Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del Bilag 118
Offentligt
2500441_0001.png
De vigtigste konklusioner fra høring på Christiansborg d. 1.12.
2021 om klima, luftfart og udvidelse af Københavns Lufthavn
Se også 13 min. video-sammendrag fra høringen:
https://www.youtube.com/watch?v=dgSYBX2bDHo
Danmark topper luftfarten i Europa i forhold til antal rejsende ind og ud af landet, og
overgås kun i Europa af nogle små østater.
Når vi ser på antallet af rejsende ind og ud af
Danmark, så ligger vi i toppen i europæisk sammenhæng. Vi bliver kun overgået af nogle
mindre ø-stater. Luftfarten globalt tæller for 2,5-3 % af den menneskeskabte CO2-udledning
og forventes at fire-dobles frem til 2050, hvis intet ændres.
der ikke gribes ind.
Hvordan kan luftfarten fungere fremover så den kan bringes i
overensstemmelse med danske klimamål og Paris-aftalen?
>> Se slides fra
Marie Louise Hansen,
Head of Corporate Responsibility, CPH
Dansk Luftfart forventer en meget langsom indfasning af grønne brændstoffer, således at
man i 2030 har adgang til minimale mængder af e-fuels produceret med grøn energi. Derfor
forventer man at luftfarten i 2030 pga flere flyvninger vil afsætte et klimaaftryk, der i forhold
til 1990 er 18% højere. I forhold til 2017 vil man kunne præstere en reduktion.
Det er Dansk Luftfarts opfattelse, at luftfarten til enhver tid skal matche efterspørgslen, og
det er derfor at en udvidelse af Københavns Lufthavn (CPH) må komme på tale, når
efterspørgslen engang i 2023-34 passerer rekordtallene fra 2019. Ikke en udvidelse i ét hug,
men løbende i takt med behovet. Lufthavnens omstilling af sin ”ground handling”, dvs.
operationerne på landjorden til bæredygtig energi skrider fremad, og på den side vil
lufthavnen komme fint i mål.
Målet om 30% Power to X i 2030 (også kendt som Power to Liquid) forekommer urealistisk,
og i henhold til oplæg nr. tre så kan evt. realiseres ved at importere disse syntetiske, grønne
brændstoffer.
Flyvningens klimaeffekter
>> Se slides fra
Robert Sausen
fra Deutsche Zentrum für Luft und Raumfart
Flyvning er mere skadeligt for klimaet end hidtil antaget. Forskere fastslår nu, at den reelle
klimapåvirkning (CO2e) er en faktor 3 af CO2 udledningen. Det betyder at flyvningen globalt
står for henved 7,5 - 9 % af klimaskaderne (2,5 -3 % af CO2-udledningerne) og potentielt vil
1
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 118: Konklusioner fra Rådet for Bæredygtig Trafiks høring den 1/12-21 om klima, luftfart og udvidelse af Københavns Lufthavn
2500441_0002.png
vokse til 30% i 2050, alt efter hvordan det vil lykkes at reducere udledningerne fra andre
sektorer. Lykkes det godt i andre sektorer, vil flyvningen blive en altdominerende sort plet på
klima-statistikken i tiden der kommer.
Indførsel af Power to Liquid (eller i Danmark kendt som Power to X) brændstoffer vil
heldigvis også betyde en reduktion af de ikke-CO2 relaterede effekter i atmosfæren. Men
desværre ikke sådan, at alle atmosfæriske effekter forsvinder. I bedste fald vil klimaeffekten
kunne reduceres med 80% ved at bruge PtX. Klimapåvirkningen fra NOx og aerosoler bliver
reduceret, hvis PtX-brændstoffer forbrændes i en turbine, mens udledningen forsvinder, hvis
fly drives via brændselsceller. For biobrændstoffer gælder, at klimapåvirkningen fra NOx
forsvinder, men påvirkningen fra aerosoler reduceres. Selvom der også er andre skruer at
skrue på (fx at flyve langsommere i lavere højder), er de ikke-CO2 relaterede effekter af
flyvning desværre ikke forsvundet som dug for solen i det øjeblik, at grønne flybrændstoffer
introduceres, så længe at det er (andre) kulbrinte baserede brændsler, der flyves med.
Dannelsen af kondensskyer vil stige med PtX-brændstoffer både med turbine- og
brændselscelle-teknologi. Så de bæredygtige brændstoffer forhindrer til sin tid ikke helt
klimaproblemet ved flyvning. Vi afventer stadig ny viden på området.
Faktor 3 som gennemsnit er ikke særlig nyttig for at introducere reduktioner. Gennemsnittet
på 3 dækker over en række muligheder for at reducere ikke-CO2 effekterne, som skal
stimuleres på forskellig måde, gerne via specifikke regler og beskatning.
Er Power-to-X lige om hjørnet, parat for luftfarten?
>> Se slides fra
Kim Grøn Knudsen
fra Haldor Topsøe, Chief Strategy & Innovation Officer
Luftfartsbranchen ønsker at indfase bæredygtigt jetbrændstof og senere brændstof baseret
på Power to X. De bio-baserede SAF-brændstoffer (Sustainable Aviation Fuel) er der ikke ret
meget af, og de vil ikke blive mere tilgængelige med tiden. Der er grænser for hvor meget
opgraderet fritureolie, der bliver til rådighed. Der findes i industrien viden om at lave Power
to X, problemet er at få forfinet praktiske løsninger og få opskaleret produktionen i
industrien. Haldor Topsøe ser lyst på mulighederne for at løse opgaven, men kun under
forudsætning af at
- der er tilstrækkelig grøn strøm til rådighed i stadig stigende omfang
- efterspørgslen kan bære en hel del højere priser, der meget vel kan blive mindst
tre gange så dyrt som flybrændstof i dag
Da det ikke var høringens opgave at vurdere hvilke afgifter, der fremover skal pålægges
fossilt flybrændstof, kunne høringen ikke svare på, hvad der kan forventes af priser og
efterspørgsel.
2
 KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 118: Konklusioner fra Rådet for Bæredygtig Trafiks høring den 1/12-21 om klima, luftfart og udvidelse af Københavns Lufthavn
2500441_0003.png
Skulle det ikke lykkes at tilvejebringe meget mere grøn strøm i Danmark (som jo ellers burde
være godt rustet til opgaven med al den vind vi har), vil andre producenter i udlandet løbe
med produktionen. Der er andre steder, hvor fx solenergi bliver hastigt billigere og måske
tilgængeligt i det passende store omfang, der skal bruges. Industrien venter med spænding
på en egentlig Power to X strategi.
Det er et issue, at der på alle energi-markeder vil være en konkurrence om den kommende
grønne brint, som er råstof for Power to X. Det kan godt være at flyindustrien kan og vil
betale for det dyrere brændstof, men vil ”aben så bare flytte”, så fx landbruget fortsat vil
efterspørge ”sort brint” til fx ammoniak-produktionen?
Miljøpåvirkning omkring lufthavnen
>> Se slides fra
Kåre Press-Kristensen,
Rådet for Grøn Omstilling og DTU Orbit
Lokalt omkring CPH er der tilstedeværelse af ultrafine partikler i et ikke nærmere
dokumenteret omfang. Vi ved at luftforurening under ét koster mange menneskeliv om året.
Men vi véd ikke hvordan det ligger omkring CPH, der udmærker sig ved at ligge meget tæt
ved beboede områder, om end lufthavnen også er heldig med at have Øresund og Køge Bugt
som naboer.
Under høringen stod det klart, at CPH gerne vil medvirke til en videnskabelig undersøgelse af
problemet i sommeren 2022. Udover at få målt de ultrafine partikler, er der heller ikke særlig
solid viden om hvordan helbredet specifikt påvirkes af disse partikler over tid. Hvor farligt er
det egentligt at være nabo for en lufthavn, der øger flyvningerne, og hvor der stadig i mange
år fremover vil flyves med fossil jetfuel?
Kort introduktion af organisationerne bag høringen
Rådet for Bæredygtig Trafik:
Vi er en forening og NGO, som arbejder for bedre vilkår for de bæredygtige
trafikanter – og en begrænsning af bilismen. Vi markerer os i den trafikpolitiske debat, arrangerer offentlige
møder og udarbejder løbende en lang række høringssvar med fokus på kollektiv trafik, transportpolitik,
infrastrukturprojekter, transportens klima- og miljødimension m.m.
Bevar Jordforbindelsen:
Vi er en forening, der i 2018 blev stiftet for at øge opmærksomheden omkring
flyvningens negative konsekvenser i al almindelighed og specifikt at sætte op imod en udvidelse af Københavns
Lufthavn i Kastrup.
CPH uden Udvidelse:
Vi er en borgergruppe dannet af helt almindelige borgere på Amager. Vores formål er at
bekæmpe støj, lugt og forurening fra lufthavnen samt sikrer, at vi som naboer bliver hørt. I løbet af de sidste
4-5 år har vi oplevet en mærkbar forøgelse af støj- og lugtgenerne fra lufthavnen og vi er derfor bekymrede for,
hvad en yderligere udvidelse vil betyde for os og vores børn.
3