Finansudvalget 2021-22
FIU Alm.del Bilag 48
Offentligt
2495358_0001.png
Det Internationale Sekretariat
Notat om Det Miljøøkonomiske Råds efterårsrapport
Klausuleret indtil tirsdag d. 7. december 2021 kl. 12.00
Sammenfatning
Dette notat er udarbejdet til brug for mødet den 8. december 2021, hvor den
nyeste rapport fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab præsenteres for
Miljø- og Fødevareudvalget, Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget, Trans-
portudvalget, Skatteudvalget og Finansudvalget. Selve rapporten offentliggø-
res dagens forinden, dvs. kl. 12 d. 7. december. Notatet indeholder en række
forslag til vinkler til spørgsmål til formandskabet til brug for mødet.
I
kapitel 1
viser formandskabet for De Økonomiske Råd, at der er betydelige
samfundsøkonomiske gevinster ved at omlægge bilbeskatningen fra bilkøb
og ejerskab til kørsels- og brændstofafgifter. Det skyldes, at sådanne afgifter
er mere direkte målrettet drivhusgasudledningerne og de øvrige negative
eksterne effekter, der følger med bilisme såsom trængsel, ulykker og støj.
Forslag til vinkler på spørgsmål til kapitel 1, der eventuelt kan stilles til for-
mandskabet:
Vinkel 1: Mens vi venter på udviklingen af kørselsafgifterne, er det så korrekt
forstået, at jeres policy-anbefaling til opnåelse af CO
2
e-reduktioner fra bilkør-
sel er øgede brændstofafgifter?
Vinkel 2: Hvilken betydning har det, at Skatteministeriet og Bilkommissionen
baserer deres analyser på lave trængselsomkostninger?
Vinkel 3: Er I enige med branchen i, at der ikke eksisterer en danskerrabat?
Vinkel 4: Er det ikke administrativt bøvlet at indføre en lejeafgift af egen bil?
Formandskabets analyse i
kapitel 2
skal ses som en uddybning af formand-
skabets miljøøkonomiske rapport fra foråret 2021, der konkluderede, at 70
pct.-klimamålsætning mest omkostningseffektivt opnås ved hjælp af en ens-
artet drivhusgasafgift på 1.200 kr. pr. ton CO
2
e. Analysen viste, at beskæfti-
gelsen vil falde i landbruget og industrien, mens den samlede beskæftigelse
omtrent er uændret. Det skyldes, at beskæftigelsen stiger i serviceerhverv, i
dele af den ikke forurenende industri samt i medicinalindustrien.
Kapitel 2 undersøger nærmere 1) Hvilke arbejdspladser i landbruget og indu-
strien, der er særligt udsatte samt 2) Hvilke personer, der besidder disse job i
dag. Formandskabet påpeger, at der så vidt de ved, ikke er foretaget så-
danne type beregninger før.
6. december 2021
Birgitte Lange
Økonomisk konsulent
[email protected]
+45 3373 3335
Kathrine Lange
Økonomisk Chefkonsulent
[email protected]
+ 45 3373 3323
Side 1 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0002.png
Analysen viser, at beskæftigelsesfaldet i landbruget vil ramme bredt, mens
faldet indenfor industrien primært vil være koncentreret på relativt få virksom-
heder.
Endvidere viser beregningerne, at de udsatte job er koncentreret i Vestdan-
mark, og at kvalifikationskravene i de job, der forsvinder, er lavere end i de
job, der opstår. Formandskabet understreger, at dette misforhold stiller krav
til uddannelses- og opkvalificeringsindsatsen for at mindske tilpasningsom-
kostningerne.
Forslag til vinkler på spørgsmål til kapitel 2:
Vinkel 5: Hvordan vil det påvirke beskæftigelseseffekterne, hvis skov og are-
alanvendelse inkluderes i beregningerne?
Vinkel 6: Formandskabet viser, at en del ældre i landbruget vil gå på pension
og derfor ikke i så høj grad rammes på beskæftigelsen, men nogle vil vel
blive ramt af et formuetab?
Vinkel 7: Er beskæftigelsesfaldet større på kort sigt?
Vinkel 8: Hvorfor bør et eventuel fradrag i CO2e-afgiften ikke baseres på et
branchegennemsnit?
Vinkel 9: Anbefaler formandskabet et fradrag i CO2e-afgiften til virksomheder
indenfor branchen betonindustri og teglværker, hvis formålet er at beskytte
danske arbejdspladser?
Nedenfor gives et kort referat af rapporten og forslag til vinkler til spørgsmål
uddybes.
Resume af kapitel 1: Der er gevinster ved omlægning af bilbeskatningen
Privatbilister betaler ca. 30 mia. kr. i skat om året i Danmark. Størstedelen af
beskatningen sker i forbindelse med bilkøb og bilejerskab (registreringsafgift
og ejerafgift), som ikke direkte giver anledning til gener for samfundet. Be-
skatningen er således ikke målrettet de gener, som bilkørsel skaber. Heraf
udgør trængsel, ulykker og CO
2
-udledning den største belastning for samfun-
det.
Formandskabet viser, at der kan opnås store samfundsmæssige gevinster
ved at reducere bilkørsel på steder og tidspunkter, hvor generne er størst –
typisk i byerne i myldretiden. Dette vil kræve en omlægningen af bilbeskatnin-
gen i Danmark. Omlægningen kan ske ved:
Indførsel af differentierede kørselsafgifter
En afskaffelse af registreringsafgiften og en betydelig reduktion af
ejerafgifterne.
Ved at målrette brændstofafgifterne mod CO
2
-udledning
Ifølge formandskabets beregninger vil omlægningen samlet set i 2030 med-
føre en samfundsøkonomisk gevinst svarende til 20 mia. kr. Heraf vil den
Side 2 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0003.png
gennemsnitlige bilist på landet og borgere (uden bil) opnå en gevinst på hhv.
2,4 og 6,6 mia. kr. Gevinsten dækker over faldende omkostninger ved at
købe en ny bil samt mindre trængsel, luftforurening og færre ulykker. Bilister i
byen opnår gennemsnitlig et samlet velfærdstab på 3,7 mia. kr. Det skyldes
hovedsageligt meget høje kørselsafgifter, der ikke opvejer de sparede regi-
strerings- og ejerafgifter samt de færre gener fra blandt andet trængsel. En-
delig dækker den samfundsøkonomiske gevinst også over, at omlægningen
leder til, at de offentlige finanser forbedres med 14,7 mia. kr. årligt.
En afskaffelse af registreringsafgiften vil umiddelbart trække i retning af en
mere ulige indkomstfordeling. Beregninger viser imidlertid, at kørselsafgifter i
overvejende grad vil blive båret af personer med høje indkomster. Det skyl-
des blandt andet, at højindkomstgrupper ofte er bosiddende i og omkring de
store byer, hvor kørselsafgifterne er størst. Formandskabet understreger, at
den samlede fordelingsprofil af forslaget vil afhænge af, hvorledes staten vil
anvende det forventede merprovenu på 14,7 mia. kr.
Formandskabet understreger, at en omlægning af bilbeskatningen til differen-
tierede kørselsafgifter vil være meget kompleks. Derfor støtter formandskabet
anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler om at
gennemføre større pilotprojekter med kørselsafgifter. Kompleksiteten skyldes
ikke bare, at der er store tekniske udfordringer ved indførsel af differentierede
kørselsafgifter, men også de kapitaltab, som nuværende bilejere vil opleve,
hvis registreringsafgiften afskaffes, og brugte biler derfor falder i værdi.
Forslag til vinkler på spørgsmål til formandskabet
Vinkel 1: Mens vi venter på udviklingen af kørselsafgifter, er det så kor-
rekt forstået, at jeres policy anbefaling til opnåelse af CO
2
e-reduktioner
fra bilkørsel er øgede brændstofafgifter?
Skatteministeriet har peget på, at ambitionen om at nå 1 mio. grønne biler i
2030 kan nås ved at afskaffe registrerings- og ejerafgifterne på elbiler og
supplere med et tilskud på 1.000 kr. årligt til grønne biler frem mod 2030, jf.
tabel 8.6 i Skatteøkonomisk Redegørelse 2021. De 1 mio. grønne biler i
2030 svarer til ambitionen i den politiske aftale, Grøn omstilling af vejtrans-
porten.
Formandskabet understreger, at denne vej og herunder særligt et tilskud til
grønne biler vil være en dyr og ineffektiv måde at omstille økonomien i en
grøn retning på. Dels vil tilskuddet øge kørselsomfanget, dels er CO
2
redukti-
oner fra bilkørsel dyrere end reduktioner andre steder i økonomien.
Selve ambitionen om 1 mio. grønne biler øger ifølge formandskabet omkost-
ningerne ved den grønne omstilling. Således vil en optimal omlægning af bil-
Side 3 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0004.png
afgifterne til differentierede kørselsafgifter, ifølge formandskabets beregnin-
ger kun lede til 0,6 mio. elbiler i 2030, jf. tabel 1.10 i rapporten. Det er lavere
end antallet af elbiler i grundscenariet uden en omlægning af bilbeskatnin-
gen.
Formandskabet understreger, at en mindre andel af CO
2
e-reduktionerne bør
ske inden for privatbilisme, end det som regeringen med ambitionen om 1
mio. grønne biler lægger op til. Samtidig understreger formandskabet, at et
politisk ønske om øgede CO
2
-reduktioner fra bilkørsel, mest omkostningsef-
fektivt opnås ved at øge brændstofafgifterne på benzin og diesel.
På denne baggrund kunne udvalget spørge formandskabet, om de anbefaler
at øge de samlede CO
2
- og energiafgifter på benzin og diesel her og nu?
Vinkel 2: Hvilken betydning har det, at Skatteministeriet og Bilkommis-
sionen baserer deres analyser på lave trængselsomkostninger?
Økonomer har længe været af den generelle opfattelse, at bilbeskatningen
langt oversteg de eksterne omkostninger ved bilkørsel så som trængsel, støj
og forurening mv., jf. eksempelvis formandskabets miljøøkonomiske rapport
fra 2018 og 2013. Med denne rapport viser formandskabet, at det ikke læn-
gere er tilfældet.
Formandskabets beregninger viser således, at de gennemsnitlige samlede
bilafgifter, (dvs. registreringsafgiften, ejerafgiften, afgift på forsikringer og
brændstofafgiften) er 13 pct. mindre end de eksterne omkostninger i 2021.
Dette er en ændring i forhold til tidligere analyser, som har vist, at beskatnin-
gen af privatbilisme overgår de eksterne omkostninger ved øget kørsel med
30-60 pct. Ændringen skyldes, at omkostningerne vedrørende trængsel og
ulykker er steget siden 2018.
Formandskabet forventer, at trængselsomkostningerne stiger yderligere frem
mod 2030, mens afgifterne forventes at falde. På den baggrund forventer for-
mandskabet, at de gennemsnitlige (marginale) eksterne omkostninger ved
bilkørslen vil være mere end dobbelt så høje som de gennemsnitlige bilafgif-
ter i 2030, jf. figur 1.16 i rapporten.
Hverken Bilkommissionen eller Skatteministeriet har indarbejdet de nye
trængselsomkostninger i deres analyser
1
. Udvalget kunne bede formandska-
bet vurdere hvilken betydning, de vurderer, at det har for anbefalingerne fra
ministeriet og Bilkommissionen?
1
Af bilag 10 i ”DELRAPPORT 1 Veje til en grøn bilbeskatning” fra september 2020 fremgår det,
at Bilkommissionen ikke har haft tid til at indarbejde de nyeste trængselsomkostninger (pr. km),
der blev opdateret i august 2020 på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. Af Skatteøkono-
Side 4 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0005.png
Vinkel 3: Er I enige med branchen i, at der ikke eksisterer en danskerra-
bat?
Skatteministeriet har særligt før i tiden fremført, at den nuværende registre-
ringsafgift er med til at sikre, at de danske bilpriser eksklusiv registreringsaf-
gift – er relativt lave, jf. Redegørelse om omlægning af registreringsafgiften,
Skatteministeriet april 2003. Det vil med andre ord sige, at registreringsafgif-
ten til en vis grad overvæltes på bilproducenterne eller forhandlerne og der-
med reducerer deres avance.
Er dette tilfældet, vil en del af de offentlige indtægter fra registreringsafgiften
reelt set være betalt af udenlandske bilproducenter, hvilket – set ud fra et iso-
leret nationalt dansk perspektiv – er hensigtsmæssigt.
Intuitionen bag argumentet er, at når den enkelte bilproducent beslutter sig
for, hvilken pris denne skal tage på det danske bilmarked, tages hensyn til, at
en eventuel forøgelse af priserne ganske vist vil øge indtjeningen pr. bil, men
samtidig reduceres afsætningen. En værdiafgift forstærker det sidste forhold
– dvs. med en værdiafgift vil en given stigning i før-afgift-prisen lede til et re-
lativt stort fald i den afsatte mængde. På grund af den høje værdibasserede
registreringsafgift i Danmark kan der være betydelige konkurrencefordele
(volumen) at vinde på at give ekstra fabriksrabat.
Branchen er meget uenige i dette og argumenterer blandt andet med, at
denne form for rabat også observeres i de tilfælde, hvor der reelt er tale om
en stykafgift, samt at ræsonnementet bygger på en fejlagtig antagelse om, at
Danmark faktisk opnår en importprisrabat – der ikke modsvares af, at prisen
på reservedele sættes tilsvarende højere, jf. Bedre biler på danske veje, De
danske Bilimportører, FDM, Bilbranchen og DI, 2017.
Udvalget kunne spørge formandskabet, hvor de ligger i denne debat, idet de
slet ikke omtaler problematikken i deres rapport.
Vinkel 4: Er det ikke meget administrativt bøvlet at indføre lejeafgift af
egen bil?
Formandskabets bud på en ny bilbeskatningssystem indeholder en ejerafgift,
som skal afspejle lejeværdien af egen bil. Udgangspunktet for dette argument
er, at der er bedst, hvis skattesystemet ikke påvirker selve sammensætnin-
gen af det private forbrug. Dvs. skattesystemet bør – som udgangspunkt –
hverken gøre nogle forbrugsgoder dyrere eller billigere i forhold til andre for-
brugsgoder.
misk Redegørelse fra oktober 2021 fremgår det side 268 af boks 8.3, at Skatteministeriet i de-
res analyser stadig tager udgangspunkt i de eksterne omkostninger, som Billkommissionens
Delrapport 1 byggede på.
Side 5 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0006.png
I forhold til denne målsætning udgør kapitalbeskatningen, dvs. beskatningen
af afkastet fra opsparing, et selvstændigt problem i relation til husholdninger-
nes bilkøb. Det skyldes, at kapitalbeskatningen reducerer det afkast, bilejeren
alternativt ville have opnået, hvis denne ikke havde bundet en del af sin for-
mue i sin bil. Tilsvarende reducerer rentefradraget udgifterne ved at lånefi-
nansiere bilen. Begge dele forvrider forbruget hen imod bilkøb frem for op-
sparing. Dette ræsonnement kan begrunde, at værdien af bilen pålægges en
vis afgift. Bilens værdi afspejler jo netop de midler, der er bundet i bilen. Det
er i princippet det samme argument, der ligger bag beskatning af værdien af
ejerboliger – heraf betegnelsen lejeværdiargumentet, jf. også beskrivelse i
Bedre biler på danske veje, De danske Bilimportører, FDM, Bilbranchen og
DI, 2017.
Spørgsmålet er imidlertid om en sådan årlig værdiafgift, ikke vil give anled-
ning til meget høje administrative omkostninger? Hvis afgiften skal fungere
som en lejeværdi af egen bil, skal den i princippet løbende afskrives med den
faktiske værdiforringelse. Hvilket formentlig ikke er realistisk, af hensyn til de
meget store administrative byrder det vil forsage. Med andre ord, mange vil
nok mene, at der i dag er rigeligt med udfordringer med at værdiansætte
brugte biler i forbindelse med køb og salg. Skal det ske årligt for alle biler bli-
ver det måske helt uoverskueligt.
Omvendt lægger EU’s regler begrænsninger på de skematiske afskrivnings-
regler, der kan anvendes, såfremt lejeværdien ikke skal være knyttet op på
den faktiske værdi. Det hænger sammen med, at EU har fastslået at afgifts-
byrden ved et importeret køretøj – end ikke i enkelte tilfælde – må overstige
afgiftsbyrden på et lignede indenlandsk køretøj, idet det vil diskriminere salg
af importerede brugte biler i forhold til salg af indenlandske brugte biler.
Udvalget kunne spørge formandskabet, om de taget højde for sådanne over-
vejelser.
Resume af kapitel 2: Hvem rammes af en CO
2
eafgift?
Formandskabets analyse i kapitel 2 skal – som allerede nævnt – ses som en
uddybning af formandskabets seneste miljøøkonomiske rapport. Rapporten
viste, at beskæftigelsen særligt vil falde i landbruget og industrien, såfremt
der indføres en omkostningseffektiv CO
2
e-afgift på 1.200 kr. pr. CO
2
e.
I indeværende analyse undersøger formandskabet nærmere, hvilke arbejds-
pladser der er tale om, samt hvilke personer, der besidder disse job i dag.
Side 6 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0007.png
Analysen viser, at der er relativt store beskæftigelsesfald på tværs af alle be-
driftstyper i landbruget. For industrien derimod er beskæftigelsesfaldet kon-
centreret hos nogle relativt få virksomheder. De 20 industrivirksomheder,
hvor beskæftigelsen falder mest, står for ca. 82 pct. af den samlede reduktion
i beskæftigelsen i industrien. Det er primært i fødevareindustrien, at beskæfti-
gelsen falder. Beskæftigelsen falder særligt på slagterier og mejerier, da pri-
serne på landbrugsprodukter stiger som følge af en ensartet drivhusgasafgift.
Analysen viser også, at beskæftigelsen primært reduceres i de vestlige dele
af Danmark. Målt i forhold til den samlede beskæftigelse i kommunen er be-
skæftigelsesfaldet i landbruget størst i Tønder, Varde, Morsø og Vesthimmer-
land Kommune. I industrien er beskæftigelsesfaldet størst i Vejen og Ringkjø-
bing Skjern Kommune.
Endelig viser formandskabet, at hver 4. og hver 5. af de udsatte job i hen-
holdsvis landbruget og industrien varetages af udenlandsk arbejdskraft pri-
mært fra Østeuropa. Formandskabet bemærker, at det må formodes, at en
del af disse personer vil forlade landet som følge af en ensartet drivhusgasaf-
gift, hvis de ikke finder anden lignende beskæftigelse.
Forslag til vinkler på spørgsmål til formandskabet
Vinkel 5: Hvordan vil det påvirke beskæftigelseseffekterne, hvis skov og
arealanvendelse inkluderes i beregningerne?
Modelberegninger vil altid bygge på en række antagelser. Denne rapport
bygger på modelberegninger fra formandskabets seneste rapport, der ikke in-
kluderer udledninger fra skov og arealanvendelse (LULUCF), hvor der kan
være væsentlige klimagevinster at hente. Udvalget kunne spørge til dette.
Vinkel 6: Formandskabet viser, at en del ældre i landbruget vil gå på
pension og derfor ikke i så høj grad rammes på beskæftigelsen, men
nogle vil vel blive ramt af et formuetab?
Formandskabet fremhæver, at der er et potentiale for at foretage en omstil-
ling af beskæftigelsen i landbruget frem mod 2030 gennem en naturlig af-
gang af ældre og en mindre tilgang af unge til erhvervet. Det hænger sam-
men med, at en væsentlig del (ca. 1/3) af de udsatte job i landbruget er selv-
stændige (eller dennes familie), og at væsentlig del af disse selvstændige,
når pensionsalderen inden 2030 (ca. 30 pct.).
Spørgsmålet er imidlertid, om de ældre landmænd ikke rammes på formuen?
Formandskabets modelberegninger tager ikke hensyn til, at prisen på land-
brugsjord vil falde, når erhvervet pålægges en afgift. Det skyldes, at produkti-
onsfaktoren landbrugsjord er helt central for landbruget. Landbrugsjorden er
mindre mobil end arbejdskraft, hvorfor afgiftsstigning i landbruget i højere
grad fører til lavere jordpriser end til lavere lønstigninger.
Side 7 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0008.png
De faldende priser på produktionsjord vil lede til et formuetab for de nuvæ-
rende landmænd. Det vil måske ramme ældre landmænd ekstra hårdt.
Samtidig vil den merafgift, som fremtidige nye landmænd skal betale, i nogen
grad blive opvejet af, at der samtidig skal betales mindre for jorden, hvilket vil
reducere beskæftigelsesfaldet i landbruget som følge af en CO
2
eafgift.
Udvalget kunne spørge ind til dette.
Vinkel 7: Er beskæftigelsesfaldet større på kort sigt?
Indførslen af en ensartet drivhusgasafgift vil føre til, at lønniveauet og be-
skæftigelsen falder på kort sigt. De lavere lønomkostninger vil isoleret set
give virksomhederne mulighed for at for at sænke priserne, så efterspørgslen
efter virksomhedernes produkter stiger. Det vil på sigt nogen grad på sigt op-
veje faldet i beskæftigelsen i industri og landbrug som følge af den de øgede
drivhusgasafgifter. Dermed vil beskæftigelsesfaldet på langt sigt være mindre
end på kort sigt.
Formandskabets analyser viser effekten af indførslen af en ensartet drivhus-
gasafgift, efter at produktionen og beskæftigelsen har tilpasset sig det nye
lønniveau. Dermed må man formode, at der vil være et større beskæftigel-
sesfald på kort sigt i industri og landbrug end det fremgår af formandskabets
beregninger. Udvalget kunne spørge ind til dette.
Det skal dog understreges, at Formandskabet selv påpeger, at beregnin-
gerne ikke inkluderer alle typer af tilpasningsomkostninger.
Vinkel 8: Hvorfor bør et eventuel fradrag i CO2e-afgiften ikke baseres på
et branchegennemsnit?
Formandskabets analyse viser, at der indenfor brancher er væsentlig forskel
på, hvordan forskellige industrier og dermed deres ansatte påvirkes af en
ensartet drivhusgasafgift på 1.200 kr. pr. ton CO
2
e. I den mest drivhusgasin-
tensive branche i industrien, betonindustri og teglværker, udgør den umiddel-
bare afgiftsbelastning mindre end 10 pct. af omkostningerne for 90 pct. af
virksomhederne.
Dette taler ifølge formandskabet for, at et eventuelt bundfradrag i CO
2
e-afgif-
ten skal foretages med udgangspunkt i den enkelte virksomhed fremfor ud fra
et branchegennemsnit. Udvalget kunne bede formandskabet uddybe dette.
Vinkel 9: Anbefaler formandskabet et fradrag i CO2e-afgiften til virk-
somheder indenfor branchen betonindustri og teglværker, hvis formålet
er at beskytte danske arbejdspladser?
Side 8 | 9
FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 48: Notat fra de økonomiske konsulenter til brug for møde med Det Miljøøkonomiske Råd den 8. december
2495358_0009.png
Formandskabets analyser viser, at en ensartet drivhusgasafgift for langt de
fleste virksomheder i branchen ”betonindustri og teglværker” ikke vil lede til
betydelige reduktioner i beskæftigelsen. Det skyldes dels, at mange af virk-
somhederne i branchen ikke vil få påvirket deres enhedsomkostninger næv-
neværdigt, og dels at en del af virksomhederne kun i begrænset omgang er
udsat for den internationale konkurrence, jf. en lav eksportandel i branchen
betonindustri og teglværker relativt til andre brancher. Det sidste begrunder
formandskabet med, at transportomkostningerne indenfor denne branche er
relativt høje.
Dermed har en del af virksomhederne i denne branche ifølge formandskabet
en bedre mulighed for at hæve priserne uden at tabe markedsandele sam-
menlignet med andre brancher.
Formandskabet understreger dog, at der er nogle få virksomheder, som både
har en relativ høj drivhusgasintensitet og en høj eksportandel, og hvor faldet i
beskæftigelsen samlet set vurderes at blive ca. 10 pct.
Udvalget kunne spørge ind til dette.
Dette dokument er udarbejdet af Folketingets Administration til brug for med-
lemmer af Folketinget. Efter ønske fra Folketingets Præsidium understøtter
Folketingets Administration det parlamentariske arbejde i Folketinget, herun-
der lovgivningsarbejdet og den parlamentariske kontrol med regeringen ved at
yde upartisk faglig bistand til medlemmerne. Faglige noter udarbejdet af Fol-
ketingets Administration er i udgangspunktet offentligt tilgængelige.
Side 9 | 9