FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 121: Ministerredegørelse vedr. Statsrevisorernes beretning nr. 10

Finansudvalget 2021-22
FIU Alm.del Bilag 121
Offentligt

Statsrevisorerne 2021-22

Beretning Nr. 10 Transportministerens redegørelse af 9. marts 2022

Offentligt

Transportministeren

Statsrevisorernes Sekretariat

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

9. marts 2022

2021-468

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Statsrevisorernes beretning nr. 10/2021 om

projekteringsfasen for Femern Bælt-forbin-

delsen

Jeg har noteret mig Statsrevisorernes og Rigsrevisionens kritik af,

at Transportministeriets og Femern A/S’ styring af projekteringsfa-

sen for den faste forbindelse over Femern Bælt ikke i tilstrækkelig

grad tog højde for risici for forsinkelser i den tyske myndigheds-

proces og for økonomiske risici.

Femern Bælt-forbindelsen er, og har fra begyndelsen været, et gan-

ske unikt projekt. Det skyldes projektets størrelse og kompleksitet,

samt at det er et grænseoverskridende projekt, der skal opfylde

myndighedskrav i to lande. Projektet har ikke mindst været en stor

og udfordrende opgave for de tyske delstatsmyndigheder i Slesvig-

Holsten, der skulle foretage godkendelsen af projektet i Tyskland.

Myndighederne i Slesvig-Holsten havde ikke tidligere myndigheds-

behandlet et så stort infrastrukturprojekt, der både omfatter en

vejforbindelse og en baneforbindelse, samtidig med at det skal an-

lægges på søterritoriet. Det betød, at Femern A/S i den første del af

projekteringsfasen ikke kunne få klare og præcise meldinger fra de

tyske myndigheder om processen. Det undskylder naturligvis ikke

for, at der ikke blev taget højde for den usikkerhed, der hermed na-

turligt måtte være forbundet med varigheden af den tyske myndig-

hedsproces, og at der derfor skulle have været lagt ekstra tid ind i

selskabets tidsplan for projektet.

Det fremgår af bemærkningerne til forslaget til anlægs- og driftslo-

ven fra 25. februar 2015, at forligskredsen skulle have forelagt en

fornyet vurdering af den samlede økonomi i Femern Bælt-projektet

som følge af de usikkerheder, der på fremsættelsestidspunktet var

om priserne på de fire store anlægsentrepriser, tidsplanen for den

tyske myndighedsgodkendelse samt tildeling af EU-støtte til pro-

jektet, før Femern A/S kunne få lov til at underskrive kontrakterne

på de fire store anlægsentrepriser. Endvidere skulle forligskredsen

i den forbindelse tage stilling til projektets videre forløb, hvis den

tyske myndighedsgodkendelse ikke forelå.

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 121: Ministerredegørelse vedr. Statsrevisorernes beretning nr. 10

Side 2/3

Det var vigtigt for forligspartierne at kende prisen på at bygge for-

bindelsen, før der med behandling af anlægs- og driftsloven skulle

tages endelig stilling til projektet. Derfor blev udbudsprocessen for

de fire store anlægsentrepriser sat i gang allerede i 2011, så der

kunne foreligge konkrete tilbudspriser, når Folketinget skulle be-

handle lovforslaget.

Da der i foråret 2016 ikke forelå en tysk myndighedsgodkendelse af

projektet, forelå der fire modeller for håndtering af tilbuddene: 1)

En forlængelse af vedståelsesperioden; 2) En kontrakt med for-

skudt opstart; 3) En betinget kontrakt; og 4) En annullation af ud-

budsprocessen med henblik på en senere genopstart af udbudspro-

cessen. En betinget kontrakt blev samlet set vurderet at være den

mest attraktive løsning, som samtidig indebar en fordel i den tyske

myndighedsgodkendelsesproces, da der kunne lægges en konkret

anlægsteknisk løsning til grund i forhold til de tyske myndigheder

og dermed gøre det nemmere at håndtere de tyske myndigheders

krav om detaljering af ansøgningen.

Det vil i praksis ikke være muligt at håndtere alle risici samtidig, og

forligskredsen valgte at have fokus på at minimere risici ved an-

lægsøkonomien ved at indgå de betingede kontrakter. På den bag-

grund gav forligskredsen den 4. marts 2016 sin tilslutning til, at

Femern A/S indgik betingede kontrakter på anlægsentrepriserne.

En annullation af udbudsprocessen med henblik på en senere gen-

opstart af udbudsprocessen ville have reduceret risikoen i forhold

til varigheden af godkendelsesprocessen, men ville samtidig have

eksponeret projektet for en fornyet risiko i forhold til anlægsøko-

nomien. Et genudbud blev angivet at kræve 28-34 måneder og

medføre udgifter på op til 1 mia. kr.

Som det fremgår, var det anlægsøkonomien i højere grad end den

tyske myndighedsgodkendelse, der var i fokus i forhold til håndte-

ringen af projektets risici. Det var først med EY’s rapport fra fe-

bruar 2016 at der kom en fagligt funderet vurdering af de tidsmæs-

sige risici i den tyske myndighedsproces baseret på erfaringerne fra

andre, tilsvarende projekter. Det var dog ikke ukontroversielt at fo-

retage en sådan vurdering, jf. at professor, dr.jur. Peter Pagh til

rapportens metode bemærkede: ”Hvis man vil have oplysninger

om den slags, kan man lige så godt gå til spåkoner” (Ingeniøren 21.

marts 2016).

For Femern Bælt-forbindelsen er myndighedsprocessen endt med

at tage længere tid, end der forventes til selve byggeprocessen.

Dette har primært beroet på den tyske myndighedsbehandling. Det

FIU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 121: Ministerredegørelse vedr. Statsrevisorernes beretning nr. 10

Side 3/3

er imidlertid Transportministeriets erfaring, at myndighedsgod-

kendelsesprocesser også i Danmark tenderer til at blive stadig

mere komplicerede og udgør en stigende andel af projekters sam-

lede tidsplan. Der er således grund til i forlængelse af Statsreviso-

rernes og Rigsrevisionens kritik at udvikle bedre metoder til nær-

mere at vurdere de tidsmæssige risici og de deraf afledte økonomi-

ske risici for større anlægsprojekter. Transportministeriet vil ar-

bejde videre med dette.

En kopi af denne redegørelse er sendt til Rigsrevisionen.

Med

venlig

hilsen

Trine Bramsen