KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2021-22
KEF Alm.del Bilag 107
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

8. december 2021

Rådsmøde (miljø) den 20. december 2021

Dagsorden

Fit for 55-pakken

a. Overblik over Fit for 55-pakken

b. Forslag om revision af kvotehandelsdirektivet, KOM(2021) 551

Forslag om revision af byrdefordelingsforordningen,

KOM(2021) 555

Side

d. Forslag om revision af LULUCF-forordningen, KOM(2021) 554

e. Forslag om revision af CO2-standarder for nye personbiler og

nye varevogne, KOM(2021) 556

Forslag om oprettelse af en social klimafond, KOM(2021) 568

Fremskridtsrapporter

Politisk drøftelse

Side 1/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1. Fit for 55-pakken

1.a

Overblik over Fit for 55-pakken

Intet KOM-nr.

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Det slovenske formandskab har udarbejdet en samlet fremskridtsrapport over alle

forslagene i Fit for 55-pakken med henblik på at give et overblik over status for be-

handlingen af forslagene under slovensk formandskab.

Sagen har ikke i sig selv lovgivningsmæssige eller økonomiske konsekvenser.

Regeringen kan støtte, at der er udarbejdet en samlet fremskridtsrapport.

Formandskabet har sat sagen på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. decem-

ber 2021 til fremskridtsrapportering.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat Fit for 55-pakken, der består af

15 forslag. Fit for 55-pakken har til formål at implementere EU’s klimamål for 2030

på mindst 55 pct. i forhold til 1990.

Forslagene i pakken omhandler:

- Revision af EU’s kvotehandelssystem, KOM(2021) 551

- Revision af markedsstabiliseringsreserven, KOM(2021) 571

- Revision af byrdefordelingsforordningen, KOM(2021) 555

- Revision af LULUCF-forordningen, KOM(2021) 554

- Revision af EU’s kvotehandelssystem for luftfart, KOM(2021) 552

- Forslag om notificering af luftfartsoperatører i forhold til CORSIA, KOM(2021)

567

- Revision af CO2-standarder for lette køretøjer, KOM(2021) 556

- Forslag om et europæisk iblandingskrav for luftfarten (”ReFuelEU Aviation),

KOM(2021) 561

- FuelEU Maritime, KOM(2021) 562

- Revision af direktiv om infrastruktur for alternative brændsler, KOM(2021) 559

- Revision af energieffektivitetsdirektivet, KOM(2021) 558

- Revision af direktivet for fremme af anvendelse af vedvarende energi,

KOM(2021) 557

- Forslag om en CO2-grænsetilpasningsmekanisme, KOM(2021) 564

- Forslag om en social klimafond, KOM(2021) 568

- Revision af energibeskatningsdirektivet, KOM(2021) 563.

Side 2/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Det slovenske formandskab har sat sagen på dagsordenen for miljørådsmødet den

20. december 2021 til fremskridtsrapportering.

3. Formål og indhold

Det slovenske formandskab har udarbejdet en samlet fremskridtsrapport for alle for-

slagene i Fit for 55-pakken. Fremskridtsrapporten, der er et supplement til de frem-

skridtsrapporter, der bliver udarbejdet til hvert enkelt forslag, giver et samlet overblik

over status for behandlingen af forslagene i Rådet.

Det er ikke formandskabets intention, at der på rådsmødet skal være en separat

drøftelse af den samlede fremskridtsrapport, men at denne fremskridtsrapport kan

anvendes som information i forhold til den politiske drøftelse, der i forvejen er planlagt

for de forslag i pakken, som hører under miljørådsformationens ressort. Der henvises

til de øvrige notater om forslagene nedenfor.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Formandskabets fremskridtsrapport har ikke i sig selv lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

Økonomiske konsekvenser

Formandskabets fremskridtsrapport har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Formandskabets fremskridtsrapport skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

8. Høring

Sagen har ikke været i høring.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Drøftelserne om forslagene i Fit for 55-pakken er påbegyndt under slovensk for-

mandskab. Den samlede fremskridtsrapport har været forelagt energirådet og trans-

portrådet, og der har været opbakning hertil.

Side 3/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Regeringen kan støtte, at formandskabet som supplement til de specifikke frem-

skridtsrapporter for de enkelte forslag i Fit for 55-pakken har udarbejdet en samlet

fremskridtsrapport, der giver et overblik over status for forhandlingerne af pakken.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 25.

november 2021 til orientering i forbindelse med forelæggelsen af energirådsmødet

den 2. december 2021.

Side 4/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1.b

Forslag om ændring af direktiv om et system for handel med kvo-

ter for drivhusgasemissioner i Unionen (”EU’s kvotehandelssy-

stem”)

KOM (2021) 551.

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag om ændring af kvotehan-

delshandelssystemet. Formålet med forslaget er at styrke det eksisterende kvote-

handelssystem, så sektorerne, der er omfattet af systemet, skal reducere drivhus-

gasudledningerne med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Forslaget indebærer

en række tiltag, der vil reducere den samlede kvotemængde, herunder en øget li-

neær reduktionsfaktor og justeringer af markedsstabilitetsreserven. Derudover fore-

slås det at udvide kvotehandelssystemet til også at omfatte søfart. Endvidere foreslår

Kommissionen at ændre reglerne for gratiskvotetildeling samt øge andelen af kvoter,

der allokeres til Moderniseringsfonden og Innovationsfonden. Derudover foreslår

Kommissionen også at etablere et nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025 med start for auktionering af kvoter fra 2026.

Forslaget forventes at medføre behov for ændring af dansk ret. Forslaget vurderes

også at medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konse-

kvenser for Danmark.

Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-

politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem og en mere ensartet

-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål

på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en udvidelse af

kvotehandel til søfart, vejtransport og bygninger. Regeringen er i gang med at ana-

lysere forslaget nærmere, herunder de potentielle økonomiske konsekvenser for

Danmark, med henblik på at tage nærmere stilling til forslaget.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og

Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for

drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og an-

vendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for

handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om over-

vågning, rapportering og verifikation af CO

-emissioner fra søtransport (KOM (2021)

Side 5/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

551) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.

september 2021 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119).

Ud over nærværende forslag er der andre forslag i ’Fit for 55’-pakken, der også rela-

terer sig til kvotehandel i EU: 1) Forslag om etableringen af en social klimafond (KOM

(2021) 568), 2) forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme (KOM

(2021) 564), 3) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens

bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger i økonomien

som helhed og hensigtsmæssig implementering af en global, markedsbaseret me-

kanisme (KOM (2021) 552), 4) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EC vedrø-

rende notificering af kompensationskrav for CO

-udledninger for så vidt angår en

globalt markedsbaseret foranstaltning for luftfartsoperatører med base i Unionen

(KOM (2021) 567) og 5) forslag til ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 med hensyn

til mængden af kvoter, der placeres i markedsstabilitetsreserven i forbindelse med

Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner indtil 2030 (KOM

(2021) 571). Der henvises til grund- og nærhedsnotater om de yderligere forslag for

redegørelse herom.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

I EU reguleres drivhusgasudledninger fra større anlæg, herunder størstedelen af el-

, fjernvarme- og industrisektoren samt luftfart internt i EU, gennem EU’s kvotehan-

delssystem. Kvotehandelssystemet har i dag et EU-mål om reduktion af drivhusgas-

udledninger på 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Kvoterne sættes til salg på

auktion eller tildeles som gratiskvoter til virksomheder, der vurderes i risiko for, at

produktionen udflyttes til lande uden for EU som følge af EU’s klimaregulering. For-

slaget ændrer overordnet kvotehandelssystemet på følgende måde:

Inklusion af søfart i det eksisterende kvotehandelssystem

Forslaget udvider anvendelsesområdet for kvotehandelssystemet til at omfatte ud-

ledninger af CO

fra søfart. Udvidelsen gælder for udledninger af CO

i forbindelse

med sejladser mellem to EU-havne, udledninger af CO

, der sker ved kaj i en EU-

havn samt halvdelen af udledningerne af CO

fra sejladser til og fra en EU-havn og

en havn uden for EU. De samme regler om auktionering, returnering og annullering

Side 6/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

af kvoter, sanktioner og registre foreslås at gælde for søfart som for de andre sekto-

rer, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Ud over de gældende regler kan til-

fælde af manglende returnering af kvoter i sidste instans sanktioneres med tilbage-

holdelse eller nægtelse af adgang til havn.

Forpligtelsen til at returnere kvoter for søfart foreslås gradvist indfaset i perioden

2023 til 2026 således, at rederierne skal returnere kvoter svarende til 100 pct. af

deres verificerede udledninger af CO

fra 2026,

jf. tabel 1.

De eksisterende overvåg-

nings- og rapporteringsregler samt verifikations- og akkrediteringsregler for udled-

ningerne af CO

fra søfart vil med forslaget blive tilpasset, så data kan anvendes i

kvotehandelssystemet.

Tabel 1: Returnering af kvoter for søfart under det eksisterende kvotehandelssystem

Årstal

2023

2024

2025

2026 og frem

Andel af returnering af kvoter i forhold til de verificerede udledninger af CO

20 pct.

45 pct.

70 pct.

100 pct.

For hvert rederi, der omfattes af kvotehandelssystemet, udpeges et medlemsland

som administrerende myndighed i henhold til direktivet. Den administrerende myn-

dighed bestemmes ud fra, hvor rederiet er registreret, eller - hvis selskabet ikke er

registreret i et medlemsland - på antallet af historiske havneanløb i EU. Fra 2024

offentliggør og opdaterer Kommissionen regelmæssigt en liste over rederier, der er

omfattet af direktivet, og deres respektive administrerende myndighed. Derudover vil

rederier, som ikke er registreret eller har historiske havneanløb i EU, blive tildelt en

administrerende myndighed i det land, hvor rederiets skib første gang sejler fra. Der

er endvidere foreslået en rapportering- og revisionsklausul for at overvåge imple-

menteringen af sektoren i kvotehandelssystemet og tage hensyn til udviklingen af

internationale klimatiltag for søfartssektoren i FN’s Søfartsorganisation (IMO).

Ændring af den samlede kvotemængde (kvoteloftet)

Kommissionen lægger op til, at sektorerne, der dækkes af det eksisterende kvote-

handelssystem, inklusiv søfart, på EU-plan skal reducere drivhusgasudledningerne

med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås

det, at den årlige reduktion af kvoteloftet (den lineære reduktionsfaktor) ændres fra

2,2 pct. til 4,2 pct. i året for ikrafttrædelse af direktivet. Dette kombineres med en

engangsnedsættelse af kvoteloftet i året for ikrafttrædelse af revisionen af direktivet,

således at dets niveau svarer til, at den nye lineære reduktionsfaktor var trådt i kraft

i 2021. Desuden foreslås, som følge af inklusionen af søfart, at kvoteloftet øges med

79 millioner kvoter svarende til udledninger af CO

fra søfart.

Medlemslandenes anvendelse af auktioneringsprovenu

Side 7/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Kommissionen foreslår, at medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktione-

ring af kvoter til klimarelaterede formål, der defineres i direktivet, i det omfang det

blandet andet ikke anvendes til EU’s egne indtægter.

Ændring af markedsstabilitetsreserven

Kommissionen foreslår en række ændringer til markedsstabilitetsreserven, som

blandt andet tilpasser kvoteoverskuddet for at styrke kvotehandelssystemets ro-

busthed over for udsving i kvoteefterspørgslen. Markedsstabilitetsreserven optager

kvoter, når kvoteoverskuddet er stort, og tilbagefører kvoter til markedet, når kvote-

overskuddet er lille. I forslaget ændres optagsraten i markedsstabilitetsreserven, når

kvoteoverskuddet, målt som den samlede mængde kvoter i omsætning (TNAC), er

på mellem 833 mio. og 1096 mio. kvoter. I denne situation vil reserven optage for-

skellen mellem kvoteoverskuddet og 833 mio. kvoter. Hvis kvoteoverskuddet er over

1096 mio. kvoter, vil optagsraten fortsætte med at være 24 pct. til og med 2030 i

stedet for at falde til 12 pct. fra 2024. Det foreslås endvidere, at kvoterne anbragt i

reserven fra 2023 annulleres, så reserven begrænses til maksimum 400 mio. kvoter

i stedet for, at begrænsningen baseres på den samlede kvotemængde, der auktio-

neres. Som noget nyt skal udledninger og kvoter relateret til luftfart og søfart også

indgå i beregningen af kvoteoverskuddet.

Ændring af reglerne for gratiskvotetildeling

Kommissionens forslag fastholder, at virksomheder, der vurderes i risiko for drivhus-

gaslækage, fortsat tildeles gratiskvoter, men ændrer fastsættelse af de benchmarks,

der afgør, hvor mange gratiskvoter sektorerne og dermed de enkelte anlæg får per

produceret enhed. Kommissionen foreslår, at den maksimale årlige reduktionssats

for benchmarks øges fra 1,6 til 2,5 pct. per år fra 2026 til 2030. Ydermere bliver

gratiskvotetildeling fra 2026 underlagt et nyt krav til anlæg om at gennemføre tiltag

til at reducere drivhusgasudledningerne. Mere specifikt bliver anlæg, der er underlagt

forpligtelsen om gennemførsel af energisyn under direktiv (EU) 2012/27, pålagt at

implementere anbefalingerne fra energisynene, eller demonstrere implementering af

andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne tilsvarende. Gratiskvotetildelin-

gen reduceres med 25 pct., hvis anbefalingerne eller tiltagene ikke implementeres.

Derudover har Kommissionen stillet forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpas-

ningsmekanisme (KOM (2021) 564), der ligeledes indgår i ’Fit for 55’-pakken. Meka-

nismen vil pålægge importører af visse lækageudsatte varer at betale en pris ved

import til EU, der afspejler kvoteprisen i EU’s kvotehandelssystem. Kommissionen

ser mekanismen som et alternativ til at håndtere risici for drivhusgaslækage gennem

gratiskvotetildeling i kvotehandelssystemet, og sektorerne, der er underlagt meka-

nismen, skal derfor ikke modtage gratiskvoter. I en periode sker der en gradvis ud-

fasning af gratiskvotetildeling i takt med, at CO

-grænsetilpasningsmekanismen ind-

fases. Mere specifikt foreslår Kommissionen, at en faktor for gratiskvotetildeling an-

vendes, der vil medføre en gradvis udfasning frem mod 2036. Det foreslås, at fakto-

ren er 100 pct. fra ikrafttrædelse af CO

-grænsetilpasningsmekanismen til udgangen

Side 8/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

af 2025, mens faktoren reduceres med 10 pct. point årligt fra og med 2026, så gra-

tiskvotetildeling til sektorerne er udfaset frem mod 2036.

Det foreslås endvidere at justere i anvendelsesområdet og benchmarks for tildeling

af gratiskvoter for at fjerne barrierer for anvendelsen af lav- og nulemissionsteknolo-

gier såsom grøn brint. Justeringerne kan bevirke, at anlæg, der anvender lav- og

nulemissionsteknologier, under bestemte omstændigheder kan modtage gratiskvo-

ter.

Moderniseringsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går 2 pct. af den samlede kvotemængde til Mo-

derniseringsfonden, der støtter projekter til modernisering af energisystemerne i de

ti medlemslande, som har et bruttonationalprodukt pr. indbygger på under 60 pct. af

EU-gennemsnittet i 2013. Det fremgår af forslaget, at yderligere 2,5 pct. af den sam-

lede kvotemængde fra ikrafttrædelsen af direktivet vil blive auktioneret via Moderni-

seringsfonden og tilgå medlemslande med et bruttonationalprodukt per indbygger på

under 65 pct. af EU-gennemsnittet i perioden 2016 til 2018. Ud over de ti medlems-

lande, der i dag modtager midler fra Moderniseringsfonden, vil Grækenland og Por-

tugal dermed også få andel i midlerne. Samtidig foreslås det at fjerne mulighederne

under fonden for at investere i fossile brændsler samt øge andelen af midlerne, der

skal investeres i prioritetsinvesteringer.

Innovationsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går provenuet fra salget af 450 millioner kvoter

til Innovationsfonden, der primært støtter lav- og nulemissionsteknologier og -pro-

cesser i de virksomheder, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Kommissionen

foreslår at øge Innovationsfonden med provenuet fra 150 mio. kvoter fra det nye

kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger og yderligere 50 mio. kvoter, der

ellers skulle tildeles gratis eller auktioneres i det eksisterende kvotehandelssystem.

Endvidere skal provenu fra salg af kvoter, der ellers skulle tildeles som gratiskvoter

til sektorerne underlagt CO

-grænsetilpasningsmekanismen, tilføjes til Innovations-

fonden. Indtægter genereret fra sanktioner i forslaget om FuelEU Maritime (KOM

(2021) 562) foreslås allokeret til Innovationsfonden. Der foreslås på den baggrund

en række ændringer af anvendelsesområdet for fonden. Innovationsfonden skal

yderligere dække vejtransport og bygninger og kunne give støtte til innovative tekno-

logier og infrastruktur i søfarten samt produktion af lav- og nulemissionsbrændsler til

luftfart, togtransport og vejtransport. Endvidere bliver det muligt, at fonden kan støtte

op til 100 pct. af de relevante omkostninger til projekter gennem konkurrenceudsatte

udbud, herunder ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfD).

Yderligere ændringer til det eksisterende kvotehandelssystem

Kommissionen foreslår ydermere, at anlæg, der anvender CO

-opsamling- og an-

vendelse (CCU), under bestemte omstændigheder ikke skal købe og returnere kvo-

ter for en del af drivhusgasudledningerne. Desuden anvendes en række nye defini-

tioner af aktiviteterne under direktivet, herunder for transport af drivhusgasser og

Side 9/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

brint, og alle referencer til elektricitetsgeneratorer slettes. Emissionsfaktoren for bio-

masse ændres også, så det udelukkende er biomasse, der overholder bæredygtig-

hedskriterier og kriterier for besparelse af drivhusgasudledninger for biomasse i di-

rektiv (EU) 2018/2001, der tæller som nul-udledning. Det specificeres også, at an-

læg, hvor mere end 95 pct. af forbrændingen stammer fra biomasse, der tælles som

nul-udledning, ikke dækkes af direktivet.

Etablering af nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger

Kommissionen foreslår at etablere et separat kvotehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025. Mere specifikt gælder anvendelsesområdet af det nye kvote-

handelssystem udledninger af CO

fra forbruget af fossile brændsler i vejtransport,

kommercielle/institutionelle bygninger, husholdninger samt kraftvarme- og varmean-

læg, der producerer varme til kommercielle/institutionelle bygninger og husholdnin-

ger. I det første år vil de regulerede enheder skulle holde drivhusgasemissionstilla-

delser og rapportere deres udledninger for 2024 og 2025. Fra 2026 vil det nye system

starte op, hvor auktioneringen af kvoter sættes i gang.

Der lægges op til, at sektorerne, der dækkes af det nye kvotehandelssystem, på EU-

plan skal reducere drivhusgasudledningerne med 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-

niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås det, at kvoteloftet starter i 2026, hvor

den lineære reduktionsfaktor er 5,15 pct. løbende fra et startpunkt i 2024 baseret på

data i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/842 om drivhusgasudlednin-

gerne fra sektorerne i perioden fra 2016 til 2018. Fra 2028 vil kvoteloftet baseres på

baggrund af de gennemsnitlige rapporterede drivhusgasudledninger i perioden fra

2024 til 2026 med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 pct. løbende fra et startpunkt i

2024 med mulighed for justering på baggrund af de indsamlede data.

Alle kvoter i det nye system auktioneres fra 2026. Fordelingen af den samlede kvo-

temængde, der auktioneres blandt medlemslandene, fordeles på baggrund af data

for udledningerne af CO

i de omfattede sektorer i perioden fra 2016 til 2018 i over-

ensstemmelse med forordning (EU) 2018/842. Der vil i 2026 være en ekstra mængde

kvoter til auktionering, som senere vil blive trukket fra auktionsmængderne i 2028 til

2030. Endvidere vil auktionsprovenu fra 150 mio. af den samlede kvotemængde tilgå

Innovationsfonden. Medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktionering af

kvoter til klimarelaterede formål, der defineres yderligere i direktivet, i det omfang det

ikke anvendes til EU’s egne indtægter. Der lægges blandt andet op til, at en del af

indtægterne skal adressere sociale aspekter af det nye kvotehandelssystem for vej-

transport og bygninger og til finansiering af medlemslandenes sociale klimaplaner

under forslaget om etablering af en social klimafond (KOM (2021) 568).

Det foreslås endvidere tilføjelser til afgørelse (EU) 2015/1814, så der oprettes en

separat markedsstabilitetsreserve for det nye kvotehandelssystem. I 2026 sættes

600 mio. kvoter ind i den nye reserve. Reserven vil fra 2027 optage 100 mio. kvoter,

hvis det forrige års kvoteoverskud er over 440 mio. kvoter. Kvoter, der optages i

Side 10/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

reserven, tages fra de kvoter, som medlemslandene ellers skulle auktionere. Der-

imod frigives 100 mio. kvoter fra reserven til auktionering, hvis forrige års kvoteover-

skud er under 210 mio. kvoter. Der etableres også tiltag, så reserven under bestemte

omstændigheder frigiver enten henholdsvis 50 mio. eller 150 mio. kvoter, hvis kvo-

teprisen stiger hurtigt. Fra 2031 annulleres kvoterne i reserven.

I det nye system er det som udgangspunkt afgiftsoplag på linje med direktiv (EU)

2020/262 og leverandører af brændstof, der skal købe og returnere kvoter for de

udledninger af CO

, der stammer fra frigivelsen til det brændstofforbrug, som bruges

i vejtransport og bygninger. Dermed vil systemet ikke direkte regulere eksempelvis

bil- og husejere. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for udlednin-

gerne af CO

fra bygninger og vejtransport er så vidt muligt i overensstemmelse med

reglerne under det eksisterende kvotehandelssystem. Der er endvidere foreslået en

rapportering- og revisionsklausul for at overvåge implementeringen af det nye kvo-

tehandelssystem i 2028. Kommissionen skal i 2031 vurdere muligheden for at inte-

grere vejtransport og bygninger i det eksisterende kvotehandelssystem.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for Transport og Turisme (TRAN)

som associeret udvalg. Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu

ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen blandt andet til, at klimaforandringerne er et grænseover-

skridende problem, og at handling i EU effektivt kan komplementere global, regional,

national og lokal handling. For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 kræves

der ifølge Kommissionen koordination og handling på EU-niveau, som vil øge chan-

cen for, at der sker en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-

ningerne. Herudover henvises til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgiv-

ningsinstrument i EU, og at tilføjelser og ændringer hertil kræver handling på EU-

niveau. Der henvises endvidere til, at implementeringen af lignende systemer natio-

nalt vil lede til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, som risikerer at forstyrre kon-

kurrence og føre til højere reduktionsomkostninger.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende, hvorfor regule-

ring på EU-niveau har klare fordele frem for national regulering i de enkelte med-

lemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således,

at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Kvotehandelsdirektivet er gennemført i dansk ret gennem lov om CO

-kvoter. Lov

om CO

-kvoter har følgende tilknyttede bekendtgørelser:

Side 11/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21



Bekendtgørelse af lov om CO

-kvoter, LBK nr. 62 af 19/01/2021.

Bekendtgørelse om CO

-kvoter m.v., BEK nr. 2134 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om gebyr og anden betaling for ydelser efter lov om CO

-kvoter,

BEK nr. 2133 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om EU's CO

-kvoteregister og Det Danske Kyoto-register. BEK

nr. 1637 af 18/11/2020.

Bekendtgørelse om Energistyrelsens opgaver og beføjelser, BEK nr. 1068 af

25/10/2019.

Bekendtgørelse om bæredygtighed m.v. af biobrændstoffer og flydende bio-

brændsler, som anvendes til aktiviteter omfattet af lov om CO

-kvoter, BEK nr.

1619 af 15/12/2016.

Bekendtgørelse om henlæggelse af visse beføjelser i lov om CO

-kvoter til Er-

hvervsstyrelsen, BEK nr. 1357 af 17/12/2012.

Bekendtgørelse om forretningsorden for Energiklagenævnet, BEK nr. 664 af

19/06/2006.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lov om CO

-kvoter. En

vedtagelse kan desuden medføre behov for ændring af de tilknyttede bekendtgørel-

ser til lov om CO

-kvoter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser. I det eksisterende kvo-

tehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden, ændring af markeds-

stabilitetsreserven og en forventeligt højere kvotepris have effekter på statens pro-

venu fra auktionering. Forøgelserne af allokeringen af kvoter til Moderniseringsfon-

den og Innovationsfonden vil alt andet lige reducere statens provenu. Der forventes

overordnet et øget statsligt provenu fra udvidelse af det eksisterende kvotehandels-

system til søfart samt fra etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtrans-

port og opvarmning af bygninger. Desuden kan forslaget medføre administrative kon-

sekvenser for staten, herunder øgede administrative udgifter ved udvidelse af det

eksisterende kvotehandelssystem til søfart og etableringen af et separat kvotehan-

delssystem for vejtransport og bygninger. Forslaget kan medføre et mindre provenu

fra nationale energi- og CO

-afgifter som følge af, at der anvendes mindre energi og

udledes mindre CO

ved en stigende kvotepris. Regeringen er i gang med at analy-

sere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vil alt

andet lige medføre øgede forbrugerpriser på fossile brændsler og dermed øgede

Side 12/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

omkostninger for husholdninger, medmindre nationale afgifter nedjusteres. Regerin-

gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-

fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det eksiste-

rende kvotehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden medføre en

højere kvotepris. Det vil alt andet lige øge virksomhedernes omkostninger til kvote-

køb, som blandet andet også kan påvirkes af forslagene til at ændre reglerne for

gratiskvotetildeling. Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart og

etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger medfø-

rer erhvervsøkonomiske konsekvenser, herunder udgifter til kvotekøb og administra-

tive byrder, for virksomheder, der underlægges kvotehandel. Endvidere kan forslaget

skabe et større markedstræk efter lav- og nulemissionsteknologier med positive ef-

fekter for dansk eksport og beskæftigelse. Regeringen er i gang med at analysere

forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for

Danmark.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-

drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Ændrin-

gerne af det eksisterende kvotehandelssystem og etableringen af et separat kvote-

handelssystem til vejtransport og bygninger kan medføre positive klimaeffekter i Dan-

mark. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets kon-

sekvenser for Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i

Specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål. Der er afgivet

høringssvar fra i alt 14 organisationer.

Brintbranchen finder det positivt, at udledere ikke mister deres gratiskvoter med det

samme, når de skifter til lav- eller nul-emissions produktionsprocesser. Brintbran-

chen fremhæver blandt andet, at der var et skævt incitament i forhold til skift fra fossil

til grøn brint, da fossil brint er underlagt gratiskvotetildeling, og grønt brint betaler

-prisen gennem elprisen, da elproduktion ikke får gratiskvoter. Derfor mener

Brintbranchen, at forslaget om at give gratiskvoter til alle typer brint er en god og

nødvendig løsning, da det på grund af drivhusgaslækage er svært at fjerne gratis-

kvoter fra fossile brintproducenter.

Desuden mener Brintbranchen, at udvidelse af kvotehandel til nye sektorer, ændrin-

gerne i kvoteloftet, forstærkninger af markedsstabilitetsreserven og forslaget om flere

midler til klimaprojekter er særligt vigtige at sikre. Brintbranchen opfordrer desuden

til, at Danmark arbejder for en stærkere CORSIA.

Side 13/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

CARE Danmark støtter, at ambitionen i kvotehandelssystemet hæves, men opfordrer

til, at Danmark arbejder for, at der for energi, industri, søfart og luftfart tilsammen

reduceres med 70% ift. 2005. Et sådant højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre

det muligt at reducere EU’s samlede klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket

ifølge CARE Danmark som minimum vil være nødvendigt, hvis EU skal bidrage til at

holde den globale temperaturstigning nede på 1,5 grader.

CARE Danmark støtter desuden, at der etableres kvotehandel for søfarten, men op-

fordrer til, at det sker hurtigst muligt og ikke fra 2026 som foreslået af Kommissionen.

Desuden opfordrer CARE Danmark til, at alle gratiskvoter udfases så hurtigt som

overhovedet muligt.

Endelig opfordrer CARE Danmark til, at ekstra provenu fra kvotesalget anvendes til

at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-

lande. CARE Danmark påpeger bl.a., at der i fremtiden bliver et øget behov for inter-

national klimabistand til u-lande, og at velstående lande ikke lever op til deres for-

pligtelser til at yde klimabistand, særligt i forhold til klimatilpasning.

Dansk Affaldsforening påpeger, at forbrænding af kommunalt og farligt affald ikke er

omfattet af anvendelsesområdet af Kommissionens forslag. Dansk Affaldsforening

finder dette uheldigt, da danske affaldsanlæg er underlagt EU’s kvotehandelssystem,

hvorfor de nuværende regler stiller danske affaldsenergianlæg dårligere end sine

europæiske konkurrenter. Dansk Affaldsforening fremhæver, at emnet vil blive mere

relevant som konsekvens af klimaplanen for en grøn affaldssektor og grøn cirkulær

økonomi, som ifølge organisationen vil rykke danske affaldsenergianlæg tættere ind

i det europæiske affaldsenergimarked. Dansk Affaldsforening ønsker, at der generelt

indføres kommende lovgivning for sektorerne, der indeholder løsninger, der ligestiller

de danske affaldsenergianlæg med sine europæiske konkurrenter.

Dansk Energi fremhæver, at det er vigtigt, at man lægger op til at reformere kvote-

handelssystemet, så flere områder er omfattet, og så det bliver dyrere at bruge fos-

sile brændsler. Dansk Energi roser, at den lineære reduktionsfaktor forøges, og at

markedsstabilitetsreserven vedholdes på 24 pct. Dansk Energi finder det også posi-

tivt, at man gradvist inddrager både bygninger, transport og den maritime sektor og

henviser blandt andet til, at Danmark skal være i front med at udvikle de PtX-brænds-

ler, der skal til for at dekarbonisere den tunge transport og den maritime sektor.

Dansk Energi fremhæver, at myndighedsbehandling i både EU og Danmark kan blive

en flaskehals i at indfri det forhøjede klimamål. Derfor bør man ifølge Dansk Energi

sikre, der er tilstrækkelige ressourcer. Danske Energi finder det derfor positivt, at

indtjening fra handel med kvoter skal dedikeres 100 pct. til grønne formål.

Side 14/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Dansk Erhverv finder, at EU’s kvotehandelssystem er drivkraften bag Europas

grønne omstilling. Dansk Erhverv finder, at kvotehandelssystemet skaber markeds-

baserede incitamenter til grøn omstilling for virksomheder, hvilket sikrer den sam-

fundsøkonomiske mest effektive grønne omstilling af Europa.

Dansk Erhverv støtter Kommissionens forslag om at sænke det samlede emissions-

loft samt hurtigt at forøge den årlige reduktionsindsats for at reflektere EU’s 2030-

klimamål. Det vil ifølge organisationen være med til at opretholde et velfungerende

kvotehandelssystem, der effektivt leverer reduktioner af drivhusgasser og styrer in-

vesteringer væk fra CO

-udledende aktiviteter. Dansk Erhverv ser det nye forslag om

en CO

-grænsetilpasningsmekanisme som en mulighed for at udvide kvotehandels-

systemet til flere sektorer og virksomheder uden at svække europæisk konkurrence-

evne. Dansk Erhverv mener, at såfremt gratiskvoterne ikke bliver fjernet med indfø-

relse af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme, vil det betyde, at de største europæ-

iske CO

-udledere får dobbeltbeskyttelse under EU-lovgivningen, hvilket ifølge orga-

nisationen vil være uhensigtsmæssigt i forhold til klimaomstillingen og medføre risiko

for handelskrig. Såfremt gratistildelingen udfases i den forbindelse, bør der ifølge

Dansk Erhverv samtidig indføres en kompensation til disse virksomheder i tilfælde af

eksport uden for EU. Dansk Erhverv foreslår, at gratiskvoter til produktion af brint på

fossilt brændsel enten fjernes eller, at brintproduktion på grøn strøm også tildeles

gratiskvoter.

Dansk Erhverv anbefaler at fastholde optagsraten i markedsstabilitetsreserven på 24

pct. efter 2023 frem for at nedsætte den til 12 pct. for at sikre et fortsat stabilt CO

prissignal. Endvidere anbefaler Dansk Erhverv en prisbund for kvotepriser for at give

et mere klart og troværdigt langsigtet prissignal, som øger virksomhedernes investe-

ringssikkerhed. Endvidere ønsker Dansk Erhverv, at EU indfører en mekanisme til

udstedelse af certifikater til CCS og andre projekter, som genererer negative emissi-

oner, for at skabe økonomisk incitament til udvikling, skalering og industrialisering af

CCS.

Dansk Erhverv støtter også en udvidelse af kvotehandel til sektorer såsom transport

og bygninger, da det bl.a. vil føre til et mere velfungerende marked for grønne løs-

ninger med bedre konkurrencevilkår, og at risikoen for drivhusgaslækage mindskes.

På transportområdet anbefaler Dansk Erhverv, at der fjernes særregler, der har sam-

menfald med EU’s kvotehandelssystem, og som derfor risikerer at medføre dobbelt-

beskatning og -regulering. Dansk Erhverv finder det desuden afgørende, at udvidelse

af kvotehandelssystemet til vejtransport går hånd i hånd med en indsats for at sikre

adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler og en tilstrækkelig udbygget

tank- og ladeinfrastruktur for at undgå risiko for, at udvidelse af kvotehandel til om-

rådet udelukkende medfører prisstigninger for erhvervslivet og forbrugerne.

Dansk Fjernvarme er generelt meget positivt stemt for Kommissionens forslag om at

forstærke anvendelsen af markedsbaserede instrumenter til at stramme op på EU's

klimaindsats. Det gælder især forslaget om at indføre et separat kvotehandelssystem

Side 15/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

for bygnings- og transportsektoren. Dansk Fjernvarme fremhæver, at Danmark, i lig-

hed med et par andre EU-medlemslande, længe har betjent sig af CO2-afgiften til at

pålægge en kulstofomkostning uden for det kvoteomfattede område, mens mange

lande i dag ingen omkostninger for udledninger af CO

fra individuel opvarmning med

fossile brændsler.

Dansk Fjernvarme bemærker, at organisationen længe har ønsket at fjerne den ulige

konkurrencemæssige stilling mellem den, hovedsageligt, kvoteomfattede fjernvarme

og fossil, individuel opvarmning uden CO

-afgift i en række lande. Dansk Fjernvarme

fremhæver, at den langsommere udfasning af gratiskvoter, som fjernvarmen i dag

oplever set i forhold til udfasningen for industrien generelt, udgør en vis kompensa-

tion herfor, og der skal sikre balance mellem denne udfasning og indfasningen af det

nye kvotehandelssystem, så fjernvarmens konkurrenceevne ikke yderligere forrin-

ges. Endvidere finder Dansk Fjernvarme, at Danmark har en klar interesse i at sikre

både vækst i fjernvarmens udbredelse i EU, og at den udvikles i bæredygtig retning.

Dansk Fjernvarme fremhæver, at modellen med at lade leverandørerne af fossile

brændsler afdække udledningerne med kvoter købt på markedet er lig den model,

som anvendes i Danmark for afregning af CO

-afgiften, så implementeringen af for-

slaget i Danmark bør ifølge organisationen være forholdsvis enkel. Dog skal det

ifølge Dansk Fjernvarme sikres, at den del af industrien, der i dag ikke er kvotebelagt

og som heller ikke bliver det med kvotehandelssystemet for vejtransport og bygnin-

ger, fortsat skal have en kulstofomkostning på deres energiforbrug til rumvarme og

varmt vand.

Dansk Fjernvarme mener, at muligheden for at etablere en bund under prisen, som

kunne sikre de investeringer, der måtte blive foretaget som effekt af systemet, bør

overvejes. Dansk Fjernevarme opfordrer til, at det afskaffes, at fjernvarmeproduktio-

nen er underlagt både EU’s kvotehandelssystem og betaling af CO

-afgift. Endelig

fremhæver Dansk Fjernvarme, at det sociale aspekt af at introducere en kulstofom-

kostning i lande, der ikke har det i dag, ikke skal undervurderes.

Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag i hovedtræk omfatter tiltag,

som Dansk Industri støtter op om. Dansk Industri finder, at et velfungerende kvote-

handelssystem er godt for EU’s og Danmarks klimaindsats frem mod 2030. Dansk

Industri fremhæver, at kvoteprisen i dag allerede er øget meget betydeligt i forhold

til tidligere, og at for kvotevirksomhederne vil de heraf ledsagede meromkostninger

bedst kunne håndteres i en EU-ramme som giver ens vilkår på tværs af EU’s lande-

grænser.

Dansk Industri finder, at en justering af den lineære reduktionsfaktor er den enkleste

vej til at øge ambitionerne. Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag om

at fastholde optagsraten på 24 pct., vil bidrage til at sikre en løbende balance mellem

udbud og efterspørgsel efter kvoter. Her peger DI på, at reserven kunne overvejes

at holde i ”beredskab” en tid endnu for at kunne håndtere eventuelle udslag/uforudset

Side 16/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

forskydninger som følge af Kommissionens forslag til bl.a. indførelsen af en CO

grænsetilpasningsmekanisme.

Dansk Industri bemærker, at hele det statslige provenu skal anvendes til klimarettede

formål, hvilket er en opstramning af de eksisterende bestemmelse. Dansk Industri er

endvidere umiddelbart positiv overfor for forslaget i tilknytning til Innovationsfonden

samt muligheden for at tilknytte udbudsprocesser, såfremt det kan udmøntes på en

administrativ håndterbar måde.

Dansk Industri påpeger, at det nye tiltag angående CCU under kvotehandelssyste-

met vil stille nogle krav til de CCU-teknologier, der bringes i spil, herunder også de

måder nye PtX-brændsler produceres på. Dansk Industri finder det endvidere vigtigt,

at medlemslandene anvender fondsmidlerne til at fremme klimaindsatserne og ikke

udelukkende til indkomstkompensation.

Dansk Industri har anbefalet et separat kvotehandelssystemet for bygninger og vej-

transport gennem en såkaldt upstream-løsning i en overgangsfase. Dansk Industri

fremhæver, at den nuværende danske CO

-afgift på brændstof bør bortfalde for at

undgå dobbeltbeskatning af CO

fra brændstof, der med forslaget pålægges en kvo-

tepris. Dansk Industri støtter, at medlemslandenes indtægter fra salg af kvoter til

landtransport skal bruges på den grønne omstilling af transportsektoren. Dansk In-

dustri er enig med Kommissionen i, at en CO

-pris skal suppleres med sektorspeci-

fikke tiltag for at fjerne barrierer, fremme teknologiløsninger mv. og skabe investe-

ringssikkerhed. Dansk Industri mener dog ikke, at det er hensigtsmæssigt, at byrde-

fordelingsaftalen fastholdes samtidig med en udvidelse af kvotehandel, da det vil

fastholde en landefordeling baseret på bruttonationalprodukt, der ikke sikre realise-

ring af de store potentialer i en række medlemslande med lavere reduktionsomkost-

ninger end eksempelvis Danmark.

Dansk Industri mener, at det umiddelbart forekommer som en unødig komplicerende

sammenkædning, at energieffektiviseringsdirektivets bestemmelse om energisyn

knyttes sammen med tildelingen af gratiskvoter, da opdateringen af benchmarks og

en højere CO

-pris ifølge organisationen i sig selv sikre et pres for at gennemføre

omstillingstiltag. Dog pepeger Dansk Industri på, at installationernes mulighed for at

demonstrere implementering af andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne,

tilsvarende gør, at installationers handlemuligheder ud fra en samlet vurdering af de

mest rentable potentialer bevares.

Dansk Industri påpeger, at forslaget til revisionen af kvotehandelssystemet og ind-

førslen af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme hænger tæt sammen. Der henvises

til Dansk Industris høringssvar herom i grund- og nærhedsnotat vedrørende forslaget

om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmeknisme (KOM (2021) 564).

Danske Rederier foretrækker som udgangspunkt global regulering via FN’s søfarts-

organisation, IMO, men hilser forslaget om udvidelse af kvotehandelssystemet til

Side 17/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

skibsfarten velkommen. Regionale tiltag skal ifølge organisationen dog udformes, så

de på sigt kan danne afsæt for international regulering.

Danske Rederier finder, at en gradvis inklusion af skibsfarten i kvotehandelssystemet

er den bedste løsning. Første trin bør ifølge organisationen omfatte udledninger fra

rejser mellem to EU-havne. Danske Rederier mener, at hvis der ikke inden et fastlagt

årstal foreligger en vedtagelse af et globalt markedsbaseret tiltag fra IMO, bør inter-

nationale rejser inkluderes. Ved at opstille klare deadlines kan EU ifølge Danske Re-

derier lægge pres på de øvrige IMO-lande. Danske Rederier finder, at det under alle

omstændigheder er afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at revurdere

skibsfartens rolle i kvotehandelssystemet senest i 2028 eller tidligere, hvis et globalt

markedsbaseret tiltag vedtages af IMO.

Danske Rederier anser det som helt centralt, at modellen for gradvis indfasning af

kvoter til skibsfarten over fire år fastholdes, fordi det giver branchen en mulighed for

at vænne sig til en helt ny omkostningstype.

Danske Rederier finder det afgørende at se brændstoffernes udledninger i et livscy-

klusperspektiv. Hvis der alene ses på udledninger fra selve skibet, kan det ifølge

organisationen skabe incitament til at benytte brændstoffer, der ikke er så bæredyg-

tige, som de giver sig ud for. Danske Rederier mener, at det er centralt, at drivhus-

gasser som metan og lattergas også bliver omfattet af kvotehandelssystemet, da det

vil sikre fair regulering af klimapåvirkning fra skibsfarten. Det vil ifølge Danske Rede-

rier sikre, at reguleringen rent faktisk reducerer drivhusgasudledninger og ikke blot

flytter udledningerne fra en type drivhusgas til en anden.

Danske Rederier støtter forslaget om at lade skibsejerne være ansvarlige for kvote-

forpligtelsen, og at man bør løse fordelingen af udgiften til kvoter i indgåede kontrak-

terne mellem ejer og en evt. lejer af skibet. Danske Rederier støtter også, at skibs-

farten bliver en del af det eksisterende kvotehandelssystem frem for et separat sy-

stem.

Danske Maritime støtter, at kvotehandelssystemet udvides til også at omfatte skibs-

fart. For at nå målet om mindst 55 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030

er det nødvendigt med betydelige investeringer og en løbende teknologiudvikling i

hele den maritime industri inkl. hos skibsværfter, udstyrsproducenter o.a. For at mu-

liggøre sådanne investeringer inden for de ønskede tidsrammer, må investeringerne

ifølge Danske Maritime understøttes af regulering, som skaber sikkerhed over

mange år for de ønskede investeringer, og som stimulerer fremstilling og afsætning

af grønne skibe og brug af nulemissionsteknologier og bæredygtige brændstoffer i

nye skibe og de tilhørende systemer ombord på skibe samt ved tilslutninger i hav-

nene. Danske Maritime finder det ligeledes vigtigt, at EU sikrer midler til forskning på

det maritime område.

Side 18/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Drivkraft Danmark påpeger, at kvotehandelssystemet og ensartet regulering på

tværs af udledning af CO

principielt er den rigtige tilgang, men fremhæver, at dob-

beltregulering vil skabe ubalance i betalingsvilligheden på tværs af sektorerne og i

sidste ende bryde med princippet om en ensartet prissætning på CO

. Her mener

Drivkraft Danmark, at hvis sektorer kommer under kvotehandel, så bør de særkrav,

der stilles i andre direktiver/forordninger bortfalde.

Hvis der etableres kvotehandel for vejtransport og bygninger anbefaler Drivkraft Dan-

mark, at der sker en yderligere opsplitning, så de to sektorer holdes adskilt under

hvert sit kvotehandelssystem. Drivkraft Danmark fremhæver blandt andet, at der ved

at samle de to sektorer inden for det samme kvotehandelssystem ikke vil komme de

nødvendige prissignaler inden for transport til at sikre reel omstilling af brændstof-

ferne, da bygningssektoren har lavere omkostninger end transportsektoren. Drivkraft

Danmark støtter, at provenuet fra auktionering understøtter den grønne omstilling,

men ønsker, at det kanaliseres direkte tilbage til omstillingen i de sektorer, hvor det

kommer fra. Endelig støtter Drivkraft Danmark den fortsatte reduktion i antallet af

kvoter i kvotehandelssystemet, herunder brugen af markedsstabilitetsreserven, og

at der sikres mod drivhusgaslækage som følge af kvotehandelssystemet.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) støtter ikke Kommissio-

nens oplæg og mener ikke, at vejtransportsektoren skal omfattes af et kvotehandels-

system. ITD vurderer, at forslaget om at udvide kvotehandelssystemet til vejtrans-

portsektoren udelukkende vil forhøje afgiftstrykket for et økonomisk presset erhverv

og derigennem forsinke udbredelse af grønne køretøjer og drivmidler. Desuden frem-

hæver ITD, at den forventede prisstigning i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme

investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betrag-

telig dyrere end konventionelle diesellastbiler.

ITD’s mener ikke, at det er en optimal løsning, at Kommissionen vil anvende prove-

nuet på den foreslåede måde. ITD ønsker, at provenuet fra en udvidelse af kvote-

handelssystemet tilbageføres i form af fx støtteordninger til indkøb af nulemissions-

køretøjer til den tunge vejgodstransport, der stilles til rådighed for erhvervet. ITD

fremhæver desuden, at den tunge vejgodstransport er allerede underlagt en lang

række indirekte og direkte klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og anden lov-

givning derfor skal tilpasses for at undgå dobbeltbeskatning. ITD finder endvidere, at

ændret adfærd grundet forhøjede brændstofpriser i mindre omfang vil være gæl-

dende for den tunge vejtransport, da effektive transporter blandt andet allerede er et

konkurrenceparametre.

Hvis forslaget gennemføres, deler ITD dog tilgangen til, at en potentiel udvidelse af

kvotehandelssystemet skal pålægges energileverandørerne frem for forbrugerne un-

der hensyn til teknisk gennemførlighed og administrativ effektivitet, at vejtransporten

indføres i et separat kvotehandelssystem, og at der indføres foranstaltninger i tilfælde

af overdrevne prisstigninger.

Side 19/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Landbrug & Fødevarer (L&F) bakker generelt op om en mere ambitiøs klimapolitik i

EU. I den forbindelse understreger L&F, at udspillet om ’Fit for 55’-pakken skal sikre

opfyldelsen af de høje ambitioner og sikrer den rette balance, hvor den grønne om-

stilling går hånd i hånd med vækst og balance.

L&F mener generelt, at EU’s kvotehandelssystem har vist sig at være et omkost-

ningseffektivt redskab til at reducere udledningen af drivhusgasser i EU. Derfor bak-

ker organisationen op om at udbrede kvotehandelssystemet til flere sektorer. Ifølge

L&F skal det ske under hensyntagen til konkurrenceevnen for de berørte sektorer.

L&F er særligt bekymret for de virksomheder, der risikerer at miste gratiskvoter, og

som ifølge organisationen får forringet deres konkurrenceevne på det globale mar-

ked som følge deraf.

For L&F er det afgørende, at landbruget sikres gunstige vilkår og ikke efterlades

alene med tidligere reduktionsforpligtelser i de ikke-kvotebelagte sektorer, hvis den

maritime sektor inkluderes i kvotehandelssystemet og transport- og bygningssekto-

ren i separat kvotehandelssystem. Ifølge L&F skal landbrugets forpligtelser skrues

tilsvarende ned, hvis landbruget er den eneste sektor i byrdefordelingsaftalen. Des-

uden påpeger L&F, at det er essentielt, at der sikres gennemsigtighed i systemet, og

at der er en stabil og langsigtet plan med dette system, så der ikke kommer usikker-

hed for vilkårene for disse sektorer. Dette gælder ifølge L&F særligt, da der i forslaget

er indlagt en mulighed for at de to kvotesystemer skal slås sammen efter en årrække.

L&F fremhæver, at EU’s samlede klimamål for 2030 er lavet med udgangspunkt i år

1990, mens at forslaget om reduktion på 61 pct. i kvotehandelssystemet er lavet med

udgangspunkt i år 2005. Det giver ifølge L&F udfordringer for lande og sektorer, der

er gået foran. I L&F ønsker derfor generelt, at man bør arbejde med det samme

basisår for det samlede mål og for reduktionsmålene inden for de forskellige søjler

af EU’s klimapolitik.

Rådet for Grøn Omstilling glæder sig over, at der med medtagelsen af internationale

emissioner fra søfarten i kvotehandelssystemet er nogen, der tager ansvar for en del

af de internationale transportemissioner. Man finder dog, at der er er der plads til

forbedringer af Kommissionens forslag.

Da prissætning af klimabelastningen ikke af sig selv skaber grøn omstilling af søfar-

ten, ønsker Rådet for Grøn Omstilling, at der oprettes støttepuljer for konkret omstil-

ling i form af ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfDs), der konkret kan støtte an-

vendelse af fremtidens grønne drivmidler (VE-brint og e-Ammoniak) over en længere

årrække.

Rådet for Grøn Omstilling anfører, at princippet om at lade ’forureneren betale’ er

sundt, og at det derfor bør være den kommercielle operatør, der f.eks. har ’time-

chartered’ et skib, der bør stå for betalingen. Definitionen af ’shipping company’ i

Side 20/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

reguleringen bør ifølge organisationen ændres, så det er den kommercielle operatør,

der er ansvarlig for omkostningerne af kvotehandelssystemet.

Rådet for Grøn Omstilling mener, at søfartens klimabelastning stiger, og at der ikke

er nogen, der tager ansvar for at få nedbragt den internationale søfarts emissioner,

idet IMO ikke kan finde ud af at bruge de nødvendige redskaber. Det er derfor ifølge

Rådet for Grøn Omstilling vigtigt, at EU går så langt som muligt og så hurtigt som

muligt for at få søfarten omfattet af kvotehandelssystemet. Rådet for Grøn Omstilling

mener, at alle internationale klimaemissioner bør - indtil der etableres tilsvarende

ordninger i andre lande (eller på sigt via IMO) - medtages under kvotehandelssyste-

met og ikke kun halvdelen. Rådet for Grøn Omstilling mener også, at der ikke bør

være nogen indfasning i forhold til søfartens emissioner under kvotehandelssyste-

met. Der er ifølge organisationen ingen væsentlige økonomiske eller klimamæssige

grunde til det.

SYNERGI anerkender, at økonomiske incitamenter kan have en effekt, men kun hvis

det tænkes sammen med den øvrige lovgivning og den sociale klimafond. SYNERGI

bakker op om et nyt kvotehandelssystem, der inkluderer bygningsområdet, såfremt

det udformes som et supplement til den øvrige lovgivning på området, der ifølge or-

ganisationen giver klimaafkast på kort sigt og tager højde for bl.a. markedsfejl på

området, særskilte udfordringer for energieffektiviseringsprojekter i bygninger og

skæve incitamentsstrukturer mellem den, der betaler for energirenoveringer af boli-

ger, og den, der høster besparelsen.

SYNERGI finder, at mange energieffektive investeringer er økonomisk rentable, og

at forbrugerne også er styret af andre faktorer end pris. SYNERGI fremhæver, at

regulering udelukkende gennem kvotehandelssystemet ikke vil sikre energieffektivi-

tet, men at systemet kan understøtte energieffektivitetsindsatsen og det overordnede

klimamål som et supplement. SYNERGI mener, at implementeringen af EU’s reno-

veringsbølge og den kommende revision af blandet energieffektivitetsdirektivet og

direktivet om bygningers energimæssige ydeevne er helt afgørende. SYNERGI fin-

der desuden, at kvotehandelssystemet i sig selv er et forslag, der vil have større

effekt i resten af EU end i Danmark.

SYNERGI mener, at det er afgørende, at kvotehandelssystemet udarbejdes så det

er socialt balanceret. SYNERGI finder, at Kommissionens forslag om en social kli-

mafond er et positivt tiltag, der kan styrke borgernes sociale engagement og tilslut-

ning, og ifølge organisationen blandt andet kan reducere varmeudgifterne for bolig-

ejerne, bidrage til et mere energieffektivt forbrug og en større reduktionseffekt.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det slovenske formandskab er påbegyndt behandlingen af forslaget. Drøftelserne er

endnu i den indledende fase, og de fleste medlemsstater har ikke fastlagt en position

til forslaget.

Side 21/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål

for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den

grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-

politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem, der leverer en større

andel af EU’s samlede reduktionsindsats. Endvidere arbejder regeringen for en mere

ensartet CO

-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s

klimamål på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en ud-

videlse af kvotehandel til vejtransport, bygninger samt søfart. Regeringen finder, at

der i lyset af aftalen om EU’s flerårige finansielle ramme (MFF) og EU’s genopret-

ningsinstrument bør være fokus på en effektiv implementering af de betydelige mid-

ler, der er til rådighed til den grønne omstilling, hvorfor yderligere omfordeling af pro-

venu fra kvotehandel bør minimeres.

Regeringen er overordnet set positiv over for en udvidelse af kvotehandelssystemet

til at omfatte søfarten, da EU kan spille en rolle i forhold til at fremme klimatiltag for

søfarten i fraværet af effektiv og bindende global klimaregulering. Det er vigtigt, at

udvidelsen af kvotehandelssystemet til søfarten skaber reelle reduktioner i udlednin-

gen af drivhusgasser, sikrer europæisk søfarts konkurrenceevne og understøtter

fremtidig global regulering i FN’s søfartsorganisation IMO, da der er tale om et globalt

erhverv.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.

oktober 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 8. september

2021.

Side 22/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1.c

Forslag til ændring af forordning om bindende årlige reduktioner

af drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030

(”byrdefordelingsaftalen”)

KOM (2021) 555.

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag til ændring af byrdeforde-

lingsaftalen. Forslaget lægger op til, at sektorerne, der er omfattet af forordningen,

samlet set skal reducere drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030

i forhold til 2005-niveauet. Hvert medlemsland pålægges nationale reduktionsforplig-

telser med et spænd mellem laveste og højeste reduktionsmål fra 10 til 50 pct. i 2030

i forhold til 2005-niveauet på baggrund af primært bruttonationalprodukt pr. indbyg-

ger og andre nærmere bestemte fordelingskriterier. Danmark pålægges i forslaget et

øget reduktionsmål på 50 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet sammenlignet med

det gældende mål på 39 pct. Forslaget lægger op til at videreføre forordningens ek-

sisterende fleksibilitetsmekanismer. Derudover foreslås det, at der indføres en ny

frivillig reserve bestående af medlemslandenes eventuelle overskydende nettodriv-

husgasoptag for perioden fra 2026 til 2030 under LULUCF-forordningen, som under

bestemte omstændigheder kan anvendes til målopfyldelse af de nationale redukti-

onsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen i slutningen af perioden.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget vurderes at kunne

medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konsekvenser

for Danmark.

Regeringen ønsker, at EU’s klimamål for 2030 udmøntes så omkostningseffektivt

som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sker en højere konvergens i ambiti-

onsniveauet i forslaget for at mindske spændet mellem de laveste og højeste mål,

og at omkostningseffektivitet spiller en større rolle som fordelingskriterium. Regerin-

gen er i gang med at analysere forslaget og konsekvenser herved med henblik på at

tage nærmere stilling til forslaget.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og

Rådet om ændring af forordning (EU) 2018/842 om bindende årlige reduktioner af

drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klima-

indsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen (KOM (2021)

Side 23/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

555) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er oversendt til Rådet den 13.

september 2021 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119). Nærværende forslag er tæt forbundet med forslag om ændring af kvo-

tehandelssystemet (KOM (2021) 551) samt forslag om ændring af LULUCF-forord-

ningen (KOM (2021) 554). Der henvises til de øvrige notater herom.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

Forslaget omfatter drivhusgasudledninger, der ikke er omfattet af EU’s eksisterende

kvotehandelssystem eller LULUCF-forordningen, dvs. udledninger fra blandt andet

transport, bygninger, landbrug, affald og små industrianlæg. Drivhusgasudlednin-

gerne fra indenlandsk søfart er omfattet, mens drivhusgasudledningerne fra interna-

tional søfart ikke er omfattet. Desuden foreslår Kommissionen at etablere et nyt se-

parat kvotehandelssystem for vejtransport og opvarmning af bygninger parallelt med

byrdefordelingsaftalen i forslag om ændring af kvotehandelssystemet (KOM (2021)

551).

Medlemslandenes reduktionsforpligtelser

Forslaget lægger op til, at sektorerne, der er omfattet af forordningen, skal reducere

drivhusgasudledningerne på EU-niveau med 40 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet.

Det nuværende reduktionsmål i forordningen på EU-niveau er 30 pct. i 2030 i forhold

til 2005-niveauet. På den baggrund foreslås det at revidere de nationale reduktions-

forpligtelser for hvert medlemsland. Hvert medlemsland pålægges nationale redukti-

onsforpligtelser med et spænd mellem laveste og højeste reduktionsmål fra 10 til 50

pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet.

Medlemslandene tildeles årlige udledningsrettigheder, der svarer til landenes reduk-

tionsforpligtelser, der reduceres gradvist frem mod 2030. Udledningsrettighederne

udgør medlemslandenes ”udledningsloft”, dvs. hvor meget medlemslandene kan ud-

lede årligt. I forslaget opdateres udledningsrettighederne i perioden fra 2023 til 2030

i overensstemmelse med de nye reduktionsmål. På grund af usikkerhederne forbun-

det med COVID-19 og efterfølgende genopretning, foreslås det, at udledningsret-

tighederne for perioden fra 2026 til 2030 fastlægges som en lineær reduktionssti,

hvor startpunktet i 2024 baseres på data for medlemslandenes faktiske, gennemsnit-

lige drivhusgasudledninger for sektorerne i perioden 2021 til 2023 med slutpunkt i

Side 24/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

reduktionsmålene i 2030. Medlemslandenes udledningsret for perioden 2026-2030

kan derfor først fastlægges endeligt, når udledningsniveauet fra 2021 til 2023 ken-

des. En evaluering i 2025 vil ifølge forslaget fastsætte udledningsrettighederne i

denne periode.

De foreslåede nationale reduktionsforpligtelser følger som udgangspunkt de samme

fordelingskriterier som i den nuværende byrdefordelingsaftale og baseres derfor pri-

mært på bruttonationalprodukt pr. indbygger i perioden fra 2017 til 2019. For nogle

medlemslande sker der derefter en justering for omkostningseffektivitet og endvidere

en justering, så alle medlemslande maksimalt får opjusteret deres nationale redukti-

onsmål med 12 pct. point i forhold til reduktionsmålene i den nuværende forordning.

Danmark pålægges på den baggrund det højeste reduktionsmål på 50 pct. i 2030

sammen med Finland, Luxembourg, Sverige og Tyskland,

jf. tabel 1.

Danmarks re-

duktionsmål i den nuværende byrdefordelingsaftale er på 39 pct. i 2030 i forhold til

2005-niveauet.

Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes reduktionsmål i byrdefordelingsaftalen

Nuværende reduktionsmål i 2030 i

Lande

forhold til 2005-niveau

Belgien

Bulgarien

Cypern

Danmark

Estland

Finland

Frankrig

Grækenland

Irland

Italien

Kroatien

Letland

Litauen

Luxembourg

Malta

Nederlandene

Polen

Portugal

Rumænien

Slovakiet

Slovenien

Spanien

Sverige

-35 pct.

-0 pct.

-24 pct.

-39 pct.

-13 pct.

-39 pct.

-37 pct.

-16 pct.

-30 pct.

-33 pct.

-7 pct.

-6 pct.

-9 pct.

-40 pct.

-19 pct.

-36 pct.

-7 pct.

-17 pct.

-2 pct.

-12 pct.

-15 pct.

-26 pct.

-40 pct.

hold til 2005-niveau

-47 pct.

-10 pct.

-32 pct.

-50 pct.

-24 pct.

-50 pct.

-47,5 pct.

-22,7 pct.

-42 pct.

-43,7 pct.

-16,7 pct.

-17 pct.

-21 pct.

-50 pct.

-19 pct.

-48 pct.

-17,7 pct.

-28,7 pct.

-12,7 pct.

-22,7 pct.

-27 pct.

-37,7 pct.

-50 pct.

Foreslåede reduktionsmål i 2030 i for-

Side 25/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Tjekkiet

Tyskland

Ungarn

Østrig

-14 pct.

-38 pct.

-7 pct.

-36 pct.

-26 pct.

-50 pct.

-18,7 pct.

-48 pct.

Fleksibilitetsmekanismer

Byrdefordelingsaftalen giver i dag medlemslandene fleksibilitet i forhold til at opfylde

deres nationale reduktionsforpligtelser i byrdefordelingsaftalen. Det gælder: 1) ad-

gang til at købe andre medlemslandes udledningsrettigheder, 2) muligheden for at

skyde reduktionsforpligtelsen i tid (banking og borrowing), 3) adgang til at købe EU-

interne projektkreditter, 4) kvoteannullering og 5) anvendelse af LULUCF-kreditter.

Forslaget lægger op til at videreføre de eksisterende fleksibilitetsmekanismer med to

justeringer. For det første foreslås det, at muligheden for anvendelse af kvoter fra

EU’s kvotehandelssystem øges for Malta, mens det fastholdes på samme niveau

som i den nuværende byrdefordelingsaftale for alle øvrige medlemslande. I dag kan

ni medlemslande anvende op til samlet set 100 mio. kvoter fra EU’s kvotehandels-

system til opfyldelse af forpligtelsen under byrdefordelingsaftalen. Kvoterne annulle-

res fra medlemslandenes kvoter til auktionering. For det andet foreslås det, at ad-

gangen til at anvende såkaldte LULUCF-kreditter fastholdes på samme niveau, mens

fleksibiliteten opdeles i to separate tidsperioder fra 2021 til 2025 og 2026 til 2030. I

dag er adgangen hertil begrænset til i alt 280 mio. kreditter på EU-niveau i perioden

2021-2030, som er fordelt på de enkelte medlemslande ud fra, hvor stor en andel

udledninger af metan og lattergas fra landbruget udgør af medlemslandenes sam-

lede udledninger i byrdefordelingsaftalen.

Derudover foreslår Kommissionen etableringen af en ny frivillig reserve bestående

af medlemslandenes eventuelle overskydende nettodrivhusgasoptag for perioden fra

2026 til 2030 efter opfyldelse af nationale målsætninger under LULUCF-forordnin-

gen. Under bestemte betingelser får medlemslandene mulighed for at benytte reser-

ven til målopfyldelse af deres nationale reduktionsforpligtelser i slutningen af anden

forpligtelsesperiode under byrdefordelingsaftalen. Reserven etableres kun, såfremt

EU’s klimamål for 2030 er indfriet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning

(EU) 2021/1119). Endvidere kan det enkelte medlemsland kun anvende reserven til

målopfyldelse, såfremt en række betingelser er opfyldt, herunder at øvrige fleksibili-

tetsmuligheder er udtømt. Medlemslandene skal inden for 6 måneder efter ikrafttræ-

delse af byrdefordelingsaftalen underrette Kommissionen om deres hensigt om at

bidrage til eller gøre brug af reserven.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI). Europa-Parlamentets holdning til forslaget fore-

ligger endnu ikke.

Side 26/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen bl.a. til, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende

problem, der ikke kan løses med handlinger alene på nationalt og lokalt. Der er behov

for koordinering af klimaindsatsen på europæisk og – hvor det er muligt – på globalt

plan, og en EU-indsats er berettiget på grundlag af nærhedsprincippet.

Dertil henvises til, at EU siden 1992 har arbejdet for at udvikle fælles løsninger og

sikre fremdrift i den globale håndtering af klimaforandringerne. Mere konkret vil

EU-handling understøtte en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål for 2030

og langsigtede klimamål, mens der sikres retfærdighed og miljømæssig integritet.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende og kan tilslutte

sig Kommissionens vurdering, og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmelser.

Den gældende byrdefordelingsaftalen er ikke omsat direkte til dansk lovgivning, hvil-

ket heller ikke er påkrævet ifølge EU-retten, da der juridisk set er tale om en såkaldt

aftale mellem medlemslandene.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om en revision af en forordning, er denne umiddelbart gældende i EU.

En vedtagelse af forslaget har derfor ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget kan medføre statsfinansielle konsekvenser. Omfanget heraf vil afhænge

af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det vil des-

uden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden samt den

generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væsentlig

usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere nationale re-

duktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang med

at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekven-

ser for Danmark.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-

hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det

vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden

samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-

sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-

nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang

Side 27/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle samfundsøkonomiske

konsekvenser for Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. Omfanget heraf vil af-

hænge af, hvordan Danmarks 70 pct.-målsætning og EU’s 2030-klimamål indfris. Det

vil desuden afhænge af, hvordan nye mål og instrumenter indfases over perioden

samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Det er forbundet med væ-

sentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel potentielt yderligere natio-

nale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanismer. Regeringen er i gang

med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske

konsekvenser for Danmark.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-

drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, idet forsla-

get må antages at øge medlemslandenes indsats for at reducere drivhusgasudled-

ningerne i de underlagte sektorer. Regeringen er i gang med at analysere forslaget

nærmere og herunder andre konsekvenser for Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i

Specialudvalget for Miljø og § 2-udvalget (landbrug). Der er afgivet høringssvar fra i

alt 6 organisationer.

CARE Danmark støtter, at ambitionen i byrdefordelingsaftalen hæves, men opfordrer

til, at Danmark arbejder for, at det samlede reduktionsmål hæves fra 40 pct. til 50

pct. Et højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre det muligt at reducere EU’s samlede

klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket ifølge organisationen som minimum vil

være nødvendigt, hvis EU skal bidrage rimeligt til at holde den globale temperatur-

stigning nede på 1,5 grader. CARE Danmark opfordrer også til, at fleksibiliteterne for

medlemslandenes begrænses kraftigt.

Dansk Erhverv støtter en udvidelse af kvotehandelssystemet til flere sektorer såsom

transport og bygninger, der betyder, at reduktionerne inden for disse sektorer foreta-

ges efter markedsbaserede principper, der styres efter omkostningseffektivitet.

Dansk Erhverv mener, at en udvidelse af kvotehandel til nye sektorer bør gå hånd i

hånd med en udfasning af byrdefordelingsaftalen for disse sektorer.

Selvom Dansk Erhverv ønsker en udfasning af byrdefordelingsaftalen for sektorer,

som omfattes af kvotehandel, vil der følge organisationen dog også fremover være

behov for sektorspecifik regulering for at fjerne barrierer og udbedre andre markeds-

fejl. Derudover foreslår Dansk Erhverv, at Kommissionen foretager en generel ana-

lyse af de samfundsøkonomiske omkostninger på både EU-niveau og for hvert enkelt

Side 28/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

medlemsland af henholdsvis anvendelse af prissignaler som den primære drivkraft i

den grønne omstilling og et fravær af prissignaler som følge af en mere politisk plan-

styring af energiomstillingen.

Dansk Industri er enig i, at en CO

-pris skal suppleres af målrettede sektortiltag

blandt andet over for bygninger og transport som udgør en del af Kommissionens

pakke. Dansk Industri vurderer dog, at fastholdelse af den nuværende arkitektur på

byrdefordelingen kan risikere at udvande de omkostningsmæssige gevinster ved at

udvide kvotehandel. Det gælder ifølge Danske Industri særligt, da Kommissionen

ønsker at fastholde den nuværende nøgle til at fordele de nationale byrder (brutto-

nationalprodukt pr. indbygger).

Dansk Industri finder, at det betyder, at de lande som ikke har gennemført en grøn

omstilling endnu og har store omkostningseffektive potentialer friholdes. Da de nye

sektorer under kvotehandel også i disse lande vil imødese en CO

-pris vil denne

måde at fordele byrder på ifølge Dansk Industri være uden betydning klimamæssigt

i bedste fald – og samlet set fordyrende og forvridende i værste fald.

Dansk Industri mener, at erfaringerne med anvendelse af fleksibilitetsmekanismer,

som Kommissionen stiller til rådighed er, at der ikke er opbakning til at anvende dem

i Danmark. Derfor anbefaler Dansk Industri, at regeringen arbejder med andre med-

lemslande for at sikre en mere effektiv og mindre kompliceret arkitektur, end Kom-

missionen har foreslået.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) fremhæver, at når der

stilles forskellige krav til medlemslandene, så har det en direkte påvirkning på kon-

kurrencesituationen for danske virksomheder. ITD finder, at vejtransportbranchen er

en grænseoverskridende branche, hvor markedet er europæisk, og virksomhederne

er i konkurrence med hinanden. Forskellige nationale regler og krav har ifølge ITD

skabt fragmentering i markedet, der øger risikoen for ulige konkurrence mellem virk-

somheder fra forskellige medlemslande. ITD mener, at det kan blive forværret, når

der stilles divergerende krav medlemslandene imellem. ITD fremhæver, at de høje

reduktionskrav i medlemslande, hvor man allerede har indført lavthængende reduk-

tionstiltag, vil resultere i dyrere løsninger for at kunne nå målsætningen i 2030.

ITD finder, at organisationen aktivt arbejder for at fremme den grønne omstilling af

transportsektoren, men fremhæver, at hvis det ikke sker under hensyntagen til kon-

kurrencesituationen, så risikerer man at havne i en situation, hvor danske virksom-

heder ikke kan klare sig i den internationale konkurrence, og derfor vil blive udkon-

kurreret af udenlandske virksomheder. Ifølge ITD er det hverken til gavn for dansk

økonomi, vækst eller arbejdspladser, og det risikerer også at skade den grønne om-

stilling. På den baggrund opfordrer ITD til, at man fra dansk side går til forhandlin-

gerne med en ambition om at skabe fair og lige konkurrencevilkår for alle virksom-

heder i EU.

Side 29/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Landbrug & Fødevarer (L&F) finder, at Kommissionen med forslaget om at opret-

holde byrdefordelingsaftalen, lægger op til en regulering, som fordyrer den samlede

klimaindsats i EU og skaber ulige konkurrencevilkår mellem medlemslandene. L&F

mener, at det er nødvendigt at få ændret forslaget, og L&F opfordrer til, at der arbej-

des for, at reduktionsforpligtelserne i byrdefordelingsaftalen bliver fordelt på fair vis

mellem medlemslandene. L&F påpeger, at Danmarks høje reduktionsmål sammen-

lignet med andre medlemslande skaber ulige konkurrencevilkår, som hæmmer den

danske landbrugssektor i forhold til andre medlemslande med lavere reduktionsmål.

L&F fremhæver, at landbruget er en stærkt konkurrenceudsat sektor – også i forhold

til konkurrence internt i EU og på det indre marked. L&F mener ikke, at det er rimeligt,

at konkurrencen skal foregå med forskellige spilleregler og finder ikke, at sektoren

skal være med til at leve op til et reduktionskrav, der er op mod 40 pct.-point højere

end i andre medlemslande.

Ifølge L&F giver 2005 som basisår for de nationale reduktionsmål udfordringer for

lande og sektorer, der er gået foran. L&F fremhæver blandt andet, at man i det dan-

ske fødevareerhverv allerede har reduceret markant i perioden fra 1990 til 2005.

Derfor mener L&F, at man skal have samme basisår i byrdefordelingsaftalen, som

man anvender ved det generelle klimamål, altså 1990.

L&F mener grundlæggende, at tilgangen, om at fordele de nationale reduktionsfor-

pligtelser på baggrund af medlemslandenes BNP og suppleret med andre faktorer,

er forkert. Ifølge L&F er de ”billigste” reduktioner allerede i dag sikret i den danske

landbrugssektor, og yderligere reduktioner er forbundet med høje omkostninger. L&F

fremhæver, at der imidlertid fortsat er ”billige” reduktioner at hente i andre lande, hvor

der endnu ikke stilles lige så høje grønne krav til landbrugssektoren som i Danmark.

L&F mener derfor, at reduktionerne bør hentes med udgangspunkt i omkostningsef-

fektivitet og ikke ud fra medlemslandenes velstand.

Rådet for Grøn Omstilling støtter, at der laves en ny byrdefordelingsaftale, men me-

ner, at tallene for de enkeltes landes forpligtelser er for lave, da EU's nye mål om

mindst 55 pct. reduktion i 2030 ifølge organisationen er for lavt og ikke lever op til

EU's forpligtelser i forhold til Parisaftalen. Rådet for Grøn Omstilling finder, at det

overordnede reduktionsmål burde være ca. 50 pct. i 2030 i stedet for 40 pct. Desuden

mener Rådet for Grøn Omstilling, at de eksisterende muligheder for fleksibilitet mel-

lem LULUCF og sektorer omfattet af byrdefordelingsaftalen bør afskaffes, da det

ifølge organisationen giver medlemslande mulighed for at sænke ambitionsniveauet

i sektorerne. Endeligt mener Rådet for Grøn Omstilling, at der bør indføres sankti-

onsmuligheder i form af bøder til medlemslande, som ikke overholder byrdeforde-

lingsaftalen.

Side 30/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det slovenske formandskab er påbegyndt behandlingen af forslaget. Drøftelserne er

endnu i den indledende fase, og de fleste medlemsstater har ikke fastlagt en position

til forslaget.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s kli-

mamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive

den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen ønsker, at EU’s klimamål for 2030 udmøntes så omkostningseffektivt

som muligt. Derfor ser regeringen gerne, at der sker en højere konvergens i ambiti-

onsniveauet i forslaget for at mindske spændet mellem de laveste og højeste mål,

og at omkostningseffektivitet spiller en større rolle som fordelingskriterium modsat i

dag, hvor fordelingen primært baseres på landenes bruttonationalprodukt pr. indbyg-

ger. Det vil sikre, at alle medlemslande i højere grad har en kurs på vej mod klima-

neutralitet i senest 2050, og at omkostningseffektive reduktionspotentialer på tværs

af lande i højere grad realiseres. Regeringen finder det vigtigt, at der fastlægges en

fair øvre grænse for, hvor højt et reduktionsmål medlemslandene kan få.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.

oktober 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 8. september

2021.

Side 31/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1.d

Forslag til ændring af LULUCF-forordningen

KOM (2021) 554

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021, som en del af ’Fit for 55’-pakken mhp.

at udmønte EU’s øgede 2030-klimamål, offentliggjort et forslag til ændring af LU-

LUCF-forordningen samt governance-forordningen. For så vidt angår LULUCF-for-

ordningen, foreslår Kommissionen ingen signifikante ændringer for perioden 2021-

2025. Således skal medlemslandene fortsat sikre, at kulstofbalancen i jorder og

skove i hvert medlemsland ikke forringes med forøget udslip af drivhusgasser til at-

mosfæren til følge. I perioden 2026-2030 skal hvert medlemsland opfylde årlige fast-

satte mål, der bidrager til et styrket fælleseuropæisk nettooptagsmål i sektoren på

310 mio. ton CO

e i 2030. Forslaget indeholder ændringer af regnskabsreglerne for

drivhusgasemissioner og -optag i forbindelse med aktiviteter, der vedrører udlednin-

ger og optag fra jorder og skove (LULUCF), samt brugen af fleksibilitetsmekanismer

med henblik på at opfylde nationale målsætninger. Fra 2031 foreslår Kommissionen,

at udledninger og optag fra LULUCF-sektoren reguleres sammen med udledninger

fra landbruget i en fælles landsektor. Landsektoren skal på EU-plan være klimaneu-

tral fra 2035. I forslaget lægges endvidere op til ændring af governance-forordningen,

så denne tilpasses revisionen af LULUCF-forordningen, herunder styrkede krav til

monitorering og rapportering samt sporing af medlemslandes arbejde mod målene.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget vurderes at kunne

medføre økonomiske konsekvenser.

Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til et øget nettooptag af driv-

husgasser i LULUCF-sektoren, samt at forslaget indeholder etablering af en land-

sektor fra 2031, der samler udledninger og optag fra LULUCF- og landbrugssekto-

ren. Regeringen vil analysere forslaget og konsekvenser herved nærmere med hen-

blik på at tage nærmere stilling til forslaget.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslaget, KOM (2021) 554, om ændring

af forordning (EU) 2018/841 og forordning (EU) 2018/1999. Forslaget er fremsendt

til Rådet den 13. september 2021 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 192(1) og behandles efter den almindelige lovgivningsproce-

dure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

Side 32/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119).

Det fremgår af den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119), at sektoren for

arealanvendelse, ændring i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF) maksimalt kan

bidrage med et nettodrivhusgasoptag på op til 225 mio. ton CO

e i 2030 med henblik

på at opfylde denne målsætning. Det fremgår yderligere af den europæiske klimalov,

at nettooptaget i LULUCF-sektoren i EU skal øges til over 300 mio. ton CO

e i 2030.

I LULUCF-sektoren opgøres udledninger og optag fra en række arealkategorier, her-

under fortrinsvis skov, agerjord, græsarealer, vådområder, bebyggede områder og

høstede træprodukter.

Ud over nærværende forslag er der andre forslag i pakken, der også relaterer sig til

LULUCF-forordningen, bl.a. ang. biomasse og bæredygtighedskrav i direktivet for

vedvarende energi (KOM (2021) 557), i relation til fleksibilitetsmekanismer i byrde-

fordelingsaftalen (KOM (2021) 555) samt Kommissionens skovstrategi (KOM (2021)

572).

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

Ifølge Kommissionen er forslagets hovedformål at styrke bidraget fra LULUCF-sek-

toren til den samlede klimaindsats, herunder målsætningen om mindst 55 pct. reduk-

tion i nettodrivhusgasudledninger i 2030 i forhold til 1990-niveauet samt målsætnin-

gen om klimaneutralitet i 2050. Dette er en forskel til tidligere, hvor EU’s klimamål for

2030 ikke direkte har inkluderet udledninger og optag fra LULUCF-sektoren.

Ændring af forordning 2018/841 – LULUCF-forordningen

Forslaget sætter et EU-mål for nettodrivhusgasoptag i LULUCF-sektoren på 310 mio.

tons CO

e i 2030 samt en ambition om klimaneutralitet i landsektoren, forstået som

de kombinerede udledninger og optag fra landbrug og LULUCF, i 2035. Den eksiste-

rende forordning sætter et mål for 2030 om at kulstofbalancen i jorder og skove for

EU samlet set ikke må forringes med drivhusgasudledninger til følge, hvilket ifølge

Kommissionen svarer til et nettooptag i LULUCF-sektoren på 225 mio. ton CO

e i

2030. Med klimaneutralitet i 2035 menes balance mellem optag og udledninger fra

LULUCF- og landbrugssektoren samlet set. Forslaget har i øvrigt til formål at designe

et retfærdigt, fleksibelt og integreret politisk rammeværktøj for landsektoren samt at

simplificere regnskabsregler og forbedre monitorering og rapportering.

Forslaget lægger op til en fortsat separat regulering af LULUCF-sektoren frem til og

med 2030. Perioden er opdelt i de to forpligtelsesperioder 2021-2025 og 2026-2030.

Side 33/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

I disse perioder omfattes CO

-udledninger og -optag samt udledninger af metan

(CH

) og lattergas (N

O) fra følgende arealkategorier: nyplantede arealer, ryddede

arealer, forvaltede dyrkede arealer, forvaltede græsarealer, forvaltede skovarealer,

samt, fra og med 2026, forvaltede vådområder. Fra 2031 udvides forordningen til

også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, navnlig metan- og

lattergasudledninger fra husdyrs fordøjelsesprocesser, håndtering af gødning i stald

og lager samt kvælstofomsætning på marker. Landbrugets udledninger reguleres for

nuværende med en reduktionsmålsætning for ikke-kvoteomfattede sektorer gennem

byrdefordelingsaftalen (forordning 2018/842). Således vil hele landsektoren for før-

ste gang dækkes af ét klimapolitisk instrument fra 2031.

Første forpligtelsesperiode (2021-2025)

For perioden 2021-2025 lægges der ikke op til substantielle ændringer sammenlignet

med den eksisterende forordning. Forordningen dækker således over de samme ud-

ledningskategorier, anvender de samme regnskabsregler, og fastholder de samme

målsætninger for hver medlemsstat i første forpligtelsesperiode. Medlemsstaterne er

således fortsat forpligtet til at sikre, at kulstofbalancen inden for de regnskabsførte

kategorier af jorder og skove i hvert enkelt medlemsland ikke forringes, dvs. at den

samlede sum af regnskabsførte drivhusgasudledninger fortsat ikke overstiger den

samlede sum af regnskabsførte drivhusgasoptag i LULUCF-sektoren inden for peri-

oden. Dette er den såkaldte ”no-debit-regel”. Med regnskabsførte drivhusgasudled-

ninger og -optag menes, at mængderne opgives relativt til en baseline. Beregnings-

metoden varierer afhængigt af arealkategorien. Formålet hermed er, at medlemslan-

denes LULUCF-regnskaber skal kunne vise, hvorvidt kulstofbalancen i jorder og

skove forringes med forøgede udslip af drivhusgasser til atmosfæren til følge.

Såfremt ”no-debit-reglen” ikke opfyldes kan medlemsstater fortsat gøre brug af de

fleksibilitetsmekanismer, der er beskrevet i den eksisterende forordning. Navnlig kan

medlemslande enten købe LULUCF-kreditter af andre medlemslande eller annullere

de udledningsrettigheder, de er blevet tildelt i byrdefordelingsaftalen (forordning

2018/842). Dog kan medlemsstater ifølge forslaget ikke længere overføre kreditter

fra overopfyldelse i første forpligtelsesperiode til målopfyldelse i anden forpligtelses-

periode. En del af medlemslandenes overopfyldelse for første forpligtelsesperiode,

målt i ton CO

e, allokeres imidlertid til en nyetableret fleksibilitetsmekanisme, som

Kommissionen kan give medlemslande ret til at tilgå i anden forpligtelsesperiode.

Endelig har medlemsstater fortsat mulighed for i begrænset omfang, og under be-

stemte betingelser, at kompensere for regnskabsførte udledninger fra forvaltet skov.

Danmark har i ændringsforslaget adgang til at kompensere en mængde på 0,05 mio.

ton CO

e i første forpligtelsesperiode, svarende til halvdelen af Danmarks adgang til

kompensation i den eksisterende forordning i perioden 2021-2030. Mængden i den

eksisterende forordning er fastsat på baggrund af størrelsen på medlemslandenes

historiske nettooptag i forvaltede skove, og er derfor relativt lille for Danmark, som

har en lille skovsektor. Frankrig, som har den største adgang til kompensation fra

Side 34/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

denne pulje, har til sammenligning adgang til at kompensere en mængde på 30,75

mio. ton CO

e ifølge det nye forslag.

Anden forpligtelsesperiode (2026-2030)

For perioden 2026-2030 lægger forslaget op til ændringer i regnskabsregler, mål-

sætninger for EU og medlemsstaterne, samt adgang til fleksibilitet.

For det første vil de ovenfor nævnte regnskabsregler, ifølge hvilke medlemsstaternes

LULUCF-regnskaber opgøres relativt til forskellige baselines, ikke blive anvendt efter

2025. Det betyder bl.a., at bidrag fra forvaltet skov ikke længere vil blive målt i forhold

til en aldersklasseafhængig referencelinje, ligesom der ikke regnskabsteknisk vil

blive sondret mellem bidrag for skovrejsning og forvaltet skov. I stedet udtrykkes na-

tionale målsætninger direkte som et loft for de rapporterede udledninger og optag for

LULUCF-sektoren. Formålet hermed er at simplificere forordningen.

For det andet fastsættes et overordnet nettooptagsmål for EU på 310 mio. ton CO

i LULUCF-sektoren i 2030. Til sammenligning stod LULUCF-sektoren for et netto-

drivhusgasoptag på 264 mio. tons CO

e i 2018. Det europæiske nettooptagsmål bli-

ver fordelt mellem medlemslandene som bindende nationale mål, baseret på lande-

nes udledninger og optag i LULUCF-sektoren i 2016, 2017 og 2018 samt på lande-

nes andele af EU’s samlede dyrkede og forvaltede arealer. Danmark tildeles på bag-

grund heraf et mål for maksimal nettoudledning på 5,338 mio. ton CO

e i 2030,

jf.

tabel 1.

Dermed tildeles Danmark som ét af fire medlemslande et

nettoudlednings-

mål,

hvor de øvrige medlemslande tildeles et

nettooptagsmål.

Målet afspejler Dan-

marks relativt høje udledninger i LULUCF-sektoren. Ydermere fastsættes årlige mål

for hvert enkelt medlemsland i perioden 2026-2029. Målene skal følge en lineær re-

duktionssti fra 2022, bestemt som de gennemsnitlige rapporterede udledninger og

optag for årene 2021, 2022 og 2023, frem mod det på forhånd fastsatte 2030-mål

(5,338 mio. ton CO

e for Danmarks vedkommende). Det er derfor fremtidige udled-

ningstal, der vil tjene som grundlag for fastsættelse af Danmarks årlige bindende

reduktionsmål i perioden 2026-2029, hvorfor disse mål ikke kendes endnu.

Det bemærkes, at medlemslandenes historiske udledningstal for LULUCF-sektoren

ofte og efter sædvanlig praksis genberegnes som følge af forbedringer i data og me-

tode. Derfor lægges der op til, at Kommissionen i 2025 skal vedtage gennemførel-

sesretsakter i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren, hvor afstemning

sker med kvalificeret flertal. Disse gennemførelsesretsakter justerer og fastlægger

både EU-optagsmålet for 2030 og medlemsstaternes mål på baggrund af de i 2025

senest tilgængelige data. Det bemærkes yderligere, at Kommissionen har lagt med-

lemslandenes drivhusgasrapportering fra 2020 til grund for fordelingen af 2030-må-

let, og at der siden er foretaget væsentlige ændringer i estimaterne for Danmarks

optag og udledninger i LULUCF-sektoren som følge af metodeændringer. Såvel EU-

optagsmålet for 2030 på 310 mio. ton CO

e som Danmarks mål på 5,338 mio. ton

e kan således blive justeret i 2025.

Side 35/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Der indføres en straf for eventuel underopfyldelse af et årligt mål som opgjort efter

brug af relevante fleksibilitetsmekanismer (se nedenfor). Ved underopfyldelse tillæg-

ges 8 pct. af underopfyldelsen i et år til medlemslandets mål i det efterfølgende år.

Dette princip kendes fra de årlige nationale mål under byrdefordelingsaftalen.

Tabel 1: Oversigt over medlemslandenes mål for rapporterede nettoudledninger i

2030

Land

Belgien

Bulgarien

Cypern

Danmark

Estland

Finland

Frankrig

Grækenland

Irland

Italien

Kroatien

Letland

Litauen

Luxembourg

Malta

Nederlandene

Polen

Portugal

Rumænien

Slovakiet

Slovenien

Spanien

Sverige

Tjekkiet

Tyskland

Ungarn

Østrig

EU-27

Mål for nettoudledning i LULUCF-sektoren i 2030 (mio. ton CO

-1,352

-9,718

-0,352

5,338

-2,545

-17,754

-34,046

-4,373

3,728

-35,758

-5,527

-0,644

-4,633

-0,403

0,002

4,523

-38,098

-1,358

-25,665

-6,821

-0,146

-43,635

-47,321

-1,228

-30,840

-5,724

-5,650

-310,000

For det tredje ændres reglerne for adgang til fleksibilitet med henblik på at opfylde

de nationale målsætninger. Der etableres en ny mekanisme, som giver medlemslan-

dene adgang til, under nærmere bestemte betingelser, at kompensere for eventuel

Side 36/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

manglende målopfyldelse i perioden 2026-2030. Den samlede fleksibilitetspulje fast-

sættes til 178 mio. ton CO

e samt en del af medlemslandenes samlede regnskabs-

førte overopfyldelse af ”no-debit-reglen” i første forpligtelsesperiode. Medlemslan-

dene har adgang til at kompensere en mængde fra denne pulje svarende til halvde-

len af landets adgang til kompensation for debets fra forvaltet skov i den eksisterende

forordning i perioden 2021-2030. Danmark har adgang til at kompensere for en

mængde på 0,05 mio. ton CO

e fra denne pulje. Som noget nyt vil medlemsstater

ifølge forslaget kunne kompensere for manglende målopfyldelse for hele LULUCF-

sektoren, hvor mekanismen under den eksisterende forordning generelt kun tillader

kompensation for regnskabsførte udledninger fra arealkategorien forvaltet skov. Der-

til kommer, at medlemslandenes samlede adgang til kompensation for udledninger

eller reducerede optag som følge af naturlige forstyrrelser, fx skovbrande, begræn-

ses til den samlede mængde af ubrugt kompensation i denne pulje. Såfremt efter-

spørgslen på kompensation for naturlige forstyrrelser overstiger mængden af tilgæn-

gelig, ubrugt kompensation, fordeles kompensationen proportionelt mellem de rele-

vante medlemslande.

Det bemærkes, at fleksibiliteten fra overopfyldelse i LULUCF-sektoren til målopfyl-

delse i de byrdefordelte sektorer foreslås tilpasset i overensstemmelse med den eu-

ropæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119). Der henvises til grund- og nærheds-

notat om forslag til ændring af byrdefordelingsaftalen (KOM (2021) 555) for redegø-

relse herom.

Perioden efter 2030

I perioden fra 2031 lægges op til, at forordningens anvendelsesområde udvides til

også at inkludere drivhusgasudledninger fra landbrugssektoren, hvorved der etable-

res en kombineret landsektor. Den reviderede forordning sætter en målsætning om,

at der for EU samlet set skal opnås klimaneutralitet i den kombinerede landsektor i

senest 2035, og at sektoren derefter skal generere et nettooptag af drivhusgasser.

Medlemslandene skal i deres integrerede nationale energi- og klimaplaner, som rap-

porteres til Kommissionen i juni 2024 i overensstemmelsen med governance-forord-

ningen (forordning 2018/1999), præsentere, hvordan de har til intention at bidrage til

denne fælles forpligtelse. I lyset af de indsendte planer vil Kommissionen i slutningen

af 2025 foreslå medlemslandenes individuelle mål samt fælleseuropæiske foranstalt-

ninger for perioden efter 2030. De nationale mål efter 2030 vil fastsættes på bag-

grund af en ny konsekvensanalyse og et nyt lovforslag fra Kommissionen.

Fra 2036 og frem skal landsektoren generere yderligere nettooptag til at balancere

udledninger i andre sektorer, som ikke eller kun vanskeligt kan reduceres yderligere.

Dette skal bl.a. baseres på et robust regelsæt for certificering af CO

-fjernelse, som

varslet i Kommissionens meddelelse (KOM (2020) 98) om En ny handlingsplan for

den cirkulære økonomi fra 2020. Dette rammeværktøj kan tillade løbende integration

af landsektoren med andre sektorer, der har udtømt mulighederne for yderligere re-

duktioner. Dermed søges incitamentet til at øge kulstofoptag i den kombinerede land-

sektor frem mod 2050 bevaret.

Side 37/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Ændring af forordning 2018/1999 - Governance-forordningen

Kommissionen lægger op til, at governance-forordningen (forordning 2018/1999)

ændres sammen med LULUCF-forordningen, da den indeholder regler for overvåg-

ning og rapportering af drivhusgasudledninger og -optag samt for evaluering af med-

lemslandenes fremskridt for at nå målene i LULUCF-forordningen.

Governance-forordningen indeholder bestemmelser vedr. medlemsstaternes forplig-

telser til at meddele Kommissionen integrerede nationale energi- og klimaplaner. Der

lægges i ændringsforslaget op til, at de nationale energi- og klimaplaner blandt sine

hovedmålsætninger skal fastlægge medlemsstatens forpligtelser i henhold til den re-

viderede LULUCF-forordning, herunder nationale bidrag til forpligtelsen om klima-

neutralitet i landsektoren i 2035 og nettonegative udledninger derefter. Yderligere

giver ændringen Kommissionen mandat til at gennemføre en omfattende gennem-

gang af nationale opgørelsesdata i 2025 med henblik på at fastlægge medlemssta-

ternes nationale årlige mål i perioden 2026-2030, jf. ovenfor. Endvidere sættes hø-

jere minimumskrav til de anvendte metoder for overvågning og rapportering af driv-

husgasudledninger og -optag i LULUCF-sektoren.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Forslaget behandles af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med Udvalget for Landbrug og Landdistrikter

(AGRI) som associeret udvalg på enkelte elementer af forslaget. Europa-Parlamen-

tets holdning til forslaget foreligger ikke endnu.

5. Nærhedsprincippet

For overholdelse af nærhedsprincippet henviser Kommissionen til, at den eksiste-

rende LULUCF-forordning er gældende EU-lovgivning, der gælder for perioden

2021-2030. En ændring af den eksisterende forordning i overensstemmelse med

målsætningerne i forslaget kan dermed kun åbnes gennem et ændringsforslag fra

Kommissionen på EU-niveau. Kommissionen henviser yderligere til, at klimaforan-

dringer er et grænseoverskridende problem, hvorfor en koordineret indsats er nød-

vendig på EU-niveau eller, hvor det er muligt, på globalt niveau.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, idet klimaforandringer er et

grænseoverskridende problem, hvor regulering på EU-niveau har klare fordele frem

for selvstændig regulering i de enkelte medlemslande. Regeringen finder desuden,

at ændring af den eksisterende LULUCF-forordning kun kan ske på initiativ af Kom-

missionen gennem et ændringsforslag.

6. Gældende dansk ret

Den gældende LULUCF-forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning.

Side 38/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser, her-

under bl.a. gennem det danske bidrag til EU-budgettet. Omfanget af de statsfinan-

sielle konsekvenser afhænger af, hvilke instrumenter der bringes i anvendelse til at

indfri reduktionsforpligtelsen nationalt og i EU, samt den generelle økonomiske og

teknologiske udvikling. Dertil også til forbedring af opgørelserne og administration

heraf. Det vil desuden afhænge af, hvordan nye forpligtelser og instrumenter indfa-

ses over perioden.

Det bemærkes, at de foreslåede ændringer af LULUCF-opgørelses- og regnskabs-

reglerne fra 2026 vil have konsekvenser for Danmarks mulighed for at anvende LU-

LUCF-kreditter som fleksibilitet til at indfri den nationale reduktionsforpligtelse i byr-

defordelingsaftalen. Der skal foretages en nærmere analyse heraf, før det det er mu-

ligt at foretage en vurdering af de statsfinansielle konsekvenser.

Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at foretage omkostningsskøn af såvel

potentielt yderligere nationale reduktionstiltag og anvendelse af fleksibilitetsmekanis-

mer. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de poten-

tielle statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke umiddelbart at medføre væsentlige erhvervsøkonomiske

konsekvenser, da forpligtelsen påhviler medlemslande og ikke pålægger virksomhe-

der administrative byrder eller lettelser, eller i øvrigt pålægger erhvervslivet forplig-

telser. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de po-

tentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekven-

ser. Dette vil afhænge af, hvordan nye forpligtelser, mål og instrumenter indfases

over perioden samt den generelle økonomiske og teknologiske udvikling. Regerin-

gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-

fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive klimamæssige konsekvenser samt konsekven-

ser for miljøbeskyttelsesniveauet i EU, idet forslaget overordnet set må antages at

øge medlemsstaternes indsats for at sikre, at kulstofbalancen i jord og skov forbed-

res og bidrager til EU’s opjusterede klimamål i 2030 på mindst 55 pct. reduktion i

drivhusgasudledningerne i forhold til 1990-niveauet. Ligeledes forventes forslaget at

Side 39/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

bidrage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Regerin-

gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder andre konsekvenser

for Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021, EU-Miljøspecialudvalget fra den 19. juli

2021 til den 9. august 2021 og § 2-Udvalget (landbrug) fra den 15. juli 2021 til den 9.

august 2021. Der er afgivet høringssvar fra i alt 7 organisationer.

Danmarks Naturfredningsforening (DN) ser positivt på, at man opgiver “no debit sy-

stemet”. DN så helst, at man helt opgav fleksibilitetsmekanismen. DN hilser et selv-

stændigt kvantitativt EU mål for nettooptag velkommen og bifalder, at dette mål om-

sættes til nationale mål baseret på det enkelte lands forudsætninger. DN bemærker

dog, at målet (310 Mt CO

e) kun bringer os tilbage til, hvor vi var for ti år siden, og

ser i stedet, at målet burde være minimum 600 Mt CO

e. DN hilser det også velkom-

men, at der indføres en konsekvens, hvis landene ikke lever op til de fastsatte mål,

men finder det alt for sent, at den påtænkte rente på 8% på uopfyldte mål er gæl-

dende fra 2031. DN fremhæver, at revisionen af LULUCF-forordningen er en oplagt

chance for at mitigere både klima- og biodiversitetskrisen, og at ændringer i incita-

menter for både skovbrug og landbrug kan have både positive og negative konse-

kvenser for natur og biodiversitet, hvorfor den reviderede udgave bør have for øje og

nøje beskrive synergier og konsekvenser, både positive og negative, i forhold til EU's

mål omkring naturgenoprettelse og mål for biodiversitet.

Dansk Erhverv (DE) finder det afgørende, at man fra dansk side bakker op om de

højere ambitioner med LULUCF-forordningen, da fælles EU-regler som udgangs-

punkt er et entydigt gode for danske virksomheder. DE bakker grundlæggende op

om lovforslaget for revision af LULUCF-forordningen og fremhæver forslagets forstå-

else for den komplekse udfordring, som landbruget og LULUCF-sektoren står over

for ift. at skulle bidrage til de nødvendige CO

-reduktioner og i balance til biodiversi-

tet. DE fremhæver, at der er brug for bedre certificeringsordninger og kontrol, der

sikrer, at de biologiske råmaterialer høstes bæredygtigt for at beskytte biodiversite-

ten. DE mener, at overvejelser om, hvorvidt landbruget skal ind under fællesregule-

ring i LULUCF-forordningen er fornuftige, da arealanvendelsen fra landbruget i flere

medlemslande, herunder Danmark, udgør relativt store arealer, og derfor har et stort

potentiale for opbremsning af CO

-emissioner samt oplagring i jorden. Der kan også

være synergier, hvis alle biologiske arealanvendelser underlægges LULUCF-regule-

ringen. DE fremhæver ligeledes vigtigheden af, at alle sektorer, der har potentialer

for at bidrage til CO

-reduktioner, bidrager til EU-målsætningen. DE er meget enig i,

at der er brug for langt mere viden, hvis LULUCF-reguleringen og, at medlemsstater

skal udvikle kortlægninger med ”geo-data”, der præcist fortæller, hvor indsatser har

de største potentialer for både at begrænse CO

-emissioner fra arealanvendelser,

men også for at opbygge et kulstoflagrer. Her anser DE forslagets overvejelser om

at indlemme vådområder i LULUCF-forordningen for fornuftig.

Side 40/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Dansk Industri (DI) finder det for så vidt udmærket, at areal- og skovanvendelse di-

rekte indgår i realisering af klimamålet, da det kan bidrage til at målrette anvendelsen

af arealerne og se naturindsatser i en klimakontekst. DI fremhæver udfordringer, som

udsving i vejret, som kan give udsving i den klimamanko, der måtte være. DI frem-

hæver, at forslagets henvisning til de eksisterende fleksibilitetsmekanismer kræver

en overvejelse om anvendelse på dansk grund, såfremt situationen skulle opstå. DI

fremhæver, at det kan have konsekvenser for den danske klimaindsats, at Kommis-

sion som noget nyt foreslår at indføre bindende nationale mål, og opfordrer i den

sammenhæng regeringen til at få afdækket mulige konsekvenser, herunder forslaget

om at anvende 2016-2018 som basisår. Dette gælder også Kommissionens forslag

om klimaneutralitet ift. primærproduktionen af biomasse og øvrige klimagasser end

fra landbruget, herunder samspillet med det såkaldte ”kaskade-princip” for an-

vendelse af biomasse og den danske adgang til et marked for bæredygtig biomasse,

herunder sammenhængene til direktivet for vedvarende energi.

Dansk Skovforening (DS) mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sig kritisk

over for, at man i beregningen af Danmarks LULUCF-mål ikke tager højde for alders-

klassedynamikker i eksisterende skove, idet målsætningen for 2030 baseres på gen-

nemsnittet for udledninger og optager i årene 2016-2018. Udledninger og optag fra

skove er meget følsom over for udviklingen i skovressourcen med skæv aldersklas-

sefordeling sådan som den danske. I den sammenhæng fremhæves, at Danmark

har brugt mange kræfter på at udarbejde retvisende skovreferenceniveauer (Forest

Reference Level; FRL), der netop fanger Danmarks skæve aldersklassefordeling.

Videre mener DS, at Danmark bør stille sig kritisk over for om remote sensing (Coper-

nicus) giver valide data, hvis ikke dette sker uden sammenkobling med data fra fel-

ten, da der er sket fejlfortolkninger af satellitbilleder vedr. skovarealets udvikling i EU.

DS mener, at Danmark i LULUCF-forslaget bør stille sige kritisk over for, hvordan det

at spare på skovresursen nu (forlænget omdriftstid) harmonerer med et øget behov

for vedmassetilvækst og udnyttelse af skov efter 2030 for at skabe ”negative udled-

ninger” i en kombineret LULUCF og non-CO2 landbrugs-kategori, da det på den bag-

grund kan det blive vanskeligt for Danmark kontinuert og i stadig stigende omfang at

levere CO2-optag og lagring i skov til at dække vore kommende forpligtigelser. Vi-

dere påpeger DS, at en del af Harvested Wood Product-puljen ikke tæller med i Dan-

marks drivhusgasregnskab, idet en betydelig del af træprodukterne eksporteres.

Derudover mener DS, at Danmark bør efterlyse incitamenter/analyser/handlinger i

det reviderede LULUCF-forslag, der giver incitament/råderum til at øge vedmasse-

produktion og forskningsindsatsen.

Landbrug & Fødevarer (L&F) ser positivt på det øgede fokus på optag af CO

forslaget om et samlet optag på 310 mio. tons CO2e i 2030. Ligeledes bakker L&F

op om arbejdet for et certificeringssystem for negative emissioner og skubber på for

at undersøgelser herom sker snarest muligt. L&F mener, at man bør have en mar-

kedsbaseret tilgang til negative emissioner. L&F ser positivt på forslaget om at samle

drivhusgasudledninger i LULUCF-sektoren og landbrugssektoren, til erstatning af

Side 41/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

den nuværende byrdefordelingsaftale. L&F påpeger, at en landsektorsøjle - der dæk-

ker både skov, arealer og landbrug - f.eks. betyder, at klimaeffekten af udtagning af

lavbundsarealer vil kunne tilskrives landbruget og være til gavn for et kommende

marked for negative emissioner. L&F fremhæver, at fødevaresektoren står med

nogle helt særlige udfordringer med biologiske processer, der vanskeligt kan omstil-

les, og hvor man endnu ikke kender alternativerne til at sikre klimaneutralitet samt at

landbruget endvidere er en sektor med stor usikkerhed ift. målinger af drivhusgasser,

og hvor der grundlæggende mangler data. Det påpeges her at være en kæmpe ud-

fordring for dansk landbrug, at Kommissionens udspil i praksis kan betyde, om end

kravet om klimaneutralitet angår både skov, arealer og landbrug, at dansk landbrug

skal opnå klimaneutralitet i 2035 og ikke 2050. L&F påpeger, at emissioner i LU-

LUCF-sektoren er meget svære at måle, hvorfor det er positivt, at der i forslaget er

lagt op til bedre monitorering med brug af digitalisering og geodata.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) noterer sig med tilfredshed, at revisionen indebærer

et fremtidigt mål for dræn i LULUCF-sektoren på EU-niveau, der byrdefordeles til

medlemslandene, samt at opfyldelsen af dette mål baseres på opgørelse af reelle

emissioner og dræn i sektoren, frem for et bogføringsresultat på baggrund af historisk

reference. RGO mener dog, at målet på -310 Mt CO2e i 2030 er alt for uambitiøst.

RGO mener, at det er vigtigt at medlemslandene retter fokus mod LULUCF-sektoren

og øger indsatsen for at sikre reelle dræn betydeligt, og ønsker at nye mål træder i

kraft i 2024 frem for 2026. RGO fremhæver, at det er positivt, at der lægges 8% rente

på et uopfyldt mål, som en form for straf, hvis ikke medlemslande lever op til de satte

mål, men mener, at dette burde ske allerede for 2026-målet, således at straffen for

manglende målopfyldelse implementeres når denne er konstateret. Herudover øn-

sker RGO ikke den foreslåede fleksibilitet mellem LULUCF-sektoren og byrdeforde-

lingsaftalen og mener, at der bør være ambitiøse mål for at reducere landbrugets

klimapåvirkning, og at muligheden for at anvende dele af overskydende dræn i for-

hold til målsætningen i LULUCF-sektoren til at dække manglende målopfyldelse i

byrdefordelingsaftalen på nuværende tidspunkt vil dæmpe disse incitamenter. Lige-

ledes er RGO kritiske over for de øvrige fleksibiliteter, der vedrører LULUCF-sekto-

ren. RGO fremhæver, at det derfor ikke bør være muligt at ombytte/handle med LU-

LUCF kreditter i den fossile sektor eller ikke ved handel mellem lande. RGO mener,

at man bør udskyde beslutningen om en AFOLU-sektor til det bliver tydeligere, hvor-

dan tiltag i henholdsvis LULUCF-sektoren og landbrugssektoren udvikler sig på bag-

grund af eksisterende og opkommende politikker, herunder Carbon Farming Initiative

og relaterede certificeringsmekanismer. RGO ønsker, at der i reglerne for LULUCF

tilføjes betingelser om at tilgodese biodiversitet, f.eks. ifm. rejsning og drift af skove.

Det påpeges dog positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF-

afrapporteringen.

Verdens Skove (VS) mener ikke, at et højere samlet mål for kulstofsoptag i LULUCF-

sektoren svarende til op til 310 mio. ton CO2e er et ambitiøst nok mål, da flere un-

dersøgelser viser, at EU’s kulstofspuljer i land og skov har potentiale til at optage

over 600 mio. ton CO2e. VS finder det til gengæld positivt, at ansvaret for at opnå

Side 42/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

dette mål vil blive delt ud på medlemsstaterne, og at der som en form for straf lægges

8% rente på det uopfyldte mål. Dog mener VS, at denne rente er for lav, og for sent,

at den ikke gælder før 2026. VS finder det positivt, at nuværende skovreferenceni-

veau afskaffes, da det for både civilsamfundsorganisationer og medlemslandene

været en uigennemskuelig opgørelsesmetode. VS fremhæver, at det er vigtigt, at

den nye regnemetode er mere simpel og transparent end de nuværende skovrefe-

renceniveauer, der har umuliggjort offentlig forståelse og indsigt. VS mener at fleksi-

bilitet og kompensering fra landsektoren bør undgås. VS finder det positivt, at det

ikke længere vil være muligt at “banke” de udledte reduktioner eller optag og overføre

dem til efterfølgende år, samt at den eksisterende fleksibilitetsmekanisme halveres

mellem 2021-2025. Dertil finder VS det ligeledes positivt, at der efter 2026 sættes et

lavere loft for, hvad der må overføres via en fleksibilitetsmekanisme -178 mio. ton

CO2e. VS finder det dog stadig foruroligende, at det skabte “overskud” i optag og

reducerede udledninger kan lægges ind i en fælles fleksibilitetsmekanisme, der kan

fordeles mellem alle medlemslande mellem 2026-2030. VS mener, at ved skabelsen

af en AFOLU-sektor åbnes der op for muligheden for at “skjule” landbrugets udled-

ning i skovenes optag og fritager dermed landbruget fra at skabe reelle reduktioner.

VS så hellere at EU adskilte opgørelsen af forskellige arealanvendelser og opgjorde

skovene for sig, vådområder, landbrug etc. for sig. VS finder det umiddelbart meget

positivt, at der inkluderes afrapportering på biodiversitet i LULUCF-afrapporteringen.

VS mener, at det er vigtigt, at Carbon Storage Products skal være præcist og reelt,

således at kun produkter, der inkludere, der reelt fungerer som et kulstoflager.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det slovenske formandskab har påbegyndt behandlingen af forslaget. Drøftelserne

om forslaget er stadig i sin indledende fase, og de fleste medlemsstater har ikke

fastlagt en position til forslaget Generelt har flere stater dog givet udtryk for en positiv

holdning over for den øgede ambition i LULUCF-sektoren. Dog har flere givet udtryk

for utilfredshed med og udtrykt bekymring over de nationalt tildelte 2030-mål. På

spørgsmålet om etablering af en landsektor fra 2031 er medlemsstaterne på nuvæ-

rende tidspunkt delt.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Regeringen finder det positivt, at forslaget lægger op til et øget nettooptag af driv-

husgasser i LULUCF-sektoren samt etableringen af en særskilt landsektor, som til-

lader integreret regulering af udledninger og optag i landbrugs- og LULUCF-sektoren

fra 2031, da, der dermed kan skabes en mere fair og omkostningseffektiv omstilling

af landsektoren i EU. Regeringen finder det videre positivt, at forslaget sideløbende

Side 43/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

lægger op til at styrke kravene til rapportering af udledninger og optag fra skove og

jorder.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget, herunder de potentielle økonomi-

ske konsekvenser for Danmark, med henblik på nærmere stillingtagen.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.

oktober 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 8. september

2021.

Side 44/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1.e

Forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstations-

normer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO

emissioner (”CO

-krav til nye lette køretøjer”)

KOM(2021) 556

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens ’Fit for 55’-pakke frem-

sat et forslag om ændring af forordning om styrkelse af præstationsnormer for nye

personbiler og varevognes CO2-udledning. Forslaget stiller krav om, at nye person-

biler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO2-reduktion i 2030 ift. 2021, mens CO2-udled-

ningen fra varevogne skal reduceres med 50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kom-

missionen, at CO2-udledningen fra både personbiler og varevogne skal reduceres

med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt vil betyde en udfasning af nye fossildrevne

lette køretøjer.

Forslaget bidrager til EU’s klimamål om mindst 55 pct. CO2-reduktion i 2030 og kli-

maneutralitet i senest 2050. Forslaget vurderes at kunne medføre statsfinansielle,

samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive afdækket

nærmere.

Regeringen støtter øgede krav til nye lette køretøjers CO2-udledning, der kan bi-

drage til at reducere transportsektorens CO2-udledning, og som kan understøtte et

større modeludbud af og forventeligt billigere nul- og lavemissionskøretøjer. Rege-

ringen har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af nye

benzin- og dieselbiler i EU og hilser Kommissionens forslag om en udfasningsdato

velkommen.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag om ændring af forordning om

styrkelse af præstationsnormer for nye personbiler og varevogne, herefter kaldet

lette køretøjer, CO

-udledning, KOM(2021) 556.

Transportsektoren er den eneste sektor, hvor udledningerne er fortsat med at stige.

Udledninger fra vejtransporten i EU udgør omkring 20 pct. af EU’s samlede udled-

ninger, hvoraf udledningerne fra lette køretøjer udgør størstedelen.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

Side 45/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

forhold til 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050 som vedtaget i den euro-

pæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119).

Kommissionen har endvidere fremsat et forslag til revision af direktivet om infrastruk-

tur for alternative brændstoffer for at sikre udbredelse af infrastruktur til nulemissi-

onskøretøjer (forslag KOM(2021)559).

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal. Forslaget er oversendt til Rådet den 13. september 2021 i dansk

sprogversion.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til EU’s klimamål om mindst 55

pct. CO

-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050 ved at reducere CO

udledninger fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer, 2) give forbrugere og bor-

gere fordele ved et større og billigere udbud af nulemissionskøretøjer, og 3) stimulere

innovation i nulemissionsteknologier og derved styrke den europæiske bilindustri tek-

nologiske førerposition og beskæftigelse.

Reduktionskrav

Kommissionen foreslår at øge de eksisterende krav til nye lette køretøjers CO

-ud-

ledning i 2030 samt et nyt reduktionskrav i 2035.

Forslaget stiller krav om, at nye personbiler på EU-plan skal opnå 55 pct. CO

-re-

duktion i 2030 ift. 2021, mens CO

-udledningen fra varevogne skal reduceres med

50 pct. i 2030 ift. 2021. Dertil foreslår Kommissionen, at CO

-udledningen fra både

personbiler og varevogne skal reduceres med 100 pct. i 2035 ift. 2021, hvilket reelt

vil betyde en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer.

Kommissionen lægger ikke op til at ændre de eksisterende krav for 2025, da Kom-

missionen vurderer, at omlægningen vil være tidskrævende for branchen.

Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye lette køretøjer vil kunne sikre

en reduktion af lette køretøjers samlede CO

-udledning med ca. 32-33 pct. i 2030,

56-66 pct. i 2035 og 83-89 pct. i 2040 set i forhold til 2005 på EU-plan.

Kravene vil fortsat blive opgjort efter de målte værdier i testproceduren WLTP (World-

wide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) og angivet i procent og ikke i gram

per kilometer. Basisåret fastsættes på baggrund af gennemsnittet af de speci-

fikke emissionsmål for 2021.

Side 46/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Incitamentsstruktur

Der lægges op til at udfase den nuværende incitamentsstruktur fra 2030, hvor bilpro-

ducenter kan få reduceret deres specifikke CO

-krav for biler i gennemsnit, hvis pro-

ducenten sælger flere nul- og lavemissionskøretøjer end de fastsatte benchmark i

2025 og 2030.

Pooldannelse

Forslaget viderefører, at producenter fortsat har mulighed for at lave aftaler om at gå

sammen om at opfylde deres krav (såkaldt pool). Dette betyder, at en producent,

hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tungere køretøjer,

kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer eller mange nulemis-

sionskøretøjer, mod en godtgørelse, som parterne selv definerer. Pooldannelsen har

til hensigt at sikre en omkostningseffektiv målopfyldelse.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget viderefører, at producenter eller pools kan sanktioneres med en afgift på

95 euro for hvert gram CO

per kilometer per nyregistrerede køretøj, hvis reduktions-

forpligtelsen overskrides.

Undtagelser for visse fabrikanter

Undtagelser fra de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for at

registrere mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler eller mellem 1.000 og 22.000 nye

lette erhvervskøretøjer i et kalenderår, fjernes fra 2030 og fremefter. Producenter,

der er ansvarlige for mindre end 1.000 nye køretøjsregistreringer per kalenderår, vil

fortsat være undtaget.

Miljøinnovationer

Forslaget viderefører de eksisterende bestemmelser om mulighed for at tælle miljø-

innovationer med i opfyldelsen af CO

-kravene, hvor det samlede bidrag maksimalt

må udgøre 7 g CO

per kilometer af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO

emissioner.

Revision

Ifølge forslaget skal Kommissionen i 2026 og 2028 foretage en revision af forordnin-

gens effektivitet og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlamentet

og Rådet. Rapporten ledsages i relevant omfang af ændringsforslag til forordningen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Forslaget vil blive behandlet i Udvalget om Miljø, Folkesund-

hed og Fødevaresikkerhed (ENVI) med udtalelser fra Transport- og Turismeudvalget

(TRAN) og Udvalget om Industri, Forskning og Energi (ITRE). Der foreligger endnu

ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet. Parlamentet forventes at komme med en

udtalelse primo 2022.

Side 47/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at klimaændringer er et grænseoverskridende problem,

som ikke kan løses ved national eller lokal handling alene. EU-regulering sikrer en

omkostningseffektiv opfyldelse af EU’s klimamål i 2030 og 2050 samtidig med, at

den miljømæssige integritet sikres. Kommissionen vurderer, at der er behov for en

større indsats på EU-niveau for at sikre, at vejtransportsektoren i tilstrækkelig høj

grad bidrager til indfrielse af EU’s klimamål.

Kommissionen vurderer, at nationale, regionale og lokale tiltag ikke alene vil være

tilstrækkeligt effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkur-

renceforvridende og føre til øgede omkostninger. Dertil er et behov for en fælleseu-

ropæisk tilgang til at sikre langsigtet retning for branchen, drive ændringer af indu-

strien og skabe stordriftsfordele.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regule-

ring på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrencefor-

vridning og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO

-udlednin-

ger.

6. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en forord-

ning har direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande og derfor ikke kræver gen-

nemførelse i dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om udstedelse

af en forordning, som er umiddelbart gældende i EU.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative i form af et be-

tydeligt mindre provenu fra bilrelaterede afgifter. Forslaget kan forventes at be-

grænse transportsektorens udledninger og kan derved forventes at bidrage til at re-

ducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks 2030-reduktionsmål for de ikke-

kvotebelagte sektorer.

De statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive økonomiske konsekvenser for

husholdninger i EU i form af brændstofbesparelser og lavere samlede ejeromkost-

ninger for både første og anden gangs købere af lette nul- og lavemissionskøretøjer.

Side 48/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Det vurderes umiddelbart, at forslaget samlet set vil have betydelige samfundsøko-

nomiske konsekvenser for Danmark.

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget vil have positive erhvervsøkonomiske konse-

kvenser i form af øget beskæftigelse og BNP for EU samlet set. Forslaget vurderes

at have negative konsekvenser for køretøjsproducenter i form af øgede omkostnin-

ger til ny teknologi for at kunne leve op til de øgede krav.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark. Foruden CO

-re-

duktioner skønnes forslaget af have positive konsekvenser for støj og partikelforure-

ning.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Transport-

ministeriets specialudvalg fra d. 14. juli til d. 9. august 2021. Der er modtaget 9 hø-

ringssvar.

CARE Danmark (CARE)

CARE opfordrer til at arbejde for en betydelig opstramning af forslaget. Danmark bør

arbejde for, at stop for salg af biler med forbrændingsmotorer rykkes frem fra 2035

til senest 2025.

CARE finder, at hvis Kommissionens forslag gennemføres, vil det reelt betyde, at der

vil køre biler med forbrændingsmotorer i EU helt frem til 2050, idet mange biler vil

have en levetid på 15 år. Dermed vil man med dette forslag allerede have disponeret

over en del af de meget begrænsede muligheder, der vil være for at udlede drivhus-

gasser i EU efter 2035, hvis EU skal bidrage i et bare nogenlunde rimeligt omfang til

at holde den globale temperaturstigning nede på maksimalt 1,5 grader. CARE finder,

at det er klimamæssigt uholdbart og økonomisk og teknisk unødvendigt.

CARE mener, at Danmark også bør arbejde for, at salget af hybridbiler stoppes, samt

at der hurtigst muligt sker en afvikling af særreglerne om referencevægten og und-

tagelserne for mindre fabrikanter, der fremmer salget af hhv. sport utility vehichles

(såkaldte SUV’er) og luksusbiler.

De Danske Bilimportører (DDB)

DDB henviser generelt til den europæiske bilindustris synspunkter som formidlet af

ACEA (European Automobile Manufacturers Association).

Side 49/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

DDB finder, at realiseringen af målene kræver en fælles indsats af både bilindustrien

og det omgivende samfund. DDB fremhæver, at realiseringen af målene ikke kun

afhænger af bilindustriens udvikling af ny teknologi, men også af de offentlige myn-

digheders indsats for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til vejtrans-

porten.

DDB finder, at det er af afgørende betydning for realiseringen af såvel de eksiste-

rende mål på området som en evt. yderligere skærpelse af målene, at udrulningen

af den nødvendige infrastruktur til opladning af elbiler samtidig styrkes væsentligt.

Der er således en klar sammenhæng mellem revisionen af CO

-kravene til nye lette

køretøjer og revisionen af AFI-direktivet, hvorfor de bør være gensidigt konsistente,

men også at revisionen af CO

-præstationsnormerne først bør fastlægges efter en

revisionen af AFI-direktivet.

DDB lægger vægt på, at 2025-målene fastholdes eftersom de biler, der vil blive pro-

duceret og bragt på markedet indtil da, allerede er under udvikling og typegodken-

delse. DDB fremhæver, at bilindustrien er åben overfor højere reduktionsmål for biler

i 2030, forudsat disse mål er direkte forbundet med bindende forpligtelser for EU-

medlemslandene om udrulning af den nødvendige infrastruktur for alternative driv-

midler, herunder både ladepunkter og andre typer drivmidler som f.eks. brint mv.

DDB mener, at en revision af CO

-kravene til nye lette køretøjer bør være baseret

på teknologisk åbenhed, hvor det er muligt, at forskellige teknologiske løsninger kan

levere de ønskede reduktioner. I den forbindelse understreger DDB, at både konven-

tionelle benzin- og dieselbiler samt plug-in hybridbiler fortsat vil spille en rolle, især i

det kommende årti.

DDB støtter, at salget og udbuddet af disse biler fortsat kan stimuleres gennem for-

skellige mekanismer (f.eks. ”super-credits” eller ”benchmark systems”) for at accele-

rere optaget af nul- og lavemissionsbiler på markedet.

DDB finder det vigtigt at fastholde differentierede standarder for henholdsvis person-

biler og for varebiler, især på baggrund af den særlige rolle varebiler spiller i trans-

porten.

Drivkraft Danmark (DD)

DD finder, at revisionen af forordningen om CO

-præstationsnormer for lette køretø-

jer desværre ikke fremmer udviklingen af de nødvendige grønne VE-brændstoffer.

DD bakker fuldt op om øgede krav til køretøjernes energieffektivitet, men finder at

det skal ske som krav til energieffektivitet og ikke pakkes ind i et krav om CO

-udled-

ning, der ikke medtager den faktiske CO

-emission fra drivmidlerne i et vugge-til-grav

perspektiv.

Side 50/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

DD finder det paradoksalt, at en el-bil, der for eksempel oplades på el produceret af

biomasse tæller som nulemission, mens den samme biomasse omdannet til flydende

brændstof baseret på VE-el (PtX) tæller som 100 pct. CO

, når det brændes af i en

forbrændingsmotor. DD mener, at det har den meget uheldige konsekvens, at uba-

lancen i, hvordan CO

-emissionen opgøres, udelukker muligheden for et massivt

markedstræk efter, og dermed investeringsstøtte til, reelt bæredygtige vedvarende

brændstoffer.

DD understreger, at bæredygtige VE-brændstoffer ikke er et enten eller i forhold til

elektrificering. I takt med den fortsatte elektrificering af vejtransporten vil de pågæl-

dende brændstoffer og produktionsprocesser relativt simpelt kunne overføres til

skibs- og luftfarten, der på det tidspunkt vil drage fordel af den større skala i produk-

tionen og dermed betydeligt reducerede omkostninger. DD foreslår, at der arbejdes

for, at VE-brændstoffer tæller med i opgørelsen af bilernes CO

-emission.

Dansk Erhverv (DE)

DE bakker op om ’fit for 55’-pakken. DE støtter en styrkelse CO2-standarderne for

nye lette køretøjer, som et vigtigt redskab for at fremme EU’s klimaambitioner. Land-

transporten er en vigtig sektor for den grønne omstilling og er samtidig en central

spiller for fastholdelsen af EU’s konkurrencekraft og vækst. DE bemærker, at det de

sidste årtier er lykkedes at sænke det enkelte køretøjs udledning af drivhusgasser

betydeligt samtidig med, at efterspørgslen på transportløsninger er steget.

DE finder, at målsætningen om en udfasning af nye fossildrevne køretøjer fra 2035

er ambitiøs, da investeringer i nye køretøjer bliver foretaget efter langsigtet planlæg-

ning, og det derfor er nødvendigt med forudsigelig regulering, så erhvervslivet kan

nå at foretage de nødvendige omstillinger.

DE bakker op om Kommissionens ambitioner om at skabe en omkostningseffektiv

omstilling af landtransporten. DE bemærker, at der i dag er betydelige meromkost-

ninger tilknyttet investeringer i grønne transportformer. DE understreger, at det er

vigtigt for erhvervet, at der er gennemsigtighed og forudsigelighed i kravene og finder

det derfor positivt, at de forslåede krav stiger efter hvert femte år i stedet for årligt.

DE vurderer, at erhvervet på den baggrund har tid til at gennemgå de nødvendige

omstillinger, og staten kan samtidig nå at følge op med evt. nødvendige initiativer,

for hele tiden at sikre, at den grønne infrastruktur og de alternative drivmidler er til-

gængelige.

DTL Danske Vognmænd (DTL)

DTL er optaget af den grønne omstilling af transportsektoren og deler ambitionerne

om en fuldkommen omstilling af sektoren til fossilfri transport.

DTL finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra indregistrering

af nye fossile køretøjer i 2035 er meget ambitiøst og vil indebære store udfordringer

Side 51/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

for såvel producenter som brugere, herunder vognmænd, som skal investere i nye

køretøjer.

DTL støtter, at regulering af præstationsnormer og udfasning af fossile køretøjer sker

på EU-niveau, så der skabes et fælles europæisk grundlag for de meget betydelige

forandringer, og konkurrenceforvridende nationale initiativer undgås.

DTL finder, at det er vigtigt, at den større udbredelse af fossilfri køretøjer ledsages

af udbygning af en passende tanknings- og opladningsinfrastruktur, og at den nød-

vendige opladnings- og tankningsinfrastruktur udrulles på forkant.

DTL deler Kommissionens vurdering af, at en konsekvent regulering, der indeholder

en robust tidsplan for skærpede krav til køretøjers CO

-emissioner, vil give et stærkt

incitament til at investere i fossilfri køretøjer og kan bidrage til at udvikle køretøjer og

nedbringe produktionsomkostningerne på fossilfri køretøjer.

DTL konstaterer, at fossilfri køretøjer som el- og brintkøretøjer på nuværende tids-

punkt er betydeligt dyrere end tilsvarende fossildrevne køretøjer, hvilket vil kunne

medføre store omkostningsforøgelser for vognmænd, der investerer i fossilfri køre-

tøjer. Sådanne omkostningsforøgelser vil blive overvæltet i prisen på transportydel-

ser, som naturligt vil stige, hvilket kan have nationaløkonomiske konsekvenser.

DTL bemærker dertil, at der stilles mange forskelligartede krav til varebilernes funk-

tionalitet og energibehov. Eksempelvis er der ofte behov for varebiler med en høj

vægtmæssig lasteevne og samtidig anvendelse af en læssebagsmæk/lift til lange

ture herunder internationalt med fx kurérforsendelser eller fx at kunne anvende køle,

fryse- eller varmekasser og -aggregater.

DTL bemærker slutteligt, at bestræbelserne på at omstille transportsektoren forud-

sætter et samspil mellem flere af Kommissionens forslag, der regulerer transportom-

rådet, herunder forslaget om infrastruktur til alternative drivmidler som er helt afgø-

rende for, om der kan ske en fornuftig udfasning af fossile køretøjer uden betydelige

negative konsekvenser for transportaktiviteten samt indførelsen af et ETS for trans-

portsektoren og det tilhørende forventede incitament til omstilling.

FDM

FDM hilser forslaget velkomment og lægger vægt på, at det er på fælleseuropæisk

niveau og ikke nationalt, at udviklingen skal drives. CO

-krav har allerede vist deres

styrke som instrument til at fremme bilprodukternes udvikling af mindre klimabela-

stende biler, hvorfor det er oplagt at fortsætte ad denne vej.

FDM ser gerne, at EU's CO

-krav til bilfabrikanterne skærpes, da det vil øge udbud-

det af lav- og nulemissionsbiler og formentligt mindske merprisen, som den nye tek-

nologi medfører. Netop denne merpris udgør dog en særlig problemstilling for dan-

Side 52/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

ske forbrugere, da merprisen multipliceres i den danske værdibaserede registre-

ringsafgift. Når Kommissionen således anfører, at det vil være til forbrugernes ube-

tingede fordel, er regnestykket mere kompliceret i Danmark. Kommissionen vurde-

rer, at selvom EU's krav øger bilproducenternes omkostninger, og den deraf afledte

salgspris, betyder den nye teknologi lavere driftsomkostninger for forbrugerne, så

regnestykket efter få års ibrugtagning er netto til fordel for forbrugernes biløkonomi.

I Danmark er dette dog et noget andet regnestykke, da merprisen på bilen fastlæg-

ges på baggrund af registreringsafgiften og de danske forbrugere samtidigt har nogle

af EU’s højeste afgifter på eksempelvis elektricitet. FDM opfordrer derfor til, at der i

dansk afgiftslovgivning tages højde for dette, hvis forslaget bliver en realitet.

FDM finder, at Kommissionens forslag om 100 pct. CO

-reduktion fra nye køretøjer

fra 2035 reelt vil betyde et markant skridt væk fra EU's hidtidige åbne og teknologi-

neutrale tilgang, der har været ledetråd ved fastlæggelsen af de lovgivningsmæssige

rammer for bilproducenterne, da kravet de facto vil betyde obligatorisk elektrificering

af den nye køretøjsflåde.

FDM finder, at denne fravigelse fra teknologineutralitet har flere svagheder. Ved kun

at vurdere klimaneutralitet gennem emissioner fra udstødningsrøret (tank-to-wheel),

ignoreres det faktiske klimaaftryk på livscyklusbasis, hvilket har som konsekvens, at

eksempelvis PtX ikke udvikles. Forslaget giver således ikke incitament for bilprodu-

centerne til at se på, hvordan klimapåvirkningen fra den allerede eksisterende bilpark

kan reduceres, og da denne bilpark vil være på vejene de næste 10-15 år forsinkes

reelt reduktion af transportsektorens klimabidrag. Hvis man anvendte en LCA-tilgang

og samtidigt belønnede bilproducenter, der fik lavet nye typegodkendelser til deres

eksisterende bilpark, ville der kunne gives et stort incitament til på europæisk plan at

udvikle flydende klimavenlige drivmidler til de eksisterende benzinbiler. Dette vil sam-

men med den direkte elektrificering kunne give et langt større reduktionsbidrag fra

transportsektoren.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO)

RGO finder det yderst positivt, at Kommissionen foreslår et forbud mod salg af nye

person- og varebiler, der kører på fossilt brændstof i 2035. RGO bemærker, at det

kan være med til at fremme salget af elektriske køretøjer og bane vejen for den

grønne omstilling, i og med personbiler står for 12 pct. af EU's CO

-udslip, mens

varebiler står for 13 pct. af vejtransportens CO

-udledninger i EU.

RGO finder det meget positivt, forslaget om 100 pct. CO

-reduktion fra nye lette kø-

retøjer viser, at Kommissionen er seriøs omkring klimaneutralitet i 2050, selvom slut-

datoen for salg af fossil-biler kunne være mere ambitiøs. RGO mener, at slutdatoen

for salg af fossilbiler bør rykkes frem til senest 2030, samt at reguleringen bør give

medlemsstaterne mulighed for at sætte en tidligere slutdato end fastsat i regulerin-

gen.

Side 53/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

RGO finder, at kravet på 55 pct. reduktionsmål i 2030 ikke er den mest samfunds-

økonomiske måde at opnå reduktionsmålet i 2035, men ved hjælp af specifikke mål

for salg af nulemissionsbiler, hvilket også vil gøre det muligt at nå positive samlede

ejeromkostninger for elbiler inden 2026. RGO mener, at der bør fastsættes nulemis-

sionsmål for salg af elbiler på hhv. 22 pct. i 2025, 37 pct. i 2027 og 67 pct. i 2030 for

mest samfundsøkonomisk og hurtigt at nå 100 pct. målet i 2035.

RGO finder det positivt, at incitamentsstrukturen (ZLEV) fjernes fra 2030, men at det

er for sent, da det betyder at bilproducenter kan nå CO

-kravet via salg af forure-

nende plug-in hybridbiler helt frem til 2029. RGO bemærker, at plug-in hybridbiler

udleder op til 3-4 gange mere end de officielle testresultater, hvorfor plug-in hybrid-

biler ikke skal tilgodeses frem for rene elbiler. RGO finder, at multiplikatoreffekten på

0,7 for plug-in hybridbiler i ZLEV-systemet, skal fjernes hurtigst muligt og senest i

2025, hvor Taksonomiforordningen indikerer, at plug-in hybridbiler ikke længere an-

ses som værende bæredygtige.

RGO finder det positivt, at e-fuels er holdt uden for CO

-kravene til person- og vare-

biler, da krav om e-fuels vil forsinke elektrificeringen af vejtransporten og forlænge

brug af forurenende forbrændingsmotorer, samtidig med at udskyde omstillingen,

hvor e-fuels er nødvendige for den grønne omstilling, som fly, skibsfart og tung indu-

stri.

RGO finder, at referencevægt-systemet for bilproducenter bør fjernes i CO

-kravene,

da det udhuler CO

-gevinsten i kravene. Det er ligeledes vigtigt at integriteten i kra-

vene sikres, ved at få tal for det reelle brændstofforbrug, gennem brændstofforbrugs-

målere (fuel consumption meters). Samtidig bør der sættes et loft over, hvor klima-

belastende nye fossil-personbiler fra den enkelte producent må være på niveau med

den enkelte producents gennemsnitlige udledning fra 2021 for ikke at give incitament

til at udhule lovgivningen, da multipliers og elbiler kan give plads til at fossil-bilers

udledning faktisk kan stige, hvis ikke der er et loft.

RGO finder at på trods af øgede krav til nye varebilers CO2-udledning på 50 pct. i

2030 og 100 pct. i 2035, er CO

-kravene frem mod 2030 så lave, at producenterne

kan opfylde dem ved salg af fossile varebiler, og derfor bør CO

-kravet i 2030 hæves

til 60 pct.

RGO vurderer, at uden et nyt delmål før 2030 kan der potentielt gå 10 år før el-

varebilssalget for alvor starter, og bemærker hertil, at der i 2020 i EU blev solgt 2,3

pct. elektriske varebiler, grundet de eksisterende lave CO

-krav til varebiler. RGO

forventer, at salg af el-varebiler forbliver på omtrent 5-7 pct. frem mod 2027/2028,

uden nye delmål før 2030, fordi det hidtil har været muligt for varebilsproducenter at

nå målet uden salg af elektriske varebiler. RGO finder på den baggrund, at CO

kravet i 2025 bør øges til 20 pct., og der bør indføres et delmål på 31 pct. CO

reduktion i 2027 for at sætte det nødvendige skub i el-varebilssalget. Dertil bør der

samtidig indføres et separat nulemissionsmål på hhv. 15 pct. i 2025, 25 pct. i 2027

Side 54/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

og 50 pct. i 2030, for at sikre produktion og salg af el-varebiler. Da el-varebiler har

en større vægt på grund af batteriet, bør der tillades en højere totalvægt af el-vare-

biler frem mod 2030, ligesom det er sket med lastbiler.

RGO bemærker, at målet for CO

-reduktion for varebiler er koblet op på reference-

vægten (mass adjustment). Den nuværende regulering tillader at større og tungere

varebiler må udlede mere CO

, hvilket gør det mere attraktivt for producenter at

sælge større fossile varebiler, hvorfor referencevægten for varebiler bør fjernes.

Trafikselskaberne

Trafikselskaberne har ingen specifikke bemærkninger, men opfordrer til overens-

stemmelse og koordinering mellem forslag til revision af CO

-præstationsnormer for

lette køretøjer samt forslag til revision af AFI-direktivet og Clean Vehicle Directive.

Wind Denmark (WD)

WD byder forslaget velkomment. WD støtter fuldt op om Kommissionens forslag om

100 pct. CO

-reduktion fra nye lette køretøjer i 2035, da det dels sender et stærkt

signal til de europæiske bilfabrikanter om behovet for at omstille deres produktion,

såvel som det vil give forbrugerne et større incitament til indkøbe et nulemissionskø-

retøj. WD bemærker, at en håndfuld bilfabrikanter har kommunikeret en slutdato for

produktion af benzin- og dieselkøretøjer til det europæiske marked før 2035, mens

de fleste andre fabrikanter også har skruet gevaldigt op for ambitionerne. WD opfor-

drer til, at Danmark sammen med ligesindede fortsat skubber på for at få ændret EU-

lovgivningen, der giver mulighed for at medlemsstater, der ønsker at indføre et forbud

før 2035, har mulighed for at gøre det.

WD er overordnet tilfreds med det fremsatte forslag om øgede CO

-krav i 2030, men

havde gerne set et lidt højere ambitionsniveau for varevogne. WD mener også, at

delmålet i 2025 bør hæves, da målet om 15 pct. CO

-reduktion i 2025 kan indfris

relativt nemt, og derfor ikke vil skubbe mærkbart på udrulning af flere elbiler i den

første halvdel af 2020’erne. WD finder det særligt kritisk, at en tidlig udrulning af

elbiler, som følge af højere delmål i 2020’erne, vil kunne resultere i, at en elbil hurti-

gere vil blive billigere at anskaffe end en tilsvarende benzinbil. På den baggrund an-

befaler Wind Denmark, at Danmark arbejder for, at delmålet i 2025 hæves til min. 25

pct. for biler og 20 pct. for varevogne.

WD vurderer, at selvom øgede CO

-krav vil have en mærkbar positiv betydning, vil

det ikke alene kunne drive den nødvendige udrulning af nulemissionskøretøjer med

mindre kravet sættes til min. 70 pct., som WD ikke umiddelbart vurderer er realistisk.

Risikoen herved er, at fabrikanterne kan have et incitament til at fokusere på forbed-

ringer af deres eksisterende forbrændingsmotorer og/eller hybridkøretøjer, hvor der

i stigende grad kan sættes spørgsmålstegn ved den reelle klimaeffekt. WD finder, at

der en risiko for, at udvikling af nulemissionskøretøjer ikke prioriteres i tilstrækkelig

grad, hvormed den nødvendige gradvise andel af sådanne køretøjer ikke sker som

Side 55/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

påkrævet. På den baggrund finder WD, at de nuværende incitamentsstruktur til an-

delen af nul- og lavemissionskøretøjer bør ændres til kun at omfatte nulemissions-

køretøjer, og at den fremover strammes.

WD hilser beslutningen velkommen om at udfase kreditsystemet for nul- og lavemis-

sionskøretøjer i 2030, da WD finder, at systemet forgylder hybridbiler uretmæssigt

som rene elbiler.

WD anbefaler, at multiplikatorfaktoren for hybridbiler fjernes senest i 2025, og at der

stilles yderligere krav til, hvornår hybridbiler kan opnå kreditter, således at det sikres,

at størstedelen af kørslen rent faktisk sker via den elektriske motor og dermed også

stemmer bedre overens med de officielle testresultater.

WD finder, at det skal muliggøres at køretøjer, der drives af CO

-baserede PtX-

brændstoffer også defineres som nul- og lavemissionskøretøjer, så bil- og vare-

vognsfabrikanter får et incitament til investere og udvikle sådanne køretøjer. For nu-

værende er der umiddelbart intet incitament til at investere i udvikling af forbræn-

dingsmotorer, der kører på karbonbaserede PtX-brændstoffer, såsom metanol,

DME, syntetisk diesel og gas mm. Dette skyldes, at nuværende metode for opgø-

relse af CO

-udledninger baserer sig på såkaldte tail-pipe emissioner, som ikke skel-

ner mellem om brændstoffets oprindelse er fossil eller VE. WD finder det nødvendigt,

at der fra dansk side arbejdes for at ændre nuværende metode for tail-pipe emissio-

ner, så der kan skelnes mellem ”grøn” og ”sort” CO

, da incitamentet til at udvikle og

tilbyde sådanne køretøjer dermed bortfalder.

Givet PtX-brændstoffer er såkaldte drop-in brændstoffer, betyder det, at disse med

mindre modifikationer kan anvendes i eksisterende bilmotorer. Med en stor eksiste-

rende bilflåde i 2030, finder WD, at det burde afdækkes, om det vil være formålstje-

nesteligt at inkludere retrofitting af eksisterende køretøjer i forordningen, da dette

foruden et stort reduktionspotentiale, også vil åbne op for et stort marked for (danske)

PtX-brændstoffer og dermed modne teknologierne gennem en øget hastighed og

opskalering.

WD finder, at det bør afdækkes, hvorvidt indførelse af et kreditsystem for VE-brænd-

stoffer er hensigtsmæssigt. Det er langt billigere at producere drop-in brændstoffer

baseret på fossile kilder frem for VE. For at sikre en reel CO

-reduktion er det derfor

nødvendigt, at der skabes en direkte sammenhæng mellem denne type lette køretø-

jer og deres brændstofforbrug, hvor fabrikanterne skal indkøbe og dokumentere, at

en tilsvarende og additionel mængde f.eks. PtX-brændstof bringes på markedet over

køretøjernes levetid. For ikke at skabe flere forskellige systemer, finder WD, at et

kreditsystem bør bygge på VE-direktivets regler.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det slovenske formandskab har påbegyndt behandlingen af forslaget og har afholdt

en række tekniske møder i rådsarbejdsgruppen for miljø. Drøftelserne er stadig i den

Side 56/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

indledende fase, og de fleste medlemsstater har ikke fastlagt en position til forslaget.

Generelt argumenterer en gruppe af lande for at øge ambitionsniveauet i CO

-kra-

vene for at accelerere omstillingen til nulemissionskøretøjer. På den anden side ud-

trykker en anden gruppe af lande generelt skepsis over for ambitionsniveauet i for-

slaget, idet de finder, at det er for højt.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regerin-

gen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere

EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt

drive den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest

2050.

Regeringen støtter øgede krav til lette køretøjers CO

-udledning, der kan bidrage til

at reducere transportsektorens CO

-udledning og luftforurening, og som kan under-

støtte et større modeludbud af og forventeligt billigere nul- og lavemissionskøretøjer.

Regeringen har opfordret Kommissionen til at præsentere et forslag om udfasning af

nye benzin- og dieselbiler i EU. Regeringen hilser derfor Kommissionens forslag om

en udfasning af nye fossildrevne lette køretøjer velkomment. Revisionen vil være et

bærende element i regeringens arbejde med at udfase salget af nye benzin- og die-

selbiler nationalt og i EU. Regeringen arbejder derfor også for muligheden for en

tidligere udfasningsdato, og at det skal være muligt for ambitiøse lande at gå forrest

og indføre et forbud, som følger af aftale om Grøn omstilling af vejtransporten (4.

december 2020).

Øgede CO

-krav til personbiler og varevogne på EU-niveau er den mest effektive vej

til at opnå en omstilling af bilindustrien fra produktion af konventionelle biler til nul-

og lavemissionsbiler. Teknologiudviklingen, produktionen og derigennem prisudvik-

lingen af personbiler og varevogne til det europæiske bilmarked drives i høj grad

gennem europæisk regulering, hvorved der gennem forhøjede krav kan forventes et

større modeludbud og lavere priser på nul- og lavemissionsbiler.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1. ok-

tober 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er fremsendt den 9. september

2021.

Side 57/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

1.f

Forslag om oprettelse af en social klimafond

KOM(2021) 568

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resume

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag til en social klimafond. For-

laget er fremsat som del af Kommissionens lovforslagspakke vedr. udmøntning af

EU’s forøgede 2030-klimareduktionsmål (Fit-for-55).

Fonden har til formål at adressere sociale effekter, der berører udsatte husholdnin-

ger, udsatte transportbrugere og udsatte mikrovirksomheder, som følge af Kommis-

sionens forslag til EU’s kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger.

Hvert medlemsland vil skulle udarbejde og indsende en social klimaplan, der inde-

holder konkrete tiltag og investeringer mhp. at afbøde sociale konsekvenser sfa.

Kommissionens forslag om inklusionen af vejtransport og bygninger i kvotehandels-

systemet. Fonden kan yde støtte til midlertidig indkomststøtte til udsatte husholdnin-

ger og transportbrugere, samt bl.a. finansiere tiltag og investeringer mhp. at øge byg-

ningers energieffektivitet, udføre bygningsrenovering, dekarbonisere opvarmning og

nedkøling af bygninger samt forbedre adgang til nul- og lavemissionsmobilitet og

transport.

Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende

priser i perioden 2025-32, hvoraf den danske andel af støtten udgør 361 mio. euro

(svarende til 0,5 pct. af den samlede støtte) i Kommissionens forslag.

Forslaget forventes at have negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, idet

Danmark ikke forventes at modtage direkte støtte fra den sociale klimafond et om-

fang, som svarer til den danske finansiering heraf. De nærmere specifikke konse-

kvenser vil bl.a. afhænge af Kommissionens kommende ændringsforslag til EU’s fler-

årige finansielle ramme, samt forslagspakke vedr. nye EU-indtægtskilder. Sidst-

nævnte forventes fremlagt i løbet af 2021.

Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan

bidrage til at indfri EU’s klimamål for 2030 samt drive den grønne omstilling både i

Danmark og i EU mod klimaneutralitet i senest 2050. Regeringen finder at den

grønne omstilling i EU skal være ambitiøs og socialt retfærdig. Regeringen finder, at

der skal tages højde for allerede eksisterende fordelingsmekanismer til gavn for min-

dre velstående lande og regioner, samt de betydelige midler afsat til klimainitiativer i

EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-27. Bl.a. i det lys er regeringen skeptisk

over for forslaget om en ny social klimafond. Regeringen finder det samtidig vigtigt,

at fokus er på en effektiv implementering af allerede afsatte rammer til at indfri EU’s

høje klimaambitioner.

Side 58/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til Europa-Parlamentet og Rådet

om etablering af en social klimafond. Forlaget er fremsat som del af Kommissionens

lovforslagspakke vedr. udmøntning af EU’s forøgede 2030-klimareduktionsmål (Fit

for 55).

Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 10. september

2021.

Kommissionen angiver sammen med forslaget, at forøgelsen af EU’s 2030-klimamål

til 55 pct. forventes at øge prisen på fossile brændstoffer. Kommissionen fremhæver

i den forbindelse, at de estimerede ændringer i priserne som følge af højere klima-

ambitioner vil påvirke de lavere indkomstgrupper mere end de øverste indkomstgrup-

per. Kommissionen fremhæver endvidere, at den sociale klimafond skal oprettes

med henblik på at imødegå de sociale og fordelingsmæssige konsekvenser for de

mest sårbare grupper som følge af udvidelse af kvotehandel til bygninger og vej-

transport. Det forventes, at de forventede højere energipriser som følge heraf vil

skabe opmærksomhed i en række medlemslande, samt præge forhandlingerne om

forslaget.

Det oplyses sammen med forslaget om den sociale klimafond, at Kommissionen vil

fremlægge ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-27 med hen-

blik på at tilpasse til de øgede EU-udgifter. Hertil forventes Kommissionen at frem-

lægge en ændringsforslag til ordningen for EU’s egne indtægter, herunder med hen-

blik på finansiering af den sociale klimafond.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91(d)(1), artikel 192(1) og artikel

194(1)(c) og behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal

vedtages med kvalificeret flertal.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for miljørådsmødet den 20. december 2021

sammen med de øvrige klimarelaterede forslag i Fit for 55-pakken til fremskridtsrap-

portering og politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

Der lægges i Kommissionens forslag op til at oprette en social klimafond, der over-

ordnet vil have til formål at bidrage til omstilling mod klimaneutralitet ved at adressere

sociale effekter som følge af at udvide kvotehandel til vejtransport og bygninger, som

det foreslås i Kommissionens forslag til revision af EU’s kvotehandelssystem (KOM

Side 59/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

(2021) 551)

. Fondens specifikke målsætning er at yde støtte til udsatte husholdnin-

ger, udsatte transportbrugere og udsatte mikrovirksomheder.

National social klimaplan

Kommissionen lægger op til, at hvert medlemsland vil skulle udarbejde og indsende

en social klimaplan, sammen med en opdatering af landets national energi- og kli-

maplan, som følger forordning (EU) 2018-1999

Sammen med en beskrivelse af, hvordan den sociale klimaplan opfylder fondens

overordnende formål, vil der i planen skulle opstilles konkrete tiltag og påtænkte in-

vesteringer med henblik på at afbøde virkningen af evt. stigning i prisen på fossile

brændstoffer som følge af inklusionen af vejtransport og bygninger i EU’ s kvotehan-

delssystem. Den sociale klimaplan kan bl.a. indeholde nationale tiltag, der yder mid-

lertidig indkomststøtte til udsatte husholdninger og husholdninger, der er udsatte

transportbrugere. Herudover vil planen skulle indeholde nationale projekter med hen-

blik på at:



finansiere tiltag og investeringer for at øge bygningers energieffektivitet; gen-

nemføre foranstaltninger til forbedring af energieffektivitet; udføre bygningsre-

novering; dekarbonisere opvarmning og nedkøling af bygninger, herunder inte-

gration af energiproduktion fra vedvarende energikilder.

finansiere tiltag og investeringer for at forbedre adgang til nul- og lavemissions-

mobilitet og transport.



Støtten fra fonden skal være additionel til støtte, der gives af andre EU-programmer,

fonde og instrumenter. Det vil være muligt, at tiltag og investeringer modtager støtte

fra andre EU-programmer, fonde og instrumenter såfremt støtten ikke dækker

samme omkostninger. Herunder skal støtten fra fonden være additionel og må ikke

erstatte varige nationale udgifter.

Herudover skal et lands sociale klimaplan særligt indeholde følgende elementer:



Konkrete foranstaltninger, der er nødvendige for at opfylde planens tiltag og in-

vesteringer, samt information om eksisterende og planlagte initiativer fra andre

EU-, internationale, offentlige eller private aktører.

Forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system

for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om

oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning

for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om overvågning,

rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv

2009/16/EF (KOM (2021) 551).

Artikel 14(2) i EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2018/1999 af

11. december 2018 om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Par-

lamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU,

2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse

af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013.

Side 60/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21



Estimering af de sandsynlige effekter ved en forøget pris på fossile brændsler

for dels husholdninger, herunder særligt ift. forekomsten af energifattigdom, for

dels mikrovirksomheder og for dels transportbrugere, med fokus på at danne et

skøn for og identifikation af udsatte husstande, udsatte mikrovirksomheder og

udsatte transportbrugere. Denne vurdering vil skulle foretages med et tilstræk-

keligt niveau af regional opdeling under hensyntagen til elementer som f.eks.

adgang til offentlig transport, grundlæggende services og identifikation af områ-

der, der er mest påvirket.

Såfremt planen indeholder midlertidig indkomststøtte, skal planen indeholde kri-

terierne for identifikation af modtagere, angivelse af tidshorisont af tiltag, vurde-

ring af forventet effekt på energi- og transportfattigdom, samt på sårbarheden for

husholdninger, transportbrugere og mikrovirksomheder.

Påtænkte mål og milepæle, samt en vejledende tidsplan for gennemførelsen af

tiltag og investeringer, som skal gennemføres inden den 31. juli 2032.

Forventede omkostninger ved planen sammen med tilstrækkelige begrundelse

herfor, herunder ift. omkostningseffektivitet samt planens forventede indvirkning.

Påtænkte nationale bidrag til de samlede omkostninger.

Forklaring på hvordan planen sikrer, at ingen tiltag eller investeringer gør signifi-

kant skade på miljømæssige målsætninger

Ordninger for effektiv overvågning og gennemførelse af planen, herunder især

for de foreslåede mål og milepæle.

Et resumé af høringsprocessen og hvor muligt gennemførelse af planen, samt

hvordan interessenternes input er afspejlet i planen.

Beskrivelse af landets system til at forebygge, opdage og korrigere korruption,

svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler, samt beskri-

velse af tiltag med henblik på at undgå dobbeltfinansiering fra EU-programmer.

Kommissionen fremhæver hertil, at planen skal være konsistent med information og

indsatser, som medlemslandet har fastsat i handlingsplanen for den europæiske

søjle for sociale rettigheder og den europæiske socialfond, landets genopretnings-

plan og landets langsigtede strategi for bygningsrenovation. Hertil skal indsatserne

komplementere landets planer for fonden for retfærdig omstilling.

Omkostningsskøn for tiltag og investeringer i den sociale klimafond

Medlemslandene vil kunne inkludere omkostninger til tiltag og investeringer inden for

fondens specifikke indsatsområder. Fonden vil ikke kunne støtte omkostninger i form

af direkte indkomststøtte for husholdningerne, der allerede er omfattet af:



Offentlig indgriben i prisniveauet for brændstoffer, der vedrører vejtransport og

bygninger (kapitel IVa i direktiv 2003/87/EC).

Artikel 17 i EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2020/852 af 18.

juni 2020 om fastlæggelse af en ramme til fremme af bæredygtige investeringer og om æn-

dring af forordning (EU) 2019/2088.

Side 61/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21



Offentlig indgriben ift. prisfastsættelse for udbud af gas i overensstemmelse med

artikel 3(3) af direktiv 2009/73/EC

I tilfælde af et land kan dokumentere i sin sociale klimaplan, at den offentlige indgri-

ben ikke fuldt ud opvejer prisstigningen som følge af inklusionen af vejtransport og

bygninger i EU’s kvotehandelssystem, vil direkte indkomststøtte kunne indgå i om-

kostningsskønnene for planen.

Medlemslandene kan i omkostningsskønnene for den sociale klimaplan medregne

finansiel støtte til andre offentlige eller private enheder, end udsatte husholdninger,

mikrovirksomheder og transportbrugere, såfremt disse enheder gennemfører tiltag

og investeringer, der i sidste ende kommer udsatte husholdninger, mikrovirksomhe-

der og transportbrugere til gode. Det pålægger medlemslandet at sikre nødvendige

lov- og kontraktmæssige garantier for, at den fulde gevinst videregives til de udsatte

husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere.

Vurdering af sociale klimaplaner

Kommissionen skal vurdere et lands sociale klimaplan i tæt samarbejde med

det pågældende land. Kommissionen kan anmode om yderligere informationer og

angive bemærkninger til planen. Medlemslandet skal give den efterspurgte informa-

tion og må revidere planen, hvis nødvendigt, inklusiv efter indlevering af planen.

Kommission og medlemslandet kan aftale at forlænge fristen for godkendelse, så-

fremt det vurderes nødvendigt og der kan opnås enighed herom.

Kommissionen skal vurdere relevansen, effektiviteten og sammenhængen af planen

baseret på følgende kriterier:



at planen forventes at bidrage til at adressere de sociale indvirkninger på samt

udfordringer for udsatte husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere

sfa. etableringen af kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Indsat-

sen vil bl.a. skulle tage højde for Kommissionens anbefalinger til medlemslan-

dene i forhold til langsigtede mål om klimaneutralitet i EU inden 2050

, samt lan-

despecifikke udfordringer og den finansielle tildeling som medlemslandet står til

at modtage.

at planen ikke indeholder tiltag, der forventes at forårsage signifikant skade på

miljømæssige målsætninger.



EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/73/EF af 13. juli 2009 om fælles

regler for det indre marked for naturgas og om ophævelse af direktiv 2003/55/EF.

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2018/1999 af 11. december

2018 om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-Parlamentets

og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og

2013/30/EU, Rådets direktiv 009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-Par-

lamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013.

Side 62/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21



at planen indeholder tiltag, der bidrager til den grønne omstilling, herunder som

særligt adresserer udfordringer forbundet med indfrielse af EU’s klima- og ener-

gimål for 2030, samt 2030-målene under mobilitetsstrategien.

at planen forventes at have en vedvarende indvirkning på udfordringerne, der

adresseres i planen.

at planen forventes at sikre en effektiv overvågning og gennemførelse, herunder

i forhold til den planlagte tidsplan, samt mål og milepæle og tilhørende indikato-

rer.

at landets begrundelse for, at størrelsen på finansieringsbehovet forbundet med

dets plan er rimeligt og plausibelt og står mål med den forventede nationale mil-

jømæssige og sociale indvirkning.

at de forslåede ordninger i planen forventes at forebygge, opdage og korrigere

korruption, svindel og interessekonflikter ved anvendelse af fondens midler.

at de forslåede mål og milepæle er effektive i betragtning af fondens omfang,

mål og støtteberettigede indsatser.

at planens tiltag og investeringer repræsenterer en sammenhængende indsats.

Godkendelser af sociale klimaplaner

Det foreslås, at Kommissionen træffer afgørelse om et EU-lands sociale klimaplan

inden for seks måneder efter, at landet har afleveret planen. Afgørelsen træffes af

Kommissionen i form af en implementerende retsakt.

Såfremt Kommissionen i forbindelse med sin afgørelse godkender landets sociale

klimaplan, skal afgørelsen nævne de tiltag og investeringer, som medlemslandet skal

implementere, herunder mål og milepæle, samt størrelsen af den direkte støtte, som

landet tildeles. Derudover skal afgørelsen bl.a. fastlægge, hvordan den direkte støtte

udbetales i rater ved opfyldelsen af mål og milepæle, herunder tilhørende indikatorer,

landets nationale bidrag, samt redegøre for rammerne for Kommissionens adgang til

de informationer og data, som ligger til grund for planen.

Afgørelsen om direkte støtte til et land bestemmes på baggrund af landets sociale

klimaplan og dets skøn for de samlede omkostninger forbundet med gennemførelse

af planen. Det sker på følgende vis:



Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-

ger forbundet med planen svarer til eller er større end landets nominelle øvre

grænse for direkte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til den øvre

grænse for støtte.

Såfremt den sociale klimaplan godkendes, og hvis landets skønnede omkostnin-

ger forbundet med planen er mindre end landets nominelle øvre grænse for di-

rekte støtte, tildeles landet direkte støtte svarende til de skønnede omkostninger.

Såfremt den sociale klimaplan ikke godkendes, idet den ikke lever op til kriteri-

erne herfor, tildeles et land ingen direkte støtte.



Side 63/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Såfremt et lands sociale klimaplan ikke godkendes, skal Kommissionen tilvejebringe

en begrundelse for sin afgørelse. Medlemslandet skal genindsende dets plan efter

der er taget højde for Kommissionens vurdering.

Forpligtigelse for modtagelse af finansiel støtte

Efter vedtagelse af landets sociale klimaplan skal der rettidigt indgås aftale med med-

lemslandet, som udgør en juridisk forpligtigelse, der dækker over 2025-27, i henhold

til EU’s finansforordning

. Denne aftale kan tidligst indgås et år før påbegyndelsen af

auktioneringen under kvotehandelssystemet for vejtransport og bygninger. Den juri-

diske forpligtigelse for perioden 2028-2032 indgås med forbehold for midler tilgæn-

gelige under de årlige lofter i den gældende flerårige finansielle ramme.

Udbetaling og suspension

Fonden har til formål at støtte medlemslandene med finansiering af tiltag og investe-

ring, som forudsat i landets sociale klimaplan. Udbetaling af støtte betinges af opnå-

else mål og milepæle for tiltagene og investeringerne i planen.

Det fremgår af forslaget, at mål og milepælene skal være i overensstemmelse med

EU’s klimamål og særligt omfatte:



Energieffektivitet

Bygningsrenovation

Nul- og lavemissionsmobilitet og -transport

Reduktion i drivhusgasemissioner

Reduktion i antal af udsatte husholdninger, herunder særligt husholdninger i

energifattigdom, udsatte mikrovirksomheder og udsatte transportbrugere

Efter indfrielse af milepæle og målsætninger i et lands sociale klimaplan og afgørel-

sen herom kan landet på halv- eller helårlig basis anmode Kommissionen om udbe-

taling af den direkte støtte. Kommissionen træffer inden for to måneder beslutning

om, hvorvidt anmodningen imødekommes.

Såfremt en anmodning om udbetaling af direkte støtte ikke godkendes, suspenderes

udbetalingen enten helt eller delvist. Suspensionen løftes, når et land måtte nå sine

milepæle og mål.

Såfremt et lands udbetaling suspenderes og landets mål og milepæle ikke er opfyldt

inden for seks måneder efter suspensionen, skal Kommissionen reducere den finan-

sielle assistance proportionalt.

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU, Euratom) 2018/1046 af 18.

juli 2018 om de finansielle regler vedrørende Unionens almindelige budget, om ændring af

forordning (EU) nr. 1296/2013, (EU) nr. 1301/2013, (EU) nr. 1303/2013, (EU) nr. 1304/2013,

(EU) nr. 1309/2013, (EU) nr. 1316/2013, (EU) nr. 223/2014, (EU) nr. 283/2014 og afgørelse

nr. 541/2014/EU og om ophævelse af forordning (EU, Euratom) nr. 966/2012.

Side 64/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Såfremt der inden for tolv måneder efter godkendelse af den juridiske aftale for pla-

nen ikke er sket håndgribelige fremskridt i nogen af de relevante mål og milepæle,

skal Kommissionen ophæve relevante aftaler og frigive den relevante andel af den

finansielle assistance.

Landet kan inden for to måneder fra Kommissionens konklusion om suspension eller

aflysning af den finansielle assistance gøre indsigelse mod beslutningen.

Finansiel assistance

Forslaget indebærer, at der fra den sociale klimafond kan gives finansiel assistance

til medlemslandene i form af direkte støtte. Der lægges med forslaget op til, at den

finansielle assistance udgør 23,7 mia. euro i løbende priser for perioden 2025-27 og

48,5 mia. euro i løbende priser for perioden 2028-32, afhængigt af tilgængelige mid-

ler under de årlige lofter i den gældende flerårige finansielle ramme (MFF). Der læg-

ges dermed med forslaget op til en samlet finansielle ramme på 72,2 mia. euro i

løbende priser for 2025-32.

Medlemslandene kan indgive forespørgsel om at flytte midler fra fonde under delt

forvaltning til den sociale klimafond. Medlemslandene kan overlade forvaltningen af

fonden til den nationale myndighed, der forvalter den europæiske socialfond (ESF+),

hvor det vurderes relevant. Medlemslandene vil kunne anvende op til 4 pct. af den

samlede totale tildeling af støtte til teknisk assistance til planen.

Maksimal finansiel assistance

Kommissionen lægger op til, at alle medlemslande tildeles midler. Medlemslandenes

finansielle assistance udregnes bl.a. ud fra befolkning i risiko for fattigdom, udlednin-

ger fra fossil brændsel i husstande samt landenes relative velstandsniveau.

Kommissionens forslag til fordeling af midler fra den sociale klimafond fremgår af

bilag 1.

Nationale bidrag

Medlemslandene skal bidrage med mindst 50 pct. af de samlede omkostninger i den

sociale klimaplan. Medlemslandene skal bl.a. bruge provenu fra auktionering af kvo-

ter vedr. vejtransport og bygninger til deres nationale bidrag til planen.

Ændring af social klimaplan

Såfremt et lands sociale klimaplan, herunder relevante mål og milepæle, ikke læn-

gere er enten hel eller delvis uopnåelige for medlemslandet på grund af objektive

kriterier, herunder især som følge af den faktiske, direkte indvirkning af kvotehan-

delssystemet for vejtransport og bygninger, kan landet indsende en opdateret plan.

Såfremt Kommissionen giver en positiv vurdering af den ændrede plan, skal Kom-

mission inden for fire måneder efter aflevering af den ændrede plan fremsætte årsa-

gerne for den positive vurdering gennem en implementerede retsakt.

Side 65/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Såfremt Kommissionen giver en negativ vurdering af den ændrede plan, skal anmod-

ningen afvises, hvilket ligeledes skal ske inden for fire måneder.

Inden 15. marts 2027 skal hvert medlemsland vurdere, hvorvidt landets plan er hen-

sigtsmæssig i lyset af de faktiske, direkte af indvirkninger af kvotehandelssystemet

for vejtransport og bygninger. Denne vurdering forelægges Kommissionen som del

af den toårige statusrapportering.

Beskyttelse af EU’s finansielle interesser

Forslaget skal efterleve EU’s finansforordning, som bl.a. fastlægger de finansielle

regler for EU’s budget og forordningen vedr. konditionalitet til beskyttelse af EU’s

budget (retsstatsmekanismen), som gælder for alle nye forpligtelser fra 1. januar

2021

. Det indebærer bl.a., at EU’s finansielle interesser skal beskyttes mod svindel,

korruption og uregelmæssigheder.

Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF) kan i den forbindelse fore-

tage administrative undersøgelser, herunder inspektioner på stedet (on-site), af hvor-

vidt der er sket svindel, korruption eller andre former for ulovlige handlinger. Den

Europæiske Anklagemyndighed (EPPO) kan efterforske og retsforfølge svindel og

andre kriminelle handlinger forbundet med EU-midler. Enhver, som modtager EU-

midler, skal samarbejde fuldt ud med Kommissionen, OLAF, EPPO og Den Europæ-

iske Revisionsret (ECA) om opklaring og adgang mhp. at beskytte EU’s finansielle

interesser.

Rapportering, information og kommunikation

Medlemslandet skal halvårligt rapportere til Kommissionen om implementeringen af

planen som del af procesrapporter for landets nationale energi- og klimaplan. Kom-

missionen overvåger implementeringen af fonden.

Modtagere af finansiel assistance skal tilvejebringe offentlig information om tiltag.

Kommissionen skal ligeledes kommunikere om fonden, herunder opnåede resulta-

ter. Dette koordineres med de nationale myndigheder, hvor relevant.

Komplementaritet, overvågning og evaluering

Kommissionen og medlemslandet skal sikre komplementaritet, synergi, samhørig-

hed og konsistens mellem fonden og andre EU-programmer og instrumenter, herun-

der InvestEU, instrumentet for teknisk støtte, genopretningsfaciliteten og EU’s fonde

under delt forvaltning.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2092 af 16. december 2020

om en generel ordning med konditionalitet til beskyttelse af Unionens budget (EUT L 433I af

22.12.2020, s. 1)

Side 66/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Kommissionen skal overvåge gennemførelse og fremskridt med at opnå formålene

med fonden. Det skal i den forbindelse sikres, at data til at overvåge gennemførelsen

af tiltag og resultater indsamles effektivt og rettidigt.

Kommissionen skal inden 1. juli 2028 fremlægge en evalueringsrapport til Rådet og

Europa-Parlamentet om implementeringen af fonden og fondens virke.

Evalueringsrapporten skal indeholde en vurdering af opfyldelsen af fondens formål,

brugen af fondens ressourcer og opnåelse af EU-merværdi. Evalueringsrapporten

skal ligeledes vurdere den fortsatte relevans af fondens formål og tiltag i lyset af

indvirkningen på drivhusgasemissioner fra dels kvotehandelssystemet for bygninger

og vejtransport og dels national indsats i relation til indfrielse af medlemslandenes

bindende årlige reduktioner i drivhusgasemissioner. Hertil skal der foretages en vur-

dering af den fortsatte relevans af fondens finansielle ramme i forhold til mulig udvik-

ling vedrørende auktionering af kvoter under kvotehandelssystemet for bygninger og

vejtransport. Hvor relevant, skal Kommissionen fremlægge ændringsforslag til fon-

den.

Kommissionen skal inden 31. december 2033 fremlægge en uafhængig ex post eva-

lueringsrapport til Rådet og Europa-Parlamentet om gennemførelsen af den sociale

klimafond. Rapporten skal indeholde en samlet vurdering af fonden og skal inkludere

information om dens indvirkning.

4. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i Parla-

mentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) og Udvalget

om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (EMPL).

5. Nærhedsprincippet

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet en so-

cial klimafond som et udgiftsprogram under EU’s budget alene kan behandles på

EU-niveau.

6. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der eksisterer ikke gældende dansk ret for så vidt angår den sociale klimafond. For-

slaget vurderes umiddelbart at kunne medføre lovgivningsmæssige konsekvenser

med henblik på at sikre grundlag for forvaltningen af fonden.

7. Konsekvenser

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at få negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, idet

Danmark ikke ventes at modtage direkte støtte fra den sociale klimafond i et omfang,

som svarer til den andel af den direkte støtte, som Danmark skal bidrage med til

fonden. De nærmere specifikke konsekvenser vil bl.a. afhænge af Kommissionens

Side 67/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme samt forslagspakke vedrørende

EU’s egne indtægter.

Kommissionen lægger op til et samlet udgiftsniveau på ca. 72,2 mia. euro i løbende

priser for perioden 2025-32. Såfremt der tages udgangspunkt i den danske finansie-

ringsandel til EU’s budget på ca. 2 pct., skønnes udgifterne til fonden at blive i stør-

relsesorden 10,8 mia. kroner over 2025-32. Et endelig skøn af de statsfinansielle

udgifter som følge af forslaget afventer offentliggørelse af forslagene vedr. finansie-

ring af fonden.

Forslaget vurderes at kunne have administrative konsekvenser herunder i relation til

udarbejdelse af den nationale klimaplan. Omfang heraf vil være afhængigt af udform-

ningen af det endelige regelsæt.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes umiddelbart at kunne medføre positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser. Det danske erhvervsliv har en styrkeposition inden for udvikling af

klima- og energiteknologier, og flere midler til udbygning af EE, VE og grønne trans-

portteknologier kan medføre øget efterspørgsel på og eksport af disse teknologier.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget kan muligvis få positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bidrage

til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål, ved anvendelse

af midlerne til f.eks. energirenoveringer, udbredelse af lav- og nulemissionstransport-

muligheder mv.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets konse-

kvenser for Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspoli-

tik.

CARE Danmark bemærker generelt, at man ikke er overbevist om, at inklusion af

varme- og transportsektoren i EU’s kvotehandelssystem er den mest effektive måde

at nedbringe klimabelastningen fra disse sektorer.

CARE Danmark opfordrer til, at såfremt varme og transportsektoren inkluderes, bør

en del af provenuet anvendes til at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtel-

ser til at støtte klimaindsatsen i ulande. CARE Danmark bemærker endvidere, at

forslaget alene disponerer over ¼ af det forventede provenu, hvortil der opfordres til,

at det resterende provenu kanaliseres til støtte af klimaindsatser i ulande, specielt

klimatilpasning og ’loss and damage’.

Side 68/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

CARE Danmark støtter, at der findes måder at sørge for, at de fattigste dele af be-

folkningen i EU kompenseres for klimaregulering. Der peges på, at klimaregulering

skal ikke forøge sociale forskelle, men hellere mindske dem, og at det er veldoku-

menteret, at det er den rigeste del af befolkningen, der står for den største belastning

af klimaet.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) finder det principielt po-

sitivt, at Kommissionen har fokus på de negative konsekvenser, som øgede brænd-

stofpriser kan føre til, om end forslaget overser et helt grundlæggende element, idet

den tunge vejgodstransport allerede er underlagt en lang række indirekte og direkte

klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og senest er det blevet vedtaget at om-

lægge de nuværende kørselsafgifter for lastbiler i 2025, så afgifterne i videre ud-

strækning tager høje for de negative omkostninger forbundet med transportarbejdet,

herunder også udledningen af drivhusgasser. Den potentielle udvidelse af EU’s kvo-

tehandelssystem vil i den sammenhæng bidrage til at øge afgiftstrykket i en i forvejen

presset transportbranche, og derved have en markant indflydelse på virksomheder-

nes omkostningsniveau. En markant stigning i afgifterne risikerer at skabe funda-

mentale forstyrrelser i dette marked, hvilket kan medføre genelle prisstigninger på

vare- og tjenesteydelser. Det vil uundgåeligt ramme socialt skævt og derved risikere

at underminere hele den folkelige opbakning til den grønne omstilling.

ITD fremhæver, at når en sektor som vejtransportsektoren bliver underlagt klimaaf-

gifter, bør det gøres ud fra princippet om, at provenuet for afgifterne øremærkes og

føres tilbage til sektoren krone-for-krone. Derfor bør erhvervet i videst muligt omfang

understøttes ved, at provenuet fra afgifter bliver ført tilbage til sektoren og brugt til at

fremme den grønne omstilling primært i form af støtteordninger til investeringer i kli-

mavenlige lastbiler, men også sikre udrulningen af den nødvendige tanknings- og

ladeinfrastruktur, både offentligt tilgængelige og på virksomhedernes egne matrikler.

ITD ønsker, at den grønne omstilling skal ske så hurtigt som det overhovedet er

muligt inden for rammerne af de regler og løsninger, som der findes, og anbefaler,

at klimaafgifter også anvendes til klimaløsninger ved at øremærke provenuet til in-

vesteringer i grønne løsninger. ITD fremhæver bekymring om, at Kommissionen med

oprettelsen af klimafonden primært har for øje at omfordele indtægterne frem for at

styrke klimaindsatsen, særligt i den tunge vejgodstransportsektor.

ITD anerkender udfordringen med en social retfærdig klimaindsats, men støtte hertil

er betinget af, at den tunge vejgodstransport i videre omfang end tilfældet er med

klimapakken understøttes til at foretage de nødvendige grønne investeringer, så

branchen kan bidrage mest muligt til klimaindsatsen frem mod 2030 og 2050.

ITD foreslår, at der som minimum indføres to separate fonde for hhv. boligområdet

og transportområdet mhp. at tydeliggøre hvor pengene kommer fra, hvilket vil skulle

ledsages af en øremærkning af midlerne fra den tunge vejgodstransport til investe-

ringer i eksempelvis grønne lastbiler.

Side 69/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Dansk Industri (DI) fremhæver generelt behov for, at den nærmere indretning af fon-

den klarlægges yderligere, at det ville være at foretrække, at anvendelsen, ligesom

tilfældet er i kravene om medlemslandenes anvendelse af provuerne fra kvotesalg,

målrettes egentlige klimatiltag, idet det bør kunne lade sig gøre at sikre en klimakom-

ponent i udmøntning af den sociale fond.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det forventes blandt medlemslandene overordnet at være opbakning til princippet

om at sikre en social retfærdig grøn omstilling. Særligt Central- og Sydeuropæiske

lande kan ventes at fremhæve behov for yderligere kompensation. Modsat kan ven-

tes, at en række andre budgetansvarlige lande vil stille sig skeptiske over for forsla-

get, herunder sfa. størrelsen på kompensationen i relation til eksisterende kompen-

sationsmekanismer, genåbning af MFF’en, brugen af provenu fra evt. nye indtægter

til EU’s budget, øgede EU-udgifter og foregribelse af kommende MFF fra 2028..

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål

for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den

grønne omstilling både i Danmark og i hele EU mod klimaneutralitet senest i 2050.

Den grønne omstilling i EU skal både være ambitiøs og socialt retfærdig. Den nuvæ-

rende klimaregulering er opbygget omkring, at de bredeste skuldre bærer det tunge-

ste læs - både i form af højere nationale reduktionsmål til de mest velstående lande,

samt at en stor del af provenuet fra kvotehandelssystemet omfordeles til mindre vel-

stående lande.

Derudover er der for nylig indgået en aftale om EU’s flerårige finansielle ramme for

2021-27 og genopretningsinstrument, hvor det bl.a. indgår, at

mindst

30 pct. af EU’s

udgifter skal målrettes klimainitiativer, herunder med det formål at bidrage til EU’s

2030-mål og målet om klimaneutralitet i 2050.

Regeringen finder, at der skal tages højde for allerede eksisterende fordelingsmeka-

nismer til gavn for mindre velstående lande bl.a. via kvotehandelssystemet, samt de

betydelige midler afsat til klimainitiativer i EU’s flerårige finansielle ramme for 2021-

27.

Regeringen finder det endvidere meget uhensigtsmæssigt at fastsætte udgifter, der

foregriber forhandlingerne om den kommende flerårige finansielle ramme.

Bl.a. i det lys er regeringen skeptisk over for forslaget om en ny social klimafond.

Regeringen finder det vigtigt, at fokus er på en effektiv implementering af afsatte

midler til at indfri EU’s høje klimaambitioner.

Side 70/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Regeringen afventer Kommissionens ændringsforslag til ordningen for EU’s egne

indtægter, samt Kommissionens ændringsforslag til EU’s flerårige finansielle ramme

for 2021-27, om end regeringen ikke finder det hensigtsmæssigt at genåbne MFF-

aftalen.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet den 1.

oktober 2021 til orientering. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 17. septem-

ber 2021.

Side 71/72

KEF, Alm.del - 2021-22 - Bilag 107: Samlenotat om rådsmøde (miljø) den 20/12-21

Bilag 1: Fordeling af direkte støtte til EU-lande fra den sociale klimafond

Tabel 1

Kommissionens forslag til fordeling af direkte støtte under den sociale klimafond

Mio. euro (løbende priser)

Andel af samlet

konvolut (pct.)

Tildeling af direkte

støtte 2025-27

Tildeling af direkte

støtte 2028-32

Samlet direkte

støtte 2025-32

Belgien

Bulgarien

Tjekkiet

Danmark

Tyskland

Estland

Irland

Grækenland

Spanien

Frankrig

Kroatien

Italien

Cypern

Letland

Litauen

Luxembourg

Ungarn

Malta

Nederlandene

Østrig

Polen

Portugal

Rumænien

Slovenien

Slovakiet

Finland

Sverige

EU27

2,6

3,9

2,4

0,5

8,2

0,3

1,0

5,5

10,5

11,2

1,9

10,8

0,2

0,7

1,0

0,1

4,3

0,0

1,1

0,9

17,6

1,9

9,3

0,6

2,4

0,5

0,6

100

606

912

570

119

1.940

242

1.309

2.495

2.655

461

2.563

169

242

1.027

263

211

4.173

446

2.194

131

558

127

146

23.700

1.239

1.866

1.166

243

3.971

139

495

2.678

5.105

5.433

943

5.244

346

496

2.102

538

432

8.541

913

4.489

267

1.143

260

299

48.500

1.845

2.778

1.736

361

5.911

207

737

3.987

7.600

8.088

1.404

7.807

146

515

738

3.130

801

644

12.714

1.359

6.683

398

1.701

387

445

72.200

Anm.: -

Kilde: KOM (2021) 568

Side 72/72