FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

Finansudvalget 2021-22
FIU Alm.del Bilag 48
Offentligt

Det Internationale Sekretariat

Notat om Det Miljøøkonomiske Råds efterårsrapport

Klausuleret indtil tirsdag d. 7. december 2021 kl. 12.00

Sammenfatning

Dette notat er udarbejdet til brug for mødet den 8. december 2021, hvor den

nyeste rapport fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab præsenteres for

Miljø- og Fødevareudvalget, Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget, Trans-

portudvalget, Skatteudvalget og Finansudvalget. Selve rapporten offentliggø-

res dagens forinden, dvs. kl. 12 d. 7. december. Notatet indeholder en række

forslag til vinkler til spørgsmål til formandskabet til brug for mødet.

kapitel 1

viser formandskabet for De Økonomiske Råd, at der er betydelige

samfundsøkonomiske gevinster ved at omlægge bilbeskatningen fra bilkøb

og ejerskab til kørsels- og brændstofafgifter. Det skyldes, at sådanne afgifter

er mere direkte målrettet drivhusgasudledningerne og de øvrige negative

eksterne effekter, der følger med bilisme såsom trængsel, ulykker og støj.

Forslag til vinkler på spørgsmål til kapitel 1, der eventuelt kan stilles til for-

mandskabet:

Vinkel 1: Mens vi venter på udviklingen af kørselsafgifterne, er det så korrekt

forstået, at jeres policy-anbefaling til opnåelse af CO

e-reduktioner fra bilkør-

sel er øgede brændstofafgifter?

Vinkel 2: Hvilken betydning har det, at Skatteministeriet og Bilkommissionen

baserer deres analyser på lave trængselsomkostninger?

Vinkel 3: Er I enige med branchen i, at der ikke eksisterer en danskerrabat?

Vinkel 4: Er det ikke administrativt bøvlet at indføre en lejeafgift af egen bil?

Formandskabets analyse i

kapitel 2

skal ses som en uddybning af formand-

skabets miljøøkonomiske rapport fra foråret 2021, der konkluderede, at 70

pct.-klimamålsætning mest omkostningseffektivt opnås ved hjælp af en ens-

artet drivhusgasafgift på 1.200 kr. pr. ton CO

e. Analysen viste, at beskæfti-

gelsen vil falde i landbruget og industrien, mens den samlede beskæftigelse

omtrent er uændret. Det skyldes, at beskæftigelsen stiger i serviceerhverv, i

dele af den ikke forurenende industri samt i medicinalindustrien.

Kapitel 2 undersøger nærmere 1) Hvilke arbejdspladser i landbruget og indu-

strien, der er særligt udsatte samt 2) Hvilke personer, der besidder disse job i

dag. Formandskabet påpeger, at der så vidt de ved, ikke er foretaget så-

danne type beregninger før.

6. december 2021

Birgitte Lange

Økonomisk konsulent

[email protected]

+45 3373 3335

Kathrine Lange

Økonomisk Chefkonsulent

[email protected]

+ 45 3373 3323

Side 1 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

Analysen viser, at beskæftigelsesfaldet i landbruget vil ramme bredt, mens

faldet indenfor industrien primært vil være koncentreret på relativt få virksom-

heder.

Endvidere viser beregningerne, at de udsatte job er koncentreret i Vestdan-

mark, og at kvalifikationskravene i de job, der forsvinder, er lavere end i de

job, der opstår. Formandskabet understreger, at dette misforhold stiller krav

til uddannelses- og opkvalificeringsindsatsen for at mindske tilpasningsom-

kostningerne.

Forslag til vinkler på spørgsmål til kapitel 2:

Vinkel 5: Hvordan vil det påvirke beskæftigelseseffekterne, hvis skov og are-

alanvendelse inkluderes i beregningerne?

Vinkel 6: Formandskabet viser, at en del ældre i landbruget vil gå på pension

og derfor ikke i så høj grad rammes på beskæftigelsen, men nogle vil vel

blive ramt af et formuetab?

Vinkel 7: Er beskæftigelsesfaldet større på kort sigt?

Vinkel 8: Hvorfor bør et eventuel fradrag i CO2e-afgiften ikke baseres på et

branchegennemsnit?

Vinkel 9: Anbefaler formandskabet et fradrag i CO2e-afgiften til virksomheder

indenfor branchen betonindustri og teglværker, hvis formålet er at beskytte

danske arbejdspladser?

Nedenfor gives et kort referat af rapporten og forslag til vinkler til spørgsmål

uddybes.

Resume af kapitel 1: Der er gevinster ved omlægning af bilbeskatningen

Privatbilister betaler ca. 30 mia. kr. i skat om året i Danmark. Størstedelen af

beskatningen sker i forbindelse med bilkøb og bilejerskab (registreringsafgift

og ejerafgift), som ikke direkte giver anledning til gener for samfundet. Be-

skatningen er således ikke målrettet de gener, som bilkørsel skaber. Heraf

udgør trængsel, ulykker og CO

-udledning den største belastning for samfun-

det.

Formandskabet viser, at der kan opnås store samfundsmæssige gevinster

ved at reducere bilkørsel på steder og tidspunkter, hvor generne er størst –

typisk i byerne i myldretiden. Dette vil kræve en omlægningen af bilbeskatnin-

gen i Danmark. Omlægningen kan ske ved:



Indførsel af differentierede kørselsafgifter



En afskaffelse af registreringsafgiften og en betydelig reduktion af

ejerafgifterne.



Ved at målrette brændstofafgifterne mod CO

-udledning

Ifølge formandskabets beregninger vil omlægningen samlet set i 2030 med-

føre en samfundsøkonomisk gevinst svarende til 20 mia. kr. Heraf vil den

Side 2 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

gennemsnitlige bilist på landet og borgere (uden bil) opnå en gevinst på hhv.

2,4 og 6,6 mia. kr. Gevinsten dækker over faldende omkostninger ved at

købe en ny bil samt mindre trængsel, luftforurening og færre ulykker. Bilister i

byen opnår gennemsnitlig et samlet velfærdstab på 3,7 mia. kr. Det skyldes

hovedsageligt meget høje kørselsafgifter, der ikke opvejer de sparede regi-

strerings- og ejerafgifter samt de færre gener fra blandt andet trængsel. En-

delig dækker den samfundsøkonomiske gevinst også over, at omlægningen

leder til, at de offentlige finanser forbedres med 14,7 mia. kr. årligt.

En afskaffelse af registreringsafgiften vil umiddelbart trække i retning af en

mere ulige indkomstfordeling. Beregninger viser imidlertid, at kørselsafgifter i

overvejende grad vil blive båret af personer med høje indkomster. Det skyl-

des blandt andet, at højindkomstgrupper ofte er bosiddende i og omkring de

store byer, hvor kørselsafgifterne er størst. Formandskabet understreger, at

den samlede fordelingsprofil af forslaget vil afhænge af, hvorledes staten vil

anvende det forventede merprovenu på 14,7 mia. kr.

Formandskabet understreger, at en omlægning af bilbeskatningen til differen-

tierede kørselsafgifter vil være meget kompleks. Derfor støtter formandskabet

anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler om at

gennemføre større pilotprojekter med kørselsafgifter. Kompleksiteten skyldes

ikke bare, at der er store tekniske udfordringer ved indførsel af differentierede

kørselsafgifter, men også de kapitaltab, som nuværende bilejere vil opleve,

hvis registreringsafgiften afskaffes, og brugte biler derfor falder i værdi.

Forslag til vinkler på spørgsmål til formandskabet

Vinkel 1: Mens vi venter på udviklingen af kørselsafgifter, er det så kor-

rekt forstået, at jeres policy anbefaling til opnåelse af CO

e-reduktioner

fra bilkørsel er øgede brændstofafgifter?

Skatteministeriet har peget på, at ambitionen om at nå 1 mio. grønne biler i

2030 kan nås ved at afskaffe registrerings- og ejerafgifterne på elbiler og

supplere med et tilskud på 1.000 kr. årligt til grønne biler frem mod 2030, jf.

tabel 8.6 i Skatteøkonomisk Redegørelse 2021. De 1 mio. grønne biler i

2030 svarer til ambitionen i den politiske aftale, Grøn omstilling af vejtrans-

porten.

Formandskabet understreger, at denne vej og herunder særligt et tilskud til

grønne biler vil være en dyr og ineffektiv måde at omstille økonomien i en

grøn retning på. Dels vil tilskuddet øge kørselsomfanget, dels er CO

redukti-

oner fra bilkørsel dyrere end reduktioner andre steder i økonomien.

Selve ambitionen om 1 mio. grønne biler øger ifølge formandskabet omkost-

ningerne ved den grønne omstilling. Således vil en optimal omlægning af bil-

Side 3 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

afgifterne til differentierede kørselsafgifter, ifølge formandskabets beregnin-

ger kun lede til 0,6 mio. elbiler i 2030, jf. tabel 1.10 i rapporten. Det er lavere

end antallet af elbiler i grundscenariet uden en omlægning af bilbeskatnin-

gen.

Formandskabet understreger, at en mindre andel af CO

e-reduktionerne bør

ske inden for privatbilisme, end det som regeringen med ambitionen om 1

mio. grønne biler lægger op til. Samtidig understreger formandskabet, at et

politisk ønske om øgede CO

-reduktioner fra bilkørsel, mest omkostningsef-

fektivt opnås ved at øge brændstofafgifterne på benzin og diesel.

På denne baggrund kunne udvalget spørge formandskabet, om de anbefaler

at øge de samlede CO

- og energiafgifter på benzin og diesel her og nu?

Vinkel 2: Hvilken betydning har det, at Skatteministeriet og Bilkommis-

sionen baserer deres analyser på lave trængselsomkostninger?

Økonomer har længe været af den generelle opfattelse, at bilbeskatningen

langt oversteg de eksterne omkostninger ved bilkørsel så som trængsel, støj

og forurening mv., jf. eksempelvis formandskabets miljøøkonomiske rapport

fra 2018 og 2013. Med denne rapport viser formandskabet, at det ikke læn-

gere er tilfældet.

Formandskabets beregninger viser således, at de gennemsnitlige samlede

bilafgifter, (dvs. registreringsafgiften, ejerafgiften, afgift på forsikringer og

brændstofafgiften) er 13 pct. mindre end de eksterne omkostninger i 2021.

Dette er en ændring i forhold til tidligere analyser, som har vist, at beskatnin-

gen af privatbilisme overgår de eksterne omkostninger ved øget kørsel med

30-60 pct. Ændringen skyldes, at omkostningerne vedrørende trængsel og

ulykker er steget siden 2018.

Formandskabet forventer, at trængselsomkostningerne stiger yderligere frem

mod 2030, mens afgifterne forventes at falde. På den baggrund forventer for-

mandskabet, at de gennemsnitlige (marginale) eksterne omkostninger ved

bilkørslen vil være mere end dobbelt så høje som de gennemsnitlige bilafgif-

ter i 2030, jf. figur 1.16 i rapporten.

Hverken Bilkommissionen eller Skatteministeriet har indarbejdet de nye

trængselsomkostninger i deres analyser

. Udvalget kunne bede formandska-

bet vurdere hvilken betydning, de vurderer, at det har for anbefalingerne fra

ministeriet og Bilkommissionen?

Af bilag 10 i ”DELRAPPORT 1 Veje til en grøn bilbeskatning” fra september 2020 fremgår det,

at Bilkommissionen ikke har haft tid til at indarbejde de nyeste trængselsomkostninger (pr. km),

der blev opdateret i august 2020 på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. Af Skatteøkono-

Side 4 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

Vinkel 3: Er I enige med branchen i, at der ikke eksisterer en danskerra-

bat?

Skatteministeriet har særligt før i tiden fremført, at den nuværende registre-

ringsafgift er med til at sikre, at de danske bilpriser eksklusiv registreringsaf-

gift – er relativt lave, jf. Redegørelse om omlægning af registreringsafgiften,

Skatteministeriet april 2003. Det vil med andre ord sige, at registreringsafgif-

ten til en vis grad overvæltes på bilproducenterne eller forhandlerne og der-

med reducerer deres avance.

Er dette tilfældet, vil en del af de offentlige indtægter fra registreringsafgiften

reelt set være betalt af udenlandske bilproducenter, hvilket – set ud fra et iso-

leret nationalt dansk perspektiv – er hensigtsmæssigt.

Intuitionen bag argumentet er, at når den enkelte bilproducent beslutter sig

for, hvilken pris denne skal tage på det danske bilmarked, tages hensyn til, at

en eventuel forøgelse af priserne ganske vist vil øge indtjeningen pr. bil, men

samtidig reduceres afsætningen. En værdiafgift forstærker det sidste forhold

– dvs. med en værdiafgift vil en given stigning i før-afgift-prisen lede til et re-

lativt stort fald i den afsatte mængde. På grund af den høje værdibasserede

registreringsafgift i Danmark kan der være betydelige konkurrencefordele

(volumen) at vinde på at give ekstra fabriksrabat.

Branchen er meget uenige i dette og argumenterer blandt andet med, at

denne form for rabat også observeres i de tilfælde, hvor der reelt er tale om

en stykafgift, samt at ræsonnementet bygger på en fejlagtig antagelse om, at

Danmark faktisk opnår en importprisrabat – der ikke modsvares af, at prisen

på reservedele sættes tilsvarende højere, jf. Bedre biler på danske veje, De

danske Bilimportører, FDM, Bilbranchen og DI, 2017.

Udvalget kunne spørge formandskabet, hvor de ligger i denne debat, idet de

slet ikke omtaler problematikken i deres rapport.

Vinkel 4: Er det ikke meget administrativt bøvlet at indføre lejeafgift af

egen bil?

Formandskabets bud på en ny bilbeskatningssystem indeholder en ejerafgift,

som skal afspejle lejeværdien af egen bil. Udgangspunktet for dette argument

er, at der er bedst, hvis skattesystemet ikke påvirker selve sammensætnin-

gen af det private forbrug. Dvs. skattesystemet bør – som udgangspunkt –

hverken gøre nogle forbrugsgoder dyrere eller billigere i forhold til andre for-

brugsgoder.

misk Redegørelse fra oktober 2021 fremgår det side 268 af boks 8.3, at Skatteministeriet i de-

res analyser stadig tager udgangspunkt i de eksterne omkostninger, som Billkommissionens

Delrapport 1 byggede på.

Side 5 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

I forhold til denne målsætning udgør kapitalbeskatningen, dvs. beskatningen

af afkastet fra opsparing, et selvstændigt problem i relation til husholdninger-

nes bilkøb. Det skyldes, at kapitalbeskatningen reducerer det afkast, bilejeren

alternativt ville have opnået, hvis denne ikke havde bundet en del af sin for-

mue i sin bil. Tilsvarende reducerer rentefradraget udgifterne ved at lånefi-

nansiere bilen. Begge dele forvrider forbruget hen imod bilkøb frem for op-

sparing. Dette ræsonnement kan begrunde, at værdien af bilen pålægges en

vis afgift. Bilens værdi afspejler jo netop de midler, der er bundet i bilen. Det

er i princippet det samme argument, der ligger bag beskatning af værdien af

ejerboliger – heraf betegnelsen lejeværdiargumentet, jf. også beskrivelse i

Bedre biler på danske veje, De danske Bilimportører, FDM, Bilbranchen og

DI, 2017.

Spørgsmålet er imidlertid om en sådan årlig værdiafgift, ikke vil give anled-

ning til meget høje administrative omkostninger? Hvis afgiften skal fungere

som en lejeværdi af egen bil, skal den i princippet løbende afskrives med den

faktiske værdiforringelse. Hvilket formentlig ikke er realistisk, af hensyn til de

meget store administrative byrder det vil forsage. Med andre ord, mange vil

nok mene, at der i dag er rigeligt med udfordringer med at værdiansætte

brugte biler i forbindelse med køb og salg. Skal det ske årligt for alle biler bli-

ver det måske helt uoverskueligt.

Omvendt lægger EU’s regler begrænsninger på de skematiske afskrivnings-

regler, der kan anvendes, såfremt lejeværdien ikke skal være knyttet op på

den faktiske værdi. Det hænger sammen med, at EU har fastslået at afgifts-

byrden ved et importeret køretøj – end ikke i enkelte tilfælde – må overstige

afgiftsbyrden på et lignede indenlandsk køretøj, idet det vil diskriminere salg

af importerede brugte biler i forhold til salg af indenlandske brugte biler.

Udvalget kunne spørge formandskabet, om de taget højde for sådanne over-

vejelser.

Resume af kapitel 2: Hvem rammes af en CO

eafgift?

Formandskabets analyse i kapitel 2 skal – som allerede nævnt – ses som en

uddybning af formandskabets seneste miljøøkonomiske rapport. Rapporten

viste, at beskæftigelsen særligt vil falde i landbruget og industrien, såfremt

der indføres en omkostningseffektiv CO

e-afgift på 1.200 kr. pr. CO

I indeværende analyse undersøger formandskabet nærmere, hvilke arbejds-

pladser der er tale om, samt hvilke personer, der besidder disse job i dag.

Side 6 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

Analysen viser, at der er relativt store beskæftigelsesfald på tværs af alle be-

driftstyper i landbruget. For industrien derimod er beskæftigelsesfaldet kon-

centreret hos nogle relativt få virksomheder. De 20 industrivirksomheder,

hvor beskæftigelsen falder mest, står for ca. 82 pct. af den samlede reduktion

i beskæftigelsen i industrien. Det er primært i fødevareindustrien, at beskæfti-

gelsen falder. Beskæftigelsen falder særligt på slagterier og mejerier, da pri-

serne på landbrugsprodukter stiger som følge af en ensartet drivhusgasafgift.

Analysen viser også, at beskæftigelsen primært reduceres i de vestlige dele

af Danmark. Målt i forhold til den samlede beskæftigelse i kommunen er be-

skæftigelsesfaldet i landbruget størst i Tønder, Varde, Morsø og Vesthimmer-

land Kommune. I industrien er beskæftigelsesfaldet størst i Vejen og Ringkjø-

bing Skjern Kommune.

Endelig viser formandskabet, at hver 4. og hver 5. af de udsatte job i hen-

holdsvis landbruget og industrien varetages af udenlandsk arbejdskraft pri-

mært fra Østeuropa. Formandskabet bemærker, at det må formodes, at en

del af disse personer vil forlade landet som følge af en ensartet drivhusgasaf-

gift, hvis de ikke finder anden lignende beskæftigelse.

Forslag til vinkler på spørgsmål til formandskabet

Vinkel 5: Hvordan vil det påvirke beskæftigelseseffekterne, hvis skov og

arealanvendelse inkluderes i beregningerne?

Modelberegninger vil altid bygge på en række antagelser. Denne rapport

bygger på modelberegninger fra formandskabets seneste rapport, der ikke in-

kluderer udledninger fra skov og arealanvendelse (LULUCF), hvor der kan

være væsentlige klimagevinster at hente. Udvalget kunne spørge til dette.

Vinkel 6: Formandskabet viser, at en del ældre i landbruget vil gå på

pension og derfor ikke i så høj grad rammes på beskæftigelsen, men

nogle vil vel blive ramt af et formuetab?

Formandskabet fremhæver, at der er et potentiale for at foretage en omstil-

ling af beskæftigelsen i landbruget frem mod 2030 gennem en naturlig af-

gang af ældre og en mindre tilgang af unge til erhvervet. Det hænger sam-

men med, at en væsentlig del (ca. 1/3) af de udsatte job i landbruget er selv-

stændige (eller dennes familie), og at væsentlig del af disse selvstændige,

når pensionsalderen inden 2030 (ca. 30 pct.).

Spørgsmålet er imidlertid, om de ældre landmænd ikke rammes på formuen?

Formandskabets modelberegninger tager ikke hensyn til, at prisen på land-

brugsjord vil falde, når erhvervet pålægges en afgift. Det skyldes, at produkti-

onsfaktoren landbrugsjord er helt central for landbruget. Landbrugsjorden er

mindre mobil end arbejdskraft, hvorfor afgiftsstigning i landbruget i højere

grad fører til lavere jordpriser end til lavere lønstigninger.

Side 7 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

De faldende priser på produktionsjord vil lede til et formuetab for de nuvæ-

rende landmænd. Det vil måske ramme ældre landmænd ekstra hårdt.

Samtidig vil den merafgift, som fremtidige nye landmænd skal betale, i nogen

grad blive opvejet af, at der samtidig skal betales mindre for jorden, hvilket vil

reducere beskæftigelsesfaldet i landbruget som følge af en CO

eafgift.

Udvalget kunne spørge ind til dette.

Vinkel 7: Er beskæftigelsesfaldet større på kort sigt?

Indførslen af en ensartet drivhusgasafgift vil føre til, at lønniveauet og be-

skæftigelsen falder på kort sigt. De lavere lønomkostninger vil isoleret set

give virksomhederne mulighed for at for at sænke priserne, så efterspørgslen

efter virksomhedernes produkter stiger. Det vil på sigt nogen grad på sigt op-

veje faldet i beskæftigelsen i industri og landbrug som følge af den de øgede

drivhusgasafgifter. Dermed vil beskæftigelsesfaldet på langt sigt være mindre

end på kort sigt.

Formandskabets analyser viser effekten af indførslen af en ensartet drivhus-

gasafgift, efter at produktionen og beskæftigelsen har tilpasset sig det nye

lønniveau. Dermed må man formode, at der vil være et større beskæftigel-

sesfald på kort sigt i industri og landbrug end det fremgår af formandskabets

beregninger. Udvalget kunne spørge ind til dette.

Det skal dog understreges, at Formandskabet selv påpeger, at beregnin-

gerne ikke inkluderer alle typer af tilpasningsomkostninger.

Vinkel 8: Hvorfor bør et eventuel fradrag i CO2e-afgiften ikke baseres på

et branchegennemsnit?

Formandskabets analyse viser, at der indenfor brancher er væsentlig forskel

på, hvordan forskellige industrier og dermed deres ansatte påvirkes af en

ensartet drivhusgasafgift på 1.200 kr. pr. ton CO

e. I den mest drivhusgasin-

tensive branche i industrien, betonindustri og teglværker, udgør den umiddel-

bare afgiftsbelastning mindre end 10 pct. af omkostningerne for 90 pct. af

virksomhederne.

Dette taler ifølge formandskabet for, at et eventuelt bundfradrag i CO

e-afgif-

ten skal foretages med udgangspunkt i den enkelte virksomhed fremfor ud fra

et branchegennemsnit. Udvalget kunne bede formandskabet uddybe dette.

Vinkel 9: Anbefaler formandskabet et fradrag i CO2e-afgiften til virk-

somheder indenfor branchen betonindustri og teglværker, hvis formålet

er at beskytte danske arbejdspladser?

Side 8 | 9

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december

Formandskabets analyser viser, at en ensartet drivhusgasafgift for langt de

fleste virksomheder i branchen ”betonindustri og teglværker” ikke vil lede til

betydelige reduktioner i beskæftigelsen. Det skyldes dels, at mange af virk-

somhederne i branchen ikke vil få påvirket deres enhedsomkostninger næv-

neværdigt, og dels at en del af virksomhederne kun i begrænset omgang er

udsat for den internationale konkurrence, jf. en lav eksportandel i branchen

betonindustri og teglværker relativt til andre brancher. Det sidste begrunder

formandskabet med, at transportomkostningerne indenfor denne branche er

relativt høje.

Dermed har en del af virksomhederne i denne branche ifølge formandskabet

en bedre mulighed for at hæve priserne uden at tabe markedsandele sam-

menlignet med andre brancher.

Formandskabet understreger dog, at der er nogle få virksomheder, som både

har en relativ høj drivhusgasintensitet og en høj eksportandel, og hvor faldet i

beskæftigelsen samlet set vurderes at blive ca. 10 pct.

Udvalget kunne spørge ind til dette.

Dette dokument er udarbejdet af Folketingets Administration til brug for med-

lemmer af Folketinget. Efter ønske fra Folketingets Præsidium understøtter

Folketingets Administration det parlamentariske arbejde i Folketinget, herun-

der lovgivningsarbejdet og den parlamentariske kontrol med regeringen ved at

yde upartisk faglig bistand til medlemmerne. Faglige noter udarbejdet af Fol-

ketingets Administration er i udgangspunktet offentligt tilgængelige.

Side 9 | 9