Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del Bilag 19
Offentligt
2460750_0001.png
KLAUSULERET TIL 14. OKTOBER 2021 KL. 06.00
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0002.png
Indhold
1.
2.
3.
Indledning, konklusioner og anbefalinger .................................................................................................. 3
Overblik over lastbiltransporten i Danmark.............................................................................................. 11
Fremtidens drivmidler til lastbiler.............................................................................................................. 13
3.1 Overblik over alternative drivmidler ......................................................................................................... 13
3.2 Funktionaliteten af lastbiler på alternative drivmidler .............................................................................. 21
3.3 Udmeldinger fra lastbilproducenter ......................................................................................................... 23
4.
Samfundsøkonomiske omkostninger ved alternative drivmidler........................................................... 25
4.1 Definition og antagelser........................................................................................................................... 26
4.2 Resultater ................................................................................................................................................ 29
5.
Teknologisk overblik og behov for politisk handling .............................................................................. 35
5.1. Sammenfattende vurdering af perspektiverne for de forskellige alternative drivmidler .......................... 35
5.2. Politiske tiltag til at understøtte omstillingen af den tunge vejgodstransport .......................................... 38
6.
Afgifter på lastbilkørsel i Danmark ............................................................................................................ 40
6.1 Samfundsøkonomisk hensigtsmæssige afgifter på lastbilkørsel ............................................................. 41
6.2 Omlægning af de nuværende afgifter...................................................................................................... 45
6.3 Afgiftsændringer på den korte bane ........................................................................................................ 49
Hvem er Klimarådet?
Klimarådet er et uafhængigt ekspertorgan, der rådgiver regeringen om, hvordan omstillingen til et
klimaneutralt samfund kan ske, så vi i fremtiden kan leve i et Danmark med meget lave udledninger af
drivhusgasser og samtidig fastholde blandt andet velfærd og udvikling. Klimarådet skal årligt vurdere, om
regeringens klimaindsats anskueliggør, at de danske klimamål nås. Rådet skal desuden bidrage til den
offentlige debat og udarbejder også løbende analyser og anbefalinger til klimaindsatsen.
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0003.png
1. Indledning, konklusioner og anbefalinger
Klimaloven sætter mål om, at Danmark skal reducere drivhusgasudledningen med 70 pct. i 2030 i forhold til 1990.
Med den hidtil vedtagne politik mangler der i betydeligt omfang at blive vedtaget virkemidler, der kan reducere de
tilbageværende udledninger med mindst 12 mio. ton CO
2
e. Det kalder på handling i alle dele af samfundet,
herunder også i transportsektoren. Som det ser ud nu, vil den tunge vejgodstransport stå for 13 pct. af transportens
samlede udledninger i 2030, hvilket svarer til, at den danske tunge vejgodstransport her vil udlede 1,5 mio. ton
CO
2
.
Reduktionen i lastbilernes samlede udledninger er beskedent frem mod 2030
I dag udleder lastbiler på de danske veje cirka 1,7 mio. ton CO
2
. En uændret politik betyder altså en reduktion i
lastbilernes udledninger på kun 0,2 mio. ton CO
2
frem mod 2030. Det viser den seneste klimafremskrivning fra
Energistyrelsen fra april 2021. Reduktionen skyldes primært en forventning om mere energieffektive
diesellastbiler og øget iblanding af grønne brændstoffer. Begge disse indsatser modvirkes dog delvist af en
forøgelse af trafikken med lastbiler, og ingen af dem vil helt kunne fjerne lastbilernes udledninger. Der er derfor
behov for et skift væk fra diesel og over til alternative, klimavenlige drivmidler. Men fremskrivningen forudser ikke
et nævneværdigt skift af drivmidler. Udviklingen kalder på politisk handling allerede nu, hvis lastbilerne skal
bidrage til målet i 2030, og hvis Danmark skal have sat kursen mod en klimaneutral tung vejgodstransport senest i
2050.
…og de seneste politiske initiativer på området bidrager kun lidt
Et flertal af Folketingets partier indgik i december 2020 en grøn vejtransportaftale. Som en vigtig del af aftalen
blev det nuværende iblandingskrav erstattet med et nationalt CO
2
-fortrængningskrav for grønne brændstoffer. Det
strammes gradvist til 7 pct. i 2030 med henblik på at reducere udledningerne fra de fossile drivmidler. Tiltaget
indgår i klimafremskrivningen og medvirker sammen med den teknologiske udvikling til, at lastbilernes udledning
i 2030 som nævnt reduceres med 0,2 mio. ton CO
2
. Det svarer til en reduktion på 12 pct. i forhold til i dag, og
sammenlignet med 1990 reduceres udledningerne med beskedne 18 pct.
Det blev også aftalt at indføre kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler over 12 ton senest fra 2025. Regeringen
forventer, at det vil kunne reducere udledningerne med yderligere 0,2 mio. ton CO
2
i 2030, hvis afgifterne CO
2
-
differentieres. Dette tiltag er endnu ikke konkretiseret og er derfor ikke taget med i klimafremskrivningen.
Der er således behov for konkrete og skrappere virkemidler, hvis vejgodstransport i Danmark skal bidrage til 70-
procentsmålet i 2030 i samme målestok som andre sektorer. Det er naturligvis en mulighed, at man fra politisk
side vælger, at netop denne del af samfundet kun i mindre grad skal reducere sine udledninger frem mod 2030
som en konsekvens af, at de teknologiske løsninger er mindre udviklede end i mange andre sektorer. Men det vil så
kræve yderligere reduktioner andre steder i samfundet. Det bør regeringen forholde sig til i den strategi for
vejgodstransporten, som regeringen har annonceret vil komme i 2022. Det er dog uanset 2030-ambitionerne
nødvendigt, at den tunge vejgodstransport arbejder hen imod fossilfrihed senest i 2050, og det kræver politisk
initiativ og planlægning allerede nu. Derfor sætter Klimarådet fokus på mulighederne for reduktioner i denne del
af transportsektoren.
Batterilastbiler til distributionskørsel er på vej og bliver formentlig økonomisk fordelagtigt inden for ti år
Med dagens viden findes der ikke én entydig omstillingsvej for den tunge vejgodstransport. Det skyldes blandt
andet, at der er tale om en broget sektor, hvor lastbilernes kørselsmønster og energiforbrug er meget forskelligt.
Men for ét segment synes der at være en klar vej. En betydelig del af lastbilerne udfører regionale og lokale
logistikopgaver, som for eksempel distributionskørsel, i og omkring de store byer. Det indebærer korte turlængder,
og det daglige kørselsbehov er typisk nogle få hundrede kilometer. Her kan batterilastbiler med natopladning i de
fleste tilfælde udfylde rollen uden afgørende tekniske og praktiske barrierer og dermed reducere CO
2
-udledningen.
Klimarådets beregninger indikerer, om end med en vis usikkerhed, et reduktionspotentiale fra dette segment på
omkring 0,07-0,17 mio. ton CO
2
i 2030. Desuden foregår en væsentlig del af denne kørsel i byer, hvor lavt
støjniveau og ingen lokal forurening giver markante miljø- og sundhedsfordele til batterilastbilerne sammenlignet
med lastbiler med forbrændingsmotor.
Side 3
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0004.png
Denne analyse finder, at producenterne allerede nu har fokus på produktion af batterilastbiler til de kortere ture,
og at de er på vej på markedet. Omstillingen til el understøttes yderligere af flere studier,
1
der forudser, at el lagret i
batterier vil blive det økonomisk mest fordelagtige alternative drivmiddel. Batterier forventes at falde betydeligt i
pris, og på de korte ture er batterilastbilernes korte rækkevidde ikke et problem. Derfor er det en sandsynlig
konklusion, at fremtidens distributionskørsel kan, bør og formentlig vil ske med batterilastbiler.
Klimarådets analyse har fokus på alternative drivmidler til de lange ture
På denne baggrund retter Klimarådet med sin analyse primært blikket mod den del af vejgodstransporten, der
bevæger sig over lange afstande ud fra en vurdering af, at det er her, usikkerheden om fremtidens løsninger er
størst. Langdistanceture udføres typisk af de største lastbiler med en årskørsel på over 100.000 km pr. år. De
udgør samtidig den største del af lastbilernes samlede transportarbejde og dermed også størstedelen af
udledningerne. Det er altså i dette segment, der potentielt er størst CO
2
-reduktion at hente.
I et overordnet perspektiv kan udledningerne reduceres på følgende måder:
•
Færre kørte kilometer, som resultat af fx
1. ændret forbrugeradfærd, der giver mindre transporteret gods
2. logistikforbedringer, der mindsker kørslen for en given mængde gods
3. skift til andre transportformer, som kan være mere klimavenlige, fx jernbane.
Færre udledninger pr. kørt kilometer, som resultat af fx
4. mere brændstoføkonomiske dieselmotorer
5. optimering af lastbilens udformning med hensyn til aerodynamik, dæk med videre
6. skift til alternative og mere klimavenlige drivmidler.
•
De fem øverste reduktionsmuligheder har alle deres berettigelse, men samtidig peger de fleste studier på, at den
potentielle effekt på sektorens samlede udledninger er begrænset.
2
Fx kan det i praksis være vanskeligt at sænke
omfanget af godstransport væsentligt, da det hænger sammen med væksten i materiel velstand, og samtidig kan
det også have betydelige samfundsøkonomiske konsekvenser at begrænse mobiliteten af gods. Ligeledes er en
betydelig effektivisering af den eksisterende dieselteknologi allerede indregnet i 2030-udledningerne fra
vejgodstransporten i klimafremskrivningen, og der er grænser for, hvor meget mere der kan opnås på denne
parameter gennem danske tiltag. Kun omstilling til CO
2
-neutrale teknologier kan bringe sektoren hele vejen til
fossilfrihed. Skal sektoren på den længere bane være klimaneutral, kræver det altså et altomfattende skift væk fra
diesel. Derfor stiller denne analyse skarpt på de alternative drivmidler.
Formålet med Klimarådets analyse er i første omgang at bidrage til at skabe et teknologioverblik over det
fremtidige potentiale for alternative drivmidler, herunder forventninger til udviklingen frem mod 2030. Analysen
identificerer de mulige, alternative drivmidler, der er i spil som afløser for diesel, og opstiller tekniske, funktionelle
og økonomiske fordele og ulemper ved de enkelte drivmidler og forventninger til den fremtidige udvikling hos
blandt andet lastbilproducenterne. Hensigten er at identificere retningspile for teknologiudviklingen på dette
relativt tidlige stadie. Efterfølgende ser analysen på, hvordan man i lyset heraf fra politisk hold bør forholde sig
strategisk til området og til usikkerheden om fremtidens teknologier. Endelig peger analysen på politiske tiltag på
kort sigt, der med dagens viden kan karakteriseres som fornuftige i langt de fleste fremtidsscenarier.
Grøn omstilling af lastbilernes lange ture står over for en række udfordringer
Der fremstår i dag ingen lette genveje til at erstatte fossil diesel i lastbilerne med alternative, grønne drivmidler på
de lange ture. Omstillingen af denne del af den tunge vejgodstransport i Danmark står over for fire centrale
udfordringer:
•
Klimavenlige alternativer til fossil diesel er stadig nye og langt fra alle er markedsmodne. Der synes ikke at
tegne sig én klar vinderteknologi for de lange ture, som det fx er tilfældet med elbiler på
personbilsområdet og i distributionskørslen. Fra dansk side kan vi ikke påvirke udbuddet af teknologier
væsentligt, da teknologiudviklingen foregår hos lastbilproducenter i udlandet. Usikkerheden betyder
samtidig, at investeringer i understøttende infrastruktur kan vise sig at være spildte, hvis en anden
teknologi end ventet bliver dominerende.
Side 4
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0005.png
•
Den langtrækkende, tunge vejgodstransport går over landegrænser i et konkurrencepræget europæisk
marked for logistik. Det kræver, at danske løsninger skal matche udlandets. Danmark har altså
umiddelbart kun et lille spillerum for at gå egne veje.
Der findes ikke nødvendigvis en
one-size-fits-all
for alle dele af den tunge vejgodstransport. Behovene i
branchen varierer i forhold til turlængder, vognstørrelse og funktionalitet, og der er mange forskellige
ønsker til, hvad et drivmiddel skal kunne levere. Samtidig peger udviklingen på, at de forskellige
teknologier vil have forskellige egenskaber, især i forhold til rækkevidde og fleksibilitet.
Der kan potentielt opstå systemiske begrænsninger ved opskalering af flere af de grønne drivmidler. Det
kan fx gælde udbuddet af biogas, da biomasse er en begrænset global ressource, eller råstoffer til brug for
batterier, hvilket kan fordyre de elektriske lastbiler.
•
•
De fire udfordringer og Klimarådets analyse understreger, at det er svært at finde brugbare tiltag, som fremmer
den langsigtede omstilling og samtidig giver markante CO
2
-reduktioner i den tunge vejgodstransport allerede
inden 2030. Dilemmaet er derfor, hvad og hvor meget Danmark skal satse på, at den tunge vejgodstransport kan
bidrage til 70-procentsmålet, hvis de valgte initiativer til at nedbringe udledningerne frem mod 2030 også skal
være langtidsholdbare i forhold til målet om klimaneutralitet senest i 2050.
En sektorstrategi bør udgøre fundamentet for den politiske klimaindsats i vejgodstransporten
Klimarådet anbefaler, at regeringen snarest udarbejder en dybdegående sektorstrategi for den tunge
vejgodstransport. Regeringen har i
Klimaprogram 2021
annonceret,
3
at den i 2022 vil fremlægge en strategi for
udrulning af infrastruktur, som skal bidrage til grønnere tung transport på vejene, og har således allerede fokus på
det strategiske fundament for omstilling af sektoren. Det er dog vigtigt, at strategien får et bredt fokus, og den kan
med fordel indgå som en del af en samlet klimastrategi for hele transportsektoren. Strategien skal annoncere og
begrunde, hvor store reduktioner man forventer at hente i vejgodstransportens udledninger inden 2030 uden
nødvendigvis at anvise den konkrete udformning af alle virkemidler. Fokus bør også ligge på det længere sigte og
omstillingen til vejtransport baseret på nuludledningsteknologier. Det betyder, at skiftet til alternative drivmidler
bør være omdrejningspunktet for indsatsen både i relation til 2030-målet og til den efterfølgende omstilling, om
end andre reduktionsmetoder, som fx logistikoptimering, også bør gives opmærksomhed. Strategien skal guide
beslutninger hos både myndigheder, vognmænd og leverandører af infrastruktur til energiforsyning.
Netop infrastrukturen til distribution af de alternative drivmidler bør være en vigtig del af den kommende strategi.
Udbredelsen af den nødvendige infrastruktur kræver statslig involvering i forhold til fremdrift, koordinering,
planlægning, praktik og lovgrundlag. Det er ikke nødvendigvis staten, der skal eje eller etablere infrastrukturen,
men strategien skal identificere behovet for infrastruktur og sikre rammerne for, at den udbredes tilstrækkeligt.
Det er selvfølgelig ikke let i en sektor med betydelig usikkerhed om fremtidens vinderteknologier, så derfor bør
strategien være tydelig omkring, hvornår og på hvilket fremtidigt informationsgrundlag afgørende beslutninger
kan tages. Fravær af beslutninger bliver let en unødig lang fortsættelse af fossil diesel.
Sektorstrategien bør også grundigt afveje balancen af kortsigtede reduktioner frem mod 2025 og 2030 over for
sektorens langsigtede bidrag til klimaneutralitet frem mod 2050. Denne afvejning må blandt andet tage højde for,
om de kortsigtede valg låser sektoren fast på nogle teknologier, der kan vise sig uhensigtsmæssige senere. Graden
af fastlåsning afhænger blandt andet af en vurdering af lastbilernes levetid og energisystemets omstillingsevne.
Energien til de lange tunge transporter skal formentlig også komme fra grøn el
Sektorstrategien bør forholde sig til den række af drivmidler, der er i spil som alternativ til diesel i lastbilerne,
herunder brint, biometan, elektricitet via batterier eller elveje samt forskellige former for flydende bio- og
elektrobrændsler. Flere af drivmidlerne tegner til at blive samfundsøkonomisk gode alternativer til diesel, når man
indregner en CO
2
-pris på diesel på 1.500 kr. pr. ton.
Som tidligere nævnt tyder meget på, at de korte ture vil ske med batterilastbiler. Derimod er det på de længere ture
sværere at udpege en klar vinderteknologi. Ikke desto mindre peger Klimarådets analyse i retning af, at energien
også her skal komme fra el baseret på vedvarende energi. Det kan enten ske ved direkte elektrificering i form af
batterier og/eller elektrificerede vejstrækninger eller med indirekte elektrificering, hvor elektriciteten producerer
brint via elektrolyse, og brinten efterfølgende driver en brændselscelle, som leverer strøm til lastbilens elmotor. De
Side 5
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0006.png
elbaserede løsninger kan udbredes til europæisk skala, mens biobrændstoffer har udfordringer med skalerbarhed
til tilstrækkelig volumen på grund af biomassens begrænsede ressourcer.
Elektrificering af lastbiler kan ske på flere måder, men alle kræver en betydelig grøn elproduktion
Direkte elektrificering kommer bedst ud i Klimarådets beregninger for de store lastbiler med stort kørselsbehov,
når der regnes på de totale, samfundsøkonomiske driftsomkostninger pr. kilometer over lastbilens levetid. Det
gælder både batterilastbiler og elektrificerede vejstrækninger. Rækkevidde og opladningstid er i dag en væsentlig
udfordring for den rene batteriløsning på de lange ture, men udviklingen går i øjeblikket stærkt på begge områder.
Samlet set forventes batterilastbiler at være attraktive omkring 2030, også sammenlignet med diesel.
Brint, produceret på grøn el, er som nævnt en indirekte måde at elektrificere lastbilerne på. Brintløsningen er
dyrere end batterier på trods af, at Klimarådets beregninger antager faldende priser på brintproduktion. En
afgørende faktor er, at vejen fra el via brint og tilbage til el har en væsentlig dårligere energieffektivitet end fra el
via batterier og til el igen. Derfor er rigelig og billig grøn el en forudsætning for brintløsningen. Omvendt har
brinten ikke i samme grad batteriernes udfordring med rækkevidde. Brint synes derfor særligt at have fordele på
de helt lange strækninger, hvor batterierne kan være udfordrede, hvis batteriteknologien ikke udvikler sig
tilstrækkeligt i retning af længere rækkevidde og kortere opladningstid. Brint kan især få en rolle i et scenarie uden
en fælleseuropæisk satsning på elveje. Mange lastbilproducenter satser i dag på brintteknologien, og EU-
Kommissionen har også spillet ud med krav til, at landene skal etablere et minimum af tankfaciliteter til brint
senest i 2030. Derfor er det for tidligt at sige, hvordan batterier, elveje og brint kommer til at dele den
langtrækkende vejgodstransport imellem sig. Denne usikkerhed bør en kommende sektorstrategi holde sig for øje,
og den bør opstille kriterier for, hvilken markedsudvikling der skal være tilstede, før Danmark for alvor begynder
at satse på brint.
En anden form for indirekte elektrificering er at benytte brinten til kulstofbaserede elektrobrændstoffer som fx e-
diesel. Udover nemmere lagring er fordelen ved flere af disse drivmidler, at de nuværende diesellastbiler kan køre
videre med stort set eksisterende eller let modificeret teknologi. Alligevel viser Klimarådets beregninger dog, at
elektrobrændstoffer til tung vejgodstransport ser ud til at blive samfundsøkonomisk dyre alternativer til andre
alternative drivmidler også i 2030. Den høje pris skyldes blandt andet, at kulstofbaserede elektrobrændstoffer har
en markant lavere energieffektivitet end både batterier og brint, blandt andet fordi anvendelse i
forbrændingsmotorer giver lavere energieffektivitet end kombinationen af brændselsceller og elektromotorer.
Derfor vil disse elektrobrændstoffer kræve en væsentlig større udbygning af vedvarende energi for at dække det
samme transportbehov. Besparelsen ved at kunne bruge konventionelle lastbiler betyder derimod mindre set over
hele lastbilens levetid. Samlet set er det på den baggrund svært at se elektrobrændstoffer som en særlig attraktiv
omstillingsvej for størstedelen af vejgodstransporten.
Elektrobrændstoffer vil med stor sandsynlighed spille en væsentlig rolle i andre sektorer, fx skibs- og luftfart, hvor
det er vanskeligere at finde alternative drivmidler. Men lastbilerne bør ikke på den korte bane fungere som den
afgørende afsætningskanal for produktionen af kulstofbaserede elektrobrændstoffer, hvis det politisk besluttes at
opskalere denne produktion hurtigere, end efterspørgslen fra skibs- og luftfarten kan følge med. Det skyldes, at
lastbilerne har billigere alternativer i form af batterier, elveje og brint. Men da der formentlig vil køre
diesellastbiler rundt på de danske veje mange år endnu, kan den tunge vejgodstransport potentielt agere aftager af
en eventuel overskudsproduktion af kulstofbaserede elektrobrændstoffer i kortere perioder, hvis forbruget i skibs-
og luftfarten ikke kan følge med.
El vil være den primære energikilde, uanset om fremtidens lastbiler drives af elveje eller kører på batterier, brint
eller andre former for elektrobrændstoffer. Derfor anbefaler Klimarådet, at regeringen indtænker en betydelig el-
efterspørgsel fra den tunge vejgodstransport i de langsigtede planer for udbud af elproduktion baseret på
vedvarende energi, fx havvind. Der synes at være en forholdsvis lille risiko ved allerede nu at dimensionere
udbygningen af elsystemet efter en elektrificeret fremtid, hvor også lastbiler vil efterspørge betydelige mængder el.
Hvor store disse mængder bliver, vil afhænge af fordelingen mellem de forskellige drivmidler, der som nævnt har
forskellig energieffektivitet. Dette understreger, at sektorstrategien for den tunge vejgodstransport bør koordineres
tæt med regeringens strategiske arbejde i andre sektorer.
Side 6
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0007.png
Regeringen bør medvirke til udbredelse af ladeinfrastruktur til lastbiler
Selv om der er usikkerhed om fremtidens teknologiudvikling for de lange ture, er der mange forhold, der peger i
retning af batterier. Klimarådet anbefaler derfor, at regeringen planlægger efter, at batterilastbiler kommer til at
stå for en væsentlig del af lastbiltransporten og derfor understøtter udbredelsen af ladeinfrastruktur. Anbefalingen
bakkes yderligere op af, at batterilastbilerne forventes at overtage de kortere ture. Selv om depotopladning
formentlig vil være den primære energiforsyning for mange af disse lastbiler, vil de sandsynligvis også have behov
for eksterne lademuligheder for at sikre fleksibiliteten i operationel drift. Helt konkret bør myndighederne
indtænke muligheder for opladning af større køretøjer som en del af planerne for ladestationer til personbiler langs
det overordnede vejnet. Dette ligger i naturlig forlængelse af revisionen af EU-direktivet for infrastruktur til
alternative drivmidler, hvor der lægges op til krav om, at landene etablerer ladestandere til den tunge transport.
Rettidig planlægning kan blandt andet sikre stordriftsfordele i udrulningen og optimal dimensionering af
kapaciteten i elforsyningen.
Ved at elektrificere centrale vejstrækninger, altså elveje, kan udfordringen med rækkevidden for batterilastbiler
reduceres, så lastbilerne kan nå deres destination ved hjælp af køreledninger og et mindre batteri. Denne model
ser økonomisk set lovende ud på papiret. Men elveje har mindst tre udfordringer. For det første findes de
elektriske vejsystemer endnu kun på forsøgsstrækninger. For det andet har elveje særlige praktiske udfordringer,
hvor fx en nedfalden køreledning kan ramme hele vejstrækninger. For det tredje er en fordelagtig økonomi
betinget af en høj udnyttelsesgrad og udrulning i mange lande. Den sidste udfordring understreger, at elveje
kræver koordinering på tværs af landene i et fælleseuropæisk system for at blive et udbredt alternativ til diesel.
Den danske regering kan derfor med fordel presse på i EU for hurtig afklaring af, om hvilke perspektiver der er i en
fælleseuropæisk satsning på elveje. Det kan ske i forbindelse med den kommende revision af direktivet for
infrastruktur til alternative drivmidler.
Knaphed på biomasseressourcer udgør en barriere for biobrændstoffer
Produktion af biometan i form af opgraderet biogas modtager i dag betydelig støtte, og biometan tegner da også
samfundsøkonomisk dyrere end de elektriske lastbiler i Klimarådets beregninger. Og måske endnu vigtigere kan
gaslastbilerne komme til at lide under et begrænset europæisk udbud af grønne gasser. Danmark har godt nok et
betragteligt potentiale for produktion af biogas, som også indgår som en væsentlig energiressource i vores
langsigtede energiplanlægning. Klimarådets gennemgang af relevante studier indikerer imidlertid, at der langt fra
er nok bæredygtige biomasseressourcer på europæisk plan til for alvor at drive den tunge vejgodstransport
samtidig med, at andre sektorer også skal bruge en vis mængde grøn gas i deres omstilling. Det er tilgængeligheden
af disse ressourcer på længere sigt og omfanget af biogasstøtte på kortere sigt, der primært bestemmer udbuddet.
Det er derfor Klimarådets vurdering, at en stor europæisk gassatsning inden for tung vejgodstransport kan ende
med at blive en fossil blindgyde med et øget forbrug af naturgas som resultat. På den baggrund vil det være
risikabelt, hvis en sektorstrategi baserer sig på biogassen som omdrejningspunkt for den langsigtede omstilling.
I lyset af vanskelighederne med at finde tiltag, der kan give markante reduktioner i lastbilernes CO
2
-udledning
inden 2030, er det naturligvis relevant at spørge, om gaslastbiler kan være en overgangsteknologi, som kan bidrage
til 70-procentsmålet i 2030. Svaret er, at nettoeffekten på Danmarks samlede CO
2
-udledninger ved øget brug af
biogas i lastbilerne vil være meget begrænset, fordi det samlede udbud af biogas formentlig ikke påvirkes, da det
drives af produktionsstøtten. For at opnå en CO
2
-reduktion skal biogasproduktionen derfor øges udover den
betragtelige stigning, der allerede er indregnet i klimafremskrivningen mod 2030.
Det er derfor Klimarådets anbefaling, at Danmark ikke aktivt forsøger at fremme brugen af gaslastbiler i form af fx
tilskud til gaslastbiler eller -infrastruktur eller særlige aftagekrav. Gasforbrug fra disse lastbiler, selv hvis det
regnskabsteknisk antages at være ren biometan, vil grundlæggende fortrænge forbrug af biometan andre steder, og
dermed vil nettoeffekten af gasdrevne lastbiler i praksis svare til effekten ved skift fra diesel til naturgas. På den
baggrund er klimagevinsten i bedste fald beskeden, da det er omdiskuteret, om der er en reel CO
2
-fordel ved at gå
fra diesel til naturgas i lastbilerne.
Endelig kan biomasse også fungere som energikilde til flydende biobrændstoffer som fx HVO-diesel. Mange
biobrændstoftyper er praktiske, da de ligesom e-diesel kan anvende samme tankinfrastruktur som fossil diesel og
tilbyder stort set uændret funktionalitet. Men klimavenligheden er problematisk i mange tilfælde. Særligt for 1.-
generationsbiobrændstoffer kan klimabelastningen i et livscyklusperspektiv være betragtelig. For 2.-generations-
Side 7
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0008.png
brændstoffer gælder det, at de ligesom biogas også kan lide under mangel på bæredygtig biomasse, hvis de skal
udbredes bredt i Europa. Endelig kan en stor konkurrence om biomasseressourcer øge prisen på biobrændstof,
hvilket taler for, at bæredygtige biobrændstoffer kan blive en dyr løsning.
Brugen af biobrændstoffer hænger sammen med det CO
2
-fortrængningskrav, som Folketinget vedtog i december
2020. Det er et effektivt instrument til at sikre udledningsreduktioner på den korte bane, fordi det kan
gennemføres i den eksisterende bilpark. I hvert fald på kort sigt vil reduktionerne formodentlig ske med iblanding
af biobrændstoffer, og det medfører som nævnt bekymringer for bæredygtigheden ved de biobrændstoffer, der er
tilgængelige på markedet i dag. Fortrængningskravet kan hjælpe med til at sikre, at Danmark lever op til EU-
kravene i direktivet om brug af vedvarende energi i transporten. Men fortrængningskravet bør i sin nuværende
form ikke drive den langsigtede omstilling, da fx el ikke kan bruges til at opfylde kravet, og dermed tilskynder
kravet ikke til brug af batterilastbiler.
Klimarådets konklusioner om teknologier for fremtidens tunge vejgodstransport
•
For distributionskørsel og øvrige
korte ture
ser batterilastbiler ud til at blive den mest fordelagtige
løsning som alternativ til diesel på grund af forventninger til markante forbedringer i
batteriteknologien.
På de
længere afstande
fremstår den fremtidige vinderteknologi mindre entydig. Men samlet set finder
Klimarådet også her, at elbaserede teknologier vil blive de mest fordelagtige løsninger i et
samfundsøkonomisk perspektiv. Det gælder direkte elektrificering i form af batterilastbiler, eventuelt i
kombination med elveje, eller indirekte i form af brint som energibærer:
o
Batterilastbiler
tegner samfundsøkonomisk billigst i et 2030-perspektiv, men kort rækkevidde
og lang opladningstid kan være en udfordring for vognmændene, hvis batterierne ikke udvikler
sig så gavnligt som forventet.
Hvis
elveje
rulles bredt ud i Europa, kan de løse batteriernes udfordringer med rækkevidden,
og med høj udnyttelsesgrad vil de også være samfundsøkonomisk fordelagtige. Men
teknologien kræver også betydelig politisk koordination i EU og markante indledende
investeringer.
Brint
tilbyder stort set samme fleksibilitet som diesel og er en anden mulig løsning på
batteriernes rækkeviddeudfordring. Men brint tegner lige nu til at blive noget dyrere end
batterier og elveje, hvilket primært skyldes, at energieffektiviteten fortsat vil være op mod tre
gange så dårlig.
•
o
o
•
Kulstofbaserede elektrobrændstoffer
som fx e-metan og e-diesel ser ud til at blive væsentlig dyrere end
de øvrige grønne alternativer. Disse drivmidler kan formodentligt spille en betydelig rolle i skibs- og
luftfarten, men de er ikke en oplagt løsning for lastbilerne.
Potentialet for produktion af
biogas
er på europæisk plan langt mindre end den tunge transports
energibehov, når der tages højde for, at også andre sektorer vil skulle bruge gas. Derfor kan biogas ikke
gøre lastbiltransporten klimaneutral på lang sigt. På kort sigt vil klimaeffekten af danske biogaslastbiler
reelt svare til et øget forbrug af naturgas som erstatning for diesel, hvilket i bedste fald kun giver en
beskeden CO
2
-reduktion.
Flydende biobrændstoffer
er tilsvarende udfordret på skalerbarhed på grund af risiko for mangel på
bæredygtig biomasse. Det kan føre til høje priser i fremtiden, hvis der stilles skrappere krav til
bæredygtigheden.
•
•
Side 8
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0009.png
Teknologineutrale afgifter bør drive den langsigtede omstilling af den tunge vejgodstransport
Manglen på en entydig teknologisk vinder for især de længere ture er et argument for teknologineutral regulering.
Reguleringen bør ideelt set fremme de grønne, alternative drivmidler uden at give nogle drivmidler fordele frem
for andre. Dermed mindskes risikoen for at fremme den forkerte teknologi. Den bredere og langsigtede omstilling
af vejgodstransporten bør derfor tilskyndes af ensartede afgifter, der giver samme tilskyndelse til alle klimavenlige,
alternative drivmidler og samtidig sikrer samme pris på udledninger på tværs af sektorer i samfundet.
Klimarådet anbefaler på den baggrund, at en generel drivhusgasafgift, som i alle andre sektorer, bør blive et
afgørende virkemiddel til at omstille den tunge vejgodstransport. Klimarådet har tidligere peget på en generel
afgift på drivhusgasser på cirka 1.500 kr. pr. ton i 2030, og denne afgift bør også gælde diesel og andre fossile
drivmidler til vejgodstransporten. Det vil være med til at fremme et samfundsøkonomisk optimalt skift til
alternative drivmidler og ikke mindst timingen heraf. Størrelsen af en generel afgift bør tage højde for prisen på
kvoter i EU’s kvotesystem og for muligheden for, at også transporten fra 2026 bliver omfattet af et kvotesystem,
som foreslået af EU-Kommissionen.
En ensartet drivhusafgift på tværs af sektorer kompliceres i transportsektoren af, at en række andre gener fra
trafikken også vejer tungt. Det er gener som ulykker, trængsel, støj, luftforurening og slid på infrastruktur, og disse
såkaldte eksternaliteter afhænger primært af kørselsomfang og -mønster. Drivhusgasafgiften bør derfor ses i
sammenhæng med den indførelse af kørselsafgifter for lastbiler over 12 ton fra 2025, som er annonceret i den
grønne transportaftale fra 2020. Hvis de nævnte gener adresseres gennem kilometerbaserede afgifter, kan vi få en
samfundsøkonomisk set mere hensigtsmæssig beskatning af transportsektoren end i dag. Eksternaliteterne udgør
en betydelig omkostning for samfundet, og derfor bør de aftalte kørselsafgifter for lastbiler være af anselig
størrelse, særligt i byerne, hvor generne ved lastbiler er størst. Klimarådet opfordrer til, at udvikling af
kørselsafgifterne bliver en del af en koordineret afgiftsreform, hvor afgiften på diesel fastlægges med CO
2
for øje,
mens kørselsafgifterne tager hånd om de øvrige eksternaliteter. En CO
2
-differentiering af kørselsafgifterne, som
transportaftalen lægger op til, bør derfor være midlertidig frem til fuld indfasning af den generelle drivhusgasafgift.
Og den bør ses som et skub til omstillingen i den tidlige fase. I det omfang det er praktisk håndterbart, bør
kørselsafgifterne differentieres efter tid og sted, så det fx bliver dyrest at køre, hvor og når trængslen er størst.
En sådan afgiftsreform, hvor diesel i 2030 beskattes med 1.500 kr. pr. ton CO
2
, og kørselsafgifter afspejler de
øvrige eksternaliteter, vil øge prisen på fossil diesel med cirka 0,75 kr. pr. liter eksklusive moms sammenlignet med
i dag, hvilket svarer til en prisstigning på knap 10 pct. Der er således ikke tale om, at diesel bliver markant dyrere,
og omfanget af de øvrige eksternaliteter er ikke afgørende lavere for de alternative drivmidler. Klimarådets
beregninger viser alligevel, at det formentlig er tilstrækkeligt til, at flere alternative drivmiddelteknologier bliver
konkurrencedygtige i 2030 og dermed understøtter en klimavenlig omstilling. Derimod bliver det med
afgiftsreformen, som bør inkludere kørselsafgifter, markant dyrere at benytte de danske veje. Skal der tages
korrekt højde for de mange eksternaliteter, skal afgiften pr. kørt kilometer formodentligt være i omegnen af 5 kr.
pr. km i gennemsnit, om end det er vanskeligt at sætte et nøjagtigt tal på. Afgiften på bykørsel skal være betydelig
højere, mens den skal være lavere i landzoner.
Der er plads til afgiftsstigninger på diesel allerede nu
En større afgiftsreform kan potentielt tage tid. Fx lægger den seneste transportaftale som nævnt op til, at der først
skal indføres kørselsafgifter fra 2025. Samtidig afventer en reform af den danske CO
2
-afgift udmeldingerne fra et
ekspertudvalg. Der har dog på transportområdet været diskussion af, om afgifterne på benzin, diesel og gas til
transport skal hæves med det samme for at følge i hælene på Tyskland.
4
Baggrunden er, at Tyskland gennem et
nationalt kvotesystem har hævet afgiften på fossil diesel med o,5 kr. pr. liter i 2021 og yderligere 0,6 kr. frem mod
2025. Samtidig finder en omfattende grænsehandel med diesel på dansk jord sted, svarende til 0,7 mio. ton CO
2
i
2019. Det betyder altså, at der tankes i Danmark frem for i Tyskland.
Grænsehandlen på dansk side er en udfordring for opfyldelsen af de danske klimamål i både 2025 og 2030. Hvis
den omfattende grænsehandel i Danmark fortsætter, eller endda øges, skal der hentes betydeligt flere
udledningsreduktioner andre steder for at nå målene, hvilket er omkostningsfuldt for Danmark. På den baggrund
finder Klimarådet det hensigtsmæssigt at øge de danske afgifter på diesel for på den måde at bringe
grænsehandlen tættere på ligevægt. Der skal dog tages højde for både CO
2
-fortrængningskrav og samspil med
personbilbeskatningen, og det kræver derfor en mere indgåede analyse at vurdere, hvor stor en afgiftsstigning der
Side 9
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0010.png
er plads til, før grænsehandlen skifter fortegn. Det primære argument for højere afgifter bør dog være, at
lastbilkørsel generelt er underbeskattet i forhold til eksternaliteterne, og det taler i sig selv for dyrere diesel, så
længe der ikke er retvisende afgifter på kørsel.
En højere dansk afgift på diesel vil først og fremmest give reduktioner på det danske drivhusgasregnskab, fordi
grænsehandlen forskydes i tysk retning. Fx har Skatteministeriet i et svar til Folketinget vurderet, at en
afgiftsstigning på 0,53 kr. pr. liter diesel inklusive moms umiddelbart vil reducere udledningerne med 0,5 mio. ton
CO
2
.
5
Heraf skyldes størstedelen, at udledningerne flyttes regnskabsmæssigt til andre europæiske lande, og den
globale klimaeffekt er derfor i første omgang begrænset. Disse lande har dog også EU-forpligtelser med nationale
lofter over de ikke-kvotebelagte udledninger, så et øget dieselsalg vil fortrænge andre nationale udledninger. En
dansk afgiftsstigning, som formindsker grænsehandlen, vil føre til en mere retvisende og måske endda mere fair
fordeling af udledningerne i forhold til nabolandene.
Klimarådets anbefalinger til politisk handling på området for tung vejgodstransport
•
Regeringen bør – som annonceret i
Klimaprogram 2021
– udarbejde en sektorstrategi for
transportområdet med fokus på udbredelse af den nødvendige energiinfrastruktur. Strategien bør
særligt planlægges efter, at i hvert fald en del af lastbiltransporten forventeligt vil blive baseret på el
som primær energikilde. Herunder bør regeringen:
o
indtænke en kommende efterspørgsel efter el som energiinput til den tunge
vejgodstransport i planerne for udbud af elproduktion baseret på vedvarende energi,
fx havvind, og i planerne for dimensionering af elsystemet.
presse på i EU for hurtig afklaring af, om der er perspektiver i en fælleseuropæisk
satsning på elveje. Dette kan ske i forbindelse med den kommende revision af EU-
direktivet for infrastruktur til alternative drivmidler.
indtænke muligheder for opladning af større køretøjer som en del af planerne for
ladestationer til personbiler langs det overordnede vejnet.
indtil videre anse EU-Kommissionens udspil til minimumskrav for tankfaciliteter for
brint som tilstrækkeligt. Brint kan få en vigtig rolle på de lange ture, men det er endnu
for tidligt at satse på et omfattende net af brinttankstationer i Danmark, da der er
usikkerhed om teknologiens rolle, og man derfor risikerer store tabte investeringer.
o
o
o
•
Danmark bør omfatte den tunge vejgodstransports forbrug af diesel og gas af en generel
drivhusgasafgift, som også bør indføres i alle andre sektorer. Klimarådet har tidligere peget på en
generel afgift på drivhusgasser på cirka 1.500 kr. pr. ton i 2030. En drivhusgasafgift af denne størrelse
kan og bør være den centrale drivkraft i omstillingen til alternative drivmidler. Sideløbende bør
regeringen have fortsat fokus på at udvikle og indføre kørselsafgifter, der er differentieret efter tid og
sted, for at sikre en mere hensigtsmæssig beskatning af gener som ulykker, trængsel, støj,
luftforurening og slid på infrastruktur, end den nuværende energiafgift gør.
Danmark bør ikke aktivt forsøge at fremme brugen af gaslastbiler i form af fx tilskud til gaslastbiler og
gasinfrastruktur. Det betyder blandt andet, at gas bør udfases fra støttepuljerne til tung transport.
Danmark bør allerede nu hæve den danske afgift på diesel som en forløber for en egentlig afgiftsreform.
En højere afgift vil bringe prisen på lastbiltransport tættere på de reelle samfundsøkonomiske
omkostninger. Samtidig er der i lyset af de tyske afgiftsforhøjelser og den nuværende grænsehandel på
dansk side plads til en forhøjelse af den danske afgift på diesel, der bringer grænsehandlen tættere på
ligevægt. Det vil sænke de regnskabsmæssige udledninger fra den tunge vejgodstransport og samtidig
sikre, at de i højere grad svarer til udledningerne fra dansk territorium.
•
•
Side 10
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0011.png
2. Overblik over lastbiltransporten i Danmark
Den samlede transportsektor forventes ifølge Energistyrelsens
Klimastatus og –fremskrivning 2021
at udlede 11,5
mio. ton CO
2
i 2030. Heraf står den tunge vejgodstransport for 2,2 mio. ton CO
2
. En væsentlig del af
udledningerne, nemlig 0,7 mio. ton CO
2
, skyldes grænsehandel med diesel, hvor lastbiler tanker i Danmark til brug
for kørsel i udlandet. Hvis man ser bort fra grænsehandlen, vil den tunge vejgodstransport i Danmark udlede 1,5
mio. ton CO
2
i 2030. Det er disse nationale udledninger, som denne analyse fokuserer på.
Vejgodstransporten er en forskelligartet sektor
Lastbilsektoren er, i langt højere grad end personbilerne, præget af store forskelle i køretøjernes karakteristika og i
udnyttelsen af disse. Transport af varer og gods kan ske med forskellige typer køretøjer, ligesom vognmændenes
behov for rækkevidde varierer. Generelt gælder det, at jo mindre køretøjerne er, desto kortere er de daglige ture.
Fælles for vejgodstransporten er dog, at næsten alle lastbiler i Danmark i dag kører på diesel.
Lastbiler kan deles op i tre grupper alt efter opbygningen af lastbilen. De forskellige typer af lastbiler har generelt
forskellige kørselsmønstre og levetider og kan opfylde forskellige transportopgaver. Inden for hver gruppe kan der
dog også være store forskelle i de typer af opgaver, der varetages. Energistyrelsen skelner mellem:
•
Sololastbiler
er lastbiler med fast lad. Sololastbiler bliver typisk brugt til kortere ture og indenrigskørsel,
fx distribution af varer i byer. Sololastbiler lever i gennemsnit 10-14 år alt efter størrelse. Nye sololastbiler
kører 40.000-90.000 km på et år. For de tunge sololastbiler køres en betydelig del af kilometrene som
påhængsvogntog over længere afstande.
Vogntog
er enten påhængsvogntog eller sættevognstog. Disse er ikke adskilt i de tilgængelige data fra
Energistyrelsen, så derfor er levetid og årskørsel antaget identisk for de to typer lastbiler. En lastbil uden
fast lad kaldes en trækker, som tilkobles en sættevogn til et sættevognstog, når den flytter gods.
Sættevognene er standardiserede og kan i princippet tilkobles en vilkårlig trækker. Lastbiler med en
tilkoblet påhængsvogn kaldes et påhængsvognstog. På den måde kan lastbilen trække markant mere gods
end sololastbilen alene. På visse strækninger er det muligt at køre med såkaldte modulvogntog, som er en
tungere og længere end normale vogntog. Vogntog trækkes som ofte af større lastbiler med en totalvægt
over 28 ton. Trækkere benyttes især til længere ture, men de udgør også en betydelig del af kortere
godstransport.
6
Levetiden for disse lastbiler i Danmark er relativ kort og ligger på omkring 6-8 år i
gennemsnit. En ny sættevognstrækker kører cirka 150.000-160.000 km på et år.
Specialkøretøjer
er en underkategori af de øvrige typer. Specialkøretøjer overskrider de normale
bestemmelser for køretøjers bredde, længde, højde og vægt og er ofte køretøjer, der er specialbygget til
specifikke opgaver. Det kan fx være køretøjer til transport af vindmøller eller byggeelementer, kranvogne,
biltransport, kampvogne og landbrugsmaskiner. Specialkøretøjer kan i princippet både være trækkere og
sololastvogne med eller uden påhængsvogn. Der er ikke data for, hvor stor en andel af udledningerne disse
lastbiler udgør.
•
•
Størrelsen af en lastbil opgøres oftest i tilladt totalvægt. Tilladt totalvægt angiver, hvor meget selve lastbilen
inklusive vægten af drivmidlet plus det transporterede gods må veje. Hvis den tilladte totalvægt eksempelvis er 40
ton, og selve lastbilen inklusive drivmiddel vejer 15 ton, kan lastbilen transportere 25 ton gods. Hvis ikke andet
angives, bruger denne analyse den tilladte totalvægt til at beskrive størrelsen på en lastbil.
De store lastbiler udgør langt størstedelen af udledningerne
Ifølge klimafremskrivningen forventes de direkte udledninger fra den tunge vejgodstransport at falde fra 1,7 mio.
ton CO
2
i 2020 til 1,5 mio. ton CO
2
i 2030. Det fremgår af figur 1, der også viser nettoudledningerne forbundet med
grænsehandel. Den samlede reduktion fra lastbiler på 0,2 mio. ton CO
2
fra 2020 til 2030 skyldes primært to
modsatrettede effekter. Lastbilerne forventes at blive cirka 30 pct. mere energieffektive i 2030, men samtidig er
forventningen, at lastbiltrafikken stiger med cirka 14 pct. i samme periode. Heraf vil størstedelen af stigningen ske
med lastbiler med en totalvægt over 40 ton.
7
Side 11
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0012.png
Som figur 1 også viser, er der et væsentlig element af grænsehandel med diesel forbundet med lastbilerne. De
danske udledninger opgøres ifølge de officielle FN-regler ved at opgøre udledningerne forbundet med alt
brændstof solgt i Danmark, også selvom brændstoffet bliver anvendt til kørsel uden for Danmarks grænser.
Grænsehandlen skyldes forskelle i afgifter, rå dieselpriser samt muligheden for rabataftaler i Danmark og
nabolande. Energistyrelsen fremskriver ikke grænsehandlen, og derfor ligger grænsehandlen for lastbiler på 0,7
mio. ton CO
2
i alle årene frem mod 2030. Kapitel 6 beskriver problematikken med grænsehandel mere indgående.
Hvis der ses bort fra grænsehandel, stammer udledningerne hovedsageligt fra de store lastbiler, som det fremgår af
figur 1. Det er til trods for, at sololastbilerne, der som oftest er mindre lastbiler, udgør cirka 4o pct. af lastbilerne i
Danmark, men kun står for 15 pct. af udledningerne fra den nationale vejgodstransport. Heraf kan de 5 pct.
henføres til de mindre sololastbiler, der vejer under 12 ton.
8
De lave udledninger skyldes, at sololastbilerne i mange
tilfælde kører relativt få kilometer årligt og bruger mindre energi pr. km end de større lastbiler. Sættevognstog og
påhængsvogntog stod i 2020 for de resterende 85 pct. af de nationale udledninger fra lastbiltransporten, selvom
disse lastbiler kun udgør 60 pct. af antallet af lastbiler.
Mio. ton CO
2
e
3,0
Grænsehandel
Vogntog
≥40t
Vogntog <40t
2,5
2,0
Sololastbiler
1,5
1,0
0,5
0,0
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Figur 1
Anm. 1:
Anm. 2:
Kilde:
Lastbilernes udledninger fordelt på vægtklasse og grænsehandel
Som i klimafremskrivningen er det antaget, at 90 pct. af den samlede grænsehandel af diesel tilskrives lastbiler.
Udledningerne forbundet med grænsehandlen er ikke udspecificeret på vægtklasser.
Kategorierne ’Vogntog
≥
40t’ og ’Vogntog < 40t’ dækker over både sættevognstog og lastbiler med påhængsvogne med
tilladt totalvægt på henholdsvis over og under 40 ton.
Energistyrelsen
9
.
Det forventede fald i udledningerne fra lastbiler frem mod 2030 kommer primært fra lastbiler med tilladt
totalvægt under 40 ton. Her forventes udledningerne at falde med 22 pct., hvilket hovedsageligt skyldes en øget
energieffektivitet. I samme periode falder udledningerne fra lastbiler over 40 ton kun med 7 pct. Det skyldes, at
den øgede energieffektivisering i en vis grad modsvares af en markant stigning i antallet af kørte kilometer med
disse lastbiler. Derfor fylder de store lastbiler over 40 ton stadig den langt største del af udledningerne i den tunge
vejgodstransport, og til sammen udgør de store lastbiler 64 pct. af udledningerne fra lastbiltransporten eksklusive
grænsehandel. Derfor er der også hovedsageligt fokus på de store lastbiler i denne analyse, hvilket uddybes
yderligere i kapitel 4.
Side 12
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0013.png
3. Fremtidens drivmidler til lastbiler
Der findes en lang række alternativer til fossil diesel, som kan reducere eller helt fjerne vejgodstransportens
drivhusgasudledninger. De alternative drivmidler anvender forskellige energikilder, har forskellige fysiske og
kemiske egenskaber og stiller forskellige krav til infrastruktur og lastbilernes motorer, gear, brændstoftanke og
lignende. Flere alternative drivmidler er velkendte og findes allerede på markedet i dag, mens andre drivmidler
involverer produktionsprocesser, der stadig er under udvikling. Her er forventningerne til blandt andet pris og
energieffektivitet forbundet med forholdsvis stor usikkerhed.
Analysen ser bort fra fossil naturgas
Denne analyse har fokus på alternative drivmidler, der kan bidrage til en betydelig reduktion eller eliminering af
vejgodstransportens drivhusgasudledninger. Analysen behandler derfor ikke fossil naturgas hverken i form af
komprimeret naturgas (CNG) eller flydende naturgas (LNG). Flere studier peger på, at den samlede effekt ved at
skifte fra diesel til naturgas er minimal. I værste fald kan lastbiler på naturgas have højere drivhusgasudledninger
end diesellastbiler.
10
Godt nok har naturgas som drivmiddel et lavere kulstofindhold end diesel pr. energienhed.
Men gasmotorer har en lavere energieffektivitet end dieselmotorer. Desuden kan der i produktionen, transporten
og brugen af naturgas ske lækager, hvor gassen frigives til atmosfæren. Da naturgas altovervejende består af
metan, som er en yderst potent drivhusgas, kan klimagevinsten selv ved små mængder lækage forsvinde eller
potentielt blive negativ.
På kort sigt er der få klimaneutrale drivmiddelteknologier tilgængelige
Kun ganske få alternative drivmidler vil indebære en meget lav drivhusgasudledning, hvis de skal produceres i
betydeligt omfang i dag. Det fremgår af flere analyser af alternative drivmidlers globale klimapåvirkning.
11
I
analyserne anlægges et livscyklusperspektiv, hvor man ikke kun ser på udledningerne ved brugen af drivmidlerne,
men også på den samlede produktion af drivmidlerne. For drivmidler, der er baseret på biomasse, handler det ikke
mindst om effekten af direkte og indirekte ændringer i arealanvendelsen, som fx skovrydning, men også om
transport og bearbejdning af biomassen og det færdige produkt, hvilket ofte involverer brug af fossil energi. For
drivmidler, der baseres på el, eller ved den direkte anvendelse af el finder flere analyser tilsvarende, at de elektriske
drivmidler heller ikke er CO
2
-neutrale på kort sigt. Det bygger især på en antagelse om, at der stadig anvendes
fossile energikilder i elproduktionen.
Resultaterne af disse livscyklusanalyser afhænger i høj grad af de anvendte antagelser. Antagelserne er forbundet
med stor usikkerhed og afhænger også af, om det er det nuværende system eller et fremtidigt system, der
analyseres. Nærværende analyse anlægger et langsigtet perspektiv, hvor den tunge transport ses i sammenhæng
med en omstilling af hele samfundet til et klimaneutralt samfundet. For drivmidler baseret på el vil udbygning af
tilstrækkelig kapacitet af elproduktion fra vedvarende energikilder kunne sikre, at drivhusgasudledningerne også i
et livscyklusperspektiv vil kunne bringes tæt på nul. For de elektrobrændstoffer, der anvender kulstof, vil
klimagevinsten, foruden adgangen til grøn strøm, dog i høj grad også afhænge af, om der er adgang til kulstof fra
enten biomasse, som ikke indebærer store udledninger fra fx direkte eller indirekte arealanvendelsesændringer,
eller fra luften. For drivmidler, der anvender biomasse, vil udledningerne tilsvarende i høj grad være afhængig af
biomassetypen, og hvorvidt produktionen af drivmidlerne indebærer betydelige direkte eller indirekte
arealanvendelsesændringer.
3.1 Overblik over alternative drivmidler
For at skabe overblik over de forskellige drivmidler kan det være nyttigt at gruppere de drivmidler, som minder om
hinanden. Én måde at kategorisere de forskellige, alternative drivmidler er efter tilstandsform, da dette ofte har
afgørende indvirkning på typen af motorer, tanke og infrastruktur, som er nødvendig. Denne kategorisering
omhandler dermed slutproduktet, som skal håndteres i og omkring lastbilerne. En anden måde at kategorisere
drivmidler på er efter energiinput, altså hvad drivmidlet er produceret af. Det primære energiinput til drivmidlerne
kan komme fra strøm produceret af vedvarende energikilder, fra forskellige biomassetyper eller fra fossile
energikilder.
Side 13
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0014.png
Figur 2 illustrerer de to dimensioner og angiver de mest relevante drivmidler inden for hver kombination. De
konkrete drivmidler som indgår i omkostningsanalysen i kapitel 4 er fremhævet med fed skrift i figuren.
Drivmidlerne kan med fordel grupperes i tre hovedgrupper: biobrændstoffer, elektrobrændstoffer og direkte
elektrificering. Disse hovedgrupper uddybes i det følgende. En oversigt over drivmidler og eksempler på
produktionsmetoder samt en gennemgang af hvert drivmiddel kan findes i analysens baggrundsnotat på
Klimarådets hjemmeside.
Form på drivmiddel
Flydende brændstoffer Gasformige brændstoffer
Elektricitet
Direkte elektrificering
Grundlæggende energiinput
El fra vedvarende
energi
e-diesel
metanol
biodiesel
HVO
metanol
ætanol
FT-diesel
diesel fra bioolier
e-metan
brint
DME
batteri
elveje
Biobrændstoffer
Elektrobrændstoffer
biometan
brint
DME
Biogen
energi
fossil diesel
Fossil energi
naturgas
Figur 2
Anm. 1:
Anm. 2:
Kategorisering af de mest relevante drivmidler i den tunge vejgodstransport
Figuren angiver ikke alle alternative drivmidler, og fx kan også nævnes ammoniak og bio-propan. I figuren er med fed skrift
fremhævet de drivmidler, som er i fokus i analysens beregninger af omkostninger ved alternative drivmidler i kapitel 4.
Drivmidlerne er opdelt i kategorierne flydende og gasformig efter deres tilstandsform ved normale, atmosfæriske forhold.
For at opnå længere rækkevidde, kan de gasformige brændstoffer komprimeres eller nedkøles. I praksis opbevares DME
oftest på flydende form, mens også biometan, e-metan og brint er relevante at opbevare i flydende form i lastbiler.
HVO er en forkortelse for hydrogeneret vegetabilsk olie, men forkortelsen HVO er mere brugt og benyttes derfor i denne
rapport. DME står for dimetylæter, men som med HVO bruges det fulde navn sjældent. FT-diesel anvendes i denne rapport
som en forkortelse for biobrændstoffer, som er produceret ved omdannelse af biomasse til flydende brændstoffer via
Fischer-Tropsch-processen. I rapporten anvendes termen e-diesel om elektrobrændstoffer, som tilsvarende produceres via
Fischer-Tropsch-processen, men som produceres ud fra brint og en kulstofkilde.
Klimarådet.
Anm. 3:
Kilde:
Biobrændstoffers klimavenlighed afhænger af biomasseressourcen
Der findes en række biobrændstoffer, som er eller kan blive relevante til anvendelse i lastbiler. Biobrændstoffer
anses regnskabsmæssigt som CO
2
-neutrale i det land, de anvendes, men som nævnt, afhænger den reelle, globale
klimapåvirkning ved biobrændstoffer af den biomassetype, som brændstofferne baseres på. Potentialet for
drivhusgasreduktioner er begrænset af adgangen til bæredygtige biomasseressourcer, og dette kan udgøre en
central problemstilling ved brugen af biobrændstoffer.
12
Det primære energiinput til biobrændstoffer kommer fra
biomasse. For nogle biobrændstoffer stammer energien dog fra en kombination af biomasse og brint, fx for HVO,
hvor brint tilsættes i produktionsprocessen.
Biobrændstoffer opdeles ofte i 1. og 2. generation alt efter biomassetypen:
Side 14
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0015.png
•
1.-generationsbiobrændstoffer
produceres ud fra mad- og foderafgrøder eller ud fra dedikerede
energiafgrøder. Biodiesel produceret på raps-, soja- eller palmeolie er eksempler herpå.
Biomasseressourcerne vil i mange tilfælde kunne anvendes som fødevarer i stedet. Produktionen af 1.-
generationsbiobrændstoffer kan have en problematisk påvirkning af fødevaresikkerhed og -priser, negativ
indvirkning på biodiversitet og indirekte arealanvendelsesændringer, eftersom produktionen af biomassen
potentielt kan lede til fx skovrydning.
13
Disse forhold er medvirkende til, at klimaperspektivet ved mange
1.-generationsbiobrændstoffer ikke ser entydigt positivt ud, hvilket Klimarådet også tidligere har sat fokus
på.
14
2.-generationsbiobrændstoffer
produceres ud fra restprodukter fra fx landbrugs- og fødevareproduktion.
Disse brændstoffer opdeles ofte yderligere i avancerede og ikke-avancerede biobrændstoffer, hvor
teknologien til at producere avancerede biobrændstoffer er mindre moden end teknologien bag de ikke-
avancerede. Ikke-avancerede 2.-generationsbiobrændstoffer kan fx være biodiesel baseret på brugte
fødevareolier eller animalske fedtstoffer fra fx slagteriaffald. Avancerede 2.-generations-biobrændstoffer
kan produceres ud fra fx halm og anden fast biomasse, spildevandsslam eller mikroalger. Kategorisering
af 2.-generationsbiobrændstof som henholdsvis avancerede eller ikke-avancerede følger af EU’s direktiv
for vedvarende energi. Potentialet i ikke-avancerede 2.-generationsbiobrændstoffer er begrænset af
affaldsmængden, og en stor anvendelse af 2.-generationsbiobrændstoffer kræver dermed, at man tager
forholdsvis ny teknologi i brug og producerer avancerede biobrændstoffer. Biodiesel og HVO, som baseres
på vegetabilske olier eller animalske fedt, er eksempler på biobrændstoffer, der kun kan produceres på
relativt få biomassetyper.
15
•
Biobrændstoffer kan produceres både som flydende og som gasformige brændstoffer. En række
flydende
biobrændstoffer
kan anvendes i eksisterende dieselmotorer og -infrastruktur enten rent (fx HVO og biobaseret
diesel fra bioolier eller fra Fischer Tropsch-syntese) eller ved iblanding i diesel (fx biodiesel), mens andre kræver
større eller mindre modifikationer af infrastruktur og forbrændingsmotorer (fx metanol og ætanol).
16
Typisk vil alle
brændstofferne anvendes i en forbrændingsmotor, men metanol kan også anvendes i brændselsceller, som
konverterer energiindholdet til strøm til en elmotor. Brændselsceller med elmotor har en højere energieffektivitet,
men det er en mindre gennemprøvet teknologi end diesel i forbrændingsmotorer. Anvendelse af metanol i lastbiler
er begrænset på globalt plan, men der er dog en vis udbredelse i Kina, hvor der produceres både person- og
varebiler, busser og lastbiler, der kan køre på metanol.
17
Behovet for ny infrastruktur og drivlinjer uddybes i
analysens baggrundsnotat.
Gasformige biobrændstoffer,
som kan produceres med udgangspunkt i biomasse, inkluderer blandt andet
biometan, DME og brint. Biometan er betegnelsen for den gas, som opnås ved at fjerne indholdet af CO
2
fra biogas,
eller som kan produceres via forgasning af biomasse. Uanset produktionsmetoden bruges betegnelsen for gas, som
opnår en kvalitet tilsvarende naturgas, og som derfor kan føres ind i naturgasnettet. Biometan kræver, ligesom
naturgas, anvendelse af dedikerede gasmotorer og -infrastruktur, uanset om gassen komprimeres eller om den
kondenseres til flydende form ved nedkøling til -162° celsius. Gaslastbiler findes allerede i dag på vejene, og de kan
i EU tanke fra omkring 400 tankstationer med flydende naturgas og omkring 4.000 tankstationer med
komprimeret naturgas. De fleste er placeret i Italien, Spanien, Frankrig, Tyskland, Holland og Luxembourg. I EU
steg antallet af tankstationer med flydende metan med 60 pct. alene i 2020, hvorimod antallet af stationer med
komprimeret gas kun steg med 8 pct.
18
Brint omtales typisk som et elektrobrændstof, altså produceret på strøm via elektrolyse, men det kan også
produceres med udgangspunkt i biomasse. Anvendelse af brint kræver en fuldstændig ny infrastruktur, der
indebærer forholdsvis kompleks lagring ved højt tryk typisk på omkring 700 bar, mens drivlinjen i lastbilen typisk
vil inkludere en brændselscelle, der genererer strøm til et batteri, og elmotorer, der driver lastbilen. I EU er der i
dag kun få brintlastbiler, der primært findes i Holland. Antallet af brinttankstationer i EU er omkring 150, hvoraf
de fleste er placeret i Tyskland, Frankrig, Danmark, Belgien og Holland. Hele 99 pct. af verdens brintlastbiler og
omkring 16 pct. af verdens brinttankstationer findes i Kina.
19
Endelig kan gassen DME også produceres på
baggrund af biomasse. DME kan kondenseres til en væske ved forholdsvist lavt tryk og kan anvendes i let
modificerede dieselmotorer, men vil kræve dedikeret distributionsinfrastruktur, som er forskellige fra fossil
diesel.
20
Side 15
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0016.png
Et større sats på biogasdrevne lastbiler og infrastruktur kan ende med øget forbrug af fossil naturgas
Gaslastbiler og tilhørende infrastruktur vil kunne anvende både biometan, e-metan eller naturgas som drivmiddel.
Naturgas som erstatning for diesel i lastbiler vil som nævnt kun bidrage med en minimal eller i værste fald negativ
klimapåvirkning. Derfor er det afgørende for klimapåvirkningen, at efterspørgsel efter grøn gas fra den tunge
transport samlet set faktisk fører til øget produktion af enten biometan eller e-metan og ikke blot flytter biometan
eller biogas fra andre anvendelser over til transportsektoren. Men især tilgængeligheden af biometan og prisen på
e-metan kan dog blive væsentlige problemstillinger.
Biometan udgør i dag omkring 20 pct. af ledningsgassen i gasnettet i Danmark, mens naturgas står for de
resterende 80 pct.
21
Både den producerede mængde af biogas og oprensningen til biometan er altovervejende
bestemt af de gældende støtteordninger, der i praksis indebærer et meget betydeligt tilskud. Andelen af biometan i
Danmark forventes i Energistyrelsens
Klimastatus og –fremskrivning 2021
at stige støt til 72 pct. i 2030 ud fra
allerede vedtagen politik på tidspunktet for fremskrivningens udarbejdelse.
22
Der skal altså yderligere tiltag til, der
øger produktionen af biometan eller reducerer gasforbruget andre steder, for at ny efterspørgsel efter biometan fra
den tunge transport ikke blot fortrænger biometan fra andre anvendelser, og dermed netto blot betyder en øget
brug af fossil naturgas. Klimarådet har tidligere beregnet, at der ved en ambitiøs omstilling af gasforbruget i blandt
andet husholdninger, industri og energiproduktion og en væsentlig udbygning af biogasproduktionen vil kunne
produceres en mængde biometan, der omtrentligt svarer til gasforbruget i 2030.
23
Set isoleret på de danske
ressourcer og gasforbrug, vil der formentlig ikke på denne side af 2030 kunne opnås et overskud af biometan. Det
indebærer, at yderligere biogasefterspørgsel fra fx gaslastbiler indtil da reelt ikke betyder et skifte fra diesel til
biogas samlet set, men i stedet vil øge forbruget af fossil naturgas.
Ser man i stedet på gasforbruget i et EU-perspektiv, udgør biogas i dag en markant mindre andel af det samlede
gasforbrug i EU end i Danmark. I 2019 udgjorde biogasproduktion således kun omkring 4 pct. af gasforbruget.
24
Af
denne biogas blev kun en mindre andel opgraderet til biometan. Ifølge scenarier fra EU-Kommissionen og de
europæiske netværk af transmissionssystemoperatører for el og gas, ENTSOs, vil produktionen af biometan også
frem mod 2050 udgøre en mindre andel af det samlede gasforbrug i Europa.
25
I de af EU-Kommissionens
scenarier, der når nettonuludledning i EU, udgør biometan omkring 40 pct. af det samlede gasforbrug i 2050. I de
to af ENTSOs’ scenarier, der tilsvarende når nettonuludledning i EU, udgør biometan henholdsvis 27 og 51 pct. af
det samlede gasforbrug i 2050.
Både i et globalt, europæisk og dansk perspektiv er potentialet for biometan begrænset, hvilket i sidste ende kan
tolkes som en arealbegrænsning. Derfor vil øget forbrug af gas ikke nødvendigvis medføre øget produktion af
biometan, hvis de bæredygtige og økonomisk attraktive biomasseressourcer allerede er udnyttet. I ENTSOs’
scenarier er mængden af biometan bundet op på beregninger af potentialet for biometanproduktion i Europa,
mens EU-Kommissionen angiver, at produktionen af biometan i deres scenarier er i overensstemmelse med andre
potentialeopgørelser. Omvendt er der også kilder, der estimerer et potentiale for biometan væsentligt lavere end,
hvad der inkluderes i både ENTSOs’ og EU-Kommissionens scenarier. Dette beskrives videre i analysens
baggrundsnotat. På baggrund af beregninger af potentialet for biometan i de seks største europæiske lande
(Tyskland, Storbritannien, Frankrig, Italien, Spanien og Polen) anslår Transport & Environment, at biometan kun
vil kunne dække henholdsvis 4 til 28 pct. af det forventede gasforbrug fra lastbiler i 2050, hvis alle lastbilerne i de
seks lande omstilles til gas.
26
Beregningen antager, at al biometanen anvendes i lastbiler, og tager udgangspunkt i
potentialeberegninger for biometan, der tager hensyn til klimapåvirkningen og økonomien i udnyttelse af
biomasseressourcer til produktion af biometan. Beregninger af potentialer for biometan er naturligvis behæftet
med stor usikkerhed og vil blandt andet afhænge af konkurrence om biomasseressourcerne fra øvrige sektorer.
I EU-Kommissionens og ENTSOs’ scenarier anvendes en stor del af gassen i industrien, energisektoren og
bygninger. Selvom disse gasforbrug kan reduceres yderligere end antaget, giver scenarierne stadig en tydelig
indikation af, at der formentligt end ikke i 2050 er et overskud af biometan i EU i forhold til gasforbruget. I
scenarierne vil en betydelig andel af gasforbruget stadig blive dækket af fossil naturgas selv på lang sigt. Set i et
større europæisk perspektiv vil et nyt gasforbrug i fx den tunge transport derfor forventeligt kun ændre i mængden
af fossil naturgas, der forbruges. For at opnå klimaneutralitet vil forbrug af fossil naturgas skulle kompenseres med
negative udledninger i form af fx CO
2
-fangst og lagring.
Side 16
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0017.png
Ud fra en samlet betragtning kan en større europæisk gassatsning i den tunge vejgodstransport derfor ende med at
lede til et øget forbrug af fossil naturgas stik imod intentionen om øget brug af biogas. Alternativt kan e-metan, der
kan produceres ud fra el og CO
2
, anvendes i stedet for biometan eller naturgas. Men som det beskrives i kapitel 4,
vil anvendelsen af e-metan til lastbiler forventeligt være betydeligt dyrere end øvrige drivmidler.
Elektrobrændstoffer stiller store krav til udbygning af den grønne elproduktion
Ved elektrobrændstoffer stammer energien fra brint, som kan produceres via elektrolyse. I elektrolyseprocessen
bruges strømmen til at spalte vand til oxygen og brint. Der er behov for en forholdsvis stor elproduktion som
energiinput til elektrobrændstoffer, da al brinten skal produceres via elektrolyse. Dette står i kontrast til
biobrændstoffer, hvor det primære energiinput stammer fra biomasse, der naturligt indeholder brint og kulstof.
Brint kan anvendes direkte i brintlastbiler eller kombineres med kulstof eller kvælstof til forskellige flydende eller
gasformige elektrobrændstoffer, fx e-diesel eller e-metan. Hvor kvælstof let kan adskilles fra luft, er dette sværere
for kulstof. I boks 1 beskrives kilder til kulstof til brug i elektrobrændstoffer.
Boks 1: Kilder til kulstof for elektrobrændstoffer
Kulstof til elektrobrændstoffer kan komme fra CO
2
, som kan indfanges fra en række forskellige punktkilder,
herunder industri, biogas-, affalds- og kraftvarmeanlæg eller direkte fra luften, også kaldet direct air capture
(DAC). Fangst af CO
2
fra punktkilder er endnu ikke en fuldt moden teknologi, og dette gælder i endnu højere
grad fangst direkte fra luften. CO
2
-fangst fra luften er en dyrere løsning, da fangsten er sværere grundet den
væsentligt lavere koncentration af CO
2
i luften i forhold til punktkilderne. Hvis den anvendte CO
2
stammer fra
fossile kilder, vil anvendelsen af elektrobrændstofferne fortsat indebære en nettoudledning til atmosfæren, da
kulstoffet ved afbrænding i lastbilen bliver frigivet til atmosfæren i form af CO
2
. Men i det omfang
elektrobrændstoffet fortrænger fossil diesel i lastbilerne, vil det medføre en reduktion i den samlede CO
2
-
udledning i forhold til en situation, hvor der udledes CO
2
til atmosfæren både fra lastbilen og fra punktkilden.
Der er to forudsætninger for at opnå CO
2
-neutralitet samlet set. For det første skal kilden til CO
2
være biogen,
det vil sige stamme fra biomasse, fx biogent affald eller biogas, eller være fanget direkte fra luften. For det andet
skal den anvendte strøm være grøn.
I en situation med begrænset mængde biomasse til energiformål, er det nødvendigt at prioritere, om den
mængde CO
2
, der kan indfanges, skal anvendes til produktion af brændstoffer, altså det der kaldes
carbon
capture and usage
(CCU), eller om CO
2
’en alternativt skal lagres, såkaldt
carbon capture and storage
(CCS).
Modsat produktionen af elektrobrændstoffer kan CO
2
-fangst og -lagring fra biogene kilder give negative
udledninger,
27
som der forventes at blive behov for på sigt for at nå målene i Parisaftalen. Vælger man at
producere elektrobrændstoffer, vil det i mange tilfælde ikke være sandsynligt at lave CO
2
-fangst ved
afbrændingen af disse, fx hvis de afbrændes i lastbilmotorer, hvor der ikke kan tilkobles CO
2
-fangstanlæg.
E-diesel og e-metanol er eksempler på
flydende elektrobrændstoffer,
der er relevante til brug i lastbiler. E-metanol
kræver modificerede dieselmotorer og tankinfrastruktur, mens e-diesel kan anvendes direkte i eksisterende
motorer og infrastruktur, ligesom tilfældet var for biobaseret metanol og FT-diesel.
Gasformige elektrobrændstoffer
til lastbiler inkluderer blandt andet brint, e-metan og DME. Anvendelsen af brint
og DME, som produceres fra strøm, afviger ikke fra situationen, hvor disse brændstoffer produceres via biomasse,
som beskrevet tidligere. E-metan kan som nævnt anvendes i gaslastbiler tilsvarende biometan og naturgas.
Tabel 1 illustrer, at elforbruget til elektrobrændstoffer er betydeligt større end ved anvendelse af el direkte i fx
batterier. Energieffektiviteten er markant lavere ved elektrobrændstoffer, da både brændstofproduktionen og den
efterfølgende anvendelse i en forbrændingsmotor eller en brændselscelle indebærer forholdsvis store energitab. En
elmotor har en betydeligt højere effektivitet end en forbrændingsmotor, og det betyder samlet set, at batteri- og
brintlastbilers samlede energieffektivitet er højere end lastbiler, der benytter elektrobrændstoffer i form af fx e-
diesel og e-metan.
Side 17
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0018.png
Tabel 1
Energieffektivitet for udnyttelse af strøm til forskellige drivmidler
Batterilastbil
Brintlastbil
Diesellastbil på
elektro-
brændstof
100 pct. el
76 pct.
72 pct.
89 pct.
68 pct.
-
-
54 pct.
95 pct.
95 pct.
77 pct. (81 pct.)
95 pct.
95 pct.
33 pct. (42 pct.)
-
55 pct.
-
-
-
-
42 pct.
23 pct. (29 pct.)
Gaslastbil på e-
metan
Udgangspunkt
Elektrolyse
CO
2
fangst fra luft og brændstofproduktion
Transport, lagring og distribution
Samlet effektivitet i produktion og distribution
Opladningsudstyr
Batteriopladning
Brint til el
Konvertering fra jævnstrøm til vekselstrøm
Motor
Samlet effektivitet, 2020 og (2050)
Anm:
100 pct. el
-
-
94 pct.
94 pct.
95 pct.
95 pct.
100 pct. el
76 pct.
100 pct. el
76 pct.
73 pct.
93 pct.
52 pct.
-
-
-
-
42 pct.
22 pct. (28 pct.)
Der kan findes flere bud på de enkelte effektivitets- og konverteringstab, og flere af tabene vil med teknologiudvikling blive
reduceret som illustreret i den forventede, samlede effektivitet i 2050. Det overordnede billede er dog nogenlunde som
angivet. I tabellen er der kun medtaget energieffektivitet for produktion og brug af drivmidler og ikke for produktionen af
lastbilerne.
Klimarådet på baggrund af Transport & Environment.
28
Kilder:
Sammenlignet med direkte elektrificering via enten batterier eller elveje vil brugen af brint, og i endnu højere grad
kulstofbaserede elektrobrændstoffer som e-diesel eller e-metan, stille et betydeligt større krav til udbygning af
elproduktion fra vedvarende energikilder. Brugen af brint kræver således omkring den dobbelte mængde strøm i
forhold til direkte elektrificering. For elektrobrændstoffer som e-diesel eller e-metan forventes strømproduktionen
på lang sigt at skulle være næsten tre gange større.
Problematikken kan illustreres med et regneeksempel. Hele den tunge, danske vejgodstransport brugte cirka 24 PJ
diesel i 2020.
29
Hvis hele dette energiforbrug omstilles til flydende elektrobrændstoffer ved antagelser om
energieffektivitet som angivet i tabel 1 for 2020, vil strømforbruget herfra svare til strømproduktionen fra omtrent
2,7 GW havvind, svarende til cirka tre store havvindmølleparker. Omstilles lastbilerne derimod udelukkende til
batteri- eller elvejslastbiler, vil strømforbruget kun svare til produktionen fra omkring 0,8 GW havvind. Til
sammenligning står der i dag opstillet 2,3 GW havvind og omkring 4,7 GW landvind i Danmark.
30
Som indikeret i
tabel 1 vil effektiviteten forventeligt forbedres frem mod 2050, hvilket kan mindske forskellen i effektivitet en
smule. Denne potentielle efterspørgsel på grøn strøm fra tung vejgodstransport skal desuden ses i lyset af en
forventning om et generelt stigende elforbrug fra elektrificering af blandt andet industrien, varmesektoren og
personbiler såvel som nye elforbrug fra fx datacentre.
Det er vigtigt at bemærke, at flere energitab undervejs i produktionen af elektrobrændstoffer sker i form af varme,
der i en vis udstrækning vil kunne anvendes i eksempelvis fjernvarmesystemer og således ikke gå tabt. Dette er
ikke medtaget i den samlede effektivitet i tabel 1 eller i regneeksemplet. Udnyttelse af overskudsvarme kræver, at
produktionen af brændstofferne sker tæt ved et fjernvarmenet, som kan aftage varme. Den mest hensigtsmæssige
placering af produktionsfaciliteter til elektrobrændstoffer vil dog også afhænge af andre faktorer som nærhed til
kulstofkilder og el fra vedvarende energikilder.
31
Batterilastbiler kræver store batterier, men den samlede batteriefterspørgsel bliver mindre end fra elbiler
Anvendelsen af el direkte i lastbiler sker via elmotorer. Strømmen modtages enten gennem stationær opladning af
batterier eller direkte fra elnettet under kørslen via såkaldte
electric road systems,
herefter benævnt elveje. De to
løsninger stiller vidt forskellige krav til energiforsyningsinfrastruktur, hvorimod opbygningen af lastbilerne er
forholdsvis ens på nær teknikken til opladning og oftest også batteristørrelsen.
Side 18
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0019.png
Batterilastbiler, der ikke kan tilkobles elveje, skal oplades, mens de holder stille. Opladningen kan fx ske på
centrale depoter over natten eller ved ladestandere langs ruterne. Ved opladning på ruten vil der oftest af
produktivitetshensyn skulle prioriteres hurtig opladning. Det stiller større krav til ladestandere og batterier såvel
som det lokale elnet, mens opladning over natten eller ved længere pauser kan ske ved lavere effekt og dermed
med billigere ladeinfrastruktur.
Batterilastbiler kræver et forholdsvist stort batteri for at kunne opnå en brugbar rækkevidde. Kapaciteten af
batteriet vil i praksis blive begrænset af vægt- og pladsforhold, men kan inden for disse begrænsninger
dimensioneres efter behovet for rækkevidde mellem opladninger og lasteevne afvejet over for pris. Grundet den
store vægt, der skal transporteres, kan den nødvendige batterikapacitet for store lastbiler være alt fra dobbelt så
stor til over ti gange så stor som i eldrevne personbiler med store batterier.
Til trods for behovet for meget store batterier forventes den samlede efterspørgsel efter batterikapacitet til lastbiler
at blive betydeligt mindre end til person- og varebiler. Det skyldes alene antallet af køretøjer i hver kategori.
32
I
Danmark er der i dag omkring 70 gange så mange person- og varebiler på vejene, som der er lastbiler.
33
Potentielle
barrierer som utilstrækkelig kapacitet til produktion af batterier eller mangel på metaller og materialer til batterier
relaterer sig derfor i høj grad til elektrificeringen af hele transportsektoren og eventuelle andre batterianvendelser i
fx energisektoren.
Tilgængeligheden af visse metaller kan blive en udfordring på sigt
Batterier kræver store mængder metaller, som varierer afhængigt af batteritypen. En stor omstilling til elbiler og
batterilastbiler vil indebære en drastisk forøget efterspørgsel på metaller som nikkel, kobolt og litium.
32
Det
Internationale Energiagentur (IEA) fremskriver i deres
Sustainable Development Scenario,
som er udarbejdet til
at være kompatibelt med Parisaftalen, at det globale behov for batterier til elektriske køretøjer vil stige cirka med
en faktor 40 fra 2020 til 2040. På den baggrund fremskrives behovet for litium og nikkel i 2040 til at stige med
cirka en faktor 40 i forhold til 2020, mens tallet for kobolt er omkring 20 grundet forventninger til ny
batteriteknologi med mindre kobolt.
34
Hvorvidt tilgængeligheden af de nødvendige batterimetaller kommer til at udgøre en barriere for omfattende
elektrificering af transportsektoren er svært at svare entydigt på. Det skyldes især to faktorer. For det første er der
stor usikkerhed om fremtidig tilgængelighed af metaller, som afhænger af efterforskningsintensiteten. For det
andet er der usikkerhed angående det forventede behov for de forskellige metaller, hvilket blandt andet afhænger
af udviklingen inden for nye batterityper, der potentielt kan baseres på mere almindeligt forekomne metaller og
materialer end der anvendes i dag. Genanvendelse af materialer fra brugte batterier kan under alle
omstændigheder bidrage til at imødekomme en delmængde af efterspørgslen fremadrettet og kan blive afgørende
for et tilstrækkeligt udbud af batterier.
35
Nogle kilder ser en risiko for begrænset tilgængelighed af batterimaterialer på kort sigt. Fx påpeger
konsulentvirksomheden Rystad Energy, at udbuddet af litium kan blive mindre end efterspørgslen omkring 2027
som følge af begrænset produktionskapacitet, og derfor understreges vigtigheden af, at der hurtig investeres i mere
produktionskapacitet. Uden investering i nye miner ud over de allerede planlagte forventer Rystad Energy mulige
forsinkelser i omstillingen til elektriske køretøjer.
36
IEA konkluderer også, at den nuværende og planlagte
produktion af især litium og kobolt er gearet til en langsommere omstilling end, hvad der er nødvendigt for at følge
et scenarie, der er er kompatibelt med Parisaftalen. Derfor konkluderer IEA, at der er behov for betydelig
yderligere produktionskapacitet.
37
Blandt andre McKinsey påpeger, at det sandsynligvis er udbuddet af nikkel, der
kommer mest under pres, men forventer dog, at batteriproduktionen i Europa formentligt lige netop kan
imødekomme efterspørgslen for batterier i 2030.
38
Ifølge Bloomberg udgør tilgængeligheden af litium, kobolt og
nikkel en stor udfordring, men med investering i nye miner og produktionsfaciliteter, videre teknologiudvikling,
batterigenanvendelse og et godt udbredt ladenetværk, der kan tillade mindre batteristørrelser, vil omstillingen til
elektrisk mobilitet ikke blive forhindret af tilgængeligheden af disse metaller.
39
Transport & Environment
estimerer tilsvarende, at produktionen af batterier i Europa vil kunne følge med efterspørgslen frem mod 2030,
40
og konkluderer, at der findes tilstrækkelige mængder af litium, kobolt og nikkel til at muliggøre en hurtig, global
omstilling til elektriske køretøjer, men at genanvendelse af batterimaterialer er afgørende.
41
Side 19
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0020.png
Flere kilder peger som nævnt på vigtigheden af at opnå en høj grad af genanvendelse for at minimere presset på
udvinding af centrale metaller. IEA forventer eksempelvis, at genanvendelse af batterier kan reducere det globale
behov for at udvinde kobber, litium, nikkel og kobolt med omkring 10 pct. af den samlede udvinding af disse i
2040.
42
For at adressere miljømæssige, økonomiske og sociale udfordringer i produktionen af batterier har EU-
Kommissionen foreslået en ny regulering for batterier. Forslaget har især fokus på cirkularitet og indebærer blandt
andet krav til øget brug af genanvendte materialer i produktionen af batterier, krav til indsamlingsrater for
batterier såvel som krav til graden af genanvendelse for specifikke materialer i batterier, der har nået endt
levetid.
43
På baggrund af EU-Kommissionens foreslåede rater for genanvendelse anslår Transport & Environment,
at mindst 22 pct. af det behov for litium og nikkel, som er nødvendig til produktion af batterier i EU i 2035, kan
komme fra genanvendte batterier. For kobolt anslås tallet til 65 pct.
44
Direkte elektrificering via elveje kræver koordinering på tværs af landegrænser
Elvejslastbiler anvender en strømaftager til at kunne tilkobles elveje og kan dermed trække el direkte fra elnettet
under kørslen. Mens elvejslastbiler kører på en elektrificeret vejstrækning, er der derfor i princippet ikke behov for
lagret energi ombord i lastbilen. I praksis vil elveje dog ikke dække hele vejnettet, men kun motorveje eller andre
ofte benyttede vejstrækninger. Elvejslastbiler behøver derfor også en sekundær løsning, som kan anvendes, når
lastbilen ikke kører på en elvej. Til dette formål kan elvejslastbiler fx indrettes med et batteri i en størrelse, der
tillader en brugbar rækkevidde uden for elvejene, og som kan oplades under kørslen på elvejene.
45
Batteriet
bidrager også til at nedbringe omkostningerne til elvejsinfrastrukturen, da man kan springe mindre strækninger
over, fx ved motorvejskryds og under broer, som ofte har for lav højde til de nødvendige ledninger over kørebanen.
Der findes flere teknologiske varianter af elveje, der på forskellig vis overfører strømmen til køretøjer.
Luftledninger, som hænger over vejbanen, er blandt de mest modne systemer.
46
Her sker overførslen fra
luftledningerne til elvejslastbiler via en strømaftager på taget af lastbilerne, også kaldet en pantograf. Løsningen
svarer til køreledninger til elektriske tog og letbaner og minder også om løsningen, der anvendtes til elektriske
sporvogne. En anden løsning er, at overførslen af strøm sker via skinner i vejen, hvor strømaftageren er monteret
på undersiden af elvejslastbilen. Som en tredje løsning kan overførslen ske induktivt, hvor der ikke er behov for
fysisk kontakt mellem elvejen og lastbilen. Overførslen sker her gennem et elektromagnetisk felt, som genereres af
spoler, der ligger i vejen, og en modtagerspole på undersiden af køretøjet.
47
En bredere anvendelse af elveje til eksempelvis langturstransport på tværs af Europa vil kræve en koordineret
indsats med hensyn til valg af koncept, antal og placering af de elektrificerede vejstrækninger foruden en
standardisering af udformningen af elvejene såvel som strømaftagerne på lastbiler. I blandt andet Sverige og
Tyskland har man de seneste fem år testet elveje. På teststrækninger i Tyskland er der opsat luftledninger, hvor
lastbiler med pantografer kan tilkobles ledningerne ved hastigheder på op til 90 km i timen.
48
I Sverige testes både
luftledninger og strækninger med forskellige skinne- og induktionssystemer.
49
Derudover har den svenske regering
besluttet at intensivere arbejdet for at elektrificere vejtransporten i Sverige og har i den forbindelse bestilt en
analyse af, hvordan vejtransporten kan elektrificeres på den mest omkostningseffektive måde, herunder med et
konkret fokus på udrulning af 2.000 km elveje i 2030 og yderligere 1.000 km i 2035.
50
Klimagevinsten ved drivmidler produceret via elektricitet afhænger af ny grøn elkapacitet
Drivhusgasudledningerne forbundet med lastbiler, der drives af elektrobrændstoffer eller anvender strømmen
direkte, afhænger i høj grad af hvilke energikilder, som indgår i produktionen af strømmen. Hvis elproduktionen
baseres på kul, kan produktionen og den efterfølgende kørsel lede til større udledninger end brugen af fossil diesel.
Hvis drivmidlerne derimod produceres på vedvarende energi, kan anvendelsen af elektrobrændstoffer og
ellastbiler reducere drivhusgasudledningerne markant.
51
I ENTSOs’ scenarier, som når nettonuludledning i 2050,
er elproduktionen dog CO
2
-neutral fra 2040. I EU-Kommissionens vision for 2050 er elproduktionen i 2050
altovervejende baseret på vedvarende energi og atomkraft, og fossil energi udgør mellem 2 og 6 pct. afhængigt af
scenarie.
I modsætningen til biomasseressourcer kan potentialet for grøn elproduktion i højere grad ses som ubegrænset, i
hvert fald med hensyn til de anvendte energikilder som vind og sol. I praksis er udbygningen af ny, grøn
elkapacitet naturligvis ikke uden begrænsninger, da fx arealer til havvindmøller, landvindmøller og solceller ikke er
ubegrænsede, ligesom også forhold som lokal modstand mod energianlæg kan udgøre en hindring for en hurtig
udbygning. Til trods for disse barrierer kan udbygningen af elproduktionen fra vedvarende energikilder i høj grad
Side 20
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0021.png
dimensioneres efter forventningen til det fremtidige elforbrug. Dermed kan det sikres, at nyt elforbrug fra
eksempelvis tung transport kan dækkes af grøn strøm. Udbygningen af vedvarende energi tager dog tid. Derfor er
det afgørende, at udbygningen af ny kapacitet som fx havvind planlægges og dimensioneres tids nok til at kunne
følge med en stigende efterspørgsel på strøm.
3.2 Funktionaliteten af lastbiler på alternative drivmidler
På grund af drivmidlernes forskellige kemiske og tekniske karakteristika vil et skift til nye drivmidler ofte indebære
en ændret funktionalitet af lastbilerne i forhold til konventionelle diesellastbiler. Funktionaliteten og dermed
produktiviteten af en lastbil afhænger blandt andet af egenskaber som rækkevidde, optanknings- eller
opladningstid, tilladt lasteevne og trækkraft. Fossil diesel har en høj energitæthed både i forhold til vægt og
volumen og kan tankes på relativt kort tid via det eksisterende, tilstrækkeligt finmaskede netværk af tankstationer.
Funktionaliteten af fossil diesel er derfor svær at matche for alternative drivmidler som eksempelvis el og brint,
mens andre drivmidler som HVO og e-diesel i praksis vil have samme funktionalitet som fossil diesel. Men det
afgørende er i sidste ende, hvordan funktionaliteten stemmer overens med transportbehovet. Her er det først og
fremmest relevant at holde funktionaliteten op mod transportvirksomhedernes nuværende behov, men samtidig
anerkende, at fremtidige ændringer i forhold som fx kørselsmønstre og lastbilejerskab kan blive relevante.
Rækkevidde og optanknings- eller opladningstid varierer betydeligt og kan udgøre en barriere
Rækkevidde og optankning- eller opladningstid er afgørende for fleksibiliteten og anvendelsesmulighederne ved
lastbiler. Disse egenskaber påvirkes af drivmidlet og fremføres ofte som ulemper ved blandt andet batterilastbiler,
da begrænset rækkevidde som følge af lav energidensitet og høj opladningstid for batterierne påvirker
fleksibiliteten. Ulempen kan dog fx begrænses ved udbredelse af opladere og ved planlægning af køremønstre, der
afstemmes med fx køre-hviletids-bestemmelserne og af- og pålæsning af lasten.
For de flydende og gasformige drivmidler vil tidsforbruget til tankning være sammenligneligt med tankning af
diesel, dog i visse tilfælde lidt længere for gas.
52
Tilsvarende vil brugen af elveje, hvor elvejslastbiler kan oplades
under kørslen, forventeligt indebære, at tidsforbrug til opladning ikke vil udgøre en ulempe. I kontrast til dette vil
opladning af batterilastbiler være forbundet med et større tidsforbrug og dermed omkostning, hvis opladningen
ikke kan ske på tidspunkter, hvor lastbilen alligevel holder stille. Tidsforbruget til opladning vil afhænge af
effekten, altså hastigheden, som ladestanderen i kombination med batterilastbilen kan lade ved, og af
batteristørrelse og drivlinjens effektivitet. Ved store batterikapaciteter på omkring 1.000 kWh, som vurderes
nødvendige for en rækkevidde på cirka 800 km,
53
vil en fuld opladning teoretisk set kunne foretages på en time ved
en opladningseffekt på 1.000 kW. Men i praksis lades der ikke ved fuld effekt under hele opladningen. Ved mindre
batteristørrelser eller behov for kun delvis opladning vil ladetiden blive mindre. Ved hurtigladning ved 1.200 kW
ladeeffekt kan der på en halv time lades en energimængde svarende til 400 km kørsel.
54
Til sammenligning skal
chauffører ifølge EU-reglerne for køre-hviletider holde 45 minutters pause senest efter 4,5 timers kørsel.
55
Kørsel i
4,5 timer ved 80 km i timen svarer til en distance på 360 km uden forsinkelser i form af fx trafik eller vejarbejde.
Allerede i dag findes der ladestandere på 350 kW i flere europæiske lande, men højere opladningseffekt er på
tegnebrættet.
56
En alliance mellem Volvo, Daimler og Traton, som ejer Scania og MAN, har offentliggjort planer
om et ladenetværk til lastbiler på tværs af Europa med indledningsvist 1.700 ladestandere. Effekten på
ladestanderne vil efter planen variere mellem 50 kW, der skal benyttes til opladning over natten, og 750 kW, som
dog vil kræve yderligere godkendelse fra relevante myndigheder.
57
Opladning ved 700-800 kW langs motorveje er i
princippet tilstrækkeligt til, at batterilastbiler med rækkevidder på 400 til 500 km kan lades fuldt op i de
obligatoriske hvilepauser.
58
Dermed vil opladningen kunne indpasses i køre-hviletiderne uden behov for ekstra
ventetid. Det forudsætter dog, at der er tilgængelige, frie ladestandere, når lastbilen skal oplades. Såfremt der i
lastbiltransporten fremadrettet sker anvendelse af hel eller delvis selvkørende teknologi i lastbiler kan disse
forhold naturligvis ændre sig, så koordination med pauser bliver mindre relevant. Ladetid bliver i så fald til tidstab,
men til gengæld bliver omkostningerne mindre, hvis chaufførlønnen kan spares ved selvkørende lastbiler.
I figur 3 ses den forventede rækkevidde for udvalgte drivmidler i 2025 og 2045 for lastbiler med tilladt totalvægt
på 40 ton. Figurens resultater for 2025 er baseret på simuleringer foretaget af Det Fælles Forskningscenter under
EU-Kommissionen, mens resultaterne for 2045 er estimeret af anden kilde med udgangspunkt i simuleringerne. I
Side 21
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0022.png
figuren er den tilladte lasteevne desuden angivet baseret på forventningerne til vægten af forskellige drivlinjer og
drivmidler. Da øget rækkevidde kræver mere brændstof eller et større batteri, som vil øge vægten af lastbilen, vil
der skulle foretages en afvejning mellem rækkevidde og lasteevne. Tilsvarende vil øget rækkevidde også påvirke
omkostningerne ved lastbilen, da større batteri eller brændstoftanke dels vil indebære større indkøbspris og dels et
større energiforbrug under kørslen på grund af vægtforøgelsen.
Km
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-
Diesel
Metan
Metan
(flydende) (kompr.)
Brint
Batteri
(lille)
Batteri
(stort)
Elveje
Ton
30
25
20
15
10
5
-
Rækkevidde 2025
Rækkevidde 2045
Lasteevne 2025
Figur 3
Anm. 1:
Rækkevidde og lasteevne ved udvalgte drivmidler
I simuleringerne analyseres metan i form af flydende og komprimeret fossil naturgas. I praksis kan gassen dog være
biometan eller e-metan, som begge er tæt på identiske til naturgas og derfor vil have samme egenskaber. Simuleringerne
inkluderer ikke en batterilastbil med stort batteri og angiver således ikke lasteevne herfor. Rækkevidden for elvejslastbiler er
angivet ved kørsel på elveje, hvor rækkevidden i praksis er ubegrænset, og er kun angivet for 2045, da betydelig
udbredelse af elveje vil være svært at koordinere, planlægge og etablere inden 2025. For nærmere antagelser om
batteristørrelser, trykforhold, motortyper mv. henvises til analysens baggrundsnotat.
De angivne tilladte lasteevner tager ikke højde for, at EU tillader ekstra totalvægt for køretøjer, der anvender alternative
brændstoffer, eller ved nulemissionskøretøjer. Ifølge Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2019/1242 er den tilladte
vægt forhøjet med den øgede vægt, som teknologien af den alternative drivlinje og drivmiddel medfører sammenlignet med
en diesellastbil, men dog højst 1 ton ved lavemissionskøretøjer og 2 ton ved nulemissionskøretøjer. I kategorien
nulemissionskøretøjer indgår blandt andet lastbiler uden forbrændingsmotorer, fx batteri-, elvejs- og brintlastbiler.
Klimarådet på baggrund af data fra Röck et al.
59
og Tesla
60
for rækkevidde i 2025 og for tilladt lasteevne i 2025 og Holmgren
et al.
61
for rækkevidde i 2045.
Anm. 2:
Kilde:
Figur 3 illustrerer, at rækkevidden for flere af de alternative drivmidler er markant kortere end for diesellastbiler i
2025, hvilket Holmgren et al. også forventer vil være tilfældet i 2045. Det gælder især for batterilastbiler med
mindre batterier. Flere flydende bio- og elektrobrændstoffer, fx biobaseret diesel fra Fischer Tropsch-syntese og e-
diesel, kan dog produceres med stort set samme energitæthed pr. vægt og volumen som fossil diesel samt anvendes
med omtrent samme energieffektivitet i motorer.
62
Derfor vil disse bio- og elektrobrændstoffer kunne opnå en
rækkevidde i omtrent samme størrelsesorden som vist ved eksemplet med diesel i figur 3. Flydende metan i form
af biometan eller e-metan udmærker sig også ved at muliggøre en betydelig længere rækkevidde end fx
komprimeret metan, brint og batterier. For metan øges rækkevidden markant ved kondensering til flydende
metan, da der derved opnås en betydeligt højere energitæthed. Håndteringen af flydende metan kræver dog, at
gassen holdes nedkølet både under transport, lagring og kørsel. I forhold til diesel fylder både komprimeret og
flydende metan dog mere pr. energiindhold, hvilket i praksis reducerer rækkevidden i forhold til diesel. Men med
en rækkevidde på 1.000-2.000 km vil det formentlig ikke have en nævneværdig økonomisk betydning.
Side 22
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0023.png
Elvejslastbilers rækkevidde og fleksibilitet afhænger i høj grad af udbredelsen af elveje. Ved en veludbygget
infrastruktur med elveje vil teknologien kunne muliggøre kørsel i tilstrækkeligt lange stræk uden behov for stop.
De fleste alternativer til diesel og flydende bio- og elektrobrændstoffer forventes altså at betyde en reduceret
rækkevidde, både på kort og lang sigt. Det vil sandsynligvis først og fremmest være et økonomisk problem for
batterilastbiler, mens det i mindre grad vil gælde for komprimeret metan og brint. Da 78 pct. af EU's
lastbilaktivitet består af ture, der er under 800 km,
63
vil de fleste drivmidler, med undtagelse af batterilastbiler
med små batterier, forventeligt kunne dække en stor del af transportbehovet uden behov for optankning eller
opladning undervejs. Ved længere ture kræves enten anvendelse af drivmidler med længere rækkevidde som
flydende bio- og elektrobrændstoffer eller optankning eller opladning undervejs. Ifølge udmeldinger fra Tesla kan
batterilastbiler med store batterier dække ture op mod 800 km allerede inden for de næste år.
64
Når det bliver
tilfældet, vil rækkevidde ikke være et problem for en stor andel af de kørte ture. Disse producentudmeldinger kan
også indikere, at den angivne rækkevidde for batterilastbiler med store batterier i 2045 i figur 3 potentielt er
konservativt vurderet, da udvikling i blandt andet batteriteknologi forventeligt vil kunne bidrage til øget
rækkevidde.
Trækkraft og tilladt lasteevne vil ikke blive påvirket markant af drivmiddelskift
En lastbils lasteevne er den maksimalt tilladte totalvægt minus lastbilernes egenvægt inklusive drivmidlet.
Totalvægt for lastbiler er en del af den fælles EU-lovgivning og er begrundet i sikkerhedshensyn og for at undgå
skader på vejinfrastrukturen. I figur 3 fremgår den maksimalt tilladte last. Mens den maksimale last ifølge Röck et
al. i 2025 er forholdsvis ens for diesel, metan, brint og elveje, forventes især batterilastbiler med mindre batterier
at have en øget egenvægt og derfor mindre lastkapacitet. For bio- og elektrobrændstoffer, der kan anvendes i
forbrændingsmotorer som fx biodiesel, HVO, e-diesel, DME og ætanol, vil lasteevnen ifølge Röck et al. forventeligt
være sammenlignelig med fossil diesel.
65
For batterilastbiler med større batteri finder Verbruggen et al., at mervægten for en lastbil med batteriteknologi
anno 2018 og med en rækkevidde på 500 km er omkring 3 ton i forhold til en diesellastbil.
66
Mervægten er et
resultat af batteriets store vægt, mens elmotor og anden effektelektronik omvendt er lettere end en dieselmotor og
tilhørende gearkasse, brændstoftank og systemer til behandling af udstødningsgasser. Ud fra en forventning om en
betydelig stigning i energitætheden af batterier estimerer flere kilder, at den øgede vægt i 2030 formentligt er
under eller ikke meget over 2 ton for batterilastbiler med en rækkevidde på 500 til 800 km.
67, 68
I hvilken grad en
eventuelt reduceret maksimal lasteevne i praksis udgør en ulempe, afhænger af frekvensen af, hvor ofte lastbiler
lastes til vægtgrænsen. Ved en gennemgang af transportdata fra Tyskland finder Mareev et al., at volumen oftere
end vægt er den begrænsende faktor i at medtage yderligere last.
69
Tilsvarende finder Hoekstra, at 90 pct. af ture
fra Rotterdams havn var begrænset af lastbilernes volumen.
70
I kapitel 4 konkluderes ligeledes, at den begrænsede
vægt ikke ser ud til at blive en væsentlig samfundsøkonomisk omkostning ved batterilastbiler.
Trækkraft udgør ligesom rækkevidde og lasteevne også en vigtig egenskab for lastbiler. Via simuleringer af
forskellige drivmidler og drivlinjer estimerer Röck et al., at anvendelsen af drivmidler, som indebærer nye motorer,
ikke indvirker negativt på lastbilernes trækkraft i forhold til diesellastbiler. Dette er fx tilfældet for komprimeret og
flydende metan i forbrændingsmotorer anno 2025. For elektriske drivlinjer i form af enten batterilastbiler,
elvejslastbiler eller brintlastbiler, estimeres en øget trækkraft i sammenligning med diesellastbiler. For drivmidler,
der kan anvendes i forbrændingsmotorer som fx biodiesel, HVO, e-diesel, DME og ætanol, vil lasteevnen ifølge
Röck et al. forventeligt kun afvige en smule fra fossil diesel.
71
Fremadrettet forventes lastbilernes trækkraft altså
ikke at blive påvirket i større omfang, uanset hvilket drivmiddel der omstilles til.
3.3 Udmeldinger fra lastbilproducenter
For at få en nærmere indikation af hvilke af de mange alternative drivmidler, der vil dominere i fremtiden, er det
relevant at skele til udmeldinger fra producenter af lastbiler.
Størst fokus på batterier, brint og metan blandt lastbilproducenter
I løbet af de sidste par år er lastbilproducenter begyndt at satse på udvikling af lastbiler på alternative drivmidler. I
figur 4 ses en række større producenters udmeldinger opdelt efter lastbilstørrelse, rækkevidde, og efter hvor tæt på
Side 23
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0024.png
kommerciel handel de enkelte lastbilmodeller er. Der udvikles især lastbiler på flydende og komprimeret gas,
batterier og brint, samt lastbiler der kan benytte elveje.
Rækkevidde
(km)
Daimler
Volvo
Scania
Scania
Scania
IVECO
Volvo
Drivmiddel
Komprimeret gas
Flydende gas
Brint
Batterier
Tesla
IVECO
Daimler
Over 1000
IVECO
Volvo
Elveje
600-999
MAN
Toyota
Kenworth
IVECO
Totalvægt
3,5 - 17 ton
Daimler
Toyota
IVECO
Daimler
Hyundai
Hyundai
400-599
Scania
18 - 39 ton
40+ ton
Scania
Kenworth
DAF
Daimler
Daimler
Volvo
Peterbilt
200-399
BYD
Scania
Scania
Renault
Scania
DAF
Renault
BYD Kenworth
Volvo
DAF
Volvo
Volvo
Peterbilt
BYD
Volvo
BYD
Daimler
Ikke oplyst
Under 200
BYD
MAN
Udvikling
Test
Begrænset produktion Kommerciel handel
/ Forudbestilles
Modenhed
Figur 4
Anm. 1:
Lastbilproducenters udmeldinger i 2021
Figuren baserer sig på offentlig tilgængeligt data fra producenters hjemmesider på enten dansk eller engelsk. Der kan
findes lastbilmodeller, som ikke er med i figuren. Eksempelvis kan en producent have en lastbil under udvikling, men ikke
have annonceret dette offentligt. Inden for hver kategori er producenterne kun vist én gang, selvom de har flere lastbiler
med samme modenhed, rækkevidde, vægt og drivmiddel. Specialkøretøjer er ikke medtaget i figuren. I figuren er der ikke
medtaget modeller, hvor producenten ikke har angivet rækkevidde. Som en undtagelse er dog medtaget modeller fra
Scania og Volvo, som kan køre på elveje, til trods for, at producenterne ikke har angivet rækkevidde. For disse modeller er
rækkevidden angivet i kategorien over 1.000 km under antagelse om kørsel på et veludbygget net af elveje.
Rækkevidden for alle køretøjer er baseret på producenters udmeldinger og kan derfor være beregnet på baggrund af
forskellige forudsætninger.
Klimarådet og producenternes hjemmesider (medio 2021).
Anm. 2:
Kilder:
Flere tendenser følger af figur 4. For det første findes gaslastbiler i kommerciel handel i alle størrelser og med
konkurrencedygtig rækkevidde. Til de lange ture drejer det sig om flydende gas. For det andet satser langt de fleste
og alle de største producenter i et vist omfang på batterielektriske lastbiler, og i løbet af 2020 kom mange
batteridrevne modeller på det kommercielle marked. Det gælder især i de mindre segmenter, som blandt andet
anvendes til kortere ture i byerne. Men også tunge batterilastbiler er i dag i kommerciel handel. Rækkevidden er
dog begrænset, og det gælder også for de lastbiler, der er under udvikling, men Tesla adskiller sig her fra de øvrige
ved at udvikle en batterilastbil med høj lasteevne og lang rækkevidde. MAN har også planer om at lave
batterilastbiler med rækkevidde op mod 1.000 km, men har dog ikke annonceret totalvægten på lastbilen endnu.
72
Kun Volvo og Scania har annonceret, at de har lastbiler til elveje under udvikling, hvilket antageligt hænger
Side 24
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0025.png
sammen med, at Sverige er et af de lande, der i øjeblikket ser størst potentiale i denne teknologi. For det tredje er
det kun Hyundai, der markedsfører brintlastbiler, men flere af de største europæiske producenter har dem under
udvikling eller i test. Det ses også, at det er den længere rækkevidde, der er brintlastbilernes styrke i forhold til
batterilastbiler.
Mange af teknologierne er forsat i udviklingsfasen, testfasen eller begrænset produktion, hvorfor det stadig er
uvist, hvilke udfordringer der kan komme for de enkelte teknologier ud over priserne på lastbiler og drivmidler.
Flere producenter har allerede sat en stopdato for diesellastbiler
En række producenter har desuden meldt ud, at de helt vil stoppe produktion af diesellastbiler. Det indikerer, at
udvikling af de alternative teknologier er seriøse satsninger, der vil blive skaleret over de næste år. Ford, Scania,
MAN, Volvo, DAF, Daimler og Iveco, der i 2019 tilsammen stod for cirka 86 pct. af nyregistreringer på det
europæiske marked, har alle meldt ud, at de vil stoppe salget af diesellastbiler i 2040.
73
Derudover har
producenterne en række forskellige målsætninger for salgsandele af lastbiler med alternative drivmidler. De tre
producenter med størst markedsandel i 2019 har annonceret følgende centrale målsætninger:
•
•
Scania har en målsætning om i 2025 at sælge 10 pct. elektriske køretøjer i Europa, og i 2030 skal 50 pct.
være eldrevne.
74
Scania fokuserer i deres udmeldinger især på batterilastbiler.
75
Daimler satser på udvikling af brint- og batterilastbiler, og i 2019 meldte selskabet ud, at det vil stoppe
med at udvikle på gaslastbiler.
76
Daimler har ydermere en målsætning om, at 60 pct. af de solgte lastbiler i
2030 enten skal være elektriske i form af batterier eller brændselsceller.
77
MAN satser på, at mindst 50 pct. af distributionslastbiler og minimum 40 pct. af langturslastbiler skal
være nulemissionsbiler i 2030.
78
•
Udmeldingerne giver altså en tydelig indikation at, at der blandt de større lastbilproducenter er en bevægelse mod
især batteri- og brintlastbiler, og at producenterne har som målsætning, at en betydelig del af lastbilsalget i 2030
skal være i form af nulemissionslastbiler drevet især af batterier eller brint.
4. Samfundsøkonomiske omkostninger ved alternative drivmidler
Dette kapitel supplerer forrige kapitels analyse af de forskellige alternative drivmidler ved at analysere de
samfundsøkonomiske omkostninger ved brugen af disse alternative drivmidler i lastbiler. Formålet er at
undersøge, hvilke teknologier der ser ud til at blive billigere end andre og dermed vinde frem, og hvilke der på
trods af et teknisk potentiale formentlig ikke vil blive realiseret, fordi andre løsninger kan forventes at blive
økonomisk mere fordelagtige. I kapitlet ligger vægten på omkostninger cirka 10-20 år frem i tiden, idet der tages
højde for den forventede teknologiske udvikling. Ved en længere horisont vil usikkerheden blive for stor til at give
pålidelige resultater.
Mindre lastbiler kan omstilles til batterilastbiler, og derfor er fokus på de store lastbiler
Dette kapitel fokuserer på analysen af omstilling af de tunge lastbiler. Omstillingen af de store lastbiler er både
teknologisk mere uvis end for de mindre og af væsentlig større betydning, da de fylder markant mere i
udledningerne. Hovedfokus er derfor på prisen for lastbiler over 40 ton, der kan køre på grønne drivmidler.
De mindre lastbiler ser ud til at kunne konvertere til batterilastbiler inden for en årrække. Det skyldes tre forhold:
•
De små lastbiler kører generelt kortere ture, og derfor er der ikke behov for et stort og dyrt batteri for at
komme op på den nødvendige rækkevidde for lastbilen.
79
Mindre lastbiler koblet med depotopladning vil i
mange tilfælde ikke have afgørende tekniske og praktiske barrierer.
Kapitel 3 konkluderer, at der allerede enten er mindre batterilastbiler på markedet eller på vej ind på
markedet.
Flere studier finder, at mindre batterilastbiler kan blive økonomisk favorable inden 2030.
80
•
•
Side 25
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0026.png
Batterielektriske lastbiler kan formentlig indfases hurtigere end forventet i klimafremskrivningen for de mindre
lastbilsegmenter. Men selv en ambitiøs omstilling af lastbiler med en totalvægt under 34 ton til batterilastbiler
giver kun en begrænset reduktion i CO
2
-udledningen frem mod 2030. I et illustrativt scenarie, hvor salget af
mindre batterilastbiler stiger gradvist fra midten af 2020’erne, så det når 75-90 pct. af salget af nye lastbiler i
2030, vil kun give en reduktion på 0,07-0,17 mio. ton CO
2
i 2030, afhængigt af hvor hurtigt andelen stiger. I et
mere radikalt scenarie, hvor salget af batterilastbiler allerede fra midten af 2020’erne udgør tæt på 100 pct. af
salget af de mindre lastbiler, vil reduktionen i 2030 kunne nå 0,24 mio. ton CO
2
, altså cirka en sjettedel af
lastbilernes samlede udledning, som det er opgjort i klimafremskrivningen.
Kapitlet ser på de samfundsøkonomiske omkostninger
De forskellige drivmiddelteknologier har hver deres fordele og ulemper. Det handler eksempelvis om de tekniske
egenskaber, som er beskrevet i kapitel 3. Omkostningerne udgør en anden væsentlig parameter. Ved at se på de
samlede omkostninger over hele levetiden for forskellige typer lastbiler, tages der højde for, at nogle lastbiler fx
kan være dyre i indkøb, men have et billigt drivmiddel, og omvendt.
I dette kapitel beregnes omkostningerne set fra samfundets perspektiv. Det betyder, at omkostningerne ikke kun
dækker over, hvad selve lastbilen og drift af denne koster, men også de gener som kørsel med lastbiler påfører
samfundet i form af fx luftforurening og CO
2
-udledning. Disse gener kaldes eksterne omkostninger eller
eksternaliteter. De har ikke en pris, der i dag er fastsat på et marked, men de bør regnes med i de totale
omkostninger set fra samfundets side. Til gengæld indgår nuværende afgifter og tilskud ikke i regnestykket for de
samlede omkostninger. Det skyldes, at afgifter og tilskud ikke udgør en omkostning set fra samfundets perspektiv,
da der blot er tale om en overførsel mellem staten og private aktører. Beregningerne i denne analyse giver altså et
billede af, hvilke drivmidler, der – set fra samfundets synspunkt – kan dække et givent transportbehov billigst.
Derved giver beregningerne en indikation af, i hvilken retning udviklingen bør gå, når man ser det fra en
samfundsøkonomisk vinkel.
Gældende regler og økonomiske incitamenter kan naturligvis forhindre en udvikling mod de samfundsøkonomisk
mest fordelagtige løsninger, men der vil dog være en politisk motivation til at ændre reguleringen, så de mest
hensigtsmæssige løsninger vinder frem. Samfundsperspektivet giver derfor også en vis indikation af, hvad der kan
forventes at blive realiseret i praksis.
Faktorer, der påvirker funktionaliteten af de forskellige drivmidler, kan også oversættes til samfundsøkonomiske
omkostninger. Men det er kun nogle af disse, der i praksis kan omsættes til kroner og øre. Det gælder fx forskelle i
lastbilernes fleksibilitet, der er svære at kvantificere. Sådanne egenskaber vil naturligvis også indgå i en samlet
vurdering af de alternative drivmiddelteknologier. Men de indgår ikke i analysens beregninger, og derfor giver
dette kapitel ikke det fulde grundlag for en sammenligning af drivmiddelteknologierne.
4.1 Definition og antagelser
Beregningerne af de samlede omkostninger tager udgangspunkt i en typisk langdistancelastbil i form af et
sættevognstog med én sættevogn og en totalvægt på 44 ton. Der ses på de samlede, forventede omkostninger over
lastbilens levetid ved køb af en lastbil i 2030. I analysens baggrundsnotat er også vist beregninger for lastbiler købt
i 2025, hvor den væsentligste forskel er den forventede teknologiudvikling mellem 2025 og 2030, som primært
påvirker de mindst modne teknologier.
Kapitlet sætter fokus på et udvalg af alternativer til diesel
Omkostningerne opgøres for diesellastbiler samt for følgende syv alternative drivmiddelteknologier, som er
oplistet i højre kolonne i tabel 2.
Side 26
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0027.png
Tabel 2
Oversigt over de alternative drivmiddelteknologier i beregningerne
Form
Kategori
Batterier
Drivmiddelteknologi i beregningerne
Batteri
Køreledning
Direkte elektrificering
Elveje
Biobrændstoffer
Flydende brændstoffer
Elektrobrændstoffer
HVO (hydrogeneret vegetabilsk olie)
E-diesel
Biobrændstoffer
Gasformige brændstoffer
Elektrobrændstoffer
Biometan
E-metan
Brint (brændselscelle)
Kilde:
Klimarådet.
Ovenstående er et udvalg af de drivmiddelteknologier, der ofte analyseres og diskuteres som klimavenlige
alternativer til diesel. Drivmiddelteknologierne i tabellen er ikke en udtømmende liste, men de repræsenterer både
direkte elektrificering samt flydende og gasformige elektrobrændstoffer og biobrændstoffer. Samtidig vurderes de
at være blandt de mest relevante alternativer inden for hver af de kategorier, som kapitel 3 beskriver.
Flydende biobrændstoffer er i beregningerne eksemplificeret ved biobrændstoffet HVO, som kan anvendes fuldt ud
i en almindelig dieselmotor. Det er usikkert, om andre typer biobaseret diesel som biodiesel (FAME) og Fischer-
Tropsch diesel (FT-diesel) kan forventes at blive billigere eller dyrere end HVO i et samlet omkostningsperspektiv.
Ifølge Holmgren et al. er FT-diesel en smule dyrere end HVO, mens biodiesel er en smule billigere.
81
Der findes
også andre flydende brændstoffer baseret på biomasse som fx metanol, der har potentiale til at blive billigere end
HVO. Det kan imidlertid med rimelig sandsynlighed forventes, at omkostningerne for både biobaseret metanol og
2.-generationsbiodiesel ligger inden for det spænd for HVO, som udgøres af det høje og det lave
omkostningsscenarie, som er præsenteret i baggrundsnotatet.
82
Tilsvarende er det muligt at fremstille e-metanol som et alternativ til e-diesel, om end det kræver en lidt anden
motor. Ifølge Nordic Energy Research er produktionsprisen for e-metanol knap 10 pct. lavere end for e-diesel.
83
Til
gengæld er energidistributionsomkostningerne ifølge Holmgren et al. en smule højere for metanol end for diesel,
hvilket modvirker godt halvdelen af besparelsen på produktionsprisen.
84
Endelig skal det bemærkes, at der findes andre typer elveje end køreledninger, såsom skinner i kørebanen eller
induktive vejsystemer. Ifølge Holmgren et al. er skinner og køreledninger omtrent lige dyre i et samlet
omkostningsperspektiv, mens det induktive vejsystem er betydeligt dyrere end de to andre.
85
Det skyldes både
højere omkostninger til infrastruktur og til elektricitet som følge af et større energitab. Køreledninger er her valgt,
fordi det er den mest velafprøvede teknologi, som mere eller mindre direkte kan overføres fra elektrificerede
jernbaner.
Overordnet set forventes det således ikke, at der vil være alternativer til drivmidlerne i tabel 2, som
omkostningsmæssigt afviger i en grad, at de kan ændre på analysens overordnede konklusioner.
Driftsomkostningerne udgøres af prisen på lastbilen og løbende omkostninger forbundet med kørsel
De samlede omkostninger forbundet med køb og kørsel af lastbilen består af følgende fire elementer:
•
Indkøb af lastbil:
Omkostninger til indkøb af lastbil er baseret på tal for EU fra International Council on
Clean Transportation.
86
Det antages, at omkostningerne for enheder, som er fælles for alle teknologier, er
identiske på tværs af teknologierne. Det gælder fx prisen på traileren. Hertil lægges omkostninger til
Side 27
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0028.png
teknologispecifikke elementer, såsom dieselmotor og gearkasse til diesellastbilen eller elmotor og batteri
til den batteridrevne lastbil. Forholdet mellem indkøbsomkostningerne på tværs af drivmidler flugter
rimeligt med andre analyser fra fx Transport and Environment.
87
•
•
Reparationer og vedligeholdelse:
De løbende omkostninger til reparation og vedligehold er baseret
på International Council on Clean Transportation.
88
Drivmiddel:
Priser på drivmidlerne er baseret på Energistyrelsens
Samfundsøkonomiske
beregningsforudsætninger 2019
for diesel, elektricitet og biometan. For sidstnævnte anvendes
produktionsprisen, hvor der således ikke fratrækkes nuværende subsidier. Omkostninger til e-diesel, e-
metan og brint er baseret på Nordic Energy Research
89
og elprisen fra
Samfundsøkonomiske
beregningsforudsætninger 2019.
Prisen på HVO kommer fra COWI.
90
Energidistribution og infrastruktur til tankning og opladning:
Denne kategori angiver
omkostningerne forbundet med at få drivmidlerne ført fra produktionsstedet til lastbilerne.
Omkostningerne dækker således transport og distribution af drivmidlerne fra produktionssted til
tankstation/ladepark samt omkostninger forbundet med etablering og drift af stationerne/parkerne. Disse
omkostninger er baseret på et antal forskellige kilder, herunder
Samfundsøkonomiske
beregningsforudsætninger 2019,
International Council on Clean Transportation, Transport and
Environment og de svenske vejmyndigheder, Trafikverket.
91
•
De løbende omkostninger er tilbagediskonteret til købsåret 2030 med en diskonteringsrente på 3,5 pct.
92
Det
antages, at lastbilen lever i 10 år, og at den kører 835.000 km over de 10 år, hvilket er baseret på tal for lastbiler i
EU.
93
Det årlige kørselsomfang er størst i de første år af lastbilens levetid. De første to år kører lastbilen således
cirka 120.000 km pr. år, og dette falder til cirka 50.000 km pr. år de sidste to år. Restværdien efter disse 10 år er
sat til nul. I praksis kan man dog forestille sig, at dele af lastbilen kan genbruges, hvilket vil give lastbilejeren en
indtægt ved salg af den brugte lastbil. Omvendt er det også muligt, at der kan være omkostninger forbundet med at
bortskaffe dele, der ikke kan genbruges.
Omkostningerne er beregnet under forudsætning af, at teknologierne er udbredt i stor skala. Det har betydning for
omkostningerne til energidistribution og tanknings- og opladningsinfrastruktur, som vil være højere målt pr.
lastbil, hvis teknologien er mindre udbredt. Udbredelsen vil også have væsentlig betydning for lastbilens
indkøbspris, idet eventuelle udviklingsomkostninger fordeles på et større antal lastbiler, jo mere udbredt
teknologien er. Markedet for langdistancetransport er præget af en høj grad af konkurrence på tværs af hele
Europa, hvilket trækker i retning af, at den mest fordelagtige drivmiddelteknologi vil få en stor andel af markedet.
Ikke desto mindre kan der være nichemarkeder, hvor andre teknologier kan have en plads, og her kan de samlede
omkostninger derfor for nogle teknologier være højere eller lavere end her beregnet.
Til ovenstående omkostninger skal lægges chaufførens løn. Omkostningerne til chaufførløn udgør i omegnen af
halvdelen af driftsomkostningerne for sættevognstog over levetiden.
94
Lønnen er dog som udgangspunkt ens for
alle teknologier. Derfor fremgår lønnen ikke af beregningerne i afsnit 4.2, men der er taget højde for, at der kan
være ekstra omkostninger til løn i forbindelse med opladning af batterilastbiler sammenlignet med de andre
lastbiler. Denne omkostning indgår i kategorien ’Energidistribution og infrastruktur til tankning og opladning’.
Omkostningen er kun relevant, hvis lastbilen har en kort rækkevidde. I denne analyse, hvor rækkevidden for
batterilastbilen er 600 km, antages det, at det er tilstrækkeligt at oplade lastbilen uden for kørslen samt i
chaufførens pauser, og det antages ikke at være forbundet med en ekstra omkostning, hvilket er nærmere
beskrevet i afsnit 3.2.
Beregningerne medtager også de eksterne omkostninger
For at få et bud på de samlede omkostninger set fra samfundets perspektiv skal der – i tillæg til ovennævnte
omkostninger – som nævnt medregnes de eksterne omkostninger i form af støj, ulykker, vejslid, trængsel og
luftforurening samt udledning af CO
2
. For CO
2
-udledninger medtager beregningerne kun udledninger forbundet
med kørsel. Således medtager beregningerne ikke CO
2
-udledninger fra produktion af materiel, drivmidler og
etablering af infrastruktur. Det svarer til, at beregningerne er baseret på en antagelse om, at de grønne drivmidler,
lastbiler og infrastruktur er fuldt ud produceret fra vedvarende energikilder, hvilket er i tråd med, at andre
sektorer også skal omstilles for at nå verdens klimamål.
Side 28
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0029.png
I beregningerne er CO
2
-prisen baseret på Klimarådets anbefaling om en indfasning af generel drivhusgasafgift på
1.500 kr. pr. ton CO
2
e i 2030 for at opfylde det danske 70-procentsmål.
95
Dette afgiftsniveau er fastsat ud fra en
omtrentlig vurdering af den marginale reduktionsomkostning for at opfylde målet. Den marginale
reduktionsomkostning angiver prisen på reduktionen af det sidste ton CO
2
e, der skal reduceres for at nå en given
målsætning. Prisen på CO
2
har ikke betydning for sammenligningen af de forskellige alternative
drivmiddelteknologier indbyrdes, da de alle er forudsat CO
2
-neutrale, men den har betydning for
sammenligningen med fossil diesel.
Til omkostningerne forbundet med køb, vedligehold, drivmiddel og energidistribution lægges således:
•
Eksterne omkostninger:
Eksterne omkostninger i form af støj, ulykker, vejslid, trængsel og
luftforurening samt udledning af CO
2
. De fem førstnævnte er de marginale eksterne omkostninger baseret
på
Transportøkonomiske Enhedspriser 1.96.
Omkostningen forbundet med udledning af CO
2
er sat til
1.500 kr. pr. ton baseret på Klimarådets vurdering af skyggeprisen for at opfylde det danske 70-
procentsmål.
De eksterne omkostninger udtrykker de marginale omkostninger, som angiver omkostningen ved én ekstra kørt
kilometer. Beregningerne viser derfor omkostningerne for de forskellige lastbiler med udgangspunkt i det
nuværende transportomfang og de nuværende kørselsmønstre. Ved markant ændret kørsel i fremtiden kan
estimaterne derfor se anderledes ud. Det skal desuden bemærkes, at omkostningerne er opgjort som en partiel
beregning, hvor der ikke ses på effekter på andre markeder af at skifte drivmiddel på transportområdet.
Der ligger en lang række yderligere antagelser til grund for beregningerne, som er uddybet i analysens
baggrundsnotat på Klimarådets hjemmeside. Det gælder eksempelvis antagelser for rækkevidden for
batterilastbiler, udnyttelsesgraden for køreledninger og antagelser om fremtidige priser på drivmidler. Nogle af
analysens antagelser kan betragtes som repræsentative for både Danmark og andre europæiske lande. Det gælder
fx omkostninger til indkøb af lastbil, reparationer og vedligeholdelse samt kørselsomfang, som er baseret på tal for
EU. Andre antagelser som fx drivmiddelpriser afspejler derimod specifikke danske forhold. Hvis disse forhold er
anderledes i vores europæiske nabolande, vil de beregnede omkostninger i denne analyse afvige fra
omkostningerne i de pågældende lande. I så fald kan det påvirke udviklingen for de forskellige drivmidler. Disse
overvejelser er uddybet i baggrundsnotatet.
4.2 Resultater
Figur 5 viser omkostningerne for de forskellige drivmiddelteknologier fordelt på de forskellige dele af
omkostningerne. De skraverede felter angiver de eksterne omkostninger forbundet med CO
2
-udledning for
diesellastbiler og øvrige eksterne omkostninger i form af luftforurening og støj. Omkostninger forbundet med
vejslid, ulykker og trængsel er af en betydelig størrelsesorden, men da de er ens på tværs af teknologier, er de for
overskuelighedens skyld udeladt af figuren.
Side 29
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0030.png
kr. pr. km
6
5
4
3
2
1
0
Diesel
HVO
Biometan E-diesel E-metan
Brint
Batteri Køreledning
Direkte elektrificering
CO2 - 1.500 kr./ton
Luftforurening og støj
Drivmiddel
Energidistributionsinfrastruktur
Reparationer
Indkøb af lastbil
Biobrændstoffer
Elektrobrændstoffer
Figur 5
Anm. 1:
Anm. 2:
Samlede omkostninger over en lastbils levetid ved køb af en lastbil i 2030
’Elveje’ betegner batterilastbiler med et lille batteri samt mulighed for tilslutning til køreledninger. Rækkevidden på batteriet
er 175 km.
’Luftforurening og støj’ angiver de marginale, eksterne omkostninger forbundet med luftforurening og støj. Der er både
medtaget luftforureningsomkostninger, der rammer dansk og udenlandsk område, og det er forudsat, at lastbilerne
overholder Euro VI norm. ’CO
2
’ angiver omkostninger forbundet med CO
2
-udledning under kørslen. I beregningerne er set
bort fra metan- og lattergasudledninger, da de udgør under 2 pct. af de samlede drivhusgasudledninger fra diesellastbiler.
Klimarådet baseret på kilder, der fremgår af baggrundsnotatet.
Kilder:
Omkostninger til drivmiddel er en afgørende komponent
Som det fremgår af figur 5, er omkostninger til drivmidlet en vigtig årsag til forskelle i de samlede omkostninger.
Forskellene i drivmiddelomkostninger skyldes forskellig energieffektivitet og drivmiddelpriser. Batterilastbiler og
køreledninger er kendetegnet ved både en høj energieffektivitet og et billigt drivmiddel. Dieselbrændstoffer har en
dårligere energieffektivitet end de elektriske teknologier og er generelt dyrere opgjort pr. energienhed. Biometan er
et relativt billigt drivmiddel, men energieffektiviteten er ringere end for diesel, hvilket øger omkostningerne. I
baggrundsnotatet fremgår energiforbruget og den gennemsnitlige omkostning til drivmidlet opgjort pr.
energienhed over levetiden. Omkostningerne til energidistribution og tanknings- og opladningsinfrastruktur
varierer også på tværs af drivmidler, men de udgør generelt en mindre andel af de samlede omkostninger. Størst er
de for elveje, men til gengæld er indkøbet af lastbilen billigere for elvejene end for fx brint- og batterilastbilerne.
Omkostningerne forbundet med luftforurening og støj er relativt små, og derfor bliver variationerne i de eksterne
omkostninger – bortset fra CO
2
– ikke afgørende for sammenligningen på tværs af teknologier. Man skal dog være
opmærksom på, at en række miljøeffekter ikke er medregnet i de eksterne omkostninger, fx effekter af black
carbon, O3, NOx og NH3 på natur og plantevækst. Det er imidlertid ikke noget, der vurderes at rykke
nævneværdigt ved sammenligningen af de forskellige drivmidler.
Beregningerne antager, at biometan og e-metan anvendes i flydende form. Metan kan dog også anvendes i
komprimeret form, som er lidt billigere end flydende metan pr. energienhed på grund af omkostninger til at
transformere gassen fra gasform til væske, men til gengæld er energieffektiviteten bedre og rækkevidden længere
for flydende gaslastbiler. I et samlet omkostningsperspektiv er komprimeret og flydende gas derfor
sammenlignelige, og de indbyrdes forskelle er små i forhold til forskellene til de øvrige drivmidler. Dette fremgår af
baggrundsnotatet, som opgør omkostningerne for både flydende og komprimeret gas.
Side 30
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0031.png
De elektriske lastbiler ser ud til at blive det billigste alternativ
Som det fremgår af figur 5, er der betydelig forskel i omkostningerne på tværs af drivmiddelteknologier i 2030,
hvilket i høj grad skyldes forskelle i omkostninger til drivmiddel. Således tegner elektrobrændstofferne e-diesel og
e-metan til at blive en relativ dyr løsning sammenlignet med de andre grønne alternativer, mens brint, biometan
og HVO befinder sig i et mellemdyrt leje med samlede omkostninger, der er omtrent 1 kr. pr. km lavere end e-
diesel og e-metan. De elektriske lastbiler har potentiale til at blive et ganske attraktivt alternativ med
kilometeromkostninger, der er yderligere omkring 1 kr. lavere. En væsentlig konklusion er, at en CO
2
-pris på 1.500
kr. pr. ton vil gøre alle alternativerne billigere end diesel bortset fra elektrobrændstofferne e-diesel og e-metan i
2030.
I baggrundsnotatets figur 5 er præsenteret tilsvarende beregninger af de samlede omkostninger for 2025. Den
interne rangering mellem de alternative drivmidler er stort set den samme i 2025 og 2030. Til gengæld forventes
en klar ændring i forholdet mellem omkostningerne for diesellastbilen på den ene side og de grønne alternativer på
den anden. Det skyldes, at omkostningerne for diesellastbiler er stort set uændret fra 2025 til 2030, mens
omkostningerne for samtlige alternative drivmiddelteknologier forventes at falde i samme periode. Hvor det i 2025
kun er de elektriske lastbiler, der er samfundsøkonomisk billigere end diesel, bliver flere alternative
drivmiddelteknologier således fordelagtige alternativer til diesel i 2030. Det gælder både brint, HVO og biometan.
De uændrede omkostninger for diesellastbilen dækker over, at den forventede forbedrede energieffektivitet
modvirkes af en forventet stigning i dieselprisen og CO
2
-omkostningerne fra 2025 til 2030. Omkostningerne for
elektrobrændstofferne e-diesel, e-metan og brint forventes at opleve de største både absolutte og procentvise fald i
samme periode. Det skyldes en forventet forbedret energieffektivitet og lavere brændstofomkostninger som følge af
forbedret produktionsteknologi samt for brintlastbilens vedkommende et væsentligt forventet fald i omkostninger
til indkøb af lastbil. E-diesel og e-metan starter dog fra et højt udgangspunkt i 2025 og forventes – på trods af
udviklingen – stadig at være dyre sammenlignet med både de andre grønne drivmidler og diesel i 2030.
Til trods for at batterilastbilen kan blive en attraktiv teknologi allerede i 2025, forventes omkostningerne at falde
yderligere frem mod 2030. Det skyldes især en forventning om en faldende batteripris. En potentiel ulempe for
batterilastbilen er, at det nødvendige batteri er relativt stort og tungt, hvilket kan reducere mængden af last, som
lastbilen kan have med. Der er stor usikkerhed om, hvor meget tungere batterilastbilen vil være, men analyser
peger på mellem 0,3-2 ton tungere.
96
Med en antagelse om at 25 pct. af kilometerne køres med maksimal
totalvægt, vil en reduceret lasteevne på 0,3-2 ton betyde en øget omkostning pr. km på ca. 0,05-0,25 kr. Dette er
ikke inkluderet i figur 5, men meromkostningen er ikke stor nok til at ændre på billedet af, at batterilastbilen er
billigere end diesellastbilen. Dette styrker dermed konklusionen fra afsnit 3.2 om, at den potentielle nedgang i
lasteevne ikke udgør en stor ulempe for batterilastbilen.
Lastbiler til brug på elveje har også potentiale til at blive en billig løsning. Her er omkostningerne dog helt
afhængige af en høj udnyttelsesgrad på grund af de potentielt store udgifter til køreledningsinfrastruktur. I denne
analyse er det antaget, at hele det danske motorvejsnet elektrificeres. Herved vil en stor del af det øvrige vejnet
kunne nås med et batteri med en rækkevidde på 100 km.
97
Hvis hele motorvejsnettet elektrificeres svarer det til en
antagelse om en årsdøgnstrafik på vejene for lastbiler på 3.400 i 2030. Årsdøgnstrafik angiver, hvor mange
lastbiler, der kører forbi et givent punkt i løbet af et døgn i gennemsnit set over et helt år. Det antages, at 50 pct. af
disse vil benytte køreledningerne. En udnyttelsesgrad på 50 pct. vil omtrent svare til, at alle sættevogntog,
påhængsvogntog og solovogne med turlængder på over 250 km benytter køreledninger, men at ingen mindre
lastbiler eller store lastbiler, der kører kortere ture, benytter ledningerne. I det regnestykke tages der ikke højde
for, at en mindre andel af de store lastbilers trafikarbejde vil foregå uden for elvejene. Det kan trække i retning af,
at de 50 pct. er et overkantsskøn. Det skal dog bemærkes, at så længe udnyttelsesgraden for køreledninger – med
den givne antagelse om årsdøgnstrafik for lastbiler på 3.400 – er over 18 pct., er køreledninger mere rentable for
samfundet end diesellastbilen i 2030. Dette resultat er naturligvis følsomt over for de øvrige antagelser, herunder
etablerings- og driftsomkostninger for den elektriske vej og CO
2
-prisen.
Generelt stemmer resultaterne i denne analyse godt overens med andre analyser. Disse finder i vid udstrækning, at
batterielektriske lastbiler og elveje forventeligt bliver de billigste alternativer til diesel i 2030. Sådanne analyser
omfatter blandt andet en analyse fra Transport and Environment med udgangspunkt i tyske forhold.
98
Transport
and Environment ser dog ikke på biobrændstoffer. Det gør Holmgren et al derimod, men forventer alligevel, at
Side 31
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0032.png
batterielektriske lastbiler vil blive det billigste alternativ til diesel i både 2030 og 2045. Holmgren et al. forventer
dog, at visse biobrændstoffer, såsom metanol og DME, vil blive billigere end elveje med køreledninger. Øvrige
analyser vurderer også i høj grad, at de elektriske lastbiler vil komme til at blive attraktive alternativer, om end de
ikke er helt sammenlignelige med denne analyse, fordi de ser på privatøkonomiske omkostninger.
99
Der er usikkerhed om omkostningerne, men kun få usikkerheder påvirker den indbyrdes rangering
Der er betydelig usikkerhed om mange af de elementer, der påvirker de samlede omkostninger for lastbiler. Det
gælder eksempelvis de fremtidige priser på drivmidler. Derfor er det relevant at kigge på, om konklusionerne
ændrer sig, hvis andre antagelser for fx drivmiddelpriser eller batteriomkostninger benyttes. På den baggrund er
der i baggrundsnotatets figur 5 vist et højt og et lavt scenarie for omkostningerne, som indikerer et spænd for hver
drivmiddelteknologi. Nogle af usikkerhederne er de samme på tværs af drivmidler, mens andre usikkerheder er
uafhængige af hinanden. Hvis usikkerhederne er de samme eller hænger sammen, har det ikke nævneværdig
betydning for sammenligningen af de forskellige drivmidler. Men hvis usikkerhederne er uafhængige og i øvrigt
har en nævneværdig effekt på omkostningerne, vil det have betydning for forholdet mellem
drivmiddelteknologierne.
Omkostningerne for e-diesel og e-metan er forbundet med væsentlig usikkerhed. Det skyldes fx, at produktionen af
brændstofferne er forbundet med et stort energitab, hvorved udviklingen i elprisen, som i sig selv er usikker, får
stor betydning for de samlede produktionsomkostninger. Denne usikkerhed er betydningsfuld i sammenligningen
med de andre drivmiddelteknologier som fx flydende biobrændstoffer og biometan, der ikke bruger el som primært
energiinput. Men den påvirker ikke i afgørende grad det indbyrdes forhold mellem omkostningerne for de tre
elektrobrændstoffer, e-diesel, e-metan og brint. Beregningerne indikerer således, at brintlastbiler vil være en
billigere løsning end lastbiler drevet af e-metan og formentlig også e-diesel i både 2025 og 2030 næsten uanset
fremtidens elpris.
Elprisen påvirker naturligvis også omkostningerne for batterilastbiler og køreledninger, men da energiforbruget
udgør en relativt lille andel af omkostningerne for de elektriske lastbiler på grund af høj energieffektivitet, er denne
usikkerhed knap så betydningsfuld. For batterilastbilerne er det i højere grad batteriprisen pr. kWh og
rækkevidden i kraft af dens effekt på batteristørrelsen og dermed den samlede batteripris, der har betydning for
omkostningerne. Selvom disse faktorer adskiller sig fra dem, der påvirker e-diesel og e-metan, er det ikke ret
sandsynligt, at batterilastbilen bliver dyrere end e-diesel og e-metan i 2030. Det fremgår af beregningerne i
baggrundsnotatet, at batterilastbilen, selv med batteripriser der er 55 pct. højere end antaget i analysen, forventes
at være billigere end e-diesel og e-metan med drivmiddelpriser, der er 25 pct. lavere end i analysen.
For køreledninger kan omkostningerne for den enkelte lastbil som nævnt både blive meget høje eller meget lave,
fordi omkostningerne til infrastruktur er meget afhængige af udnyttelsesgraden, og af hvor mange lastbiler der
kører på en given strækning. Man må forvente, at jo billigere andre drivmidler bliver, jo mindre vil
køreledningerne blive brugt, og jo højere vil omkostningerne pr. elvejslastbil dermed blive. Det vil sige, at
udnyttelsesgraden og dermed omkostningerne for elvejslastbiler vil afhænge negativt af rentabiliteten af de andre
drivmiddelteknologier. Den negative afhængighed af omkostningerne for de andre drivmiddelteknologier gælder
ikke kun for elvejslastbiler, men er blot mere udtalt for denne teknologi, fordi attraktive elveje kræver store
infrastrukturomkostninger, som ikke kan nedskaleres på samme måde, som antallet af brinttankstationer kan
tilpasses antallet af brintlastbiler.
Der er også stor usikkerhed om de fremtidige priser på biomasse. Det betyder, at omkostningerne for flydende
biobrændstoffer, som i denne analyse er eksemplificeret ved HVO, er forbundet med usikkerhed. Denne
usikkerhed kan i høj grad få betydning for rentabiliteten af biobrændstoffer sammenlignet med de øvrige
drivmiddelteknologier.
Forholdet mellem batterilastbiler og køreledninger påvirkes af størrelsen af batteriet og udnyttelsesgrad
Som det fremgår af figur 5, ser de elektriske lastbiler ud til at blive de billigste drivmiddelteknologier i 2030.
Derfor er det væsentligt at kigge nærmere på batterilastbiler og køreledninger og de centrale faktorer, der kan
påvirke disse to teknologiers økonomi. For elvejslastbiler har udnyttelsesgraden stor betydning for
omkostningerne. For batterilastbilen udgør omkostninger til indkøb af lastbil en stor andel af de samlede
omkostninger, og omkostningen afhænger i høj grad af rækkeviddebehovet. Årsagen er, at en længere rækkevidde
Side 32
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0033.png
kræver et større og dermed dyrere batteri. Såfremt der er behov for en længere rækkevidde, fx fordi der kræves en
højere grad af fleksibilitet, vil lastbilen skulle have en større batterikapacitet og dermed blive dyrere i samlede
omkostninger. Herved vil køreledninger alt andet lige blive mere attraktive.
Figur 6 viser, hvorvidt batterilastbilen eller elvejslastbilen er billigst for forskellige kombinationer af rækkevidde
for batterilastbilen og udnyttelsesgrad af køreledningerne for elvejslastbilen. I denne analyse er antaget en
udnyttelsesgrad på 50 pct. og en batterikapacitet svarende til en rækkevidde på 600 km, hvormed batterilastbilen
er lidt billigere end elvejslastbilen. Det er indikeret med den blå prik i figuren. Har batterilastbilen en rækkevidde
på 600 km, skal udnyttelsesgraden være 70 pct. eller højere, hvis køreledninger skal være samfundsøkonomisk
billigere end batterilastbilen. Er rækkeviddebehovet for batterilastbiler derimod fx 1.000 km, skal
udnyttelsesgraden for køreledningerne blot være over ca. 40 pct. for at elvejslastbiler bliver billigere end
batterilastbiler.
En opskalering af rækkevidden fra 600 km til 1.000 km vil øge omkostningerne for batterilastbiler med omkring
10 pct., hvis man ser bort fra eksterne omkostninger som fx trængsel og vejslid. Tilsvarende vil omkostningerne for
elvejslastbiler øges med 10 pct., hvis udnyttelsesgraden reduceres fra 50 pct. til 33 pct.
Udnyttelsesgrad køreledninger (pct.)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Rækkeviddebehov for batterilastbil (km)
Grundscenarie
Batteri er billigst
Køreledninger er billigst
Figur 6
Anm.:
Relative samlede omkostninger i 2030 for forskellige kombinationer af rækkeviddebehov for
batterilastbilen og udnyttelsesgrad for køreledninger
Rækkevidden påvirker omkostningerne gennem batteriprisen, idet en længere rækkevidde kræver et større og dermed
dyrere batteri. Denne effekt vil delvist modvirkes af, at der vil være en tidsomkostning forbundet med opladning i løbet af
køretiden, som vil være højere ved kortere rækkevidder.
Klimarådet.
Kilde:
Med antagelsen om en årsdøgnstrafik for lastbiler på 3.400 og en udnyttelsesgrad af køreledningerne på 50 pct.
samt en batterikapacitet for batterilastbilen svarende til en rækkevidde på 600 km, er batterilastbiler lidt billigere
end køreledninger. Figur 6 viser, at udnyttelsesgraden af køreledningerne og rækkeviddebehovet for
batterilastbilen er af stor betydning for forholdet mellem de to typer lastbiler. Det er imidlertid også et åbent
spørgsmål, hvilke krav vognmændene i praksis vil stille til rækkevidden for elvejslastbiler, når de kører uden for de
elektrificerede veje. For en given udnyttelsesgrad kan det således være forholdet mellem krav til rækkevidde for
den rene batterilastbil og krav til rækkevidde for elvejslastbilen uden for de elektrificerede veje, der bliver
afgørende. Sidstnævnte vil i sagens natur afhænge af udbredelsen af køreledningsnettet. Man må derfor også
forvente, at der kan være en optimal afvejning mellem hvor store dele af vejnettet, det er nødvendigt at elektrificere
og størrelsen af lastbilernes batteri og dermed rækkevidden uden for elvejene. Nærmere analyse af denne
problemstilling ligger imidlertid uden for formålet med denne analyse.
Side 33
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0034.png
En sidste faktor, som kan påvirke forholdet mellem de to, er den samlede årsdøgnstrafik for lastbiler. Hvis
årsdøgnstrafik bliver højere end antaget i denne analyse, skal der en mindre udnyttelsesgrad til, for at
elvejslastbilen kan konkurrere med batterilastbilen. Den samlede årsdøgnstrafik for lastbiler vil naturligvis
afhænge af, hvilke strækninger der elektrificeres.
Kulstofholdige e-brændstoffer tegner dyrere end biobaserede brændstoffer, men brint kan blive billigere
De elektriske lastbiler ser ud til at blive billigst, men for visse typer transport, fx de meget lange transporter, kan
der blive behov for andre løsninger i form af flydende eller gasformige brændstoffer, fordi behovet for opladning
undervejs og uvished om elvejenes fleksibilitet og robusthed kan vise sig at være væsentlige barrierer. Det generelle
billede er, at kulstofholdige brændstoffer forventeligt vil være billigere at producere fra biomasse end via power-to-
X i 2020’erne og videre ind i 2030’erne. Forholdet mellem kulstofholdige elektrobrændstoffer som e-metan og e-
diesel og kulstofholdige biobrændstoffer som biometan, HVO eller andre flydende biobrændstoffer påvirkes
imidlertid i høj grad af elprisen og af prisen på den anvendte biomasse, der begge må betegnes som usikre.
Figur 7 viser, hvilken kombination af elpris og biobrændstofpris, der – for de givne øvrige antagelser – vil medføre,
at lastbiler, der kører på enten biobrændstoffer, brint eller flydende elektrobrændstoffer, får de laveste
omkostninger i 2030. Skal lastbiler drevet af flydende elektrobrændstoffer blive billigere end lastbiler, der benytter
biobrændstoffer, vil det højst sandsynligt kræve en kombination af en lavere elpris og en højere biobrændstofpris
samt muligvis en mere effektiv produktionsteknologi for elektrobrændstoffer. Sidstnævnte vil sænke
elektrobrændstofprisen for en given elpris, hvilket vil svare til at forskyde den stiplede kurve opad.
Det er forventningen, at de samlede omkostninger for lastbiler, der kører på e-diesel, bliver cirka 1 kr. pr. kilometer
højere end for biobrændstoffer i form af HVO i 2030. Lastbiler på flydende biobrændstoffer og brintlastbiler
forventes derimod at blive nogenlunde ens i et samlet omkostningsperspektiv i 2030, og der skal derfor ikke store
ændringer i enten elpris eller biobrændstofpris til for at påvirke forholdet mellem disse.
Elpris, gennemsnit 2030-2039 (kr/MWh)
650
Biobrændstof er billigst
570
490
410
330
250
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Biobrændstofspris, gennemsnit 2030-2039 (kr/MWh)
1300
1400
Grundscenarie
Brint er billigst, og
elektrobrændstoffer er billigere
end biobrændstoffer
Brint er billigst, og
biobrændstoffer er billigere end
elektrobrændstoffer
Figur 7
Anm.
Relative samlede omkostninger i 2030 for forskellige kombinationer af biobrændstofpris og elpris
Med de to parametre, som er vist på akserne i figuren, er det ikke muligt, at lastbiler, der benytter elektrobrændstoffer, bliver
billigere end brintlastbiler. Det skyldes, at der skal bruges mere el i produktionen af elektrobrændstofferne end produktionen
af brint, og derfor vil en lavere eller højere elpris ikke ændre på rangeringen mellem de to teknologier.
Klimarådet.
Kilde:
En vigtig pointe er, at ændringer i elprisen ikke vil ændre på, at brint forventes at blive et billigere alternativ end de
kulstofholdige elektrobrændstoffer. Derfor er brint billigere end e-diesel og e-metan i alle områder af figur 7. Det,
der kan gøre brint til en dyrere løsning, er, hvis brændselscellerne ikke falder som forventet i pris, omkostningerne
Side 34
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0035.png
til brinttankningsinfrastruktur bliver højere end forventet, og/eller hvis prisen på e-diesel eller e-metan falder
markant.
De alternative drivmidler vil sandsynligvis falde yderligere i pris efter 2030
Hvis man sammenholder omkostningerne for 2025 og 2030, ses som tidligere nævnt et betydeligt fald i
drivmiddelomkostninger for lastbiler, der kører på e-diesel, e-metan og brint. Dette uddybes i baggrundsnotatets
figur 5. Denne forventede udvikling afspejler et gradvist fald i produktionsomkostningerne for elektrobrændstoffer
i 2020’erne og 2030’erne. Det er forventeligt, at der vil ske yderligere fald i omkostningerne i 2040’erne.
100
For
biobrændstoffer er der en mindre klar forventning til udviklingen i prisen. Her er muligheder for
effektivitetsforbedringer i brændstofproduktionen umiddelbart mindre end for elektrobrændstoffer. Samtidig er
det usikkert, hvordan prisen på forskellige typer biomasse, der skal bruges som input i produktionen af
biobaserede brændstoffer, vil udvikle sig.
101
Sandsynligvis vil bæredygtig biomasse blive et produkt med stor
efterspørgsel, da andre sektorer også skal omstilles fra fossil til vedvarende energi, og dermed er det nok mere
sandsynligt, at priserne på biomasse stiger fremover, end at de falder.
Hvad angår omkostninger til indkøb af lastbil, forventer både Holmgren et al. og Transport and Environment, at
der vil ske yderligere fald i prisen på brændselscellelastbiler efter 2030.
102
Transport and Environment forventer,
at brændselscellelastbiler er den eneste af de undersøgte drivmiddelteknologier i rapporten, hvor lastbilen vil blive
billigere fra 2030 til 2040. Holmgren et al. forventer reduktioner i omkostninger til køb af lastbil for de fleste
teknologier med størst fald for brændselsceller og elektriske lastbiler.
Alt i alt tyder det på, at de samlede omkostninger for lastbiler, der kører på elektrobrændstoffer, og sandsynligvis
også de elektriske lastbiler, falder yderligere efter 2030. Hvorvidt elektrobrændstofferne vil blive billigere end de
biobaserede alternativer vil især afhænge af prisen på el og prisen på biomasse. Der er dog intet, der indikerer, at
de elektriske lastbiler ikke også fortsat vil være blandt de samfundsøkonomisk billigste lastbiler i tiden efter 2030.
5. Teknologisk overblik og behov for politisk handling
Kapitel 3 viser, at det ikke tyder på, at den tunge vejgodstransport kommer til at mangle grønne drivmidler.
Samtidig når kapitel 4 frem til, at nogle af disse kan blive samfundsøkonomisk gode alternativer til fossil diesel
inden for de næste ti år. Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at udpege en entydigt vindende
lastbilteknologi for de store lastbiler, og udviklingen kan fortsat gå hurtigere eller langsommere, end denne analyse
indikerer. Ikke desto mindre kræver omstillingen mod en fossilfri vejgodstransport politiske tiltag, der kan hjælpe
udviklingen på vej.
5.1. Sammenfattende vurdering af perspektiverne for de forskellige alternative drivmidler
Dette afsnit foretager en sammenfattende vurdering af de grønne, alternative drivmidler ud fra de
samfundsøkonomiske omkostninger suppleret med en række andre væsentlige faktorer, som ikke indgår i den
økonomiske analyse. Drivmiddelteknologierne i tabel 3 er de samme som indgår i omkostningsanalysen i kapitel 4.
Der er som nævnt ikke tale om en udtømmende liste, men den er nogenlunde repræsentativ for beslægtede
drivmidler. Drivmidlerne omfatter både direkte elektrificering samt flydende og gasformige elektrobrændstoffer og
biobrændstoffer, og de vurderes at være blandt de mest relevante alternativer inden for deres kategori.
Drivmidlernes fordele og ulemper er vurderet relativt til fossil diesel i tabel 3 ud fra følgende skala:
--
-
0
+
Væsentlige ulemper i forhold til diesel
Mindre ulemper i forhold til diesel
Omtrent som diesel og dermed er eventuelle forskelle uden operationel betydning
Mindre fordele i forhold til diesel
++ Væsentlige fordele i forhold til diesel
Side 35
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0036.png
Tabel 3
Opsummerende vurdering af fordele og ulemper for de udvalgte alternative drivmidler i forhold til diesel
HVO
Bio-
metan
E-diesel
E-metan
Brint
Batteri
Elveje
Samfundsøkonomiske omkostninger
i 2030
Indkøb og vedligeholdelse af lastbil,
distributionsinfrastruktur, drivmiddel samt
CO
2
og andre eksterne omkostninger.
Ressourcetilgængelighed
Risiko for knaphed på lang sigt af de
bæredygtige ressourcer, som drivmidlet
eller batteriet produceres på baggrund af.
Distributionsinfrastruktur
Behov for ny infrastruktur til distribution af
drivmiddel, samt ny drivlinje.
+
+
--
--
+
++
++
--
--
0
0
+
0
+
0
-
0
-
-
-
--
Rækkevidde
Lastbilernes rækkevidde ved fuld tank eller
batteri samt kørsel på elveje for
elvejslastbiler.
Lasteevne
Lastbilernes tilladte lasteevne, som
påvirkes af lastbilernes og drivmidlets
egenvægt.
Teknologimodenhed
Vurdering af det samlede systems
teknologiske modenhed med
udgangspunkt i drivmiddelproduktion,
forsyningsinfrastruktur og lastbiler i dag.
Anm.:
Kilde:
0
0
0
0
-
--
0
0
0
0
0
0
-
0
0
0
-
-
--
-
--
Ressourcetilgængelighed er vurderet ud fra, om der er risiko for væsentligt begrænset tilgængelighed af ressourcer. Det
betyder, at i denne kategori er vurderingen ikke en sammenligning med diesel.
Klimarådet.
Tabel 3 præsenterer en samlet systemvurdering af både drivmidlet, produktion af drivmidlet,
forsyningsinfrastruktur, lastbilen og dens brug i fuldskala drift. De væsentligste faktorer i vurderingen af
teknologierne forventes at være omkostningerne ved den enkelte teknologi og ressourcetilgængeligheden. Dertil
kommer, at teknologier med en lav grad af modenhed vil være forbundet med en større risiko, som også er vigtig i
et langsigtet strategisk perspektiv. Udover faktorerne i tabellen er der også andre relevante faktorer, herunder
trækkraft og fleksibilitet i udnyttelse, som er beskrevet nærmere i kapitel 3. Her konkluderes, at disse ikke
forventes at give anledning til forskelle af operationel betydning blandt de forskellige drivmidler i 2030. På den
baggrund er den sammenfattende vurdering, at batterier og elveje er de teknologier, som tegner mest lovende,
mens brint kan have gode perspektiver på sigt. I det følgende gives en uddybende beskrivelse.
Elveje har godt samfundsøkonomisk perspektiv, men er endnu ikke testet af som system
Elvejslastbiler ser ud til at være blandt de mest lovende med hensyn til økonomi. Alt andet lige må det betragtes
som en tungtvejende faktor. Omkostningsanalysen indikerer, at elvejslastbiler kan være driftsøkonomisk
konkurrencedygtige med diesellastbiler i 2030. Medregner man en CO
2
-pris på 1.500 kr. pr. ton i 2030, er
teknologien samfundsøkonomisk noget billigere end en diesellastbil. Den afgørende fordel ved elveje er, at
lastbilerne kan nøjes med et relativt lille og dermed billigt batteri, uden at det begrænser rækkevidden.
Elveje har dog også en række udfordringer. Omkostningseffektiviteten er stærkt afhængig af, at mange lastbiler
benytter ladenettet langs vejene. Desuden kræver det en koordineret europæisk satsning at få udbredt den
nødvendige infrastruktur på hele det europæiske vejnet. Det er nemlig afgørende for, at lastbilerne kan køre
Side 36
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0037.png
internationalt. Til trods for at køreledninger er velkendte som den dominerende energiforsyning til jernbanen, er
teknologien endnu umoden til lastbiler. Der er i dag test af begrænsede elektrificerede vejstrækninger i Tyskland
og Sverige. Men der er endnu lang vej til, at der er enighed om koordinering og standardisering på tværs af flere
EU-lande. Det er som nævnt vigtigt, hvis det skal blive en attraktiv teknologi for lastbiler med internationale ture.
Elveje har desuden en systemisk sårbarhed over for ulykker og fejl, som man fx kender det fra nedbrud i
jernbanenettet.
Batterilastbiler har god samfundsøkonomi og udfordringen med rækkevidde bliver mindre med tiden
Analysen indikerer, at også batterilastbiler vil være økonomisk attraktive i 2030. Det skyldes ikke mindst
teknologiudviklingen inden for batterier, som forventes at give prisfald og forbedring af batteriernes kapacitet.
Rækkevidde og ladehastighed er dog stadig kritiske faktorer. Alt efter hvordan den teknologiske udvikling former
sig, vil det vise sig, om batterilastbiler, også på de lange afstande, vil kunne overflødiggøre elveje eller andre
alternativer.
Udover udfordringer med rækkevidde vil batterilastbiler formentlig ikke have væsentlige funktionelle
begrænsninger. Reduceret lasteevne er formentlig kun et begrænset problem på sigt. Stor udbredelse af
batterilastbiler kræver betydelig ny ladeinfrastruktur, men omstillingen af persontransporten kræver under alle
omstændigheder store investeringer i tidlig udbygning af ladeinfrastruktur med stor ladeeffekt langs hele vejnettet,
hvorfor dette kan tænkes sammen. Endelig gælder den generelle bekymring om tilstrækkelige råstofressourcer til
batteriproduktionen naturligvis også for batteridrevne lastbiler, men en række studier tyder på, at dette på lidt
længere sigt formentlig ikke bliver en afgørende barriere.
Bæredygtigheden af en større omstilling af den tunge transport til biobrændstoffer er tvivlsom
Biobrændstoffer, flydende eller som gas, har tidligere været anset som det mest oplagte svar på at opnå
drivhusgasreduktioner i transporten. Det gælder ikke mindst i vores nabolande Sverige og Tyskland. De to lande
har givet betragtelig økonomisk støtte til særligt lastbiler på biometan i de senere år. Mange biobaserede løsninger
er velafprøvede og har egenskaber tæt på eller lig de tilsvarende fossile diesellastbiler. Dette er attraktivt for
branchen, som undgår store ændringer af eksisterende logistik- og forretningskoncepter. Flydende brændstoffer
tilskyndes i dag via iblandingskrav, og en overgang til 100 pct. HVO eller biodiesel kræver minimale tekniske
omstillinger i transportbranchen. Også komprimeret gas til kortere ture og flydende gas til længere afstande er
velafprøvede koncepter med allerede tilgængelige tankningsmuligheder. Dog er der endnu ikke tankanlæg til
flydende metan i Danmark.
Biobrændstoffer forventes at have en væsentlig meromkostning i forhold til fossil diesel i årene fremover. Men
forudsat at biobrændstoffet fortsat kan regnes som CO
2
-neutralt, vil besparelsen på en CO
2
-pris på 1.500 kr. pr. ton
i 2030 mere end opveje dette. Man skal dog holde sig for øje, at der er stor usikkerhed om den fremtidige pris på
både de fossile og grønne brændstoffer. Biometan har hidtil været en del billigere end HVO. Men da gasmotorens
brændstofeffektivitet formentlig er mindre, og da anskaffelsen af lastbilen er dyrere, også i 2030, bliver den
samlede omkostning pr. kilometer nogenlunde den samme som for flydende biobrændstoffer. Der findes en række
andre typer af biobrændstoffer end HVO og biometan, som på nuværende tidspunkt er mindre modne teknologier,
men de vil sandsynligvis ikke ændre på billedet.
Den store udfordring for biomassebaserede brændstoffer er bæredygtigheden. Mængden af tilgængelige råstoffer i
form af bæredygtig biomasse er begrænset på nationalt, europæisk og globalt plan. Krav til biomassens oprindelse
kan sikre, at der kun anvendes bæredygtig biomasse, men det ændrer ikke på, at mængden er begrænset. Desuden
vil efterspørgslen på den bæredygtige biomasse vokse, når CO
2
-reduktionsmål presser andre sektorer som industri,
luftfart og søfart til også at omstille sig.
Den danske produktion af biogas er betydelig, og potentielt kan produktionen overstige forbruget af gas i 2030 i
Danmark. Men fremtidens drivmiddelteknologi skal ses i europæisk kontekst, og her ser potentialet for bæredygtig
biogas ud til at være langt mindre i forhold til den samlede potentielle efterspørgsel på tværs af sektorer.
Konkurrencen vil allokere det knappe udbud af biogas til de anvendelser, hvor betalingsviljen er størst. Det vil i høj
grad være drevet af, hvor alternativerne er vanskeligere at implementere, fx inden for dele af industrien. Ud fra en
betragtning om ressourceknaphed er det derfor vanskeligt at se perspektiverne i en europæisk fuldskalasatsning på
Side 37
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0038.png
biometan i vejgodstransporten. Det udelukker dog ikke, at det kan give mening at benytte gassen til
nichefunktioner.
Elektrobrændstoffer vil formentlig være i den dyre ende i mange år endnu
Kulstofbaserede elektrobrændstoffer som e-diesel og e-metan ser på nuværende tidspunkt ikke ud til at blive de
mest fordelagtige løsninger inden for størstedelen af vejtransporten. Fordelen ved dem er, at de kan give samme
funktionalitet som de tilsvarende biobrændstoffer. Desuden undgår man umiddelbart udfordringer med knaphed
på bæredygtig biomasse. Det skyldes, at sol- og vindbaseret strøm i langt højere grad er direkte skalerbart. Man
skal dog holde sig for øje, at biogent kulstof også her kan ende med at blive en knap faktor. Det skyldes både
begrænsningen i de biogene ressourcer, men også at det kan vise sig nødvendigt at lagre kulstoffet i jorden for at
skabe negative udledninger.
Elektrolyse og CO
2
-fangst kræver store mængder el. Derfor ser elektrobrændstofferne ud til at blive betydeligt
dyrere end biobrændstofferne, selvom man anlægger optimistiske forventninger til omkostningsreduktioner ved
teknologiudvikling og fuldskalaproduktion. Sammenlignet med direkte elektrificering fremstår
elektrobrændstofferne endnu mere omkostningstunge pr. kilometer. Årsagen er, at de konventionelle
forbrændingsmotorer har markant lavere energieffektivitet end elmotorer. Det er i betydelig grad usikkert, hvor
dyre elektrobrændstofferne vil blive, både på grund af usikkerheden om den fremtidige elpris, og fordi CO
2
-fangst
stadig er en umoden teknologi.
Samlet set kan man konkludere, at kulstofbaserede elektrobrændstoffer har bedre perspektiver i andre sektorer,
hvor alternativerne er mindre lovende. Det gælder især i luftfarten og til dels også i skibsfarten. Der er i disse år en
stor diskussion af, om Danmark skal opbygge kapacitet til at producere elektrobrændstoffer. Hvis der opbygges en
stor kapacitet, kan det tænkes, at der i perioder vil være større produktion end fx luftfarten umiddelbart kan aftage.
I en sådan situation vil brændslerne kunne blandes i den fossile diesel og dermed give drivhusgasreduktioner. Men
produktionen af kulstofbaserede elektrobrændstoffer bør ikke skaleres specifikt med vejtransporten for øje.
Lastbiler udfører meget forskelligartede opgaver, og derfor kan det ikke udelukkes, at nogle af de drivmidler der
vurderes mindre perspektivrige, alligevel vil kunne finde anvendelse på særlige områder. Det kan være i
specialkøretøjer med meget specifikke behov, hvor man derfor vil være villig til at betale den dyrere pris for fx e-
diesel. Så selvom et drivmiddel ikke skal være det primære redskab til drivhusgasreduktioner, kan det stadig
komme til at udfylde en nicherolle.
Brintlastbiler kan kompensere for batterilastbilernes rækkeviddeudfordring, men ser ud til at blive dyrere
Brint løser nogle af udfordringer, som andre drivmidler har. Brint har den fordel i forhold til kulstofholdige
elektrobrændstoffer, at man ved at bruge brinten sparer omkostningerne til CO
2
-fangst og den energikrævende
konverteringsproces til e-diesel eller e-metan. Derudover kan brintlastbilen i kraft af hurtig optankning og lang
rækkevidde kompensere for batterilastbilernes svaghed. En brintløsning vil dog kræve investeringer i at opbygge et
helt nyt distributionssystem. Det kan blive hjulpet på vej, hvis andre sektorer også kommer til at bruge brint i vid
udstrækning, der også kan medføre stordriftsfordele i produktionen. Brintlastbiler ser dog ud til at blive dyrere end
batterilastbilen i 2030. Den høje pris skyldes både høje omkostninger til produktionen af brint samt høje
omkostninger til lastbilens drivsystem.
Spørgsmålet er, om brintlastbilens forventede højere omkostninger i forhold til direkte elektrificering opvejes af
den øgede fleksibilitet. Det er vanskeligt at besvare på nuværende tidspunkt. Men et muligt fremtidsscenarie er, at
både batterilastbiler og brintlastbiler vil finde udbredt anvendelse, fordi de hver især vil udfylde forskellige
segmenter af markedet for godstransport. Brintlastbilernes fordel ligger i de lange transporter og transporter med
stort behov for fleksibilitet. Brintlastbilen er ikke lige så langt fremme i udviklingen som batterilastbiler, som det
ses af figur 4 i kapitel 3. Det er derfor en væsentlig usikkerhed, hvornår brintlastbilerne for alvor vil komme på
markedet.
5.2. Politiske tiltag til at understøtte omstillingen af den tunge vejgodstransport
Det er nødvendigt at se den grønne omstilling af vejgodstransporten i et europæisk perspektiv. Godstransporten er
i væsentlig grad en international sektor, og konkurrencen er stor. Den afgørende teknologiudvikling finder sted hos
lastbilproducenterne uden for Danmarks grænser under stærk påvirkning af EU’s regulering. Denne udvikling kan
Side 38
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0039.png
kun i ringe omfang påvirkes af en selvstændig dansk efterspørgsel efter bestemte teknologiske løsninger. Hvis man
fra dansk side vil påvirke retningen effektivt, må det ske gennem fælles tiltag i EU-regi. Ikke desto mindre kan
Danmark forberede sig strategisk på udviklingen.
Behov for en sektorstrategi som ramme for klimaindsatsen inden for vejgodstransport
Som det fremgår af analysen er det ikke på nuværende tidspunkt oplagt, hvad der bliver de mest fordelagtige
fremtidige løsninger, og dermed heller ikke hvad der bliver den eller de vindende teknologier. Usikkerhederne
omkring retningen i omstillingen af vejgodstransporten kalder på en langsigtet dansk sektorstrategi for den tunge
vejgodstransport, som regeringen også har annonceret i 2022. Strategien skal tage højde for flere mulige udfald, og
den skal samtidig så tidligt som muligt tilrettelægge og fremme de sandsynlige fremtidige løsninger i takt med, at
risikoen for fejlinvesteringer bringes ned på et fornuftigt niveau.
Strategien bør have øje for samarbejde i EU om initiativer, der kan styrke teknologiudviklingen og dermed
afklaringen af fremtidens løsninger. Endvidere bør man i lyset af de teknologiske retningspile, som blandt andet
denne analyse finder, lægge planer for udrulning af tankstationer for brint og ladeinfrastruktur. Det kan tage højde
for hønen og ægget-problematikken i en afvejning mod risikoen for overinvestering ved at satse stort for tidligt.
Dertil kommer, at EU-Kommissionen netop stiller krav til disse to typer infrastruktur i sit
Fit for 55-udspil,
som
boks 4 i kapitel 6 beskriver. Desuden bør en sektorstrategi tilkendegive, hvordan man vil tilrettelægge
afgiftssystemet, så det fremmer de samfundsøkonomisk mest gunstige teknologier. Endelig skal sektorstrategien
indikere, hvor stort et reduktionsbidrag der kan forventes fra den tunge vejgodstransport til at opfylde de danske
klimamål i 2025 og 2030. Det skal især ske af hensyn til forventningsafstemning med aktører i sektoren og på
tværs af sektorer.
Lastbilerne forventes kun at kunne levere et beskedent reduktionsbidrag til 70-procentsmålet i 2030
Denne analyse vurderer, at batterilastbiler er den samlet set mest attraktive løsning til distributionskørsel og andre
opgaver, hvor det daglige kørselsbehov er begrænset. Disse lastbiler er på vej på markedet i dag, og derfor er der
frem mod 2030 et reduktionspotentiale ved at indfase batterilastbiler, især i de mindre lastbiltyper. Selv meget
ambitiøse indfasningsscenarier, som vil kræve skrappe virkemidler, vil give begrænsede drivhusgasreduktioner i
2030 i omegnen af 0,07-0,17 mio. tons CO
2
.
Analysen peger desuden på, at batterilastbiler, brintlastbiler og elvejslastbiler også bliver konkurrencedygtige i de
større segmenter. Men det er endnu uvist, hvor store drivhusgasreduktioner, det kan nå at give inden 2030. Det
kommer meget an på, hvor hurtigt udviklingen hos producenterne kommer til at gå. Det vil derfor være risikabelt
at planlægge opfyldelsen af 70-procentsmålet i 2030 efter et stort bidrag fra lastbilerne. Omstillingen af den tunge
vejgodstransport bør i højere grad have et længere sigte end 2030. Målet bør være, at indsatsen frem mod 2030
lægger sporene ud for en fossilfri lastbiltransport inden 2050.
Den grønne elforsyning bør dimensioneres efter, at energien til lastbilerne vil komme fra el
Selv om der er betydelig usikkerhed om den fremtidige teknologiudvikling, tyder meget på, at el bliver den
primære energikilde for en væsentlig del af lastbiltrafikken i fremtiden. Det skyldes, at de mest lovende alternative
drivmidler enten er baseret på direkte elektrificering eller brint fra elektrolyse. Uanset hvad er det vigtigt, at
elproduktionen fra vedvarende energi udbygges tilsvarende. Hvis ikke eksempelvis vindmøller og solceller
udbygges i tilstrækkelig høj grad, bliver lastbilerne heller ikke reelt CO
2
-neutrale.
Omfanget af lastbilernes efterspørgsel efter el afhænger af de fremtidige drivmidler. Hvis lastbilerne skal køre på
elektrobrændstoffer, skal elproduktionen være omkring tre gange større end ved direkte elektrificering i form af
batterier og elveje, hvor energieffektiviteten er langt højere. De årlige klimafremskrivninger bør rumme en løbende
opdatering af forventningerne, og den kommende efterspørgsel fra den tunge vejgodstransport bør inkluderes i
planerne for udbud af elproduktionen baseret på vedvarende energi, fx havvind.
En generel drivhusgasafgift som det centrale virkemiddel i omstillingen
Sektorstrategien skal desuden understøttes af en teknologineutral afgiftsomlægning med en generel
drivhusgasafgift som omdrejningspunkt. Klimarådet tidligere har foreslået en CO
2
-afgift i omegnen af 1.500 kr. pr.
ton CO
2
i 2030. Den økonomiske analyse i kapitel 4 viser, at en sådan afgift kan skabe tilstrækkelige incitamenter
til at drive omstillingen mod de samfundsøkonomisk gode alternativer til fossil diesel. På kortere sigt kan der dog
Side 39
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0040.png
være behov for flere virkemidler. Det kan være støtteordninger eller andre yderligere tiltag, der kan skubbe
udviklingen i gang i takt med, at teknologierne bliver tilgængelige. Overvejelser om en hensigtsmæssig udformning
af afgiftssystemet for den tunge transport uddybes i kapitel 6.
De mest lovende drivmidler til fremtidens lastbil er som nævnt el og brint. Nutidens diesellastbiler kan ikke køre
på disse drivmidler, og derfor vil der skulle ske en løbende udskiftning af diesellastbilerne. Da lastbiler kører rundt
på vejene i adskillige år, er der kun et relativt beskedent reduktionspotentiale inden 2030. Dette kan give
anledning til et politisk ønske om at fremme andre drivmidler som fx biobrændstoffer eller biometan. Disse
drivmidler kan nemlig udnyttes i de eksisterende diesellastbiler eller gaslastbiler, og dermed kan de garantere flere
reduktioner inden 2030. Det kan dog vise sig at blive en dyr mellemstation, som ikke understøtter de teknologier,
der formodentlig vil sikre en klimaneutral lastbiltransport senest i 2050. Vælger man biobrændstoffer eller
biometan, er der risiko for, at det vil føre Danmark ind på et spor, der forsinker omstillingen til de teknologier, som
er mere perspektivrige på længere sigt.
Staten skal understøtte ladeinfrastruktur og tankningsmuligheder
Forsyningsinfrastrukturen bør stå helt centralt i en kommende sektorstrategi. Både batteri-, brint- og
elvejslastbiler kræver et nyt distributionssystem til drivmidler. Til at begynde med bør staten spille en aktiv rolle
for at sikre, at økonomiske barrierer ikke står i vejen. Udfordringen for de kommercielle investorer er nemlig, at
afkastet i opstartsfasen er lavt og risikoen høj. Det skyldes, at udnyttelsesgraden af infrastrukturen endnu er lille,
og det ikke er givet, at teknologien vil slå igennem.
Som nævnt viser denne analyse, at batterilastbiler sandsynligvis kommer til at få en betydelig rolle på de korte
distancer, fx i forbindelse med distributionskørsel. Denne udvikling kan derfor fremmes uden større
samfundsøkonomisk risiko. Der vil dog være behov for et landsdækkende ladenet til tunge køretøjer, også selvom
opladning fortrinsvist kan foregå i depoter over natten. Et landsdækkende ladenet kan med fordel tænkes sammen
med planerne for etablering af ladeinfrastruktur for personbiler langs det overordnede vejnet.
For langdistancekørsel skal etableringen af ny infrastruktur ses i nøje sammenhæng med teknologiudviklingen i
EU som et samlet marked. Derfor bør Danmark arbejde for, at EU sætter sig i spidsen for at afklare perspektiverne
for de forskellige drivmidler. Særligt brugen af elveje til de lange ture kræver afklaring og koordinering i EU.
Klimarådets og en række andre analyser indikerer, at elveje med fx køreledninger kan være samfundsøkonomisk
attraktive. Men hvis køreledninger eller andre elektriske vejsystemer skal blive til virkelighed, skal det være et
europæisk projekt, der koordineres i EU. Derfor bør Danmark arbejde for, at man i EU hurtigst muligt afklarer
perspektiverne i elektrificering af de europæiske motorveje.
6. Afgifter på lastbilkørsel i Danmark
En sektorstrategi for den tunge vejgodstransport får ikke i sig selv vognmændene til at skifte væk fra diesel og over
til alternative drivmidler. Derfor skal strategien understøttes af regulering, og her bør afgifter udgøre den centrale
tilskyndelse til at skubbe vognmændenes valg i den rigtige retning. Dette kapitel sætter derfor fokus på afgifter på
lastbilområdet.
Beregningerne i kapitel 4 viser, at en række alternative drivmiddelteknologier forventeligt vil blive
samfundsøkonomisk mere attraktive end diesel i 2030. Set fra vognmandens side afspejler priserne på
drivmidlerne imidlertid ikke de samfundsøkonomiske omkostninger. Vognmandens omkostninger påvirkes nemlig
af afgifter og tilskud, mens de eksterne omkostninger, som lastbiler påfører samfundet, ikke indgår i vognmandens
regnskab. Hvis vognmanden i sit valg af drivmiddel skal tage korrekt højde for disse såkaldte eksternaliteter,
kræver det derfor, at reguleringen tilskynder dette. Det kan ske ved, at afgifterne modsvarer de eksterne
omkostninger. Afsnit 6.1 beskriver derfor, hvordan lastbiler beskattes samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssigt,
mens afsnit 6.2 sammenligner det samfundsøkonomisk optimale afgiftssystem med de nuværende afgifter på
lastbilkørsel. En stor afgiftsomlægning med indførelse af kørselsafgifter kan dog tage tid, og derfor fokuserer afsnit
6.3 på mulige afgiftsændringer på den korte bane.
Side 40
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0041.png
6.1 Samfundsøkonomisk hensigtsmæssige afgifter på lastbilkørsel
Afgifterne på lastbiler bør afspejle de eksterne omkostninger ved kørslen
En samfundsøkonomisk hensigtsmæssig prissætning af lastbilkørsel skal sikre, at omkostningerne for
virksomhederne afspejler de samfundsøkonomiske omkostninger ved CO
2
-udledning og andre gener fra trafikken.
I udgangspunktet betaler ejeren af lastbilen ikke for disse omkostninger. De kaldes derfor eksterne omkostninger
eller eksternaliteter. I en økonomisk optik kan de eksterne omkostninger internaliseres ved at pålægge afgifter, der
svarer til estimater for de eksterne omkostninger, som jo ellers ikke har en markedspris. Fx kan den nuværende
CO
2
-afgift på diesel ses som en sådan afgift.
De væsentligste eksternaliteter ved lastbilkørsel består af klimaeffekten som følge af CO
2
-udledning samt af
luftforurening, støj, ulykker, vejslid og trængsel. Blandt disse gener er det kun CO
2
-udledningen, der hænger
direkte sammen med det fossile energiforbrug og dermed de nuværende afgifter, der netop lægges på
dieselforbruget. De øvrige eksterne omkostninger afhænger i høj grad af, hvor og hvornår lastbilen kører. Målt pr.
kørt km er stort set alle gener højere ved kørsel i byerne end på landet. Endvidere er tidstabet, der påføres andre
trafikanter ved bidrag til trængslen, størst under spidsbelastninger, der typisk finder sted om morgenen og sidst på
eftermiddagen. De ikke-CO
2
-relaterede eksterne omkostninger bør derfor som udgangspunkt beskattes med en
kørselsafgift pr. km, der afhænger af tid, sted og lastbilens tekniske karakteristika. Tabel 4 opridser, hvilken slags
afgift de forskellige typer eksternaliteter bør modsvares af, og hvilke parametre kørselsafgiften principielt bør
differentieres efter.
Tabel 4
Optimale afgifter på lastbiler
Kørselsafgift, blandt andet afhængig af:
Drivmiddelafgift, afhængig af:
CO
2
-udledning
Geografi, motortype, Euro-norm
Geografi, tidspunkt, motortype, vægt
Geografi, tidspunkt, vægt, sikkerhedsudstyr
Geografi, vægt, antal aksler, affjedringssystem
Geografi, tidspunkt
Klimarådet på baggrund af EA Energianalyse.
103
Eksternalitet
Klima
Luftforurening
Støj
Ulykker
Vejslid
Trængsel
Kilde:
Differentiering er helt centralt for, at kørselsafgifter rammer de eksterne omkostninger nogenlunde præcist. Det
kræver et system, der kan lokalisere lastbilens position på et givet tidspunkt. Boks 2 beskriver, hvordan et sådan
system kan fungere. Detaljeringsgraden i udformningen af takststrukturen må afveje teoretisk optimale
prissignaler mod praktiske og administrative hensyn, herunder den meget betydelige usikkerhed der er forbundet
med opgørelsen af de eksterne omkostninger. Det er helt afgørende at differentiere efter tid og sted for kørslen,
særligt mellem by og land, herunder eventuelt også differentiering efter vejtyper på landet, samt mellem tidsrum i
og uden for spidsbelastningsperioder, da det er her, de helt store forskelle i omkostninger ligger.
Side 41
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0042.png
Boks 2: Kilometerbaserede kørselsafgifter ved brug af GPS (GNSS)
Kørselsafgifter baseret på Global Navigation Satellite System (GNSS) er systemer, der bruger GPS til at lokalisere
køretøjerne, så det er muligt at lave en afgift beregnet ud fra antal kørte kilometer. Data overføres ofte ved brug af
GSM eller anden mobilnetteknologi. Systemet kan bredes ud til alle vejtyper og differentieres efter blandt andet
tidsrum. Ulemperne er, at systemet kan komme i konflikt hensynet til persondatabeskyttelse, at der er tale om et
kompliceret system med risiko for tekniske problemer, og at systemet vil tage tid at implementere. Et alternativ til
GNSS-systemer er såkaldte DSRC-baserede systemer, hvor det er udstyr i vejsiden, der registrerer kørsel på de
mulige betalingsveje. Dette er en velkendt løsning gennem 50 år, men den er dyrere og kan i praksis ikke bredes
ud til alle veje.
GNSS-baserede kørselsafgifter benyttes allerede flere steder i verden. I Singapore, Belgien, Tyskland, Slovakiet,
Tjekkiet, Ungarn, Rusland, Oregon, Californien og Holland er der allerede forsøg med delvist eller fuldt
implementerede systemer til at opkræve vejafgifter, der bygger på GNSS-teknologien. Størstedelen af systemerne
bruges kun til at afgiftspålægge lastbiler og ikke personbiler, ligesom de dækker ned til 1 pct. af vejnettet. Det er
kun i Singapore, hvor der lige nu er implementeret et system, der også omfatter lette køretøjer, og som dækker
alle veje.
104
De eksterne omkostninger er højere i byer end på landet, men niveauet er usikkert
De eksterne omkostninger vil som nævnt afhænge af blandt andet lastbilernes vægt og kørselsmønster. I en
gennemsnitsbetragtning udgjorde omkostningerne eksklusive CO
2
cirka 5 kr. pr. km for en diesellastbil i 2020 i
henhold til
Transportøkonomiske Enhedspriser 1.96.
En CO
2
-pris på 1.500 kr., som Klimarådet har anbefalet for
2030, svarer med dagens iblandingsprocent af biobrændstoffer til lidt over 1 kr. pr. km for en diesellastbil. Dermed
kommer de samlede gennemsnitlige omkostninger op på cirka 6 kr. pr. km. Figur 8 viser de marginale eksterne
omkostninger for lastbiler i land- og byområde på henholdsvis knap 5 kr. og cirka 11 kr. pr. km samt det vægtede
gennemsnit for lastbiler på de nævnte cirka 6 kr. pr. km. Gennemsnittet er tættest på kørsel på landet, hvilket
afspejler, at lastbiler overvejende kører i landområder, hvor omkostningerne er betydeligt lavere end i byerne.
Side 42
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0043.png
kr. pr. km
12
Infrastruktur
Trængsel
10
Ulykker
Støj
8
Luftforurening
CO₂ (1.500 kr. pr. ton)
6
4
2
0
Land
By
Gennemsnit (vægtet)
Figur 8
Anm. 1:
Marginale eksterne omkostninger for en gennemsnitlig diesellastbil i 2020
For infrastruktur er omkostningerne i
Transportøkonomiske Enhedspriser
opgjort for motorveje/andre veje i stedet for
land/by. I figuren angiver infrastrukturomkostningen ved landkørsel omkostningen for kørsel på motorveje, mens
omkostningen ved bykørsel angiver omkostningen ved kørsel på andre veje.
Der er medtaget luftforureningsomkostninger, der rammer både dansk og udenlandsk område. Andelen, som rammer dansk
område, udgør halvdelen af de samlede luftforureningsomkostninger. Omfanget af luftforurening følger
Transportøkonomiske Enhedspriser.
Det vil sige, at det ikke er forudsat, at lastbilerne overholder Euro VI normen.
Omkostningerne er opgjort i 2020-priser.
Transport DTU
105
.
Anm. 2:
Anm. 3:
Kilde:
Man skal være opmærksom på, at en række miljøeffekter ikke er medregnet i de eksterne omkostninger, fx effekter
af black carbon, O
3
, NO
X
og NH
3
på natur og plantevækst. Det er ikke noget, der vurderes at rykke nævneværdigt
ved sammenligningen af de forskellige drivmidler, men det trækker i retning af, at de faktiske eksterne
omkostninger kan være højere end angivet i
Transportøkonomiske Enhedspriser.
Et forhold, der trækker i den
anden retning, er, at Det Miljøøkonomiske Råd i 2013 vurderede de eksterne omkostninger for personbiler til at
være væsentligt lavere end estimaterne i
Transportøkonomiske Enhedspriser.
Forskellen skyldes primært, at Det
Miljøøkonomiske Råd nedjusterede omkostningerne forbundet med trængsel, ulykker og støj i landområder.
Resultaterne kan ikke overføres direkte til lastbiler, men det understreger, at størrelsen af de eksterne
omkostninger er usikre.
106
Alle lastbiler bør betale en betydelig kørselsafgift, og fossile drivmidler bør pålægges CO
2
-afgift
Et omkostningseffektivt afgiftssystem vil indebære en afgiftsstruktur for de forskellige drivmiddelteknologier som
angivet i tabel 5. Tabellen tager udgangspunkt i de kørselsafhængige eksterne omkostninger for diesellastbiler i
Transportøkonomiske Enhedspriser
og en drivhusgasafgift på 1.500 kr. pr. ton CO
2
e. Som i kapitel 4 er det lagt til
grund, at de eksterne omkostninger forbundet med ulykker, trængsel og vejslid er ens på tværs af drivmidler, mens
støj og luftforurening varierer. Forskellen i omkostninger for støj og luftforurening på tværs af de flydende og
gasformige drivmidler, bortset fra brint, er forbundet med usikkerhed, og tallene skal derfor ses som indikative.
Det ændrer imidlertid ikke på, at der i dagens situation skal lægges en betydelig kørselsafgift på kørsel på alle
drivmiddelteknologier på op imod 5 kr. pr. km i gennemsnit. Tabellen ser udelukkende på det gennemsnitlige
kørselsafgiftsniveau og ser således bort fra differentieringen på fx tid og sted.
Side 43
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0044.png
Tabel 5
Omkostningseffektive afgifter på drivmidler
Kørselsafgift
kr./km
kr./GJ
CO
2
-afgift
kr./tCO
2
kr./GJ
kr./km
Samlet
kr./GJ
Fossile drivmidler
Diesel
Metan (naturgas)
Alternative drivmidler
Grøn diesel
Grøn metan
El
Brint
Anm. 1:
5,0
4,9
4,4
4,4
465
398
798
479
0
0
0
0
0
0
0
0
5,0
4,9
4,4
4,4
465
398
798
479
5,0
4,9
465
398
1.500
1.500
111
83
6,1
5,9
577
482
De benyttede energieffektiviteter er: Diesel: 2,96 kWh/km (10,66 MJ/km). Metan: 3,41 kWh/km (12,28 MJ/km). El: 1,52
kWh/km (5,47 MJ/km). Brint: 2,53 kWh/km (9,11 MJ/km). Disse er baseret på de samme kilder som beregningerne i kapitel
4 og vedrører lastbiler, som er købt i 2020.
Der er både medtaget luftforureningsomkostninger, der rammer danske og udenlandske områder. Omfanget af
luftforurening følger Transportøkonomiske Enhedspriser. Det vil sige, at det ikke er forudsat, at lastbilerne overholder Euro
VI normen.
Grøn diesel og grøn metan betegner biometan og biodiesel samt e-metan og e-diesel. I det omfang disse brændstoffer
blandes i fossil diesel og gas og produceres støttefrit, reduceres den samlede afgift.
Det antages, at el og brint er produceret fra vedvarende energikilder.
Tabellen viser afgiften på ustøttet grøn metan. Men så længe biometan modtager produktionsstøtte på det nuværende
niveau, bør biometan afgiftsbelægges som fossil naturgas.
Klimarådet.
Anm. 2:
Anm. 3:
Anm. 4:
Anm. 5:
Kilde:
Afgiftssatserne i tabel 5 kan omregnes til en pris pr. liter diesel. De nuværende eksterne omkostninger bortset fra
CO
2
vil indebære en afgift på fossil diesel på omkring 17 kr. pr. liter, hvis de som i dagens situation alene skulle
håndteres via afgifter på drivmidlet og dermed ikke suppleres af kørselsafgifter. En CO
2
-pris på 1.500 kr. pr. ton i
2030 vil svare til en afgift på diesel på 4 kr. pr. liter, altså blot knap en femtedel af den samlede afgift. I det omfang
der iblandes grøn diesel, reduceres den samlede afgiftsbetaling ved standeren.
Kørselsafgiften for el- og brintlastbiler er cirka 0,6 kr. pr. km mindre end for diesel, fordi disse teknologier ikke
øger luftforureningen. Variationen i kørselsafgiften omregnet til kr. pr. GJ afhænger først og fremmest af forskelle i
energieffektivitet på tværs af drivmiddelteknologierne.
Det skal dog understreges, at de eksterne omkostninger fra
Transportøkonomiske Enhedspriser
afspejler den
nuværende trafikale situation og generelt er forbundet med betydelig usikkerhed. Luftforureningen vil fx falde i
takt med, at lastbilerne udskiftes. Desuden har ulykkesomkostningerne generelt været faldende og forventes også
at være det fremover. Hvis der indføres en kørselsafgift, vil det endvidere forventeligt føre til en vis reduktion af
trafikarbejdet. Mindre trafik vil betyde, at særligt de marginale trængselsomkostninger med al sandsynlighed
reduceres en smule, selv om lastbilernes andel af trafikken er beskeden. Endelig vil en kørselsafgift tilskynde
lastbilerne til at tilpasse kørselsmønstret, så afgiftsbetalingen og dermed de eksterne omkostninger mindskes. Alt i
alt vil det betyde, at det ideelle kørselsafgiftsniveau i 2030 formentlig vil skulle være noget lavere end de aktuelle
marginale eksterne omkostninger i tabel 5.
I dag modtager biometan betydelig støtte i produktionen. Så længe produktionen af biometan modtager støtte af et
omfang, som overstiger CO
2
-afgiften, bør drivmidlet afgiftsmæssigt behandles på lige fod med fossil metan og
dermed også betale samme CO
2
-afgift. Grøn metan i form af enten biometan eller e-metan, som ikke modtager
støtte, bør fritages for CO
2
-afgift på lige fod med de andre klimaneutrale drivmidler og kun betale kørselsafgift.
Side 44
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0045.png
EU-Kommissionens
Fit for 55-udspil
lægger op til, at udledninger fra vejtransporten også vil blive omfattet af et
kvotesystem fra 2026. Kvotesystemet skal i givet fald tænkes ind i det nationale afgiftssystem. Det vil alt andet lige
betyde, at den nationale drivhusgasafgift, der er nødvendig for at nå 70-procentsmålet, bliver mindre. Som
udgangspunkt kræver opfyldelse af 70-procentsmålet, at den samlede betaling for CO
2
-udledninger, det vil sige
summen af kvoteprisen og den nationale afgift, udgør i omegnen af 1.500 kr. pr. ton CO
2
e i 2030. Det betyder, at
der skal gives et nedslag i den nationale afgift svarende til kvoteprisen. Boks 4 i afsnit 6.3 uddyber både den
gældende og kommende EU-regulering.
6.2 Omlægning af de nuværende afgifter
De nuværende afgifter på lastbiler står langt fra mål med de betydelige eksterne omkostninger, som lastbiler
påfører samfundet. En omlægning af afgifterne vil derfor indebære en betydelig stigning i afgiftsbelastningen på
lastbiler, som især bør udgøres af kørselsafgifter, som nævnt i forrige afsnit.
Drivmidler til lastbiler er i dag pålagt afgifter, mens kørsel stort set er ubeskattet
De nuværende afgifter på lastbilkørsel er hovedsageligt lagt på køb af drivmiddel. Afgifterne udgøres primært af en
energiafgift og en CO
2
-afgift. Tabel 6 viser størrelsen af energiafgiften og CO
2
-afgiften for diesel, biobaseret diesel,
naturgas, biometan og el. Satserne er opgjort pr. GJ, pr. ton udledt CO
2
og pr. kørt kilometer. Energiafgiften og
CO
2
-afgiften på fossil diesel udgør tilsammen 3,2 kr. pr. liter.
Ud over energi- og CO
2
-afgift er diesel og gas også pålagt en NO
X
-afgift på lige fod med NO
X
-udledningerne i andre
sektorer. Den udgør dog mindre end 1 pct. af de samlede drivmiddelafgifter for både diesel og gas distribueret via
gasnettet og er derfor udeladt af tabellen.
Tabel 6
Energiafgift og CO
2
-afgift på drivmidler i 2021
Energiafgift
kr./GJ kr./tCO
2
Fossile drivmidler
Diesel
Naturgas
Alternative drivmidler
Biometan via gasnettet
Biometan udenom
gasnettet
Biobaseret diesel
El
Anm. 1:
78,3
2,5
78,0
1,1
-
-
-
-
0,96
0,03
0,83
0,006
10,2
-
-
-
-
-
-
-
0,13
-
-
-
88,5
2,5
78,0
1,1
-
-
-
-
1,09
0,03
0,83
0,006
77,9
78,3
1.051
1.411
0,83
0,96
13,2
10,2
178
183
0,14
0,13
91,1
88,5
1.229
1.594
0,97
1,09
kr./km
kr./GJ
CO
2
-afgift
kr./tCO
2
kr./km
kr./GJ
Samlet
kr./tCO
2
kr./km
De benyttede energieffektiviteter er for diesel og biobaseret diesel: 2,96 kWh/km (10,66 MJ/km), naturgas og biometan
(CNG/CBG): 3,41 kWh/km (12,28 MJ/km), el: 1,52 kWh/km (5,47 MJ/km). Værdierne er baseret på de samme kilder som
beregningerne i kapitel 4 og vedrører lastbiler, som er købt i 2020.
Det er forudsat, at elafgiften refunderes, så den kun udgøres af procesafgiften på 0,4 øre/kWh, hvilket med de nuværende
regler er muligt for virksomheder frem til 2030.
El er i tabellen antaget CO
2
-neutralt. El kan dog kun betragtes som et grønt drivmiddel i det omfang, at det er produceret
uden brug af fossile brændsler.
PWC
107
og Skatteministeriet
108
.
Anm. 2:
Anm. 3:
Kilder:
Alternative drivmidler til transport tilgodeses i nogen grad i det nuværende afgiftssystem, blandt andet ved at flere
af drivmidlerne er fritaget for CO
2
-afgiften i overensstemmelse med de i afsnit 6.1 beskrevne principper. Det
gælder biobaseret diesel som HVO og biodiesel. Det gælder også biometan, der distribueres uden om gasnettet og
dermed ikke blandes med naturgas, mens biometan, der distribueres via gasnettet, betaler CO
2
-afgift. Størstedelen
Side 45
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0046.png
af den biometan, der anvendes til transport i Danmark, distribueres via gasnettet. CO
2
-afgiften på biometan skal
som nævnt ses i sammenhæng med den betydelige støtte, der gives til produktion af biogas og opgradering af
biogas til biometan. I 202o udgjorde den samlede støtte til opgraderet biogas 126 kr. pr. GJ sammensat af et
grundtillæg på 82,6 kr. og et naturgastillæg på 43,8 kr. pr. GJ.
109
Det høje støtteniveau betyder, at støtten aktuelt
overstiger de samlede afgifter på biometan, der udgør omkring 89 kr. pr. GJ. På den måde kan man argumentere
for, at støtten til biometan mere end opvejer CO
2
-afgiften. Derfor bør biogas beskatningsmæssigt betragtes på lige
fod med naturgas og dermed betale samme CO
2
-afgift som den fossile gas.
Det er muligt at få refunderet elafgiften for den el, der anvendes til transport, hvis den købes gennem en
momsregistreret virksomhed, dog med undtagelse af en mindre del (procesafgiften). Der betales ingen CO
2
-afgift
af elforbrug, men udledninger fra fossil elproduktion er omfattet af EU’s kvotesystem. Omvendt modtager
produktion af el baseret på vedvarende energi i mange tilfælde støtte. Denne regulering af produktionen af el er
ikke medtaget i tabellen.
Ud over drivmiddelafgifterne betales et mindre beløb for at benytte de danske veje i form af Eurovignetten. I 2021
er den årlige sats for Eurovignetten for lastbiler over 12 ton op til 18.000 kr. De nyeste lastbiler, som generelt
forurener mindre end ældre lastbiler, betaler 5.600-9.300 kr. pr. år. Vignetten kan købes for en dag, uge, måned
eller år, men prisen er fast uanset kørselsomfanget i den givne tidsperiode. Endelig betaler danske køretøjer
vægtafgift. Vægtafgiften for et sættevognstog med ét vogntog, en totalvægt på 40 ton og 3 eller flere aksler er 2.514-
4.001 kr. årligt afhængig af affjedringen.
110
For nye, store lastbiler beløber årlig vægtafgift og Eurovignette sig i alt
til 8.000-13.000 kr. Med et årligt kørselsomfang på 100.000 km, svarer dette til 8-13 øre pr. km, hvilket er en
relativt lille omkostning set i forhold til drivmiddelafgifterne.
I juni 2021 blev der indgået en foreløbig aftale mellem EU-institutionerne om en revision af Eurovignette-
direktivet. Her er der aftalt en udfasning af de tidsbaserede kørselsafgifter, som erstattes med distancebaserede
afgifter senest i 2029, hvor det gøres muligt at differentiere afgifterne geografisk og efter køretøjets udledninger
med mulighed for, at nulemissionskøretøjer får en væsentlig afgiftsreduktion. Derudover er der lagt op til at
inkludere vare- og personbiler. Revisionen mangler stadig formel vedtagelse i Ministerrådet og EU-Parlamentet.
111
Mange lande i EU har allerede kørselsafhængige vejafgifter.
112
I nogle lande er afgiften GPS-baseret, mens der i
andre lande betales bompenge. Inden 2025 er det hensigten, at Danmark træder ud af Eurovignetten og erstatter
ordningen med kilometerbaserede kørselsafgifter for lastbiler over 12 ton, hvilket blev aftalt i forbindelse med det
grønne transportaftale i december 2020. Det er endnu ikke besluttet, hvordan den nye ordning udformes, men der
er dog lagt op til, at grønne lastbiler skal betale mindre i afgift.
En afgiftsomlægning vil betyde en beskeden stigning for diesel og betydelige kørselsafgifter
De nuværende afgifter står langt fra mål med de eksterne omkostninger. Det fremgår af figur 9, som
sammenholder de eksterne omkostninger for lastbiler med de nuværende afgifter omregnet til omkostninger pr.
kilometer. Som nævnt ligger de nuværende afgifter primært på drivmidlet, hvilket er illustreret med prikket
udfyldning i figuren.
Side 46
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0047.png
kr. pr. km
7
6
5
4
3
2
1
0
Eksterne omkostninger
Nuværende afgifter
Andre afgifter
CO2-afgift
Energiafgift
Infrastruktur
Trængsel
Ulykker
Støj
Luftforurening
CO₂ (1.500 kr. pr. ton)
Figur 9
Anm. 1:
Marginale eksterne omkostninger for en gennemsnitlig diesellastbil og aktuelle afgifter for diesellastbiler
’Andre afgifter’ omfatter vægtafgift og Eurovignetten. Disse antages at udgøre 10 øre pr. km. CO
2
-afgift og energiafgift er
omregnet til kr. pr. km på baggrund af et antaget energiforbrug på 2,96 kWh pr. km. NOx-afgiften er lagt sammen med
energiafgiften.
Se figur 8 for anmærkninger vedrørende de eksterne omkostninger.
Transport DTU
113
og Skatteministeriet
114
.
Anm. 2:
Kilde:
En drivhusgasafgift på 1.500 kr. pr. ton CO
2
e i 2030 vil, som tidligere nævnt, svare til 4 kr. pr. liter diesel. Det er
over otte gange mere end den nuværende CO
2
-afgift. Hvis man tillige opfatter energiafgiften på diesel som en CO
2
-
afgift, vil det kræve en stigning på cirka 75 øre pr. liter at nå en CO
2
-afgift på 1.500 kr. pr. ton CO
2
. Det indikerer, at
de nuværende drivmiddelafgifter på diesel dækker en god del af de 1.500 kr. pr. ton CO
2
. Drivmiddelafgiften på
naturgas er i dag omtrent 1.500 kr. pr. ton CO
2
, og derfor svarer det nuværende niveau nogenlunde til det
langsigtede niveau for drivmiddelafgiften på gas.
Kørselsafgiften skal omfatte alle typer lastbiler, og den skal dermed være langt højere end den nuværende
Eurovignette og vægtafgift for at modsvare de øvrige eksterne omkostninger ud over CO
2
-udledningen. Her er der
tale om en stigning fra de nuværende cirka 10 øre pr. km til en afgift på op imod 5 kr. pr. km i gennemsnit for
diesellastbiler og et lignende niveau for alternative drivmidler.
Kørselsafgifter kan fjerne den nuværende skævhed i den relative beskatning af gas og diesel
Lastbiler beskattes i dag primært via en energiafgift på drivmidlerne. Det er grundlæggende uhensigtsmæssigt. Det
skyldes, at energiforbrug og eksternaliteter som fx trængsel eller ulykker langt fra altid følges ad, da de eksterne
omkostninger i højere grad er relateret til, hvor mange kilometer der køres.
Afgifterne på diesel og gas udgør et eksempel på problematikken. Som det fremgik af tabel 6, indebærer det
nuværende afgiftssystem, at energiafgiften på gas og diesel stort set er den samme opgjort pr. energiindhold i
drivmidlet. For begge drivmidler udgør afgiften cirka 78 kr. pr. GJ. Da gaslastbiler har en lavere energieffektivitet
end diesellastbiler, betyder det, at gaslastbiler betaler en højere afgift pr. kørt kilometer. Afhængig af de præcise
antagelser om energieffektivitet ligger afgiften i omegnen af 0,96 kr. pr. km for gas, mens den for diesel udgør
omkring 0,83 kr. pr. km. Med en samlet årskørsel på for eksempel 80.000 km vil gaslastbiler betale cirka 10.000
kr. mere i afgift pr. år.
Side 47
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0048.png
Hvis formålet med afgifterne reelt er at beskatte kørselsafhængige eksternaliteter, er den nuværende struktur
uhensigtsmæssig. Det skyldes, at de kørselsafhængige eksternaliteter er i samme størrelsesorden for de to typer
lastbiler, som det blev vist i tabel 5. Dermed bør afgiften opgjort pr. km også være omtrent den samme. Skævheden
kan i princippet opvejes ved at justere satsen for drivmiddelafgiften, så den bliver lavere for gas end diesel. Men
det viser, at en drivmiddelafgift grundlæggende ikke er det mest hensigtsmæssige middel til at internalisere
eksternaliteterne ved kørsel. Energieffektiviteten vil stadig variere for forskellige diesellastbiler og for forskellige
gaslastbiler. Det hænger blandt andet sammen med, at lastbilerne veksler i størrelse, og at energieffektiviteten
udvikler sig over tid, hvilket er vanskeligt at tilpasse brændstofafgifterne efter.
En kørselsafgift kan beskatte de kørselsafhængige eksternaliteter mere præcist og dermed afhjælpe
uhensigtsmæssigheden i det nuværende afgiftssystem, hvor brændstofforbrug i bedste fald kan ses som en
indikator for kørsel. Folketinget har vedtaget, at der i 2025 netop skal indføres en kørselsafgift for lastbiler over 12
ton. Det er hensigten, at kørselsafgiften skal differentieres efter udledning af CO
2
. Da brændstofforbrug og CO
2
følges tæt ad, bør incitamenter til at anvende nulemissionsteknologier dog som udgangspunkt ske gennem en CO
2
-
afgift på brændstoffet frem for en differentieret kørselsafgift.
CO
2
-differentierede kørselsafgifter kan imidlertid være hensigtsmæssige som middel til at fremme afprøvning eller
indfasning af alternative drivmiddelteknologier i en tidlig fase ved at give dem et ’skub’ i en afgrænset periode.
Dette bør i så fald ske i form af en midlertidig rabat på kørselsafgiften. Dette er parallelt til Klimarådets anbefaling
om midlertidig lempeligere bilbeskatning af eldrevne personbiler.
115
Højere afgifter på tung vejtransport bør ses i sammenhæng med klimalovens guidende principper
En omlægning af afgifterne på den tunge vejgodstransport til en drivhusgasafgift på drivmidler i kombination med
kørselsafgifter, der modsvarer de eksterne omkostninger forbundet med kørsel, vil tilgodese, at en omlægning til
grøn vejgodstransport sker samfundsøkonomisk omkostningseffektivt. Det er netop ét af de guidende principper i
klimaloven. Indførelse af afgifter, der afspejler de eksterne omkostninger, vil betyde, at det samlede afgiftsniveau
for den tunge vejgodstransport kommer til at stige meget betragteligt, hvilket dog kan have konsekvenser for
klimalovens øvrige guidende principper.
Med en kørselsafgift på gennemsnitligt 5 kr. pr. km og en drivhusgasafgift på 1.500 kr. pr. ton CO
2
e i 2030, vil de
samlede afgifter på diesellastbiler stige med cirka 5 kr. pr. km sammenlignet med i dag. Afhængigt af
kørselsmønstret og dermed også lønudgifterne kan det indebære en stigning i de samlede omkostninger pr. kørt
kilometer i omegnen af 50 pct. Heraf vil kun en mindre del af omkostningen bestå af CO
2
-afgiften.
Stigningsprocenten vil variere meget på tværs af lastbiler med forskellige kørselsomfang og kørselsmønstre. Det
skal i den forbindelse også bemærkes, at transportomkostninger ikke nødvendigvis udgør en særlig stor andel af en
vares pris. Eksempelvis vurderer en kilde i branchen, at en stigning i transportomkostningerne på 20 pct. kun vil
svare til, at en liter mælk bliver 1-2 øre dyrere at transportere,
116
hvilket kan oversættes til op mod 5 øre ved
ovennævnte 50 pct. forøgelse. Varer med større volumen pr. værdienhed vil påvirkes mere. Derudover skal der
tages forbehold for, at størrelsen af de eksterne omkostninger er forbundet med stor usikkerhed. Det ændrer dog
ikke på, at det skal være dyrere at transportere gods med lastbil, hvis man vil tættere på at tage korrekt højde for
eksternaliteterne.
De guidende principper tilsiger blandt andet, at det skal undgås, at produktion og udledninger flyttes uden for
Danmark. Men højere transportomkostninger vil påvirke produktionserhvervets omkostninger i Danmark. Ved
eksport og import af gods er andelen af kørslen, der foregår inden for Danmarks grænser, ikke nødvendigvis stor.
Danske eksportvarer vil ofte være højværdivarer, hvor transportomkostningerne udgør en meget lille andel. Derfor
er det Klimarådets vurdering, at størstedelen af de danske eksportvirksomheder ikke for alvor vil blive ramt på
konkurrenceevnen. Men indførelse af kørselsafgifter for lastbiler vil særligt øge omkostningerne for visse
logistikintensive virksomheder, der i høj grad transporterer gods mellem produktionsanlæg forskellige steder i
landet. Et højere omkostningsniveau kan potentielt betyde udflytning af sådanne danske virksomheder til andre
lande.
Den skitserede omlægning af afgifterne vil imidlertid kun resultere i en stigning i afgiftsbelastningen på fossil
diesel på omkring 75 øre pr. liter eksklusive moms i 2030 sammenlignet med i dag. Det vil naturligvis påvirke
grænsehandlen i nogen grad, da lastbilerne i højere grad vil tanke uden for Danmarks grænser. Det vil gøre det
Side 48
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0049.png
nemmere for Danmark at nå 70 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030. Men det vil næppe lede til
kulstoflækage, fordi salget og dermed ansvaret for udledningerne skubbes til andre lande i Europa, som også har
bindende klimamål. Derudover vil et mindsket dieselsalg i Danmark isoleret set medføre et mindre provenu for
staten fra afgifter på diesel. Men kørselsafgifterne vil netop betyde, at provenupåvirkningen bliver langt mindre,
end hvis alle eksternaliteter håndteres med drivmiddelafgifter.
6.3 Afgiftsændringer på den korte bane
Erfaringer viser, at en større afgiftsreform potentielt kan tage tid. Fx lægger den seneste transportaftale fra 2020
op til, at der først skal indføres kørselsafgifter for lastbiler fra 2025. Samtidig afventer en reform af den danske
CO
2
-afgift udmeldingerne fra et ekspertudvalg. Der er dog to argumenter for at hæve den danske dieselafgift
allerede nu som forløber for en større afgiftsreform.
Der er belæg for og plads til at hæve afgiften på diesel allerede på kort sigt
Det første argument vedrører de eksterne omkostninger fra lastbiler i form af blandt andet trængsel, støj og lokal
forurening. På længere sigt håndteres disse omkostninger mest hensigtsmæssigt med kørselsafgifter. Men indtil
sådanne afgifter kan blive implementeret, udgør det høje niveau af eksterne omkostninger forbundet med
lastbilkørsel på omkring 5 kr. pr. km med dagens tal et vægtigt argument for en højere drivmiddelafgift på diesel.
Det gælder også, selv om en drivmiddelafgift i modsætning til en kørselsafgift ikke differentierer mellem fx land og
by. I dag udgør drivmiddelafgiften på diesel kun cirka 1 kr. pr. km.
Der er imidlertid et samspil med personbilerne, som der bør tages højde for. De eksterne omkostninger for
personbiler er væsentligt lavere end for lastbiler, og personbilerne betaler samlet set høje afgifter sammenholdt
med deres eksterne omkostninger. Derfor er der lige nu næppe rum for at øge beskatningen af personbilerne, hvis
afgifterne skal modsvare de eksterne omkostninger. Aktuelt er afgiften på diesel dog lavere end på benzin af
hensyn til erhvervslivets konkurrenceevne. For at råde bod på dette betaler ejere af dieseldrevne personbiler til
gengæld en halvårlig udligningsafgift, der ved typiske årskørsler svarer til afgiftsforskellen mellem benzin og
diesel. Forskellen i afgifterne på benzin og diesel afspejler således ikke som udgangspunkt forskelle i de eksterne
omkostninger. Derfor vil en afgiftsstigning på 75 øre pr. liter diesel, i kombination med en tilpasning af
udligningsafgiften, antagelig ikke udgøre et afgørende problem i forhold til personbilbeskatningen.
Det andet argument er en udløber af, at Tyskland i disse år øger sin beskatning af diesel. Som figur 10 viser,
planlægger tyskerne en afgiftsstigning på cirka 1,1 kr. pr. liter fra 2020 til 2025. I samme periode er den planlagte
danske afgiftsstigning cirka 0,3 kr. Det sker på et tidspunkt, hvor der i forvejen er omfattende grænsehandel med
diesel på den danske side af den dansk-tyske grænse. Grænsehandlen er en udfordring for opfyldelsen af de danske
klimamål i 2025 og 2030. Hvis den omfattende grænsehandel i Danmark fortsætter, eller endda øges, skal der
realiseres flere udledningsreduktioner bredt i samfundet for at nå målene, og det er omkostningsfuldt for
Danmark. Det kan derfor være hensigtsmæssigt, og i overensstemmelse med en fairness-betragtning, at øge de
danske afgifter på diesel for at bringe grænsehandlen tættere på ligevægt.
Side 49
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0050.png
Kr. pr. liter
5
Tyskland
4
Danmark
3
2
1
0
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Figur 10 Afgifter på fossil diesel eksklusive moms i Danmark og Tyskland i 2020 til 2025
Anm.:
Figuren viser summen af CO
2
-afgift og energiafgift i henholdsvis Danmark og Tyskland. I modsætning til de danske afgifter
reguleres de tyske afgifter ikke med prisudviklingen. Til omregning af den tyske CO
2
-afgift til kr. pr. liter er benyttet en
emissionsfaktor på 74,1 gram CO
2
pr. MJ og en brændværdi på 35,87 MJ pr. liter.
Skatteministeriet
117
og Clean Energy Wire
118
.
Kilde:
Der er dog to forhold, der bør holdes for øje i vurderingen af, hvor meget de danske afgifter kan hæves. For det
første påvirkes rummet for afgiftsforhøjelser af både det danske CO
2
-fortrængningskrav og det tilsvarende tyske
krav. Disse krav fordyrer dieselen eksklusive afgifter, fordi klimavenlige brændstoffer er dyrere end fossil diesel.
De to landes krav har forskellig udformning, men Skatteministeriet peger på, at det danske CO
2
-
fortrængningskrav, der erstatter det nuværende iblandingskrav i 2022, vil medføre en betydelig effekt på
nettogrænsehandlen i retning af, at grænsehandlen på dansk side mindskes.
119
For det andet påvirkes omfanget af grænsehandel af forskelle i omkostninger til eksempelvis drift af tankstationer
og forskellige avancer. Dieselprisen eksklusive afgifter er umiddelbart markant lavere i Tyskland end i Danmark
målt på standerprisen. Men standerprisen er ikke nødvendigvis den pris, vognmændene kan købe diesel til, da det
er muligt at opnå storkunderabatter.
120
Det kan medføre en lavere dansk dieselpris for vognmænd, sammenlignet
med hvad standerpriserne indikerer, og dermed i ukendt omfang udjævne pristillægget i Danmark eksklusive
afgifter. Dieselprisen, som personbiler betaler, påvirkes som udgangspunkt ikke af storkunderabatter, men til
gengæld af momsen, i tillæg til CO
2
- og energiafgiften på diesel. Mens den danske moms er 25 pct., er den tyske
kun 19 pct.
Samlet set vurderer Klimarådet, at der er plads til en dansk afgiftsforhøjelse, uden at grænsehandlen helt skifter
fortegn. Der skal dog tages højde for både CO
2
-fortrængningskrav og samspil med personbilbeskatningen. Det
kræver derfor en mere indgåede analyse at vurdere, hvor stort mulighedsrummet præcist er. Som et yderligere
argument vil en højere dieselafgift bringe prisen på transportydelser lidt tættere på de reelle eksterne
omkostninger. På den længere bane bør vi overgå til et system bestående af kørselsafgifter og en drivmiddelafgift
på 1.500 kr. pr. ton CO
2
. Her skal samspillet med et eventuelt kvotesystem for vejtransporten, som kan blive en
realitet fra 2026, naturligvis tænkes ind i udformningen af de nationale afgifter. Det skyldes, at en højere kvotepris
slækker på kravet til det danske afgiftsniveau, der er påkrævet for at nå Danmarks klimamål. Det gælder ikke kun i
transporten, men også i andre sektorer.
Side 50
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0051.png
Øvrig regulering påvirker også omstillingen, men CO
2
-afgiften bør være det primære nationale virkemiddel
I tillæg til afgifterne er udledningerne fra den tunge vejgodstransport som nævnt underlagt et iblandingskrav, som
i 2022 erstattes af et CO
2
-fortrængningskrav. Fortrængningskravet tager udgangspunkt i brændstoffers
livscyklusudledninger og betyder, at CO
2
-udledningerne fra de omfattede brændstoffer skal reduceres med 3,4 pct.
i 2022-2024, 5,2 pct. i 2025-2027, 6,0 pct. i 2028-2029 og 7,0 pct. i 2030 og frem, opgjort i forhold til en fælles
EU-reference for 2010 på 94,1 g CO
2
e pr. MJ. Kravet omfatter benzin, diesel og gas, og det kan blandt andet
opfyldes ved iblanding af forskellige biobrændstoffer og elektrobrændstoffer, herunder brint. El er imidlertid ikke
omfattet af kravet, og det kan heller ikke benyttes til at opfylde kravet.
121
CO
2
-fortrængningskravet er på den måde
kun et delvist teknologineutralt virkemiddel, der dog ikke omfatter elektriske lastbiler, som ellers tegner til at blive
et fordelagtigt alternativ til diesel, som beskrevet i kapitel 5.
Derudover er den tunge vejgodstransport i Danmark underlagt EU-regulering, som kan påvirke et skift til
alternative drivmidler. Boks 4 uddyber den europæiske regulering. Som det fremgår af boksen, stiller direktivet for
vedvarende energi krav til andelen af vedvarende energi i transportsektoren. Det nationale fortrængningskrav kan
være hensigtsmæssigt til at sikre, at Danmark lever op til EU-kravene. Men den bredere omstilling af
vejgodstransporten bør tilskyndes af afgifter på CO
2
frem for et fortrængningskrav. Årsagen er, at afgifter giver
samme tilskyndelse til alle alternative drivmidler og samtidig sikrer samme pris på udledninger på tværs af
sektorer i samfundet.
Den øvrige EU-regulering er til dels rettet mod lastbilproducenterne, som fx er underlagt et udledningskrav. Det
nuværende krav betyder, at lastbilproducenterne skal reducere udledningerne for de lastbiler, de sælger, med 15
pct. i 2025 og 30 pct. i 2030 i forhold til referenceperioden fra 1. juli 2019 til den 30. juni 2020. Kravet vil bidrage
til at øge udbuddet af lastbiler på alternative drivmidler og sænke prisen. Kravet omfatter kun bestemte typer af
lastbiler.
122
Endelig findes der en række nationale tilskudspuljer og andre initiativer, der har til formål at fremme brugen af
alternative drivmidler i den tunge vejgodstransport. Disse er kort beskrevet i boks 3. Mens staten har en rolle at
spille i forhold til at sikre udbredelsen af drivmiddelinfrastruktur, bør omstillingen til alternative drivmidler som
udgangspunkt tilskyndes af afgifter frem for tilskud. Dog kan der være basis for at give visse teknologier et ’skub’ i
en indledende fase, som det også sker på personbilsområdet.
Boks 3: Puljer til at fremme omstillingen af den tunge transport
Der er i de seneste år afsat flere danske puljer med henblik på at fremme udbygningen af
drivmiddelinfrastrukturen og omstillingen af den tunge vejtransport. I perioden 2018-2020 er der samlet afsat
780 mio. kr. til grøn transport (Energiaftalen
fra juni 2018, Klimaaftale for energi og industri mv. 2020, samt
Grøn omstilling af vejtransporten 2020),
herunder udbredelse af ladeinfrastruktur, omstilling af tung transport
og færger. Af disse er 150 mio. kr. indtil nu øremærket tung vejtransport og varebiler i form af blandt andet
tilskud til grønne køretøjer, tankanlæg og drivmiddelinfrastruktur.
Herudover indgår initiativer til at understøtte omstilling af den tunge vejtransport i
Infrastrukturplan 2035,
som
er indgået i juni 2021. Planen indebærer en tilskudspulje på 275 mio. kr. til udbygning af drivmiddelinfrastruktur.
Puljen skal udmøntes på bagkant af en strategi, der skal bidrage til at fastsætte rammevilkårene samt understøtte
investeringsbeslutningerne med det bedste samfundsøkonomiske afkast. Strategien skal senest være færdig i
2022, hvorefter aftalens parter mødes for at diskutere udmøntningen.
Side 51
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0052.png
Boks 4: EU-regulering af den tunge transport
Der er i dag en række EU-krav og -tiltag, der har til formål at reducere udledningerne fra den tunge transport, og
som kan bidrage til at fremme et skift til alternative drivmidler. Centrale elementer er:
Udledningskrav til tunge køretøjer
123
I 2019 blev der vedtaget reduktionskrav for visse lastbiler med en totalvægt på over 16 ton. Producenterne skal
reducere udledningerne for alle nyregistrerede lastbiler med 15 pct. i 2025 og 30 pct. i 2030 i forhold til
referenceperioden fra 1. juli 2019 til den 30. juni 2020. I forordningen fremmes derudover salg af
nulemissionslastbiler (lastbiler uden CO
2
-udledninger fra udstødningsrøret) og lavemissionslastbiler (lastbiler der
ved udstødningen udleder under 50 pct. af gennemsnittet for køretøjsgruppen). Dette gøres gennem et krav om,
at minimum 2 pct. af de markedsførte lastbiler skal være nul- og lavemissionslastbiler i 2025. Producenterne har
desuden mulighed for at opnå en rabat på CO
2
-kravet afhængig af deres salg af nul- og lavemissionslastbiler.
Lever producenterne ikke op til CO
2
-kravene, sanktioneres de økonomisk. Kravene skal revideres i 2022, hvor
blandt andet 2030-kravet på 30 pct. skal genbesøges, og der skal drøftes bindende reduktionskrav for 2035 og
2040.
Dispensation til fremme af energieffektivitet og nye teknologier
I 1996 vedtog EU fælles normer for blandt andet dimensioner og vægt for lastbiler for at fremme kørsel på tværs
af medlemslande.
124
De er blevet revideret flere gange siden og senest for at nedbringe emissioner og
energiforbrug.
125
For at sidestille de forskellige alternative drivmidler og drivlinjer i forhold til dimensioner og
vægt er der vedtaget dispensationsmuligheder fra de gældende EU-krav.
126
Derfor er det nu muligt for lastbiler på
alternative brændstoffer at få dispensation for den øgede vægt, som et eventuelt batteri vil medføre, så det ikke
tælles med i den samlede tilladte vægt. Dispensationsmulighederne er underlagt visse begrænsninger og hensyn
og må blandt andet ikke øge køretøjets lasteevne og skal tage hensyn til trafiksikkerhed.
Infrastruktur til alternative drivmidler
I 2014 blev direktivet for infrastruktur for alternative drivmidler vedtaget.
127
Formålet er at fremme den
nødvendige udbygning af infrastruktur til alternative brændstoffer som brint, naturgas og el primært for at
mindske afhængigheden af olieimport. Direktivet har fremmet politik- og strategiudviklingen for
medlemslandenes infrastrukturudbygning til alternative drivmidler.
128
Aftalen vurderes at have haft en positiv
effekt på udbygning af lade- og tankinfrastruktur til alternative drivmidler, på trods af at aftalen endte med ikke-
bindende mål for medlemslandene.
129
Direktivet for vedvarende energi
I 2030 skal andelen af vedvarende energi i transporten i hvert EU-medlemsland være mindst 7 pct., eller 14 pct.
hvis 1.-generationsbiobrændstoffer tælles med. Ud over den overordnede forpligtelse er der også en delforpligtelse
for brugen af avancerede biobrændstoffer. Avancerede biobrændstoffer skal udgøre 0,2 pct., 1 pct. og 3,5 pct. af
vej- og banetransportens energiforbrug i henholdsvis 2022, 2025 og 2030.
EU-Kommissionens Fit for 55-udspil
EU-Kommissionen fremlagde den 14. juli sit forslag til revision af den klimarelaterede lovgivning med henblik på
at indfri EU’s 2030-mål om at reducere drivhusgasudledningerne med 55 pct. i forhold til 1990. Der er tale om et
udspil, og det skal først forhandles med Europa-Parlamentet og Ministerrådet, før det med sikkerhed kan siges,
hvordan lovgivningen udformes.
Kvotesystem
Et af hovedpunkterne i Kommissionens udspil er oprettelsen af et separat kvotesystem for vejtransporten og
bygningsopvarmning, der efter planen skal træde i kraft i 2026. Det vil betyde, at diesel fordyres med
omkostningen til kvoter. I Kommissionens konsekvensanalyser vurderes det, at prisen i det nye kvotesystem vil
blive cirka 50 pct. højere end i det eksisterende kvotesystem, såfremt man ikke supplerer indførelsen af det nye
kvotesystem med anden regulering i vejtransport og bygningsopvarmning. Konkret forventes en kvotepris på 52
euro pr. ton CO
2
e i det eksisterende kvotesystem og 80 euro i det nye kvotesystem i 2030. I et scenarie, hvor der
indføres supplerende regulering i bygningsopvarmning og vejtransport, som Kommissionens forslag også lægger
Side 52
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0053.png
op til, når Kommissionen frem til, at man kan opnå en ens kvotepris på tværs af sektorer. Kommissionen tager
forbehold for, at estimaterne er meget usikre.
Effektiviseringsforpligtelser og forpligtelser for vedvarende energi
Derudover indeholder udspillet konkrete effektiviseringsmål for både person- og varebiler, men ikke for den
tunge vejtransport. Her fremsættes der først forslag til revision af den gældende forordning ultimo 2022.
Yderligere er der en målsætning om, at andelen af brændsler anvendt i transportsektoren skal bestå af 2,6 procent
grøn brint eller syntetiske brændstoffer samt 2,2 procent avancerede biobrændstoffer senest i 2030.
130
Infrastruktur til drivmidler
Udspillet indeholder også korte og langsigtede mål for udbygningen af lade- og tankinfrastruktur for el og brint
målrettet den tunge vejtransport på TEN-T-vejnettet (Transeuropæiske Transportnetværk). Det udvidede TEN-T
vejnet består af 136.700 km motor- og landeveje i Europa, hvoraf hovednettet udgør 49.700 km, blandt andet
motorvejene E20, E47 og E45 i Danmark.
131
Udspillet indebærer en ophævelse af direktivet
Infrastruktur til
alternative drivmidler,
som erstattes af en ny forordning. Dette udspil til en forordning indeholder mål for en
minimumsudbygning af lade- og fyldeinfrastruktur målrettet den tunge vejgodstransport. For ladeinfrastruktur til
batterilastbiler gælder blandt andet, at der i 2030 skal være ladefaciliteter hver 60 km på minimum 1400 kW, og i
2035 skal de være på 3500 kW. Derudover stiller udspillet krav til minimumseffekten på ladestanderne. Der skal
både i 2030 og 2035 være mindst én ladestation på mindst 350 kW. Der er ydermere fastsat mål for det udvidede
TEN-T-vejnet i 2030 og 2035. I tillæg hertil er der fastsat mål for udbygningen af fyldestationer til brint, hvor der
i 2030 minimum skal være et tankanlæg til komprimeret brint hver 150 km og et til flydende brint hver 450 km
for både kerne- og det udvidede TEN-T-vejnet. Modsat målene for person- og varebiler, som er relateret til antal
køretøjer, er minimumskravene ikke relateret til antallet af el- eller brintdrevne, tunge køretøjer. Udspillet til
udbygningen af infrastruktur til flydende gas er ikke bindende, men er i stedet formuleret således, at der skal være
et
passende
antal tanke, men kun hvis de økonomiske omkostninger afspejler de positive effekter.
132
Side 53
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0054.png
Referencer
CONCITO,
Dekarbonisering af byens logistik,
2021.
CONCITO,
Dekarbonisering af vejgodstransport,
2020; ALICE-ETP,
Roadmap towards Zero Emissions Logistics 2050,
2019.
3
Regeringen,
Klimaprogram 2021,
2021.
4
Se fx CONCITO,
Klimaafgifter til et grønt foregangsland – CONCITOs anbefalinger til akutpakke,
2021.
5
Skatteministeriet,
Endeligt svar på spørgsmål nr. 252 af 22. januar 2021 (alm. del),
2021.
6
Energistyrelsen,
Klimastatus og – fremskrivning 2021,
2021.
7
Energistyrelsen,
Klimastatus og – fremskrivning 2021,
2021.
8
Energistyrelsen,
Klimastatus og – fremskrivning 2021,
2021.
9
Energistyrelsen,
Klimastatus og -fremskrivning 2021,
2021.
10
Öko Institute,
Decarbonization of on-road freight transport and the role of LNG from a German perspective,
2020; IEA,
The Future
of Trucks - Implications for Energy and the Environment,
2017; Spiers et al.,
Natural gas fuel and greenhouse gas emissions in trucks
and ships,
2020.
11
Jeswani, Chilvers og Azapagic,
Environmental sustainability of biofuels: a review,
2020; Prussi et al.,
JEC Well-To-Wheels report v5,
2020; Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021; Valin et al.,
The land use change impact of biofuels consumed in the EU - Quantification of area and greenhouse gas
impacts,
2015.
12
EU-Kommissionen,
In-depth analysis in support of the Commission Communication Com(2018) 773,
2018; EU-Kommissionen,
State
of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union,
2020; CONCITO,
Dekarbonisering af vejgodstransport,
2020.
13
IEA Bioenergy,
From 1st- to 2nd-Generation Biofuel Technologies,
2008.
14
Klimarådet,
Status for Danmarks klimamålsætninger og –forpligtelser 2018,
2018.
15
Energistyrelsen og Energinet,
Technology Data Renewable Fuels,
2021.
16
IEA,
The Future of Trucks - Implications for Energy and the Environment,
2017; Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för
tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika aktörer,
2021; Gustavsson et al.,
Overview of ERS
concepts and complementary technologies,
2019; EU-Kommissionen,
Alternative Fuels Expert Group report,
2017; IEA,
Survey on
Advanced Fuels for Advanced Engines,
2018; IRENA og Methanol Institute,
Innovation Outlook Renewable Methanol,
2021;
Energistyrelsen og Energinet,
Technology Data Renewable Fuels,
2021.
17
IRENA og Methanol Institute,
Innovation Outlook Renewable Methanol,
2021.
18
Grinsven et al.,
Research for TRAN Committee - Alternative fuel infrastructure for heavy-duty vehicles,
2021.
19
Grinsven et al.,
Research for TRAN Committee - Alternative fuel infrastructure for heavy-duty vehicles,
2021.
20
Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
21
Energinet,
Biogas via gasnettet,
2021, https://energinet.dk/Gas/Biogas.
22
Energistyrelsen,
Klimastatus og –fremskrivning,
2021.
23
Klimarådet,
Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion,
2020.
24
EurObserv'ER,
Biogas barometer 2020,
2020, https://www.eurobserv-er.org/category/all-biogas-barometers/; Eurostat,
Supply,
transformation and consumption of gas,
2021.
25
ENTSOG og ENTSO-E,
Download data,
2020, https://2020.entsos-tyndp-scenarios.eu/download-data/; EU-Kommissionen,
In-
depth analysis in support of the Commission Communication Com(2018) 773,
2018.
26
Transport & Environment,
LNG Trucks: a dead end bridge. Emissions testing of a diesel- and a gas powered long-haul truck,
2021
27
Klimarådet,
Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion,
2020; Klimarådet,
Baggrundsnotat om sektorvurderinger,
2021
28
Transport & Environment,
Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient,
2020.
29
Energistyrelsen,
Klimastatus og –fremskrivning,
2021.
30
Energistyrelsen,
Høringsudgave: Analyseforudsætninger til Energinet 2021 – Vindmøller på havet,
2021; Vattenfall,
Alle vindmøller
er nu installeret på Kriegers Flak havmøllepark,
2021, https://group.vattenfall.com/dk/nyheder-og-presse/nyheder/2021/alle-
vindmoller-er-nu-installeret-pa-kriegers-flak-havmollepark.
31
Energinet og Dansk Energi,
Gamechangere for PtX og PtX-infrastruktur i Danmark,
2020.
32
Transport & Environment,
From dirty oil to clean batteries,
2021.
33
Energistyrelsen,
Klimastatus og –fremskrivning,
2021.
34
IEA,
The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions,
2021.
35
Transport & Environment,
From dirty oil to clean batteries,
2021; Bloomberg,
Electric Vehicle Outlook 2021,
2021; Union of
Concerned Scientists,
Electric Vehicle Batteries Addressing Questions about Critical Materials and Recycling,
2021. IEA,
The Role of
Critical Minerals in Clean Energy Transitions,
2021.
36
Rystad Energy,
Millions of electric vehicles may face production delays from 2027 as lithium mining capacity lags,
2021,
https://www.rystadenergy.com/newsevents/news/press-releases/millions-of-electric-vehicles-may-face-production-delays-from-2027-
as-lithium-mining-capacity-lags.
37
IEA,
The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions,
2021.
38
McKinsey,
Why the automotive future is electric,
2021, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-
insights/why-the-automotive-future-is-electric.
39
Bloomberg,
Electric Vehicle Outlook 2021,
2021.
40
Transport & Environment,
Weak climate rules put Europe’s battery boom at risk,
2021.
41
Transport & Environment,
From dirty oil to clean batteries,
2021.
42
IEA,
The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions,
2021.
43
EU-Kommissionen,
Green Deal: Sustainable batteries for a circular and climate neutral economy,
2020,
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_2312.
44
Transport & Environment,
From dirty oil to clean batteries,
2021.
45
Taljegard et al.,
Spatial and dynamic energy demand of the E39 highway - Implications on electrification options,
2017; Gustavsson
et al.,
Overview of ERS concepts and complementary technologies,
2019.
1
2
Side 54
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0055.png
46
Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021; Gustavsson et al.,
Overview of ERS concepts and complementary technologies,
2019.
47
Gustavsson et al.,
Overview of ERS concepts and complementary technologies,
2019
48
Siemens,
eHighway – Electrification of road freight transport,
2021, https://press.siemens.com/global/en/feature/ehighway-
solutions-electrified-road-freight-transport
.
49
Trafikverket,
Program elektrifiering av det statliga vägnätet,
2020, https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/forskning-och-
innovation/aktuell-forskning/transport-pa-vag/program-elektrifiering-av-det-statliga-vagnatet/.
50
Trafikverket,
Regeringsuppdrag - Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar,
2021.
51
EU-Kommissionen,
State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union,
2020; Prussi et al.,
JEC Well-To-
Wheels report v5,
2020.
52
Cunanan et al.,
A Review of Heavy-Duty Vehicle Powertrain Technologies: Diesel Engine Vehicles, Battery Electric Vehicles, and
Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicles,
2021; EU-Kommissionen,
State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the
European Union,
2020.
53
Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
54
Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
55
Færdselsstyrelsen,
Regler og vejledning om køre- og hviletid,
2020, https://www.fstyr.dk/da/Erhvervstransport/Koere-og-
hviletid/Regler-og-vejledning-om-koere-og-hviletid#.
56
EU-Kommissionen,
State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union,
2020
57
Financial Times,
Volvo, Daimler and Traton plan European electric charging network,
2021.
58
Transport & Environment,
Unlocking Electric Trucking in the EU: long-haul trucks,
2021
59
Röck et al.,
JEC Tank-To-Wheels report v5: Heavy duty vehicles,
2020
60
Tesla,
Semi,
2021, https://www.tesla.com/semi.
61
Holmgren et al.,
KNOGA Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg - Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
62
Röck et al.,
JEC Tank-To-Wheels report v5: Heavy duty vehicles,
2020.
63
Transport & Environment,
Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient,
2020.
64
Tesla,
Semi,
2021, https://www.tesla.com/semi.
65
Röck et al.,
JEC Tank-To-Wheels report v5: Heavy duty vehicles,
2020.
66
Verbruggen et al.,
Evaluation of the state-of-the-art of full-electric medium and heavy-duty trucks,
2018.
67
Transport & Environment,
Comparison of hydrogen and battery electric trucks,
2020.
68
Harvey et al.,
Effects of Increased Weights of Alternative Fuel Trucks on Pavement and Bridges,
2020.
69
Mareev et al.,
Battery Dimensioning and Life Cycle Costs Analysis for a Heavy-Duty Truck Considering the Requirements of Long-
Haul Transportation,
2017.
70
EnergiWatch,
Nu bliver også lastbilerne elektriske - og det kan gå hurtigere, end du tror,
2020.
71
Röck et al.,
JEC Tank-To-Wheels report v5: Heavy duty vehicles,
2020.
72
Electrek,
VW subsidiary MAN announces transition from diesel to all-electric trucks and buses starting in 2024,
2021
73
Oilprice,
Europe’s Top Truck Makers Vow To Stop Diesel Vehicle Sales By 2040,
2020, https://oilprice.com/Latest-Energy-
News/World-News/Europes-Top-Truck-Makers-Vow-To-Stop-Diesel-Vehicle-Sales-By-2040.html.
74
Traton,
TRATON GROUP boosts investment in electric mobility,
2021,
https://traton.com/en/newsroom/press_releases/press_release_22032021.html.
75
Scania,
Scania’s commitment to battery electric vehicles,
2021,
https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2021/Scanias-commitment-to-battery-electric-vehicles.html.
76
Transport & Environment,
World’s biggest truckmaker rules out gas trucks in pursuing carbon neutrality,
2019,
https://www.transportenvironment.org/news/world’s-biggest-truckmaker-rules-out-gas-trucks-pursuing-carbon-neutrality.
77
Daimler,
Daimler Truck sets out ambitions as an independent company,
2021,
https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Daimler-Truck-sets-out-ambitions-as-an-independent-
company.xhtml?oid=50017847.
78
Traton,
TRATON GROUP boosts investment in electric mobility,
2021,
https://traton.com/en/newsroom/press_releases/press_release_22032021.html.
79
Danmarks statistik,
Statistikbanken – NVG1,
2021
80
Concito,
Dekarbonisering af vejgodstransport,
2020; International Transport Forum,
Towards Road Freight Decarbonisation,
2018;
Transport and Environment,
Comparison Hydrogen Battery Electric Trucks Methodology,
2020.
81
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
82
EA Energianalyse,
Fuel costs – Production, distribution and infrastructure costs used in the Economic Analysis in Grøn Roadmap
2030,
2015; Fremsyn (udarbejdet for: E.ON, HMN Naturgas, NGF Nature Energy og DGD),
Avancerede biobrændstoffer til tung
transport,
2017; Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och
risker för olika aktörer,
2021.
83
Nordic Energy Research,
Nordic P2X for Sustainable Road Transport,
2020.
84
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
85
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
86
ICCT,
Transitioning to Zero-emission Heavy-duty Freight Vehicles,
2017.
87
Transport and Environment,
How to Decarbonise the UK’s Freight Sector by 2050,
2020; Transport and Environment,
Comparison
of hydrogen and battery electric trucks,
2020.
88
ICCT,
Transitioning to Zero-emission Heavy-duty Freight Vehicles,
2017.
89
Nordic Energy Research,
Nordic P2X for Sustainable Road Transport,
2020.
90
COWI,
Grøn omstilling af danske indenrigsfærger,
2021.
Side 55
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0056.png
91
ICCT,
Estimating the Infrastructure Needs and Costs for the Launch of Zero-emission Trucks,
2019; Transport and Environment,
How to Decarbonise the UK’s Freight Sector by 2050,
2020; Trafikverket,
Analysera förudsättningar och planera för en utbyggnad av
elvägar,
2021.
92
Finansministeriet,
Dokumentationsnotat – den samfundsøkonomiske diskonteringsrente,
2021.
93
ICCT,
Transitioning to Zero-emission Heavy-duty Freight Vehicles,
2017.
94
Transport DTU,
Transportøkonomiske Enhedspriser 1.96,
2020.
95
Klimarådet,
Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion,
2020.
96
Harvey et al.,
Effects of Increased Weights of Alternative Fuel Trucks on Pavement and Bridges,
2020; Transport & Environment,
Comparison of hydrogen and battery electric trucks,
2020.
97
Concito,
Dekabonisering af vejgodstransport,
2020.
98
Transport and Environment,
How to decarbonize long-haul trucking in Germany,
2021.
99
Transport and Environment,
How to Decarbonise the UK’s Freight Sector by 2050,
2020; Kühnel, Hacker og Görz,
Oberleitungs-Lkw
im Kontext weiterer Antriebs- und Energieversorgungsoptionen für den Strassengüterfernverkehr,
2018.
100
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021; Nordic Energy Research,
Nordic P2X for Sustainable Road Transport,
2020.
101
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021.
102
Holmgren, K.,
et. al., KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg – Kostnadsfördelning och risker för olika
aktörer,
2021; Transport and Environment,
How to Decarbonise the UK’s Freight Sector by 2050,
2020.
103
EA Energianalyse,
Analyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030,
2015.
104
COWI (udarbejdet for Vejdirektoratet),
GNSS baserede kørselsafgifter,
2019.
105
Transport DTU,
Transportøkonomiske Enhedspriser 1.96,
2020.
106
Det Miljøøkonomiske Råd,
Økonomi og Miljø,
2013.
107
PWC,
Afgiftsvejledning 2021 – bilag,
2021.
108
Skatteministeriet,
Mineralolieafgiftsloven,
2021.
109
Energistyrelsen,
Støtte til vedvarende energi – Pristillæg biogas,
2020.
110
Skatteministeriet,
Vægtafgiftsloven,
2021.
111
Europaparlamentet, ,
Eurovignette: provisional deal on new raod haulage charging rules,
2021,
https://www.europarl.europa.eu/news/da/press-room/20210614IPR06103/eurovignette-provisional-deal-on-new-road-haulage-
charging-rules.
112
EU-Kommissionen,
Transport taxes and charges in Europe,
2019.
113
Transport DTU,
Transportøkonomiske Enhedspriser 1.96,
2020
114
Skatteministeriet,
Mineralolieafgiftsloven,
2021; Skatteministeriet,
CO2-afgiftsloven,
2021; Skatteministeriet,
Vægtafgiftsloven,
2021; Skatteministeriet,
Vejbenyttelsesafgiftsloven,
2021.
115
Klimarådet,
Flere elbiler på de danske veje,
2018.
116
Transport & Logistik,
Er el bedre end gas?,
2019.
117
Skatteministeriet,
Mineralolieafgiftsloven,
2021; Skatteministeriet,
CO2-afgiftsloven,
2021.
118
Clean Energy Wire,
Germany’s carbon pricing system for transport and buildings,
2021.
119
Skatteministeriet,
KEF Alm. del – endeligt svar på spørgsmål 149,
2021.
120
EU-Kommissionen,
Weekly Oil Bulletin,
2021; Skatteministeriet,
SAU Alm. del – endeligt svar på spørgsmål 252,
2021;
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler,
Grænsehandel med benzin og diesel – proportioner og potentiale,
2020.
121
Energistyrelsen,
Klimastatus- og fremskrivning 2021 (KF21) – Biobrændstoffer
-
Forudsætningsnotat nr. 5B,
2020.
122
ICCT,
CO
2
Standards For Heavy-Duty Vehicles In The European Union,
2019.
123
Regulation (EU) 2019/1242 Of The European Parliament And Of The Council,
setting CO2 emission performance standards for new
heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council
and Council Directive 96/53/EC,
2019.
124
Council Directive 96/5 3/EC,
laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum
authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized
weights in international traffic,
1996.
125
Decision (EU) 2019/984 Of The European Parliament And Of The Council,
amending Council Directive 96/53/EC as regards the
time limit for the implementation of the special rules regarding maximum length for cabs delivering improved aerodynamic
performance, energy efficiency and safety
performance, 2019.
126
Directive (EU) 2015/719 Of The European Parliament And Of The Council,
amending Council Directive 96/53/EC laying down for
certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national and international traffic and
the maximum authorised weights in international traffic,
2015 ; Decision (EU) 2019/984 Of The European Parliament And Of The
Council,
amending Council Directive 96/53/EC as regards the time limit for the implementation of the special rules regarding
maximum length for cabs delivering improved aerodynamic performance, energy efficiency and safety
performance, 2019.
127
Directive 2014/94/EU Of The European Parliament And Of The Council,
on the deployment of alternative fuels infrastructure,
2014.
128
EU-Kommissionen,
Report on EU-wide alternative fuels infrastructure deployment – increased level of ambition, but still no
comprehensive and complete network across EU,
2021.
129
EU-Kommissionen,
Report on EU-wide alternative fuels infrastructure deployment – increased level of ambition, but still no
comprehensive and complete network across EU,
2021.
130
EU-Kommissionen,
Ændringsforslag til direktiv om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder,
2021.
131
European Court of Auditors,
Special report - The EU core road network: shorter travel times but network not yet fully functional,
2020.
132
EU-Kommissionen,
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels
infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council,
2021.
I arbejdet med analysen har Klimarådet og Klimarådets sekretariat desuden haft mundtlige drøftelser med en række organisationer og
eksperter, herunder: Biogas Danmark, Brintbranchen, CONCITO, Copenhagen Electric, Dansk Elbil Alliance, Dansk Energi, Dansk
Erhverv, Dansk Industri, Danske Regioner, Drivkraft Danmark, DSV, DTL, Danmarks Tekniske Universitet, Ea Energianalyse, Emmelev
A/S, ITD, Rådet for Grøn Omstilling, The Pathways Coalition, Transport & Environment, Vejdirektoratet m.fl.
Side 56
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport" KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 19: Rapport "Veje til klimaneutral lastbiltransport"
2460750_0058.png
Side 58