Erhvervsudvalget 2021-22
ERU Alm.del Bilag 398
Offentligt
2621593_0001.png
1
Danmarks Erhvervsministerium
Att.: Erhvervsminister Simon Kollerup
Folketinget
Att.: Erhvervsudvalget v/ medlemmene
Oslo, 12. september 2022
SCANDINAVIAN STAR
Støttegruppen etter Scandinavian Star viser til «Undersøgelse
af Søfartsstyrelsens rolle forud for
branden på ScandinavianStar»,
rapport utarbeidet av lektor, ph.d. Ole Terkelsen og professor, dr. jur.
Vibe Ulfbeck. Offentliggjort av Erhvervsministeriet mandag 5. september 2022. Den samlede
utredningen noteres, og i særdeleshet rapportens avsluttende og oppsummerende konklusjonen:
Samlet set er det således vores vurdering, at det eksisterende regelsæt kombineret med krav
om forsvarlig forvaltning indebar, at der skulle have været foretaget havnestatskontrol af
Scandinavian Star inden første afgang med passagerer.
Undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star, side 54
https://em.dk/nyhedsarkiv/2022/september/erhvervsministeriet-offentliggoer-undersoegelse-af-
soefartsstyrelsens-rolle-i-scandinavian-star/
LOVSTRIDIG OPERASJON
Støttegruppen har siden april 1990 hevdet at Scandinavian Star ikke var i en tilstand, og heller ikke
ble operert, i samsvar med IMO-konvensjoner for sjøsikkerhet, og dermed heller ikke dansk og norsk
lovgivning for skibes sikkerhed. Skipet hadde dessuten misvisende sertifikater utstedt av Lloyds
Register of Shipping, både på vegne av klassen og ved delegert myndighet for flaggstaten Bahamas.
Dansk politi utarbeidet anklageskrift mot skipets kaptein, reder og rederens direktør. Det er aldri
etterforsket eller gransket hvem som faktisk var skipets reelle eier og heller ikke hvem som var
skipets reder med ansvaret for skipets operasjon. Dette tema er først tema i kommisorium datert 12.
mai 2021 til en uavhengig task force, som kom i virksomhet i overgangen 2021 – 2022.
Task Force Scandinavian Star / Hjemmeside og kommisorium
https://sstaf.dk/
https://www.justitsministeriet.dk/wp-content/uploads/2021/05/Kommissorium-om-task-force-for-
Scandinavian-Star-sagen-D1979672.pdf
Uavhengig av om politiet og domstolene identifiserte korrekt rederi og reder i 1990 – 1993, så førte
politiet bevis for overtredelse av
lov om skibes sikkerhed.
Det ble avsagt fellende dom i Sø- og
handelsretten i 1992 og Højesteret i 1993. Sø- og Handelsretten og Højesteret dokumenterer at både
tekniske og operasjonelle forhold ved Scandinavian Star var lovstridig og derfor medførte straff.
I Højesteret kom også dansk straffelov til anvendelse, ved
frakendelse av
«retten
til at udøve
rederivirksomhet og erhvervsmæssigt at disponere – bortset fra den nødvendiggjorte afhændelse –
over skibe i øvrigt eller medvirke hertil under nogensom helst form».
Højesterets dom 22. november 1993, m/ dom fra Sø- og Handelsretten 3. desember 1992
http://skagerrak.org/wp-content/uploads/2022/09/u19940062-01_r_def_20021124-scan-star-
hojesteret-dom-1993.pdf
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 398: Henvendelse af 12/9-22 fra STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR om undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star
2621593_0002.png
2
LOVBRUDD VAR TEMA FOR SKIPSKONTROLL
Operasjon av Scandinavian Star var brudd på dansk lov, som reflekterte IMO-konvensjoner, som
SOLAS, og internasjonal forståelse for sikker operasjon av skip. Domstolene vurderte at skipets
manglende sjødyktighet, både teknisk og operasjonelt, ble dokumentert ved bevis.
De samme forholdende ved skipets tekniske og operasjonelle standard som medførte dom i Sø- og
Handelseretten, og senere Højesteret, var del av rutinene og kontrolltema ved havnestatskontroll.
Denne kombinasjonen av faktum: Domstolenes vurdering av bevis, og tema ved kontroll og tilsyn
med skip, tilsier at unnlatelse av kontroll og tilsyn med Scandinavian Star før skipet ble satt i drift
med passasjerer, dessverre ble en forutsetning for brannkatastrofen og dens konsekvenser.
KRITIKK AV MANGLENDE KONTROLL
Støttegruppen forholdt seg etter 1990 til norske og danske myndigheter, som begrunnet manglende
kontroll med Paris MOU og 25 prosents regelen. Dette var også forklaringen som ble gjengitt i
rapporten fra det Skandinaviske granskingsutvalget. Støttegruppen engasjerte seg derfor for bedre
havnestatskontroll, med obligatorisk forhåndskontroll og utvidelse av kontrolltema. Henvisningene til
Paris MOU kunne ikke dokumenteres. Støttegruppen søkte derfor at gransking både fra danske og
norske myndigheter, også skulle sikre korrekt og troverdig forklaring på manglende kontroll.
Det skandinaviske granskingsutvalget, hovedrapport, NOU 1991: 1A, fra side 154
https://www.regjeringen.no/contentassets/2d46c50e08c3476e93772b75e7908e59/nou1991199100
01000dddpdfs.pdf
Støttegruppens magasin, Støttebulletinen, vinter 1991/92, side 7 / kommentarer til NOU 1991: 1A
http://skagerrak.org/wp-content/uploads/2022/09/scan-star-bulletin-nr-05-vinter-1991-92.pdf
Støttegruppens brev til Stortingets Scandinavian Star kommisjon, februar 2017 / se tekst i grønt
https://skagerrak.org/wp-content/uploads/2017/11/stttegruppen-brev-til-kommisjonen-18-februar-
2017.pdf
Støttegruppen var tilstede utenfor IMO i London 6. april 1992, med kritikk av manglende
havnestatskontroll av Scandinavian Star. Støttegruppens leder holdt samtidig tale til Maritime Safety
Committee i plenumssalen, som første skadelidte etter sjøulykke.
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 398: Henvendelse af 12/9-22 fra STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR om undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star
2621593_0003.png
3
DANSK SVIKT BURDE MEDFØRE NORSK KONTROLL
Da Scandinavian Star ble satt inn på rute mellom Danmark og Norge, ble begge land havnestater. Det
er ikke foretatt noen undersøkelse i Norge, tilsvarende i Danmark, av begrunnelsen for å ikke
gjennomføre tilsyn. Danmark hadde det primære ansvaret for kontroll, bl.a. fordi skipet ble satt i drift
med utgangspunkt i Frederikshavn, og fordi det antatte rederiet var lokalisert i København. Det
faktum at Danmark sviktet sitt ansvar for å gjennomføre havnestatskontroll burde tilsi at norske
tilsynsmyndigheter kompenserte den danske svikten ved å foreta norsk havnestatskontroll.
STORTINGETS GRANSKING SCANDINAVIAN STAR
Det norske Stortinget vedtok i 2015 å oppnevne en uavhengig granskingskommisjon for Scandinavian
Star. Kommisjonen kom i arbeid fra 2016 og leverte sin rapport i juni 2017. Kommisjonens mandat
var delt i 3, hvorav kontroll av den informasjon som var gitt til Stortingets hadde prioritet:
Kommisjonen skal vurdere om de faktiske forhold som det er blitt redegjort for under
Stortingets tidligere behandling av brannen på Scandinavian Star (jf. bl.a. Innst. S. nr. 235
(1989–1990), St.meld. nr. 63 (1991–1992), jf. NOU 1991:1 a og b, samt Innst. S. nr. 108
(1992– 1993)) gir et korrekt og fyllestgjørende bilde av saken.
Rapport fra Stortingets Scandinavian Star kommisjon, 2017, mandat gjengitt på side 24
https://www.stortinget.no/globalassets/pdf/scandinavian-star/scandinavian-star-rapporten.pdf
Kommisjonens rapport pkt. 2.5 dokumenterer at kommisjonen, på tross av mandatet, unnlot å foreta
undersøkelser av informasjon som ved en rekke anledninger var gitt til Stortinget.
Kommisjonens rapport henviser kun til de dokumentene som mandatet nevner som eksempel, selv
om disse ikke var noen uttømmende oversikt. Kommisjonen undersøkte uansett heller ikke den
informasjonen som de nevnte dokumentene hadde gitt til Stortinget. Mandatet ble ikke ivaretatt.
Rapport fra Stortingets Scandinavian Star kommisjon, pkt. 2.5, side 22 - 23
https://www.stortinget.no/globalassets/pdf/scandinavian-star/scandinavian-star-rapporten.pdf
Støttegruppen trodde at kommisjonen ville foreta utredninger i samsvar med mandatet. I februar
2017 leverte Støttegruppen en bred gjennomgang av Stortingets behandlinger av Scandinavian Star i
perioden 1990 – 1997. Gjennomgående temaer i informasjonen som ved disse anledningene ble
formidlet til, og lagt til grunn av Stortinget, var eierskap, økonomi, rederi, operasjon, sjøsikkerhet og
havnestatskontroll. Støttegruppen påviste at informasjon om disse temaene var uten grunnlag.
Støttegruppens brev til Stortingets Scandinavian Star kommisjon, februar 2017 / se tekst i grønt
https://stottegruppene.no/wp-content/uploads/2022/09/SCAN-STAR-KOMMISJONEN-180217-DK-
SEPTEMBER-2022.pdf
Støttegruppens kommentarer til Scandinavian Star kommisjonens rapport, uttrykker skuffelse over at
kommisjonen ikke foretok utredninger som beskrevet i mandatet, bl.a. vedr. havnestatskontroll:
Støttegruppens kommentarer til Scandinavian Star kommisjon, havnestatskontroll s. 26, 27, 32, 42
https://skagerrak.org/wp-content/uploads/2017/11/scan-star-kontroll-og-konstitusjon-hst-2017-
37.pdf
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 398: Henvendelse af 12/9-22 fra STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR om undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star
4
ÉN STEMME
Overlevende og etterlatte ved Scandinavian Star har en udelt og felles interesse i full kartlegging av
katastrofens fullstendige hendelsesforløp, forhistorie og etterspill. Støttegruppen har i alle år siden
1990 arbeidet for at samtlige ansvarsforhold blir klarlagt og korrekt plassert.
En samlet og udelt gruppe av overlevende og etterlatte, både i Norge, Danmark og andre land, har
interesse i at rapporten fra Terkelsen og Ulfbeck legges til grunn for videre oppfølging.
Dette understrekes for å avvise påstander om at rapporten, med tilhørende mandat og konklusjon,
er uten relevans for hvordan Scandinavian Star-katastrofen, og ansvaret for denne, skal forstås.
KONSEKVENSER: • POLITISK • JURIDISK • MORALSK • SJØSIKKERHET
Rapporten fra Terkelsen og Ulfbeck til Erhvervsministeriet krever en rekke oppfølginger av politisk,
juridisk, moralsk og sjøsikkerhetsmessig karakter:
POLITISK / SIKKERHET:
Rapporten og dens konklusjon må legge premiss for videre behandling av
dansk og nordisk sjøsikkerhet og skipskontroll, både som havnestater og flaggstater, og dansk og
nordisk deltagelse og bidrag til Paris MOU, IMO og EMSA.
Noen umiddelbare forslag:
Eierskap / operasjon / management:
Skandinavisk havnestatskontroll må ha skipets eierskap
og operasjon som kontrolltema ved havnestatskontroll. Registrert informasjon må
representere skipets reelle eierskap og operasjon. Eksempel: Sommer 2022 ble MS OCEAN
ATLANTIC, med IMO nr.: 8325432 tilbakeholdt i Scotland, og senere Svalbard. Norsk Port
State Control registrerte CRUISE MANAGEMENT som «ISM Company» og «MLC
SHIPOWNER». I media ble rederiet opplyst å være «ALBATROSS EXPEDITION». Selskapet
SUNSTONE har samme skip listet som et av sine skip på egne hjemmesider. Søk på skipets
IMO number gir informasjon om at eier er OCEAN ATLANTIC PARTNERS Ltd.
All forvaltning av havnestatskontroll
i Norge, Sverige og Danmark må følge rutiner der
gjennomføring, eventuelt ikke gjennomføring, av havnestatskontroll, følger av vedtak med
etterfølgende notoritet. Systemet og rutinen må ivareta slik forsvarlig vurdering av ethvert
anløp av skip der havnestaten ikke er flaggstat. Ferdige vedtakskategorier med tilhørende
hjemmel bør foreligge, slik at saksbehandling og vedtak blir systematisk, kvalitetssikret og
praktiske gjennomførbar, med etterprøvbar vurdering av vedtaket ved hvert enkelt anløp.
Før et passasjerskip settes i fast rute
på dansk, norsk eller svensk havn, eventuelt mellom
skandinaviske havner, skal det uansett foretas havnestatskontroll. Dersom det er uklart
hvilket av de skandinaviske lands tilsyn som skal foreta kontroll, så tas det felles avgjørelse.
Delegasjon av flaggstatens kontrollansvar til klasseselskap
ble avviklet for passasjerskip som
et tiltak etter Scandinavian Star. Tiltaket må opprettholdes for de skandinaviske land som
flaggstater. Anløp av utenlandsk passasjerskip eller cruiseskip hvor flaggstatens kontroll av
konvensjonskrav er utført ved delegasjon, bør vekte for havnestatskontroll.
Passasjerskip i fast rute på skandinavisk havn, uansett flaggstat, kan ikke ha delegert kontroll
av flaggstatens ansvar for tilsyn og kontroll med konvensjonskrav.
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 398: Henvendelse af 12/9-22 fra STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR om undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star
5
JURIDISK / MORALSK:
Det følger et alvor med utredningen fra Terkelsen og Ulfbeck. Støttegruppen
tar stilling i denne henvendelsen til om det foreligger en direkte juridisk forpliktelse hos danske
og/eller norske myndigheter for å kompensere overlevende og etterlatte.
Vårt anliggende har sitt eget politiske og moralske mandat. Erkjennelse av et slik ansvar vil også
understreke betydningen av sikkerhet, beredskap og forsvarlige rutiner for alle de skandinaviske
sjøfartsadministrasjoner, skipskontroll og politiske myndigheter og folkevalgte.
Dette følger av at omfattende prosesser gjennom 32 år, siden natten til 7. april 1990, ble utløst av
brann som kunne vært unngått, eller avgrenset til et betydelig mindre skadeomfang, dersom skipet
var kontrollert før det ble satt i rute. Det politiske og moralske ansvaret understrekes ved at de
nevnte prosesser har vært grunnlagt på til dels mangelfull og feil premisser og informasjon:
Politisk oppfølging, systemer og rutiner for havnestatskontroll av skip har ikke hatt korrekte
premisser
Dansk, norsk og svensk policy i IMO, Nordisk Råd, EMSA og Paris MOU har ikke hatt korrekt
grunnlag i de sammenhenger der Scandinavian Star har lagt grunnlag
Det pågår fortsatt undersøkelser av forhold som skulle vært avklart før behandling i Sø- og
handelsretten og Højesteret i 1992 og 1993
Etterforsking og gransking har lagt til grunn informasjon som korrigeres først i 2022
Støttegruppen og undertegnedes engasjement er siden 1992 møtt med ukorrekt informasjon
Overlevende og etterlattes forhold er siden 1990 håndtert på grunnlag av premisser som
først i 2022 blir korrigert.
Uansett om det foreligger noen udiskutabel og åpenbar juridisk hjemmel for den danske stat til å
kompensere overlevende og etterlatte, så foreligger det et politisk og moralsk ansvar.
Dette ansvaret har også en dypere moralsk, rettssikkerhetsmessig, demokratisk og genuin forankring
i menneskerettighetenes og all lovgivnings intensjon.
Det er en forutsetning for borgernes lojalitet og aksept av statens rett til å kreve lovlydighet og
innkreving av skatt, at staten anerkjenner menneskeverdet og leverer rettssikkerhet, beskyttelse av
individet og demokratiet, og grunnleggende tjenester tilbake til alle.
Dette er en forutsetning for statens legitimitet.
I situasjoner hvor disse verdiene ikke er ivaretatt, påhviler det derfor staten å gå inn i ærlige
prosesser for å gjenopprette tilliten.
I en slik situasjon er Danmark nå, og etter vår mening også Norge.
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 398: Henvendelse af 12/9-22 fra STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR om undersøgelse af Søfartsstyrelsens rolle forud for branden på Scandinavian Star
2621593_0006.png
6
MÜNCHEN 1972 / HILLSBOROUGH 1989 / SØR KOREA 2014
Disse vurderingene støttes av flere saker, både i og utenfor Europa, der statlige myndigheter og
institusjoner, til dels etter svært mange år, har gått i dialog med overlevende og etterlatte og gjort
avtale om kompensasjon. Støttegruppen viser til noen eksempler, fra en liste som kan utvides:
MÜNCHEN 1972:
De siste ukene ble det markert 50 år siden gisselaksjonen mot israelske
idrettsutøvere under OL i München i 1972. For noen dager siden ble det kjent at Tyskland og
etterlatte har inngått avtale om ytterligere kompensasjon:
https://www.nrk.no/nyheter/tyskland-betaler-300-mill.-i-erstatning-1.16092919
https://nyheder.tv2.dk/udland/2022-09-05-tyskland-beder-om-tilgivelse-50-ar-efter-
munchen-massakre
https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/olympia-attentat-warum-zahlt-
deutschland-28-millionen-euro,TGIaP51
HILLSBOROUGH 1989:
I fjor, 2021, ble det kjent at britisk politi har avtalt kompensasjon med
flere hundre personer på bakgrunn av katastrofen på
https://www.vg.no/nyheter/utenriks/i/qAj0k0/over-600-faar-kompensasjon-etter-hillsborough-
skandalen
https://www.theguardian.com/football/2021/jun/04/south-yorkshire-police-agree-payouts-for-
hillsborough-cover-up
https://www.bbc.com/news/uk-england-merseyside-57356486
SØR-KOREA 2014:
Fergekatastrofen med «SEWOL» ble utløsende for omfattende
samfunnskritikk og svekket tillit til myndighetene i Sør-Korea. Et nytt erstatningsoppgjør i
2018 var riktignok domstolens avgjørelse, men SEWOL illustrerer myndighetenes ansvar:
https://www.bbc.com/news/world-asia-44881841.amp
https://www.nytimes.com/2018/07/19/world/asia/ferry-sinking-south-korea-compensation.html
ANMODNING OM DIALOG
Denne henvendelsen er uten hat, bitterhet eller tilsvarende sterke følelser. 32 års engasjement for
korrekt informasjon og erkjennelse av ansvar, gir en nøktern, saklig og objektiv motivasjon, fundert i
livet slike det har blitt. Dette er grunnlaget for krav om at Danmark og Norge må erkjenne ansvar.
Støttegruppen og undertegnede sender derfor dette foreløpige forslaget:
Det innledes dialog mellom Danmark og overlevende og etterlatte om kompensasjon.
Med vennlig hilsen
STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR
Jan Harsem, talsperson for styret
KOPI TIL:
• Justitsminister Mattias Tesfaye / • Folketingets Retsudvalg
STØTTEGRUPPEN ETTER SCANDINAVIAN STAR
POST:
POSTBOKS 23 • 1371 ASKER • NORGE
WEB:
www.scandinavianstar.no
/
www.facebook.com/groups/scandinavianstar
EPOST:
[email protected]
(Jan Harsem) /
[email protected]
(Kurt Evert Stenbakk)
TLF.:
+47 - 95771199 (Jan) / +47 - 98 600 260 (Kurt)