ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 397: Henvendelse af 12/9-22 fra Per Uggen, Brøndby om bekymring for forurening ifm. søulykker på grund af VTS-operatørers manglende gyldige sønæringsbevis som skibsfører og berører problemer vedrørende bemanding af VTS-centrene

Erhvervsudvalget 2021-22
ERU Alm.del Bilag 397
Offentligt

Brøndby, den 12. september 2022

Erhvervsudvalget og Forsvarsudvalget

Til information for Erhvervsministeren og Forsvarsministeren

Kære medlemmer af udvalgene,

Erhvervsudvalget 2021-22

ERU Alm.del - Bilag 397

Offentligt

Jeg skriver til Jer, fordi Danmark risikerer at hæfte for et to- eller trecifret milliardbeløb, skulle

vi få en større miljøkatastrofe, som følge af en stor søulykke i de farvandsområder, hvor den

danske stat tilbyder VTS (Vessel Traffic Service), hvilket er Storebælt, Øresund og Femern Bælt.

Hvorfor et to- eller trecifret milliardbeløb

–

og hvad koster en større søulykke?

Den hidtil dyreste søulykke, som verden har set, var grundstødningen af

EXXON VALDEZ,

i 1989.

Et uheld, som kostede den amerikanske stat 7 milliarder dollar. Et uheld, hvor USA søgte en

erstatning på 5 milliarder dollar. Et uheld, hvor USA, pr. 15. december 2009

–

efter mere end

20 år, modtog en samlet erstatning på en �½ milliard dollar, modsvarende en ¹⁄₁₀-del

af det

fremsatte erstatningskrav. Et uheld, som pristalsreguleret, fra 1989

–

og omregnet til danske

kroner, kostede den amerikanske stat over 100 milliarder kroner, i 2022-priser.

Et uheld, som hvis det samme skulle ske i Danmark, også kommer til at koste over 100 milliarder

kroner! Et uheld, som hvis det sker i Danmark, gerne skulle medføre en erstatning på mere end

en ¹⁄₁₀-del

af de samlede danske omkostninger. Gerne skulle medføre fuld erstatning, hvilket

næppe bliver tilfældet, da Søfartsstyrelsens svigter sin tilsynspligt og ikke forstår eller anerken-

der den økonomiske risiko, som Søfartsstyrelsen påfører Danmark og den danske stat.

Søfartsstyrelsens tilsidesættelse af god forvaltningsskik, sandheds-

og tilsynspligt …

Problemet er kort fortalt, at Søfartsstyrelsen svigter sin tilsynspligt ift. VTS.

Man ”løber” fra sin

tilsynspligt på samme måde som Søfartsstyrelsen svigtede sin forvaltnings- og tilsynspligt ift.

SCANDINAVIAN STAR,

i 1990. Et svigt, som kostede 159 personer livet!

Herudover svigter Søfartsstyrelsen i alvorlig grad sin sandhedspligt ift. ministeren. Man tilside-

sætter hensynet til de syv centrale pligter for embedsmænd i centraladministrationen, jf.

KODEX

VII.

Søfartsstyrelsen og Erhvervsministeriet har svigtet deres sandhedspligt, i forhold til mini-

steren, da man mod bedre vidende påstod, jf. det vedhæftede svar fra ministeren, af 9. novem-

ber 2021, at de navigatører som arbejder, som VTS-operatører, mangler fartstid. Dette er et

objektivt brud på sandhedspligten. Jf. hyperlink til

”Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til sø-

farende og fiskere og om sønærings- og kvalifikationsbeviser, §8 til §16”.

De fleste af mine

kollegaer, mig selv inklusive, har de foreskrevne 36 måneders fartstid

–

jf. §15, i stillingen som

styrmand, som er kravet for at få udstedt sønæringsbevis, som skibsfører. Herudover har de

tilbageværende VTS-operatører

–

på nær en enkelt eller to, den fartstid som kræves for at få et

sønæringsbevis, som styrmand af 1. grad, hvorfor oplysningen om manglende fartstid er forkert!

Dernæst ved Søfartsstyrelsen, at vi

–

som VTS-operatører, griber ind overfor skibe, som er på

afveje. At vi udfører

”landlodsning” –

også kaldet aktiv navigationsassistance. At vi udøver denne

myndighedsopgave

i henhold til den ”ratificerede”

IMO-resolution

MSC. 332(90).

Søfartsstyrel-

sen ved også, at STCW-konventionen, Kapitel II, regel II/1 hhv. regel II/2, som Danmark har

ratificeret, foreskriver, at ingen navigatør må deltage i navigationen af skibe på over 500 brut-

toregister, medmindre vedkommende er i besiddelse af et gyldigt sønæringsbevis! Søfartssty-

relsen ved, at VTS-operatører udfører

”landlosning” –

navigationsassistance, i strid med reglerne

i STCW-konventionen, hvilket kan berøve Danmark enhver ret til erstatning, skulle vi få en større

søulykke. Kan berøve Danmark for retten til et to- eller trecifret milliardbeløb.

Søfartsstyrelsen ved også, at VTS-operatører arbejder i strid med

EU’s,

såvel som de danske,

regler for natarbejdere. Regler, som når de ikke overholdes, kan berøve Danmark for et to- eller

trecifret milliardbeløb i erstatning, skulle vi få en større søulykke. Arbejdstidsregler for natarbej-

dere, som klart fremgår af § 6, stk. 1

–

på side 11, i

Medarbejder og Kompetencestyrelsens

cirkulære,

af 5. juli 2021. Regler som objektivt

–

og uden behov for kreativ tolkning, fastslår:

”Den

normale arbejdstid for natarbejdere må i gennemsnit beregnet over en periode på 4 må-

neder ikke overstige 8 timer pr.

(arbejds-)

periode på 24 timer.”

Jf. også cirkulærets side 6.

ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 397: Henvendelse af 12/9-22 fra Per Uggen, Brøndby om bekymring for forurening ifm. søulykker på grund af VTS-operatørers manglende gyldige sønæringsbevis som skibsfører og berører problemer vedrørende bemanding af VTS-centrene

Side 2

Søfartsstyrelsen ved, at VTS-operatører arbejder 12 timer og 15 minutter, hver gang vi er på

arbejde. Søfartsstyrelsen ved, at vi skal stå til fuld rådighed under hele vagten. Søfartsstyrelsen

ved det, men undlader desuagtet at leve op til sin tilsynspligt, på samme måde, som man gjorde

med SCANINAVIAN STAR, hvilket kan koste Danmark retten til en milliarderstatning, skulle det

værst tænkelige uheld ske! Personligt er jeg ligeglad, om jeg skal arbejde 12 eller 14 timer

–

flere timer i streg des bedre,

men det ændrer ikke ved, at EU’s –

såvel som de danske regler,

siger at der er et maks. på 8 timer pr. periode på 24 timer, når du er defineret som natarbejder.

Søfartsstyrelsen ved også, at der i IMO-resolution

MSC. 332(90)

står, at vi altid er 4 VTS-ope-

ratører på vagt, uagtet Søfartsstyrelsen ved, at vi aldrig er mere end 3 VTS-operatører. Igen, et

svigt af Søfartsstyrelsens tilsynspligt

–

modsvarende SCANDINAVIAN STAR. Igen, et svigt af

tilsynspligten, som kan ende med at koste Danmark retten til et to- eller trecifret milliardbeløb!

Og igen. Jeg er ligeglad om vi er 3 eller 4 på vagt, men jeg ved, hvad der står i den resolution,

som Søfartsstyrelsen har fremsendt til

–

og har fået godkendt, under IMO. Jeg ved, hvad der

står resolutionen, som alle skibe og rederier i hele verden læser og har pligtigt til at overholde!

De argumenter Danmark vil blive mødt med, for ikke at skulle have

erstatning …

Forsikringsselskaberne og P&I-klubberne råder, som udgangspunkt, over nogle af de absolut

bedste advokater i søret, som penge kan købe, jf. EXXON VALDEZ. De bedste jurister fra hele

verden! Dernæst er det langt fra sikkert, at retssagen skal føres

–

eller vil blive ført, ved de

danske domstole. Men, hvad der er 100% sikkert er, at forsikringsselskaberne og P&I-klubberne

aldrig betaler mere i erstatning, end det de bliver pålagt ved dom!

Og det første modparten vil spørge om er, om man kan få en kopi af sønæringsbeviserne for de

VTS-operatører, som var på vagt, da søulykken indtraf. Dette ønske, så modparten sikrer sig,

at STCW-konventionens Kapitel II, regel II/1 hhv. regel II/2, er overholdt. At ingen navigatør

har deltaget i vagten, overtaget vagten

–

eller har navigeret skibet, uden et gyldigt sønærings-

bevis, sådan som foreskrevet i STCW-konventionen

–

og sådan som ratificeret af Danmark.

Dernæst vil modparten spørge om baggrunden for, at der kun var 3 VTS-operatører på vagt, når

nu Søfartsstyrelsen selv har oplyst overfor IMO, at der

altid

er 4 VTS-operatører på vagt ???

Og slutlig vil modparten helt sikkert spørge, hvorfor man ikke overholder

EU’s –

såvel som de

danske, regler for natarbejdere, sådan som foreskrevet af Europa-Parlamentet, via Rådets di-

rektiv 2003/88/EF, af 4. november 2003. De maksimalt 8 timer pr. 24 timer ??? Et spørgsmål,

som nødvendigvis bør afklares

–

og rettes, før man står med en større

”dansk”

søulykke.

3 simple spørgsmål, hvis svar risikerer at berøve Danmark ethvert krav på erstatning, hvorfor

det er super vigtigt, at staten udviser rettidig omhu, før katastrofen

–

søulykken, indtræffer!

Og igen. Der gives ikke et eneste fornuftigt argument for at nægte VTS-operatører deres gyldige

sønæringsbeviser, som skibsførere. Især henset til faren for at Danmark mister retten til enhver

form for erstatning! Eksempelvis opretholder danske lodser deres sønæringsbeviser, som skibs-

førere? Danske lodser udfører det selv samme arbejde, som VTS-operatører, når VTS-operatører

giver navigationsassistance! Danske lodser indgår ikke i den faste besætning

–

på samme måde,

som VTS-operatører ikke indgår i den faste besætning. Danske lodser er ikke mønstret ombord!

Danske lodser

–

og VTS-operatører, indgår ikke i sikkerhedsbesætningen! Alt andet end at VTS-

operatører snarest får udstedt gyldige sønæringsbeviser, som skibsførere, er derfor en åben

invitation til, at Danmark ikke skal have en eneste krone i erstatning, skulle vi få en større

olieforurening, miljøkatastrofe eller en altødelæggende påsejling af Storebæltsforbindelsen.

Udstedelse af sønæringsbeviser og overholdelse af god forvaltningsskik …

Idet jeg imødeser, at Erhvervs-

–

såvel som Forsvarsudvalget, snarest pålægger ministrene, at

deres embedsmænd lever op til normal og god forvaltningsskik, herunder overholder deres sand-

hedspligt

–

samt at Søfartsstyrelsen indskærpes pligten til at overholde tilsynspligten med VTS,

således at de nævnte forhold kan bringes i orden snarest muligt.

Med venlig hilsen,

Per Uggen

Skibsfører og VTS-Operatør.