L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
L 38 Bilag 4
Offentligt

TRANSPORTMINISTERIET

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TRANSPORTØKONOMISKE

ENHEDSPRISER FOR CYKLING

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

INDHOLD

2.1

2.2

2.3

2.4

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

Forord og indledning

Metode

Overordnet metodebeskrivelse

Sundhedseffekter

Uheldsomkostninger

Klimaforandringer

Data og kilder

Sundhedseffekter

Uheldsomkostninger

Klimaforandringer

Resultater

Sundhedseffekter

Uheldsomkostninger

Klimaforandringer

Transportøkonomiske enhedspriser

Forord og indledning

Transport- og Boligministeriet har iværksat en opdatering af de transportøkono-

miske enhedspriser for cykling, og COWI er valgt som konsulent til at gennem-

føre opdateringen.

Opdateringen omfatter

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A123240

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

14-9-2020

svtj, nan, jjd

olek

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

›

Beregnede sundhedseffekter af cykling, opdelt på almindelige cykler og

elcykler, samt på gennemsnitlige effekter og marginale effekter

Beregnede uheldsomkostninger specifikt for cykling, der omfatter mørketal-

let. Omkostninger opdeles på almindelige cykler og elcykler og på lettere

tilskadekomne, alvorligt tilskadekomne og dræbte

›

Beregnede omkostninger ved klimaforandringer forbundet med elforbrug på

elcykler

Der er set bort fra følgende effekter af cykling:

›

Køretøjsomkostninger

Luftforurening

Støj

Trængsel

Infrastrukturomkostninger

Arbejdet er afrapporteret i nærværende tekniske dokumentationsnotat og i et

regneark, der indeholder de transportøkonomiske enhedspriser.

Nærværende dokumentationsnotat indeholder en teknisk beskrivelse af resulta-

ter, metode, data og kilder anvendt til beregningen af de transportøkonomiske

enhedspriser for cykling. I det efterfølgende beskrives først de anvendte meto-

der. Dernæst beskrives i kapitel 3 de anvendte data og kilder. Til sidst præsen-

teres resultaterne i kapitel 4.

2.1

Metode

Overordnet metodebeskrivelse

De transportøkonomiske enhedspriser er beregnet ud fra et desk study, hvor vi

har indsamlet og analyseret litteratur og gennemført analyser af effekter af tra-

fikuheld ved hjælp af registerdata fra Danmarks Statistik.

2.2

Sundhedseffekter

Med sundhedseffekter menes den gavnlige effekt som cykling som motion har

på personers sundhed.

Sundhedseffekterne ved cykling er analyseret i en række trin. Først gennemførte

vi en ekspertworkshop. Dernæst indsamlede og analyserede vi relevant littera-

tur. Til sidst kombinerede vi resultater fra litteraturen med data fra Transportva-

neundersøgelsen og forskellige operationelle antagelser for at beregne sund-

hedseffekter pr. km cykling.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Ekspertworkshop

Analysen af sundhedseffekter begyndte med en ekspertworkshop med følgende

deltagere:

›

Thomas Christian Jensen, Danmarks Tekniske Universitet

Jens Troelsen, Syddansk Universitet

Mette Møller, Danmarks Tekniske Universitet

Christina Bjørk Petersen, Friluftsrådet

Ved workshoppen gav eksperterne deres vurdering af sundhedseffekter, der er

relevante at analysere i forbindelse med cykling. Som opfølgning på workshop-

pen indsendte eksperterne et forslag til en liste med relevant forskningslitteratur

og undersøgelser, der beskriver sundhedseffekterne ved cykling.

Indsamling og analyse af litteratur

Listen over artikler, hvilke sygdomme de analyserer og hvilke niveauer af mo-

tion, de analyserer, er vist i Tabel 2-1. Kolonnen RR angiver effekten på risikoen

for at blive ramt af forskellige sygdomme (RR betyder

Relative Risk)

og angiver

forskellen i risiko mellem to veldefinerede niveauer af fysisk aktivitet. For ek-

sempel er risikoen for at blive ramt af iskæmisk hjertesygdom, hvis man er in-

aktiv ca. 71 % højere, end hvis man er tilstrækkeligt aktiv.

Tabel 2-1

Liste over sygdomme, som er analyseret i litteraturen i forhold til effekten

af fysisk aktivitet eller cykling

Type af cyklist/motionist

Sygdomme

Holm et al. 2012

Iskæmisk hjertesygdom

Iskæmiske stroke

Type 2 diabetes

Brystkræft

Kolonkræft

Aune et al. 2015

Type 2 diabetes

Rezende et al. 2018

Overordnet kræftdøde-

lighed

Kolonkræft

Brystkræft

Lee et al. 2012

Hjertekarsygdom

Inaktiv (<30 min aktivitet dagligt) vs.

ligt aktive (>60 min aktivitet dagligt)

Inaktiv (<30 min aktivitet dagligt) vs.

ligt aktive (>60 min aktivitet dagligt)

Inaktiv (<30 min aktivitet dagligt) vs.

ligt aktive (>60 min aktivitet dagligt)

Inaktiv (<30 min aktivitet dagligt) vs.

ligt aktive (>60 min aktivitet dagligt)

Inaktiv (<30 min aktivitet dagligt) vs.

ligt aktive (>60 min aktivitet dagligt)

Hård fysisk aktivitet - høj vs. lav

Moderate fysisk aktivitet - høj vs. lav

Lav fysisk aktivitet - høj vs. lav

tilstrække-

1,71

1,53

1,45

1,25

1,68

0,61

0,68

0,66

0,79

0,81

0,87

Mest fysisk aktive sammenlignet med mindst fy-

sisk aktive

Mest fysisk aktive sammenlignet med mindst fy-

sisk aktive

Mest fysisk aktive sammenlignet med mindst fy-

sisk aktive

Fysisk inaktivitet

1,16

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Sygdomme

Type 2 diabetes

Brystkræft

Kolonkræft

Overordnet dødelighed

Andersen et al. 2000

Overordnet dødelighed

Type af cyklist/motionist

Fysisk inaktivitet

Cykling til arbejde (gennemsnitligt 3 timer

ugentligt) sammenlignet med ikke at cykle til ar-

bejde

1,20

1,33

1,32

1,28

0,72

Effekten af fysisk aktivitet, som undersøges i det meste af litteraturen, antages

at kunne anvendes som skøn på effekten af cykling. Vi omregner tiden brugt på

cykel til et antal kilometer ved at antage, at man cykler 16 km/t.

Et relevant spørgsmål er, om cykling fortrænger anden fysisk aktivitet, så f.eks.

en times ekstra cykling medfører, at man bruger en time mindre i fitnesscentret.

Vi har søgt i litteraturen efter svar på dette spørgsmål, og vi vurderer på bag-

grund af de fundne undersøgelser, at cykling ikke fortrænger anden fysisk akti-

vitet. For en uddybning heraf, se Boks 1.

Boks 1:

Fortrængning mellem cykling og anden fysisk aktivitet

Vi har fundet tre undersøgelser, der vurderer, om cykling fortrænger anden

fysisk aktivitet.

Den første undersøgelse viser, at cykling som transportmiddel reducerede risi-

koen for fysisk inaktivitet med 30 % uafhængigt af anden fysisk aktivitet.

Resultatet findes i et interventionsstudie, som havde til formål at reducere

siddetiden for kontoransatte. Et af sidefundene var, at der ingen ændringer

var i de kontoransattes aktivitetsniveau eller siddetid i deres fritid. Dette

kunne være et udtryk for, at deltagerne ikke kompenserede for den reduce-

rede siddetid på arbejde ved at sidde mere ned i fritiden.

Den anden undersøgelse af Foley et al. (2018) sammenligner dem, som har

en aktiv transporttid med dem, som ikke har.

Resultatet er, at de, som har

aktiv transporttid, er mere fysisk aktive (11 minutter) i deres fritid og sidder

mindre foran skærmen (18 minutter) pr. dag.

Den tredje undersøgelse af Foley et. al. (2019) finder, at aktiv transport er

associeret med mere gunstige aktivitetsmønstre i fritiden.

Aktive pendlere

Fysisk aktivitet – håndbog i forebyggelse og behandling. Sundhedsstyrelsen

2018.

Foley et al. (2018): Patterns of health behaviour associated with active travel:

A compositional data analysis, der er offentliggjort i International Journal of Be-

havioral Nutrition and Physical Activity (2018), side 15:26

Foley L, Dumuid D, Atkin AJ, Wijndaele K, Ogilvie D, Olds T (2019): Cross-sec-

tional and longitudinal associations between active commuting and patterns of

movement behaviour during discretionary time: A compositional data analysis,

der er offentliggjort i PLos One, nr. 14(8).

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

akkumulerede 30-60 minutter mindre skærmtid om ugen end dem, der er in-

aktive pendlere. Selvom det er beskedent, kan dette have en kumulativ effekt

på helbredet over tid.

På baggrund af ovenstående litteratur tyder det ikke på, at aktiv transport

(herunder cykling) fortrænger anden motion, måske nærmere det modsatte.

På baggrund af oplysningerne i Tabel 2-1 har vi vurderet den marginale og gen-

nemsnitlige effekt af cykling på risikoen for at få de forskellige sygdomme.

›

For de sygdomme, hvor der kun findes ét effektskøn, der omfatter

alle ni-

veauer

af fysisk aktivitet, er dette skøn antaget til at være både den gen-

nemsnitlige og den marginale effekt.

›

I de tilfælde, hvor der er undersøgelser, der belyser

flere niveauer

af fysisk

aktivitet, er den marginale effekt defineret som effekten af at gå fra at

være inaktiv til at være moderat / tilstrækkeligt fysisk aktiv. Den gennem-

snitlige effekt er defineret som gennemsnittet af de marginale effekter gå-

ende fra inaktiv til meget fysisk aktiv.

Elcykler må antages at give mindre motion end almindelige cykler. Vi antager, at

elcykler giver 20 % mindre motion end almindelige cykler, baseret på resultater

i Berntsen et al (2017).

I forbindelse med udarbejdelse af skøn på de transport-

økonomiske enhedspriser er der opstillet et regneark, hvori det er muligt at æn-

dre antagelsen om motionseffekten af cykling på elcykel i takt med, at der kom-

mer ny viden om motionseffekten af cykling på elcykel.

Beregning af sundhedseffekter pr. km cykling

Effekterne i Tabel 2-1 er omregnet til effekter pr. km cyklet ved hjælp af op til

fem trin.

For det første

anvendes oplysninger fra den enkelte artikel om, hvilke ændringer

i motionsmængden der giver den målte effekt. F.eks. definerer Holm et al.

(2012) en person som inaktiv, hvis vedkommende får mindre end 30 minutters

motion om dagen og som aktiv, hvis vedkommende får mere end 60 minutters

motion om dagen. Vi har i tilfældet med Holm et al. (2012) antaget, at den gen-

nemsnitlige daglige mængde motion for inaktive er 15 minutter, svarende til

midtpunktet i intervallet 0-30 minutter, der omfatter mulige mængder motion

for inaktive. Den gennemsnitlige daglige mængde motion for de aktive er anta-

get at være 120 minutter.

For det andet

omregner vi, hvis nødvendigt, resultaterne fra litteraturen, så de

angiver effekten af øget motion i stedet for effekten af mangel på motion.

Berntsen, Sveinung, Lena Malnes, Aleksander Langåker and Elling Bere

(2017): Physical activity when riding an electric assisted bicycle,

International

Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 14:55.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

For det tredje

beregner vi en effekt pr. tidsenhed motion. Det gøres ved at sam-

menholde effekten med den beregnede mængde motion, effekten er baseret på.

I eksemplet med Holm et al. (2012) er ændringen i motion fra inaktiv til aktiv på

105 minutter om dagen. Holm et al. (2012) fandt, at en inaktiv har 71 % højere

risiko for iskæmisk hjertesygdom. Det betyder, at en aktiv har 1-(1/1,71) = 42

% lavere risiko end en inaktiv. Det giver en effekt på 0,4 % pr. minut.

For det fjerde

beregner vi en effekt pr. daglig cyklet km. Vi antager, man cykler

16 km/t. I eksemplet med Holm et al. (2012) når vi derefter frem til en effekt

pr. dagligt cyklet km på 0,4 % *(60/16) = 1,5 %.

For det femte

beregner vi en effekt pr. km ved at dividere med 365 dage. I ek-

semplet med Holm et al. (2012) finder vi det resultat, at risikoen for iskæmisk

hjertesygdom falder med ca. 0,004 % pr. km cyklet.

Selve beregningen gennemføres i kapitel 4.1 nedenfor.

2.3

Uheldsomkostninger

Uheldsomkostningerne omfatter følgende fem omkostningstyper:

Politi og redning

Behandlingsomkostninger

Pleje

Produktionstab

Velfærdstab

Metoden til beregning af hver omkostningstype beskrives i særskilte afsnit ne-

denfor.

2.3.1 Politi og redning

Disse omkostninger udgør en meget begrænset del af de samlede omkostninger

ved trafikulykker. Efter aftale med Transportministeriet opdateres disse omkost-

ninger derfor ikke som led i denne opgave, men overføres fra transportøkonomi-

ske enhedspriser version 1.91.

2.3.2 Behandlingsomkostninger

Behandlingsomkostningerne som følge af personskader i forbindelse med cykel-

ulykker afgrænses i denne analyse som de heraf afledte direkte offentlige om-

kostninger i forbindelse med indlæggelser og ambulante behandlinger på hospi-

tal og skadestue.

Analysen af behandlingsomkostningerne som følge af cykelulykker har taget ud-

gangspunkt i behandlingsomkostningerne i 2014 og 2015 blandt personer, der

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

var involveret i cykelulykker i 2014. Behandlingsomkostningerne opgøres såle-

des over en periode på 1-2 år.

Behandlingsomkostningerne er beregnet som omkostningerne i forbindelse med

ambulante kontakter og indlæggelser på somatiske sygehuse.

Vi har opdelt cykelulykkerne i grupperne i) ingen eller lettere skade, ii) alvorli-

gere skade og iii) dræbt på grundlag af graden af personskade, jævnfør oplys-

ningerne i Færdselsuheldsregisteret. For at kunne foretage denne opdeling om-

fatter analysen af behandlingsomkostningerne dermed alene cykelulykker, der

optræder i Færdselsuheldsregisteret.

For cyklister, der året før var i alderen 15+ år, og som i 2014 var involveret i en

cykelulykke, der førte til ingen eller lettere skade, har vi for hver af de 634 cyk-

list fundet 5 personer til en sammenlignelig kontrolgruppe ved hjælp af pro-

pensity score matching. Matchningen har gjort det muligt at finde en kontrol-

gruppe, der ligner de pågældende cyklister med hensyn til en række observer-

bare kendetegn. Det drejer sig om: Køn, alder, bopælsregion, arbejdsmarkeds-

historik (i de to foregående år) og involvering i trafikuheld i de to foregående år

(ja/nej).

På samme måde har vi fundet en sammenlignelig kontrolgruppe til henholdsvis

de 401 personer, der i 2014 var involveret i en cykelulykke, der førte til alvorli-

gere skade og til de 21 personer, der i 2014 var involveret i en cykelulykke, der

førte til, at de blev dræbt.

Kontrolgruppen til cyklister i ulykker med alvorlig skade ligner disse cyklister

med hensyn til: Køn, alder, bopælsregion, uddannelse og involvering i trafik-

uheld i de to foregående år (ja/nej).

Kontrolgruppen til cyklister i ulykker, der førte til, at de blev dræbt, ligner disse

cyklister med hensyn til: Køn, alder og involvering i trafikuheld i de to foregå-

ende år (ja/nej).

Derefter har vi estimeret mer-behandlingsomkostningerne blandt de cyklister,

der var involveret i cykelulykker ved at beregne forskellen på cyklisternes og

kontrolgruppens gennemsnitlige behandlingsomkostninger i 2014 og 2015.

I beregningen af behandlingsomkostningerne er der set bort fra behandlinger,

der ikke ses som relevante i relation til cykel-ulykker.

2.3.3 Plejeomkostninger

Plejeomkostningerne omfatter omkostninger ved pleje, hjælpemidler og genop-

træning efter indlæggelse. Vi vurderer omkostningerne til pleje ved hjælp af

overførsel af resultater fra litteraturen. Vi fokuserer på dansk litteratur, fordi

omkostninger til pleje afhænger meget af, hvilke rettigheder og muligheder der

er indeholdt i velfærdssystemet. Derfor ville det ikke være relevant at overføre

f.eks. resultater fra Storbritannien.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

2.3.4 Produktionstab

Personskader som følge af cykelulykker kan påvirke den enkeltes arbejdsliv i

form af tab af eller nedsat arbejdsevne og øget fravær. Det produktionstab, som

bliver resultatet af personskader og død som følge af cykelulykker, estimerer vi i

denne analyse.

Analysen af produktionstabet har taget udgangspunkt i produktionstabet som

følge af de cykelulykker, der har fundet sted i 2014.

Vi tager udgangspunkt i det beløb, som arbejdsgiverne var villige til at betale for

arbejdskraften, det vil sige lønnen før skat, når vi estimerer produktionstabet el-

ler værdien af den formindskelse af produktionen, som er resultatet af cykel-

ulykker. Årsagen er, at den marginale aflønning af arbejdskraften antages at

svare til arbejdskraftens marginale bidrag til produktionen.

Cykelulykkerne er opdelt i grupperne ingen eller lettere skade, alvorligere skade

og dræbt på grundlag af graden af personskade. For de ulykker, der er fundet

oplysninger om i Færdselsuheldsregisteret, er denne oplysning hentet herfra. For

de øvrige ulykker er sondringen mellem ingen eller lettere skade og alvorligere

skade sket efter, om hospitalsomkostningerne i 2014 var mindre eller større end

de gennemsnitlige hospitalsomkostninger (medianen) for de alvorligt skadede

cyklister, der er fundet oplysning om i Færdselsuheldsregisteret.

Til hver af de 5.420 cyklist, der er kendetegnet ved følgende fire forhold: 1) de

er lettere tilskadekomne, 2) året før ulykken var de i arbejdsstyrken, 3) året før

ulykken var de i alderen 25 – 65 år, 4) de var involveret i en cykelulykke i 2014,

har vi har fundet 5 personer til en sammenlignelig kontrolgruppe ved hjælp af

propensity score matching.

Matchningen har gjort det muligt at finde en kontrolgruppe, der ligner de pågæl-

dende cyklister med hensyn til en række observerbare kendetegn. Det drejer sig

om: Køn, alder, herkomst, bopælsregion, uddannelse og arbejdsmarkedshistorik

(i de to foregående år) og involvering i trafikuheld i de to foregående år (ja/nej).

På samme vis har vi fundet en sammenlignelig kontrolgruppe til de 731 perso-

ner, der i 2014 var involveret i en cykelulykke, der førte til alvorligere skade.

Kontrolgruppen til cyklister i ulykker med alvorlig skade ligner disse cyklister

med hensyn til: Køn, alder, herkomst, bopælsregion, uddannelse og involvering i

trafikuheld i de to foregående år (ja/nej). Derefter har vi estimeret produktions-

tabet ved at beregne forskellen på cyklisternes

og kontrolgruppens gennemsnit-

lige lønændring fra 2013 til 2017

For de cyklister, der blev dræbt i en cykelulykke, kunne det ikke lade sig gøre at

finde en sammenlignelig kontrolgruppe ved hjælp af propensity score matching,

fordi antallet af observationer var for lavt. For denne gruppe har vi derfor bereg-

net produktionstabet som den gennemsnitlige lønændring fra 2013 til 2017

Det vil sige de cyklister der var involveret i cykelulykker i 2014

Idet vi har set bort fra lønninger, der i 2013 eller 2017 lå i top-promillen af

indkomstfordelingen. Der er også set bort fra negative lønninger.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

(med lønnen i 2017 = 0 kr.) og fratrukket den tilsvarende lønændring blandt

personer i arbejdsstyrken i samme aldersgruppe, som ikke var involveret i cy-

kelulykker i 2014.

2.3.5 Velfærdstab

Velfærdstabet ved en cykelulykke overføres fra de nuværende transportøkono-

miske enhedspriser og opdateres ikke, efter aftale med Transportministeriet.

2.4

Klimaforandringer

Klimaforandringer som følge af elcyklers elforbrug værdisættes ved hjælp af op-

lysninger i litteraturen og i officielle data. Metoden er nærmere beskrevet i afsnit

3.3.

3.1

Data og kilder

Sundhedseffekter

Data og kilder er beskrevet i afsnit 2.2.

3.2

Uheldsomkostninger

3.2.1 Politi og redning

Oplysninger om omkostninger ved politi og redning i forbindelse med trafikulyk-

ker er indsamlet fra COWI (2010).

3.2.2 Pleje

Der er fundet to undersøgelser, som vurderer omkostninger ved pleje i forbin-

delse med trafikulykker med cykel: Vejdirektoratet (2013) og Vingaard mfl.

(2019).

Vi vælger at overføre resultaterne fra Vingaard mf. (2019) til de trans-

portøkonomiske enhedspriser for cykling af to grunde:

›

Plejeomkostningerne i Vingaard mfl. (2019) er baseret på Aalborg Kommu-

nes udgifter til pleje af ofre for trafikulykker. Aalborg Kommune er i højere

grad en bykommune end Aabenraa og må forventes at være et bedre

grundlag for at vurdere omkostninger ved cykelulykker, der typisk sker i

byen. Vejdirektoratet (2013) anvendte data fra Aabenraa Kommune.

COWI (2010):

Alternativ opgørelse af velfærdstab.

Vejdirektoratet (2013):

Offentlige udgifter ved trafikulykker.

Vingaard, Anne;

Karin Dam Petersen og Harry Lahrmann (2019): Direkte offentlige omkostninger

som følge af trafikuheld estimeret i case-crossover design, Abstract til Trafik-

dage 2019.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

›

Estimationsmetoden i Vingaard mfl. (2019) tager højde for, at nogle ofre for

cykelulykker får kommunal pleje også før en ulykke, idet de anvender et

case-crossover design. Vejdirektoratet (2013) analyserede kun omkostnin-

ger efter ulykken.

Vingaard mfl. (2019) opgør resultaterne fordelt på cykeluheld med modpart og

cykel solouheld. Der estimeres en plejeomkostning det første år, og for at be-

regne den samlede plejeomkostning ved en cykelulykke antages det, at den år-

lige omkostning aftrappes over tid indtil pensionsalderen. Det antages, at pensi-

onsalderen indtræffer gennemsnitligt 25 år efter ulykken. De resultater fra Vin-

gaard mfl. (2019), som vi anvender til at beregne transportøkonomiske enheds-

priser for cykling, er vist i Tabel 3-1.

Tabel 3-1

Centrale resultater i Vingaard mfl. (2019). Beløb er i 2019-priser

Antal uheld

Estimeret ple-

jeomkostning

første år, kr.

3.441

2.487

Antaget årlig

plejeomkost-

ning år 2-3,

kr.

1.721

1.244

Antaget årlig

plejeomkost-

ning år 3-25,

kr.

861

622

Cykel med

modpart

Cykel solo-

uheld

4.635

9.711

3.2.3 Behandlingsomkostninger og produktionstab

Beregningerne og estimationen af mer-behandlingsomkostningerne og produkti-

onstabet som følge af cykelulykker er foretaget som registerbaserede analyser

på forskermaskinen på Danmarks Statistik. Analyserne er foretaget på grundlag

af data fra følgende registre i Danmarks Statistik:

›

Den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik (RAS)

Indkomstregisteret (IND)

Uddannelsesregisteret (UDDA)

Færdselsuheldsregisteret (FUPE og FUEL)

Landspatientregisteret, herunder det DRG-grupperede Landspatientregister

(LPR_ADM, LPR_ULYK, DRGSOMA_AMB, DRGSOMA_HEL)

Personer involveret i trafikuheld

Personer, der har været involveret i trafikulykker, afgrænses som personer, der

enten:

›

Er registreret som involveret i trafikulykker i Vejdirektoratets ulykkesstati-

stik. Dette register omfatter alle trafikuheld med personskade, hvor politiet

har været til stede og optaget rapport. Registeret omfatter imidlertid ikke

uheld med personskade, der alene er blevet registreret på skadestuen.

eller

›

Personer, der i forbindelse med en transportulykke har været i ambulant

behandling eller er blevet indlagt på et sygehus jf. Landspatientregisteret,

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

dvs. hvor ulykken er sket i forbindelse med transport på et offentligt vej- og

parkeringsområde

Både ulykker i Færdselsuheldsregisteret og Landspatientregisteret indeholder in-

formation om, hvorvidt der har været tale om en cykelulykke, og herunder om

der har været tale om almindelig cykel eller el-cykel.

På grundlag af denne afgrænsning finder vi, at 15.012 personer kom ud for cy-

kelulykker i året 2014, idet hver person alene registreres med den første cykel-

ulykke. Til sammenligning var der ifølge Danmarks Statistik 16.481 personska-

der i færdselsuheld med cykler som transportmiddel i 2014

Af de 15.012 cykelulykker indberettede politiet de 1.146, mens resten, dvs.

13.866, alene blev indberettet via Landspatientregisteret.

Alt i alt var elcykler ifølge registeroplysningerne involveret i 43 ulykker i 2014.

Heraf 27 der blev indberettet af politiet, og 16 der alene blev indberettet via

Landspatientregisteret.

De følgende tre tabeller viser, hvordan tilskadekomne cyklister og kontrolgrup-

pen fordeler sig på en lang række kendetegn før og efter matchningen for de tre

typer af cykelulykker: let eller ingen skade, alvorligere skade, dræbt. Tabellerne

kan dels give et billede af køns- og aldersfordelingen mv. blandt de cyklister, der

var involveret i cykelulykker, og dels give et billede af hvor godt det lykkedes at

matche disse cyklister med kontrolgruppen.

Tabel 3-2

Gennemsnitlige værdier for de observerbare kendetegn før og efter match-

ning. Analyse af behandlingsomkostninger. Politiregistrerede cykelulykker

med let eller ingen skade.

Før/efter

matchning

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Cykelulyk-

ker

61,4%

38,6%

30,3%

14,0%

19,2%

18,5%

11,4%

4,6%

Kontrol-

gruppe

49,3%

61,4%

50,7%

38,6%

22,7%

30,3%

14,8%

14,0%

17,4%

19,2%

15,8%

18,5%

14,9%

11,4%

9,3%

4,6%

Forskel

Variabel/kategori

KØN

Mænd

Kvinder

ALDER i 2013

15-29 år

30-39 år

40-49 år

50-59 år

60-69 år

70-79 år

12,1%

0,0%

-12,1%

0,0%

7,6%

0,0%

-0,8%

0,0%

1,8%

0,0%

2,7%

0,0%

-3,5%

0,0%

-4,7%

0,0%

Herunder et offentligt transportområde og godsareal.

Statistikbanken - Moerke: Personskader i færdselsuheld indberettet af politi,

skadestuer og sygehuse efter Indberetter, uheldssituation, transportmiddel, køn,

alder og skadens type.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

80+ år

REGION

Hovedstaden

Sjælland

Syddanmark

Midtjylland

Nordjylland

ARBEJDSMARKEDS-

HISTORIK i 2012 og

2013 (vigtigste katego-

rier)

Beskæftiget i 12 og 13

Ledig/u.f. as. i 12 Be-

skæftiget i 13

Studerende i 12 Be-

skæftiget i 13

Besk/stud. i 12 Ledig i

Ledig/u.f. as. i 12 Stud.

i 13

Ledig/u.f. as. i 12 Ledig

i 13

Besk/stud. i 12 Stud. i

Ej i pop. i 12 Besk/stud.

i 13

Alle muligh. i 12 Uden

for as. i 13

INVOLVERET I

TRAFIKUHELD I 2012

EL. 2013

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

2,1%

34,1%

9,9%

26,8%

17,4%

11,8%

5,0%

2,1%

31,1%

34,1%

14,6%

9,9%

21,4%

26,8%

22,5%

17,4%

10,4%

11,8%

-2,9%

0,0%

3,0%

0,0%

-4,7%

0,0%

5,4%

0,0%

-5,1%

0,0%

1,4%

0,0%

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

60,6%

4,6%

3,5%

2,1%

0,6%

1,7%

7,1%

0,6%

19,2%

51,8%

60,6%

2,8%

4,6%

2,4%

3,5%

1,8%

2,1%

0,6%

1,5%

1,7%

6,1%

7,1%

0,9%

0,6%

32,2%

19,2%

8,8%

0,0%

1,8%

0,0%

1,1%

0,0%

0,3%

0,0%

0,2%

0,0%

1,0%

0,0%

-0,3%

0,0%

-13,0%

0,0%

Før

Efter

4,1%

1,6%

4,1%

2,5%

0,0%

Tabel 3-3

Gennemsnitlige værdier for de observerbare kendetegn før og efter match-

ning. Analyse af behandlingsomkostninger. Politiregistrerede cykelulykker

med alvorlig skade.

Før/efter

matchning

Før

Efter

Før

Cykelulyk-

ker

58,6%

41,4%

Kontrol-

gruppe

49,2%

58,6%

50,7%

Forskel

Variabel/kategori

KØN

Mænd

Kvinder

9,4%

0,0%

-9,3%

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Efter

ALDER i 2013

15-29 år

30-39 år

40-49 år

50-59 år

60-69 år

70-79 år

80+ år

REGION

Hovedstaden

Sjælland

Syddanmark

Midtjylland

Nordjylland

UDDANNELSE

Uoplyst

Grundskole

Gymnasiel

Erhvervsfaglig ud-

dannelse

Kort videregående

uddannelse

Mellemang videre-

gående uddannelse

Bachelor

Lang videregående

uddannelse

Ph.d.

INVOLVERET I

TRAFIKUHELD I

2012 EL. 2013

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

41,4%

27,2%

9,0%

17,5%

20,4%

16,0%

7,0%

3,0%

39,2%

7,0%

26,2%

20,4%

7,2%

3,4%

30,2%

9,5%

22,4%

5,5%

16,7%

2,0%

9,2%

0,5%

41,4%

22,7%

27,2%

14,8%

17,4%

17,5%

15,8%

20,4%

14,9%

16,0%

9,3%

7,0%

5,0%

3,0%

31,1%

39,2%

14,6%

7,0%

21,4%

26,2%

22,5%

20,4%

10,4%

7,2%

3,0%

3,4%

30,6%

30,2%

8,0%

9,5%

31,6%

22,4%

4,2%

5,5%

13,1%

16,7%

1,8%

2,0%

7,1%

9,2%

0,5%

0,0%

4,5%

0,0%

-5,8%

0,1%

0,0%

4,6%

0,0%

1,1%

0,0%

-2,3%

0,0%

-2,0%

0,0%

8,1%

0,0%

-7,6%

0,0%

4,8%

0,0%

-2,1%

0,0%

-3,2%

0,0%

0,4%

0,0%

-0,4%

0,0%

1,5%

0,0%

-9,2%

0,0%

1,3%

0,0%

3,6%

0,0%

0,2%

0,0%

2,1%

0,0%

Før

Efter

5,5%

1,6%

5,5%

3,9%

0,0%

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Tabel 3-4

Gennemsnitlige værdier for de observerbare kendetegn før og efter match-

ning. Analyse af behandlingsomkostninger. Politiregistrerede cykelulykker

hvor cyklisten blev dræbt.

Variabel/kategori

Før/ef-

ter

match-

ning

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Cykel-

ulykker

Kontrol-

gruppe

Forskel

KØN

Mænd

Kvinder

ALDER i 2013

15-39 år

40+ år

INVOLVERET I TRAFIKUHELD I

2012 EL. 2013

87,5%

12,5%

37,9%

12,5%

87,5%

51,4%

87,5%

48,6%

37,9%

36,0%

12,5%

64,0%

87,5%

36,1%

0,0%

-36,1%

0,0%

-23,5%

0,0%

23,5%

0,0%

Før

Efter

12,5%

1,6%

12,5%

10,9%

0,0%

Tabel 3-5

Gennemsnitlige værdier for de observerbare kendetegn før og efter match-

ning. Analyse af produktionstab. Cykelulykker med let eller ingen skade.

Før/ef-

ter

match-

ning

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Cykel-

ulykker

Kontrol-

gruppe

Forskel

Variabel/kategori

KØN

Mænd

Kvinder

ALDER i 2013

25-29 år

30-39 år

40-49 år

50-59 år

60-65 år

HERKOMST

Dansk

Indvandrer

Efterkommer

REGION

Hovedstaden

Sjælland

Syddanmark

55,4%

44,6%

15,1%

23,3%

28,2%

26,2%

7,3%

90,5%

9,0%

0,5%

45,1%

7,5%

25,3%

51,9%

55,4%

48,1%

44,6%

10,7%

15,1%

25,0%

23,3%

30,0%

28,2%

26,1%

26,2%

8,2%

7,3%

89,8%

90,5%

9,4%

9,0%

0,8%

0,5%

32,6%

45,1%

14,2%

7,5%

20,6%

3,5%

0,0%

-3,5%

0,0%

4,4%

0,0%

-1,7%

0,0%

-1,8%

0,0%

0,1%

0,0%

-0,9%

0,0%

0,7%

0,0%

-0,4%

0,0%

-0,3%

0,0%

12,5%

0,0%

-6,7%

0,0%

4,7%

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Midtjylland

Nordjylland

UDDANNELSE

Uoplyst

Grundskole

Gymnasiel

Erhvervsfaglig uddannelse

Kort videregående uddannelse

Mellemang videregående ud-

dannelse

Bachelor

Lang videregående uddannelse

Ph.d.

ARBEJDSMARKEDS-HISTORIK i

2012 og 2013 (vigtigste kate-

gorier)

Beskæftiget i 12 og 13

Ledig/u.f. as. i 12 Beskæftiget

i 13

Studerende i 12 Beskæftiget i

Besk/stud. i 12 Ledig i 13

Ledig/u.f. as. i 12 Ledig i 13

Ej i pop. i 12 Besk/stud. i 13

INVOLVERET I TRAFIKUHELD I

2012 EL. 2013

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

25,3%

17,6%

4,5%

1,5%

11,7%

7,0%

32,9%

5,7%

20,9%

3,7%

14,8%

1,6%

25,3%

22,6%

17,5%

10,0%

4,5%

1,5%

15,4%

11,7%

5,7%

7,1%

38,4%

32,9%

6,1%

5,7%

18,2%

20,9%

2,2%

3,7%

11,3%

14,8%

1,6%

0,0%

-5,0%

0,1%

-5,5%

0,0%

-3,7%

0,0%

1,3%

-0,1%

-5,5%

0,0%

-0,4%

0,0%

2,7%

0,0%

1,5%

0,0%

3,5%

0,0%

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

87,5%

5,1%

1,8%

2,4%

2,2%

1,1%

88,8%

87,5%

4,6%

5,2%

1,0%

1,8%

2,5%

2,3%

2,1%

0,8%

1,1%

-1,3%

0,0%

0,5%

-0,1%

0,8%

0,0%

-0,1%

0,1%

-0,1%

0,1%

0,3%

0,0%

Før

Efter

3,5%

1,6%

3,5%

1,9%

0,0%

Tabel 3-6

Gennemsnitlige værdier for de observerbare kendetegn før og efter match-

ning. Analyse af produktionstab. Cykelulykker med alvorlig skade.

Før/ef-

ter

match-

ning

Før

Efter

Før

Efter

Cykel-

ulykker

Kontrol-

gruppe

Forskel

Variabel/kategori

KØN

Mænd

Kvinder

55,0%

45,0%

51,9%

55,0%

48,1%

45,0%

3,1%

0,0%

-3,1%

0,0%

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

ALDER i 2014

25-29 år

30-39 år

40-49 år

50-59 år

60-65 år

HERKOMST

Dansk

Indvandrer

Efterkommer

REGION

Hovedstaden

Sjælland

Syddanmark

Midtjylland

Nordjylland

UDDANNELSE

Uoplyst

Grundskole

Gymnasiel

Erhvervsfaglig uddannelse

Kort videregående uddannelse

Mellemang videregående ud-

dannelse

Bachelor

Lang videregående uddannelse

Ph.d.

INVOLVERET I TRAFIKUHELD I

2012 EL. 2013

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

9,2%

16,6%

25,4%

37,2%

11,6%

94,4%

5,2%

0,4%

40,9%

8,8%

26,1%

18,7%

5,5%

1,0%

13,3%

6,2%

32,0%

7,3%

23,9%

1,8%

13,4%

1,2%

10,7%

9,2%

25,0%

16,6%

30,0%

25,4%

26,1%

37,2%

8,2%

11,6%

89,8%

94,4%

9,4%

5,2%

0,8%

0,4%

32,6%

40,9%

14,2%

8,8%

20,6%

26,1%

22,5%

18,7%

10,0%

5,5%

1,5%

1,0%

15,4%

13,3%

5,7%

6,2%

38,4%

32,0%

6,1%

7,2%

18,3%

23,9%

2,2%

1,8%

11,3%

13,4%

0,1%

1,3%

-1,5%

0,0%

-8,4%

0,0%

-4,6%

0,0%

11,1%

0,0%

3,4%

0,0%

4,6%

0,0%

-4,2%

0,0%

-0,4%

0,0%

8,3%

0,0%

-5,4%

0,0%

5,5%

0,0%

-3,8%

0,0%

-4,5%

0,0%

-0,5%

0,0%

-2,1%

0,0%

0,5%

0,0%

-6,4%

0,0%

1,2%

0,1%

5,6%

0,0%

-0,4%

0,0%

2,1%

0,0%

1,1%

-0,1%

Før

Efter

6,3%

1,6%

6,3%

4,7%

0,0%

3.2.4 Velfærdstab

Kilden til oplysninger om velfærdstab er de seneste transportøkonomiske en-

hedspriser, dvs. version 1.91. Velfærdstabet per tilskadekommen ved en cykel-

ulykke antages at svare til velfærdstabet ved trafikulykker set under et.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

3.3

Klimaforandringer

Klimaforandringer fra cykling på elcykler beregnes på baggrund af elcyklernes

gennemsnitlige elforbrug per km kombineret med emissionsfaktorer for elpro-

duktion.

Elcyklers elforbrug skønnes at være ca. 10 Wh per kilometer

Emissionsfaktorer for elforbrug hentes fra Energistyrelsens katalog: "Samfunds-

økonomiske beregningsforudsætninger for energi priser og emissioner, oktober

2019". Der medregnes klimagasserne CO₂, CH4 og N2O. Til beregning af klima-

effekten af metan og lattergas anvendes følgende faktorer.

Tabel 3-7

Klimaeffekten af metan og lattergas

GWP-faktor

28,0

265,0

Global opvarmning (GWP) faktorer

CH4

N2O

Til beregning af omkostninger ved klimaforandringer anvendes kvoteprisen for

CO₂ ligeledes fra Energistyrelsens Samfundsøkonomiske beregningsforudsætnin-

ger. Prognoser for kvotepriser og emissioner rækker frem til 2040. Efter 2040

antages kvotepriser og emissioner at være uændrede.

Tabel 3-8 viser de anvendte emissionsfaktorer og kvotepriser.

Tabel 3-8

Kvotepris og emissionsfaktorer fra elproduktion. Beløb er opgjort i 2019-

priser

CO2-

kvotepris

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

196

214

221

227

234

241

248

256

263

271

279

287

296

305

314

323

167,1

130,5

89,4

78,6

70,5

66,6

65,6

49,0

44,4

40,9

17,7

15,9

15,5

14,5

13,6

13,8

0,1024

0,1059

0,1083

0,0900

0,0802

0,0711

0,0636

0,0576

0,0539

0,0512

0,0496

0,0447

0,0429

0,0401

0,0374

0,0372

0,0033

0,0029

0,0025

0,0023

0,0021

0,0020

0,0017

0,0016

0,0015

0,0013

0,0012

0,0010

0,0009

0,0008

Gram CO₂ / kWh

Gram CH4 / kWh

Gram N2O / kWh

Kilde:

http://www.ebikeshop.dk/elcykel-besparelse-og-miljoe/forudsaetning-

oekonomisk-bil-elcykel.html

http://www.elcykel-batterier.dk/lidt-om-volt-v-

ampere-ah-og-watt-timer-wh

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

CO2-

2035

2036

2037

2038

2039

2040

kvotepris

333

343

353

363

374

385

Gram CO₂ / kWh

13,2

12,8

13,1

12,8

Gram CH4 / kWh

0,0356

0,0347

0,0356

0,0347

0,0348

Gram N2O / kWh

0,0008

0,0007

4.1

Resultater

Sundhedseffekter

Vi har beregnet kilometer-effekter for en række af diagnoserne i Tabel 2-1 som

vist nedenfor:

Tabel 4-1

Effekt på sygdomsrisiko pr. kilometer cyklet, pct.

Gennemsnitlig effekt

Iskæmisk hjertesygdom

Type 2 diabetes

Brystkræft

Koloncancer

Gennemsnit

-0,0044

-0,0180

-0,0044

-0,0055

-0,0081

Marginal effekt

-0,0044

-0,0117

-0,0044

-0,0055

-0,0065

I forbindelse med beregning af de transportøkonomiske enhedspriser summeres

ovenstående effekter på tværs af diagnoser. Før dette gøres, værdisættes kilo-

meter-effekterne i kr., så der tages højde for, at nogle diagnoser medfører et

større velfærdstab end andre. Det har ikke været muligt at finde skøn for den

økonomiske omkostning ved samtlige sygdomme, og nogle af sygdommene

værdisættes derfor ikke.

Nedenfor i Tabel 4-2 er vist omkostningerne for de sygdomme, vi værdisætter

og som indgår i de transportøkonomiske enhedspriser. I tabellens første kolonne

vises omkostningerne ved tabt produktion, der fremkommer, fordi de syge ikke

arbejder så mange år, som de ville have gjort, hvis de var raske. Tallene i ko-

lonnen er den samlede omkostning for alle personer med de pågældende syg-

domme i Danmark. Tabellens anden kolonne viser netto-behandlingsomkostnin-

gerne for personer i Danmark med de pågældende sygdomme. Netto-behand-

lingsomkostningerne er behandlingsomkostningerne i sundhedsvæsenet for de

syge personer, fratrukket de sparede behandlingsomkostninger, der følger af, at

de syge personer dør tidligere, hvorved der spares behandlingsomkostninger se-

nere i livet. For iskæmisk hjertesygdom opstår det lidt overraskende resultat, at

de sparede behandlingsomkostninger ved for tidlig død, overstiger behandlings-

omkostningerne ved selve sygdommen. Tredje kolonne viser, hvor mange per-

soner der har sygdommene. Fjerde kolonne viser omkostningerne per sygdoms-

ramt person.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Omkostninger ved velfærdstab ved sygdommene indgår ikke i vurderingen.

Tabel 4-2

Omkostninger pr. sygdomsforløb, pr. år i kr., 2019-priser

Omkostnin-

ger ved tabt

produktion

(mio.kr.)

Iskæmisk

hjertesyg-

dom

Type 2 dia-

betes

Brystkræft

Koloncan-

cer

1.999

Behandlings-

omkostnin-

ger, netto

(mio. kr.)

-75

Antal tilfælde

Tabt produk-

tion og ind-

komst per til-

fælde

(brutto)

11.821

169.099

1.254

1.447

1.050

1.518

1.104

262

247.570

21.122

13.456

5.066

68.489

78.020

Kilde: COWI på baggrund af oplysninger i Flachs EM, Eriksen L, Koch MB, Ryd JT, Dibba E,

Skov-Ettrup L, Juel K. Statens Institut for Folkesundhed, Syddansk Univer-

sitet. Sygdomsbyrden i Danmark – sygdomme. København: Sundhedssty-

relsen; 2015.

Der opgøres endvidere i studierne fra Statens Institut for Folkesundhed et sparet

fremtidigt forbrug ved for tidlig død. Denne er dog vurderet at være usikker, når

den opgøres per type sygdom. I stedet benyttes en gennemsnitlig værdi på

tværs af sygdomme som ligeledes er opgjort i ovennævnte studie. Gennemsnit-

tet findes ved at opgøre tabet per tilfælde (17.189 kr.) og vægtet med den gen-

nemsnitlige risiko ved at få de fire nævnte sygdomme ovenfor.

Ved at kombinere resultaterne om effekt på sygdomsrisiko og omkostningerne

ved sygdom kan vi beregne den samlede sundhedseffekt af cykling. Resultatet

er vist i Tabel 4-3. De beregnede sundhedseffekter er noget højere end de sund-

hedseffekter, der indgår i de nuværende transportøkonomiske enhedspriser. De

nuværende sundhedseffekter er værdisat til ca. 7,40 kr. per km (2019 priser). I

kapitel 4.4 beskrives mulige årsager til forskellene i de beregnede sundhedsef-

fekter i sammenhæng med andre forskelle i beregnede km-effekter.

Tabel 4-3

kr/km

Sundhedseffekt i kr. per km, 2019-priser

Tabt indkomst

og tabt produk-

tion (netto)

7,3

3,6

7,2

3,6

Behandlings-

omkostninger

(netto)

4,5

0,0

4,5

4,1

0,0

4,1

I alt

Gennemsnitlig

Heraf internaliseret

heraf eksterne

Marginal

Heraf internaliseret

heraf eksterne

11,7

3,6

8,1

11,3

3,6

7,7

Tallet tager hensyn til en reduktion i udgifter på grund af tidligere død.

Som er hhv. 0,0081% (gennemsnitlig effekt) og 0,0065% (marginal effekt)

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Som i de tidligere studier og opdateringer af enhedspriserne, er sundhedsom-

kostningerne opdelt på en internaliseret effekt og en ekstern effekt. Det antages

ligeledes som i de tidligere studier, at produktionstabet og indkomsttabet forde-

ler sig med halvdelen som internaliseret og halvdelen som ekstern. Det har ikke

været muligt at finde mere præcise estimater på opdelingen.

4.2

Uheldsomkostninger

4.2.1 Politi og redning

De transportøkonomiske omkostninger ved politi og redning per skade er vist i

Tabel 4-4. Resultaterne er overført fra tidligere versioner af transportøkonomi-

ske enhedspriser, som beskrevet i afsnit 3.2.1. Det betyder også, at det anta-

ges, at omkostningerne per ulykke er ens for almindelige cykler og elcykler og

for alle ulykker – både politi-registrerede og skadestueregistrerede.

Tabel 4-4

Omkostninger ekskl. NAF ved politi og redning per trafikulykke, 2019-pri-

ser, kr. per tilskadekommen

Per

dræbt

5.996

Per svært tilska-

dekommen

7.538

Per lettere til-

skadekommen

8.343

Omkostningskategori (i kr.),

faktorpriser

Politi og redningsvæsen

Omkostningerne til politi og redning indgår i de samlede personrelaterede om-

kostninger, der sammenholdes med ulykkesrisikoen ved henholdsvis almindelige

cykler og elcykler. Kombinationen af omkostninger per tilskadekommen og risi-

koen for at komme til skade pr. kilometer cyklet giver en omkostning pr. kilome-

ter.

4.2.2 Behandlingsomkostninger

Resultaterne af analysen af behandlingsomkostningerne fremgår af Tabel 4-5.

Resultaterne omfatter både politi-registrerede ulykker og ulykker registreret af

skadestuerne. Der er ikke tilstrækkeligt mange ulykker på el-cykel i 2014 til, at

det er muligt at analysere behandlingsomkostninger særskilt for elcykler. Derfor

antages det, at behandlingsomkostningerne er ens for ulykker på almindelige

cykler og elcykler.

Til sammenligning finder Vingaard m.fl. (2019), at de direkte hospitalsomkost-

ninger i det første år var 15.406 kr. for cykeluheld med modpart og 11.558 kr.

for cykel solouheld. Vingaard mfl. (2019) skelner dog ikke mellem graden af

personskade, og størstedelen af skaderne af lettere skader. Hvis der tages højde

Analyserne gennemført af Statens Institut for Folkesundhed angiver, at der

kan være forskelle mellem de enkelte sygdomsforløb og typer, men giver ikke

noget bud på, hvad fordelingen kunne være.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

for, at der er flere lettere skader end alvorlige skader og dræbte, ligger resulta-

terne i samme størrelsesorden. Resultaterne i nærværende analyse afviger der-

med ikke væsentligt fra sammenlignelige undersøgelser.

Tabel 4-5

Estimerede behandlingsomkostninger ekskl. NAF som følge af cykelulykker

– opdelt efter graden af personskade, kr. per tilskadekommen, 2019-priser

Estimerede behandlingsomkostnin-

ger

12.372 kr.

77.847 kr.

113.225 kr.

Grad af personskade

Lettere til skade (inkl. uskadte cykli-

ster)

Alvorligt til skade

Dræbte

Behandlingsomkostningerne indgår i de samlede personrelaterede omkostnin-

ger, der sammenholdes med ulykkesrisikoen ved henholdsvis almindelige cykler

og elcykler.

4.2.3 Plejeomkostninger

På baggrund af oplysningerne i Tabel 3-1 og nogle supplerende antagelser be-

regner vi en gennemsnitlig plejeomkostning pr. cykelulykke, målt fra ulykkes-

tidspunktet til folkepensionsalderen. De supplerende antagelser er

›

Vi antager, at plejeomkostningen pr. alvorligt skadede er ca. 6,6 gange hø-

jere end plejeomkostningen ved lettere skadede, svarende til størrelsesfor-

holdet mellem de samlede personrelaterede uheldsomkostninger for alvor-

ligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne i 2013

›

Vi antager, at plejeomkostningerne er de samme for tilskadekomne på

elcykler og almindelige cykler

Vi antager en diskonteringsrente på 4 %

Med disse antagelser beregner vi følgende omkostning til pleje for cykelulykker

Tabel 4-6

Plejeomkostninger ekskl. NAF ved trafikuheld på cykel (almindelig cykel og

elcykel), opgjort som nutidsværdi fra ulykkestidspunkt til folkepensionsal-

der, 2019-priser, kr. pr tilskadekommen

Dræbt

Alvorligt

tilskadekommen

60.306

Lettere

tilskadekommen

9.084

Plejeomkostningerne indgår også i de samlede personrelaterede ulykkesomkost-

ninger, der sammenholdes med antallet af ulykker per kilometer senere i afsnit-

tet.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

4.2.4 Produktionstab

Resultaterne af analysen af produktionstabet fremgår af Tabel 4-7. Det fremgår

af tabellen, at vi ikke finder tegn på, at lettere skader på cykel fører til et pro-

duktionstab. På den anden side fører alvorlige skader på cykel til et gennemsnit-

ligt produktionstab pr. ulykke på 24.949 kr. pr. år og dræbte cyklister medfører

et produktionstab på 310.776 kr. pr. dræbt pr. år.

Der er for få tilskadekomne på elcykel i 2014 til, at det har været muligt at esti-

mere et produktionstab særskilt for tilskadekomne på elcykel. Derfor antages

det, at produktionstabet per tilskadekommen for tilskadekomne på elcykel er lig

produktionstabet per tilskadekommen for tilskadekomne på almindelige cykler.

Resultaterne nedenfor omfatter både politiregistrerede skader og skadestueregi-

strerede skader.

Kjær mfl. () finder til sammenligning et produktivitetstab for alvorligt tilskade-

komne det første år efter ulykke på ca. 1.200 Euro, hvilket svarer til ca. 9.000

kr.

Det er væsentligt lavere end det skøn, vi finder (24.949 kr.) Forskellen kan

skyldes, at vi måler direkte på effekten på lønnen, mens Kjær mfl. () estimerer

ulykkens effekt på tilbagetrækningen fra arbejdsmarkedet og vægter ændringen

i tilbagetrækningsraten med den gennemsnitlige løn blandt de tilskadekomne.

Det kan betyde, at Kjær mfl. () ikke medtager produktionstab for dem, der bli-

ver i arbejde efter en trafikulykke- En anden forskel kan være, at vi kun bereg-

ner produktionstab for de tilskadekomne, der er på arbejdsmarkedet, og ikke for

f.eks. børn og pensionister. Det kan betyde, at vi overvurderer produktionsta-

bet, fordi vi dermed antager, at børn og pensionister, der kommer til skade på

cykel i trafikken, har samme produktionstab som personer i arbejde.

Tabel 4-7

Estimeret produktionstab per år som følge af cykelulykker – opdelt efter

graden af personskade, kr. per tilskadekommen, kr., 2019-priser

Estimeret produktionstab per år

24.949

310.776

Graden af personskade

Lettere til skade (inkl. uskadte)

Alvorligt til skade

Dræbte

Produktionstabet antages at være konstant over tid for den tilskadekomne indtil

pensionsalderen, og ligesom Vingaard mfl. (2019) antager vi, at tiden fra ulyk-

ken til pensionsalderen er 25 år. Med en diskonteringsrente på 4 % resulterer

det i et beregnet produktionstab i nutidsværdi som angivet i Tabel 4-8.

Tabel 4-8

Estimeret produktionstab per tilskadekommen – opdelt efter graden af per-

sonskade, nutidsværdi, kr., 2019-priser

Estimeret produktionstab, nutidsværdi

389.755

4.854.968

Grade af personskade

Lettere til skade (inkl. uskadte)

Alvorligt til skade

Dræbte

Kjær, Trine, J.S. Nielsen, D.Gyrd-Hansen og M. Kruse (): Costs and welfare

losses associated with traffic injuries (IMPROSA WP4), powerpoint præsentation,

Syddansk Universitet.

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

Produktionstabet indgår også i de personrelaterede omkostninger, der summe-

res og sammenholdes nedenfor med risikoen for at komme til skade i trafikken

på cykel.

4.2.5 Velfærdstab

Velfærdstabet ved skader opstået ved trafikuheld med cykler bliver antages at

være lig velfærdstabet ved trafikulykker med bil.

Tabel 4-9

Kr. per

Velfærdstab per tilskadekommen, kr., 2019-priser

Dræbt

Alvorligt

tilskadekommen

Lettere

tilskadekommen

Velfærdstab

30.465.803

3.960.554

304.658

Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser version 1.91

4.2.6 Samlede personrelaterede omkostninger

De samlede personrelaterede omkostninger per tilskadekommen i trafikulykker

med cykel er angivet i Tabel 4-10 nedenfor. Omkostningerne er omregnet til

2009-priser, der er basisåret i de transportøkonomiske enhedspriser.

Tabel 4-10

Samlede personrelaterede omkostninger ekskl..NAF, 2019, opgjort i 2019-

priser

Dræbt

Alvorligt

tilskadekommen

535.446

7.538

77.847

60.306

389.755

Lettere

tilskadekommen

29.799

8.343

12.372

9.084

Faktiske omkostnin-

ger, i alt

- heraf Politi og red-

ning

- heraf Behandling

- heraf Pleje

- heraf Produktions-

tab

4.974.188

5.996

113.225

4.854.968

4.2.7 Antagelser om trafikarbejde til brug for beregning af

kilometer-omkostninger

De samlede personrelaterede omkostninger og velfærdstabet er omregnet til ki-

lometer-omkostninger ved hjælp af en opgørelse af trafikarbejdet med cykel.

Opgørelsen er lavet af COWI på baggrund af data fra Transportvaneundersøgel-

sen.

Tabel 4-11

Cykel

Trafikarbejde med cykel, 2018

2.399.264.586

Land

297.480.728

I alt

2.696.745.314

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

El-cykel

116.774.667

19.112.076

135.886.743

4.2.8 Antagelser om km-priser for el-cykler

Datagrundlaget for antal uheld med cykler og el-cykler er fra 2014. Der er ikke

nok uheld med dræbte til at det kan bruges i analyserne. Udviklingen i brug af

elcykel er stor, så det er valgt at fastlægge uheldsomkostningerne per kørt km.

med elcykel ud fra omkostningen for almindelig cykel og korrigere den med

uheldsfaktorerne for hhv. el- og almindelig cykel. Der er i 2019 lavet en analyse

af DTU (Møller m.fl., 2019

), der har fundet frem til risikofaktorer for kørsel

med cykel og elcykel. Det viser, at risikoen ved elcykel er 0,37, mens den for al-

mindelige cykler er 0,22. Det betyder, at uheldsomkostningen per kørt km. på

elcykel er 1,68 gange større end for cykel-km.

4.3

Klimaforandringer

Klimaforandringen fra cykling på elcykler beregnes på baggrund af elcyklernes

elforbrug kombineret med emissionsfaktorer for elproduktion. I klimaeffekten

medregnes emissioner af CO₂, metan og lattergas. Baggrundsdata er beskrevet i

afsnit 3.3. Klimapåvirkningen er opgjort i fysiske størrelser og i de dertil sva-

rende omkostninger.

Tabel 4-12 viser de beregnede klimaforandringerne opgjort som CO₂ ækvivalen-

ter og som kr. per km.

Tabel 4-12

Klimapåvirkning af cykling på elcykel. Beløb i kr., 2019-priser

g CO₂-ækvivalenter / km

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

1.71

1.34

0.93

0.82

0.73

0.69

0.68

0.51

0.46

0.43

0.19

0.17

0.16

0.15

0.14

kr / km

0.000334

0.000288

0.000206

0.000186

0.000172

0.000167

0.000169

0.000131

0.000122

0.000116

0.000054

0.000050

0.000048

0.000047

0.000049

0.000048

0.000049

0.000052

0.000054

Møller, Janstrup, Furlanetto og Bonde (2019) Transportarbejde og risiko for

alvorlig tilskadekomst eller død: Elcykler og almindelige cykler. DTU Notat til

Færdselsstyrelsen

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

2041

g CO₂-ækvivalenter / km

0.14

kr / km

0.000054

4.4

Transportøkonomiske enhedspriser

De transportøkonomiske enhedspriser for cykling fremgår af nedenstående to

tabeller, hvor værdierne er angivet i 2009-priser ved hjælp af deflatering/inflate-

ring med nettoprisindekset. Den første tabel, Tabel 4-13, angiver de marginale

samfundsøkonomiske omkostninger per kilometer ved cykling. Den andel tabel,

Tabel 4-14, viser de gennemsnitlige samfundsøkonomiske omkostninger ved

cykling per km.

Det fremgår, at omkostningerne ved cykling er negative, dvs. samfundet får en

gevinst for hver kilometer, der cykles. Gevinsten er drevet af, at cykling er godt

for sundheden. Der knytter sig dog også et tab til cykling, fordi personer bliver

skadet i trafikulykker på cykel. Denne omkostning er dog mindre end sundheds-

gevinsten. Cykling på elcykel medfører begrænsede samfundsøkonomiske om-

kostninger ved luftforurening og klimaforandringer som følge af elcyklernes el-

forbrug. Den samfundsøkonomiske gevinst per kilometer er større for cykler end

for elcykler, fordi der er flere ulykker med elcykel, målt per kilometer cyklet, end

der er for almindelige cykler.

Omkostningerne er lavere / gevinsten ved cykling er højere i denne opgørelse

end i den eksisterende opgørelse i transportøkonomiske enhedspriser v. 1.91.

Forskellen kan henføres til, at nærværende undersøgelse finder større sundheds-

gevinster ved cykling, end det er tilfældet i transportøkonomiske enhedspriser v.

1.91. Nærværende opgørelse finder også større omkostninger ved uheld, end

det er tilfældet i transportøkonomiske enhedspriser v. 1.91.

De større sundhedsgevinster skyldes forskelle i opgørelsesmetoden, for der er

ikke nogen typer sundhedseffekt, der indgår i nærværende opgørelse, som ikke

indgår i transportøkonomiske enhedspriser v 1.91. Forskellen i opgørelsesmeto-

der er først og fremmest, at nærværende undersøgelse beror på videnskabelige

undersøgelser af effekten af motion på konkrete sygdomsrisici. Opgørelsen i

transportøkonomiske enhedspriser beror på en bred vurdering af de samlede

omkostninger ved fysisk inaktivitet, bredt defineret. Disse omkostninger blev

sammenholdt med et niveau af fysisk aktivitet, som blev defineret i forbindelse

med den tidligere beregning af transportøkonomiske enhedspriser. En mulig for-

klaring er, at den tidligere beregning kun har taget højde for sundhedsgevinster

for personer, der er fysisk inaktive, mens nærværende beregning tildeler en ef-

fekt til hele befolkningen.

De større uheldsomkostninger skyldes forskelle i opgørelsen af velfærdstabet

ved uheld, der 5-10 gange større i nærværende opgørelse end i den tidligere op-

gørelse. Der er også forskelle i de personrelaterede omkostninger, idet nærvæ-

rende undersøgelse finder større produktionstab per dræbt, men lavere produk-

tionstab for lettere tilskadekommne. Sidstnævnte skyldes, at mørketallet inddra-

ges, så der indgår flere ulykker med lavere omkostninger.

Tabel 4-13

Marginale omkostninger ved cykling, 2019, 2019-priser, kr. per km

Cykel

Elcykel

Kr per køretøjskm

L 38 - 2020-21 - Bilag 4: Kopi til orientering af Cowis tekniske dokumentationsnotat om transportøkonomiske enhedspriser for cykling, fra transportministeren

TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRISER FOR CYKLING

I alt

Luftforurening

Klimaforandringer

Støj

Uheld

Trængsel

Infrastruktur

Sundhed

-9,8469

1,4627

-11,3096

-6,5873

0,00004

0,0003

2,4601

-9,0477

Tabel 4-14

Gennemsnitlige omkostninger ved cykling, 2019, 2019-priser, kr. per km

Cykel

-10,2648

1,4627

-11,7276

Elcykel

-6,9217

0,00004

0,0003

2,4601

-9,3821

Kr. per køretøjskm

I alt

Luftforurening

Klimaforandringer

Støj

Uheld

Trængsel

Infrastruktur

Sundhed