FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Forsvarsudvalget 2021-22
FOU Alm.del Bilag 91
Offentligt

TEKNISK RAPPORT

Litteraturundersøgelse vedrørende lavfrekvent støj,

infralyd og lydskabte vibrationer fra fly

Udført for Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse

Projekt nr.: 119-32987

TC-101554

Side 1 af 77

Hørsholm

18. november 2021

Akustik & SenseLab

Kvalitetssikret af

Udfærdiget af

Digitally signed

Claus

by Claus Backalarz

Backalarz

Date: 2021.11.18

14:58:54 +01'00'

Torben

Holm

Pedersen

Digitally signed by

Torben Holm

Pedersen

Date: 2021.11.18

15:04:31 +01'00'

FORCE Technology

Venlighedsvej 4

2970 Hørsholm, Denmark

Tel.+45 43 25 14 00

Fax + 45 43 25 00 10

FORCE Technology Norway AS

Nye Vakås vei 32

1395 Hvalstad, Norway

+47 64 00 35 00

+47 64 00 35 01

[email protected]

FORCE Technology

Park Allé 345

2605 Brøndby, Denmark

+45 43 25 00 00

+45 43 25 00 10

[email protected]

www.forcetechnology.com

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

OVERSIGT

Titel

Litteraturundersøgelse vedrørende lavfrekvent støj, infralyd og lyd-

skabte vibrationer fra fly

119-32987

TC-101554

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse

Arsenalvej 55

9800 Hjørring

[email protected]

72 81 30 00

Resumé

Revision

Forfattere

Rapportens resumé er anbragt på side 3-4.

Original version

Torben Holm Pedersen:

Projekt nr.

TC-nr.

Kunde

Redaktion, begreber, gene- og helbredseffekter

Erik Thysell og Jens Oddershede:

Flystøj, beregningsmetoder, effekter af flystøj

Rasmus

Lyngdal-Christensen:

Vibrationer

Jens Elgaard Laursen:

Regler om lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer

Rasmus

Stahlfest Holck Skov:

Lydisolation og støjbeskyttelse

Claus Backalarz:

Kvalitetssikring

Inge Lis Kjær

Layout og korrektur

Rapporten må kun gengives i sin helhed.

Gengivelse i uddrag kræver skriftlig accept fra FORCE Technology.

Rapporten er kun gyldig med to digitale signaturer fra FORCE Technology. Rapporten forefindes som

original i FORCE Technologys database og sendes som elektronisk duplikat til kunden. Den hos FORCE

Technology lagrede original har forrang som dokumentation for rapportens indhold og gyldighed.

119-32987 / TC-101554

Side 2 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

RESUMÉ

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse har iværksat denne litteraturundersøgelse vedrørende

lavfrekvent støj, infralyd og lydskabte vibrationer fra fly, herunder jagerflyene F-16/F-35, heli-

koptere og evt. andre typer fly. Formålet er at give et overblik over, hvad der findes af viden på

disse områder generelt og sat i relation til den støj, der kan forekomme i naboområder til flyve-

stationer i forbindelse med operationer med de nævnte flytyper.

Arbejdet er udført som et samarbejde af et hold af specialister fra FORCE Technology. Littera-

tursøgningen har ikke været begrænset til peer-reviewede artikler, og der er inddraget offentlig

tilgængelig litteratur og rapporter, som har virket kvalificerede ud fra en faglig bedømmelse.

Nedenfor er der givet et resume af rapporten.

Støj defineres som uønsket lyd uanset lydens styrke og varighed. Fysisk set er lyd og støj det

samme, og de fysiske egenskaber kan også måles på samme måde. Øret er menneskets mest

følsomme organ for lyd, og vi kan høre lyd ned til få Hz, hvis lyden er kraftig nok. Det hørbare

frekvensområde angives normalt til 20-20.000 Hz.

Lydtrykniveau måles i dB med forskellige frekvens- og tidsvægtninger. Frekvensvægtningerne

er fx A, C og Lin (uvægtet). Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier er i det væsentlige fastsat

i form af A-vægtede lydtrykniveauer. A-vægtningen er en bedre tilnærmelse til hørelsens føl-

somhed end C-vægtningen.

En særlig størrelse er L

den

i dB, som er gennemsnitsværdien af det A-vægtede støjniveau over

et døgn udenfor facaden, hvor der tages hensyn til, at støjen er mere generende om aftenen

og om natten. Her tillægges 5 dB til støjen om aftenen og 10 dB til støjen om natten, før

gennemsnittet udregnes. For civile flyvepladser i Danmark anvendes gennemsnittet i de tre mest

trafikerende måneder, mens for Forsvarets flyvestationer anvendes gennemsnittet i de tre mest

støjbelastede måneder.

For flystøj optræder lavfrekvent støj ikke, uden at der også er støj i det normale hørbare område.

Lavfrekvent støj kan give anledning til støjgener og søvnforstyrrelser. Flere forskellige undersø-

gelser konkluderer dog, at der endnu ikke er grundlag for at angive pålidelige sammenhænge

mellem lavfrekvent støj og dens effekter. Laboratorieforsøg indikerer, at både for lavfrekvent

støj og infralyd hænger støjgenen tæt sammen med den opfattede lydstyrke.

Kroppen er mest følsom for vibrationer i frekvensområdet 1-4 Hz. Føletærsklen for vibrationer

ligger omkring et vægtet vibrationsniveau, L

, på 71-72 dB. Indendørs vibrationer anses for

generende, når de kan føles. For vibrationer, der opstår på grund af høje støjniveauer fra fly i

det hørbare område, må det antages, at støjgenerne er væsentligt større end vibrationsgenerne.

Kraftige lavfrekvente støjniveauer kan give anledning til mærkbare vibrationer i huse. Når der

forekommer mærkbare vibrationer samtidigt med støjen, forstærkes støjgenen. Støjgenen kan

også forstærkes, hvis vibrationerne giver anledning til raslen fra genstande i hjemmet.

For de fleste jetfly gælder, at det er turbulensen fra jetstrålen, som bidrager mest til støjbelast-

ningen, især ved start. Ved start støjer jagerfly mere end de fleste andre flytyper. Spektret fra

startende F-16 fly adskiller sig dog ikke nævneværdigt fra civile jetfly. Det betyder, at støjens

dæmpning under udbredelsen er den samme for civile jetfly som for jagerfly.

119-32987 / TC-101554

Side 3 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Lydtrykniveauet fra et landende jagerfly (F-16) er omtrentligt sammenligneligt med de fleste

almindelige civile jetflytyper i Danmark.

Den højfrekvente del af støjen dæmpes mere med afstanden end den lavfrekvente del. Støjen

fra propelfly og helikoptere har en forholdsvis større andel af lavfrekvent energi end jetfly (her-

under jagerfly). Bladpassagefrekvensen

for helikoptere kan ligge i infralydområdet. Helikoptere

har en forholdsvis stor andel lavfrekvent støj, især ved landing.

Lydskabte vibrationsniveauer på bygningsdele stiger lineært med eksterne støjniveauer uaf-

hængigt af flytype, herunder jagerfly, helikoptere, propelfly og almindelige kommercielle fly. Det

skal tages i betragtning, at hustypen har betydning for de vibrationsniveauer, der kan opstå.

Hvis der er mærkbare vibrationer, stiger genen ved overflyvninger.

Grundet fokus på lavfrekvent støj fra vindmøller i Danmark og Norge er der i disse lande foregået

en del undersøgelser af lydisolation ved lave frekvenser. Lydisolationen for luftbåren støj af-

hænger ikke af støjkilden, hvorfor data for lydisolation erhvervet i forbindelse med vindmølle-

projekter også kan være repræsentative overfor flystøj.

Der er i måledata fokus på facaders lydisolation (inkl. døre og vinduer), idet tagkonstruktioner

typisk yder en højere lydisolation end den samlede facade. Hvilken støjsikring af huse, det er

muligt at udføre, afhænger som udgangspunkt af husenes opbygning.

I Danmark og i Norge er lavfrekvent støj og infralyd fra flystøj indeholdt i totalstøj, hvor gen-

nemsnitsstøjen er reguleret i støjvejledninger og retningslinjer. Der findes for flystøj ingen sær-

skilte grænseværdier for lavfrekvent støj eller infralyd.

Terminalstøj reguleres i Danmark på samme måde som virksomhedsstøj, hvorom der findes

vejledende grænseværdier for lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i Orientering fra Miljøsty-

relsen nr. 9/1997. De vejledende grænseværdier for lavfrekvent støj og infralyd fra Miljøstyrel-

sen gælder for frekvensområdet 9-180 Hz (1/3-oktavbåndene 10-160 Hz) for lavfrekvent støj

og i frekvensområdet op til 20 Hz for infralyd.

Den gældende beregningsmetode for flystøj i Danmark tager ikke specielt højde for fly (fx heli-

koptere), der har en større andel af lavfrekvent støj eller infralyd end almindelige jetfly. De

beregningsmetoder, der er gældende for terminalstøj, herunder opstartsprocedurer med F-16

og F-35, tager højde for lavfrekvent støj, jf. Miljøstyrelsens vejledning om beregning af ekstern

støj fra virksomheder. Der findes i Danmark ikke nogen særskilt officielt angiven metode til

beregning af lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer fra fly, og som er godkendt af Miljøsty-

relsen.

Reguleringen af den samlede totalstøj fra Flyvestation Skrydstrup, som skal huse F-35 flyet i

Danmark, er udmøntet i en bekendtgørelse om støj fra Flyvestation Skrydstrup, bekendtgørelse

nr. 940 af 22/06/2020, som finder anvendelse på både flystøj og terminalstøj.

Bladpassagefrekvensen er lig med antallet rotorblade multipliceret med rotorens omdrejningstal.

Side 4 af 77

119-32987 / TC-101554

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

INDHOLDSFORTEGNELSE

Indledning ...........................................................................................................7

1.1 Opgaven .................................................................................................................7

1.2 Formål ....................................................................................................................7

1.3 Arbejdsmetode ........................................................................................................7

Begreber og notationer ........................................................................................8

2.1 Frekvensområder ....................................................................................................8

2.2 Lydtrykniveauer ......................................................................................................8

2.3 Vibrationer ............................................................................................................ 13

2.4 Lydisolation .......................................................................................................... 13

2.5 Turbojet, LBPR, HPBR

–

forskellige motortyper ....................................................... 14

2.6 Resumé ................................................................................................................ 14

Opfattelse af lyd og vibrationer .........................................................................16

3.1 Høretærskel .......................................................................................................... 16

3.2 Opfattet lydstyrke ................................................................................................. 17

3.3 Følsomhed af vibrationer ....................................................................................... 18

3.4 Resumé ................................................................................................................ 20

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer fra fly ................................................21

4.1 Generelt om lavfrekvent støj fra jetfly ..................................................................... 21

4.2 Frekvensspektrum for civile og militære fly ............................................................. 24

4.3 Maksimale støjniveauer for civile og militære fly ...................................................... 26

4.4 Forskelle mellem civile og militære fly..................................................................... 27

4.5 Lydskabte vibrationer fra fly og helikoptere ............................................................. 28

4.6 Resumé ................................................................................................................ 32

Genevirkning og sundhedseffekter ...................................................................34

5.1 Støjgener .............................................................................................................. 34

119-32987 / TC-101554

Side 5 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

5.2 Søvnforstyrrelser ................................................................................................... 34

5.3 Helbredseffekter.................................................................................................... 35

5.4 Studier af lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer ................................................... 35

5.5 Gener ved samtidig støj og vibrationspåvirkning ...................................................... 38

5.6 Hollandske overvejelser om genetillæg for raslelyde fra lavfrekvent støj og infralyd .. 39

5.7 Resumé ................................................................................................................ 41

Regler om lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer ..........................................43

6.1 Generelt ............................................................................................................... 43

6.2 Regler i Danmark .................................................................................................. 43

6.3 Regler i Norge ....................................................................................................... 46

6.4 Resume ................................................................................................................ 47

Beregningsmetoder ...........................................................................................48

7.1 Beregningsmetoder for støj fra flyvning .................................................................. 48

7.2 Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer på terminalstøjberegninger ......................... 49

7.3 Resume ................................................................................................................ 50

Lydisolation mod lavfrekvent støj og infralyd ...................................................51

8.1 Forbedring af lydisolation ....................................................................................... 56

8.2 Resume ................................................................................................................ 61

Referencer .........................................................................................................63

10. Bibliografi ..........................................................................................................69

119-32987 / TC-101554

Side 6 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

1.1

Indledning

Opgaven

Ved Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelses offentlige høring af miljøkonsekvensvurderingen af

de nye jagerfly på Flyvestation Skrydstrup vedrørte flere af de indkomne høringssvar lavfrekvent

støj, infralyd og lydskabte vibrationer fra de nye jagerfly og helikoptere samt effekten heraf på

børns og voksnes sundhed.

Derfor iværksatte Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse denne litteraturundersøgelse vedrø-

rende lavfrekvent støj, infralyd og lydskabte vibrationer fra flyvning med luftfartøjer, herunder

F-16/F-35, helikoptere og evt. andre typer jagerfly samt civile fly.

Litteraturstudiet gennemgår følgende:

−

Begreber og notationer

Opfattelse af lyd og vibrationer

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer fra fly

Genevirkning og sundhedseffekter

Regler om lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer

Beregningsmetoder

Lydisolation mod lavfrekvent støj og infralyd.

1.2

Formål

Formålet med denne litteraturundersøgelse er at give et overblik over, hvad der er af tilgængelig

viden på disse områder generelt og sat i relation til lavfrekvent støj, infralyd og lydskabte vibra-

tioner, der kan forekomme i naboområder i forbindelse med operationer med de nævnte flyty-

per.

1.3

Arbejdsmetode

Arbejdet er udført som et samarbejde af et hold specialister fra FORCE Technology med indsigt

i forskellige fagområder. Der er søgt viden i umiddelbart tilgængelig litteratur fra tidsskrifter,

konferencer o.l. Søgningen har således ikke været begrænset til peer-reviewede artikler, men

vi har begrænset studiet til litteratur, som vi har vurderet kvalificeret ud fra vores faglige be-

dømmelse.

Litteraturstudiet er udført som en screening af, hvad der findes af viden og litteratur, uden at

det har været muligt at nå til bunds i det hele. Det er søgt at sætte generel viden i relation til

lydniveauer og frekvenser, der kan tænkes at forekomme i naboområderne, men der er ikke

foretaget konkrete beregninger og sammenligninger.

Rapporten bygger på offentligt tilgængeligt materiale.

119-32987 / TC-101554

Side 7 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

2.1

Begreber og notationer

Frekvensområder

Uden at der er nogen fysisk eller fysiologisk begrundelse, opdeler man traditionelt frekvensom-

rådet i infralyd (0-20 Hz), lavfrekvent lyd (20-200 Hz), det man kalder det normale hørbare

område (20-20.000 Hz) og ultralydsområdet (over 20.000 Hz). Denne opdeling af frekvensom-

rådet er ikke fastsat i nogen form for standard og bruges derfor heller ikke stringent.

De fleste støjkilder udstråler støj i et bredt frekvensområde og mange også i det lavfrekvente

område. Der er fx lavfrekvent indhold i både trafikstøj (veje, tog og fly) og vindmøllestøj. Den

mandlige stemme med en grundfrekvens omkring 100 Hz ligger også i det lavfrekvente område.

På trods af benævnelsen infralyd, som antyder, at fænomenet ligger under det hørbare, kan

man godt høre infralyd, hvis bare den er tilstrækkeligt kraftig. Kraftig infralyd kan høres (eller

mærkes som en varierende trykken for ørerne), hvis man åbner sideruderne i en bil ved motor-

vejshastighed. Der er ikke noget mystisk ved infralyd, og den opfattes med ørerne længe før,

man mærker den som vibrationer.

Reglerne for lavfrekvent støj og infralyd fra den danske miljøstyrelse, jf. [53], gælder for fre-

kvensområdet 9-180 Hz (1/3-oktavbåndene 10-160 Hz) for lavfrekvent støj og i frekvensområdet

op til 20 Hz for infralyd.

2.2

Lydtrykniveauer

Frekvensvægtet lydtrykniveau, dB(A) og dB(C)

Når man angiver styrken af en lyd, angives den sædvanligvis med betegnelsen dB(A).

”dB” er en logaritmisk måleenhed, der for lyd angiver lydtrykniveau

og kan fortolkes som følger:

−

En ændring på 1 dB er ubetydelig og kan kun opfattes ved direkte sammenligning af

lyde med denne niveauforskel.

En forskel på 10 dB svarer til en fordobling af den subjektivt opfattede lydstyrke.

En forskel på 20 dB svarer til en firedobling af den subjektivt opfattede lydstyrke.

”(A)” angiver, at der er foretaget

en vægtning af de forskellige frekvenser nogenlunde svarende

til ørets følsomhed. Øret er fx mindre følsomt for lave frekvenser (fx under 200 Hz) end for

middelfrekvenser (omkring 1.000 Hz), så A-vægtningen undertrykker de lave frekvenser i over-

ensstemmelse hermed.

Ørets følsomhed afhænger af lydtrykniveauet, se afsnit 3.2. Man har derfor defineret andre

frekvensvægtninger, B og C, se Figur 1, hvor C-vægtningen i sin tid var tænkt anvendt ved

meget høje lydtrykniveauer. Måling med C-vægtningen betegnes kort med dB(C). Hvis der ikke

er foretaget nogen frekvensvægtning, taler man om det lineære lydtrykniveau, dB(Lin).

119-32987 / TC-101554

Side 8 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 1

Frekvensvægtningskurver for lydtrykmålinger. Kurverne angiver, hvor meget lyd-

signalet skal forstærkes eller dæmpes (negative tal på y-aksen) ved forskellige

frekvenser i forhold til referencefrekvensen 1.000 Hz.

Efterhånden bruges næsten udelukkende A-vægtningen i forbindelse med støjmålinger i Dan-

mark og internationalt. De danske vejledende grænseværdier for flystøj, se afsnit 6.2, er for-

muleret som L

DEN

-værdier, som er baseret på A-vægtede lydtrykniveauer,

og WHO’s

rapport om

støjens sundhedseffekter, jf. [79], sætter også disse i relation til de A-vægtede støjniveauer i

form af L

den

, se definitionen senere i dette afsnit. Støjbarometret i Figur 2 illustrerer, hvilke A-

vægtede lydtrykniveauer man kan forvente fra forskellige lydkilder.

Tidsvægtninger og støjens maksimalniveau

Støjens maksimale niveauer kan måles med forskellige reaktionstider. Den tekniske betegnelse

for disse er tidskonstanter eller tidsvægtninger. Jo kortere tidskonstanter, jo større udslag får

man på korte hændelser, som fx skud eller bankelyde. Ved længere hændelser (> 1 sekund) er

forskellen lille. Den standardiserede tidskonstant F (

Fast

) er den, der er bedst i overensstem-

melse med hørelsens opfattelse af kortvarige lyde. Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau med

tidsvægtning F betegnes L

pAmaxF2

. Der findes også en fire gange så langsomt reagerende tids-

vægtning kaldet S (

Slow

); Denne bruges i forbindelse med flystøj, jf. [13].

Der er her angivet Miljøstyrelsens betegnelse. Den nugældende internationale betegnelse er L

AFmax

, jf.

[34].

119-32987 / TC-101554

Side 9 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 2

Støjbarometer, der angiver omtrentlige A-vægtede lydtrykniveauer [dB(A)] for

forskellige lydkilder, jf. [17].

119-32987 / TC-101554

Side 10 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Ækvivalent konstant lydtrykniveau, L

Aeq

Selvom støjen fra forskellige lydkilder ikke er konstant, har det vist sig, at der er god sammen-

hæng mellem menneskers oplevelse af støjen, fx genevirkningen, og støjen angivet som en

gennemsnitsværdi af det A-vægtede lydtrykniveau, L

Aeq

i dB, over en nærmere defineret tids-

periode. Miljøstyrelsens grænseværdier for virksomhedsstøj gælder fx for L

Aeq

over 8 timer i

dagperioden (kl. 07-18), 1 time i aftenperioden (kl. 18-22) og en halv time i natperioden (kl. 22-

07).

Dag-aften-nat niveau, L

den

og L

DEN

Støj er mere generende om aftenen og om natten end om dagen. For virksomhedsstøj i Danmark

har vi således forskellige støjgrænser for dag, aften og nat.

Man kan også tage hensyn til den øgede genevirkning aften og nat ved at bruge måleenheden

den

. Det er en gennemsnitsværdi af det A-vægtede støjniveau over et døgn, hvor der lægges

5 dB til støjen om aftenen og 10 dB til støjen om natten, før gennemsnittet udregnes. For flystøj

svarer det til, at et fly om aftenen tæller lige så meget som støjen fra tre fly om dagen, og

støjen fra et fly om natten tæller 10 gange så meget som et fly om dagen.

For etageejendomme beregnes L

den

på den mest støjbelastede facade. For villakvarterer og

rækkehuse beregnes L

den

i haven.

I forbindelse med flystøj i Danmark bruges størrelsen L

DEN,

som er beregnet på samme måde

som L

den

, men er baseret på trafikken over de tre

”travleste”

måneder på et år, jf. [55]. Denne

notation vil også blive benyttet i denne rapport.

DEN

for flystøj fra Forsvarets flyvestationer beregnet for de tre mest støjbelastede måneder på

et år med de mest støjende fly.

Dag-nat niveau, L

er sammenlignelig med L

den

, som er en gennemsnitsværdi af det A-vægtede støjniveau over

et døgn. Dog ses der bort fra tillægget om aftenen på de 5 dB, og der tillægges 10 dB til støjen

om natten, før gennemsnittet udregnes.

Natstøjniveau, L

night

er det gennemsnitlige, natlige, A-vægtede støjniveau beregnet i haven eller ved den mest

støjbelastede facade for alle natperioder over et år.

Lavfrekvent lydtrykniveau, L

pA,LF

Lavfrekvent støj måles i Danmark som det A-vægtede lydtrykniveau i frekvensområdet 9-180 Hz

(1/3-oktavbåndene 10-160 Hz), som betegnes L

pA,LF

i dB, jf. [53].

Figur 3 giver et indtryk af, hvilke niveauer af lavfrekvent lyd, L

pA,LF

, vi er omgivet af.

119-32987 / TC-101554

Side 11 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 3

Støjbarometer for lavfrekvent lyd. Eksemplerne angiver omtrentlige niveauer af

pA,LF

, jf. [2]. De anførte grænser for støj er Miljøstyrelsens vejledende grænse-

værdier, jf. [53].

Infralydniveau, L

På grundlag af eksperimentalt bestemte høretærskler er der defineret et standardiseret fre-

kvensvægtningsfilter, G-filtret, til måling af infralyd i ISO - DS/ISO 7196, jf. [32]. Måling af

lydtrykniveauer under 20 Hz, som måles med dette filter, betegnes med L

i dB. Det G-vægtede

niveau er aktuelt, når man specifikt ønsker at bedømme eller sætte grænser for den del af

støjen, der ligger under 20 Hz, idet højere frekvenser dæmpes.

119-32987 / TC-101554

Side 12 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Notation og enheder for lydtrykniveauer

I forbindelse med ekstern støj vil de angivne måle- og beregningsresultater oftest været angivet

som A-vægtede støjniveauer, ligesom Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj sæd-

vanligvis gælder det A-vægtede niveau. I forskellige andre referencer bruges også lineære (dvs.

ikke vægtede værdier) samt C- og G-vægtede værdier.

For at undgå tvivl og misforståelser vil der i denne rapport som hovedregel blive anvendt enhe-

den dB(A) for A-vægtede niveauer og dB(Lin) for lineære niveauer. Sidstnævnte betegnelse er

ikke standardiseret, men erfaringsmæssigt kan der opstå tvivl, om resultatet er vægtet eller ej,

hvis der alene angives enheden dB.

For mange notationer er det ”indbygget”, at værdien er A-vægtet,

fx i L

pAmaxF

. I sådanne tilfælde

vil der kunne optræde resultater i denne rapport med enheden dB.

Specielt for L

den

(og L

DEN

for flystøj) er resultaterne altid A-vægtede, uden at det afspejles i

notationen. For at undgå tvivl vil resultater blive angivet med enheden dB(A).

Generelt er dB-værdier, der vedrører støj, angivet relativt til 20 µPa. Formelt bør en dB-værdi

derfor angives som dB re 20 µPa. Dette er af hensyn til læsevenligheden ikke benyttet i denne

rapport.

2.3

Vibrationer

Vibrationsniveau, L

Vibrationskomfort i bygninger i Danmark bliver vurderet på baggrund af det totale, målte, væg-

tede accelerationsniveau L

, dB re. 1 µm/s

. Vægtningen foretages som defineret i standarden

ISO 2631-2, jf. [35], og tager hensyn til den kombinerede følsomhed for både stående, siddende

og liggende personer. Dvs. at de målte niveauer er et udtryk for de oplevede helkropsvibrationer.

Vibrationerne vurderes i frekvensområdet 1-80 Hz. Vægtningskurven tager hensyn til, at perso-

ner generelt er mere følsomme for vibrationer i frekvensområdet 1-4 Hz.

2.4

Lydisolation

Lydisolation, R

Lydisolation af bygningsdele er oftest beskrevet i frekvensområdet 100-5.000 Hz og evalueret

op til 3.150 Hz. Bygningselementers lydisolation bliver enten dokumenteret ved målinger i byg-

ninger, hvor de er monteret, eller i bygningsakustiske laboratorier. Målinger af facaders lydiso-

lation foregår efter DS/EN ISO 16283-3 (felt), jf. [9], eller DS/EN ISO 10140-2 (laboratorie),

jf. [8],

og betegnes primært med R’

, R

eller lignende parametre ifølge DS/EN ISO 717-1,

jf. [10]. Målinger udført i laboratorier betegnes R

, mens målinger udført i felten betegnes R’

Målingerne udføres som standard i frekvensområdet 100-5.000 Hz og kan udvides ned til 50 Hz,

hvis målefaciliteterne tillader det. Entalsværdien R’

eller R

vægtes efter en referencekurve i

området 100-3.150 Hz, som klassificeres ved 500 Hz.

Udover enkelttalsværdien for luftlydisolationen, R

, findes der spektrale korrektioner til specifik

anvendelse, hvor der ønskes at beskrive lydisolationen med en anden frekvensvægtning. Der er

defineret to forskellige korrektioner, C og C

, med henblik på at beskrive henholdsvis indendørs

støj og vejtrafikstøj. Disse spektrale korrektioner anvendes typisk i frekvensområdet 100-

3.150 Hz. Hvis fx C-korrektionen anvendes, vil det C-korrigerede udtryk for lydisolationen be-

tegnes R

+C.

119-32987 / TC-101554

Side 13 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Lydniveaudifferens

Lavfrekvent lydisolation er i flere studier defineret som lydniveaudifferensen mellem et udendørs

frit felt lydniveau og et indendørs, energimidlet lydniveau målt i møbleret rum uden korrektion

for efterklangstid. Dette svarer til udtrykket ”indsætningsdæmpning”.

Der findes forskellige be-

tragtninger for, hvilken er den mest hensigtsmæssige målemetode til måling og beregning af

lydniveaudifferensen, og derfor skal lydisolationen ses i relation til, hvilke målemetoder der er

anvendt.

2.5

Turbojet, LBPR, HPBR

–

forskellige motortyper

En jetmotor består simpelt beskrevet af to dele: en kompressor der suger luft ind i motoren og

en turbine,

hvor selve forbrændingen sker. I en ”ren” turbojetmotor passerer al luft,

der suges

ind i kompressoren, gennem turbinen. I en LBPR (

Low ByPass Ratio

) motor passerer en del af

luften der suges ind i motoren udenfor turbinen, mens der i en HBPR (

High ByPass Ratio

) motor

passerer en større del af luften udenfor turbinen. Kort fortalt medfører et stort bypass-forhold

generelt mindre støj. De fleste jagerfly, der findes i dag, klasses som

low

eller

medium

bypass,

mens jetfly, som ikke skal flyve supersonisk (hurtigere end lydhastigheden), mestendels er ud-

styret med HBPR-motorer.

2.6

Resumé

Det hørbare frekvensområde angives normalt til 20-20.000 Hz. Lavfrekvent lyd dækker frekvens-

området 20-200 Hz. Infralyd (som også er hørbar) er lyd i frekvensområdet 0-20 Hz. Denne

opdeling af frekvensområdet er ikke fastsat i nogen form for standard og bruges derfor heller

ikke stringent.

Reglerne for lavfrekvent støj og infralyd fra den danske miljøstyrelse gælder således for fre-

kvensområdet 9-180 Hz (1/3-oktavbåndene 10-160 Hz) for lavfrekvent støj og i frekvensområdet

op til 20 Hz for infralyd.

Lydtrykniveau måles i dB med forskellige frekvens- og tidsvægtninger. Frekvensvægtningerne

er fx A, C og Lin (uvægtet), og der bruges betegnelserne dB(A), dB(C) osv. I forbindelse med

ekstern støj vil de angivne måle- og beregningsresultater oftest været angivet som A-vægtede

støjniveauer, ligesom Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj sædvanligvis gælder

det A-vægtede niveau, herunder flystøj.

Tidsvægtningerne kan være korte fx F (

Fast

), S (

Slow

), eller der kan integreres over længere

tid, hvor niveauerne så kaldes fx L

Aeq

i dB.

En særlig størrelse er L

den

i dB, som er gennemsnitsværdien af det A-vægtede støjniveau over

et døgn udenfor facaden, hvor der tages hensyn til, at støjen er mere generende om aftenen

og om natten. Dette sker ved at tillægge 5 dB til støjen om aftenen og 10 dB til støjen om

natten, før gennemsnittet udregnes. (L

DEN

anvendes generelt for flystøj i Danmark, både for

lufthavne og flyvestationer). For civile flyvepladser i Danmark anvendes gennemsnittet for de

tre mest trafikerede måneder, mens for Forsvarets flyvestationer anvendes gennemsnittet for

de tre mest støjbelastede måneder.

Lydtrykniveauet om natten, L

night

, beregnes som gennemsnitsværdien af det A-vægtede støjni-

veau over et år udenfor facaden.

Vibrationsniveauer måles også i dB. Når de måles med en frekvensvægtning, der svarer til føl-

somheden for helkropsvibrationer, betegnes niveauer med L

119-32987 / TC-101554

Side 14 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Luftlydisolationen af en bygningsdel beskrives med parameteren R

, som beskriver frekvensom-

rådet 100-3.150 Hz. Der kan supplerende tilføjes spektrale korrektioner, der beskriver fx den

indendørs støj.

I studier af lavfrekvent støj er lydisolationen typisk opgivet som en niveaudifferens, som beskri-

ver forskellen i lydniveauet udenfor og inde i boligen.

119-32987 / TC-101554

Side 15 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

3.1

Opfattelse af lyd og vibrationer

Høretærskel

Øret er menneskets mest følsomme organ for lyd, dvs. følsom for tryksvingninger i luften. Det

gælder også for infralyd, som ved højere lydstyrker også kan opfattes som vibrationer, jf. [58].

130

120

110

100

-10

1,0

Sound Pressure level, dB

Infralyd

Lavfrekvent lyd

”Hørbare” område

10,0

100,0

1000,0

Frequency, Hz

Figur 4

Den gennemsnitlige høretærskel for toner og smalbåndsstøj (fuldt optrukket rød

kurve). Kurven viser, hvilket lydtrykniveau der er nødvendigt ved en given frekvens,

for at normalthørende med 50 % sandsynlighed netop kan høre lyden. Kurven er

konstrueret på basis af data fra ISO 389-7, jf. [36], ved 20-1.000 Hz, Møller &

Pedersen, jf. [58], ved 2-14 Hz og Watanabe & Møller, jf. [77], ved 16 Hz. Til

sammenligning er med punkteret linje vist den inverse kurve af den frekvensvægt-

ning (A-kurven), der bruges i måleudstyr til bestemmelse af det A-vægtede lyd-

trykniveau, dB(A). De forskellige frekvensområder er navngivet som vist på figu-

ren

På Figur 4 er A-vægtningen

vendt ”på hovedet” i forhold til

Figur 1. Det skyldes, at Figur 1 viser,

hvor meget de lave frekvenser skal dæmpes for at svare til hørelsens nedsatte følsomhed ved

lave frekvenser, medens Figur 4 viser, hvor højt lydtrykniveauet skal være, for at lyden kan

høres.

Denne figur og dele af teksten i dette afsnit stammer fra [64].

119-32987 / TC-101554

Side 16 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Ved bedømmelsen af mulige effekter af lyd og støj

er det derfor relevant at sammenligne med

høretærsklen, som er vist i Figur 4. Figuren viser, at man kan høre lyd helt ned til nogle få Hz,

men i så fald kræves der meget høje lydtrykniveauer (over 120 dB).

Ifølge [58] er spredningen på de individuelle høretærskler på omkring 5 dB både

for det ”nor-

male”

hørbare frekvensområde og i infralydområdet. Afvigelser på flere gange denne spredning

forekommer, men er sjældne.

Ifølge Miljøstyrelsen skal A-vægtningen anvendes til måling og beregning af støj fra fly og virk-

somheder, jf. [52], [53] og [55]. Det hævdes af og til, at A-vægtningen dæmper de lave fre-

kvenser for meget, og derved undervurderer hørbarheden, men af Figur 4 ses, at det faktisk

forholder sig omvendt ved høretærsklen. Her overvurderer A-vægtningen faktisk hørbarheden

af lavfrekvent lyd og infralyd sammenlignet med det mellemste frekvensområde.

3.2

Opfattet lydstyrke

Som omtalt i afsnit 2.2 er A-vægtningen en tilnærmelse til ørets følsomhed ved forskellige fre-

kvenser. Denne er angivet i standarden ISO 226 om hørestyrkeniveau, jf. [33], se Figur 5. Hver

af hørestyrkeniveaukurverne på figuren viser toner ved forskelle frekvenser, der opfattes som

lige kraftige, dvs. med samme hørestyrkeniveau (som måles i phon). Figuren gælder også for

smalle støjbånd. Den inverse A-vægtningskurve er også vist på figuren. Det ses, at den er en

udmærket tilnærmelse til ørets følsomhed ved middelniveauer omkring 40-60 dB.

Hvis man forestiller sig, at man forskyder A-kurven op og ned, kan man se, at A-vægtningen vil

overvurdere de lave frekvenser ved lavere niveauer (herunder ved høretærsklen, jævnfør Figur

4) og undervurdere de lave frekvenser ved højere niveauer end de nævnte 40-60 dB. Selv om

A-vægtningen, som bruges til støjmålinger generelt, undervurderer de laveste frekvenser ved

høje niveauer i forhold til hørestyrkekurverne, som vist på Figur 5, er A-vægtningen alligevel en

bedre tilnærmelse til hørestyrken end C-vægtningen, se Figur 1, i hvert fald ved niveauer op til

90 phon (øverste kurve på Figur 5).

Støj defineres som uønsket lyd uanset lydens styrke og varighed. Fysisk set er lyd og støj det samme, og

de fysiske egenskaber kan også måles på samme måde.

119-32987 / TC-101554

Side 17 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 5

Hørestyrkekurver (Equal loudness contours) fra ISO 226, jf. [33], vist sammen med

den inverse A-vægtningskurve (rød).

Afstanden mellem hver af kurverne på Figur 5 svarer til en fordobling af den opfattede lydstyrke.

Det ses, at ved 1.000 Hz er afstanden mellem kurverne 10 dB. Ved lavere frekvenser ligger

kurverne tættere, så en fordobling af den opfattede lydstyrke ved 20 Hz kun kræver 5 dB for-

øgelse af lydtrykniveauet. Ifølge [57] og [58] svinder denne afstand ind til ca. 3 dB ved 10 Hz.

Det betyder kort sagt, at ved lave frekvenser opfattes forskelle i lydtrykniveauer subjektivt større

end ved middelfrekvenser.

3.3

Følsomhed af vibrationer

Når man er i berøring (stående, liggende eller siddende) med vibrerende flader, skal der et vis

vibrationsniveau til, før man kan mærke vibrationerne. Føletærsklen afhænger af kroppens stil-

ling og berøringsflade samt frekvensen af vibrationerne. Disse forhold er beskrevet i standarden

ISO 2631-2, jf. [35]

Da personer i deres hjem udsættes for vibrationer både stående, siddende

og liggende, bruger man en vægtningskurve, der tager hensyn til den kombinerede følsomhed.

Kurven betegnes W

og er den samme, som tillige kaldes W.B-combined eller KB-vægtet acce-

lerationsniveau.

119-32987 / TC-101554

Side 18 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Ved vægtning af et målt vibrationsfrekvensspektrum bruges den samme vægtningskurve for tre

ortogonale måleretninger. Den retning, der har det største vægtede niveau, bruges til evalue-

ringen af måleresultatet.

Vægtningskurven givet i dB er vist i Figur 6. Det ses, at kurven tager hensyn til, at følsomheden

for helkropsvibrationer er størst i frekvensområdet 1-4 Hz.

Figur 6

Frekvensvægtning W

i dB, med acceleration som inputparameter fra ISO 2631-2,

jf. [35]. Vægtningen bruges til måling og vurdering af helkropsvibrationer i bygnin-

ger.

Vibrationsniveauerne måles som minimum i frekvensområdet 1-80 Hz, fx som acceleration i

dB re. 10

-6

m/s

i 1/3-oktav frekvensbånd. Vibrationsniveauerne vægtes og summeres til et

totalniveau. I henhold til ISO 2631-2, jf. [35], bør komfort og irritation over vibrationer i byg-

ninger vurderes ved vægtede totalniveauer.

I Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997, jf. [53] (som ikke gælder for flystøj), er der foreslået

grænseværdier for vibrationer i det eksterne miljø, se Tabel 3, side 45. Ekstern betyder i denne

sammenhæng, at det er støjkilden, der er ekstern (fx udenfor boligen), idet grænseværdierne

gælder indendørs. Vægtningen kaldes i orienteringen KB. Det totale vibrationsniveau gives som

det totale vægtede accelerationsniveau, L

. Vibrationsniveauet vurderes ved måling på gulv i

soveværelse og/eller i stue i den/de positioner, hvor vibrationerne skønnes højest. Der måles i

udgangspunktet ikke på flader, hvor der ikke er ophold, fx vinduer og vægge.

De foreslåede grænseværdier for boliger er, afhængigt af området de ligger i, mellem L

= 75-

80 dB. Mærkbare vibrationer optræder, når niveauer på L

= 71-72 dB overskrides svarende til

et accelerationsniveau i det mest følsomme frekvensområde på ~ 0,004 m/s

ved 2 Hz eller i

hastighed til ~ 0,3 mm/s. Klirrende inventar, raslen etc. kan opstå ved vibrationsniveauer, der

er betydeligt lavere end føletærsklen.

119-32987 / TC-101554

Side 19 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Føletærsklen ligger noget under de vibrationsniveauer, der kan give skader på bygninger. Vi-

brationer, der kan give skader (fx revner) på bygninger, er fx beskrevet i DIN 4150-3, jf. [7].

Skader på almindelige boliger kan opstå ved niveauer over 5 mm/s i frekvensområdet 1-10 Hz,

dvs. 10 gange så kraftige vibrationer som ved føletærsklen. Niveauerne gælder for vibrationer

målt på fundamentet af bygningen. Målt på øvre dæk/gulve i en bygning er den tilsvarende

værdi 20 mm/s vertikalt.

Vibrationer i bygninger og huse kan opstå på grund af fx jernbaner, veje med tung trafik samt

bygge- og anlægsvirksomhed. I disse tilfælde udbreder vibrationerne sig som regel fra kilden

gennem jorden til modtageren, jf. [53]. Dog vil enhver fast struktur, der udsættes for et lydtryk,

i nogen grad reagere på det svingende tryk og som konsekvens vibrere, jf. [15]. Kraftig lyd i det

lavfrekvente område kan sætte flader (fx vinduer, vægge og gulve) i vibrationer, så føletærsklen

overskrides, men da tabene ved overgangen fra lyd i luften til vibrationer i faste stoffer er store,

vil man i det normale frekvensområde tydeligt høre lyden også. Potentielt kan ekstern støj fra

luftfartøjer derfor skabe vibrationer i bygningsdele og mærkbare vibrationer for personer i deres

hjem. Som en ikke uvæsentlig bieffekt kan ting i hjemmet begynde at rasle.

3.4

Resumé

Støj defineres som uønsket lyd uanset lydens styrke og varighed. Fysisk set er lyd og støj det

samme, og de fysiske egenskaber kan også måles på samme måde.

Øret er menneskets mest følsomme organ for lyd, og vi kan høre lyd ned til få Hz, hvis lyden er

kraftig nok. Ved højere lydstyrker kan infralyd også opfattes som vibrationer. Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdier er i det væsentlige fastsat i form af A-vægtede lydtrykniveauer. Når

lyden måles med A-vægtning, dB(A), vil lave frekvenser blive overvurderet ved lave niveauer og

undervurderet ved høje niveauer i forhold til ørets følsomhed.

Når man sammenligner A-vægtningen, som bruges til støjmålinger generelt, med ørets fre-

kvensafhængige følsomhed, kan man se, at A-vægtningen overvurderer de lave frekvenser ved

lave niveauer (herunder ved høretærsklen) og undervurderer de lave frekvenser ved høje ni-

veauer. Selvom A-vægtningen undervurderer de laveste frekvenser ved høje niveauer i forhold

til hørestyrkekurverne, er A-vægtningen alligevel en bedre tilnærmelse til hørelsens følsomhed

end C-vægtningen, som også ses anvendt i litteraturen. Forskelle i lydtrykniveauer ved lave

frekvenser opfattes subjektivt større end ved middelfrekvenser.

Vibrationer med samme fysiske niveau opfattes med forskellig styrke afhængigt af frekvensen.

Kroppen er mest følsom for vibrationer i frekvensområdet 1-4 Hz. Føletærsklen for vibrationer

ligger omkring L

= 71-72 dB. Klirrende inventar, raslen etc. kan opstå ved vibrationsniveauer,

der er betydeligt lavere end føletærsklen. Føletærsklen ligger noget under de vibrationsniveauer,

der kan give skader på bygninger. Kraftig lyd i det lavfrekvente område kan sætte flader (fx

vinduer, vægge og gulve) i vibrationer, så føletærsklen eventuelt kan overskrides, og ting i

hjemmet kan også begynde at rasle.

119-32987 / TC-101554

Side 20 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer fra fly

Den norske vejledning fra Miljødirektoratet M-128/2014, jf. [48], beskriver nogle af forskellene

mellem flystøj og andre typer af trafikstøj:

−

Varigheden af en enkel flypassage er lang, og niveauvariationerne er store under en

passage.

Flyene følger ikke faste baner på samme måde som fx tog og biler.

Den største del af energien i støj fra fly ligger i ørets mest følsomme område.

For jetfly gælder, at det er turbulensen i udstødningsluften efter motorerne, som bidrager mest

til støjbelastningen, især ved start. For propelfly og helikoptere bidrager propeller og rotor mest

til støjbelastningen. I det følgende er dette i beskrivelsen samlet under ét og kaldet støj fra

motorerne. I takt med, at motorerne bliver mindre støjende, vil aerodynamisk støj fra flykroppen

udgøre en voksende andel af støjbidraget.

4.1

Generelt om lavfrekvent støj fra jetfly

Dette afsnit, som

bygger på informationer fra WYLE’s rapport vedrørende lavfrekvent støj fra

jetfly fra 2001, jf. [72], beskriver principielle forhold omkring støjen.

Støj fra jetfly genereres primært fra to kilder, jetudstødning og interne systemer. De varme

udstødningsgasser blandes med den omgivende luft og skaber lavfrekvent støj bag flyet, som

giver den velkendte rumlende eller brølende lyd. Der genereres intern støj af den roterende

kompressor og turbineblade, som udstråles forud og bagud i mellem- og højfrekvensområdet.

Andre kilder, såsom vibrationer i motorens ydre og luftstrømme over flystrukturen, bidrager til

den samlede støj under visse betingelser, men er relativt mindre. Udviklingen af motorer med

højt bypass-forhold (HBPR), hvor udstødningsgasserne blandes med luft, der føres ind i motoren

gennem blæseren, men udenom kompressor og turbine, reducerer jetmotorens lavfrekvente

udstødningsstøj betydeligt. Indførelsen af blæseren introducerer en ekstra støjkilde, der har den

velkendte tonale karakteristik.

I Figur 7 er vist direktiviteten

for en lidt ældre motortype (JT8D

–

en LBPR-motor, se afsnit 2.5)

ved henholdsvis 100 Hz og 1.000 Hz. Den illustrerer, hvordan det meste af støjen, der udsendes

bagud, er lavfrekvent.

Udtrykket ”direktiviteten” anvendes indenfor

akustik til at beskrive lydkildens retningskarakteristik, som

er et udtryk for lydtrykket i forskellige retninger.

119-32987 / TC-101554

Side 21 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 7

Retningskarakteristik for en LBPR-jetmotor (JT8D) ved henholdsvis 100 Hz og

1.000 Hz. Afstanden fra kurverne til centrum indikerer det relative støjniveau i den

pågældende retning, målt i samme afstand fra flyet rundt om det, jf. [72]. Bemærk,

at [72] ikke specificerer frekvensvægtningen, men det formodes, at konturerne er

uvægtede (det vil sige ikke A-vægtede).

De fleste mennesker, som bor i nærheden af lufthavne eller flyvestationer, er bekendt med støj

fra overflyvende jetfly, hvor støjen gradvist øges, når flyet nærmer sig, og efterfølgende falder,

når flyet fjerner sig. Når flyet nærmer sig, høres forholdsvis meget højfrekvent støj fra motorens

luftindtag, og når flyet passerer, skifter støjen til en mere lavfrekvent støj fra udstødningen. Af

Figur 7, som viser den fysiske lydstyrke uden frekvensvægtning, kan man få det indtryk, at de

lave frekvenser også er dominerende i fremadretningen for den pågældende motortype. Det

skal dog erindres, at hørelsen ikke er så følsom for de lave frekvenser, så høremæssigt kan den

røde kurve ligge indenfor den blå i fremad- og sideretningen. Folk, der bor i nærheden af start-

og landingsbaner i lufthavnen (og dermed oftest hører støjen fra motorernes udstødning ved

start fra banen nær boligen), udsættes for støj, der er forskellig fra støjen fra overflyvninger

både med hensyn til det frekvensmæssige indhold, da den højfrekvente del af støjen dæmpes

mere med afstanden end den lavfrekvente del, og med hensyn til varighed. Idet den relative

afstand og vinkel til flyet ændrer sig hurtigere ved positioner tæt ved banen, varierer støjens

frekvensmæssige sammensætning og lydtrykniveau hurtigere her end ved positioner, der er

længere væk fra banen.

119-32987 / TC-101554

Side 22 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Hvis man bor i nærheden (i størrelsesordenen 1 km) af startbanens begyndelse, kan man opleve

et støjforløb med to maksima fra startende fly. Det første maksimum forekommer ved startens

begyndelse, hvorefter støjniveauet falder, efterhånden som flyet fjerner sig langs banen.

På et tidspunkt efter flyets start letter flyet og stiger væk fra banen. Under opstigningen er

jetudstødningen rettet mod den hårde baneoverflade, hvilket kan medføre et forøget støjbidrag,

det andet maksimum hos naboerne. Når flyet

letter og stiger fra landingsbanen, ”forsvinder”

enhver terrændæmpning (selvom den er lille), og flyets orientering i forhold til vandret ændres.

Dette retter potentielt direktivitetens bagudvendte ”buler” (se

Figur 7) mere mod jorden. Det

menes, at det er disse to faktorer (terrændæmpning og flyets orientering i forhold til vandret),

der er årsagen til en pludselig stigning i støjniveauet, hvilket introducerer det andet maksimum

i støjens tidshistorik. En yderligere faktor kan meget vel være tilstedeværelsen af temperatur-

eller vindgradienter, der bliver markante over et par hundrede meters højde.

Frekvensspektret for støjen, der høres ved naboer nær baners ender (når der startes i retning

væk fra disse), er vist i Figur 8 ved tidspunktet for de to toppe i tidsforløbet. Den lavfrekvente

del ændrer sig lidt, når flyet er i luften, og de højere frekvenser reduceres relativt mere på grund

af luftabsorptionen, der virker mere dæmpende i det højfrekvente område.

Figur 8

Eksempel på støjens frekvensspektrum bag et startende fly, når et fly er henholds-

vis på startbanen (Runway - rød kurve) og i luften (Airborne

–

blå kurve). Frekvens-

spektrene er uvægtede, dvs. ikke A-vægtede, jf. [72]. Bemærk, at disse kurver

varierer med blandt andet afstand til flyet og betragtningsvinkel.

119-32987 / TC-101554

Side 23 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

4.2

Frekvensspektrum for civile og militære fly

I Figur 9 og Figur 10 er vist frekvensspektre for henholdsvis start og landing for en række

forskellige flytyper. Støjdata for disse flytyper er hentet fra EU-direktiv 2015/996 (END), jf. [12]

og flystøjberegningssoftware AEDT-version 2d. Disse to figurer viser 1/3-oktavbåndspektre fra

50-10.000 Hz af støjen på jorden, når flyet befinder sig i en højde af 305 m (1.000 ft). Der er

vist data for et skønnet middel af henholdsvis civile danske propelflyoperationer, civile danske

jetflyoperationer, F-16, C-130 (Hercules - militært propelfly) og tung helikopter (THEL) med en

Maximum Take-Off Mass

(MTOM) > 6.000 kg. Data for THEL er hentet fra EU-direktiv 2015/996

(END), jf. [12]. I [12] har alle helikopterkategorier de samme spektre.

Det ses, at spektrets form for startende F-16 fly ikke adskiller sig nævneværdigt fra civile jetfly.

Det betyder, at støjens dæmpning under udbredelsen er omtrentligt lige stor for civile jetfly og

for jagerfly.

Figur 9

Amax,1s

frekvensspektre ved start hentet fra AEDT 2d. * Data for THEL er hentet fra

EU-direktiv 2015/996 (END), jf. [12]. Kurven for F-16 er også vist som punkteret

kurve og forskudt nedad for at lette sammenligningen med de civile fly. Der be-

mærkes, at dette viser et eksempel på støjens maksimalniveau i ét punkt.

119-32987 / TC-101554

Side 24 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 10

Amax,1s

frekvensspektre ved landing hentet fra AEDT 2d. * Data for THEL (tung

helikopter) er hentet fra EU-direktiv 2015/996 (END), jf. [12]. Der bemærkes, at

dette viser et eksempel på støjens maksimalniveau i ét punkt.

Det ses, at den A-vægtede lydenergi ved frekvenser under 50 Hz generelt er forholdsvis lille

sammenlignet med lydenergien i frekvenser derover. For immissionspunkter, der ligger langt

væk (> 5-10 km) fra flyets nærmeste del af en passage, er dette dog mere usikkert. Det samme

gør sig gældende generelt for helikoptere under landing.

Civile fly og militære fly af samme type (der flyver på den samme måde som de civile), støjer

momentant generelt lige meget. Der kan dog være forskelle på flyveprocedurer, der medfører

en anden støjbelastning for militære fly sammenlignet med de civile.

Generelt støjer propelfly mindre end jetfly. Dog har propelfly relativt set en større andel lavfre-

kvent støj i forhold til den totale støj fra den pågældende flytype sammenlignet med jetfly.

Støjen fra propelfly og helikoptere karakteriseres af det, man kalder for bladpassagefrekvens,

jf. [75], hvilket medfører, at antallet af blade og propellens omdrejningstal hovedsageligt er

bestemmende for støjens frekvensspektrum i den lavfrekvente del.

Jagerfly støjer mere end de fleste andre flytyper i forbindelse med start.

Ud fra støjdata for helikoptere i [12] kan det konkluderes, at helikoptere til forskel fra fastvin-

gede fly støjer mindst lige så meget ved landing som ved start. Helikoptere har i lighed med

propelfly en forholdsvis stor andel lavfrekvent støj, især ved landing.

For at få et indtryk af den relative andel af lavfrekvent støj kan man se på forskellen mellem det

ikke frekvensvægtede lydtrykniveau, dB(Lin), og det A-vægtede lydtrykniveau, dB(A). Jo større

denne forskel er, jo større er andelen af lavfrekvent støj. Disse forskelle er vist i Figur 11 for de

samme flytyper som i Figur 9 og Figur 10. Det ses, at disse forskelle er større for propelfly og

helikoptere, som altså har en højere andel af lavfrekvent støj end støjen fra jetfly (herunder

jagerfly).

119-32987 / TC-101554

Side 25 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 11

Forskel i dB mellem lineært (uvægtet) og A-vægtet lydtrykniveau for de enkelte

flytyper ved henholdsvis start og landing, når flyet er i en højde af 305 m (1.000 ft).

Figuren viser kun forskellen mellem uvægtet og A-vægtet lydtrykniveau og siger

ikke noget om de absolutte niveauer. * Data for THEL (tung helikopter) er hentet

fra EU-direktiv 2015/996 (END), jf. [12]. Bemærk,

at dette kun viser den ”individu-

elle” forskel for hver type/gruppe af fly.

4.3

Maksimale støjniveauer for civile og militære fly

Civile jetfly har i dag et forholdsvis stort bypass-forhold (HBPR), se afsnit 4.1. De maksimale

støjniveauer målt på jorden fra civile jetfly, der under en start passerer i en højde af ca. 305 m

(1.000 ft), varierer typisk mellem ca. 70-95 dB(A) eller 80-105 dB(Lin) (uvægtet) ved start.

Militære jagerfly støjer generelt mere end andre flytyper. Dette er blandt andet på grund af, at

dens motor enten er en

”ren” jetmotor uden

bypass eller er et lavt bypass-forhold (LBPR).

Ifølge oplysninger fra Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse er de danske F-16 fly udrustet med

en Pratt & Whitney F100-PW-220 motor. De kommende F-35 fly vil være udrustet med en F135-

PW-100 motor.

Ifølge oplysninger fra Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse giver F-16 et maksimalt støjniveau

på ca. 103 dB(A) med

Military Power

(uden efterbrænder)

, når flyet ved en start er i højden

305 m (1.000 ft). Tilsvarende for F-16 med efterbrænder

er 111 dB(A). For F-35 vil tilsvarende

støjniveauer være henholdsvis ca. 111 dB(A) med

Military Power

og 117 dB(A) med efterbræn-

der

Denne motorindstilling svarer til fuld motorkraft uden brug af efterbrænder.

Denne motorindstilling svarer til fuld brug af efterbrænder.

Force Technology har ikke fundet offentligt tilgængelige data vedrørende frekvensspektre for F-35, hvor-

for det ikke er muligt at vurdere, hvad det uvægtede støjniveau er.

119-32987 / TC-101554

Side 26 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

I [19] skriver det norske Forsvarsbygg uden at specificere en kilde, at den relative andel af

lavfrekvent støj for F-35 er mindre end for F-16.

Det bemærkes, at de støjniveauer, der er præsenteret i dette afsnit, er beregnet på jorden, når

flyet ved start har nået højden 305 m (1.000 ft). Forskellige fly når ved start denne højde i

forskellige afstande fra startposition (

brake-release)

. Civile fly stiger normalt med et sted mellem

8-14 grader, hvilket giver en afstand fra

lift-off

(hvor flyet letter fra jorden) på mellem 1-2 km.

Rulleafstand (

brake-release

til

lift-off

varierer mellem 400 m for små propelfly og 3 km for store

fly). Dette er blot ét punkt i stigningsproceduren, og normalt stiges der til større højde så hurtigt

som muligt, dog under afvejning af sikkerhed, brændstofforbrug, støj etc.

Militære jagerfly har generelt en højere stigningstakt end civile fly.

Den menneskelige hørelse har en følsomhed, der omtrent følger A-vægtningskurven ved lyd-

trykniveauer omkring 40-60 dB, jf. Figur 1 og Figur 5, dvs. at følsomheden aftager væsentlig

med lavere frekvenser. Ved højere lydtrykniveauer aftager følsomheden med lave frekvenser

relativt mindre. Denne forskel medfører, at støj med et højere lydtrykniveau, men samme fre-

kvensmæssige fordeling, opfattes som mere lavfrekvent end samme støj ved et lavere lydtryk-

niveau.

Det militære fragtfly C-130 Hercules, som er et propelfly, har et maksimalt støjniveau målt på

terræn på ca. 85 dB(A), når flyet er i ca. 305 m (1.000 ft) højde under en start. Det tilsvarende

uvægtede støjniveau er 100 dB(Lin).

Vægtkategorien tunge helikoptere giver et maksimalt støjniveau på jorden både ved start og

landing på ca. 84 dB(A), når de er i en højde af ca. 305 m (1.000 ft). Tilsvarende uvægtede

støjniveauer er for start 93 dB(Lin) og for landing 101 dB(Lin). Dette skyldes forskelle i frekvens-

spektrenes energifordeling, jf. Figur 9 og Figur 10. Bladpassagefrekvensen ligger typisk mellem

10 og 20 Hz, jf. [24]. Herudover bidrager også støjen fra halerotoren fra frekvenser mellem 50-

100 Hz.

4.4

Forskelle mellem civile og militære fly

De to tydeligste forskelle mellem civile og militære fly er, dels at de har forskellige procedurer

eller måder at flyve på (flyvehøjder, hastigheder, mv.), dels jagerflyenes forholdsvis høje støj-

niveau i forbindelse med start.

Ved landing er støjniveauerne for jagerfly mere sammenlignelige med andre typer af jetfly, civile

som militære.

Luftabsorptionen, som dæmper højfrekvent støj mere end lavfrekvent, har den effekt, at med

en stigende afstand fra lydkilden bliver den relative andel lavfrekvent energi større og omvendt

ved faldende afstand. Det betyder, at hvis et fly er meget støjende, vil det kunne høres længere

væk, og her høres støjen som mere lavfrekvent. Dette er illustreret i Figur 12, hvor der vises et

eksempel på, hvordan lyden dæmpes med afstanden. Dykket i kurverne ved ca. 250 Hz, som er

tydeligst i afstanden 305 m (1.000 ft, blå kurve), skyldes terræneffekten (interferens med re-

fleksionen i terrænoverfladen).

119-32987 / TC-101554

Side 27 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 12

4.5

Støjens frekvensspektrum i forskellig afstand fra et fly.

Lydskabte vibrationer fra fly og helikoptere

Norske studier vedrørende vibrationer omkring to flybaser

I et norsk studie udarbejdet af Forsvarsbygg, jf. [18], er der foretaget beregninger og vurderin-

ger af vibrationer i et område omkring en flybase, Ørland Hovedflystasjon i Norge, der huser F-

35 flyet i dag. I studiet konkluderes det, at der i værste tilfælde kan være et begrænset område

på op til 500 m under neutrale vindforhold og 1.000 m i medvind fra en F-35 flyrute til huse,

hvor der vil kunne være betydelige lydskabte vibrationsniveauer i husene. Dvs. vibrationer der

overskrider grænserne som angivet i Norsk Standard informativt tillæg B til NS 8176 Klasse C

”Anbefalede grænseværdier for vibrationer i nye boliger” eller 0,33 mm/s, w,

jf. [63]. I det

følgende refereres denne grænse som NS 8176 Klasse C. NS 8176 er ikke gældende for fly, men

bruges som sammenligningsgrundlag i mangel af andre retningslinjer. F-35 studiet viser desu-

den, at lavfrekvente støjreducerende tiltag i husene samtidig reducerer vibrationsniveauerne og

dermed afstanden mellem F-35 flyrute og huse, inden grænsen overskrides.

I et andet norsk studie, jf. en præsentation lavet af Norges Geotekniske Institutt (NGI) for det

norske Forsvarsbygg, [43], vises vibrationsmålinger fra et hus tæt på Bodø Lufthavn og en F-

16 flyrute. Huset er placeret ca. 1 km fra flyruten. Målingerne viser overskridelser af NS 8176

Klasse C. I præsentationen nævnes det, at det er kritisk at dæmpe det lavfrekvente støjbidrag

for at reducere vibrationerne.

I [60] er det nævnt, at andre tidligere studier har vist, at gulvvibrationer forårsages af lavfre-

kvent støj, der transmitteres gennem bygningens vægge og tag. Effektive lavfrekvente støjre-

ducerende tiltag vil derfor også reducere gulvvibrationerne. Det må desuden antages, at even-

tuelle mærkbare vibrationer vil være kortvarige grundet flyenes passagehastighed.

119-32987 / TC-101554

Side 28 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Det bør bemærkes, at dansk byggeskik kan afvige fra den norske, og at de norske erfaringer

muligvis ikke kan overføres direkte til en dansk sammenhæng.

Studier vedrørende vibrationer fra Concorde fly, propelfly og helikoptere

Concorde flyet var et kommercielt fly, der sammenligneligt med F-16 og F-35 kan flyve med

overlydshastighed. Concorde flyet er ikke længere i brug, men de viste målinger i dette afsnit

illustrerer en sammenhæng mellem de eksterne lydtrykniveauer og lydskabte vibrationer, som

også kan forventes fra andre jetfly med tilnærmelsesvis samme lydspektrum.

I forbindelse med brugen af Concorden til kommercielle flyvninger er lydskabte vibrationer i

bygningsdele som fx vinduer, vægge og gulve undersøgt, jf. [74]. Et sammenligneligt studie for

helikoptere og propellerfly er rapporteret i [73]. Dette studie er også foretaget i USA.

I begge studier er vibrationsniveauerne målt på forskellige bygningsdele under overflyvning. De

målte vibrationsniveauer er af en størrelsesorden, der er sammenlignelig med almindeligt fore-

kommende begivenheder i hjemmet, såsom døre og vinduer der lukkes.

Sammenhængen mellem det eksternt målte, ikke-vægtede støjniveau og vibrationsniveauet

målt på et vindue i de to studier er gengivet i Figur 13 og Figur 14. Det bemærkes, at der er en

tilnærmelsesvis lineær sammenhæng mellem eksternt støjniveau og vibrationsniveau på vin-

duet, samt at den interpolerede kurve for de to studier i høj grad er sammenlignelig til trods for,

at der er målt på forskellige flytyper og helikoptere.

Figur 13

Vinduers vibrationsrespons under en Concorde-afgang som funktion af eksternt

målte, ikke vægtede lydtrykniveauer, jf. [74]. Bemærk, at vibrationsniveauet er

givet i dB re. 1 µg og ikke dB re. µm/s

119-32987 / TC-101554

Side 29 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 14

Vinduers vibrationsrespons for to helikoptere (Bell 204B og Bell OH-58A) og

propelfly (North American T-28) afgang som funktion af eksternt målte, ikke

vægtede lydtrykniveauer, jf. [73]. Bemærk, at vibrationsniveauet er givet i

dB re. 1 µg og ikke dB re. µm/s

Figur 15 viser de i studie [74] højeste målte vibrationsniveauer i 1/3-oktaver for tre bygnings-

elementer (vindue, gulv og væg) i frekvensområdet 25-1.000 Hz ved en Concordes afgang. I

figuren er der også givet en vurderingskurve, jf. [59]

for risikoen for vibrationsrelaterede små

skader på bygningsdele. De højeste målte eksterne lydtrykniveauer er ca. 115 dB(Lin), jf. Figur

13. De højeste vibrationsniveauer målt på vinduet er ca. 20 dB mindre end vibrationsniveauet,

hvor der er risiko for mindre bygningsrelaterede skader, jf. Figur 15.

119-32987 / TC-101554

Side 30 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 15

Målte maksimale vibrationsniveauer på bygningselementer under en Concorde-

afgang, jf. [74]. Bemærk, at vibrationsniveauet er givet i dB re. 1 µg og ikke i

dB re. µm/s

Det skal bemærkes, at vibrationsniveauerne i Figur 15 kun er givet for frekvensområdet 25 Hz

til 1.000 Hz og ikke for det mest vibrationsfølsomme område under 25 Hz, jf. vægtningskurven

i Figur 6. Desuden kan gulvopbygningen kan have en væsentlig indflydelse på det resulterende

vibrationsniveau, især ved resonansfrekvenser. Ifølge Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997,

jf. [53], ses der ofte svagt dæmpede resonanser i både beton- og træbjælkedæk ved 15 Hz.

Der er i studiet, jf. [74], ikke givet specifik information om opbygningen af gulvet. Der er derfor

en risiko for, at vibrationsniveauet undervurderes.

Aflæses vibrationsniveauerne for gulvet i Figur 15, omregnes til SI-enheder og vægtes i henhold

til Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997, jf. [53], findes et vægtet vibrationsniveau på

≈ 85

dB. Til sammenligning er den af Miljøstyrelsen foreslåede grænseværdi for vibrationer i

boliger i boligområder, som dog ikke gælder vibrationer fra fly, jf. [53], L

= 75 dB. Det bør

noteres, at dansk byggeskik kan afvige fra amerikansk, derfor kan resultaterne muligvis ikke

bruges direkte i en dansk sammenhæng.

Baseret på Figur 13 kan det sluttes, at vibrationsniveauet målt på gulvet i Figur 15 relaterer til

et eksternt støjniveau på ca. 115 dB(Lin), hvilket som nævnt ovenfor sandsynligvis svarer til et

vægtet vibrationsniveau på L

≈ 85 dB.

Det betyder, at hvis det eksterne støjniveau reduceres

med 10 dB, dvs. til ca. 105 dB(Lin), er vibrationsniveauet på gulvet L

= 75 dB. Reduceres det

eksterne støjniveau med yderligere 3-4 dB, dvs. til ca. 101 dB(Lin), er vibrationsniveauet på

tærsklen til mærkbare vibrationer i gulvet, som ifølge [53] ligger ved L

= 71-72 dB. Ved et

eksternt støjniveau på mindre end 100 dB(Lin) burde der således ikke kunne føles vibrationer i

gulvet. Dette er i overensstemmelse med [74], som finder, at tærsklen for mærkbare vibrationer

overskrides, når det eksterne støjniveau er højere end 100 dB(Lin). Det påvises også, at hvis

der detekteres vibrationer, stiger genen ved en overflyvning.

119-32987 / TC-101554

Side 31 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Det bør som nævnt bemærkes, at der er en generel forskel på dansk og amerikansk byggestil,

hvilket kan betyde en forskel på sammenhængen mellem udendørsstøjniveau og gulvvibratio-

ner.

Der findes en ældre amerikansk rapport fra 1982, jf. [31], som fint illustrerer, hvordan forskellige

bygningsdele i boligen påvirkes af vibrationer afhængigt af frekvensen. Den er baseret på be-

boerens indikation af, hvornår vibrationerne er mærkbare (ikke raslen). Kilderne er hovedsagelig

flystøj, helikopterstøj og overlydsbrag. For støjeksemplet i Figur 16 (støjspektret angivet med

den stiplede linje) betyder det, at vibrationer i vinduer og døre ville kunne mærkes, men ikke i

væggene. Det skal bemærkes, at undersøgelsen omhandler amerikanske huse, som ikke nød-

vendigvis kan sammenlignes med danske forhold.

Figur 16

Lydtrykniveauer pr. 1/3-oktaver udendørs, der kan fremkalde mærkbare vibrationer

og raslen fra forskellige typer bygningselementer i boligerne ved forskellige fre-

kvenser, jf. [31].

Klirrende inventar, raslen etc. kan opstå ved vibrationsniveauer, der er betydeligt lavere end

føletærsklen, jf. [53]. Raslen og gener forårsaget af helikopterstøj er viderebehandlet i afsnit

5.6.

4.6

Resumé

For de fleste jetfly gælder, at det er den turbulens, der opstår, når udstødningsluften fra moto-

rerne blandes med den omkringliggende relativt stillestående luft, som bidrager mest til støjbe-

lastningen, især ved start, hvor den lavfrekvente buldren, der overvejende sendes bagud i for-

hold til flyveretningen, er karakteristisk.

Spektret fra startende F-16 fly adskiller sig ikke nævneværdigt fra civile jetfly. Det betyder, at

støjens dæmpning under udbredelsen er den samme for civile jetfly som for jagerfly. Den A-

vægtede lydenergi ved frekvenser under 50 Hz er forholdsvis lille for jetfly sammenlignet med

lydenergien i frekvenser derover.

119-32987 / TC-101554

Side 32 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Den højfrekvente del af støjen dæmpes mere med afstanden end den lavfrekvente del.

Støjen fra propelfly og helikoptere har en forholdsvis større andel af lavfrekvent energi end jetfly

(herunder jagerfly). Bladpassagefrekvensen for helikoptere kan ligge i infralydområdet. Helikop-

tere har en forholdsvis stor andel lavfrekvent støj, især ved landing.

Ved start støjer jagerfly mere end de fleste andre flytyper. Lydtrykniveauet fra et landende

jagerfly (F-16) er omtrentligt sammenligneligt med de fleste almindelige civile jetflytyper i Dan-

mark.

Støj med et højt lydtrykniveau opfattes som mere lavfrekvent end støj med samme frekvens-

mæssige fordeling ved et lavere lydtrykniveau.

Luftabsorptionen, som dæmper højfrekvent støj mere end lavfrekvent, har den effekt, at med

en stigende afstand fra lydkilden bliver den relative andel lavfrekvent energi større og omvendt

ved faldende afstand.

Lydskabte vibrationsniveauer på bygningsdele stiger lineært med eksterne støjniveauer uaf-

hængigt af flytype, herunder jagerfly, helikoptere, og almindelige civile fly.

I en afstand på op til 500 m under neutrale vindforhold og 1 km i medvind fra en F-35 flyrute

kan lyden potentielt skabe vibrationer i (norske) huse, der overstiger grænser for vibrationer

angivet i NS 8176, jf. [63], dvs. overskridelse af den norske Klasse

C ”Anbefalede grænseværdier

for vibrationer i nye boliger”

eller 0,33 mm/s, w. Da dansk byggeskik kan afvige fra den norske,

kan de norske erfaringer ikke overføres direkte.

Ved flyskabte eksterne støjniveauer på ca. 105 dB(Lin) er gulvvibrationerne i (amerikanske)

huse sandsynligvis i størrelsesordenen L

~ 75 dB og ved ca. 100 dB(Lin) sandsynligvis lige

under følegrænsen for vibrationerne. Til sammenligning er Miljøstyrelsens foreslåede grænse-

værdier for vibrationer i boliger i boligområder, som dog ikke gælder vibrationer fra fly,

= 75 dB. Hvis der er mærkbare vibrationer, stiger genen ved overflyvninger. Genen kan

yderligere forstærkes, hvis der opstår raslen og klirren. Det skal tages i betragtning, at hustypen,

bygningens konstruktion og materialer har betydning for de vibrationsniveauer, der kan opstå.

119-32987 / TC-101554

Side 33 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

5.1

Genevirkning og sundhedseffekter

Støjgener

Nogle af støjens negative virkninger skyldes, at vi føler os generet og forstyrret af støjen. Helt

generelt betyder mere støj i gennemsnit højere støjgene. Hvis vi nedbringer støjen, går støjge-

nerne i gennemsnit ned, men der er også andre faktorer, der har betydning for støjgenen. Der

er ikke én til én sammenhæng mellem støj i dB og støjgene. Støjgene er en følelsesmæssig og

holdningsmæssig reaktion fra en person, der er udsat for støj i en given kontekst. Støjgenen

afhænger således også af de omstændigheder, som støjen optræder i, og hvilke personer der

er udsat for støjen.

Støj er defineret som uønsket lyd. Konteksten er de sammenhænge, støjen optræder i

–

det vil

sige alle de omstændigheder og betingelser, som har betydning for den subjektive følelse eller

vurdering; støjkilden, holdningen til støjkilden, tidspunktet på døgnet, varigheden, stedet (ek-

sempelvis indendørs-udendørs), omgivelserne, arbejds- eller fritidssituationen og lignende. Per-

sonens alder, køn, baggrund, forventninger, humør og støjfølsomhed har også betydning for

den oplevede støjgene.

Støjgene måles ved at spørge personer, der er udsat for støjen, hvor generede de er. Dette

kaldes den selvrapporterede støjgene. Ved at spørge på en struktureret og veldefineret måde

kan man få pålidelige resultater, som kan sammenlignes med andre undersøgelser. Dette er

nærmere defineret i ISO/TS 15666, jf. [37]. Man bruger blandt andet en numerisk skala fra 0

til 10, hvor 0 svarer til ingen gene og 10 svarer til ekstrem gene. Personer, der har svaret i

kategorierne 8, 9 eller 10, benævnes ”stærkt generet”.

10 %

”stærkt generet” angives i WHO-rapporten,

jf. [79], som tærsklen for en relevant risiko-

forøgelse. WHO-rapporten betegner støjgene som en helbredseffekt. De 10 % kan tages som

udgangspunkt ved fastsættelse af grænseværdier. Politisk betragtes det ofte som en acceptabel

balance mellem støjgener og andre interesser, at en vis del af den omboende befolkning (10-

15 %) vil føle sig

”stærkt generet”

af støjen fra en flyveplads, jf. [55].

Der findes mange undersøgelser af sammenhængen mellem støjgene og flystøj generelt, men

der er ikke fundet kilder, der konkret angiver en sammenhæng mellem støjgener og lavfrekvent

støj, infralyd eller lydskabte vibrationer fra fly, se også afsnit 5.4.

5.2

Søvnforstyrrelser

Hvis støjniveauerne er høje nok, kan der forekomme søvnforstyrrelser. Søvnforstyrrelser kan

måles på forskellige måder:

−

Vækninger, som skal følges af en handling, fx et tryk på en knap.

Ændringer i søvnmønster, detekteret med EEG-målinger.

Forøget bevægelsesmønster.

Selvrapporterede søvnforstyrrelser.

Både i

”

Position paper on dose-effect relationships for night-time noise

”,

jf. [76], og WHO-rap-

porten, jf. [79], bruger de selvrapporterede søvnforstyrrelser som et mål for støjens negative

effekt. WHO-rapporten betegner søvnforstyrrelser som en helbredseffekt.

119-32987 / TC-101554

Side 34 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Som for støjgene måles den selvrapporterede søvnforstyrrelse ved at spørge personer, der er

udsat for støjen, hvor meget de er forstyrrede i deres søvn.

Man bruger også her en numerisk skala fra 0 til 10, hvor 0 svarer til ingen forstyrrelser og 10

svarer til ekstreme forstyrrelser. Personer, der har svaret i kategorierne 8, 9 eller 10, benævnes

”stærkt søvnforstyrret”.

Der findes en del undersøgelser af sammenhængen mellem søvnforstyrrelser og flystøj generelt,

men der er ikke fundet kilder, der direkte behandler sammenhængen mellem søvnforstyrrelser

og lavfrekvent støj, infralyd eller lydskabte vibrationer fra fly, se også afsnit 5.4.

5.3

Helbredseffekter

De generelle sammenhænge mellem støjgener, stress og sundhedseffekter er ifølge [25]:

”

af de formodede sundhedsskadelige mekanismer er, at støj stresser os. Akut udsættelse for støj

kan udløse en stressreaktion, som aktiverer nervesystemet og forhøjer niveauet af stresshor-

moner. Reaktionen er en del af et naturligt alarmsystem, hvor kroppen mobiliserer ressourcer

til enten at kæmpe eller flygte fra en situation, som opfattes som farlig ved blandt andet at øge

pulsen, hjerterytmen

og energiforsyningen. Systemet er normalt selvbegrænsende, og når ”trus-

len” er væk vender stress-

og hormonniveauer tilbage til normal. Når en stress-faktor er konstant

til stede, forbliver stress-responset dog tændt, hvilket kan være skadelig for helbredet.

”

Der findes en del undersøgelser af sammenhængen mellem helbredseffekter, fx forhøjet blod-

tryk, hjerte-kar-sygdomme m.m. og flystøj generelt, men der er ikke fundet kilder, der direkte

behandler sammenhængen mellem helbredseffekter og lavfrekvent støj, infralyd eller lydskabte

vibrationer fra fly. Heller ikke WHO-rapporten, jf. [79], indeholder noget specifikt om sundheds-

effekter af lavfrekvent støj og infralyd.

5.4

Studier af lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer

I 2004 konkluderede en undersøgelse, at der synes at være en sammenhæng mellem lavfre-

kvent støj og genevirkning samt søvnforstyrrelser. Forfatteren konkluderer dog, at angivelserne

af den lavfrekvente støjeksponering i mange af undersøgelser ikke er tilstrækkelige til at opnå

en tilfredsstillende forståelse af sammenhængen mellem lydeksponeringen og dens effekter, jf.

[78].

Der er udført et systematisk litteraturstudie af effekten af lavfrekvent støj, jf. [3] og [4]. Forfat-

terne påpeger, at der indtil da ikke er udført en ajourført systematisk evaluering af fagfællebe-

dømt observationsepidemiologisk litteratur om sammenhængen mellem lavfrekvent støj og

sundhed. Artiklen har til formål at udfylde dette hul.

Artiklen konkluderer, at de fundne undersøgelser antyder en sammenhæng mellem eksponering

med lavfrekvent støj og støjgene samt forskellige andre symptomer. Resultaterne skal dog for-

tolkes med forsigtighed på grund af det lille antal undersøgelser. Der kan være sundhedsmæs-

sige virkninger, men beviserne er begrænsede og ikke konkluderbare. Der er behov for mere

forskning med flere respondenter og en bedre metodologisk kvalitet med hensyn til eksponering

og resultatvurdering.

119-32987 / TC-101554

Side 35 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

En systematisk hollandsk litteraturundersøgelse fra 2017, jf. [39], som også refererer til oven-

nævnte, har fundet bevis for, at lavfrekvent støj har betydning for genevirkning og søvnforstyr-

relser, men tilhørende metaanalyser har ikke været i stand til at etablere en egentlig dosis-

responssammenhæng. Undersøgelsen viste, at genevirkning forekommer, men resultaterne for

søvnforstyrrelser og hjerte-kar-sygdomme kunne ikke konkluderes.

Der findes en del laboratorieforsøg på området. Nogle synes at vise, at de A-vægtede lydtryk-

niveauer undervurderer den laboratoriemålte gene, i hvert fald ved højere lydtrykniveauer, jf.

[42].

Ved laboratorieforsøg er det også fundet, at støjgenen stiger mere brat med lydtrykniveauet, jo

lavere frekvensen er, se Figur 17.

Figur 17

Den gennemsnitlige støjgene (målt i laboratoriet) for 18 forsøgspersoner med nor-

mal hørelse. Genen blev angivet på en 15 cm lang svarskala. Stimuli var rene toner

ved forskellige frekvenser. Ved 1 kHz var stimulus 1/1-oktavbåndsfiltreret støj, jf.

[57].

Genekurverne på Figur 17 kan sammenlignes med hørestyrkeniveaukurverne på Figur 18. Det

ses tydeligt, at der er tilsvarende sammenhænge, hvilket indikerer, at hørestyrkeniveauet (i

hvert fald i laboratorieforsøg) kan være en rimelig indikator for genen.

Et helt nyt studie med kun 7 deltagere har fundet de principielt samme resultater som ovenfor,

jf. [68]. Dog lå resultaterne op til 15 dB anderledes for nogle frekvenser.

119-32987 / TC-101554

Side 36 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Loudness, Phon

100

120

140

Sound Pressure Level, dB

1000 Hz

100 Hz

31,5 Hz

8 Hz

Figur 18

Sammenhæng mellem lydtrykniveau og hørestyrkeniveau (i Phon). Data i figuren

er sammensat fra Figur 5 og [58].

Vibrationer anses for generende, når de kan føles. Tærsklen for netop mærkbare vibrationer

ligger omkring L

= 71-72 dB, jf. [53].

Undersøgelser af vibrationers helbredsvirkninger er ofte knyttet til arbejdsmiljø og transport,

hvor de forekommende vibrationsniveauer er væsentligt kraftigere end de, der forekommer i

forbindelse med vibrationer i det eksterne miljø. Grænser for arbejdsrelaterede vibrationer er

fastsat af arbejdstilsynet, jf. [1].

Kraftige helkropsvibrationer er klart forbundet med lændesmerter og kan bidrage til fordøjelses-

og vandladningsbesvær. Derfor er der fastsat en grænse (ANSI-standard) for en 8-timers dag

på 0,3 m/s

i det mest følsomme område, jf. [14]. Det er 38 dB højere end føletærsklen.

Meget kraftige lavfrekvente lyde (100 dB(Lin)) kan føles, men sætter ikke kroppens indre orga-

ner i svingninger. Dels er der store tab på grund af de store impedansforskelle mellem luft og

kroppen, og dels er der tale om kompressionsbølger med stor bølgelængde, jf. [14].

Balanceorganet (det vestibulære system, buegangene ved det indre øre), som spiller en væ-

sentlig rolle i balancesansen og ved stabilisering af synsindtryk, er følsomt for vibrationer og

trykændringer (fx lydtryk) ved forskellige frekvenser. Ved høje lydtrykniveauer (140-170 dB

)

ved lave frekvenser kan der optræde kvalme samt ændringer i blodtryk og hjerterytme, jf. [5]

og [14].

I forbindelse med vurderinger af lavfrekvent støj og infralyd fra fly skal man gøre sig klart, at

dette ikke forekommer, uden at der også er støj i det normale hørbare område. Den logiske

konsekvens af dette er, at de dosis-responskurver mellem støjniveauer og fx støjgene, der gæl-

der for flystøj, ikke bør

”korrigeres” for lavfrekvent indhold, fordi det allerede er indeholdt i den

dosis-responskurve, der gælder for denne støjkilde.

Kilden oplyser ikke, hvilken frekvensvægtning der er brugt. Sandsynligvis er det ikke vægtet (Lin).

119-32987 / TC-101554

Side 37 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Kun for flytyper, fx helikoptere og propelfly, der har et unormalt stort indhold af særlige karak-

teristika, som fx lavfrekvent støj eller impulser, er det relevant at overveje, om der skal korrige-

res for disse effekter i forhold til de generelle dosis-responskurver for flystøj. Det skal dog be-

tones, at overvejelser om brug af korrektioner og mulige beslutninger herom ligger indenfor

Miljøstyrelsens ressortområde.

5.5

Gener ved samtidig støj og vibrationspåvirkning

For at beskrive effekten af samtidig støj og vibrationspåvirkning refereres der i dette afsnit til

forskellige artikler, hvor kilderne er tog, vejtrafik og fly.

I det følgende refereres dels til en svensk undersøgelse af togvibrationer og støj, jf. [26], og

dels en britisk undersøgelse udført for

Department for Environment, Food and Rural Affair

(DE-

FRA) om genevirkning af vibrationer. Disse belyser de generelle forhold for gener ved samtidig

eksponering for støj og vibrationer.

Konklusionen på de to undersøgelser er:

−

En given vibrationsbelastning opleves tydeligt mere generende, hvis støjbelastningen

samtidig er høj.

En given støjbelastning opleves tydeligt mere generende, hvis vibrationsbelastningen

samtidig er høj.

I den svenske undersøgelse indgik boligområder med forskellig trafikbelastning fra jernbaner.

Formålet var at undersøge, om personer, som både er støj- og vibrationsbelastede, er mere

generet af vibrationer end de, som ikke samtidig er støjbelastede. Indvirkningen fra banernes

trafikintensitet indgik som en væsentlig parameter sammen med jernbanestøjen ved den mest

udsatte facade i form af L

den

. Konklusionen i disse undersøgelser var:

−

Ved samme støjbelastning er befolkningen tydeligt mere generet, hvis der er kraftige

vibrationer, end hvis der ikke er vibrationer.

Ved en støjbelastning på L

den

65 dB(A) på den mest støjbelastede facade er procent-

delen, der føler sig stærkt generet, omtrent fordoblet i forhold til et område uden

vibrationer.

Den forøgelse af genevirkningen, der er ved tilstedeværelsen af kraftige vibrationer, svarer til,

at støjen er øget med 5-7 dB i forhold til området, hvor der ingen vibrationsgener er. Dette

gælder ved støjbelastning omkring L

den

= 60-65 dB.

De britiske undersøgelser omhandlede primært vibrationer fra jernbaner og anlægsarbejder.

Som en del af undersøgelsen indgik samtidig støj- og vibrationsbelastning fra jernbaner.

Også her vises der en generel sammenhæng mellem et givet støjniveau og forskellig vibrations-

påvirkning. Ved et givet støjniveau vil andelen af stærkt generede øges med øget vibrationspå-

virkning, og ved et givet vibrationsniveau vil andelen af stærkt generede øges med øget støjni-

veau. Ved en støjbelastning på fx L

den

= 65 dB(A) varierer andelen af stærkt generede mellem

ca. 2 % og 15 % afhængigt af vibrationsbelastningens størrelse.

På grund af anvendelsen af andre indikatorer for vibrationspåvirkning (

Vibrations Dose Value

(VDV)) kan dette ikke kvantificeres på samme måde som de svenske undersøgelser.

119-32987 / TC-101554

Side 38 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Generelt kan det konkluderes, at genen af støjen vokser, hvis der samtidig er gener fra vibrati-

oner. De aktuelle niveauer og stigninger i genen kan formodentlig ikke overføres direkte til

flystøj, da dosis-responskurverne mellem påvirkning og gene er forskellige for togstøj og flystøj.

I tilfælde, hvor der er flere samtidige støjkilder af forskellig type, fx veje og jernbaner, er der

kun en betydende forøgelse af genen, hvis genen fra hver af støjkilderne alene er af omtrent

samme størrelse, jf. [41]. For vibrationer, der opstår på grund af høje støjniveauer fra fly i det

hørbare område, må det antages, at støjgenerne er væsentligt større end vibrationsgenerne.

Vibrationer kan medvirke til en forøgelse af genen, jf. [5]. Det gælder især, hvis vibrationerne

ledsages af hørbar raslen, som kan forstærke genen svarende til 13 dB for lyd fra sprængninger,

jf. [69].

En hollandsk undersøgelse med støj fra helikoptere, se afsnit 5.6, viste, at hvis der forekom

mærkbare vibrationer, svarede forøgelsen i genen til en stigning af L

Amax

på 2,5 dB.

5.6

Hollandske overvejelser om genetillæg for raslelyde fra lavfrekvent støj og infralyd

I en hollandsk rapport, jf. [11], har man fundet, at den raslen (

rattle noise

), som helikoptere

kan forårsage, genemæssigt svarer til støj fra helikoptere uden raslen, der er 6 dB højere målt

som L

pAmaxF

Raslen opstår ved, at ting i husene (fx løsmonterede ruder i rammerne, fotorammer på væggen,

borde eller skabe, hårde genstande i skabe, vaser på borde eller i vindueskarme) kommer i

bevægelse og derved genererer yderligere støj (raslen) udover den lavfrekvente støj.

Den raslen, der kan forekomme, optræder typisk i forbindelse med helikopterstøj over et vist

niveau. I undersøgelsen, der også er rapporteret i kort form i [38], deltog 60 mænd og 60 kvin-

der i et forsøg, hvor de inde i tre forskellige huse skulle bedømme genen af flystøj og helikop-

terstøj. De tre huse var en bungalow (ca. fra 1975), en villa (ca. fra 1930) og en lejlighed (ca.

fra 1960). Optagelser af Boeing CH-47 Chinook helikopter, jagerfly (F-16) og en civil Airbus (A-

319) blev afspillet på kraftige højttalere med subwoofere udenfor husene. Forsøgspersonerne

skulle sammenligne helikopterstøjen med de to andre fly.

Kun helikopterstøjen gav anledning til raslelyde, der forekom ved L

Amax

-niveauer (tidsvægtning

ikke angivet) på 75-85 dB(A), alt efter hvilket af husene der var tale om.

Resultaterne viste, at når der forekom raslelyde fra helikopterstøjen, steg genen svarende til en

øgning af L

pAmaxF

på 6 dB. Hvis der kun forekom vibrationer, svarede stigningen i genen til en

øgning af L

pAmaxF

på 2,5 dB.

Resultaterne blev sammenlignet med ældre undersøgelser, jf. [70] og [71], som med en anden

forsøgsteknik (sammenligning med hvid støj som referencestimulus i stedet for helikopterstøj)

fandt geneækvivalente stigninger i lydtrykniveauet på op til 10 dB for helikopterstøjen.

Undersøgelsen konkluderer, at hvis man vil indføre et tillæg på 6 dB til det målte/beregnede

niveau af støjen fra helikoptere, bør det kun gives i tilfælde, hvor L

Amax

på facaden overstiger

75 dB(A).

To amerikanske undersøgelser er foretaget med 495 beboere nær Minneapolis-St. Paul Inter-

national Airport (benævnt MSP) i 2001 og Los Angeles International Airport i 1999.

119-32987 / TC-101554

Side 39 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Forfatterne konkluderede, at de største årsager til flystøjinduceret raslen i boliger var vinduer

(61 %), vægge (16 %) og billeder (14 %), jf. [16]. Sammenhængen mellem procentdel stærkt

generede beboere og lavfrekvensstøjniveauet udendørs er vist i Figur 19.

Den lavfrekvente del af støjen (i frekvensområdet 25-80 Hz) blev i denne undersøgelse beregnet

ud fra det målte C-vægtede niveau for en overflyvning. Lydtrykket blev beregnet vha. formlen:

Low Frequency Sound Level

(LFSL) = 0,46*L

C,max

+ 34,8 dB. Parameteren LFSL er ikke generelt

benyttet i flystøjlitteraturen. Den benyttes mest af Sanford Fidell, som er forfatter til ovenstå-

ende artikel.

Figur 19

Forholdet mellem A-vægtet lavfrekvent udendørs støj (Low Frequency Sound Le-

vel Dose) fra lufthavnene benævnt MSP og LAX og genevirkningen overfor vibrati-

oner og raslen. Y-aksen er procentdel stærk generede, jf. [16].

Figur 20 nedenfor er fra samme undersøgelse. Den viser genevirkningen som funktion af den

vinkelrette afstand fra flystartbanen til boligen.

119-32987 / TC-101554

Side 40 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 20

Forholdet mellem den vinkelrette afstand (i ft) fra startbane til boliger og genevirk-

ningen overfor vibrationer og raslen. Y-aksen er procent stærk generede, jf. [16].

Både i den hollandske undersøgelse om helikopterstøj og den amerikanske undersøgelse om

lufthavnstøj konkluderes, at raslen (støjinducerede vibrationer) kan optræde ved udendørs lav-

frekvente maksimalværdier på 75 dB(A), hvis det er rimeligt at sammenligne den amerikanske

parameter LFLS-dosis med den hollandske L

pAmaxF

. På Figur 19 svarer en LFSL-dosis på 75 dB(A)

til, at 15 % af beboerne er stærkt generet. Dette niveau svarer til en vinkelret afstand til boliger

på 1,3 km på Figur 20 baseret på den stiplede kurve for de samlede data fra LAX- og MSP-

undersøgelsen.

Ifølge kurven på Figur 19 betyder en reduktion af støjen, der modsvarer et +6 dB-genetillæg

for raslen, at kun ca. 10 % af beboerne vil være stærkt generede. Dette svarer til en vinkelret

afstand til beboere på 1,4 km ifølge Figur 20.

5.7

Resumé

Støj er defineret som uønsket lyd. Mere støj betyder i gennemsnit højere støjgene, men der er

også andre faktorer, der har betydning for støjgenen.

10 % ”stærkt generet” kan tages som udgangspunkt ved fastsættelse af grænseværdier, og

politisk betragtes det ofte som en acceptabel balance mellem støjgener og andre interesser, at

en vis del af den omboende befolkning (10-15 %) vil føle sig

”stærkt generet”

af støjen fra en

flyveplads, jf. [55].

I forbindelse med vurderinger af lavfrekvent støj og infralyd fra fly skal man gøre sig klart, at

disse fænomener ikke forekommer, uden at der også er støj i det normale hørbare område.

119-32987 / TC-101554

Side 41 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Den logiske konsekvens af dette er, at de dosis-responskurver mellem støjniveauer og fx støj-

gene, der gælder for flystøj, ikke bør ”korrigeres” for lavfrekvent indhold, fordi det

allerede er

indeholdt i den dosis-responskurve, der gælder for denne støjkilde. Kun for flytyper, der har et

unormalt stort indhold af særlige karakteristika, som fx lavfrekvent støj eller impulser, er det

relevant at overveje, om der skal korrigeres for disse effekter i forhold til de generelle dosis-

responskurver for flystøj. Det skal dog betones, at overvejelser om brug af korrektioner og

mulige beslutninger herom ligger indenfor Miljøstyrelsens ressortområde.

Lavfrekvent støj kan give anledning til støjgener og søvnforstyrrelser. Flere forskellige undersø-

gelser konkluderer, at der endnu ikke er grundlag for at angive pålidelige sammenhænge mellem

lavfrekvent støj og dens effekter. Laboratorieforsøg indikerer, at både for lavfrekvent støj og

infralyd hænger støjgenen tæt sammen med den opfattede lydstyrke.

Indendørs vibrationer anses for generende, når de kan føles. Tærsklen for netop mærkbare

vibrationer ligger omkring L

= 71-72 dB. Meget kraftige lavfrekvente lyde (100 dB(Lin)) kan

føles, men sætter ikke kroppens indre organer i svingninger.

Ved et givet støjniveau vil andelen af stærkt generede øges med øget vibrationspåvirkning, og

ved et givet vibrationsniveau vil andelen af stærkt generede øges med øget støjniveau.

For vibrationer, der opstår på grund af høje støjniveauer fra fly i det hørbare område, må det

antages, at støjgenerne er væsentligt større end vibrationsgenerne.

Kraftige, lavfrekvente støjniveauer kan give anledning til mærkbare vibrationer i huse. Når der

forekommer mærkbare vibrationer samtidig med støjen, forstærkes støjgenen. Støjgenen kan

også forstærkes, hvis vibrationerne giver anledning til raslen fra genstande i hjemmet.

I en hollandsk undersøgelse overvejes det at indføre et tillæg til det målte/beregnede niveau af

støjen fra helikoptere på grund af en ekstra gene fra evt. raslende genstande i hjemmet. Det

fremgår af undersøgelsen, at tillægget kun bør gives i tilfælde, hvor maksimalniveauet af den

lavfrekvente støj på facaden overstiger 75 dB(A).

119-32987 / TC-101554

Side 42 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

6.1

Regler om lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer

Generelt

Flystøj reguleres

–

både i Danmark og flere andre lande

–

som anden trafikstøj med en gen-

nemsnitsværdi af det A-vægtede støjniveau over døgnet, hvor der lægges 5 dB til støjen om

aftenen og 10 dB til støjen om natten, før gennemsnittet udregnes. I Danmark er flystøjniveauet,

DEN

, baseret på trafikken for de tre mest trafikerede måneder, hvilket normalt er de mest stø-

jende måneder, hvorimod man i de fleste andre lande beregner støjniveauet, L

den

, baseret på

trafikken for hele året. Dog beregnes støjen fra Forsvarets flyvestationer i Danmark for de tre

mest støjende måneder, hvilket for flyvestationer ikke nødvendigvis er det samme som de mest

trafikerede måneder. De i Danmark beregnede L

DEN

værdier er for civile lufthavne ca. 0,5-1,5 dB

større, end hvad tilsvarende L

den

-værdi ville være. Dette svarer til, at andelen af trafikken i de

tre mest trafikerede måneder udgør 28-35 % af hele årets trafikmængde. For flyvestationer er

denne forskel lidt større, ca. 2-4 dB (oplyst af Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse), men den

er mere kompliceret at regne ud, fordi flyvemønstret skifter i løbet af året. Forskellene mellem

DEN

og L

den

skal tages i betragtning, når man sammenligner grænseværdier, genevirkning og

sundhedseffekter.

Herudover har mange lande yderligere støjindikatorer for at belyse støjniveauet i natperioden,

fx L

night

og L

pAmaxF

6.2

Regler i Danmark

Flystøj i Danmark reguleres efter Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994, jf. [55]. De vejledende

grænseværdier for en flyvestation, se Tabel 1, er baseret på A-vægtede støjniveauer og gælder

for den samlede støjbelastning fra alle flyaktiviteter på en flyvestation, herunder jagerfly, heli-

koptere, transportfly m.v.

I Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994 skelnes der mellem støj fra fly i forbindelse med start og

landing (start og landing samt taxikørsel i forbindelse med start og landing) og støj fra termi-

nalaktiviteter (alle andre støjkilder, herunder taxikørsel i forbindelse med anden kørsel end start

og landing, motorafprøvninger, kørsel med andre typer af køretøjer, stationære støjkilder, m.v.).

Flystøjen skal sammenholdes med de vejledende grænseværdier for L

DEN

i Miljøstyrelsens vej-

ledning nr. 5/1994, se Tabel 1. Lavfrekvent støj og infralyd er en del af den samlede støj, som

er reguleret af grænseværdierne, og der er ikke formuleret specifikke krav til disse støjtyper.

119-32987 / TC-101554

Side 43 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Tabel 1

Vejledende grænseværdier for støjbelastning udendørs fra startende og landende

fly beregnet efter DENL-metoden, jf. Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994, jf. [55].

I Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994 skelnes der blandt de vejledende grænseværdier mellem

almenflyveplads og lufthavn/flyvestation (tallene henviser til noterne i Tabel 1):

Almenflyveplads

–

flyveplads, hvor trafikken næsten udelukkende består af almenflyv-

ning (civilflyvning foruden trafik- og charterflyvning) og specielle trafikkategorier som

skoleflyvning m.v.

Lufthavn

–

flyveplads, hvor en væsentlig del af trafikken består af erhvervsmæssig

transport af passagerer, fragt og post med store fly.

Flyvestation

–

flyveplads, der udelukkende eller hovedsageligt beflyves af Forsvarets

luftfartøjer. Der kan være tale om særlige hensyn for militære flyaktiviteter, jf. afsnit

1.1.2 i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994.

Det er desuden for spredt bebyggelse i det åbne land bemærket (ad.

note 5) at: ”

Nye boliger

bør som udgangspunkt ikke lægges, hvor støjbelastningen (L

DEN

) er over 55 dB eller maksimal-

værdien (L

Amax

) er over 70 dB.

”

Ud over de vejledende grænseværdier for L

DEN

bør for starter og landinger om natten tilstræbes,

at maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau ikke overstiger 80 dB(A) for flyvestationer.

For taxikørsel i forbindelse med start og landing tilstræbes, at maksimalværdien ikke overstiger

70 dB(A) i boligområder og rekreative områder med overnatning.

Støj fra terminalaktiviteter reguleres i henhold til Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984, jf. [52],

hvori der findes vejledende støjgrænser for støjbelastningen L

(støjbelastningen er L

Aeq

plus et

eventuelt genetillæg på 5 dB for tydeligt hørbare toner og/eller impulser).

Der er hverken i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994, jf. [55], eller i Miljøstyrelsens vejledning

nr. 5/1984, jf. [52], særskilte grænser for lavfrekvent støj eller infralyd, men Miljøstyrelsen har

i 1997 foreslået grænseværdier for lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i det eksterne miljø

hidrørende fra virksomheder, jf. [53], som gengivet i Tabel 2 og Tabel 3.

119-32987 / TC-101554

Side 44 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Disse orienterende grænseværdier er relevante at benytte i forbindelse med terminalaktiviteter,

der som nævnt reguleres som virksomhedsstøj. For den øvrige flystøj (start, landing og dertil

hørende taxikørsel) er der i Danmark hverken for den civile eller militære luftfart grænseværdier

eller præcedens for at regulere lavfrekvent støj og infralyd separat.

Tabel 2

Foreslåede grænseværdier for lavfrekvent støj (L

pA,LF

) og infralyd (LG) i det eks-

terne miljø i dB re 20 µPa hidrørende fra virksomheder, jf. [53]. Måleperioden er

5-10 minutter og referencetidsrummet er 10 minutter.

Tabel 3

Foreslåede grænseværdier for vibrationer i det eksterne miljø i dB re 1 µm/sek

hidrørende fra virksomheder. Grænserne gælder for det maksimale KB-vægtede

accelerationsniveau (L

) med tidsvægtning Slow, jf. [53].

Reguleringen af den samlede støj fra Flyvestation Skrydstrup, som skal huse F-35 flyet i Dan-

mark, er udmøntet i bekendtgørelse nr. 940 om støj fra Flyvestation Skrydstrup, jf. [20]. Den

samlede støj fra Flyvestation Skrydstrup er endvidere behandlet i en miljøkonsekvensvurdering,

jf. [21] og [22], samt i en væsentlighedsvurdering omhandlende ændring af Flyvestation Skryds-

trup (udarbejdet i juni 2019), jf. [23].

Hurtigfærger

Dag/aften/nat-niveauet, L

DEN,

og maksimalniveauet,

AFmax

svarer til de støjmål, der benyttes

ved vurdering af flystøj.

For hurtigfærger er der i Bekendtgørelse nr. 1735, jf. [45], angivet grænser for lavfrekvent støj

som vist i Tabel 4. Grænserne er angivet for støjen indendørs.

119-32987 / TC-101554

Side 45 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Tabel 4

Vejledende grænseværdier for lavfrekvent støj fra hurtigfærger i dB(A) re 20 µPa.

Grænserne gælder for støjen indendørs, jf. [45]. Grænseværdierne gælder for det

maksimale A-vægtede lydtrykniveau (i frekvensområdet 10-160 Hz) indendørs mid-

let over et tidsrum på 2 minutter (L

pA,LF

Kildestyrken fra hurtigfærger måles for repræsentative delstrækninger på færgens rute, og mid-

lingstiden er ca. 1 minut. Støjudbredelsen fra hurtigfærger beregnes med den nordiske bereg-

ningsmodel til beregning af industristøj, jf. [51]. Det beregnede lavfrekvente udendørs støjbi-

drag ved boliger korrigeres til et indendørs støjbidrag med værdierne i 1/1-oktavbånd angivet i

Tabel 9.

Hurtigfærger er

–

ligesom fly

–

karakteriseret ved ikke-stationær støj. Støjudbredelsen fra fær-

ger foregår dog tæt over terræn/vand i modsætning til støjudbredelsen fra fly, som efter

take-

off

opererer i en højere højde, hvor terrænets lyddæmpende egenskaber har minimal betydning.

Støjen beregnes i hele frekvensområdet, men ved lave frekvenser har højdens indflydelse dog

mindre betydning for terrændæmpningen ved støjudbredelsen.

Vindmøller

Støjudbredelsen fra vindmøller er karakteriseret ved, at støjkilden befinder sig i en forholdsvis

stor højde over terræn/vand. I Bekendtgørelse nr. 135, jf. [46], er angivet en metode til bereg-

ning af udbredelsen af lavfrekvent støj baseret på Nord2000-metoden, jf. [66] og [67]. Det

beregnede lavfrekvente støjbidrag udendørs ved boliger omregnes til et indendørs støjniveau

vha. tabelværdier for lydisolation angivet i 1/3-oktavbånd fra 10-160 Hz, som både er angivet

for boliger og for sommerhuse. Støjgrænsen for den lavfrekvente støj L

pA,LF

fra vindmøller er

20 dB(A). Vindmøllestøj er dog at betragte som stationær støj i modsætning til den varierende

støj fra flypassager.

6.3

Regler i Norge

Ekstern støj reguleres i Norge efter retningslinjerne angivet i T-1442, jf. [47], og den tilhørende

vejledning fra Miljødirektoratet M-128/2014, jf. [48], herunder også flystøj. Der er heri ikke

særskilte grænser for lavfrekvent støj eller infralyd.

Der anvendes i Norge støjindikatoren, L

den

, for trafikstøj (veje, fly og tog). Derudover benyttes

et tillægskriterium for maksimalniveauet, L

5AS

, i natperioden, der tager højde for særligt støjende

hændelser i trafikken. L

5AS

er en statistisk parameter, der angiver det A-vægtede lydtrykniveau

målt med tidsvægtning S (

Slow

), (se under tidsvægtning i afsnit 2.2), der overskrides i 5 % af

hændelserne i løbet af en natperiode.

I Norge anvender kommunerne til planlægningsformål en zoneopdeling til at synliggøre støjen i

kommunen. Røde zoner illustrerer fx tætte byområder eller områder med industri, og støjgræn-

sen for flystøj er her sat til L

den

= 62 dB(A) og L

5AS

= 90 dB(A).

119-32987 / TC-101554

Side 46 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Gule zoner er fx boligområder og støjgrænsen er her L

den

= 52 dB(A) og L

5AS

= 80 dB(A). Grønne

zoner angiver stilleområder, hvorom der dog ikke angives nogen støjgrænse. Beregningshøjden

for støjzoner er 4 m.

Der stilles i T-1442 ikke krav til det indendørs støjniveau, men der henvises til den byggetekniske

forskrift NS 8175 fra Norsk Standard, jf. [62]. Heri findes i Tillæg A vurderingskurver (RC-kurver)

til påvisning af lyde, der giver anledning til generende vibrationer, og der angives grænser for

”klart følbare” og ”lidt følbare” støjinducerede vibrationer i lette konstruktioner. Grænser for,

hvilke

lydtrykniveauer der kan give anledning til de ”klart følbare” vibrationer, er sat til 75 dB(A)

i hvert af 1/1-oktavbåndene 16 Hz og 31,5 Hz, og 80 dB(A) i 1/1-oktavbåndet 63 Hz. Grænserne

for ”lidt følbare vibrationer” er angivet til at være 10 dB lavere for

alle tre oktavbånd end for

”klart følbare” vibrationer.

6.4

Resume

I Danmark og i Norge er lavfrekvent støj og infralyd indeholdt i totalstøjen, hvor gennemsnits-

støjen er reguleret i støjvejledninger og retningslinjer. Der findes for flystøj ingen særskilte

grænseværdier for lavfrekvent støj eller infralyd.

Terminalstøj reguleres i Danmark på samme måde som virksomhedsstøj, hvorom der findes

foreslåede grænseværdier for lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i Orientering fra Miljøsty-

relsen nr. 9/1997, jf. [53].

Reguleringen af den samlede totalstøj fra Flyvestation Skrydstrup, som skal huse F-35 flyet i

Danmark, er udmøntet i bekendtgørelse nr. 940 om støj fra Flyvestation Skrydstrup, jf. [20],

som finder anvendelse på både flystøj og terminalstøj.

I bekendtgørelsen for hurtigfærger, jf. [45], og vindmøllebekendtgørelsen, jf. [46], findes der

beregningsmetoder og tabelværdier for lydisolation, der gør det muligt at beregne den lavfre-

kvente støj indendørs ud fra det udendørs støjniveau.

119-32987 / TC-101554

Side 47 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Beregningsmetoder

De almindelige beregningsmetoder for støjudbredelse fra fly, der er tilgængelige (fx Miljøstyrel-

sens vejledning nr. 5/1994, jf. [55], ECAC Doc 29, jf. [13], INM m.v.) beregner totalstøjen (L

Aeq

DEN

, L

Amax

mv.). Der er ikke nogen af disse, som separat beregner lavfrekvent støj, infralyd eller

vibrationer.

7.1

Beregningsmetoder for støj fra flyvning

I Danmark regnes støj fra selve start- og landingsoperationerne samt taxikørsel i forbindelse

med start og landing som flystøj.

Beregningsmetoderne, der er specificerede eller benyttes i CNOSSOS-EU, jf. [12], ECAC doc 29

4. udgave, jf. [13], samt INM/AEDT, benytter sammenlignelige metoder til beregning af støjud-

bredelsen af flystøj. Den gældende vejledning for flystøj, jf. [55], i Danmark har en lignende

metodik, selvom de andre nævnte metoder er mere forfinede. Alle disse metoder benytter støj-

data fra NPD-tabeller (Noise-Power-Distance) med tabulerede støjværdier for specifikke motor-

indstillinger og afstande for hver flytype.

De støjdata, der er angivet i disse tabeller, er forudberegnede/målte og svarer til, at et fly

passerer lige over en mikrofon, der er placeret 1,2 m over akustisk blødt terræn, hvor flyets

højde er lig med den afstand, der er specificeret i NPD-tabellen. Når et immissionspunkt befinder

sig et andet sted end lige under flyet, benyttes en metode til at beregne en lateral dæmpning

(forskel i lydtrykniveau mellem at flyet er lige ovenfor, og at flyet befinder sig et sted med en

vis horisontal afstand til immissionspunktet). Den laterale dæmpning er defineret i [12] som en

funktion af den horisontale afstand mellem fly og immissionspunkt og vinklen mellem det vand-

rette plan og sigtelinjen mellem fly og immissionspunkt, se

i Figur 21. Den beregnes

således uafhængigt af flyets frekvensspektrum.

Udover de nævnte metoder findes der andre metoder for at beregne lydudbredelse, som kan

beregne mere nøjagtigt, men disse er ikke sammenlignelige med den i vejledningen, jf. [55],

angivne metode.

Immissionspunkt

Figur 21

Definition af vinkler og afstand mellem fly og immissionspunkt.

119-32987 / TC-101554

Side 48 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Det bør nævnes, at titlen på [13] er

Report on Standard Method of Computing Noise Contours

around Civil Airports

, og at der i rapporten står følgende:

”

Calculated levels at 4 m or higher are

sometimes requested. Comparison of measurements at 1.2 m and 10 m and theoretical calcu-

lation of ground effects show that variations of the A-weighted sound exposure level are rela-

tively insensitive to receiver height. The variations are in general smaller than one decibel, ex-

cept if the maximum angle of sound incidence is below 10° and if the A-weighted spectrum at

the receiver has its maximum in the range of 200 to 500 Hz.

”

Der er i [13] beskrevet en metode

til at korrigere støjdata. Den citerede tekst indikerer, at denne korrektion skulle bruges, når der

beregnes støj fra flytyper med forholdsvis stor andel lavfrekvent støj (fx helikoptere og propel-

fly). Denne korrektion er ikke en del af den gældende metode for beregning af støj fra fly i

Danmark.

7.2

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer på terminalstøjberegninger

Terminalstøjberegninger omfatter blandt andet alle stationære og ikke stationære kilder på en

flyvestation og støjen fra opstartsprocedurer, der foregår før start af flyene. Kun taxikørsel til

og fra baner i forbindelse med start og landing samt selve start- og landingsoperationerne be-

regnes som flystøj, se afsnit 6.2 og 7.1.

Der findes i Danmark ikke nogen officielt godkendt separat metode til beregning af lavfrekvent

støj, infralyd eller vibrationer fra fly.

I den fælles nordiske beregningsmetode, jf. [51], som er den metode, som vejledningen speci-

ficerer, skal bruges til støj fra virksomheder i Danmark, herunder terminalstøj, benyttes infor-

mation om støjkilders frekvensspektrum, hvorfor der tages højde for evt. lavfrekvent støj ned til

50 Hz. Såfremt det er nødvendigt at regne lavfrekvent støj ned til 10 Hz, vil det være nødvendigt

at benytte en anden metode, som ikke er godkendt af Miljøstyrelsen.

Som beskrevet i afsnit 4.4 vil den lavfrekvente relative andel af støjen stige med afstanden på

grund af luftabsorptionen, der dæmper den lavfrekvente del af støjen betydeligt mindre end

den mere højfrekvente del.

Dette medfører, at støjen i store afstande potentielt kan være meget lavfrekvent. Støjskærme

håndteres normalt i beregningsmetoderne som faste objekter, som støjen passerer over og

rundt om. Dette er normalt en fornuftig antagelse, når der er tale om almindelige støjkilder og

moderate støjniveauer. Dog vil der gennem støjskærme og lignende objekter altid være en

mulighed for, at støjen transmitteres gennem om end som dæmpet støj. For støjskærme gælder

generelt i lighed med lydisolerende bygningsdele som fx vinduer, døre og facader, at lydisolati-

onen er større for høje frekvenser end for lave frekvenser. Der forudsættes her, at støjskærmen

er tæt og tilstrækkelig høj. En skærm med større fladevægt dæmper generelt bedre end en

skærm med mindre fladevægt. Fordi støjniveauet kan være meget højt og derved nå større

afstande, samtidig med at frekvensindholdet bliver mere lavfrekvent, kan det være nødvendigt

at benytte støjskærme med større fladevægt end de 10 kg/m

, som normalt anbefales. Specielt

hvis man ganske tæt på en kraftigt støjende kilde (fx en prøvestand til jetmotorer) ønsker at

opføre en støjafskærmning, skal denne opføres i tunge materialer.

119-32987 / TC-101554

Side 49 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

7.3

Resume

Flystøjberegningerne omfatter selve start- og landingsoperationerne samt taxikørsel i forbin-

delse med start og landing.

Den gældende beregningsmetode for flystøj i Danmark tager ikke specielt højde for fly (fx heli-

koptere), der har en større andel af lavfrekvent støj eller infralyd end almindelige jetfly.

Terminalstøjberegninger omfatter blandt andet alle stationære og ikke stationære kilder på en

flyvestation og støjen fra opstartsprocedurer, der foregår før start af flyene.

De beregningsmetoder, der er gældende for terminalstøj, herunder opstartsprocedurer med F-

16 og F-35, tager højde for lavfrekvent støj, jf. [51]. Den fælles nordiske metode kan regne ned

til 50 Hz.

Der findes i Danmark ikke nogen særskilt officielt angiven metode til beregning af lavfrekvent

støj, infralyd eller vibrationer fra fly, som er godkendt af Miljøstyrelsen.

Det anbefales, at en støjafskærmning skal opføres i tunge materialer ved en kraftigt støjende

kilde (fx en prøvestand til jetmotorer).

119-32987 / TC-101554

Side 50 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Lydisolation mod lavfrekvent støj og infralyd

Lydisolation af bygningsdele er oftest beskrevet i frekvensområdet 100-5.000 Hz, og viden om

lavfrekvent lydisolation i området 10-160 Hz er derfor begrænset. De typiske anvendte beteg-

nelser for bygningers lydisolation,

R’

og R

, kan derfor anvendes til at betegne den generelle

lydisolation af bygningsdele, men ikke nødvendigvis lydisolationen for lavfrekvent støj eller in-

fralyd. Begreberne for lydisolation er beskrevet i afsnit 2.4.

I Norge har der typisk været anvendt 3 forskellige normtal for facadelydisolation afhængigt af

lufthavnstype til brug for zoneopdeling af arealudnyttelse i kommuner. I 2018 er dette udvidet

til 5 forskellige normtal grundet indføringen af helikoptertypen Sikorsky S-92. Estimering af det

indendørs støjniveau foretages på basis af det beregnede eller målte døgnækvivalente støjni-

veau udendørs, L

pAeq,24t

, fratrukket facadens lydisolation angivet i Tabel 5.

Tabel 5

Minimumstal for nødvendig lydisolation overfor flystøj. Fra vejledning til retnings-

linje for behandling af støj i arealplanlægning, T-1442, jf. [49].

Af tabellen fremgår ikke en kategori for militærfly alene, men en kategori med ”stamruteflyplass

med militære jagerfly”. I denne kategori er facadeisolationen

i version af vejledning T1442 fra

2005 på 23 dB, jf. [48]. Af [19] fremgår det på baggrund af foreliggende informationer om støj

fra F-35, at normtallet for minimum facadelydisolation kan hæves til 25 dB. I revisionen af 2018

er den nødvendige lydisolation for denne kategori dog hævet til 27 dB. Der understreges yder-

ligere, at normtallene er konservative, og at de normalt forekommende lydisolationsværdier

oftest er højere.

I forbindelse med rapporten ”Ny viden om lavfrekvent lydisolation af boliger i områder med

vindmøller”,

jf. [54], udgivet af Miljøstyrelsen 2017 er der udført målinger og et litteraturstudie

af lavfrekvent lydisolation. Af litteraturstudiet fremgår det, at de danske undersøgelser skiller

sig ud ved at indeholde data for lydisolation i frekvensområdet 10-100 Hz.

I litteraturundersøgelsen fremgår det, at der i Norge er foregået en del undersøgelser omkring

lavfrekvent lydisolation med udgangspunkt i trafikstøj, støj fra militære fly og sprængninger, jf.

[44] og [61].

119-32987 / TC-101554

Side 51 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

I de fleste undersøgelser af lavfrekvent lydisolation er det facader inkl. vinduer, der er under-

søgt. I EFP06-projektet, jf. [29], er målingerne foretaget af facadernes lydisolation under anta-

gelsen af, at lydisolationen gennem tag, loftrum og loft tilsammen yder en højere lydisolation

end facaden. Dette bekræftes af laboratoriemålinger udført af SINTEF, jf. [30], hvor lydisolati-

onen for tage ikke kommer under 20 dB i området 50-200 Hz, mens det for facader kan være

10 dB eller lavere i samme frekvensområde, jf. [65].

I [65] er samlet forskellige undersøgelser af lavfrekvent lydisolation. I Tabel 6 og Figur 22 er

vist en række data for lavfrekvent støjreduktion for bygningsfacader. Data kan benyttes ved

vurdering af bygningers støjreduktion, fx i forbindelse med beregning af indendørs støjniveau

fra vindmøller. Da der kan foretages forskellige betragtninger for anvendelse af den mest hen-

sigtsmæssige målemetode, skal lydisolationen ses i relation til, hvilke målemetoder de er udvik-

let til.

Data-

sæt

Frekvens [Hz]

Reference

EFP06, 3D

[29]

EFP06, LFM5

[29]

ΔL

[28]

ΔL

Bekendtgørelse

[50]

9,9

8,3

31,5

10,0

9,0

9,8

14,6

15,8

100

16,8

125

15,1

160

14,2

200

15,0

10,8

10,2

13,7

13,0

14,6

20,0

23,4

26,4

24,7

23,8

22,5

3,6

4,6

6,7

7,6

10,3

14,2

17,5

18,4

17,5

18,6

17,7

6,6

8,4

10,8

11,4

13,0

16,6

19,7

21,2

20,2

21,2

Tabel 6

Data for lavfrekvent lydniveaudifferens for bygninger. Niveaudifferens i dB per 1/3-

oktav. Datasæt 1 er baseret på indendørs måling i fire 3D-positioner. Datasæt 2 til

4 er baseret på indendørs måling i et hjørnepunkt og to opholds-positioner, jf. [65].

119-32987 / TC-101554

Side 52 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 22

Data for lavfrekvent lydniveaudifferens for bygninger. Niveaudifferens i dB per 1/3-

oktav. Datasæt som i Tabel 6, jf. [65].

Lavfrekvent lydisolation er i disse studier defineret som lydniveaudifferensen mellem et uden-

dørs frit felt lydniveau og et indendørs, energimidlet lydniveau målt i møbleret rum uden kor-

rektion for efterklangstid. Dette

svarer til udtrykket ”indsætningsdæmpning”.

Beskrivelser af måledata i Tabel 6 er fra [65].

”

Datasæt 1 stammer fra EFP06-målingerne udført af DELTA, jf. [29]. De angivne data er en

middelværdi for 10 rum i 5 huse. Bruges data som disse, må kravfastsættelsen til det indendørs

støjniveau tage højde for, at niveauet måles i 3D-positioner, der i nogle dele af det lavfrekvente

frekvensområde (fra 50-200 Hz) giver 5-10 dB højere støjniveauer end målinger, der foretages

i opholdspositioner og almindelige hjørnepositioner.

Datasæt 2 i Tabel 6 hidrører fra de samme målinger blot med andre indvendige målepositioner

- dog mangler data for et enkelt rum i den anførte middelværdi. Der er ved målingerne anvendt

en hjørneposition og to opholdspositioner i rummet. Dette svarer overens med de af Miljøsty-

relsen i orientering om lavfrekvent støj, jf. [53] fastlagte positioner. Benyttes data som disse,

må lavfrekvensstøjgrænser fastsættes under hensyn til dette valg af målepositioner.

Datasæt 3 er fremkommet ved en statistisk behandling af resultaterne fra [6] og [29] og om-

fatter 26 rum i 14 boliger. Data, der er beregnet som middelværdien minus standardafvigelsen,

er gengivet fra artikel [28]. Data svarer ifølge artiklen til, at 80-90 % af typiske danske boliger

har en lydisolation ved lave frekvenser, der overstiger disse værdier.

Data i datasæt 3 er efter yderligere statistisk bearbejdning blevet en del af grundlaget for de

nye danske støjgrænser fastsat i vindmøllebekendtgørelsen, jf. [50]. Disse lydisolationsdata er

vist i datasæt 4. Ifølge vejledning til vindmøllebekendtgørelsen, jf. [56], er de anførte værdier

af lydisolation i bekendtgørelsen valgt, så 67 % af måleresultaterne fra de to måleserier (omtalt

her) er højere end tabelværdierne.

”

119-32987 / TC-101554

Side 53 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

I forbindelse med de omtalte norske undersøgelser, jf. [65], er lydisolationsdata tilpasset til

norske forhold, hvor der vurderes, at andelen af huse med træskeletfacade er mere udbredt.

I Tabel 7

er der fra DELTA’s målinger,

jf. [6], [27] og [29], uddraget data fra 7 målerum i 4 huse

med lette træfacader og vinduer med termoruder. De tilsvarende data er vist i kurveform i Figur

23. Datasæt 5 viser middelværdien af niveaudifferensen fra EFP06-projektet for målinger med

3D-hjørnepositioner for 4 rum i 2 boliger med lette facader. Datasæt 6 giver tilsvarende fra

EFP06-projektets målinger middelværdien af niveaudifferensen for indendørs målinger med en

hjørneposition og to udvalgte opholdspositioner.

Data-

sæt

Frekvens [Hz]

Reference

EFP06

Træhuse

EFP06

LFM5

Træhuse

ΔL

Træhuse

31,5

100

125

160

200

12,9

7,7

5,5

2,9

7,6

16,5

17,7

16,5

14,6

12,8

16,7

14,4

9,3

8,9

6,2

12,1

22,1

25,4

25,7

24,3

23,3

23,5

3,3

2,0

3,2

4,8

9,7

15,9

19,9

19,7

20,9

20,8

18,9

Tabel 7

Data for lavfrekvent lydniveaudifferens for bygninger med træfacader og vinduer

med termoruder. Frit felt ude/inde niveaudifferens i dB per 1/3-oktav. Datasæt 5

er baseret på indendørs måling i fire 3D-positioner. Datasæt 6-7 er baseret på

indendørs måling i et hjørnepunkt og to opholdspositioner, jf. [65].

119-32987 / TC-101554

Side 54 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 23

Data for lavfrekvent lydniveaudifferens for bygninger med træfacader og vinduer

med termoruder. Frit felt ude/inde niveaudifferens i dB per 1/3-oktav. Datasæt som

i Tabel 7, jf. [65].

Siden litteraturundersøgelsen, jf. [54], er der i Finland, jf. [40], udført målinger af facaders

lydisolation med udgangspunkt i undersøgelserne i Danmark. Målingerne i Finland er foretaget,

fordi der har været usikkerhed, om de danske målinger er repræsentative for typiske facader i

Finland. I det finske studie er der målt på 26 facader fordelt på murede-, træ- og bjælkefacader

med og uden vinduer. De finske studier har med udgangspunkt i de danske studier haft fokus

på at opnå et bedre signal-støjforhold i frekvenser under 20 Hz, hvilket har været en udfordring

i nogle af de danske studier. Dette er lykkedes i Finland, men grundet forskelle i byggestil er det

ikke sikkert, at måleresultaterne kan overføres til danske forhold. I det finske studie har der

ligesom i de danske været fokus på, hvilke måle- og beregningsmetoder, der vil være de mest

repræsentative. Der er i Finland anvendt en metode, der i høj grad er sammenlignelig med

metoden i den danske vindmøllebekendtgørelse, jf. [46]. Data svarer ifølge artiklen til, at 84 %

af typiske finske boliger har en lydisolation ved lave frekvenser, der overstiger disse værdier.

Resultaterne af målingerne er vist i Tabel 8.

Frekvens [Hz]

6,3

31,5

10,

100

125

160

200

5,5

5,7

5,9

6,2

6,6

7,1

7,6

8,3

9,2

11,5

13,0

14,8

16,8

18,8

21,1

22,8

Tabel 8

Data for lavfrekvent lydniveaudifferens for et udsnit at finske facader i dB per 1/3-

oktav, jf. [40].

119-32987 / TC-101554

Side 55 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

For hurtigfærger er der i Bekendtgørelse nr. 1735, jf. [45], givet lavfrekvente lydisolationsvær-

dier til beregning af det indendørs støjniveau på basis af det udendørs støjbidrag ved boliger

som vist i Tabel 9 i 1/1-oktavbånd.

Tabel 9

Forskel mellem lydtrykniveauet udendørs i praktisk frit felt og indendørs i dB an-

vendes til at korrigere det målte eller beregnede lavfrekvente udendørs støj-niveau,

jf. [45].

8.1

Forbedring af lydisolation

Det er muligt at ”støjsikre” huse ved at forbedre lydisolation mod

lavfrekvent støj. Udskiftning

af vinduer og opstilling af forsatsvægge kan give 0-12 dB forbedring af lydisolationen i det

lavfrekvente område (20-200 Hz), jf. [54].

Hvilken støjsikring af huse, der er mulig at udføre, afhænger som udgangspunkt af husenes

opbygning. Derfor er tiltagene for forøgelse af huses lydisolation ligesom i foregående afsnit

meget regionalt præget.

I Norge er der udført undersøgelser i relation til trafik, vindmøller, sprængninger og støj fra

militære fly. De norske projekter resumeres i [54]:

”

De norske laboratoriemålinger er en opdatering af laboratoriedata for eksisterende facader,

vinduer, tage og udeluftventiler og inkluderer målinger af foranstaltninger til forbedring af lyd-

isolationen for de eksisterende bygningsdele. Det store måleprogram omfatter 17 facadevarian-

ter, 40 vinduesmålinger, 29 varianter af tagkonstruktioner og 36 varianter af udeluftventiler i

åben og lukket tilstand. Alle måleresultater er angivet fra 50 Hz, men enkelte målinger af en let

facadetype med forskellige forbedringer er gennemført ned til 31,5 Hz. Herudover er der i for-

bindelse med projekterne om lavfrekvent støj fra militære aktiviteter, se herom nedenfor, udført

målinger ned til 10 Hz for udvalgte konstruktioner.

De norske projekter om lavfrekvent støj fra militære aktiviteter omhandler mulighederne for

forbedring af lydisolationen for huse blandt andet ved meget lave frekvenser. Det skal bemær-

kes, at støjbelastningen i det norske projekt - til forskel fra vindmøllegenereret lavfrekvent støj

- stammer fra hændelser med høje og/eller impulsagtige lydtryk - fra flypassager og spræng-

ninger. Projektet viser blandt andet, at den lavfrekvente støj transmitteret gennem facade og

tag genererer vibrationer i bygningens gulv. Det primære virkemiddel til at reducere gulvets

vibrationer er at øge den lavfrekvente lydisolation gennem øget stivhed af lette tag- og facade-

konstruktioner, men også husets lufttæthed indgår. Projekterne omfatter feltmålinger, labora-

toriemålinger, teoretiske FEM-analyser (Finite Element Method), og senest feltforsøg med inter-

vention i et hus.

”

I forbindelse med reguleringsplanen for Ørland Hovedflystation er der set på at øge stivheden

af facader og tag på huse med trækonstruktioner, jf. [18]. Teorien er, at trykbølgerne fra jager-

flyene overføres via luften og exciterer bygningers tag og facade. Svingningerne kan, hvis de er

kraftige nok, medføre et indendørs lydtryk, der igen kan sætte lette træbjælkelag i svingninger.

119-32987 / TC-101554

Side 56 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Disse svingninger kan opleves som vibrationer. Svingningerne i lette træbjælkelag kan medføre,

at (indhold i) skabe og andet, der står på gulv eller fæstnet til vægge, genererer raslende støj.

De bygningsmæssige tiltag mht. lydreduktion er dokumenteret i forskningsrapport udarbejdet

af Norges Geologiske Institut (NGI), og er opsummeret med følgende tiltag til forøgelse af kon-

struktionernes stivhed:

−

100 mm stålprofiler skrues og limes udvendigt på vægstolperne eller uden på tagspæ-

rene.

22 mm plader af krydsfiner limes og skrues på stålstolperne.

Det fremgår yderligere af [19], at der er grundlag for at øge lydisolationen med størrelsesorde-

nen 10 dB for facader med vindue. Udgangspunktet er en trækonstruktion, som forstærkes med

ovenstående tiltag, og at vinduer skiftes fra rudeopbygningen 4-12-4

w +

= 29 dB) til

specielle lydruder med opbygningen 8-18-4/1/4

w +

= 38 dB). Desuden skal luftventiler

udskiftes til lyddæmpende ventiler. Beregningerne viser, at for en stue på 35 m

med to yder-

vægge og et vinduesareal på 7 m

opnås en lydreduktion på 7 dB. Med de yderligere tiltag på

vægge og tag er der beregnet en ændring i niveauforskel mellem inde og ude fra 31 dB før

tiltag til 44 dB efter tiltag.

Yderligere kan facaden afblændes af gasbeton, der kan isættes forsatsvinduer, og der kan be-

nyttes en balanceret ventilation, hvor der ikke er åbninger i facaden. Med disse tiltag er det

teoretisk beregnet, at det er muligt at opnå yderligere 5 dB lydreduktion. I et norsk projekt om

bygningsmæssige tiltag mod lavfrekvent støj og lydinducerede vibrationer fra militæraktivitet,

jf. [60], er der bl.a. undersøgt vinduers lydisolering ved lave frekvenser. I projektet sammenlig-

nes tre forskellige vinduesopbygninger monteret i den samme type væg. Målingerne beskriver

lydisoleringen af væggen i kombination med vinduet. Konstruktionerne er illustreret i Tabel 10.

Rudeopbygningen 4-12-4 er en rude, der består af 4 mm glas - 12 mm luft

–

4 mm glas.

Rudeopbygningen 8-18-4/1/4 er en rude, der består af 4 mm glas - 18 mm luft

–

2 stk. 4 mm glas, der

er sat sammen med et laminat.

119-32987 / TC-101554

Side 57 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Tabel 10

Uddrag af vægoversigt fra norske laboratoriemålinger af lavfrekvent lydisolation,

jf. [60].

Af måleresultaterne fremgår, at løsning V7 med lamineret trelagsrude har højere lydisolation

end tolagsrude. Ligeledes fremgår det, at V8 med to dobbeltruder har højere lydisolation end

V7, hvor ruden i V7 har R

=38 dB, og ruden i V8 har R

= 44 dB. R

beskriver kun

lydisolationen i området 100-3150 Hz. På Figur 24 ses løsning V6 sammenlignet med henholdsvis

V7 og V8.

Øverst: V6 sammenlignet med V7. Væggen med lamineret glas (V7) har tilsvarende eller bedre

lydisolation end væggen med standard lydrude (V6) i området 16-50 Hz, fra 125-400 Hz og over

2.000 Hz. At vinduet ikke yder bedre lydisolation i frekvensområdet 400-2.000 Hz formodes at

være en fejl ved monteringen af vinduet.

Nederst: V6 sammenlignet med V8. Væggen med dobbelt vindue med lamineret glas på den

ene side (V8) har tilsvarende eller væggen med standard lydrude (V6) i området 16-100 Hz og

bed lydisolation over 100 Hz.

119-32987 / TC-101554

Side 58 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Figur 24

Forskel i lydtrykniveau mellem sende- og modtagerum.

Blå linje: Forbedret væg (V5), med standard vindue (V6) monteret.

Øverste graf: Rød linje: Forbedret væg med vindue med lamineret glas (V7) mon-

teret.

Nederste graf: Rød linje: Forbedret væg med dobbelt vindue med et lamineret glas

(V8) monteret.

På baggrund af ovenstående målinger af lydisolation af vinduerne er der udført beregninger af

lydisolationen af forskellige tiltag i forhold til ruderne. Konklusionerne er:

−

Vinduer med trelagsrude, hvor et eller flere af glassene er lamineret, giver kraftig

forbedring af lydisolationen i del af frekvensområdet 15-30 Hz.

Vinduet med et ikke-lamineret glas kombineret med to laminerede glas giver den bed-

ste effekt. I dele af spektret ses ingen forbedring.

Bekostelige tiltag som dobbeltvindue med lydglas giver ikke væsentlig bedre lydisola-

tion i det lavfrekvente område end en trelagsrude med lamineret glas.

I beregningerne er lamineringen lagt ind som en dæmpning. Både beregningerne og

målingerne tyder på, at kombinationen af dæmpning og trelagsrude medfører, at ru-

den resonansfrekvens bliver mindre tydelige.

119-32987 / TC-101554

Side 59 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

−

Forbedrede vinduer med tolagsruder med laminering har en tydeligere resonansfre-

kvens end trelagsruder. Tolagsruder bør derfor ikke anvendes til tiltag mod lavfrekvent

lyd, da der kan opstå kraftig forværring af resonansfrekvensen.

Hovedkonklusionen er, at trelagsruder, hvor mindst et og helst to af lagene er lamine-

ret, bør benyttes til lavfrekvent lydisolation.

−

I projekt om Lavfrekvent støj fra vindmøller, jf. [65], beskrives ligeledes en række tiltag til at

forbedre den lavfrekvente lydisolation af træfacader med vinduer. De generelle virkemidler er:

−

Forøgelse af konstruktionens vægt - Kan forventes at forøge lydisolationen også ved

lave frekvenser, dog begrænset effekt i resonansområdet.

For vinduer svarer det fx til at isætte tykkere glas - For lette ydervægge svarer det til

fx at montere yderligere pladelag eller supplere med tung formur.

Forøgelse af konstruktionens stivhed - Kan primært i frekvensområdet under 50 Hz

evt. forøge lydisolationen - For lette ydervægge svarer det fx til at benytte stolper med

større stivhed.

Forøgelse af konstruktionens dybde - Er ikke helt så effektivt ved frekvenser omkring

50-80 Hz og vil i nogle tilfælde blot flytte resonansfrekvensen en smule. Effektivt for

frekvenser over 100 Hz.

For vinduer svarer det fx til montering af en ekstra rude - For lette ydervægge svarer

det til fx til at påmontere yderligere isolering bag yderbeklædningen.

Adskillelse mellem ydre og indre delkonstruktioner - Må forventes at give forbedringer,

men er i praksis vanskeligt at etablere for mange facadetyper. For vinduer svarer det

fx til montering af en uafhængig forsatsrude. For lette ydervægge svarer det fx til at

benytte adskilte stolpesystemer.

−

Af mere utraditionelle virkemidler nævnes:

−

Udendørs afskærmning af facader - Kunne fx være en tung, selvstændig glasfa-

cade/overdækning med stor afstand (> 2 m) til eksisterende facade.

Forøgelse af lydabsorption i beboelsesrum - Kraftige hjørneabsorbenter eller tilsva-

rende basabsorbenter vil i nogle tilfælde kunne reducere lavfrekvent støj indendørs.

Basfælder i facadekonstruktion - Ved forudbestemte lave frekvenser kan resonante

basabsorbenter indbygget i den lette facadekonstruktion evt. reducere transmissionen

af støj.

Aktiv støjdæmpning med modlyd - Lyd- eller vibrationskilder anbragt i konstruktioners

hulrum med henblik på at udsende signaler i modfase til støjen udefra.

−

I projekt

”Ny

viden om lavfrekvent lydisolation af boliger i områder med vindmøller”, jf. [54], er

der udført en række målinger af forbedringer af lavfrekvent lydisolation af lette og tunge faca-

der. Hovedresultaterne af undersøgelserne er:

−

Hørbar indendørs vindmøllestøj er domineret af frekvenskomponenter fra 50 Hz og

derover.

Indendørs vindmøllestøj i eksisterende bygninger kan være hørbar, når de påvirkes af

udendørs vindmøllestøjniveauer med et A-vægtet lydtrykniveau på 44 dB.

119-32987 / TC-101554

Side 60 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

−

Det er dog muligt med traditionel indendørs lydmæssig efterisolering eller med uden-

dørs facadelydisolering at forbedre den lavfrekvente lydisolation, så hørbarheden af

indendørs lavfrekvent vindmøllestøj bliver reduceret og i nogle tilfælde kan blive ikke

hørbar eller lige netop hørbar.

For lette facader et det vigtigt at anvende flere tunge gipspladelag ved indvendig ef-

terisolering og at supplere med lydisolering af interne skillevægge omkring det/de rum,

hvis facader ønskes lydisoleret.

For tunge facader er indvendige gipsforsatsvægge med tungt forsatsvindue effektive

løsninger til at forbedre lavfrekvent lydisolation.

Forsatsbeklædninger - med 15 cm hulrum og kontakt mellem eksisterende facademur

og forsatsvæg, med tungt forsatsvindue - er stort set lige så effektivt som en fritstå-

ende forsatsvæg - med 30 cm hulrum og ingen kontakt til eksisterende facademur,

med tungt forsatsvindue.

For tunge facader er udvendig facadeisolering med gipsplader og puds en næsten lige

så effektiv lydisolerende løsning ved de vigtigste lave frekvenser som en indvendig

forsatsbeklædning.

Delvist åbne vinduer kan ikke anvendes sammen med lydisolerende tiltag

–

da åbnin-

gen vil eliminere effekten af efterisoleringen. Rummene skal derfor ventileres på anden

vis.

Der opnås ingen ekstra lydisolerende effekt i det undersøgte frekvensområde 8-200 Hz

ved at placere absorbenter mellem facadevindue og forsatsvindue og heller ikke ved

at stille et forsatsvindue på skrå.

−

Projektet og målingerne er udført med henblik på at kunne foretage genevurderinger af vind-

møllestøj, men effekten af tiltagene for øget lavfrekvent lydisolation er målt med støjsignaler,

der ikke er specifikke for vindmøller. Det vurderes derfor, at målingerne også vil være repræ-

sentative for andre lavfrekvente støjkilder.

8.2

Resume

Hvilken støjsikring af huse, der er mulig at udføre, afhænger som udgangspunkt af husenes

opbygning. Derfor er tiltagene for forøgelse af huses lydisolation meget regionalt præget.

Viden om lavfrekvent lydisolation af bygningsdele er relativt begrænset i sammenligning med

lydisolationsdata i området 100-5.000 Hz, hvor bygningsdeles lydisolation normalt beskrives.

Grundet fokus på lavfrekvent støj fra vindmøller i Danmark og Norge er der i disse lande foregået

en del undersøgelser af lydisolation ved lave frekvenser. Bygningsmaterialerne er altafgørende

for facaders lydisolation, og byggeskik og valg af byggematerialer medfører, at man ikke uden

videre kan anvende lydisolationsdata fra andre lande. Lydisolationen for luftbåren støj afhænger

ikke af støjkilden, hvorfor at data for lydisolation erhvervet i forbindelse med vindmølleprojekter

også kan være repræsentative overfor flystøj.

Der er i måledata fokus på facaders lydisolation (inkl. døre og vinduer), idet tagkonstruktioner

typisk yder en højere lydisolation end den samlede facade.

Lavfrekvente lydisolationsdata skal ses i lyset af, hvilken beskyttelse anvendelsen af data er

tiltænkt, idet der både foreligger data, hvor der i målemetoden er indlagt en sikkerhedsmargin

i form af valg af måleposition (3D-målinger) og andre i form af en middelværdi fratrukket stan-

dardafvigelsen.

119-32987 / TC-101554

Side 61 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Ifølge Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/2012, jf. [56], er de anførte værdier af lydisolation i be-

kendtgørelsen valgt, så 67 % af måleresultaterne fra to måleserier er højere end tabelværdierne.

Det betyder altså, at man regner med, at 67 % af husene har bedre lydisolation end anført i

tabellerne.

Der er til brug i Norge sammenstillet lydisolationsdata for bygninger, der repræsenterer norske

forhold, dvs. lette træfacader og vinduer med termoruder.

I Finland er der med inspiration i danske målinger udført målinger af facaders lydisolation ned

til 5 Hz. Grundet forskelle i byggestil mellem Danmark og Finland kan de finske målinger ikke

uden videre anvendes til beskrivelse af danske forhold.

Med hensyn til lydisolation af infralyd er det primært de finske målinger, som indeholder valide

data for dette frekvensområde, hvorfor det ikke er muligt generelt at beskrive lydisolation over-

for infralyd.

I norske undersøgelser om lavfrekvent støj fra militær aktivitet har der været fokus på at øge

lydisolationen med vinduer, og yderligere er der set en tydelig forbedring af lavfrekvent lydiso-

lation ved at øge stivheden af lette facadedele i husene.

Hovedkonklusionen i norske undersøgelser af vinduer viser, at trelagsruder, hvor mindst et og

helst to af lagene er lamineret, bør benyttes til lavfrekvent lydisolation.

I danske undersøgelser af støj fra vindmøller er der udført målinger af forskellige tiltag til at øge

lydisolationen. Nogle af hovedkonklusionerne er:

−

For lette facader et det vigtigt at anvende flere tunge gipspladelag ved indvendig ef-

terisolering og at supplere med lydisolering af interne skillevægge omkring det/de rum,

hvis facader ønskes lydisoleret.

Delvist åbne vinduer kan ikke anvendes sammen med lydisolerende tiltag, da åbningen

vil eliminere effekten af efterisoleringen. Rummene skal derfor ventileres på anden vis.

For tunge facader er indvendige gipsforsatsvægge med tungt forsatsvindue effektive

løsninger til at forbedre lavfrekvent lydisolation.

For tunge facader er udvendig facadeisolering med gipsplader og puds en næsten lige

så effektiv lydisolerende løsning ved de vigtigste lave frekvenser som en indvendig

forsatsbeklædning.

−

119-32987 / TC-101554

Side 62 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

Referencer

I dette afsnit er anført litteratur, som der refereres til i teksten. Referencerne står i alfabetisk orden

efter forfatter. Titlen står med kursiv.

[1]

Arbejdstilsynet

Bekendtgørelse om beskyttelse mod udsættelse for vibrationer i forbindelse med arbejdet

BEK nr. 63 af 6/2/2006.

Backalarz, C.

[2]

Målt og beregnet støj ved Avedøre Holme.

DELTA, rapport nr. AV 1099/08, 2008.

Baliatsas, C., van Kamp, I., van Poll, R.

EuroNoise 2015.

[3]

Low frequency noise in relation to health effects:

systematic review.

Baliatsas, C., van Kamp, I., van Poll, R., Yzermans, J.

[4]

Health effects from low-frequency noise and infrasound in the general population: Is it time

to listen? A systematic review of observational studies.

Science of the Total Environment 557, pp. 163-169, 2016.

Berglund, B., Hassmén, P., Soames Job, R. F.

[5]

Sources and effects of low-frequency noise.

DELTA Akustik og Vibration

The Journal of the Acoustical Society of America 99, pp. 2985, 1996.

[6]

Vurdering af lavfrekvent støj fra færger - 2.

DIN 4150-3:2016

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 10, 1997.

[7]

Erschütterungen im Bauwesen - Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen.

DIN Deutsches Institut für Normung.

DS/EN ISO 10140-2

Dansk Standard.

[8]

Akustik - Laboratoriemåling af bygningselementers lydisolation - Del 2: Måling af luftlydiso-

lation.

DS/EN ISO 16283-3

Dansk Standard.

[9]

Akustik - Feltmåling af lydisolation i bygninger og af bygningselementer - Del 3: Facaders

lydisolation.

DS/EN ISO 717-1

Dansk Standard.

[10]

Akustik - Vurdering af lydisolation i bygninger og af bygningsdele - Del 1: Luftlydisolation.

Eisses, A. R., Claire S., van Koot, L., Koopman, A., Bronkhorst, O.

TNO, report no. R10771A, 2017.

[11]

Inventarisatie van Maatregelen Tegen Rattle Noise Door Chinook-Helikopters Voor Wonin-

gen Rond de Vliegbasis Gilze-Rijen.

Europa-Kommissionen

[12]

Kommissionens Direktiv (EU) 2015/996 af 19. Maj 2015 om fastlæggelse af fælles støjvur-

deringsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF.

119-32987 / TC-101554

Side 63 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

[13]

European Civil Aviation Conference

Report on standard method of computing noise contours around civil airports.

ECAC.CEAC Doc 29, 4

Edition, Volume 2: Technical Guide, 2016.

Expert Panel: Colby, D., Dobie, R., Leventhall, G., Lipscomb, D. M., McCunney, R. J., Seilo,

M.T., Søndergaard, B. (Medical doctors,

audiological professor Phd’s

and M.Sc.)

[14]

Wind turbine sound and health effects - An expert panel review.

[15]

Fahy, F.

Prepared for the American and the Canadian Wind Energy Association, 2009.

Sound and structural vibration - Radiation, transmission and response.

Academic Press, 1985.

Fidell, S., Pearsons, K., Silvati, L., Sneddon, M.

[16]

Relationship between low-frequency aircraft noise and annoyance due to rattle and vibra-

tion.

The Journal of the Acoustical Society of America 111, pp. 1743, 2002.

FORCE Technology (tidligere DELTA) - Akustik

[17]

Støjbarometer.

https://forcetechnology.com/-/media/force-technology-media/pdf-files/acoustics-sound-

and-vibration/5000-to-6000/5163-akustik-stoejbarometer-lavfrekvent-stoej-a4-print-

ready.pdf

[18]

Forsvarsbygg kampflybase (Norge)

Reguleringsplan for Ørland hovedflystasjon. Planbeskrivelse med konsekvensutredning. Til-

leggsnotat nr 06 - lavfrekvent lyd og vibrasjoner. Presiseringer til temautredning støy,

29.04.2014.

Forsvarsbygg kampflybase (Norge)

[19]

Reguleringsplan og konsekvensudredning for Ørland hovedflystasjon - Temaudredning

støy, 21.01.2014.

Forsvarsministeriet

[20]

Bekendtgørelse om støj Fra Flyvestation Skrydstrup.

BEK nr. 940 af 22/06/2020.

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse

Afgrænsningsrapport, 2018.

[21]

Miljøkonsekvensvurdering for ændring af Flyvestation Skrydstrup.

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse

Miljøkonsekvensrapport, 2019.

[22]

Miljøkonsekvensvurdering for ændring af Flyvestation Skrydstrup.

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse

Væsentlighedsvurdering, 2019.

[23]

Nye kampfly ved Flyvestation Skrydstrup

Foster, C. R.

[24]

Helicopter external noise requirements - FAA perspective.

NASA Conference Publication 2052, Helicopter Acoustics, Part I, pp. 402, 1978.

[25]

GATE 21, Rambøll og FORCE Technology

April 2020.

[26]

Trafikstøj kræver handling - Fakta, udfordringer og løsninger.

Gidlöf-Gunnarsson, A., Ögren, M. J., Tomas Öhrström, E.

Railway noise annoyance and the importance of number of trains, ground vibration, and

119-32987 / TC-101554

Side 64 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

building situational factors.

[27]

Hoffmeyer, D.

Noise & Health 14, pp. 190-201, 2012.

Supplerende databehandling af resultater af lydisolationsmålinger gennemført i projektet

”Lavfrekvent støj fra store vindmøller

”.

Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger, rapport nr. RL 20/08, 2008.

Hoffmeyer, D., Jakobsen, J.

[28]

Sound insulation of dwellings at low frequencies.

Hoffmeyer, D., Søndergaard, B.

Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control 29(1), 2010.

[29]

Low frequency noise from large wind turbines - Measurements of sound insulation of fa-

cades.

DELTA, rapport nr. EFP06, AV 1097/08, April 2008.

Homb, A., Hveem , S., Høilund-Kaupang, H.

[30]

Lydmåling i laboratorium av vinduer , yttervegger , tak og ytterveggventiler Konstruksjons-

data for eldre og nye konstruksjoner for beregning.

SINTEF projektrapport 102, 2012.

[31]

Hubbard, H. H..

Noise induced house vibrations and human perception.

ISO - DS/ISO 7196:1995

Noise Control Engineering Journal 19(2), pp. 41-55, 1982.

[32]

Akustik. Frekvensvægtning til brug ved måling af infralyd.

International Organization for standardization, 1995.

ISO 226

[33]

Normal equal-loudness level contours.

DS/ISO 1996-1:2016

International Organization for standardization, 2003.

[34]

Beskrivelse, måling og vurdering af ekstern støj - Del 1: Grundlæggende størrelser og vur-

deringsmetoder Acoustics - Description , measurement and assessment assessment proce-

dures.

International Organization for standardization, 2016.

ISO 2631-2 1989/2003

[35]

Mekaniske vibrationer og chok - Vurdering af helkropsvibrationer - Del 2: Vibrationer i byg-

ninger (1 Hz til 80 Hz).

International Organization for standardization, 1989/2003.

ISO 389-7:2005(E)

[36]

Acoustics - Reference zero for the calibration of audiometric equipment

Part 7: Reference threshold of hearing under free-field and diffuse-field listening conditions.

International Organization for standardization, second edition, 2005.

ISO/TS 15666

[37]

Assessment of noise annoyance by means of social and socio-acoustic surveys.

nical Specification, Acoustics, 2003.

Janssen, S., Heblij, S., Van Veen, T.

ICBEN 2017.

Tech-

[38]

Annoyance response to helicopter noise.

119-32987 / TC-101554

Side 65 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

[39]

Kamp, I. V., Breugelmans, O., van Poll, R., Baliatsas, C.

ICBEN 2017.

Burden of disease from exposure to low frequency noise: a Dutch inventory.

Keränen, J., Hakala, J., Hongisto, V.

[40]

The sound insulation of façades at frequencies 5-5.000 Hz.

Building and Environment 156, 2019.

Kragh, J., Plovsing, B.

[41]

Vurdering af sammensat støj.

Leventhall, H. G.

Orientering fra Miljøstyrelsens Referencelaboratorium nr. 27, 1997.

[42]

Low frequency noise and annoyance.

Noise & Health 6(23), pp. 59-72, 2004.

[43]

Løvholt, F., Madshus, C., Karin Norén-Cosgriff, k.

Low frequency noise and induced vibration from airtraffic and military training - Processes

and new mitigation measures.

Norwegian Geotechnical Institute. https://www.ecde.info/sites/de-

fault/files/docs/30_presentation_lovholt.pdf

[44]

Løvholt, F., Norén-cosgriff, K., Madshus, C., Brekke, A.

Inter-Noise 2013.

On the low frequency sound transmission and induced vibration from aircrafts.

Miljø- og Fødevareministeriet

BEK nr. 1735 af 21/12/2015.

[45]

Bekendtgørelse om miljøgodkendelse af hurtigfærgeruter.

Miljø- og Fødevareministeriet

BEK nr. 135 af 07/02/2019.

[46]

Bekendtgørelse om støj fra vindmøller.

Miljødirektoratet, Norge

T-1442, 2012.

[47]

Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging.

Miljødirektoratet, Norge

Veileder M-128, 2014.

[48]

Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2016.

Miljødirektoratet, Norge

[49]

Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2016.

Veileder M-128, 2014, revideret januar 2020.

Miljøministeriet

[50]

Bekendtgørelse om støj fra vindmøller.

BEK nr. 1284 af 15/12/2011.

Miljøstyrelsen

[51]

Beregning af ekstern støj fra virksomheder.

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 6/1993.

Miljøstyrelsen

[52]

Ekstern støj fra virksomheder.

Miljøstyrelsen

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1984.

[53]

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø.

Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997,

samt rettelse til afsnit 3.4.1 ”Måleposition”, 2011.

119-32987 / TC-101554

Side 66 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

[54]

Miljøstyrelsen

Ny viden om lavfrekvent lydisolation af boliger i områder med vindmøller.

Miljøprojekt nr. 1960, 2017.

Miljøstyrelsen

[55]

Støj fra flyvepladser.

Miljøstyrelsen

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994.

[56]

Støj fra vindmøller.

Møller, H.

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 1/2012.

[57]

Annoyance of audible infrasound

Møller, H., Pedersen, C. S.

Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control 6, pp. 1-17, 1987.

[58]

Hearing at low and infrasonic frequencies.

Noise & Health 6(23), 2004.

Nicholls, H. R., Johnson, C. F., Duwall, W. I.

Bureau of Mines Bulletin 656, 1971.

[59]

Blasting vibrations and their effects in structures.

Norén-Cosgriff, k., Løvholt, F.

[60]

Bygningsmessige tiltak mot lavfrekventstøy og lydinduserte vibrasjoner fra militær aktivitet.

Sluttrapport - resultater fra numeriske beregninger, laboratoriemålinger og fullskalaforsøk.

Norwegian Geotechnical Institute Dok.nr. 20140314-01-r rev.nr. 0 / 13/09/2016.

Norén-Cosgriff, K., Løvholt, F., Madshus, C.

Inter-Noise 2015.

[61]

Measurements and FE-simulations of low frequency sound transmission and induced build-

ing vibrations from aircrafts.

NS 8175

[62]

Lydforhold i bygninger, Lydklasser for ulike bygningstyper.

Norsk Standard, 2019.

NS 8176

[63]

Vibrasjoner og støt - Måling i bygninger av vibrasjoner fra landbasert samferdsel, vi-

brasjonsklasser og veiledning for bedømmelse av virkning på mennesker.

Norsk Standard, 2005.

Pedersen, T. H.

[64]

Low frequency noise from large wind turbines - A procedure for evaluation of the audibility

for low frequency sound and a literature study.

DELTA, report no. AV 1098/08, 2008.

Pedersen, T. H., Backalarz, C., Hoffmeyer, D., Laursen, J. E., Søndergaard, L. S., Nie

sen,

O. W.

[65]

Lavfrekvent støj fra vindmøller.

[66]

Plovsing, B.

DELTA, rapport nr. TC-100227, 2012.

Beregningsmetode for lavfrekvent støj fra vindmøller.

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 2, 2011.

Plovsing, B.

[67]

Proposal for Nordtest method: Nord2000 - Prediction of outdoor sound propagation.

DELTA, report no. AV 1106/07, 2007, revised 2014.

119-32987 / TC-101554

Side 67 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

[68]

Rajala, V., Hakala, J., Hongisto, V.

Equal annoyance contours at frequencies 4-1.000 Hz.

International Congress on Acoustics, 2019.

Schomer, P. D., Averbuch, A.

[69]

Indoor human response to blast sounds that generate rattles.

Schomer, P. D., Neathammer, R. D.

The Journal of the Acoustical Society of America 86, pp. 665, 1989.

[70]

The role of helicopter noise-induced vibration and rattle in human response.

The Journal of the Acoustical Society of America 81, pp. 966, 1987.

Schomer, P. D., Wagner, L. R.

[71]

Human and community response to military sounds: results from field- laboratory tests of

small arms, 25 mm cannon, helicopters and blast sound.

Noise Control Engineering Journal 43, pp. 1-13, 1995.

Sharp, B. H., Gurovich, Y. A., Albee, W. W.

[72]

Status of low-frequency aircraft noise research and mitigation.

Wyle Acoustics Group, report no. WR 01-21, 2001.

Shepherd, K. P., Hubbard, H. H.

[73]

Building vibrations induced by noise from rotorcraft and propeller aircraft flyovers.

NASA technical memorandum no. 104170, 1992.

Stephens, D. G., Mayes, W. H.

[74]

Aircraft noise-induced building vibrations.

Community Noise, ed. R. Peppin and C. Rodman (West Conshohocken, PA: ASTM Interna-

tional, 1979), pp. 183-194.

[75]

Stich, C.

Designed reduction of radiated noise characteristics from two-bladed general aviation pro-

pellers.

Embry-Riddle Aeronautical University.

Van den Berg, M. et al.

[76]

Position paper on dose-effect relationships for night time noise.

Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, 2004.

Watanabe T., Møller H.

[77]

Low frequency hearing thresholds in pressure field and in free field.

Waye, K.

Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control 9(3), pp. 106-115.

[78]

Effects of low frequency noise on sleep.

Noise & Health 6, pp. 87-91. 2004.

WHO - Europe

[79]

Environmental noise guidelines for the European region.

WHO Regional Office for Europe, 2018.

119-32987 / TC-101554

Side 68 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

10. Bibliografi

I dette afsnit er anført den litteratur, som vi er stødt på i forbindelse med litteratursøgningen, og som

vi skønner, har relevans for emnet. Det er ikke nødvendigvis litteratur, vi har gennemgået. Referen-

cerne står i alfabetisk orden efter forfatter. Titlen står med kursiv.

Acoustical Design Collaborative, Ltd

Project No. 96.01, 1997.

BWI low frequency noise analysis for allwood neighborhood

Acoustical Design Collaborative, Ltd

Project No. 95.08, 1996.

Low frequency residential noise isolation study for BWI Airport.

Airport Cooperative Research Program Synthesis Program; Transportation Research Board;

National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine.

Effects of aircraft noise: research update on selected topics.

Academies Press, 2008.

Bartels, S., Márki, F., Müller, U.

The influence of acoustical and non-acoustical factors on short-term annoyance due to aircraft

noise in the field - The COSMA study.

Science of The Total Environment 538, pp. 834-843, 2015.

Barrett, D.

Airport ground operations noise and low frequency noise.

Bengtsson, J., Persson Waye, K., Kjellberg, A.

Florida Airports Council, 7th Annual Environmental and Noise Conference, Delray Beach, 2003.

Evaluations of effects due to low-frequency noise in a low demanding work situation.

Journal of Sound and Vibration 278, pp. 83-99, 2004.

Berglund, B., Hassmén, P., Soames Job, R. F.

Sources and effects of low‐frequency noise.

Boeker, E., Schulz, N.

The Journal of the Acoustical Society of America 99, pp. 2985, 1996.

Examination of the low frequency limit for helicopter noise data in aviation environmental de-

sign tool and integrated noise model.

The Journal of the Acoustical Society of America 127, pp. 1835, 2010.

Brunskog, J., Jacobsen, F.

Measurements of low-frequency noise in rooms.

Cant S. M., Breysse P. A.

Acoustic Technology, Departments of Electrical Engineering, DTU, 2008.

10.

Aircraft noise induced vibration in fifteen residences near Seattle-Tacoma International Airport

AIHA Journal 34(10), pp. 463-468, 1973.

Celi R. N. D.

11.

Time-frequency analysis of helicopter noise

Clark, C., Stansfeld, S. A.

Department of Aerospace Engineering, University of Maryland.

12.

The effect of transportation noise on health and cognitive development: A review of recent ev-

idence publication date.

International Journal of Comparative Psychology 20(2), 2007.

119-32987 / TC-101554

Side 69 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

13.

DS/ISO 1996-1 2016

Dansk Standard.

Beskrivelse, måling og vurdering af ekstern støj - Del 1: Grundlæggende størrelser og vurde-

ringsmetoder. Acoustics - Description, measurement and assessment procedures.

Eisses, A.

14.

Ridges against ground noise. Ground noise mitigation at Amsterdam Airport Schiphol.

TNO, presentation at UC Davis Aviation Noise and Air Quality Symposium, 2015.

European Avaition Safety Agency

15.

Type certificate data sheet for EH101-500.

Feldmann, J., Pitten, F.A .

European Avaition Safety Agency, Type Certificate Data Sheet No. EASA.R.013, 2016.

16.

Effects of low frequency noise on man - A case study.

Noise & health 7(25), pp. 23-28, 2009.

Fidell, S., et al,

17.

Field study of the annoyance of low-frequency runway sideline noise.

The Journal of the Acoustical Society of America 106, pp 1408, 1999.

Fidell, S., Pearsons, K., Barbara, G.

18.

Effects on sleep disturbance of changes in aircraft noise near three airports.

The Journal of the Acoustical Society of America 107, pp. 2535, 2000.

Fidell, S.

19.

A modern standardized method for predicting community response to aircraft noise

Civil Engineering and Architecture 6(2), pp. 71-77, 2018.

Fields J. M., Powell C. A.

20.

Community reactions to helicopter noise: Results from an experimental study.

The Journal of the Acoustical Society of America 82, pp. 479, 1987.

Gibbs, B. M., Maluski, S.

21.

The interrelation between the modal characteristics of the rooms and the separating wall, in

the sound insulation between dwellings at low frequencies.

University of Liverpool, Pacs ref.: SS-RBA- 07, 2007.

Gibbs, B. M., Maluski, S.

22.

Airborne sound level difference between dwellings at low frequencies.

Building Acoustics 11(1), pp. 61-78, 2004.

Gibson, R. G., Stusnick, E.

23.

Experimental investigation of low-frequency noise from USAF hush houses, Volume I: Noise

source characterization.

Wyle Laboratories Inc., report no. WR 95-28, 1995.

Gibson, R. G., Stusnick, E, Smith, J. P., Burdisso, R. A., Fuller, C. R.

24.

An investigation of active noise reduction of jet engine runup noise.

Wyle Laboratories, Inc. and Virginia Polytechnic Institute and State University, report no. WR

94-26, 1994.

25.

Gibson, R. G., Stusnick, E.

Experimental Investigation of Low-Frequency Noise from USAF Hush Houses, Volume II: Ac-

tive Noise Reduction.

Wyle Laboratories Inc., report no. WR 95-29, 1995.

Gibson, R. G., Stusnick, E.

26.

Experimental investigation of low-frequency noise from USAF hush houses, Volume I: Noise

source characterization.

Wyle Laboratories Inc., report no. WR 95-28, 1995.

119-32987 / TC-101554

Side 70 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

27.

Gibson, R. G., Stusnick, E., Smith, J. P., Burdisso, R. A., Fuller, C. R.

An investigation of active noise reduction of jet engine runup noise.

Wyle Laboratories, Inc. and Virginia Polytechnic Institute and State University, report no. WR

94-26, 1994.

28.

Gjestland, T.

Assessment of helicopter noise annoyance: A comparison between noise from helicopters and

from jet aircraft.

Journal of Sound and Vibration 171(4), pp. 453-458, 1994.

Gjestland, T. et al.

29.

Community response to noise from short-term military aircraft exercise.

Journal of Sound and Vibration 182(2), pp. 221-228, 1995.

Goldstein J.

30.

Community noise impact from military helicopter operations.

Gomes, L. M. et al.

The Journal of the Acoustical Society of America 54, pp. 342, 1973.

31.

Effects of occupational exposure to low frequency noise on cognition

Grande, N. R. et al.

Aviation Space and Environmental Medicine. 70(3 Pt 2), pp. A115-8, 1999.

32.

Morphological changes in rat lung parenchyma exposed to low frequency noise.

ation Space Environmental Medicine. 70(3 Pt 2), pp. A70-7, 1999.

Griefahn, B. et al.

Avi-

33.

Noise emitted from road, rail, and air traffic and their effects on sleep.

Journal of Sound and Vibration 295 (1-2), pp. 129-140, 2005.

Leventhall, H.G.

34.

Low frequency noise and annoyance.

Noise Health, 6, pp. 59-72 [6], 2004.

Harris Miller Miller & Hanson

35.

Logan low-frequency noise study

Harris Miller Miller & Hanson

HMMH, report no. 293810.04, prepared for Massport, MA, 1996.

36.

Study of low frequency aircraft takeoff noise at Baltimore-Washington International Airport.

HMMH, report no. 294730.03/293100.09, 1998.

Haubrich, J. et al.

37.

Leq + X: Re-assessment of exposure-response relationships for aircraft noise annoyance and

disturbances to improve explained variance.

The 23rd International Congress on Acoustics, pp. 1523-30, 2019.

Hobbs, C., Karantonis, K., Sharp, B.

Active reduction of airport noise

The 29th International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, 2000.

Hobbs, C., Trantow, J.

38.

39.

Active noise reduction of aircraft takeoff and maintenance run-up operations.

ACRP Problem Statement, 2017.

Hodgdon, K. K., Atchley, A. A., Bernhard, R. J.

40.

Low frequency noise study.

Partnership for AiR Transportation Noise and Emissions Reduction, 2007.

119-32987 / TC-101554

Side 71 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

41.

Hodgson, M., Guo, J., Germain, P

Active local control of propeller-aircraft run-up noise.

Hoffmeyer, D.

The Journal of the Acoustical Society of America 114, pp. 3201, 2003.

42.

Low frequency noise from large wind turbines measurements of sound insulation of facades.

Technical Note, EFP-06 Project (March), pp. 23, 2007.

Hoffmeyer, D., Jakobsen, J.

43.

Sound insulation of dwellings at low frequencies.

Iannace, G. et al.

Journal of Low Frequency Noise Vibration and Active Control 29(1), pp. 15-23, 2010.

44.

Sound insulation improvement of a double window for airborne narrow band noise at very low

frequency.

Inter-Noise, 1995.

International Civil Aviation Organisation

45.

Environmental protection, Volume 1, Aircraft noise.

International Civil Aviation Organisation, Annex 16 to the Convention on International Civil Avi-

ation, Volume 1.

46.

Ising, H., Rebentisch, E., Poustka. F., Curi, I.

Annoyance and health risk caused by military low-altitude flight noise.

Jensen, A., Lund, S. P., Lücke, T.

International Archives of Occupational and Environmental Health 62(5), pp. 357-363, 1990.

47.

Health effects and noise exposure among flight-line mainteners.

Keränen, J., Oliva, D., Hongisto, V.

Inter_Noise, 2010.

The 9th International Congress on Noise as a Public Health Problem (ICBEN), 2008.

48.

Prediction model for the risk of annoyance from external low frequency noise.

Jean, P.

49.

Sound transmission through opened windows.

Applied Acoustics 70, pp. 41-49, 2009.

Joint Strike Fighter (JSF) Program

50.

F-35 noise executive summary.

Salvador Santiago, J.,Pons, J.

http://www.jsf.mil/news/docs/20141031_F-35_Noise_Executive_Summary.pdf

51.

Normalized noise spectra of aircraft take‐off and landing operations.

137th Meeting of the Acoustical Society of America, 1999.

Jopson, I., Jones, C., Porter, N., White, S.

52.

Night-time ground noise.

R & D REPORT 9850, 2000. www.caa.co.uk

53.

Joint Strike Fighter (JSF) Program

F-35 noise measurement executive summary.

http://www.jsf.mil/news/docs/20141031_F-35_Noise_Executive_Summary.pdf (October): 1-2

2014.

54.

Kaczmarska, A. et al..

A study of annoyance caused by low-frequency noise during mental work.

International journal of occupational safety and ergonomics 13, pp. 117-125, 2007.

119-32987 / TC-101554

Side 72 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

55.

van Kempen, E. et al.

Noise exposure and children’s blood pressure and heart rate:

The RANCH project.

Occupational and environmental medicine 63, pp. 632-39, 2006.

Keränen, J., Hakala, J., Hongisto, V.

56.

The sound insulation of façades at frequencies 5-5.000 Hz.

Building and Environment 156, pp. 12-20, 2019.

Keränen, J., Hakala, J., Hongisto, V.

Euronoise, pp. 1549-53, 2018.

57.

Façade sound insulation of residential houses within 5-5.000 Hz.

Kluizenaar, Y. D., Matsui, T.

ICBEN 2017.

58.

Recent progress in the field of non-auditory health effects of noise - Trends and research

Needs.

Koch, C.

59.

Hearing beyond the Limit: Measurement, perception and impact of infrasound and ultrasonic

noise.

ICBEN 2017.

Kropp, W., Bérillon, J.

60.

A theoretical model to investigate the acoustic performance of building facades in the low and

middle frequency range.

Acoustica 84, pp. 681-688, 1998.

Lawton, R. N., Fujiwara, D.

61.

Living with aircraft noise: Airport proximity, aviation noise and subjective wellbeing in England.

Transportation Research Part D: Transport and Environment 42, pp. 104-18. 2016.

Lekaviciute, J., Kephalopoulos, S., Stansfeld, S., Clark, C.

EU Project no. 226442 FP-7-ENV-2008-1, 178, 2013.

62.

Final report ENNAH - European Network on Noise and Health.

Leventhall, G.

63.

A review of published research on low frequency noise and vibration.

Contract ref. EPG 1/2/50, Department for Environment, Food and Rural Affairs, London, UK,

2003.

64.

Leventhall, G.

What is infrasound?

Progress in Biophysics and Molecular Biology, 93, pp. 130-137, 2007.

Løvholt, F. et al.

65.

Analysis of low frequency sound and induced vibration in a Norwegian wooden building.

Noise Control Engineering Journal 59(4), pp. 383-396, 2011.

Løvholt, F. et al.

66.

Low frequency sound generated vibration in buildings due to military training and air traffic.

Inter-Noise 2010.

Løvholt, F. et al.

BNAM 2010.

67.

Low frequency sound induced vibration in buildings.

Low Frequency Expert Panel.

68.

Findings of the low-frequency noise expert panel of the Richfield-MAC noise mitigation agree-

ment of 17

December, 1998

Metropolitan Airports Commission, Minneapolis-St. Paul International Airport, 2000.

119-32987 / TC-101554

Side 73 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

69.

Miljøstyrelsen

Udvidet datagrundlag for danske boligers lydisolation mod lavfrekvent støj.

Miljørapport nr. 1866, 2016.

Møller, H., Lydolf, M.

70.

En spørgeskemaundersøgelse af klager over infralyd og lavfrekvent støj.

Endelig rapport, 2002.

Moorhouse, A., Waddington, D., Adams, M.

Contract no. NANR45, 2005.

71.

Procedure for the Assessment of Low Frequency Noise Complaints

Moorhouse, A., Waddinton, D., Adams, M.

University of Salford, 2005.

72.

Proposed criteria for the assessment of low frequency noise disturbance.

Moorman R.W.

73.

Helicopter noise - The

people’s perspective:

Long Island and Chicago.

Verti-Flite, pp. 28-30, 2015.

More, S. R.

74.

Aircraft noise characteristics and metrics.

Theses and Dissertations Available from ProQuest (July): 400. http://web.mit.edu/aeroas-

tro/partner/reports/proj24/noisethesis.pdf, 2011.

75.

Namba, S. et al.

The measurement of temporal stream of hearing by continuous judgments. In the case of the

evaluation of helicopter noise.

Journal of the Acoustical Society of Japan (E), 14(5), pp. 341-352, 1993.

NASA

76.

Helicopter acoustics, Part II.

Proceedings AHS/NASA/Army Specialists Meeting on Helicopter Acoustics, Hampton, VA NASA

CP-2052 Part II, 1972.

77.

Airport Cooperative Research Program

Effects of aircraft noise: Research update on select topics.

Transportation Research Board on the National Academies, 2008.

78.

79.

Noise from USAF hush houses

- Volume II: Active Noise Reduction.

Wyle Laboratories Inc., report no. WR 95-29, ca. 1995.

Osipov, A. et al.

Low-frequency airborne sound transmission through single partitions in buildings.

Applied Acoustics 52, pp. 273-288, 1997.

Pearsons, K. et al,

80.

Study of levels, annoyance and potential mitigation of backblast noise at San Francisco Inter-

national Airport

BBN Technologies, report no. 8257, 2000.

Pedersen, C. M.

Ny viden om lavfrekvent lydisolation af boliger i områder med vindmøller.

Miljøstyrelsen, 2017.

Pedersen, T. H.

81.

82.

Sammenhæng mellem vindmøllestøj og helbredseffekter.

DELTA, rapport nr. AV 1017/11, 2011.

119-32987 / TC-101554

Side 74 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

83.

Pedersen, T. H.

Vurdering af genevirkning af indendørs vindmøllestøjspektre.

DELTA/SenseLab, rapport nr. TC-101073, 2017.

Pedersen, T. H. et al.

84.

Lavfrekvent støj fra vindmøller.

Pietrzyk, A. et al.

Udført for Klima- Og Forurensningsdirektoratet, Norge, 2012.

85.

Numerical simulation of low frequency air-borne sound transmission in buildings.

Proceedings from Meeting of CIB - W51, Committee Acoustics Building Research Institute,

Warsaw, Poland, 1994.

86.

Poulsen, T., Mortensen, F. R..

Laboratory evaluation of annoyance of low frequency noise.

Plovsing, B.

Danish Environmental Protection Agency, working report no. 1, 2002.

87.

Måling af lydisolation i lavfrekvensområdet. Analyse af betydningen af udendørshøjttalerens

placering.

DELTA Akustik og Vibration TC-100847, 2015.

Prato, A. et al.

ICSV22, 2015.

88.

Transmission of impact noise at low frequency: A modal approach for impact sound insulation

measurements (50-100 Hz).

Prato, A., Schiavi, A.

89.

Sound insulation of building elements at low frequency: A modal approach

The 6th International Building Physics Conference, IBPC 2015.

Reichman, B. et al.

Acoustical environment of an F-35B aircraft during vertical landings.

The 21st AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference, pp. 1-15, 2015.

Röösli, M. et al.

ICBEN 2017.

90.

91.

Short and long term effects of transportation noise exposure ( SiRENE ): an interdisci-plinary

approach.

Satterwhite, J. H., Boudinot, F. D.

Jet noise reduction technology development at GE aircraft engines.

ICAS Congress, 2002.

Schomer, P.D. et al.

92.

93.

Human response to helicopter noise: A test of A-weighting.

Schust, M.

U.S. Army Construction Engineering Research Laboratory, report no. N-91/13, 1991.

94.

Effects of low frequency noise up to 100 Hz.

Noise & health 6(23), pp. 73-85. 2009.

Sharp, B. H., Beeks, T., Veerbeek, H.

95.

Ground noise Polderbaan - Overview of results.

Spreng, M.

Wyle Laboratories Inc., report no. WR 06-XX, 2006.

96.

Specific features of military low-altitude flight noise: Criteria for risk of damage and physiologi-

cal effects.

Schriftenr Ver Wasser Boden Lufthyg 88, pp. 271-87, 1993.

119-32987 / TC-101554

Side 75 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

97.

Stanger, C.

Low frequency noise

DEFRA Department of the Environment, Northern Ireland Scottish Executive National Assembly

for Wales, 2001.

98.

Stirling, D. A.

Military aviation noise: A comprehensive literature survey, Draft.

Stirling Consulting, 2017.

Stirling, D. A.

99.

Military aviation noise: A comprehensive literature survey

Draft Stirling Consulting Reference Publication No. 2, 2017.

100. Sueki, M., Noba, M., Nakagomi, M., Kubota, S., Okamura, A., Kosaka, T., Watanabe, T.,

Yamada, S.

Study on mutual effects of low frequency noise and vibrations.

Journal of Low Frequency Noise and Vibration and Active Noise Control 9(2), pp. 66-75, 1990.

101. Sweco Danmark A/S

731 Flyvestation Skrydstrup - Beregning af flystøjsbelastning.

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse, rapport nr. P8.001.19, 2019.

102. Sønderjyllands Amt.

Miljøgodkendelse Flyvestation Skrydstrup, 1999.

Frequency weighting characteristics for evaluation of low frequency sound.

Inter-Noise, pp. 739-742, 1981.

103. Tokita, Y., Nakamura, S.

104. Vercammen, M. L. S.

Criteria for low frequency noise.

The 19th International Congress on Acoustics, 2007.

105. Vos, J., Houben, M. M. J., Ploeg, F., Buikema, E.

Inter-Noise, 2010.

Annoyance caused by low frequency sounds: Spectral and temporal effects.

106. Waddington, D., Moorhouse, A., Steele, A., Woodcock, J., Condie, J., Peris, E., Sica, G., Koziel,

Human response to vibration in residential environments.

Final Project Report, Defra (London), 2011.

107. Watanabe, T., Møller, H.

Low frequency hearing thresholds in pressure field and in free field.

Journal of Low Frequency Noise and Vibration and Active Noise Control 9(3), pp. 106-115,

1990.

108. Waye, K. P., Clow, A., Edwards, S., Hucklebridge, F., Rylander, R.

Life Sciences 72(8), pp. 863-875, 2003.

109. Waye, K. P.

Effects of nighttime low frequency noise on the cortisol response to awakening and subjective

sleep quality.

Effects of low frequency noise and vibrations: Environmental and occupational perspectives.

Encyclopedia of Environmental Health, pp. 240-253, 2011.

110. Waye, K. P., Rylander, R.

The prevalence of annoyance and effects after long-term exposure to low-frequency noise.

Journal of Sound and Vibration 240(3), pp. 483-497, 2001.

119-32987 / TC-101554

Side 76 af 77

FOU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 91: Offentliggørelse af litteraturundersøgelse om lavfrekvent støj

111. Miljø- og Fødevareministeriet

Vejledning om vindmøller

VEJ nr. 9214 af 16/05/2012.

112. Whittle, L. S., Collins, S. J., Robinson, D. W.

The audibility of low frequency sounds.

Journal of Sound and Vibration 21(4), pp. 433-448, 1972.

113. Woodcock, J., Sica, G., Peris, E., Waddington, D.

Quantification of the effects of audible rattle and source type on the human response to envi-

ronmental vibration.

The Journal of the Acoustical Society of America 139, pp. 1225-1234, 2016.

114. Zmarrou, H. et al.

Literatuurstudie

”Rattle

Noise” van Helikopters.

TNO, report no. R10188, 2013.

115. Zon, G. D. R, Jannsen, S.

Een onderzoek naar de rol van "rattle noise" bij hinder door helikoptergeluid.

TNO, report no. NLR-CR-2016-167, 2016.

119-32987 / TC-101554

Side 77 af 77