Erhvervsudvalget 2021-22
ERU Alm.del Bilag 292
Offentligt
2574253_0001.png
SAMLENOTAT
EUROPAUDVALG
TIL
FOLKETINGETS
2. maj 2022
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi
transportdelen)
Den 2. juni 2022
Forslag til forordning om krav til alternative brændstoffer i søfarten
(FuelEU Maritime), (KOM (2021) 562)...................................................... 2
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0002.png
2/16
Sag til forhandlingsoplæg
Forslag til forordning om krav til alternative brændstoffer i søfarten
(FuelEU Maritime), (KOM (2021) 562)
Revideret notat ift. samlenotat af 10. november 2021.
1. Resumé
Som del af Kommissionens Fit-for-55-lovpakke (FF55) er der fremsat for-
slag til en forordning om krav til brug af alternative brændstoffer i søfarten
(FuelEU Maritime). Forslaget til forordningen har til formål at øge brugen
af alternative brændstoffer i søfarten med henblik på at reducere sektorens
drivhusgasemissioner.
Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,
som skibe sejler på. Kravene vil gælde fra 2025 og vil omfatte skibe med
en bruttotonnage på over 5.000, fx cruise- eller containerskibe, og som sej-
ler mellem to EU havne samt 50 pct. af sejladsen til og fra en EU-havn og
en havn i et tredjeland. Endvidere stilles der med forslaget krav om, at
større container- og passagerskibe skal koble sig til landstrømanlæg, hvis
det er tilgængeligt i EU havnene, eller anvende nulemissions-teknologier,
når de anløber til og ligger i en EU havn.
Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal
sikres håndhævelse af forordningen over for skibe, der
anløber
danske
havne. Forslaget vurderes ikke umiddelbart at have væsentlige statsfinan-
sielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vurderes at have
væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser, da kravet om brug af alter-
native brændstoffer pålægger søfartserhvervet nye omkostninger, idet al-
ternative brændstoffer og den tekniske anvendelse heraf er omkostnings-
tung. Som naturlig konsekvens må det også forventes, at det bliver dyrere
for virksomheder at købe fragtydelser baseret på søtransport.
Regeringen ser positivt på forslaget til forordningen, da forslaget har po-
tentiale til at fremme en klimaneutral søfartssektor og bidrage væsentligt
til målsætningerne om at reducere søfartens drivhusgasudledninger.
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat forslag til forordning om brug
af vedvarende og lavemissionsbrændstoffer i søfarten og om ændring af
direktiv 2009/16/EC. Forslaget er fremsendt i dansk sprogversion d. 10.
september 2021. Forslaget er fremsendt med hjemmel i traktatens (TEUF)
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0003.png
3/16
artikel 100(2) og skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-
dure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af en større lovpakke under navnet ”Fit-For-55” (FF55),
som har til hensigt at indfri målsætningerne fremsat i den Grønne Europæ-
iske Pagt (European Green Deal) om, at EU skal nedbringe drivhusgasud-
ledningerne med minimum 55 pct. i 2030 og være klimaneutralt i 2050.
FF55-pakken indeholder en række forslag, som samlet har til formål at
medvirke til at reducere udledningerne og indfri EU’s klimamål, men sam-
tidig bevare den europæiske konkurrenceevne. Flere af disse forslag er re-
levante for den maritime sektor. Det gælder ud over forslaget om FuelEU
Maritime også ændring af
KOM (2021) 551(kvotehandelsdirektivet, ETS)
til at omfatte søfart, revision af
KOM (2021) 563
(Energibeskatningsdirek-
tivet
ETD),
revision af
KOM (2021) 557 (direktivet
for Vedvarende Energi,
VE-II)
samt revision af
KOM (2021) 559 (forordningen
for fremme af in-
frastruktur for alternative brændstoffer,
AFIR).
I forhold til FuelEU Maritime er det væsentligt at fremhæve to andre for-
slag i FF55-pakken, som har betydelig indflydelse på implementeringen af
FuelEU Maritime, navnlig revision af
VE-II
og revision af
AFID.
VE-II
definerer hvilke typer af brændstoffer, der kan defineres som bæredygtige,
og er derfor definerende for indholdet af FuelEU Maritime. Derudover skal
AFID sikre, at infrastrukturen (bunker-stationer og landstrømsanlæg) for
de alternative brændstoffer er tilstrækkelig på tværs af EU, således at kra-
vene i FuelEU Maritime kan indfries.
3. Formål og indhold
Formålet med FuelEU Maritime er at reducere skibes drivhusgasudlednin-
ger. Nærmere bestemt skal dette gøres ved at øge efterspørgslen efter
grønne alternative brændstoffer. Dette skal opnås gennem konkrete græn-
ser for drivhusgasintensiteten
1
i de brændstoffer, som det enkelte skib sejler
på. Herudover har forslaget også til formål at reducere skibes emissioner,
når de
anløber en EU havn,
ved at sætte krav til brugen af landstrøm eller
nul-emissionsteknologi.
Forslaget indeholder derfor krav til drivhusgasintensiteten i det brændstof,
som skibe sejler på. Kravene til skibes brændstof vil gælde fra 2025 og for
større skibe på over 5.000 bruttoton, som sejler mellem to EU havne samt
50 pct. sejladsen til og fra en EU-havn og en havn i et tredjeland. Kravene
gælder ikke for skibe og andre maritime aktiviteter, som ikke transporterer
gods eller passagerer. Dette gælder eksempelvis krigsskibe, isbrydere, ud-
dybningsfartøjer, rørlægningsfartøjer o. lign. Kommissionen anfører i den
1
Drivhusgasintensiteten angiver hvor stor en mængde drivhusgasser, CO2 og lign., som der udledes
pr. mega joule energi brugt.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0004.png
4/16
forbindelse, at selvom skibe på over 5.000 bruttoton alene svarer til ca. 55
pct. af den europæiske flåde, vil forslaget alligevel omfatte sammenlagt 90
pct. af de samlede drivhusgasudledninger fra skibsfarten.
Med forslaget fremsættes endvidere nye krav til container- og passager-
skibe over 5.000 bruttoton om, at disse skal bruge landstrøm eller nul-emis-
sionsteknologi, når
de ligger i en EU havn, mhp.
at understøtte en nedbrin-
gelse af udledningerne samt forbedre nærmiljøet ved havne. Der er i for-
slaget medtaget enkelte praktiske undtagelser for, hvornår et skib ikke er
forpligtet til at tage landstrøm, eksempelvis hvis tiden ved kaj er på under
to timer, eller hvis landstrøm ikke er tilgængeligt i havnen. Forslaget inde-
holder følgende centrale elementer, som uddybes nedenfor:
a.
b.
c.
d.
e.
Målbaseret tilgang
Fleksibilitetsmekanismer
Håndhævelse og FuelEU-overensstemmelsescertifikat
Valg af brændstoffer og
vugge-til-grav tilgang
Globale hensyn
a. Målbaseret tilgang
Med forslaget indføres et gennemsnitligt årligt mål for reduktion i drivhus-
gasintensiteten af den energi, der bruges på det enkelte skibe. Ved bereg-
ningen af den gennemsnitlige drivhusgasintensitet (gCO2eq/MJ) for det
enkelte skib vil der blive taget udgangspunkt i MRV-data fra 2020. MRV-
data er de data om skibenes CO2-udledninger, som skibe (større end 5000
bruttoton), der sejler i samt til og fra EU, er forpligtet til at indrapportere
til EU-Kommissionen, jf. forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rap-
portering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport. Beregningerne
foretages med
udgangspunkt i en ”vugge-til-grav
tilgang (dvs. brændstof-
fets fulde livscyklus tages med
fra produktion
forbrænding på skibet)
og måles ud fra et drivhusgaspotentiale på 100 (GWP100)
2
. Beregningen
af balancen vil udgøre skibets ”overensstemmelsesbalance” ift. de angivne
fortrængningskravsmål.
Drivhusgasintensiteten for det enkelte skib må med forslaget ikke overstige
de pågældende målsatser, som Kommissionen har defineret i forslagets ar-
tikel 4. Kommissionen foreslår et CO
2
-fortrængningskrav i 2025 på 2 pct.,
med gradvis og tiltagende stigning til 75 pct. i 2050. Figur 1 nedenfor op-
summerer dette og viser de procentvise reduktionskrav frem til 2050.
2
GWP100 = Drivhuspotentiale: et tal som angiver forholdet mellem hvor meget varmeenergi en
bestemt mængde af en bestemt drivhusgas gennem et bestemt tidsrum fastholder i atmosfæren, og
den varmeenergi som samme mængde kuldioxid gennem samme tidsrum fastholder
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0005.png
5/16
Figur 1
Målsatser for reduktion i
drivhusgasintensiteten frem til
2050
GHG-intensitet
80
60
40
20
0
2
2025
6
26
13
59
75
2030
2035
2040
2045
2050
Kommissionen begrunder indførelsen af krav for brændstoffernes drivhus-
gasintensitet med, at dette vil sikre større efterspørgsel efter alternative og
mindre udledende brændstoffer og bæredygtige energikilder, så som PtX-
brændstoffer, landstrøm, elektrisk drift m.m. samt sende et signal til mar-
kedet om at investere i nye grønne teknologier og skibe. Med de foreslåede
målsatser for reduktion af drivhusgasintensiteten vil det, i den første tid
efter forslaget er implementeret, være tilstrækkeligt for skibe at tanke
(bunkre) en mindre mængde alternative brændstoffer for at nå målene. Jo
nærmere 2050 man kommer, jo større mængder renere (mindre drivhusgas-
tunge) brændstoffer vil der skulle bruges for at overholde kravene i forord-
ningen.
b. Fleksibilitetsmekanismer
Forslaget indeholder et sæt fleksibilitetsmekanismer, som bl.a. har til for-
mål at belønne frontløbere.
1.
Det enkelte skib kan gemme ("sætte
i banken”) dets eventuelle
overskud på overensstemmelsesbalancen
3
ved overopfyldelse af
målet, eller, i tilfælde af et underskud, indhente dets eventuelle un-
derskud året efter. Skibet må dog ikke være i underskud to år i træk.
2.
Man kan ”pulje” overholdelsen
af reglerne mellem flere skibe (pul-
jeordning). Det betyder i praksis, at hvis et skib overimplementerer
kravene, så kan skibene dele eventuelle overskud med andre skibe
inden for den oprettede pulje, både inden for samme rederi eller
med andre rederier. I sidste ende skal skibets eller puljens årlige
3
Overensstemmelsesbalance: målingen af et skibs over- eller underopfyldelse med hensyn til græn-
serne for den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0006.png
6/16
gennemsnit for dets brændstofs drivhusgasintensitet være i over-
ensstemmelse med de årlige reduktionskrav som anført i figur 1.
c. Håndhævelse og FuelEU-overensstemmelsescertifikat
Det pålægges de enkelte skibe at redegøre for drivhusgasintensiteten i de
anvendte brændstoffer og hvilken metode, der har været brugt til at beregne
denne. En handlingsplan for det enkelte skibs brug af brændstof skal frem-
sendes til virksomhedens uafhængige verifikator. En verifikator er en juri-
disk enhed, der er akkrediteret af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold
til forordning (EU) 765/2008, og som kan verificere rederiernes handlings-
planer og bekræfte, at et skib har overholdt FuelEU Maritime i en given
afrapporteringsperiode.
Herefter udstedes et FuelEU Maritime certifikat af verifikatoren, som ski-
bet skal kunne fremvise ved havnestatskontrol. Skibe, der ikke overholder
kravene i forordningen, vil blive pålagt en bøde, som skal være proportio-
nal med de udgifter, som rederen har undgået ved ikke at omstille det på-
gældende skib til klimavenligt brændstof.
Med denne form for sanktion vil Kommissionen fjerne incitamentet for
omgåelse af forordningens krav samt udligne enhver økonomisk fordel ved
manglende overensstemmelse. I fortolkningen af det oprindelige forslag
fremgår det, at hvis et skib ikke betaler den afhjælpende bøde, vil det kunne
blive mødt med yderligere sanktioner, som den enkelte medlemsstat har
indført, ligesom skibet ikke vil kunne få udstedt et overensstemmelsescer-
tifikat. Ultimativt kan et skib forbydes at sejle til en EU-havn, såfremt ski-
bet sejler til en EU-havn uden et gyldigt overensstemmelsescertifikat to år
i træk eller mere. Medlemsstaten beslutter, hvorvidt man vil udstede en
bortvisningsafgørelse. I dét tilfælde, at skibet bortvises, gælder denne sank-
tion i alle EU's havne med undtagelse i den flagstat, hvis flag skibet sejler
under. Sanktioner, som skibsejerne skal betale i forbindelse med brud på
kravene, foreslås at tilgå EU's Innovationsfond under kvotehandelssyste-
met.
d. Valg af brændstoffer og ”vugge-til-grav
tilgang (LCA - livscyklus)
tilgang
Forslaget baseres på et
livcyklusprincip, dvs. en ”vugge til grav”-tilgang
for brændstoffer. Det betyder, at brændstoffets samlede drivhusgasudled-
ninger i hele dets livscyklus tages i betragtning
fra produktion og trans-
port til endelig brug og udledning om bord på skibet. Med denne
”vugge til
grav”-tilgang
vil EU-Kommissionen sikre, at alle brændstoffets udlednin-
ger i hele levetiden inkluderes. Det mindsker risikoen for brug af alterna-
tive brændstoffer, der kan have en utilsigtet klimaeffekt i andre sektorer,
hvis man ser på hele dets livstid, fx hvis brændstoffet i forbindelses med
dets produktion udleder store mængder drivhusgasudledninger. Forslaget
vil således tage højde for udledningerne fra søfartens brændstoffer over
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0007.png
7/16
hele livscyklussen, målt samlet i CO2-ækvivalent
4
, herunder kuldioxid
(CO2), metan (CH4) og kvælstofilter fx lattergas m.m.
e. Globale hensyn
EU-Kommissionen påpeger i forslaget, at søfarten er et globalt erhverv,
som med fordel kan reguleres på globalt plan med henblik på at sikre den
største klimaeffekt.
Derfor anføres det også i forslaget, at såfremt FN’s Sø-
fartsorganisation, IMO, udarbejder og implementerer regler i lighed med
dem i FuelEU Maritime, bør den europæiske regulering evt. justeres og
tilpasses de globale regler.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver. Europa-Parlamentets holdning til forslaget fo-
religger endnu ikke.
Forslaget drøftes i TRAN gruppen, og det forventes, at
Europa Parlamentet vil fremsætte dets rapport i maj 2022.
5. Nærhedsprincippet
EU-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vur-
deringen heraf henviser EU-Kommissionen til, at den maritime sektor af
natur er international. Det vurderes, at formålet med forordningen ikke i
tilstrækkelig grad kan opnås alene ved national lovgivning, da søfarten i
høj grad er et internationalt anliggende.
Den maritime sektor er grænseoverskridende, hvorfor regeringen finder, at
regulering på EU-niveau har klare fordele frem for selvstændig regulering
i de enkelte medlemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens
vurdering og anser således, at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Der findes for nuværende ingen regler i dansk ret, som pålægger krav om
brugen af alternative brændstoffer eller landstrøm i den maritime sektor.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget ventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser, da der skal
sikres håndhævelse af forordningen i danske havne. Dette gøres ved at ud-
vide omfanget af allerede eksisterende havnestatskontroller, der udføres af
Søfartsstyrelsen.
Økonomiske konsekvenser
4
CO2-ækvivalent": den metriske måling, der bruges til at beregne emissionerne af CO2, CH4 og
N2O på grundlag af deres globale opvarmningspotentiale ved at omregne mængder af CH4 og N2O
til den tilsvarende mængde kuldioxid med det samme globale opvarmningspotentiale
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0008.png
8/16
Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige statsfinansielle konsekven-
ser, da der ikke vil komme nye statsfinansielle indtægter eller udgifter di-
rekte foranlediget af forslaget.
Forslaget vil potentielt have positive konsekvenser for udviklingen og pro-
duktionen af alternative brændstoffer såsom Power-to-X, hvor danske pro-
ducenter er i front, da forslaget har til formål at sikre større efterspørgsel
efter netop disse grønnere alternative brændstoffer.
Forslaget forventes hovedsageligt at medføre betydelige negative erhvervs-
økonomiske konsekvenser, hvilke består af:
-
Øgede omkostninger til brændstoffer, da grønne brændstoffer for
nuværende er op mod 3-4 gange dyrere end fossile brændstoffer.
-
Udgifter til ”retrofitting” af eksisterende skibe eller indkøb
af nye
skibe, som kan sejle på grønne brændstoffer, samt til teknisk tilpas-
ning til anvendelse af landstrøm ved havneanløb.
-
Mindre merudgifter forbundet med afrapporterings- og verifice-
ringsprocessen, der skal dokumentere efterlevelse af forordningens
krav.
De samlede nye omkostninger kan medføre højere fragtrater, hvilket i sid-
ste ende kan påvirke priserne på varer for forbrugere og virksomheder, hvil-
ket i sidste ende kan føre til faldende verdenshandel.
Forslaget til forordningen forventes potentielt at være en fordel for danske
rederier, som de seneste år har investeret betydelige beløb i ny teknologi,
som kan anvende grønne brændstoffer. Derimod forventes det at være en
relativ ulempe på den lange bane, for de rederier som opererer utidssva-
rende skibe, hvilket fx er tilfældet i flere sydeuropæiske lande.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Klimaeffekter
Med forslaget øges kravene til skibes reduktioner af CO
2e
i 5-års interval-
ler. Kravene starter i 2025 med 2-pct.-reduktion og vil stige i intervaller
frem til 75 pct. i 2050. Forslaget forventes at kunne bidrage med betydelige
drivhusgasreduktioner i EU og globalt særligt på længere sigt samt miljø-
gevinster i form af reducerede udledninger af hhv. kvælstoffer (NOx),
svovl (SOx) og partikler (sidstnævnte pga. landstrømkravene).
Forslaget forventes at have en begrænset national CO
2
-effekt ift. klimalo-
vens mål om 70 pct. drivhusgasreduktion i 2030, der alene omfatter inden-
rigssøfart, men vil i højere grad bidrage til reduktion af udledninger fra
dansk opererede skibe i EU.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0009.png
9/16
Kravene kan indfries ved at anvende flydende naturgas (LNG), som i bed-
ste fald kun har en begrænset klimaeffekt og kan forsinke overgangen til
skibe, der kan sejle på klimaneutrale brændstoffer. Derudover vil incita-
menter til anvendelse af LNG alt andet lige gøre det vanskeligere for EU at
gøre sig uafhængig af russisk gas.
Klimaeffekten fra forslaget vil være større, når 2050 nærmer sig, da reduk-
tionskravene her er langt højere og dermed skaber reelt incitament til at
investere i klimavenlige skibe og sejle udelukkende på grønne brændstof-
fer.
Ud over indeværende forslag er der andre elementer i EU-Kommissionens
Fit-for-55-pakke, som har relevans for søfartssektorens klimaaftryk, herun-
der udvidelse af Emissions Trading System (ETS), Fremme af infrastruktur
for alternative brændstoffer (AFIR) samt Energibeskatningsdirektivet
(EBD).
8. Høring
Forslaget har været sendt parallelt i høring i skibsfartspolitisk specialud-
valg, specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål
og specialudvalgtes for klima, energi og forsyning med frist den 13. august
2021. Der er ved fristens udløb indkommet høringssvar fra Brintbranchen,
Dansk Erhverv, Danske Havne, Dansk Industri, Danske Maritime, Danske
Rederier, Drivkraft Danmark, Rådet for Grøn Omstilling og Wind Den-
mark.
Brintbranchen
hilser FuelEU Maritime-forslaget velkommen, da brint har
en afgørende rolle i den grønne økonomi, især i de sektorer som er sværest
at dekarbonisere (bl.a. søfart). Samtidig bidrager brintproduktion via elek-
trolyse til at optimere fremtidens energisystem.
Brintbranchen bemærker, at målene i forslaget er baseret på emissionsre-
duktioner imod en referenceværdi, som udestår (jf. artikel 4(2) - vises som
X gCO2e/MJ). Brintbranchen finder det derfor svært at kommentere på
selve ambitionsniveauet i forslaget, og organisationens bemærkninger fo-
kuserer derfor på andre tiltag, som bidrager enten positivt eller negativt til
den overordnede målopfyldelse.
Brintbranchen anser det for positivt, at søfart er inkluderet i FF55-pakken,
og er tilfredse med den kombination af tiltag som pakken indeholder (Kvo-
tehandelssystem, FuelEU, osv.), da dette vil sikre, at grønne brændsler for
alvor tages i brug i sektoren. Brintbranchen understreger dog, at på trods af
de gode emner i FF55 pakken generelt, og herunder FuelEU Maritime, vil
det, på den korte bane fortsat være billigere for rederne at bruge fossile
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
10/16
brændstoffer, hvorfor det er afgørende, at alle indtægter forbundet med
manglende efterlevelse af kravene allokeres til EU's Innovationsfond.
Brintbranchen er bekymret for, at forslaget vil medføre en ”lock-in” af fly-
dende naturgas (Liquified Natural Gas, LNG) som det primære brændstof
i den kommende periode og mener derfor, at FuelEU Maritime i højere grad
bør fokusere på syntetiske brændsler (dvs. brint og brint-baserede brænds-
ler). Brintbranchen foreslår, at dette kan opnås enten ved at introducere
specifikke mål for disse brændstoffer eller ved brug af multiplikatorer, der
stiller dem bedre sammenlignet med andre vedvarende og især såkaldte
”kulstoffattige” brændstoffer.
Dansk Erhverv
hilser FF55-pakken velkommen og understreger, at i og
med der er tale om en pakke af forslag, er det vigtigt at vurdere effekterne
og konsekvenserne for erhvervslivet ved alle forslagene i en sammenhæng.
I forlængelse heraf vurderes det positivt, at forslagene vil gøre sig gældende
på tværs af hele EU, og dermed mindske risikoen for forvride konkurrencen
internt i EU.
Dansk Erhverv fremhæver, at en central del af den forslåede forordning er
søtransportens adgang til alternative og grønne energikilder, herunder land-
strømsanlæg. Samtidig understreger Dansk Erhverv, at der kan være bety-
delige meromkostninger for erhvervslivet ved investeringer i grøn tekno-
logi, hvilket der som en naturlig konsekvens af FuelEU Maritime vil være
en større efterspørgsel efter. Fordi søtransport også omfattes af beskatning
gennem Kommissionens revision af bl.a. energibeskatningsdirektivet, RE-
DII, ETS m.v., er der sammenlagt en fare for, at øgede priser vil skade den
europæiske søtransports mulighed for at konkurrere globalt. Danske Er-
hverv mener derfor, at det er afgørende, at EU’s institutioner og medlems-
lande understøtter udviklingen og etableringen af grøn teknologi, så det bli-
ver tilgængeligt på markedet til konkurrencedygtige priser. Dansk Erhverv
opfordrer ligeledes EU’s institutioner til at arbejde for, at forordningens
principper gøres til en global standard.
Danske Havne
byder FF55-pakken velkommen og støtter op om, at også
søfarten er inkluderet i flere af forslagene, herunder FuelEU Maritime.
Danske Havne understreger, at det er vigtigt, at pakken og dens forslag ikke
underminerer den europæiske konkurrenceevne samt ikke pålægger hav-
nene store administrative byrder på vegne af søfarten. I forlængelse heraf
understreges det, at pakken skal tilskynde teknologineutrale løsninger og
give de enkelte havne og skibe mulighed for at bruge forskellige løsninger
til at opnå klimamålsætningerne. Danske Havne er enige i, at det er nød-
vendigt, at skibe også pålægges at omstille sig til grønne brændsler, herun-
der at kunne modtage og aftage landstrøm, hvis det pålægges havne at til-
byde denne infrastruktur.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
11/16
Danske Havne finder ikke, at det skal være havnene, der skal kontrollere
om et skib opfylder en undtagelse fra forordningens bestemmelser, jf. arti-
kel 5, stk. 5. Det må påhvile en offentlig myndighed som eksempelvis Sø-
fartsstyrelsen.
Dansk Industri
hilser den samlede FF55-pakke velkommen og udtrykker
tilfredshed med pakkens samlede indhold. Dansk Industri understreger, at
et vigtigt pejlemærke er, at den samlede pakke designes omkostningseffek-
tivt, administrativt håndterbart for virksomhederne, adresserer kritiske bar-
rierer og over tid bliver mere markedsbaseret og velfungerende på tværs af
EU’s landegrænser.
Dansk Industri støtter op om forslaget i sine grundtræk, da forordningen
henholder sig til MRV-forordningen og elementerne heri, hvilket vurderes
fornuftigt.
Danske Maritime
støtter overordnet op om forslaget, men fremhæver en-
kelte elementer heri, som med fordel kan korrigeres for at opnå den øn-
skede klimaeffekt. Derudover påpeger Danske Maritime, at for at lykkes
med omstillingen til en mere klimaneutral søfartssektor og sikre de rette
investeringer hertil, er det afgørende, at reguleringerne er sammenhæn-
gende, forudsigelige samt konsistente på tværs af EU og IMO.
Danske Maritime fremhæver, at for at indfri målsætningerne i forslaget om
reducere skibes brændstof drivhusgasintensitet burde enkelte elementer
korrigeres, således at det bliver mere rentabelt for virksomheder at fravælge
alternative brændstoffer fra fossile kilder (eksempelvis fossil LNG). Dan-
ske Maritime er bekymrede over, at FuelEU Maritime forslaget i sin nuvæ-
rende udformning vil gøre fossil LNG og biobrændstoffer (fra fx brugt
madolie eller landbrugsprodukter) til det mest omkostningseffektive
brændsel på kort og mellemlang sigt, selv om LNG og biobrændstoffer ikke
er de mest klimamæssigt bæredygtige løsninger i længden. Danske Mari-
time påpeger derfor bl.a. muligheden for at give fornybare brændstoffer en
fordel i form af en benefit-faktor (multiplier) i beregningen af udslip.
Danske Maritime støtter oprettelsen af en ‘Maritime Fund’ på tværs af
EU’s Kvotehandelssystem og FuelEU Maritime initiativerne, hvis midler
kan anvendes til forskning, udvikling samt udbredelsen af ny klimavenlig
maritim teknologi.
Danske Rederier
hilser forslaget velkomment og understreger samtidig, at
det er afgørende, at forslaget kan understøtte en global regulering på sigt
og i den mellemliggende periode ikke pålægger uforholdsmæssige admini-
strative byrder med hensyn til bl.a. monitorering og afrapportering. Af den
grund henviser Danske Rederier til den nuværende MRV-forordning, som
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
12/16
i videst muligt omfang bør danne grundlag for afrapportering, så der ikke
skal initieres nye forretningsgange og metoder m.v.
Danske Rederier støtter den målbaserede tilgang for reduktion af drivhus-
gasintensiteten. I forlængelse heraf undrer Danske Rederier sig dog over
rationalet for at have et mål på 75% i 2050, når EU har et mål om at være
klimaneutral i 2050.
Danske Rederier støtter op om de angivne fleksibilitetsmekanismer i for-
slaget, som sikrer fleksibilitet ift. investeringerne, som bl.a. kan målrettes
innovative og skalerbare løsninger frem for urentable tiltag. Samtidig til-
skynder særligt puljemekanismen til, at der søsættes nye skibe, der udeluk-
kende sejler på nye brændstoffer. Danske Rederier mener, at det er afgø-
rende, at særligt denne mekanisme fastholdes.
Danske Rederier er endvidere meget positive overfor, at forslaget inddrager
well-to-wake emissionsfaktorer og CO2-ækvivalenter og mener, at disse
må anses som centrale for forslaget og bør som følge fastholdes. Danske
Rederier bemærker dog enkelte udfordringer i forslaget ift. hhv. beregnin-
gerne for metanudslip, som synes at være misvisende (bilag 2, tabel 1,
LNG, kolonne 9) samt den målestok som brændstofferne måles ud fra (Glo-
bal Warming Potential (GWP)), hvilken de mener både skal omfatte
GWP100 og GWP20. Dette begrundes med, at der er væsentlig forskel på
de forskellige drivhusgassers effekt på kort og langt sigt, hvilket kun kan
illustreres ved inklusion af både GWP100 og GWP20.
Danske Rederier er positive overfor, at forslaget adresserer effektiv hånd-
hævelse af reglerne, herunder at skibsejeren pålægges det juridiske ansvar.
Danske Rederier påpeger dog, at metoden for sanktionering kan forenkles.
Danske Rederier foreslår, at kravene i forordningen opdeles i faser, således
at disse indledningsvist kun omfatter EU-intra-rejser og efterfølgende ud-
vides med rejser til og fra EU.
Slutteligt forudser Danske Rederier et behov for et større harmoniserings-
arbejde i forhold til kravene relateret til landstrøm, da det enkelte skibs el-
system ikke nødvendigvis er kompatibelt med strømforsyningen fra land.
Dette kompliceres yderligere ved, at der findes forskellige standarder på
tværs af kontinenter.
Drivkraft Danmark
hilser forslaget velkomment i sin helhed, men be-
mærker, at forslaget ikke burde begrænses til kun at omfatte skibe over
5.000 bruttoton, men derimod omfatte alle motordrevne fartøjer.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0013.png
13/16
Rådet for Grøn Omstilling (RGO)
finder det grundlæggende rigtig godt,
at EU nu tager fat på omstillingen af skibsbrændstoffer. RGO bemærker, at
det langt fra er ligegyldigt, hvilke drivmiddel-skift lovgivningen giver mu-
lighed for, da forkerte valg både kan blive økonomisk dyre og dyre for kli-
maet. Af den grund mener RGO, at forslaget bør inkludere supplerende
virkemidler, der fremmer produktion og brug af e-fuels (ammoniak, meta-
nol, brint) og samtidig udelukker muligheden for at anvende fossil LNG.
Slutteligt bemærker RGO, at det i det videre arbejde med forslaget sikres,
at det ikke er økonomisk eller praktisk opportunt at undlade at leve op til
kravene i reguleringen, hvorfor effektiv håndhævelse og sanktionering er
afgørende.
Wind Denmark
hilser overordnet forslaget velkommen, dog med forbe-
hold for enkelte elementer. Wind Denmark bemærker, at det er vanskeligt
at vurdere, hvorvidt målsætningerne for reduktionskravene for drivhusgas-
intensiteten i forslaget er høje nok, idet referenceværdien for disse udestår.
Det er således vanskeligt at vurdere, hvorvidt de procentvise reduktions-
krav vil være tilstrækkelige til, at skibsfarten omstilles til de dyrere og på
nuværende tidspunkt umodne e-fuels (fx brint, ammoniak og metanol), der
reelt er de eneste typer brændstoffer, der kan leveres i tilstrækkelig stor
skala til at omstille hele skibsfarten mod netto nul i 2050. I forlængelse
heraf bemærker Wind Denmark, at det er særligt vigtigt, at reduktionskra-
vene sættes tilpas højt, så skibsfarten ikke blot kan indfri reduktionskravene
ved at skifte til et andet fossilt brændstof som fx LNG, men derimod sikrer
efterspørgslen efter renere brændstoffer med en lavere drivhusgasintensi-
tet.
Wind Denmark foreslår, at forpligtelsen til at anvende af landstrømforsy-
ning eller nulemissionsteknologi indføres langt tidligere, fx allerede i 2025,
da den direkte elektrificering af skibe, der lægger til kaj, er en lavthæn-
gende frugt og en omkostningseffektiv omstilling af fossilt energiforbrug.
9. Forhandlingssituationen
Det franske formandskab har haft det som en klar prioritet at nå frem til en
generel indstilling på FuelEU Maritime forslaget i løbet af deres formand-
skab.
Forslaget har været genstand for vanskelige drøftelser i rådsarbejdsgruppen
for søfart. Forslagets centrale artikler fsva. valg af brændstoffer, anvendel-
sesområde samt fortrængningskrav har delt vandene i rådsarbejdsgruppen.
Særligt fortrængningskravene har givet anledning til indgående drøftelser
og MS kan groft deles op i to fløje: Dem, som (akkurat) kan acceptere de
nuværende krav (de syd- og østeuropæiske lande), over for de nord-vesteu-
ropæiske lande, som støtter højere krav.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0014.png
14/16
Derudover har der været drøftelser af særligt verifikators rolle, landstrøm,
håndhævelse, fleksibilitetsmekanismer samt ambitioner (fortrængnings-
krav).
Verifikatorer spiller en central rolle ift. at monitorere, verificere og sikre
indrapportering skibenes data. Endvidere skal verifikatoren, på baggrund
af den verificerede data, beregne skibenes overensstemmelsesbalance og
evt. bøde. En lang række lande har været utilfredse med netop denne cen-
trale rolle, som de pågældende verifikatorer har fået tildelt ifm. forslaget
og stillet spørgsmålstegn ved
deres ”objektivitet” ift. at kunne monitorere
og verificere data fra skibene. Selvsamme lande ønsker som følge af dette,
at nationale myndigheder får en mere markant rolle ift. ovenstående ele-
menter, hvis de skal acceptere forslaget. Endvidere har flere lande også an-
fægtet verifikatorens rolle som den ansvarlige aktør ift. at kunne udstede
bøder.
Flere medlemslande har ligeledes anfægtet kravene om landstrøm, eller an-
den nulemissionsteknologi, mår skibe ligger i havn. Landene mener, at
krav om brug af landstrøm eller anden nul-emissionsteknologi skal gælde,
når skibe lægger fasttøjret til kajen og i de havne, som indgår i det transeu-
ropæiske transportnet (TEN-T) og ikke
når disse ligger ”at berth”
som fo-
reslået. ”At berth”
betyder at skibene ligger i havnen, men ikke nødvendig-
vis fasttøjret til kajen. Derimod
kan skibene ligge ”at berth” men ved anker
i steder for i kajen.
Enkelte lande har tilkendegivet, at de ikke ønsker det muligt at bruge flek-
sibilitetsmekanismerne, i det tilfælde at skibets overskud er genereret af
f.eks. LNG.
Forslagets håndhævelsesmekanismer har givet anledning til mere omfat-
tende drøftelser, da nogle medlemslande, herunder Danmark, har peget på,
at bødemekanismen kan give anledning til nationale forfatningsmæssige
udfordringer. Flere lande har udtrykt forfatningsmæssige betænkeligheder
over for forslagets artikel 20 ang. bøder.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke
velkommen. Rege-
ringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der
kan realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i for-
hold til 1990-niveauet samt drive den grønne omstilling både i Danmark og
hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0015.png
15/16
FuelEU Maritime forslaget indgår i den samlede Fit-for-55 pakke, hvorfor
regeringen på tværs af forslagene i Fit-for-55 pakken vil anlægge en holi-
stisk tilgang til klimaindsatsen i EU.
Regeringen støtter forslaget og ser det som et potentielt vigtigt skridt i be-
stræbelserne for en klimaneutral søfartsindustri. Det er derfor vigtigt, at
forslaget sikrer ambitiøse klimatiltag, hvorfor Regeringen støtter. højere
reduktionskrav, mhp. at øge efterspørgslen efter grønne PtX-brændstoffer
og samtidig hermed opretholder en stærk europæisk konkurrenceevne i den
globale søfartssektor.
Det vurderes også positivt, at forslaget indeholder bemærkninger om, at
såfremt lignende globale tiltag for søfarten introduceres (fx i FN's Søfarts-
organisation (IMO)), som har til formål at regulere, hvilket brændstof ski-
bene skal sejle på, vil den nuværende forordning skulle revideres og tilpas-
ses sådanne globale regler. Regeringen finder det centralt, at forslaget er
flagneutralt og dermed ikke forskelsbehandler ift. indregistreret flag.
Yderligere finder regeringen det vigtigt, at forslaget indeholder et sæt flek-
sibilitetsmekanismer, herunder særligt en puljemekanisme, da denne kan
støtte frontløbere i at overgå helt til klimaneutral sejlads.
Endvidere bakker regeringen op om, at forslaget inddrager hele brændstof-
fets livscyklus, fra ”vugge til grav”, da regeringen mener, at dette giver et
reelt helhedsbillede af det pågældende brændstofs klimaaftryk samt tager
højde for fremtidige e-brændstoffer, der er klimaneutrale set over hele vær-
dikæden. I forlængelse heraf er det også positivt, at forslaget ser på en
række drivhusgasser (CO2, CH4 og N2Om.m.) fremfor kun at begrænse
sig til CO2, da der også er stor klimapåvirkning fra CH4 og N2O m.fl. Der-
med er forslaget med til at fremme forskellige klimaneutrale brændstoffer
frem for eksempelvis flydende naturgas, LNG, som kun har et begrænset
reduktionspotentiale, da der kan udledes større mængder metan (CH4), som
påvirker klimaet 25 gange mere end CO2.
Det vurderes positivt, at forslaget introducerer krav til skibes brug af land-
strøm eller anden nulemissionsteknologi, når de anløber havnene, da dette
vil forbedre luftkvaliteten og miljøet i havnebyer og havnenære regioner.
Regeringen vil i den forbindelse sikre en tæt koordination mellem FuelEU
Maritime-forslaget og forslaget til revision af direktiv for Vedvarende
Energi (VE-II) samt forslaget til revision af forordningen for fremme af
infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR).
Der knytter sig fortsat uklarheder til forslaget om såkaldte afhjælpende bø-
der (”remedial penalties”) for
manglende overholdelse af krav. Det er af-
ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 292: Samlenotat for rådsmøde (TTE-transport) den 2. juni 2022, fra erhvervsministeren
2574253_0016.png
16/16
gørende, at forordningen ikke forpligter medlemsstaterne til at indføre ad-
gang for administrative myndigheder til at udstede administrative bøder
pga. forfatningsmæssige og retssikkerhedsmæssige betænkeligheder.
Forslaget om øremærkning af provenu fra sanktioner til Innovationsfonden
er de facto en omgåelse af de horisontale regler om medlemslandenes EU-
bidrag. Det er generelt den danske holdning, at finansieringen af EU-udgif-
ter skal afholdes over EU-budgettet og de horisontale regler herfor, så det
følger princippet om budgettets enhed. Dette sikrer øget transparens om
finansieringen af fælles europæiske tiltag og en rimelig byrdefordeling ift.
landenes finansieringsandel.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har d. 9 december 2021 været forelagt Folketingets Europaudvalg
som orienteringspunkt. Grund- og nærhedsnotat blev oversendt til Folke-
tingets Europaudvalg den 7. september 2021.