omkostninger ved planen sammen med tilstrækkelige begrundelse
herfor, herunder ift. omkostningseffektivitet samt planens forventede indvirkning.
Påtænkte nationale bidrag til de samlede omkostninger.
Forklaring på hvordan planen sikrer, at ingen tiltag eller investeringer gør signifi-
kant skade på miljømæssige målsætninger
7
.
Ordninger for effektiv overvågning og gennemførelse af planen, herunder især
for de foreslåede mål og milepæle.
Et resumé af høringsprocessen og hvor muligt gennemførelse af planen, samt
hvordan interessenternes input er afspejlet i planen.
Beskrivelse af landets system til at forebygge, opdage og korrigere korruption,
svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler, samt beskri-
velse af tiltag med henblik på at undgå dobbeltfinansiering fra EU-programmer.
Kommissionen fremhæver hertil, at planen skal være konsistent med information og
indsatser, som medlemslandet har fastsat i handlingsplanen for den europæiske
søjle for sociale rettigheder og den europæiske socialfond, landets genopretnings-
plan og landets langsigtede strategi for bygningsrenovation. Hertil skal indsatserne
komplementere landets planer for fonden for retfærdig omstilling.
Omkostningsskøn for tiltag og investeringer i den sociale klimafond
Medlemslandene vil kunne inkludere omkostninger til tiltag og investeringer inden for
fondens specifikke indsatsområder. Fonden vil ikke kunne støtte omkostninger i form
af direkte indkomststøtte for husholdningerne, der allerede er omfattet af:
7
Artikel 17 i EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2020/852
af 18. juni 2020 om fastlæggelse af en ramme til fremme af bæredygtige investeringer og om
ændring af forordning (EU) 2019/2088.
Side 61/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0062.png
Offentlig indgriben i prisniveauet for brændstoffer, der vedrører vejtransport og
bygninger (kapitel IVa i direktiv 2003/87/EC).
Offentlig indgriben ift. prisfastsættelse for udbud af gas i overensstemmelse med
artikel 3(3) af direktiv 2009/73/EC
8
I tilfælde af et land kan dokumentere i sin sociale klimaplan, at den offentlige indgri-
ben ikke fuldt ud opvejer prisstigningen som følge af inklusionen af vejtransport og
bygninger i EU’s kvotehandelssystem, vil direkte indkomststøtte kunne indgå i om-
kostningsskønnene for planen.
Medlemslandene kan i omkostningsskønnene for den sociale klimaplan medregne
finansiel støtte til andre offentlige eller private enheder, end udsatte husholdninger,
mikrovirksomheder og transportbrugere, såfremt disse enheder gennemfører tiltag
og investeringer, der i sidste ende kommer udsatte husholdninger, mikrovirksomhe-
der og transportbrugere til gode. Det pålægger medlemslandet at sikre nødvendige
lov- og kontraktmæssige garantier for, at den fulde gevinst videregives til de udsatte
husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere.
Vurdering af sociale klimaplaner
Kommissionen skal vurdere et lands sociale klimaplan i tæt samarbejde med
det pågældende land. Kommissionen kan anmode om yderligere informationer og
angive bemærkninger til planen. Medlemslandet skal give den efterspurgte informa-
tion og må revidere planen, hvis nødvendigt, inklusiv efter indlevering af planen.
Kommission og medlemslandet kan aftale at forlænge fristen for godkendelse, så-
fremt det vurderes nødvendigt og der kan opnås enighed herom.
Kommissionen skal vurdere relevansen, effektiviteten og sammenhængen af planen
baseret på følgende kriterier:
at planen forventes at bidrage til at adressere de sociale indvirkninger på samt
udfordringer for udsatte husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere
sfa. etableringen af kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Indsat-
sen vil bl.a. skulle tage højde for Kommissionens anbefalinger til medlemslan-
dene i forhold til langsigtede mål om klimaneutralitet i EU inden 2050
9
, samt lan-
despecifikke udfordringer og den finansielle tildeling som medlemslandet står til
at modtage.
8
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/73/EF af 13. juli 2009 om fælles
regler for det indre marked for naturgas og om ophævelse af direktiv 2003/55/EF.
9
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2018/1999 af 11. december
2018
om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og
2013/30/EU, Rådets direktiv 009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-Par-
lamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013.
Side 62/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0063.png
at planen ikke indeholder tiltag, der forventes at forårsage signifikant skade på
miljømæssige målsætninger.
at planen indeholder tiltag, der bidrager til den grønne omstilling, herunder som
særligt adresserer udfordringer forbundet med indfrielse af EU’s klima- og ener-
gimål for 2030, samt 2030-målene under mobilitetsstrategien.
at planen forventes at have en vedvarende indvirkning på udfordringerne, der
adresseres i planen.
at planen forventes at sikre en effektiv overvågning og gennemførelse, herunder
i forhold til den planlagte tidsplan, samt mål og milepæle og tilhørende indikato-
rer.
at landets begrundelse for, at størrelsen på finansieringsbehovet forbundet med
dets plan er rimeligt og plausibelt og står mål med den forventede nationale mil-
jømæssige og sociale indvirkning.
at de forslåede ordninger i planen forventes at forebygge, opdage og korrigere
korruption, svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler.
at de forslåede mål og milepæle er effektive i betragtning af fondens omfang,
mål og støtteberettigede indsatser.
at planens tiltag og investeringer repræsenterer en sammenhængende indsats.
Godkendelser af sociale klimaplaner
Det foreslås, at Kommissionen træffer afgørelse om et EU-lands sociale klimaplan
inden for seks måneder efter, at landet har afleveret planen. Afgørelsen træffes af
Kommissionen i form af en implementerende retsakt.
Såfremt Kommissionen i forbindelse med sin afgørelse godkender landets sociale
klimaplan, skal afgørelsen nævne de tiltag og investeringer, som medlemslandet skal
implementere, herunder mål og milepæle, samt størrelsen af den direkte støtte, som
landet tildeles. Derudover skal afgørelsen bl.a. fastlægge, hvordan den direkte støtte
udbetales i rater ved opfyldelsen af mål og milepæle, herunder tilhørende indikatorer,
landets nationale bidrag, samt redegøre for rammerne for Kommissionens adgang til
de informationer og data, som ligger til grund for planen.
Afgørelsen om direkte støtte til et land bestemmes på baggrund af landets sociale
klimaplan og dets skøn for de samlede omkostninger forbundet med gennemførelse
af planen. Det sker på følgende vis:
Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-
ger forbundet med planen svarer til eller er større end landets nominelle øvre
grænse for direkte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til den øvre
grænse for støtte.
Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-
ger forbundet med planen er mindre end landets nominelle øvre grænse for di-
rekte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til de skønnede omkostninger.
Såfremt den sociale klimaplan ikke godkendes, idet den ikke lever op til kriteri-
erne herfor, tildeles et land ingen direkte støtte.
Side 63/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0064.png
Såfremt et lands sociale klimaplan ikke godkendes, skal Kommissionen tilvejebringe
en begrundelse for sin afgørelse. Medlemslandet skal genindsende dets plan efter
der er taget højde for Kommissionens vurdering.
Forpligtigelse for modtagelse af finansiel støtte
Efter vedtagelse af landets sociale klimaplan skal der rettidigt indgås aftale med med-
lemslandet, som udgør en juridisk forpligtigelse, der dækker over 2025-27, i henhold
til EU’s finansforordning
10
. Denne aftale kan tidligst indgås et år før påbegyndelsen
af auktioneringen under kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Den
juridiske forpligtigelse for perioden 2028-2032 indgås med forbehold for midler til-
gængelige under de årlige lofter i den gældende flerårige finansielle ramme.
Udbetaling og suspension
Fonden har til formål at støtte medlemslandene med finansiering af tiltag og investe-
ring, som forudsat i landets sociale klimaplan. Udbetaling af støtte betinges af opnå-
else mål og milepæle for tiltagene og investeringerne i planen.
Det fremgår af forslaget, at mål og milepælene skal være i overensstemmelse med
EU’s klimamål og særligt omfatte:
Energieffektivitet
Bygningsrenovation
Nul- og lavemissionsmobilitet og -transport
Reduktion i drivhusgasemissioner
Reduktion i antal af udsatte husholdninger, herunder særligt husholdninger i
energifattigdom, udsatte mikrovirksomheder og udsatte transportbrugere
Efter indfrielse af milepæle og målsætninger i et lands sociale klimaplan og afgørel-
sen herom kan landet på halv- eller helårlig basis anmode Kommissionen om udbe-
taling af den direkte støtte. Kommissionen træffer inden for to måneder beslutning
om, hvorvidt anmodningen imødekommes.
Såfremt en anmodning om udbetaling af direkte støtte ikke godkendes, suspenderes
udbetalingen enten helt eller delvist. Suspensionen løftes, når et land måtte nå sine
milepæle og mål.
Såfremt et lands udbetaling suspenderes og landets mål og milepæle ikke er opfyldt
inden for seks måneder efter suspensionen, skal Kommissionen reducere den finan-
sielle assistance proportionalt.
10
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU, Euratom) 2018/1046 af 18.
juli 2018 om de finansielle regler vedrørende Unionens almindelige budget, om ændring af
forordning (EU) nr. 1296/2013, (EU) nr. 1301/2013, (EU) nr. 1303/2013, (EU) nr. 1304/2013,
(EU) nr. 1309/2013, (EU) nr. 1316/2013, (EU) nr. 223/2014, (EU) nr. 283/2014 og afgørelse
nr. 541/2014/EU og om ophævelse af forordning (EU, Euratom) nr. 966/2012.
Side 64/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0065.png
Såfremt der inden for tolv måneder efter godkendelse af den juridiske aftale for pla-
nen ikke er sket håndgribelige fremskridt i nogen af de relevante mål og milepæle,
skal Kommissionen ophæve relevante aftaler og frigive den relevante andel af den
finansielle assistance.
Landet kan inden for to måneder fra Kommissionens konklusion om suspension eller
aflysning af den finansielle assistance gøre indsigelse mod beslutningen.
Finansiel assistance
Forslaget indebærer, at der fra den sociale klimafond kan gives finansiel assistance
til medlemslandene i form af direkte støtte. Der lægges med forslaget op til, at den
finansielle assistance udgør 23,7 mia. euro i løbende priser for perioden 2025-27 og
48,5 mia. euro i løbende priser for perioden 2028-32, afhængigt af tilgængelige mid-
ler under de årlige lofter i den gældende flerårige finansielle ramme (MFF). Der læg-
ges dermed med forslaget op til en samlet finansielle ramme på 72,2 mia. euro i
løbende priser for 2025-32.
Medlemslandene kan indgive forespørgsel om at flytte midler fra fonde under delt
forvaltning til den sociale klimafond. Medlemslandene kan overlade forvaltningen af
fonden til den nationale myndighed, der forvalter den europæiske socialfond (ESF+),
hvor det vurderes relevant. Medlemslandene vil kunne anvende op til 4 pct. af den
samlede totale tildeling af støtte til teknisk assistance til planen.
Maksimal finansiel assistance
Kommissionen lægger op til, at alle medlemslande tildeles midler. Medlemslandenes
finansielle assistance udregnes bl.a. ud fra befolkning i risiko for fattigdom, udlednin-
ger fra fossil brændsel i husstande samt landenes relative velstandsniveau.
Kommissionens forslag til fordeling af midler fra den sociale klimafond fremgår af
bilag 1.
Nationale bidrag
Medlemslandene skal bidrage med mindst 50 pct. af de samlede omkostninger i den
sociale klimaplan. Medlemslandene skal bl.a. bruge provenu fra auktionering af kvo-
ter vedr. vejtransport og bygninger til deres nationale bidrag til planen.
Ændring af social klimaplan
Såfremt et lands sociale klimaplan, herunder relevante mål og milepæle, ikke læn-
gere er enten hel eller delvis uopnåelige for medlemslandet på grund af objektive
kriterier, herunder især som følge af den faktiske, direkte indvirkning af kvotehan-
delssystemet for vejtransport og bygninger, kan landet indsende en opdateret plan.
Side 65/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0066.png
Såfremt Kommissionen giver en positiv vurdering af den ændrede plan, skal Kom-
mission inden for fire måneder efter aflevering af den ændrede plan fremsætte årsa-
gerne for den positive vurdering gennem en implementerede retsakt.
Såfremt Kommissionen giver en negativ vurdering af den ændrede plan, skal anmod-
ningen afvises, hvilket ligeledes skal ske inden for fire måneder.
Inden 15. marts 2027 skal hvert medlemsland vurdere, hvorvidt landets plan er hen-
sigtsmæssig i lyset af de faktiske, direkte af indvirkninger af kvotehandelssystemet
for vejtransport og bygninger. Denne vurdering forelægges Kommissionen som del
af den toårige statusrapportering.
Beskyttelse af EU’s finansielle interesser
Forslaget skal efterleve EU’s finansforordning, som bl.a. fastlægger de finansielle
regler for EU’s budget og forordningen vedr. konditionalitet til beskyttelse af EU’s
budget (retsstatsmekanismen), som gælder for alle nye forpligtelser fra 1. januar
2021
11
. Det indebærer bl.a., at EU’s finansielle interesser skal beskyttes mod svin-
del, korruption og uregelmæssigheder.
Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF) kan i den forbindelse fore-
tage administrative undersøgelser, herunder inspektioner på stedet (on-site), af hvor-
vidt der er sket svindel, korruption eller andre former for ulovlige handlinger. Den
Europæiske Anklagemyndighed (EPPO) kan efterforske og retsforfølge svindel og
andre kriminelle handlinger forbundet med EU-midler. Enhver, som modtager EU-
midler, skal samarbejde fuldt ud med Kommissionen, OLAF, EPPO og Den Europæ-
iske Revisionsret (ECA) om opklaring og adgang mhp. at beskytte EU’s finansielle
interesser.
Rapportering, information og kommunikation
Medlemslandet skal halvårligt rapportere til Kommissionen om implementeringen af
planen som del af procesrapporter for landets nationale energi- og klimaplan. Kom-
missionen overvåger implementeringen af fonden.
Modtagere af finansiel assistance skal tilvejebringe offentlig information om tiltag.
Kommissionen skal ligeledes kommunikere om fonden, herunder opnåede resulta-
ter. Dette koordineres med de nationale myndigheder, hvor relevant.
Komplementaritet, overvågning og evaluering
Kommissionen og medlemslandet skal sikre komplementaritet, synergi, samhørig-
hed og konsistens mellem fonden og andre EU-programmer og instrumenter, herun-
der InvestEU, instrumentet for teknisk støtte, genopretningsfaciliteten og EU’s fonde
under delt forvaltning.
11
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2092 af 16. december 2020
om en generel ordning med konditionalitet til beskyttelse af Unionens budget (EUT L 433I af
22.12.2020, s. 1)
Side 66/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0067.png
Kommissionen skal overvåge gennemførelse og fremskridt med at opnå formålene
med fonden. Det skal i den forbindelse sikres, at data til at overvåge gennemførelsen
af tiltag og resultater indsamles effektivt og rettidigt.
Kommissionen skal inden 1. juli 2028 fremlægge en evalueringsrapport til Rådet og
Europa-Parlamentet om implementeringen af fonden og fondens virke.
Evalueringsrapporten skal indeholde en vurdering af opfyldelsen af fondens formål,
brugen af fondens ressourcer og opnåelse af EU-merværdi. Evalueringsrapporten
skal ligeledes vurdere den fortsatte relevans af fondens formål og tiltag i lyset af
indvirkningen på drivhusgasemissioner fra dels kvotehandelssystemet for bygninger
og vejtransport og dels national indsats i relation til indfrielse af medlemslandenes
bindende årlige reduktioner i drivhusgasemissioner. Hertil skal der foretages en vur-
dering af den fortsatte relevans af fondens finansielle ramme i forhold til mulig udvik-
ling vedrørende auktionering af kvoter under kvotehandelssystemet for bygninger og
vejtransport. Hvor relevant, skal Kommissionen fremlægge ændringsforslag til fon-
den.
Kommissionen skal inden 31. december 2033 fremlægge en uafhængig ex post eva-
lueringsrapport til Rådet og Europa-Parlamentet om gennemførelsen af den sociale
klimafond. Rapporten skal indeholde en samlet vurdering af fonden og skal inkludere
information om dens indvirkning.
3. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i Parla-
mentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) og Udvalget
om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (EMPL).
4. Nærhedsprincippet
Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet en so-
cial klimafond som et udgiftsprogram under EU’s budget alene kan behandles på
EU-niveau.
5. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor
Der eksisterer ikke gældende dansk ret for så vidt angår den sociale klimafond. For-
slaget vurderes umiddelbart at kunne medføre lovgivningsmæssige konsekvenser
med henblik på at sikre grundlag for forvaltningen af fonden.
6. Konsekvenser
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget forventes at få negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, idet
Danmark ikke ventes at modtage direkte støtte fra den sociale klimafond i et omfang,
som svarer til den andel af den direkte støtte, som Danmark skal bidrage med til
Side 67/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0068.png
fonden. De nærmere specifikke konsekvenser vil bl.a. afhænge af Kommissionens
ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme samt forslagspakke vedrørende
EU’s egne indtægter.
Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende
priser for perioden 2025-32. Såfremt der tages udgangspunkt i den danske finansie-
ringsandel til EU’s budget på ca. 2 pct., skønnes udgifterne til fonden at blive i stør-
relsesorden 10,8 mia. kroner over 2025-32. Et endelig skøn af de statsfinansielle
udgifter som følge af forslaget afventer tekniske afklaringer om konsekvenserne af
forslagspakken vedr. finansiering af fonden, jf. grund- og nærhedsnotat oversendt 9.
februar 2022.
Forslaget vurderes at kunne have administrative konsekvenser herunder i relation til
udarbejdelse af den nationale klimaplan. Omfang heraf vil være afhængigt af udform-
ningen af det endelige regelsæt.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes umiddelbart at kunne medføre positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser. Det danske erhvervsliv har en styrkeposition inden for udvikling af
klima- og energiteknologier, og flere midler til udbygning af EE, VE og grønne trans-
portteknologier kan medføre øget efterspørgsel på og eksport af disse teknologier.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget kan muligvis få positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bidrage
til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, ved anvendelse
af midlerne til f.eks. energirenoveringer, udbredelse af lav- og nulemissionstransport-
muligheder mv.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets konse-
kvenser for Danmark.
7. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspoli-
tik.
CARE Danmark bemærker generelt, at man ikke er overbevist om, at inklusion af
varme- og transportsektoren i EU’s kvotehandelssystem er den mest effektive måde
at nedbringe klimabelastningen fra disse sektorer.
CARE Danmark opfordrer til, at såfremt varme og transportsektoren inkluderes, bør
en del af provenuet anvendes til at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtel-
ser til at støtte klimaindsatsen i ulande. CARE Danmark bemærker endvidere, at
forslaget alene disponerer over ¼ af det forventede provenu, hvortil der opfordres til,
at det resterende provenu kanaliseres til støtte af klimaindsatser i ulande, specielt
klimatilpasning og ’loss and damage’.
Side 68/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0069.png
CARE Danmark støtter, at der findes måder at sørge for, at de fattigste dele af be-
folkningen i EU kompenseres for klimaregulering. Der peges på, at klimaregulering
skal ikke forøge sociale forskelle, men hellere mindske dem, og at det er veldoku-
menteret, at det er den rigeste del af befolkningen, der står for den største belastning
af klimaet.
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) finder det principielt po-
sitivt, at Kommissionen har fokus på de negative konsekvenser, som øgede brænd-
stofpriser kan føre til, om end forslaget overser et helt grundlæggende element, idet
den tunge vejgodstransport allerede er underlagt en lang række indirekte og direkte
klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og senest er det blevet vedtaget at om-
lægge de nuværende kørselsafgifter for lastbiler i 2025, så afgifterne i videre ud-
strækning tager høje for de negative omkostninger forbundet med transportarbejdet,
herunder også udledningen af drivhusgasser. Den potentielle udvidelse af EU’s kvo-
tehandelssystem vil i den sammenhæng bidrage til at øge afgiftstrykket i en i forvejen
presset transportbranche, og derved have en markant indflydelse på virksomheder-
nes omkostningsniveau. En markant stigning i afgifterne risikerer at skabe funda-
mentale forstyrrelser i dette marked, hvilket kan medføre genelle prisstigninger på
vare- og tjenesteydelser. Det vil uundgåeligt ramme socialt skævt og derved risikere
at underminere hele den folkelige opbakning til den grønne omstilling.
ITD fremhæver, at når en sektor som vejtransportsektoren bliver underlagt klimaaf-
gifter, bør det gøres ud fra princippet om, at provenuet for afgifterne øremærkes og
føres tilbage til sektoren krone-for-krone. Derfor bør erhvervet i videst muligt omfang
understøttes ved, at provenuet fra afgifter bliver ført tilbage til sektoren og brugt til at
fremme den grønne omstilling primært i form af støtteordninger til investeringer i kli-
mavenlige lastbiler, men også sikre udrulningen af den nødvendige tanknings- og
ladeinfrastruktur, både offentligt tilgængelige og på virksomhedernes egne matrikler.
ITD ønsker, at den grønne omstilling skal ske så hurtigt som det overhovedet er
muligt inden for rammerne af de regler og løsninger, som der findes, og anbefaler,
at klimaafgifter også anvendes til klimaløsninger ved at øremærke provenuet til in-
vesteringer i grønne løsninger. ITD fremhæver bekymring om, at Kommissionen med
oprettelsen af klimafonden primært har for øje at omfordele indtægterne frem for at
styrke klimaindsatsen, særligt i den tunge vejgodstransportsektor.
ITD anerkender udfordringen med en social retfærdig klimaindsats, men støtte hertil
er betinget af, at den tunge vejgodstransport i videre omfang end tilfældet er med
klimapakken understøttes til at foretage de nødvendige grønne investeringer, så
branchen kan bidrage mest muligt til klimaindsatsen frem mod 2030 og 2050.
ITD foreslår, at der som minimum indføres to separate fonde for hhv. boligområdet
og transportområdet mhp. at tydeliggøre hvor pengene kommer fra, hvilket vil skulle
Side 69/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0070.png
ledsages af en øremærkning af midlerne fra den tunge vejgodstransport til investe-
ringer i eksempelvis grønne lastbiler.
Dansk Industri (DI) fremhæver generelt behov for, at den nærmere indretning af fon-
den klarlægges yderligere, at det ville være at foretrække, at anvendelsen, ligesom
tilfældet er i kravene om medlemslandenes anvendelse af provuerne fra kvotesalg,
målrettes egentlige klimatiltag, idet det bør kunne lade sig gøre at sikre en klimakom-
ponent i udmøntning af den sociale fond.
8. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Det forventes blandt medlemslandene overordnet at være opbakning til princippet
om at sikre en social retfærdig grøn omstilling. Særligt Central- og Sydeuropæiske
lande kan ventes at fremhæve behov for yderligere kompensation. Modsat kan ven-
tes, at en række andre budgetansvarlige lande vil stille sig skeptiske over for forsla-
get, herunder for så vidt angår størrelsen på kompensationen i relation til eksiste-
rende kompensationsmekanismer, genåbning af MFF’en, brugen af provenu fra evt.
nye indtægter til EU’s budget, øgede EU-udgifter og foregribelse af kommende MFF
fra 2028.
9. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker
en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål
for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den
grønne omstilling både i Danmark og i hele EU mod klimaneutralitet senest i 2050.
Den grønne omstilling i EU skal både være ambitiøs og socialt retfærdig. Den nuvæ-
rende klimaregulering er opbygget omkring, at de bredeste skuldre bærer det tunge-
ste læs - både i form af højere nationale reduktionsmål til de mest velstående lande,
samt at en stor del af provenuet fra kvotehandelssystemet omfordeles til mindre vel-
stående lande.
Derudover er der for nylig indgået en aftale om EU’s flerårige finansielle ramme for
2021-27 og genopretningsinstrument, hvor det bl.a. indgår, at
mindst
30 pct. af EU’s
udgifter skal målrettes klimainitiativer, herunder med det formål at bidrage til EU’s
2030-mål og målet om klimaneutralitet i 2050.
Regeringen finder, at der skal tages højde for allerede eksisterende fordelingsmeka-
nismer til gavn for mindre velstående lande bl.a. via kvotehandelssystemet, samt de
betydelige midler afsat til klimainitiativer i EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-
27.
Regeringen finder det endvidere meget uhensigtsmæssigt at fastsætte udgifter, der
foregriber forhandlingerne om den kommende flerårige finansielle ramme.
Bl.a. i det lys er regeringen skeptisk over for forslaget om en ny social klimafond.
Side 70/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0071.png
Regeringen finder det vigtigt, at fokus er på en effektiv implementering af afsatte
midler til at indfri EU’s høje klimaambitioner.
10. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har været forelagt for Folketingets Europaudvalg på møde den 1. oktober
2021 og den 16. december 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt
den 17. september 2021.
Side 71/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0072.png
Bilag 1: Fordeling af direkte støtte til EU-lande fra den sociale klimafond
Tabel 1
Kommissionens forslag til fordeling af direkte støtte under den sociale klimafond
Mio. euro (løbende priser)
Andel af samlet
konvolut (pct.)
Tildeling af direkte
støtte 2025-27
Tildeling af direkte
støtte 2028-32
Samlet direkte
støtte 2025-32
Belgien
Bulgarien
Tjekkiet
Danmark
Tyskland
Estland
Irland
Grækenland
Spanien
Frankrig
Kroatien
Italien
Cypern
Letland
Litauen
Luxembourg
Ungarn
Malta
Nederlandene
Østrig
Polen
Portugal
Rumænien
Slovenien
Slovakiet
Finland
Sverige
EU27
2,6
3,9
2,4
0,5
8,2
0,3
1,0
5,5
10,5
11,2
1,9
10,8
0,2
0,7
1,0
0,1
4,3
0,0
1,1
0,9
17,6
1,9
9,3
0,6
2,4
0,5
0,6
100
606
912
570
119
1.940
68
242
1.309
2.495
2.655
461
2.563
48
169
242
24
1.027
2
263
211
4.173
446
2.194
131
558
127
146
23.700
1.239
1.866
1.166
243
3.971
139
495
2.678
5.105
5.433
943
5.244
98
346
496
49
2.102
3
538
432
8.541
913
4.489
267
1.143
260
299
48.500
1.845
2.778
1.736
361
5.911
207
737
3.987
7.600
8.088
1.404
7.807
146
515
738
73
3.130
5
801
644
12.714
1.359
6.683
398
1.701
387
445
72.200
Kilde: Bilag II i KOM (2021) 568
Side 72/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0073.png
2. Forslag om ændring af direktiv om fremme af anvendelsen af energi
fra vedvarende energikilder (VE-direktivet)
KOM(2021) 557
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til revision af vedvarende
energi-direktivet. Revisionen er en del af Kommissionens samlede ’Fit-for-55’-pakke,
som har til formål at reducere EU’s klimaudledninger med 55 pct. i 2030 ift. 1990-
niveauet.
Med revisionen foreslår Kommissionen at hæve EU’s 2030-mål for anvendelse af
vedvarende energi til 40 pct., ligesom der stilles nye krav i direktivet, som skal bi-
drage til at indfri målet. Der indføres bl.a. nye skærpede bæredygtighedskriterier
vedr. anvendelse af skov- og landbrugsbiomasse, et CO
2
-fortrængningskrav i trans-
portsektoren, som erstatter det nuværende krav om minimumsandel af VE i forbru-
get, tiltag til at understøtte efterspørgslen efter ikke-biomassebaserede VE-brænd-
stoffer (PTX-brændstoffer) i transportsektoren og industrien, nationalt bindende del-
mål for andelen af VE i varme og kølesektoren, benchmarks for andelen af VE i byg-
ningers og i industriens slutforbrug, samt en ny forpligtelse til fælles grænseoverskri-
dende VE-pilotprojekter i de respektive europæiske havbassiner.
Forslaget forventes at få lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget har begræn-
sede statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, da Danmark lever op til
og/eller overopfylder størstedelen af delmålene i forslaget.
Regeringen hilser det overordnede formål med revisionsforslaget velkommen som
et vigtigt bidrag til indfrielse af EU’s klimamål. Regeringen arbejder for et ambitiøst
overordnet VE-mål på 45 pct., skærpede bæredygtighedskriterier for træbiomasse,
så de nærmer sig dansk niveau, et forhøjet CO
2
-fortræningskrav i transportsektoren
samt omkostningseffektive drivhusgasreduktioner i transport-, industri- og varmesek-
toren og fremme af bæredygtige VE-brændstoffer, herunder PtX-brændstoffer.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamen-
tet og Rådet om ændring af direktivet om fremme af anvendelsen af energi fra ved-
varende energikilder, KOM(2021) 557. Forslaget er fremsat som en del af Kommis-
sionens samlede ’Fit for 55’-pakke, der skal realisere EU’s klimamål for 2030 på
mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet. Forslaget er oversendt til Rådet
i dansk udgave den 13. september 2021.
Side 73/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0074.png
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 194, stk. 2, og skal behandles efter
den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse
med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Forslagets primære formål er at fremme anvendelsen af vedvarende energi for at
indfri EU’s klimamål for 2030 og klimaneutralitet i 2050. Forslaget skal desuden
fremme en bedre integration af energisystemer, bidrage til at beskytte miljø og sund-
hed, reducere EU’s energiafhængighed og bidrage til EU's teknologiske og industri-
elle lederskab, samt understøtte skabelse af arbejdspladser og økonomisk vækst.
Kommissionen tildeles og opdaterer beføjelser til at udstede relevante delegerede
retsakter for at supplere direktivet. Kommissionen henviser til, at revisionen tager
udgangspunkt i de dele af direktivet, som har det størst mulige bidrag til at opnå den
ønskede andel af vedvarende energi i EU på 40 pct. omkostningseffektivt.
I forslaget lægges der op til følgende ændringer:
EU’s overordnede mål for anvendelse af vedvarende energi hæves
EU’s overordnede bindende mål for anvendelse af vedvarende energi i 2030, der
indfries kollektivt af medlemslandene, hæves fra 32 pct. til 40 pct. Det opjusterede
mål skal bl.a. indfris gennem justering af eksisterende sektorspecifikke delmål (inden
for transport og varme- og kølesektoren) og ved oprettelse af nye delmål og bench-
marks (inden for bygninger, industri og grønne brændstoffer).
I opfyldelsen af det overordnede mål for vedvarende energi lægger Kommissionen
op til, at medlemsstaterne skal træffe foranstaltninger, der sikrer, at biomasse-base-
ret energiproduktion ikke skaber uhensigtsmæssige forvridninger på markedet for
biomasse og skader biodiversiteten. Dette skal ske gennem efterlevelse af affalds-
hierarkiet og kaskadeprincippet, hvilket bl.a. betyder at træ skal anvendes til højvær-
diformål ud fra et ressourceeffektivt og cirkulært perspektiv. Det specificeres, at med-
lemsstaterne ikke må yde støtte til energiproduktion på basis af bestemte typer af
træ (savværkstømmer, finerkævler, træstubbe og rødder). Fra 2026 må medlems-
staterne heller ikke yde støtte til produktion af elektricitet fra skovbiomasse i rent
elproducerende anlæg, medmindre anlæggene bruger CCS-teknologi eller befinder
sig i regioner med særlig status. Danske kraftvarmeværker forventes ikke at være
omfattet af denne bestemmelse, fordi de ikke er
rene
elkraftværker.
Øget grænseoverskridende samarbejde om projekter om vedvarende energi
Forslaget forpligter hver medlemsstat til senest med udgangen af 2025 at aftale at
gennemføre mindst ét fælles VE-pilotprojekt med en eller flere medlemsstater. Kom-
missionen underrettes om en sådan aftale, herunder den dato, hvor projektet forven-
tes at blive operationelt. Forpligtelsen kan bl.a. opfyldes ved, at en medlemsstat bi-
drager til finansiering gennem EU’s finansieringsmekanisme for vedvarende energi,
Side 74/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0075.png
som gør det muligt for et medlemsland at finansiere vedvarende energi-projekter i et
andet medlemsland.
Forslaget forpligter desuden medlemsstater, der grænser op til et havområde til at
samarbejde om i fællesskab at fastsætte den mængde vedvarende havvind-energi,
de planlægger at producere i de respektive havområder senest i 2050, med mellem-
liggende mål i 2030 og 2040. Det grænseoverskridende samarbejde i dag i medfør
af Nordsøsamarbejdet og BEMIP (Baltic energy market interconnection plan) omfat-
ter ikke bindende aftaler eller lign. ift. offshore VE-udbygning, hvorfor dette er en
udvidelse af den eksisterende forpligtelse.
Vejledende EU-mål for anvendelse af vedvarende energi i bygninger
Forslaget introducerer et nyt
vejledende
EU-mål om, at andelen af energi fra vedva-
rende energikilder i bygningssektoren skal udgøre mindst 49 % af EU’s i 2030. Med-
lemsstaterne fastsætter selv et vejledende nationalt mål, som er i overensstemmelse
med det overordnede vejledende EU-mål. Medlemsstaterne angiver deres mål ifm.
de integrerede nationale energi- og klimaplaner samt oplysninger om, hvordan de
agter at nå dette mål. I forslaget nævnes en række foranstaltninger, som medlems-
staterne kan anvende for at indfri det vejledende mål, herunder gennem nye foran-
staltninger i deres byggeforskrifter og reglementer for at understøtte en stigning i VE-
egetforbrug, VE-fællesskaber og lokal energilagring kombineret med energieffektivi-
tetsforbedringer vedrørende kraftvarmeproduktion og passiv energi-, næsten lav-
energi- og nulenergibygninger. Der stilles desuden forslag om, at medlemsstaterne
skal sikre, at alle offentlige bygninger på statsligt, regionalt og lokalt niveau danner
forbillede for anvendelsen af vedvarende energikilder. Det kan bl.a. ske ved at be-
stemme, at taget på offentlige bygninger anvendes af tredjeparter til installation af
anlæg, der producerer energi fra vedvarende energikilder.
Styrket fokus på oplysning og uddannelse (VE-godkendelsesordningen)
Forslaget udvider anvendelsesområdet for de frivillige certificeringsordninger for in-
stallatører af små vedvarende energianlæg, som medlemsstaterne har pligt til at stille
til rådighed, så de angår alle former for vedvarende energi til opvarmning og køling i
bygninger, industri og landbrug samt installation af solcelleanlæg. Desuden skal de-
signere af disse anlæg omfattes af ordningen. Medlemsstaterne får endvidere en
udtrykkelig forpligtelse til at arbejde for, at et tilstrækkeligt antal kvalificerede instal-
latører er til rådighed på markedet.
Vejledende mål for vedvarende energi i industrien m.m.
Som en nyskabelse lægger forslaget op til, at medlemsstaterne skal stræbe efter at
øge andelen af vedvarende energi i slutenergiforbruget i industrien med en gennem-
snitlig årlig stigning på 1,1 procentpoint på sektorniveau frem mod 2030. Dette mål
er vejledende. Ydermere skal medlemsstaterne sikre, at
”vedvarende flydende og
gasformige transportbrændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse”
(herefter
RFNBO senest i 2030 udgør 50 pct. af den brint, der anvendes til endelige energi-
formål og ikke energimæssige formål i industrien. Dette mål er bindende.
Side 75/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0076.png
Bindende nationalt mål for vedvarende energi i varme og kølesektoren
Forslaget introducerer en række delmål for anvendelse af vedvarende energi i
varme- og kølesektoren samt krav om, at medlemslandene skal ”forhøje
andelen af
vedvarende energi i denne sektor med vejledende 1,1 procentpoint som et årligt gen-
nemsnit beregnet for perioderne 2021-2025 og 2026-2030”.
Dette forslag gøres bin-
dende for medlemsstaterne, hvor det hidtil har været vejledende. Der foreslås end-
videre, at forhøjelsen af andelen af vedvarende energi på 1,1 pct. skal øges til 1,5
pct. for medlemsstater, der anvender overskudsvarme og -kulde. Danmark vil kunne
opfylde forhøjelseskravet på 1,5 pct. gennem en undtagelsesbestemmelse, der kræ-
ver, at medlemsstaterne har en andel af vedvarende energi i varme- og kølesektoren
på over 60 pct., hvilket DK opfylder fra 2021.
Medlemsstaterne skal desuden udarbejde en vurdering af deres potentiale for ved-
varende energi, og anvendelsen af overskudsvarme og køling i sektoren med henblik
på at etablere en langsigtet national strategi for dekarbonisering af sektoren. Vurde-
ringen skal være en del af de integrerede nationale energi- og klimaplaner og den
omfattende vurdering udarbejdet i henhold til energieffektivitetsdirektivet. For
fjern-
varme- og køling
lægger forslaget op til en ændring af
måden,
hvorpå andelen af
vedvarende energi i fjernvarme- eller fjernkølesystemet bliver opgjort over for forbru-
geren eller slutkunden. Det forslås, at andelen af vedvarende energi, som minimum,
skal opgives som en
procentdel
af det samlede energiforbrug.
Den gældende beregningsmetode for beregninger af det endelige bruttoenergifor-
brug fra vedvarende energi i hver medlemsstat fastholdes med undtagelse af brint,
som udgår. Principperne for beregning af andelen af vedvarende energi til opvarm-
ning og køling omfatter
ikke
andelen af vedvarende energi i elforbruget. Det er
således kun tilladt at medtage VE-andelen i den sektor, hvor den bliver produceret,
og ikke der, hvor den bliver forbrugt. Det vil betyde, at varmepumper og elkedler
kun i mindre grad vil kunne bidrage til at opfylde VE-målene for varme- og kølesek-
toren, hvilket begrænser effekten af Danmarks strategi for elektrificering af sekto-
ren (bl.a. med individuelle og kollektive varmepumper).
Både det nuværende direktiv og forslaget til revision af direktivet stiller en række
konkrete krav
12
til fjernvarme og fjernkøling. Kravene omfatter:
krav til tredjepartsadgang til fjernvarme- og fjernkølingsnet;
muligheden for kunderne til at frakoble sig fra fjernvarme og fjernkølingsnettet.
administrative rammer for koordinering af udnyttelse af overskudsvarme.
administrative rammer, som sikrer, at eldistributionsselskaber koordinerer med
fjernvarme- og kølingsselskaber mhp. at levere systemydelser til elnettet.
I det nuværende direktiv er en medlemsstat undtaget fra disse konkrete krav, hvis
medlemsstaten opfylder et effektivitetskrav, hvilket Danmark gør. Med forslaget til
12
Fastlagt i Artikel 24 i direktivforslaget
Side 76/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0077.png
revision af direktivet er det nu angivet, at opfyldelse af effektivitetskravet
ikke
læn-
gere giver undtagelse fra de konkrete krav. Dette vil kræve særskilt implementering
af nye tiltag på de områder, der er skitseret ovenfor. Dette vil blive belyst nærmere
ift. konsekvenser inden fastlæggelse af regeringens holdning.
Indførsel af CO
2
-fortrængningskrav m.m. i transportsektoren
Forslaget introducerer et CO
2
-fortrængningskrav på 13 pct.
13
i transportsektoren,
som medlemsstaterne skal overholde i 2030. Dette krav erstatter det nuværende
krav om en minimumsandel af vedvarende energi fastsat til 14 pct. i 2030. Med ind-
førelsen af et CO
2
-fortrængningskrav i VE-direktivet bortfalder kravet i brændstofkva-
litetsdirektivet. Dette medfører umiddelbart ændringer i dækningsområdet for CO
2
-
fortrængningskravet, hvor ”mobile ikke-vejgående maskiner” ikke længere er omfat-
tet. Til gengæld vil resten af transportsektoren fremadrettet være omfattet af reduk-
tionskravet, hvor det tidligere alene var vej- og banetransport (undtagen el til bane).
Det bemærkes, at der er stillet separate forslag om hhv. et iblandingskrav i luftfarten
og et CO
2
-fortrængningskrav i skibsfarten, som dog kan medregnes i CO
2
-fortræng-
ningskravet på 13 pct. Samtidig bortfalder muligheden for anvendelse af såkaldte
UER-kreditter
14
.
I tillæg til ovenstående er de væsentligste transportrelaterede elementer i forslaget:
Justering af kravet til anvendelse af avancerede biobrændstoffer, så kravet for-
højes fra de nuværende 1,75 pct. til 2,2 pct. i 2030. Kravet på 0,5 pct. i 2025
foreslås uændret. Reglerne om dobbelttælling foreslås afskaffet.
Medlemsstaterne forpligtes til at etablere en slags el-kredit, hvorefter leverandø-
rer af el til offentligt tilgængelige ladestandere skal modtage ”tickets” modsva-
rende den leverede el. Denne ”ticket”, som repræsenterer drivhusgasreduktio-
ner, vil el-leverandøren kunne sælge til de olie- eller gasselskaber, der er omfat-
tet af CO
2
-fortrængningskravet. Billetsystemet vil også omfatte VE-brændstoffer.
Der indføres et krav til anvendelsen af vedvarende flydende og gasformige trans-
portbrændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO’er), der både om-
fatter direkte anvendte brændstoffer og brændstoffer anvendt i produktionen af
brændstoffer til transport. Dette krav sættes til 2,6 pct. i 2030. Kravet dækker al
transport, men der fastsættes ikke krav om i, hvilke underdele af transportsekto-
ren RFNBO’er skal benyttes.
Det foreslås, at beregningsreglerne for vedvarende flydende og gasformige
transportbrændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO) skal gælde
uafhængigt af, i hvilke sektorer disse brændstoffer forbruges i.
13
CO
2
-fortrængningskravet betyder at den gennemsnittelige vugge-til-grav CO
2
-udledning pr.
energienhed skal reduceres med 13 pct. i 2030 sammenlignet med et basisår. Afklaring om-
kring basisår udestår fortsat.
14
Med UER-kreditter menes opstrøms-kreditter (Upstream Emission Reductions), der er cer-
tifikater, som dækker reduktioner i udledningen i forbindelse med produktion af olie og natur-
gas, fx ved mindsket afbrænding og udslip af drivhusgasser på olieproduktionssteder.
Side 77/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0078.png
Genanvendt kulstofbrændsel skal medføre en drivhusgasemissionsbesparelse
på mindst 70 pct. sammenlignet med den fossile reference for at kunne tælle
med i CO2-fortrængningskravet på 13 pct.
Kommissionens deadline for metodefastlæggelse for co-processing (anvendelse
af biobrændstof sammen med fossilt brændstof i brændstofproduktionen) udsæt-
tes med minimum 3 år.
Hver medlemsstat har fortsat mulighed at sænke grænsen for det maksimale
forbrug af første generations biobrændstoffer af hensyn til disse brændstoffers
potentielle indirekte ændringer i arealanvendelsen.
Skærpede krav for anvendelse af biomasse
Kommissionen lægger i forslaget op til at skærpe kravene for brug af biomasse samt
bæredygtighedskriterierne, som minimerer risikoen for høj klima- eller biodiversitets-
belastning, således at:
De nuværende bæredygtighedskrav for landbrugsbiomasse om at undgå (for-
målsforstyrrende) høst af biomasse på arealer med høj biodiversitetsværdi eller
stort kulstoflager samt på tørvebundsarealer, udstrækkes til også at gælde for
skovbiomasse.
Mindre varme- og kraftanlæg omfattes bæredygtighedskriterierne: for anlæg,
som bruger fast biomasse, sænkes grænsen fra 20 MW til 5 MW. Der inkluderes
en definition for opgraderingsanlæg af biogas.
De eksisterende drivhusgasbesparelsestærskler for produktion af el, varme og
køling fra biomassebrændsler kommer også til at gælde eksisterende installati-
oner (og ikke kun nye installationer).
Der tilføjes yderligere elementer om, hvordan jord og biodiversitet skal beskyttes
i forbindelse med høst af skovbiomasse. Overholdelsen af kravene kan ske en-
ten via national lovgivning eller via certificeringer mv. Elementerne omfatter
stubbe og rødder, primær skov, sårbare jorde, renafdrifter (fældning af alle træer
i et område), dødt ved, jordkomprimering samt øvrige biodiversitetselementer/le-
vesteder.
Fsva. landbrugsbiomasse sænkes kapacitetsgrænsen for kraftvarmeværker til
mellem 5 og 10 MW. Hermed vil flere anlæg skulle certificeres.
Der introduceres nye definitioner på kvalitetsrundtræ (quality roundwood), indu-
stri, plantageskov og plantet skov.
Vedtagelse af delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter
Det foreslås, at Kommissionen bemyndiges til at
vedtage gennemførelsesretsakter
i
relation til, hvorvidt nationale ordninger i forbindelse med verificering af bæredygtig-
hed og drivhusgasudledninger er i overensstemmelse med betingelserne i direktivet.
Kommissionen bemyndiges til at
udstede delegerede retsakter i
relation til
-
at understøtte direktivet med oprettelsen af en EU-platform for udvikling af ved-
varende energi (URDP)
Side 78/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0079.png
-
-
-
-
-
-
-
-
-
en præcisering af metoden for at vurdere reduktionen af drivhusgasudledning
fra vedvarende flydende og gasformige transportbrændstoffer, der ikke er af
biologisk oprindelse og fra genanvendt kulstofbrændsel
at fastlægge kriterierne for certificering af biobrændstoffer, flydende biobrænds-
ler og biomassebrændsler med lav risiko for indirekte ændringer i arealanven-
delsen, samt at fastsætte hvilke biobrændstoffer, flydende biobrændsler og bio-
massebrændsler der har høj risiko for indirekte ændringer af arealanvendelse
at ændre kriterierne for certificering af biobrændstoffer, flydende biobrændsler
og biomassebrændsler med lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendel-
sen og medtage udviklingsforløbet
at justere energiindholdet i transportbrændstoffer, som angivet bilag 3,
at fastlægge en EU-metode, der opstiller detaljerede regler for hvordan økono-
miske aktører skal overholde kravene omhandlende vedvarende energi i trans-
portsektoren,
at præcisere metoden til at bestemme andelen af biobrændstoffer og biogas til
transport som følge af biomasse behandlet med fossile brændstoffer,
at foretage ændringer i del A og B af bilag 9 for råmaterialer,
at foretage ændringer i bilag 5 og 6, vedrørende beregning af drivhusgaseffek-
ten af biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler
at udvide mængden af information der skal indgå i Unionens database.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.
294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets udvalg om Industri, Forsk-
ning og Energi (ITRE). Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen henvi-
ser Kommissionen til, at en omkostningseffektiv udvikling af bæredygtig vedvarende
energi i et integreret energisystem har de bedste forudsætninger på EU-niveau og
ikke i tilstrækkelig grad opnås på medlemsstatsniveau alene. Det vurderes, at der er
behov for en fælleseuropæisk tilgang, som fastsætter de rette incitamenter. Hermed
har medlemslande med forskellige udgangspunkter og ambitionsniveau mulighed for
at accelerere energisystemet fra traditionelt fossilbaseret til et energieffektivt energi-
system baseret på vedvarende energikilder. For så vidt angår skovbiomasse peger
Kommission på nødvendigheden i fælles europæiske krav og skærpelser for at sikre
biodiversiteten og indfri klimamålene i 2030. På samme tid bemærker Kommissio-
nen, at det i vid udstrækning er op til medlemsstaterne at implementere og specifi-
cere elementerne og dermed vurderes ligeledes proportionalitetsprincippet over-
holdt. Det bemærkes, at energiområdet allerede er reguleret på EU-niveau, og at der
med det nuværende forslag blot lægges op til en revision af bestemmelserne.
Regeringen er enig i, at udviklingen af et omkostningseffektivt energisystem baseret
på vedvarende energikilder er grænseoverskridende, hvor regulering på EU-niveau
Side 79/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0080.png
har klare fordele frem for selvstændige nationale eller lokale energipolitikker. Rege-
ringen kan dermed tilslutte sig Kommissionens vurdering og finder, at nærhedsprin-
cippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Forslaget skønnes hovedsageligt at berøre følgende lovgivning:
Uddannelsesordning
LBK nr. 1300 af 3. september 2020: Bekendtgørelse af lov om fremme af ener-
gibesparelser i bygninger, som ændret ved lov nr. 883 af 12/5/2021
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2021/883
BEK nr. 1047 af 26. august 2013: Bekendtgørelse om en godkendelsesordning
for virksomheder der monterer små vedvarende energianlæg
BEK nr. 1229 af 28. oktober 2013: Bekendtgørelse om ændring af bekendtgø-
relse om en godkendelsesordning for virksomheder der monterer små vedva-
rende energianlæg
BEK nr. 1317 af 18. juni 2021: Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse
om en godkendelsesordning for virksomheder der monterer små vedvarende
energianlæg
Varme og køling
LBK nr. 1215 af 14. august 2020 om lov om varmeforsyning, som ved lov nr. 883
af 12. maj 2021 og lov nr. 923 af 18. maj 2021
BEK nr. 818 af 5. maj 2021 om godkendelse af projekter for kollektive varmefor-
syningsanlæg
LBK nr. 804 af 12. august 2019 om lov om fjernkøling
BEK nr. 564 af 2. juni 2014 om godkendelse af projekter for industri- og fjernkø-
lingsanlæg
BEK nr. 2251 af 29. december 2020 om energivirksomheder og bygningsejeres
oplysningsforpligtelser over for slutkunder om energiforbrug og fakturering m.v.
Biomasse og bæredygtighedskriterier:
Biobrændstofloven ved lovbekendtgørelse nr. 591 af 7. april 2021 med efterføl-
gende ændringer,
BEK nr. 1132 af 3. juni 2021 om fastlæggelse af beregningsmetoder og indbe-
retningskrav i henhold til biobrændstofloven.
BEK nr.1313 af 14. juni 2021 om bæredygtighed og reduktion af drivhusgasemis-
sioner for biomassebrændsler og flydende biobrændsler til energiformål, m.v.
BEK nr. 1352 af 30. juni 2021 håndbog om opfyldelse af bæredygtighedskrav
og krav til reduktion af drivhusgasemissioner for biomassebrændsler til energi-
formål.
Transport, RFNBO og biobrændstoffer:
LBK
nr. 591 af 7. april 2021 om lov om bæredygtige biobrændstoffer og om re-
duktion af drivhusgasser (biobrændstofloven) (med efterfølgende ændringer fra
VE II-lovforslaget)
Side 80/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0081.png
BEK nr. 1133 af 3. juni 2021 om biobrændstoffers bæredygtighed m.v.
BEK nr. 91 af 25. januar 2021 om håndbog om dokumentation for biobrændstof-
fers bæredygtighed (HB 2021)
LOV nr. 883 af 12/05/2021 (lovforslag nr. 148/2021)
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Såfremt forslaget vedtages i den nuværende udformning, vurderes det at medføre
behov for ændringer af en række love og bekendtgørelse, jf. punkt 6, samt muligt
behov for at fastsætte nye love og bekendtgørelser.
Økonomiske konsekvenser
Generelt lever Danmark op til og overopfylder størstedelen af kravene og delmålene
i forslaget, hvorfor det vurderes, at der ikke vil være markante økonomiske konse-
kvenser ved at opfylde forslaget. De økonomiske konsekvenser, der vil være, relate-
rer sig primært til transportområdet.
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vurderes at kunne medføre mindre statsfinansielle konsekvenser. Der vil
være behov for øget tilsyn og kontrol med virksomheder vedr. opfyldelse af nye krav
i direktivet særligt for skærpede bæredygtighedskriterier. Der må forventes øgede
administrative omkostninger, idet det skønnes, at der skal sagsbehandles flere virk-
somheder i VE-godkendelsesordningen samt via kommunikationsindsatser. Dertil vil
der for transportområdet være statsfinansielle konsekvenser ved at indføre et CO
2
-
fortrængningskrav, da det kan medføre en højere literpris på benzin og diesel. Ad-
ministrative og statsfinansielle udgifter vedrørende EU-sager afholdes som udgangs-
punkt inden for ressortministeriets egne rammer,
jf. Budgetvejledningen 2.4.1.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.
På transportområdet kan forslaget dog få visse samfundsmæssige konsekvenser,
primært som følge af underkrav om avanceret biobrændstof og PtX-brændstof og
behov for forøgelse af det nationale CO
2
-fortrængningskrav for efterlevelse af direk-
tivets punktmål i 2030. Underkravene for VE-brændsler kan medvirke til højere om-
kostninger på kort sigt, da priserne på bæredygtig brændstof kan stige i takt med
efterspørgslen. De øgede krav forventes med betydelig usikkerhed at øge prisen på
benzin og diesel med 10-15 øre hhv. 20-25 øre pr. liter, dog afhænger det af den
konkrete implementering af direktivet samt den konkrete teknologi- og markedsud-
vikling.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes på den ene side at kunne medføre positive konsekvenser for er-
hvervslivet, da dansk erhvervsliv har en styrkeposition inden for vedvarende energi,
Side 81/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0082.png
hvorfor øgede krav på EU-niveau kan medføre øget efterspørgsel på danske løsnin-
ger på området. Bl.a. vil et forhøjet overordnet VE-mål fremme dansk eksport af VE-
løsninger og bidrage til at skabe grønne jobs i Danmark. Det samme gør sig gæl-
dende for delmålene for bl.a. PtX-brændsler, hvor Danmark, jf. regeringens PtX-stra-
tegi, har en forventning om at eksportere grøn brint. Delmål for VE i bygninger kan
også være med til at fremme eksport af bl.a. fjernvarmeteknologi og varmepumper
m.m.
På den anden side vurderes enkelte elementer i forslaget at kunne medføre admi-
nistrative konsekvenser for erhvervslivet. Det gælder eksempelvis for VE-godken-
delsesordningen, der kan medføre omkostninger for erhvervslivet til uddannelse af
medarbejdere.
Fsva. biomasse vil der vil kunne forekomme administrative omkostninger i form af
øget rapporteringskrav og kontrol af disse i tilknytning til allerede fastsatte rappor-
teringskrav om forpligtelse til at indrapportere data vedr. bæredygtighed. De skær-
pede bæredygtighedskriterier for biomasse vil potentielt kunne reducere udbuddet
af træbiomasse og dermed potentielt hæve prisen på den importerede træbio-
masse, som Danmark anvender. Det vurderes dog at være i begrænset omfang.
For landbrugsbiomasse forventes det, at den sænkede grænse for, hvilke anlæg der
omfattes af bæredygtighedskriterierne samt af drivhusgasemissionsbesparelseskra-
vet, at medføre øgede administrative konsekvenser for erhvervet. De samlede om-
kostninger til certificering af de halmfyrede anlæg, der vil blive omfattet af den sæn-
kede grænse, estimeres samlet set til ca. 5,3 mio. kr. årligt. Omkostningerne til cer-
tificering vil potentielt blive reduceret, hvis der kommer flere virksomheder, der kon-
kurrerer om at levere certificeringsydelser.
Fsva. CO
2
-fortrængningskravet kan der forventes stigninger i brændstofpriser for
både benzin og diesel i forhold til opfyldelse af kravet. Derudover foreslås det med
direktivet, at der indføres krav om anvendelse af PtX-brændstoffer og avancerede
biobrændstoffer. Det foreslåede delmål for disse brændstoftyper forventes at sikre et
stabilt og sikkert investeringsniveau for brændstofferne, og i den forbindelse forven-
tes det, at danske virksomheder, der allerede producerer disse brændstoftyper, vil
have en ikke-ubetydelig fordel i konkurrencen om det kommende marked.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget ventes at have en positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet, idet forsla-
get må antages at øge medlemsstaternes indsats for at anvende vedvarende energi
og derigennem reducere drivhusgasudledningen
.
Da Danmark overopfylder største-
delen af delmålene i revisionen, vil CO
2
-effekten for Danmark som følge af forslaget
være begrænset.
Fsva. de skærpede bæredygtighedskriterier for biomasse, vurderes lovgivningens
direkte effekt på drivhusgasudledningerne ikke at medføre markante ændringer i den
samlede CO
2
-effekt, da det danske biomassemix allerede er reguleret under dansk
Side 82/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0083.png
lovgivning. Fsva. transporten vil forbruget af brændstoffer falde som en afledt effekt
af prisstigninger, hvormed der samlet set estimeres at blive tale om en mindre reduk-
tion i CO
2
-udledningen på ca. 0,1 mio. ton.
8. Høring
Kommissionens forslag til revision af VE-direktivet har været i høring i EU-Special-
udvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik fra den 14. juli til den 10. august
2021. Der er kommet nedenstående høringssvar fra i alt 18 organisationer.
Dansk Industri (DI) finder det positivt, at VE-målet hæves til 40 % i 2030. Behov for
større fokus på hurtigere tilladelsesprocesser for etablering af de nødvendige ener-
giforbindelser fra havmøllerne samt transport til forbrugscentrene. Direktivet mangler
fokus på bæredygtigheds- og sikkerhedsmæssige krav til leverandører af havmøller
og infrastruktur, og skal sikre at udbygningen af vedvarende energi ikke skader mil-
jøet. PtX-baserede brændstoffer, såsom e-diesel og e-benzin, skal indgå i opfyldel-
sen af kravet om 2,6 % RFNBOs i brændstof til transport. Krav til RFNBOs skal være
realistiske og kan opfyldes med eksisterende elmarkedsregulering og VE-anlæg. DI
støtter en større andel af VE i varme- og køling, samt mere effektiv udnyttelse af
overskudsvarme og køling.
Brintbranchen ser positivt på, at brint får en bredere rolle i VE-direktivet som energi-
vektor i alle sektorer. Brintbranchen ønsker, at brint betegnes som 100 % grøn også
i tilfælde, hvor brinten stammer fra projekter uden en direkte linje til VE-elproduktion.
Brintbranchen mener, at det bør overvejes at introducere et mål for RFNBOs i 2024.
Fritagelse af RFNBO-producenter fra kravet om at producere biobrændstof bør være
automatisk, da muligheden i dag oftest bliver overset og kan forårsage skævvridning
mellem medlemsstaterne.
Drivkraft Danmark (DD) ser positivt på udelukkelsen af brugen af UER-kreditter. Af-
skaffelsen af de nuværende multiplikatorer for avancerede biobrændstoffer, el til tog
og biler, m.m., er positivt for at opnå større faktisk andel af VE i transporten. Det
foreslåede reduktionsmål for transport virker uambitiøst. Uklart om off-road fremover
indgår i reduktionsmålet. DD mener, det er nødvendigt at vælge mellem et specifikt
reduktionsmål for vejtransport og et ETS-system for at undgå dobbeltregulering og
særskat. For at sikre, at VE-brændstofferne konkurrerer på en fælles platform, bør
ILUC-effekter indregnes og der bør stilles samme krav til bæredygtighed for bio-
masse anvendt til el- og/eller varmeproduktion som til VE-brændstoffer. DD mener,
at særskilte krav til avancerede og RFNBOs, kompromitterer CO
2
-fortrængningskra-
vet. Det bør afklares hvordan CO
2
-reduktionen for RFNBO (PtX) opgøres. Incitamen-
tet til at producere RFNBO er begrænset, idet der først er sat et mål gældende fra
2030. Multiplikatoren for avancerede biobrændstoffer og RFNBO leveret til fly og
skibe er svær at forstå. Ligeledes er det uklart, hvorvidt avancerede biobrændstoffer
eller RFNBO leveret til skibe og fly vil kunne tælle med i reduktionskravet på 13 %.
Side 83/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0084.png
Wind Denmark (WD) er positivt stemt over for opjusteringen af VE-målet for 2030,
over afskaffelsen af iblandingskravet, samt at kreditmarkedet skal inkludere VE-el til
transport. Det bør tydeliggøres, at kreditsystemet skal opfattes som et samlet marked
for alle typer af VE-brændstoffer samt udvides. Det er betænkeligt, at de foreslåede
multiplikatorer indskrænkes til to kategorier af VE-brændstoffer. ILUC-effekter bør
inkluderes i CO
2
-reduktionsberegninger for biobrændstoffer for at CO
2
-fortræng-
ningskravet fungerer optimalt, alternativt kan en multiplikatorfaktor for VE-el genind-
føres. WD er imod fastholdelsen af iblandingskravet for avancerede biobrændstoffer.
De støtter op om kravet til minimum 50 % VE-andel af fossil brint i industrien i 2030.
WD mener, at kreditgarantier som mulighed for finansiel risikominimering ved indgå-
else af PPA’er bør analyseres ift. statsstøtte og sammenhængen til andre EU-defini-
tioner, såsom additionalitetskravet for RFNBOs. WD støtter op om, at medlemssta-
terne ikke vil kunne tilbageholde oprindelsesgarantier. Bæredygtighedskriterierne
bør gælder for alle biomassebaserede værker, inklusiv værker med effekt under
5MW. WD bemærker, naturgas bør inkluderes som fossil brændstof.
ITD fastslår, at direktivforslaget vil få stor betydning for priserne på brændstoffer. Det
er vigtigt for ITD, at der er sammenhæng mellem reduktionsmålsætning i transport-
branchen og de økonomiske konsekvenser for forbrugerne. ITD er tilfredse med ind-
førslen af et CO
2
-fortrængningskrav, der er med til at sikre CO
2
-reduktioner for an-
delen af tung transport, der ikke kan elektrificeres. ITD ønsker en trappemodel med
gradvist stigende CO
2
-fortrængningskrav frem mod 2030 på EU-plan og foreslår ind-
førsel af trinvise krav for den anvendte andel af RFNBOs for at tage hensyn til virk-
somhedernes langsigtede investeringsstrategier. ITD mener, at ILUC-effekter bør
medregnes i CO
2
-reduktionsberegninger. ITD finder det positivt, at medlemslandene
skal indgå et eller flere fælles projekter med andre medlemslande til produktion af
vedvarende energi. Endeligt støtter ITD kreditudvekslinger til opfyldelse af fortræng-
ningsforpligtelsen. Det danske fortrængningskrav på 7 % i 2030 bør følge udspillets
13 %.
Dansk Erhverv støtter 40 pct. vedvarende energi i 2030, men mener, at målet kan
hæves. Dansk Erhverv opfordrer til, at EU-kommissionen udarbejder en samlet stra-
tegi for udbygningen af havvind og landvind, der skal sikre flere og hurtigere tilladel-
ser og en markedsdrevet og tilstrækkelig udbygning af VE. Dansk Erhverv anbefaler
en fastsættelse af bæredygtighedskrav for biomasse uanset anvendelse, samt at
ILUC-effekter skal medtages i CO
2
-reduktionsberegninger således at den højere for-
trængningseffekt af avancerede biobrændsler sammenlignet med fossile brændsler
medtages. Det er afgørende, at brug af brint og electrofuels i sektorer, som ikke di-
rekte kan elektrificeres, støttes ved at fremme brint produceret med vedvarende
energi og ikke ved anvendelse af fossil gas.
Dansk Affaldsforening bifalder, at den biologisk nedbrydelige del af affaldet betragtes
som biomasse, og dermed genererer vedvarende energi. Dansk Affaldsforening på-
peger, at definitionen af biomasse i affaldsenergien er uændret, samt at kriterier for
bæredygtighed og drivhusgasbesparelser ikke er gældende for affaldsenergien.
Side 84/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0085.png
Danske Rederier udtrykker bekymring for, at regionale reguleringer kan resultere i
reguleringer, som er svære at administrere og håndhæve i en international branche
som skibsfart. Med afsæt i, at direktivforslaget kan bane vejen for en international
regulering på sigt, støtter Danske Rederier generelt direktivforslaget. Danske Rede-
rier støtter reduktionsmålet på 13 % for transportsektoren i 2030, samt at brændstof-
fer anskues ud fra et livcyklusperspektiv og at flere drivhusgasser end CO
2
omfattes.
Delmålene for avancerede biofuels og RFNBOs anser Danske Rederier som vigtige
greb til at fremme udviklingen af nye brændstoffer. Danske Rederier påpeger vigtig-
heden af, at direktivforslaget forholder sig til avancerede brændstoffers GHG-inten-
sitet på samme vis som RFNBOs. Det er ydermere vigtigt at fastholde multiplikatoren
for den maritime sektor for at understøtte omstillingen af ’hard to abate’ sektorer som
shipping. Endeligt bemærker Danske Rederier, at det er vigtigt med ordentlig sam-
menhæng til andre reguleringer.
Dansk Fjernvarme er overordnet tilfreds med Kommissionens forslag til revision af
VE-II. Dansk Fjernvarme ser positivt på, at Kommissionens forslag er med til at sikre
en lovgivnings- og konkurrencemæssig ligestilling mellem virkemidler på bygninger
og virkemidler til kollektive systemer som fjernvarme og køling, og opfordrer til, at
Danmark arbejder for at sikre denne ligestilling. Dansk Fjernvarme er positive over
for forslaget om øget kommunikation mellem producenter af overskudsvarme og
fjernvarmeselskaber, over for forslagene om forstærket dialog mellem eldistributions-
selskaber og fjernevarme/-kølingselskaber. Ved stramninger af bæredygtighedskri-
terier for biomasse samt opstramning af arealkriterier og krav om reduktion af driv-
husgasemissioner bør der tages hensyn til foretagne investeringer, idet det er områ-
der præget af langsigtede investeringer. Dansk Fjernvarme opfordrer regeringen til
at arbejde for at undgå komplekse eller uopfyldelige dokumentationskrav for skov-
biomasse.
DANVA påpeger, at vandsektoren har stort potentiale for vedvarende energi bl.a.
gennem indvinding af energi f.eks. via produktion af biogas af slam fra renseanlæg
og biobrændstof til bl.a. tung godstrafik of luftfart, energi fra spildevand, samt vand
til vandforsyning vha. varmepumpeteknologi. Den danske vandsektor indgår i de
danske klimapartnerskaber med en ambition om en klima- og energineutral vand-
sektor i 2030, og DANVA opfordrer Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet til at
arbejde for en tilsvarende europæisk ambition.
NOAH udtrykker utilfredshed med, at biomasse fortsat regnes som en vedvarende
energikilde og understreger, at afbrænding af biomasse bør være undtaget som støt-
teberettiget kilde til vedvarende energi. Ligeledes mener de, at de tiltag, der skal
sikre landbrugsjordens organiske indhold, er utilstrækkelige. Afviklingen af støtte til
elproduktion fra biomasse fra 2026 bør ifølge NOAH ske tidligere og gælde den di-
rekte såvel som den indirekte støtte i form af skattelettelser.
Side 85/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0086.png
Dansk Skovforening anbefaler, at ændringerne af bæredygtighedskriterier for bio-
masse i revisionen bliver minimale for at skabe stabilitet og sikkerhed for investerin-
ger i den europæiske energisektor. Dansk Skovforening mener, at artikel 3, stk. 3
allerede indeholder tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger til at undgå forvridning
af råmaterialer mens den foreslåede ordlyd kræver, at medlemsstaterne implemen-
terer kaskadeprincippet for biomasse på en måde, der ikke er i overensstemmelse
med de aftalte definitioner og mål. Dansk Skovforening stiller spørgsmålstegn ved,
om indførslen af no-go-områder vil forhindre ændringer i arealanvendelsen, idet
disse områder allerede er skovbevoksede. Det er yderst vigtigt, at de forskellige
skovkategoridefinitioner aftales med medlemslandene frem for at være en del af
energipolitikken. Endeligt mener Dansk Skovforening, at ændringer i bæredygtig-
hedskriterier for skovbiomasse med mere detaljerede krav går ud over EU-kommis-
sionens kompetence på skovområdet, og at det i stedet bør være en national afvej-
ning af påvirkning af jordbundens kvalitet og biodiversitet.
Dansk Energi mener, at det overordnede VE-mål bør være 45 % og ser positivt på
opfordringen til samarbejde mellem lande i forbindelse med udbygning af offshore
infrastruktur. Det støttes, at iblandingsmålet for transportsektoren ændres til et CO
2
-
fortrængningskrav, at der lægges op til en indførelse af en iblandingsprocent for
RFNBOs, og at der introduceres et mål for andelen af RFNBOs i industriens anven-
delse af brint. Definitionen af ”high quality stem wood” er problematisk, da det skal
defineres mere præcist og i praksis bliver svært at håndhæve i skovene, særligt re-
cital 4. Der er for lidt fokus på en øget produktion af RFNBOs og lande, der har en
høj andel VE i elproduktionen, bør undtages for kriterierne i den delegerede retsakt.
Dansk Energi støtter op om en fælles EU certificering af vedvarende og low-carbon
brændstoffer i form af Union databasen, hvor det er vigtigt, at der skelnes mellem
vedvarende og low-carbon brændstoffer. Det positivt, at der tilføjes en ”mandatory
credit mechanism” for el, så der kan handles med grønne kreditter, og det burde
udvides til både private og offentlige ladestandere.
Danske Maritime ønsker transparent certificering af nye brændstoffer samt effektiv
håndhævelse af reglerne for at sikre reduktioner i udledninger samt lige konkurren-
ceforhold. Dette er særligt vigtigt ift. forskning, udvikling og implementering af ny kli-
mateknologi, da ”first movers” bærer en stor risiko ved tidlig udvikling og anvendelse
af ny klimateknologi.
Landbrug og Fødevarer så gerne et mere ambitiøst overordnet VE-mål. Med de nye
nationale mål for anvendelse af vedvarende energi lægges der vægt på, at tiltag som
disse skal tage højde for, at virksomheder ikke dobbeltreguleres og ikke medfører
bindende teknologikrav. Der støttes op om forslaget om, at brug af overskudsvarme
kan medregnes i medlemsstaternes opfyldelse af øgede andele af vedvarende
energi, et fortrængningskrav på 13 % i transportsektoren og de nye iblandingskrav
for avancerede biobrændstoffer. Ny regulering bør støtte op om en bredere vifte af
vedvarende brændsel i transporten. Det er positivt, at regionale dyrkningsværdier
Side 86/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0087.png
ophæves, men det ønskes, at den nye regulering fortsat tager hensyn til landmænds
effektiviseringstiltag, som skal afspejles i dyrkningsværdierne.
Danske Regioner finder det vigtigt, at kommuner og regioner i hele EU får mulighed
for at implementere så meget VE som muligt, her særligt i bygninger, og VE-II direk-
tivet bør understøtte denne udvikling.
Rådet for Grøn Omstilling mener, at fortrængningskravet bør sættes lavere, sva-
rende til maksimum 16 % VE, og fokus bør være på elektricitet frem for biobrænd-
stoffer. Biobrændstoffer baseret på palme- og sojaolie bør udfases øjeblikkeligt, og
resten af de afgrødebaserede afgrøder udfases frem mod 2030. ILUC-værdier bør
tælles med i klimaregnskabet. Det er problematisk, at målet for avancerede bio-
brændstoffer er blevet hævet samtidig med, at der stadig indgår problematiske råva-
rer i listen over avancerede biobrændstoffer, og at det i visse tilfælde er op til med-
lemsstaterne at fortolke, hvad der tæller som et affalds- eller restprodukt. Avance-
rede biobrændstoffer bør begrænses til kun at blive brugt i sektorer, der har svært
ved at elektrificere. Det er problematisk, at det kun er offentlig ladning af elektriske
køretøjer, der medregnes, og multiplikatoreffekten på 4 ved brug af strøm til el-køre-
tøjer bør reintroduceres. Der ses positivt på det ambitiøse mål om brug af e-brænd-
stoffer, men dette skal holdes til fly- og skibstransport, og reguleringen bør fastsættes
i Refuel reguleringerne i stedet for VE-direktivet. VE-målet i energisektoren bør hæ-
ves yderligere, og der skal skelnes mellem VE-former efter bæredygtighed.
Kommunernes Landsforening (KL) støtter et samlet 55 % klimamål i 2030, et vejle-
dende mål for VE i bygninger samt bedre muligheder for etablering af VE, særligt i
forhold til solceller på bygningers tage. Der bakkes op om, at medlemsstater skal
sørge for certificering og træningskurser for varmeinstallatører, og at transmissions-
og distributionssystemoperatører skal give oplysninger om andelen af VE og driv-
husgasudledning digitalt på timeforbrug. KL støtter opfordringen til VE varme- og
energiplanlægning på kommunalt niveau, en større andel vedvarende elektricitet i
transportsektoren, samt at der skal være hurtig adgang til ladepladser til en over-
kommelig pris.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget er generelt blevet positivt modtaget af medlemsstaterne. Størstedelen af
medlemsstaterne støtter forslaget om et højere overordnet mål på 40 pct. Enkelte
lande, herunder Danmark, har tilkendegivet støtte til et højere mål end de 40 pct. En
mindre gruppe af lande er generelt positive over for delmål, hvorimod en større
gruppe af lande er skeptiske. En mindre gruppe er dertil skeptiske over for den fore-
slåede skærpelse af bæredygtighedskriterierne for biomasse. Fsva. delmålene for
transport er en større gruppe skeptiske over for delmålet for PtX-brændstoffer. Fsva.
delmål for VE i bygninger har enkelte lande udtrykt støtte til det vejledende delmål
på 49 pct., mens en anden gruppe forholder sig skeptiske.
Side 87/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0088.png
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker
en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s kli-
mamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive
den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.
Regeringen ser en øget anvendelse af vedvarende energi i EU som et vigtigt element
i at indfri EU’s klimamål i 2030 og 2050 og hilser revisionsforslaget velkommen. Re-
geringen støtter generelt, at der fastsættes et ambitiøst EU-mål for anvendelse af
vedvarende energi, som – sammen med anden relevant regulering – sikrer en om-
kostningseffektiv udbygning og anvendelse af vedvarende energi i EU.
Regeringen deler Kommissionens ambition om, at revisionen skal bidrage til at be-
skytte miljø og biodiversitet ifm. anvendelse af biomasse til energiproduktion og bi-
drage til EU's teknologiske og industrielle lederskab samt understøtte skabelse af
grønne arbejdspladser og økonomisk vækst.
Regeringen vil arbejde for, at EU-målet hæves fra de foreslåede 40 pct. i 2030 til 45
pct. i 2030 for at sikre, at vedvarende energi i EU leverer et større bidrag til indfrielsen
af EU’s klimamål i 2030.
Regeringen deler Kommissionens ambition om at skærpe EU’s bæredygtighedskrav
til træbiomasse mhp. at minimere risikoen for høj klima- eller biodiversitetsbelastning.
Regeringen finder det vigtigt, at bæredygtighedskravene til biomasse skærpes yder-
ligere, så de nærmer sig det danske niveau, som er indeholdt i
Aftale af 2. oktober
2020 om bæredygtighedskrav til træbiomasse til energi
15
, og at de som minimum
fastholdes på det af Kommissionen foreslåede niveau. Regeringen vil derudover ar-
bejde for, at det fortsat vil være muligt at fastlægge additionelle nationale bæredyg-
tighedskrav til skovbiomasse, såfremt de harmoniserede krav ikke vurderes at blive
tilstrækkeligt ambitiøse.
Regeringen støtter samordning af reguleringen på transportområdet mhp. at sikre
omkostningseffektive emissionsreduktioner. Regeringen støtter desuden en styrket
indsats for at fremme bæredygtige VE-brændstoffer (herunder RFNBO’er) med høj
CO
2
-fortrængning. Regeringen finder, at det er vigtigt at øge CO
2
-fortrængningskra-
vet til 15 pct. for at øge ambitionsniveauet, og at delmålet om anvendelse af 2,6 pct.
PtX-brændstof (RFNBO) og delmålet om anvendelse af 2,2 pct. avanceret biobrænd-
stof samles til et fælles delmål på 4,8 pct. hvor begge typer brændstoffer kan tælle
mod målopfyldelse for at skabe mest mulig fleksibilitet i indfrielsen af målsætningen.
15
Aftaleparter: Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk
Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet
Side 88/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0089.png
Regeringen ser gerne, at CO
2
-fortrængningskravet kun gælder for brændstoffer an-
vendt i vej- og banetransporten og ikke-vejgående mobile maskiner (i landbrug/skov-
brug mv.), og at der skal være valgfrihed for medlemsstaterne til, hvorvidt de ønsker
at lade el, herunder fra offentlige ladestandere, indgå i nationale CO
2
-fortrængnings-
krav. Sø- og luftfart bør som udgangspunkt ikke omfattes, da disse sektorer er om-
fattet af forslagene om ReFuel Aviation og FuelEU Maritime. Alternativt skal det ind-
rettes på en måde, der hænger fornuftigt sammen med forordningerne.
Bæredygtighedskriterier til biobrændstoffer bør desuden skærpes og kun udgøre mi-
nimumskrav, da det giver mulighed for yderligere nationale skærpede krav. Regerin-
gen finder desuden, at der bør etableres en database, der skal styrke tilsynet med
bæredygtighed på tværs af EU, da det vil være et effektivt redskab til at sikre over-
holdelsen af bæredygtighedskriterierne for VE-brændstoffer
Regeringen støtter Kommissionens ambition om at sikre omkostningseffektive driv-
husgasreduktioner i varme- og kølesektoren under hensyntagen til den danske re-
gulering af varmesektoren og den høje andel af vedvarende energi.
Regeringen vil arbejde for at fastholde et vejledende mål på 49 pct. af andelen af
energi fra vedvarende energikilder i bygningssektoren. Dertil ønsker regeringen at
fokusere på teknologineutralitet og i den sammenhæng, at VE-egenproduktion ikke
favoriseres over alternativer såsom havvind og storskalaanlæg.
Regeringen finder, at VE-målsætningen i industrien bør fastholdes, da forslaget vur-
deres at understøtte den danske grønne eksport på området. Dertil støtter regerin-
gen Kommissionens intention om at undgå snyd og greenwashing ift. mærker, der
reklamerer med eller er mærket med at være produceret med VE.
Regeringen finder det vigtigt, at forslaget fastslår, at VE-projekter kan karakteriseres
som værende i offentlighedens interesse og tjenende den offentlige sikkerhed, for-
udsat at det ikke ændrer på de krav og vurderinger, der skal foretages i relation til
relevante miljø- og naturbeskyttelsesdirektiver (habitatdirektivet og vandrammedirek-
tivet).
Regeringen finder, at det bør være frivilligt for medlemsstaterne at arbejde for, at der
er et tilstrækkeligt antal installatører til den frivillige certificeringsordning for installa-
tion af VE-anlæg til rådighed. Større VE-anlæg bør ligeledes kunne omfattes af ord-
ningen, hvis der konkret er mangel på kompetencer i en medlemsstat.
Regeringen vil arbejde for, at direktivet fremmer en fortsat udvikling og anvendelse
af vedvarende energi på en hensigtsmæssigt måde, der tager højde for og giver
plads til udviklingsmuligheder for medlemslande med en høj andel af VE og som ikke
skaber uhensigtsmæssige barrierer. I forbindelse hermed er det vigtigt, at der skabes
en balanceret løsning for, hvordan produktion og forbrug af grøn brint kan indregnes
Side 89/90
KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 192: Samlenotat om miljørådsmødet den 17/3-22 og forslaget om revision af direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder
2533039_0090.png
i medlemsstaternes VE-andel. Der bør således være fleksibilitet til, at medlemssta-
terne bilateralt kan beslutte, om grøn brint skal tælles med, hvor det forbruges, eller
der, hvor det produceres.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på møde den 25.
november 2021. Grund- og nærhedsnotat er oversendt til Folketingets Europaudvalg
den 8. oktober 2021.
Side 90/90