Erhvervsudvalget 2021-22
ERU Alm.del Bilag 197
Offentligt
2529320_0001.png
Klimapartnerskab
for landtransport
Sektorkøreplan
Marts 2021
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
2529320_0002.png
BAGGRUND OM KLIMAPARTNERSKABER
OG SEKTORKØREPLANER
Regeringen og erhvervslivet har etableret
13 klimapartnerskaber inden for erhvervslivets
sektorer, som skal styrke dansk erhvervslivs
grønne omstilling og understøtte opfyldelsen
af Danmarks klimamål om 70 pct. reduktion af
drivhusgasudledningen i 2030.
I foråret 2020 afleverede hver af de 13 klima­
partnerskaber en rapport med sine ambitioner
for den grønne omstilling og anbefalinger til
politiske tiltag, der kan understøtte virksom­
hedernes indsats. Efterfølgende er der indgået
en række politiske aftaler, som følger op på
mange af klimapartnerskabernes anbefalinger.
Med sektorkøreplaner for de enkelte klima­
partnerskaber samles regeringens og udvalgte
af erhvervslivets tiltag i én fælles plan, der
giver overblik over de igangsatte indsatser,
som der vil blive arbejdet med at implementere
de kommende år.
I sektorkøreplanerne beskriver erhvervslivet
først sine målsætninger og indsatser, hvorefter
regeringens tiltag for at understøtte sektorens
grønne omstilling beskrives.
De første seks sektorkøreplaner færdiggøres
i foråret 2021. De resterende syv sektorkøre­
planer færdiggøres i efteråret 2021.
Side 2
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
2529320_0003.png
Indhold
Side 4
Forord
Side 6
Erhvervslivets målsætninger
og tiltag for CO
2
-reduktioner
Status og perspektiver for virksomhedernes
arbejde med CO
2
­reduktioner
Klimapartnerskabets målsætninger
og initiativer
Side 7
Side 9
Side 14
Regeringens tiltag for at understøtte
sektorens grønne omstilling
Side 16
Side 19
Politiske tiltag
Indsatser i det fremadrettede arbejde
Side 3
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Forord
Danmark går forrest i kampen mod klima­
forandringerne, og danske virksomheder har
en vigtig rolle i at sikre en grøn omstilling,
som understøtter job, velfærd, eksport og
konkurrenceevne. Derfor har regeringen og
erhvervslivet etableret 13 klimapartnerskaber
inden for erhvervslivets sektorer, som skal
styrke dansk erhvervslivs grønne omstilling og
understøtte opfyldelsen af regeringens mål om
70 pct. reduktion af drivhusgasudledningen i
2030.
Klimapartnerskaberne blev etableret i no­
vember 2019, og i foråret 2020 afleverede
partnerskaberne deres bud på, hvordan de
enkelte sektorer kan bidrage til den grønne
omstilling, og hvordan regeringen kan under­
støtte erhvervslivet i dette. Efterfølgende er
der indgået en række politiske aftaler, som
følger op på mange af klimapartnerskabernes
anbefalinger.
Med sektorkøreplaner for hvert af de 13 kli­
mapartnerskaber gør vi nu foreløbig status på
tiltag og resultater for de enkelte erhvervsom­
råder, så vi på den baggrund kan arbejde frem­
ad, hvor der stadig er udfordringer, herunder
også af mere tværgående karakter.
Vejgodstransporten er i kraft af den direkte
beskæftigelse i transporterhvervet og afledte
aktiviteter i samfundet en vigtig del af den dan­
ske økonomi og beskæftigelse. CO
2
­udlednin­
gen fra transportsektoren udgør samtidig en
væsentlig del af CO
2
­udledningen i Danmark.
Opgør man udledningen fra lastbiler, varebiler
og busser, udgjorde de godt 32 pct. af trans­
portsektorens CO
2
­udledning i Danmark.
Dermed er en løsning på landtransportens
klimaudfordring en vigtig del af vejen til at nå
klimamålsætningen på 70 pct. reduktion af
Danmarks udledning af drivhusgasser i 2030.
Klimapartnerskabet for Landtransport har
samlet de væsentligste aktører inden for vej­
og banetransport i Danmark og præsenteret
en række forslag til reduktion af sektorens
CO
2
­udledninger frem mod 2030. Bag forsla­
gene står ligeledes en bred skare af interes­
senter fra fagbevægelsen, virksomheder, miljø­
og klimaorganisationer, myndigheder, forskere
og andre eksperter med viden på området.
Klimapartnerskabet for Landtransport har
med sin rapport præsenteret et bredt og kvali­
ficeret bud på løsninger på klimaudfordringen
i sektoren, og regeringen har efterfølgende
fremlagt en række udspil og tiltag, der med­
fører væsentlige reduktioner i sektoren frem
mod 2030.
Forslagene er mange og spænder vidt fra for­
slag om levering i ydertimer, forsøg med dob­
belttrailere og optimering af vægt og dimensi­
oner på lastbiler til indkøb af grønne køretøjer,
opsætning af tank­ og ladeinfrastruktur samt
forslag om øget brug­ og udvikling af bæredyg­
tige drivmidler.
Side 4
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Regeringen og Klimapartnerskabet for
Landtransport er enige i tilgangen til løsninger
på klimaudfordringen i sektoren, nemlig at
reduktionstiltag skal gå hånd i hånd med den
fortsatte udvikling af vækst og beskæftigelse i
transporterhvervet.
Regeringen indgik i december 2020 en ambi­
tiøs aftale om en grøn omstilling af vejtrans­
porten, som sikrer drivhusgasreduktioner, ro
om bilafgifterne og en langsigtet regulering
af grønne brændstoffer til de fossile biler. Og
så vil lastbilerne fra 2025 blive omfattet af en
ny, CO
2
­differentieret vejafgift. Tiltagene vil
tilsammen reducere udledningerne fra trans­
portsektoren med 1 mio. ton i 2025 og 2,1 mio.
tons i 2030.
Regeringen, erhvervslivet og resten af Dan­
mark har fået en fælles opgave, der skal løses
på 10 år. Nemlig at nedbringe vores drivhus­
gasudledninger med 70 pct. i 2030. Status
er, at vi cirka halvandet år inde i den periode
allerede har truffet beslutninger, der bringer
os godt en tredjedel af vejen.
For at komme videre med den grønne omstil­
ling skal vi kontinuerligt forbedre os, træffe
nye beslutninger og finde nye veje. Det ligger
der i at ville være et foregangsland. Derfor ser
vi også frem til at fortsætte det stærke samar­
bejde mellem regeringen og erhvervslivet om
grøn omstilling inden for landtransport.
Formandskabet for klimapartnerskabet for
Landtransport
Formand Jens Bjørn Andersen,
Adm. dir. DSV Panalpina A/S
Næstformand Anne Kathrine Steenbjerge,
Adm. dir. Ancotrans
Næstformand Martin Danielsen,
Adm. dir. Schou­Danielsen Logistik A/S
Erhvervsminister
Simon Kollerup
Klima-, energi- og forsyningsminister
Dan Jørgensen
Transportminister
Benny Engelbrecht
Side 5
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
2529320_0006.png
Erhvervslivets målsætninger
og tiltag for CO
2
­reduktioner
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Status og perspektiver for
virksomhedernes arbejde
med CO
2
-reduktioner
I slutningen af 2019 nedsatte regeringen
13 klimapartnerskaber, som skulle komme
med forslag til at reducere klimabelastnin­
gen i samfundet. Siden anbefalingerne blev
afleveret den 10. marts 2020, er verden
markant forandret som følge af den globale
COVID­19­pandemi. Det ændrer imidlertid
ikke på, at klimaudfordringerne fortsat består,
og at klimapartnerskabernes anbefalinger
fortsat er afgørende vigtige at følge op på.
Vi blev i Klimapartnerskabet for Landtrans­
port bedt om at komme med anbefalinger til
CO
2
­reduktion af den tunge transport samt
bus­ og taxi­transport, der ikke er omfattet
af en offentlig servicekontrakt. Dermed blev
arbejdsopgaven for Klimapartnerskabet for
Landtransport afgrænset til at komme med
forslag til CO
2
­reduktion inden for områderne
lastbiler, varebiler, jernbane, bus og taxi, der
ikke er omfattet af en offentlig servicekontrakt.
Disse anbefalinger er fortsat lige så relevante,
som da vi afleverede dem. Nogle af anbefalin­
gerne kan transportbranchen selv levere på,
og andre af anbefalingerne kræver, at der fra
politisk hold ryddes sten af vejen, så branchen
får mulighed for at handle på den grønne
omstilling.
Klimapartnerskabet har noteret sig den
politiske aftale om grøn omstilling af vejtrans­
porten fra den 4. december 2020, der dels
gennemfører et CO
2
­fortrængningskrav og
dels en kilometer­baseret afgift for lastbiler,
hvor sidstnævnte især vil øge omkostninger­
ne for vejgodstransporten, hvilket alt andet
lige vil betyde, at der er færre penge hos
transportvirksomhederne til at investere i
grønne teknologier, og at transportydelser
bliver dyrere for transportkunderne. Klima­
partnerskabet for Landtransport bemærker,
at en kilometerafgift for lastbiler ikke var en
del af anbefalingen fra klimapartnerskabet, og
havde foretrukket, at indtægterne fra afgiften
var gået til en grøn omstilling af vejgodstrans­
port, f.eks. til tilskud til køb af grønne lastbiler.
Selvom der det seneste år er indgået flere
politiske aftaler, der leverer en grøn omstilling
af landtransporten, så er der fortsat behov for
politiske initiativer, der kan understøtte en
konkurrencedygtig grøn omstilling af trans­
portbranchen.
Det er en stor opgave, som vil påvirke hele
samfundet, og som vi skal løfte i fællesskab,
hvis vi samtidig skal bevare danske jobs og
fortsat være konkurrencedygtige med udlan­
det. Derfor er det også glædeligt, at forslage­
ne, som Klimapartnerskabet for Landtransport
afleverede til regeringen, er blevet til i tæt
samarbejde med en række aktører i og om­
kring branchen. Kun ved et fortsat fælles fokus
fra alle relevante aktører og fra politisk hold
kan vi nå i mål med den grønne omstilling af
transportbranchen.
Det er vigtigt, at vi ikke blot har fokus på at nå
målet, men også på hvordan vi når målet. For
den grønne omstilling skal gå hånd i hånd med
fortsat jobskabelse, konkurrenceevne og en
effektiv mobilitet i samfundet. Transportbran­
chen har stor betydning for erhvervslivet og
resten af samfundet. Derfor er det vigtigt at
opretholde en høj mobilitet for personer og
varer, så vi også i fremtiden kan tilvejebringe
fundamentet for et velfungerende og vel­
stående Danmark og samtidig være et grønt
foregangsland.
Vi må også erkende, at det blandt andet på
grund af den teknologiske udvikling, den inter­
nationale konkurrencesituation og transport­
sektorens afgørende betydning for mobilitet
Side 7
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
og økonomien i Danmark, ikke er muligt eller
realistisk at nå en 70 pct. reduktion for hele
Klimapartnerskabet for Landtransport inden
2030. Men det er muligt at komme et godt
stykke ad vejen og samtidig anvise de videre
spor frem mod 2050.
Det er vigtigt at huske på, at klimaproblematik­
ken er grænseoverskridende. Vi er i Danmark
dybt afhængige af den internationale tekno­
logiske udvikling og de beslutninger, som
træffes rundt om i verden, samtidig med at der
hele tiden opstår nye muligheder som følge
af forskning, udvikling og politiske beslutnin­
ger. Samtidig ændres udbuddet af grønnere
køretøjer sig løbende. Det er derfor vigtigt, at
vi i Danmark følger tæt med i denne udvikling,
så vi formår at udnytte mulighederne for grøn
omstilling, når de opstår.
Danmarks indsats skal også ses i sammenhæng
med de regulatoriske tiltag, der iværksættes i
EU. Transportbranchen er i høj grad reguleret
på EU­plan, og en dansk indsats kan ikke stå
alene, men bør koordineres med en stærk
indsats i EU for at skabe en grøn omstilling af
transportsektoren på europæisk plan og lige
vilkår i det konkurrenceprægede marked.
I nedenstående opsummerer vi med udgangs­
punkt i klimapartnerskabets rapport en række
af de centrale målsætninger og initiativer.
Man bør være bevidst om, at Klimapartner­
skabet ikke har nogen beføjelser til at pålægge
virksomheder eller andre aktører, at disse
anbefalinger skal følges, det kan i sagens natur
kun være anbefalinger. Det er dog positivt,
at selvom der kun er gået knapt et år siden
rapporten blev afleveret, så er det alligevel i
fællesskab med det politiske niveau lykkedes
at lægge en række af grundstenene til en grøn
omstilling af transportsektoren.
Vi har som samfund fortsat meget, vi kan gøre,
og meget vi skal nå, hvilket nedenstående
initiativer også afspejler. Derfor skal vores
opfordring lyde, at vi skal fortsætte det gode
samarbejde om den grønne omstilling – det
har vi alle en interesse i, og det er helt afgø­
rende, når vi skal skabe en grøn omstilling af
transportsektoren.
Side 8
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Klimapartnerskabets
målsætninger og initiativer
Med udgangspunkt i Klimapartnerskabet for
Landtransports rapport fra foråret 2020 gives
her et overblik over en række af klimapartner­
skabets centrale målsætninger og initiativer.
Eco-driving
Eco­driving forstås typisk som optimering af
chaufførens kørselsmønster, men omfatter
også videreuddannelse af chaufførerne, så de
sættes i stand til at udnytte de muligheder,
moderne køretøjer giver for miljørigtig kørsel.
Eco­driving indgår allerede som led i den lov­
pligtige efteruddannelse, men det bør under­
søges, hvorvidt det skal fylde endnu mere, end
tilfældet er i dag for både vejdelen og bane­
delen af transportsektoren, da erfaringerne
fra vejdelen viser, at Eco­driving i gennemsnit
leverer ca. 10 pct. reduktion i brændstoffor­
bruget.
På jernbaneområdet kan der ligeledes være et
potentiale ved at fremme en miljøbevidst kør­
sel for både lokoførere og jernbaneforvaltere,
som er ansvarlige for at styre den operative
drift, så disse aktører med deres adfærd kan
have indflydelse på CO
2
­udledningen.
Der er intet lovmæssigt, der hindrer en udbre­
delse af uddannelse af chauffører i Eco­driving,
og virksomheder og fagforbund kan begynde
at implementere en højere grad af Eco­driving
allerede fra 2021, hvis de ser et potentiale for
forbedringer.
Levering i ydertimer
Under coronapandemiens nedlukning i foråret
fik kommunerne tilladelse til at dispensere
for de ellers gældende støjregler, og dermed
kunne flere transportvirksomheder få lov til at
levere varer i ydertimerne. Der kan potentielt
spares ca. 7 pct. brændstof ved levering uden
for myldretiden, og dermed kan det både give
en positiv effekt for CO
2
­udledningen og den
generelle luftforurening i byerne.
Med erfaring fra nedlukningen i foråret 2020
bør det også fremadrettet understøttes af
lovgivning, så det sikres, at der kan ske natle­
vering, hvis der støjes under et vist niveau, så
tilladelserne ikke inddrages uden varsel med
økonomiske tab til følge for vognmænd og de­
tailhandelen. Såfremt man vælger at fortsætte
med de nævnte lempelser, vil erhvervslivet
kunne benytte sig af løsningsmulighederne
med det samme, og dermed give en reduktion
af CO
2
­udledningen fra transporten allerede i
2021.
Logistikoptimering
Logistikoptimering er en af transport­ og logi­
stikbranchens absolutte kernekompetencer.
Både inden for vejgods, varebiler og banegod­
stransport er branchen karakteriseret af en
hård konkurrence om, hvilke virksomheder
der er i stand til at levere de mest effektive
transport­ og logistikløsninger.
Det betyder, at transportbranchen løbende
udvikler og tester nye tiltag, som for eksempel
kapacitetsoptimering af pallegods, der kan øge
lastbilernes fyldningsgrad, og derved fremme
effektiviteten og sikre mere optimale logistik­
løsninger. Pakkelevering er et område, som
både dækker Business to Business­levering og
Business to Consumer­levering. Det kan gøre
en reel forskel, hvis særligt forbrugersiden
bibringes en forståelse for, at levering ikke er
klimaneutral alt efter, hvilken leveringsform og
­tid der vælges.
Transportbranchen vil løbende udvikle, teste
og implementere nye tiltag, der kan fremme
effektiviteten og sikre mere optimale logistik­
løsninger. Regeringen bør samtidig fortsætte
Side 9
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
arbejdet, som er påbegyndt med Vækstplan
for Handel og Logistik. Det gælder både i
forhold til at gennemføre en afdækning af
relevante datasæt og test via virksomhedsret­
tede aktiviteter, samt, under hensyntagen til
konkurrencereglerne, at gøre det lettere for
danske logistikvirksomheder at dele data med
hinanden og deres underleverandører om ru­
tefart og vareleverancer. Det skal bidrage til at
nedbringe tomkørsel og dermed understøtte
en mere klimaeffektiv og lønsom logistiksektor
i Danmark. Det foreslås, at tiltagene så vidt
muligt implementeres fra 2021.
Forsøg med dobbelttrailere og
ændring af vægt og dimensioner
Som led i aftalen om grøn omstilling af
vejtransporten fra december 2020, der blev
indgået mellem regeringen og dets parlamen­
tariske grundlag, fremgår det, at der afsættes
midler til en analyse af forsøg med dobbelt­
trailere. Med dobbelttrailere skal her forstås
et vogntog, hvor der indgår to standardsætte­
vogne på op til 34 meter.
I Danmark har vi haft stor succes med en
løbende tilpasning af vægt­ og dimensionsbe­
stemmelserne, som i dag betyder, at der skal
færre lastbiler til at transportere den samme
mængde gods.
Ved at optimere vægt­ og dimensionsbestem­
melserne bliver virksomhederne i stand til at
transportere mere gods per enhed, hvilket
både vil kunne reducere virksomhedernes
omkostninger som følge af stordriftsfordele
samt gøre transporterne mere energieffektive,
hvormed der spares brændstof og dermed
reduceres CO
2
.
Såfremt det gøres muligt at benytte dobbelt­
trailere i Danmark, vurderes det at kunne give
en samlet CO
2
­fortrængning på 110.000 tons
CO
2
årligt og en samlet besparelse for bran­
chen i udgifter til diesel på 250 mio. kr. årligt,
som følge af et forventet lavere brændstoffor­
brug. Det må komme an på en nærmere teknisk
vurdering fra Vejdirektoratet, hvad det vil kræ­
ve i tilpasninger af infrastrukturen, og hvornår
der vil være en fuld implementering af tiltaget.
Et bud er, at tiltaget kan startes op i 2021 og
være fuldt implementeret fra 2025, hvilket vil
kunne give en CO
2
­fortrængning på samlet ca.
550.000 tons CO
2
i perioden fra 2025 til 2030.
Det er positivt og et godt første skridt, at
det fremgår af aftalen om grøn omstilling af
vejtransporten fra december 2020, at der skal
foretages en analyse af forsøgsordning med
dobbelttrailere og en analyse af optimering og
tilpasning af national vægt­ og dimensionsre­
gulering. Analyserne bør hurtigst muligt følges
op med konkret tilpasning af vægt­ og dimen­
sioner, og på enkelte køretøjer vil det kunne
implementeres allerede nu.
Regeringen har derudover i sin egen Vækst­
plan for Handel og Logistik fra januar 2020
beskrevet, hvordan modulvogntog er en effek­
tiv transportform, der kan medtage op til 1,5
gange mere gods end normale vogntog. Der
bør fortsat arbejdes med at muliggøre brug af
modulvogntog på flere strækninger i Danmark
samt revidere de gældende EU­regler, så
modulvogntog kan benyttes på tværs af hele
Europa. Der henvises i øvrigt til appendix til
rapport fra Klimapartnerskabet for Landtrans­
port, der beskriver en række forslag og ideer
til at øge energieffektiviteten gennem højere
totalvægt og dimensionering og i forhold til
særtransporter.
Indkøb af grønne lastbiler
Det fremgår af aftalen for grøn omstilling af
vejtransporten fra december 2020, at der
afsættes i alt 150 mio. kr. i 2021, 50 mio. kr.
i 2022 og 10 mio. kr. årligt i 2023­2025 til
udbredelse og indkøb af initiativer, der kan
understøtte den grønne omstilling. Transport­
branchen køber kun i yderst begrænset om­
fang nye lastbiler, der er fremstillet til at køre
på alternative drivmidler. Den primære årsag
er, at totalomkostningerne er for høje, blandt
andet fordi lastbilerne er for dyre i anskaffel­
sespris, afskrivninger mv., så de totale ejerom­
kostninger er højere end normale dieseldrevne
lastbiler.
I Tyskland er tilskuddet til lastbiler på alter­
native drivmidler markant højere, og derfor
vil både lastbilsproducenter og internationale
transportvirksomhed indregistrere lastbiler
på alternative drivmidler i Tyskland frem for i
Danmark.
Der bør derfor oprettes en yderligere pulje til
tilskud til de første 10.000 nye lastbiler, der
kører på el, gas eller brint. Forslaget vil reduce­
re den direkte udledning fra lastbiltransporten
Side 10
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
i takt med, at dieselkøretøjerne bliver udskiftet
med lastbiler på alternative drivmidler. 10.000
lastbiler svarer til ca. en fjerdedel af den dan­
ske bestand af lastbiler og sættevognstrække­
re.
Tilskud til 10.000 lastbiler antages at koste ca.
1 mia. kr. i perioden frem mod 2030, og kan po­
tentielt bidrage til en reduktion i udledningen
af CO
2
fra lastbiler på 500.000 tons CO
2
sam­
let set i 2030. Det foreslås, at der etableres en
tilskudspulje i 2021­2025, som kan fortsættes
i yderligere en periode frem mod 2030, hvis
målet ikke nås i første periode. Det anbefales,
at der bl.a. gives tilskud til brintkøretøjer for
derved at skabe en efterspørgsel, der kan bane
vej for udvikling og brug af Power­2­x­teknolo­
gi Danmark.
Grønne offentlige indkøb
Staten indkøber for ca. 380 mia. kr. årligt og
er derigennem en stor indkøber af transport.
Dermed kan det være en stor drivkraft i den
grønne omlægning af transporten, hvis der
stilles flere krav om grøn transport fra det of­
fentlige. Det er derfor positivt, at det fremgår
af regeringens udspil til en strategi for grønne
offentlige indkøb fra 2020, at man har fastlagt
en målsætning om, at der skal stilles grønne
transportkrav til leverandører til det offentlige.
Det er herigennem vigtigt, at der er en fornuf­
tig investeringshorisont for private virksomhe­
der, der byder på offentlige opgaver med vægt
på klima og miljø. Der skal være balance mel­
lem de krav, der stilles til virksomhederne, og
varigheden af de offentlige servicekontrakter,
så investeringerne ikke bliver for kortsigtede.
De virksomheder, som foretager investeringer
i lav­ eller nulemissionskøretøjer for at byde
ind på en offentlig opgave, skal for eksempel
ikke efter kort tid opleve, at opgaven hjemta­
ges til egen drift i kommunen eller staten.
Det anbefales, at staten og kommunerne sam­
men med erhvervslivet udarbejder en strategi
for, hvordan klimarelaterede konkurrence­
parametre inddrages i vurderingen af offent­
lige indkøb og udbud på transportområdet.
Strategien bør rumme en klar handlingsplan
for, hvordan dette gøres i praksis, herunder
definere, hvad der udgør en grøn transport i
2025 og i 2030, hvis man vil byde på en offent­
ligt udbudt transportopgave.
Grønne varebiler
Der finder en konstant udvikling sted inden for
alternative drivmidler, som kan udgøre konkur­
rencedygtige alternativer til den traditionelle
fossil­drevne varebil, for eksempel el, brint og
biogas. Fordi varebiler gennemgående bliver
udskiftet oftere end tungere lastbiler, sker der
også en hurtigere omstilling af sektoren. Der
er imidlertid fortsat en række rammevilkår,
som modvirker omstillingen. Det er positivt,
at der med aftalen om grøn omstilling af vej­
transporten tages skridt til en omlægning af
bilbeskatningen, der understøtter varebiler på
alternative drivmidler. Det anbefales at fjerne
yderligere barrierer, og herunder bør lovgiv­
ningen ændres, så varebiler på alternative driv­
midler, som for eksempel el, gas og brint, får en
højere tilladt totalvægt på 4.250 kg. Dermed
vil der blive plads til 750 kg. ekstra vægt til at
dække den øgede vægt til batterier mv. Det
foreslås, at tiltaget så vidt muligt igangsættes
hurtigst muligt.
Opsætning af tank og ladeinfrastruktur
Taxibranchen har selv sat en ambitiøs målsæt­
ning om, at 100 pct. af taxierne i Danmark i
2030 er nul­emissionsbiler og altså ikke blot
CO
2
­neutrale. Det anbefales derfor at under­
støtte en øget udbredelse af ladeinfrastruktur
til eltaxier og infrastruktur til tankning af brint
frem mod 2025, da det er en afgørende forud­
sætning for at lykkes med dette mål.
Der bør herigennem udarbejdes en national
plan for opsætning af lade­ og tankinfrastruk­
tur til erhvervstransporten, herunder taxier og
busser. For de større byer gælder det i højere
grad opsætning af hurtigladere til benyttelse
af taxier samt etablering af en støttepulje
til el­drevet citylogistik, mens der i de mere
tyndtbefolkede områder er brug for brintsta­
tioner til erhvervstransport, her særligt til
større køretøjer. Det foreslås, at tiltagene så
vidt muligt igangsættes fra 2021.
Det er endvidere afgørende for transport­
branchen, at elnettet er parat til at håndtere
opladning af el­køretøjer, som f.eks. el­lastbiler.
Transportvirksomheder, der overvejer at skifte
til el­lastbiler, støder ind i, at elnettet ikke kan
håndtere opladning af flere lastbiler samtidigt
om natten, hvilket er nødvendigt for, at de er
klar til brug. Transportvirksomheder bliver
derfor mødt med store regninger til opgrade­
Side 11
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
ring af elnettet, hvilket stopper overvejelser
om investeringer i el­lastbiler.
Bedre udnyttelse af banekapacitet
På jernbaneområdet er tilstrækkelig kapacitet
den væsentligste forudsætning for, at jern­
banen kan udføre en større del af transport­
arbejdet. Kapacitet i denne sammenhæng er
muligheden for, at banenettet har plads til, at
godset kan komme frem, når kunden har behov
for det, med en hastighed og sikkerhed, som
kunden har behov for eller et mix af disse i de
rigtige indbyrdes forhold.
Der er et behov for mere kapacitet på jern­
banen, men det kræver mere viden og en
langsigtet strategi, for at det kan effektueres.
Regeringen bør igangsætte udarbejdelsen af
en samlet godsstrømsanalyse (indland samt
transit) med tilhørende strategi for multimodal
godstransport og terminalinfrastruktur, der
kan styrke sammenhængen mellem vej­, sø­ og
banetransport for at øge energieffektiviteten
i godstransporten. På baggrund af en samlet
godsstrømsanalyse bør regeringen udarbej­
de en samlet statslig strategi for multimodal
godstransport. Forslaget bør så vidt muligt
implementeres fra 2021.
Udvikling af Power-2-x
En række danske producenter og købere af
energi og drivmidler til transporten har igang­
sat et ambitiøst og grønt projekt om udviklin­
gen af et 1.300 MW stort anlæg i København
til produktion af grøn brint og VE­brændstof­
fer. Power­2­x teknologien er fortsat på et
forsøgsstadie, men kan på sigt levere grønne
alternative drivmidler, der kan benyttes af
traditionelle forbrændingsmotorer.
Regeringen har tilkendegivet et ønske om
at udvikle en dansk strategi for udvikling af
Power­2­x.
Denne strategi bør både understøtte forskning,
opsætning og udvikling af teknologien, og der
bør samtidig skabes en national strategi for op­
sætning af den nødvendige tankinfrastruktur,
så det er muligt at tanke brint og VE­brænd­
stoffer i hele landet. For at Power­2­x kan
indgå meningsfuldt i den grønne omstilling af
bl.a. transporten, bør de ovennævnte initiativer
igangsættes hurtigst muligt. Forslaget bør så
vidt muligt implementeres fra 2021.
CO
2
-fortrængningskrav samt øget
produktion og brug af VE-drivmidler
Det fremgår af regeringens aftale om grøn
omstilling af vejtransporten fra december
2020, at der er fastlagt en model for imple­
menteringen af et CO
2
­fortrængningskrav fra
2022 og frem mod 2030. Denne ændring af
kravene til brændstoffers bæredygtighed er
positiv og følger Klimapartnerskabets anbefa­
linger. Et CO
2
­fortrængningskrav vil fokusere
den fremtidige indsats på brændstoffer, som
medfører reel reduktion i CO
2
­udledningen
fra anvendelsen af alternative brændstoffer.
Klimapartnerskabet har ikke sat et specifikt
mål for fortrængningskravet, men noterer sig
den politiske aftales målsætninger for for­
trængning frem mod 2030.
Det er Klimapartnerskabets vurdering, at der
allerede i dag produceres bæredygtige bio­ og
VE­brændstoffer med høj CO
2
­fortrængning,
og der planlægges udbygning af eksisterende
og etablering af ny produktion i stort omfang
hen over de kommende år. Et CO
2
­fortræng­
ningskrav kan med fordel følges af øgede
statslige midler til F&U i alternative drivmidler
og en fremskyndelse af det igangværende
arbejde med en PtX­, CCU­ og CCS­strategi
– eventuelt splittet op, så der i første omgang
fokuseres på PtX og CCU.
Selvom flere transportvirksomheder er
begyndt at tilbyde grønne transportløsninger,
hvor der køres med f.eks. 100% HVO, er alter­
native drivmidler imidlertid fortsat dyrere for
brugeren end de fossile brændstoffer. Den
politiske aftale om et CO
2
­fortrængningskrav
må derfor forventes at øge brændstofpriserne.
Derfor kan konsekvensen af CO
2
­fortræng­
ningskravet være kulstoflækage som følge af
øget grænsehandel.
For at imødegå dette og fastholde transport­
erhvervenes konkurrencekraft er det vigtigt,
at et CO
2
­fortrængningskrav følges op af en
afgiftsomlægning, hvor CO
2
vægtes højere
end energi, som skal gøre de grønne transport­
produkter billigere samt undgå at ændre
grænsehandlen med eksport af CO
2
­udledning
til følge. Det vil være i tråd med aftalen om
en ”Grøn skattereform”, og det vil samtidig
yderligere understøtte efterspørgslen
efter bio­ og VE­brændstoffer med højest
CO
2
­fortrængning, herunder også på sigt
Side 12
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
PtX­baserede brændstoffer. Tilsvarende er
afgiften på biogas til transport også højere i
Danmark end i vores nabolande.
CO
2
-opgørelse
Grønt Erhvervsforum besluttede i september
2020 at etablere et samarbejde på tværs af
sektorer og klimapartnerskaber om at skabe
en fælles model for måling af CO
2
.
Klimapartnerskabet for Landtransport
deltager sammen med en række andre klima­
partnerskaber samt brancheorganisationer og
offentlige myndigheder i samarbejdet. Det le­
des af Finanssektorens Klimapartnerskab med
Finans Danmark i spidsen i tæt samarbejde
med Erhvervsministeriet, Erhvervsstyrelsen,
Finanstilsynet og Energistyrelsen.
Projektet skal bl.a. bidrage til at skabe over­
blik over de eksisterende metoder, værktøjer,
datakilder, (branche)standarder, mv. (internati­
onalt og nationalt), som virksomheder anven­
der i dag. Det skal desuden bidrage til at forstå
sammenhænge mellem forskellige værktøjer,
datakilder og til at konkretisere behov for data
samt identificere mangler og forhindringer for
fremskaffelse af data.
Side 13
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
2529320_0014.png
Regeringens tiltag for
at understøtte sektorens
grønne omstilling
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Introduktion
Som led i opfølgningen på klimapartnerskabets
anbefalinger har regeringen og Folketinget
iværksat flere initiativer for at understøtte og
fremme CO
2
­reduktioner for landtransport­
sektoren. Arbejdet er en igangværende pro­
ces, som kræver mange og langsigtede tiltag.
Regeringens indsats for at reducere transport­
sektorens udledninger følger helt og delvist
op på en række væsentlige anbefalinger fra
Klimapartnerskabet for Landtransport, lige­
som regeringen også har iværksat tiltag, som
ikke følger direkte op på klimapartnerskabets
rapport, men som med andre virkemidler giver
reduktioner i sektoren.
Klimapartnerskabet for Landtransport har
som en af sine væsentligste anbefalinger at
fremme udbredelse af grønne brændstoffer
som middel til at nedbringe CO
2
­udledning
fra vejgodstransporten. Grønne brændstoffer
kan fremmes på flere måder, og regeringen
har med en række konkrete udspil iværksat
flere tiltag for at øge brugen af brændstoffer
baseret på vedvarende energi.
Side 15
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
2529320_0016.png
Politiske tiltag
CO
2
-fortrængningskrav
Konkret anbefaler klimapartnerskabet, at der
indføres et CO
2
­fortrængningskrav frem mod
2030 til brændstofleverandørerne i Danmark.
Med Aftale om grøn omstilling af vejtransporten
gennemføres en langsigtet, teknologineutral
regulering af VE­brændstoffer med et CO
2
­for­
trængningskrav, der fremmer anvendelsen af
brændstoffer med en høj fortrængning af CO
2
.
Det inkluderer bl.a. mere avancerede biobrænd­
stoffer og nye brændstoffer som fx Power­to­X.
CO
2
­fortrængningskravet indfases fra 3,4 pct.
i 2022 stigende til i udgangspunktet 5,2 pct. i
2025, 6 pct. i 2028 og 7 pct. i 2030 og frem.
Omlægning af bilafgifterne
for person- og varebiler
Klimapartnerskabet peger på, at en omlægning
af bilbeskatningen, der understøtter varebiler
på alternative drivmidler, også kan understøtte
udbredelsen af grønne varebiler, der bruges
til fragt. Omlægningen af bilafgifterne for
person­ og varebiler i Aftale om grøn omstilling
af vejtransporten skal understøtte en øget
udbredelse af grønne biler, samtidig med at
en grøn omstilling af bilparken går hånd i hånd
med de behov, danskerne har for transport i
alle dele af Danmark. Det gælder også i forhold
til erhvervslivets samlede transportbehov.
Puljer til omstilling af tung transport
Klimapartnerskabet for Landtransport anbe­
faler, at der indføres en række tilskudspuljer til
tung transport, herunder til ladeinfrastruktur
og tilskud til de første 10.000 tunge køretø­
jer frem mod 2030, som kører på alternative
drivmidler.
Med Aftale om udmøntning af pulje til grøn
transport af 3. april 2020 blev der udmøntet
24 mio. kr. i støtte til grøn omstilling af er­
hvervstransporten i form af støtte til trans­
port­ og distributionsselskabers etablering
af tank­ og ladeinfrastruktur for alternative
drivmidler i kombination med indkøb af last­ og
varebiler på alternative drivmidler. Derudover
er det med Klimaaftale for energi og industri
af 22. juni 2020 besluttet, at de resterende
midler i pulje til grøn transport skal målrettes
bl.a. tung transport og ladeinfrastruktur, samt
at puljen forhøjes med 50 mio. kr.
Med Aftale om stimuli og grøn genopretning
afsættes en pulje på i alt 230 mio. kr. inkl.
afledt afgiftstab til at understøtte initiativer i
den grønne omstilling, herunder omstilling af
den tunge transport.
Figur 1
Overblik
over tiltag
Tiltag
•
•
•
•
CO
2
­fortrængningskrav
Kilometerbaserede
vejafgifter for lastbiler
Puljer til grøn transport
Analyser af tiltag, der
fremmer delebiler og
effektiv godstransport
Elektrificeringen af
togdriften
Grøn omstilling af
busflåden
Energi­ og miljøkrav
til taxier
Forhandling af grøn
mobilitetsplan
•
•
•
•
Side 16
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Øget energieffektivitet gennem højere
totalvægt og dimensionering
Klimapartnerskabet for Landtransport anbe­
faler ligeledes, at man øger energieffektivite­
ten af lastbiler gennem højere totalvægt og
dimensionering. Der anbefales en række tiltag
og indsatser med henblik på effektivisering,
så færre lastbiler kan transportere mere gods
gennem optimering af vægt­og dimensionsbe­
stemmelserne i DK og EU.
Nyere EU­regulering gør det muligt at tillade
overskridelse af de største tilladte længder
af tunge køretøjer ud fra klimahensyn. Det
drejer sig om regler, som tillader, at der bag på
tunge køretøjer kan monteres aerodynamiske
anordninger, og også regler, som tillader køre­
tøjer med længere førerhuse med henblik på
at opnå bedre aerodynamik og udsyn. Dansk
regulering er pr. 1. januar 2021 blevet tilpasset
i overensstemmelse med EU­reguleringen.
I forbindelse med Aftale om grøn omstilling
af vejtransporten iværksættes en analyse af
mulige tilpasninger af vægt­ og dimensionsbe­
stemmelserne inden for rammerne af EU­ret­
ten, der kan effektivisere den tunge transport
og reducere CO
2
­udledningen og miljøbelast­
ningen fra den tunge transport. Ligeledes
iværksættes en analyse af forsøgsordning med
dobbelttrailere, som ventes at kunne effektivi­
sere godstransporten.
Derudover igangsættes også en oplysnings­ og
adfærdskampagne om begrænsning af trans­
portspild, herunder muligheder og gevinster
for borgere og virksomheder om klima­ og
trængselsmæssige effekter for samfundet.
Der skal bl.a. være et fokus på samkørsel og
delebiler, og et analysearbejde skal belyse
konkrete tiltag, som kan gøre samkørsel mere
attraktivt.
Kilometerbaseret og CO
2
-
differentieret vejafgift
Regeringen vil i medfør af Aftale om grøn
omstilling af vejtransporten fra 2025 omlægge
vejafgiften for danske og udenlandske lastbiler
til en kilometerbaseret og CO
2
­differentieret
afgift, sådan at lastbiltrafikken i højere grad be­
skattes efter dens belastning af omgivelserne.
Regeringen er opmærksom på, at indførslen af
kilometerbaserede afgifter ikke er anbefalet
af Klimapartnerskabet for Landtransport. Dog
er lastbiltrafik afgiftsmæssigt i dag fastsat
betydeligt under de samfundsøkonomiske
omkostninger, som opstår gennem lastbilernes
belastning af omgivelserne, hvilket har været
medvirkende til beslutningen.
Regeringen har dog noteret sig villighed fra
branchen til at samarbejde i den kommende
proces med at implementere ordningen og vil
ved udarbejdelsen af afgiftsmodellen lægge
stor vægt på, at den er transparent og tager
hensyn til forskellen mellem land og by for at
bevare sammenhængskraften i Danmark.
Kollektiv transport
Regeringen har siden juni 2020 indgået frivil­
lige klimasamarbejdsaftaler om grøn kollektiv
trafik med kommuner og regioner. I aftalerne
forpligter kommuner og regioner sig bl.a. til
en grøn omstilling af busflåden ved fremtidige
udbud af buskørsel. Primo februar 2021 er
der indgået aftale med landets fem regioner
samt 23 kommuner. Ca. 63 pct. af den kollek­
tive bustrafik er omfattet af klimasamarbejds­
aftalerne.
I foråret 2021 arbejdes der på at få flere
kommuner til at tiltræde aftalerne. I takt med,
at alle regioner og de omfattede kommuner
omstiller deres busser svarende til klimasam­
arbejdsaftalerne, skønnes den samlede årlige
CO
2
­reduktion med nogen usikkerhed at være
ca. 35.000 tons årligt i 2025, stigende til ca.
74.000 tons årligt i 2030.
Herudover blev der i finansloven for 2020
afsat 75 mio. kr. til en grøn buspulje. Aftale­
kredsen besluttede at udmønte midlerne til
regionale busser og busser på øer. Aftalekred­
sen valgte ultimo 2020 at udmønte midler til ti
ansøgninger, hvilket medvirker til omstilling af
25 elbusser samt 121 busser, der skal køre på
hvo­biodiesel.
Pr. 1. januar 2021 er energi­ og miljøkravene til
taxier skærpet. Dette betyder, at alle taxier af
personbilstørrelse, der bliver nyregistreret ef­
ter d. 1. januar 2021, skal opfylde energikravet
A++. Det vil medvirke til at øge bestanden af
grønnere køretøjer i taxibranchen.
Jernbanetransporten udleder i dag ca. 0,2 mio.
tons CO
2
årligt svarende til godt 2 pct. af den
Side 17
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
samlede udledning fra transportsektoren.
Det inkluderer CO
2
­udledningerne fra både
diesel­ og eldrift. Togdriftens CO
2
­udledning
skønnes at udgøre 1 pct. af transportsektorens
CO
2
­udledning i 2030. Det skyldes primært
allerede besluttede og finansierede tiltag om
elektrificering.
Elektrificeringsprogrammet blev igangsat i
2017 og løber frem til 2027. Når de besluttede
og finansierede strækninger er udrullet, vil 78
pct. af det totale antal kilometer jernbanespor
i Danmark være elektrificeret, herunder de
mest trafikerede strækninger. Dermed vil 95
pct. af persontrafikken på det statslige bane­
net foregå med elektrisk togdrift, når DSB’s
nye el­tog er sat i drift. Samlet set bliver tog­
driften i Danmark mere klima­ og miljøvenlig
med Elektrificeringsprogrammet.
Side 18
 ERU, Alm.del - 2021-22 - Bilag 197: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 93, fra erhvervsministeren
Indsatser i det
fremadrettede arbejde
Regeringen vil fortsat arbejde for yderligere
CO
2
­reduktioner i landtransportsektoren,
og det er ambitionen at forhandle en bred og
langvarig aftale om de fremtidige infrastruktur­
investeringer i en grøn mobilitetsplan. Her vil
parterne ud fra et grønt og samfundsmæssigt
perspektiv forsøge at få det bedste ud af de
tilgængelige transportformer og inddrage nye
grønne tiltag, som kan være med til at under­
støtte udviklingen af transportområdet.
Regeringen er enige med klimapartnerskabet
om, at de grønne løsninger skal gå hånd i hånd
med mobiliteten. Transportbranchen har stor
betydning for erhvervslivet og det øvrige sam­
fund, og branchen øger samfundets velstand.
Den velstand har vi brug for til at investere i
grønne løsninger.
Hvis vi udvikler vores infrastruktur, så den er
bæredygtig og langtidsholdbar, understøtter vi
også den effektive transport, som øger erhvervs­
livets produktion og dansk konkurrenceevne.
Infrastruktur bidrager således til at skabe vækst
og beskæftigelse i Danmark.
Landtransportsektoren skal i fremtiden redu­
cere sin klimabelastning. Den opgave skal vi
løfte i fællesskab. Regeringen skal ikke alene
indgå politiske aftaler i Folketinget. Samarbej­
det med virksomheder, regioner og kommuner
skal også bidrage til at nå i mål. I arbejdet med
klimapartnerskabet har vi fået et godt afsæt,
som også peger fremad.
Reduktionen af vejtransportens udledninger
skal ske gennem en grøn omstilling af drivmid­
lerne. Vejen dertil kræver nye løsninger. Det
gælder blandt andet drivmiddelinfrastrukturen,
som skal tænkes ind i den grønne omstilling.
Den danske indsats i den grønne omstilling
kan ikke stå alene. Regeringen arbejder for
at fremme udfasningsdagsordenen og den
grønne omstilling af transportsektoren i EU.
Det internationale samarbejde skal også vise,
at Danmark og danske virksomheder går for­
an i arbejdet for en grøn omstilling – til gavn
for klimaet, dansk erhvervsliv og det danske
samfund i det hele taget.
Side 19