Transportudvalget 2020-21
L 220 Bilag 33
Offentligt
Jacob Steen Møller
Civilingeniør, Ph.D.
Wergelands Alle 15
2860 Søborg
M: 40 98 03 99
E: [email protected]
Dato: 28. maj 2021
Til:
Transportminister Benny Engelbrecht
Folketingets Trafikudvalg
By og Havn I/S, att. Adm. Dir. Ane Skovbro
Lynetteholmen – Replik til Ministersvar dateret 27. maj 2021 sag: 2021-3740
Tak for ministerens svar på min henvendelse.
Neden for har jeg indføjet mine kommentarer i en kopi af svarbrevet.
Med venlig hilsen
Jacob Steen Møller
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kære Jacob Steen Møller
Tak for din henvendelse den 19. maj 2021 om hydraulik og kystteknik i forbindelse med
Lynetteholm.
Jeg har forelagt din henvendelse for By & Havn, som oplyser nedenstående med bidrag fra deres
rådgiver DHI. I Espoo-sammen-hæng er der i øvrigt en dialog mellem danske og svenske myndig-
heder om påvirkningerne:
”By & Havn har til de hydrauliske beregninger og modelleringer indhentet bistand fra DHI (tidligere
Dansk Hydraulisk Institut). DHI er specialister i bl.a. vandmiljø med afsæt i omfattende danske og
internationale forskningsviden. DHI er godkendt som teknologisk serviceinstitut (GTS) af
Ministeriet for Forskning, Innovation og Videregående Uddannelser.
DHI bemærker over for den rejste kritik, at det ikke i projektoplægget har været krav om
kompensationsafgravning og etablering af en nulløsning. Projektet har en blokerende effekt, som er
estimeret og åbent lagt frem.
 L 220 - 2020-21 - Bilag 33: Henvendelse af 28/5-21 vedrørende Lynetteholm, fra Jacob Steen Møller, Søborg
JSM: Det er rigtigt, at projektet ikke har opstillet et designkriterium for blokeringen, hvilket er kritisabelt, se
neden for. Jeg mener ikke, at det manglende kriterium indebærer, at DHI dermed blot skal acceptere
præmissen om ’ikke nulløsning’, da denne er i modstrid med tidligere Folketingsbeslutninger. Fremfor at
være neutral rådgiver, gør DHI gør sig tværtimod til talsmand for en ’ikke nulløsning’.
Betydningen af havspejlsstigninger er inkluderet i en analyse for at tydeliggøre, at effekten af
Lynetteholm er lille i forhold til de forandringer, som selv mindre havspejlsstigninger vil medføre.
Det er ikke ment som en mitigerende foranstaltning, men har udelukkende til formål at sætte
påvirkningen af Lynetteholm i perspektiv. Det bliver derfor anvendt som et argument for, at
påvirkningen er lille og acceptabel.
JSM: Svaret ville være rimeligt, hvis Lynetteholmen var det eneste, som påvirkede gennemstrømningen, men
Lynetteholmen indgår som et af flere projekter, som akkumulerer effekt. Man kan ikke argumentere for, at
fordi min bil kun udgør et ubetydeligt bidrag til den samlede forurening, så er det OK, at jeg fortsætter med
at forurene.
Hvis Folketinget vil ændre politik, og acceptere en effekt på gennemstrømningen, skal der opstilles en max.
blokering, som alle projekter samlet skal overholde. Det tog Folkeringet stilling til ved Storebælt, Øresund og
Femern Bælt ved at beslutte, at den samlede effekt skal være nul.
Lad os antage, at Folketinget nu vil ændre politik og fx acceptere 1% blokering af strømningen gennem
Øresund. Der skal så sikres tilslutning til dette hos Østersølandene, - er det muligt, vil det tage lang tid?
Yderligere vil Lynetteholmen udnytte ¼ af råderummet (som skal deles med Skåne). Er det en god
investering? Man kan fx tænke sig, at det vil forhindre eller fordyre en kommende forbindelse ved Helsingør
eller opfyldninger ved Malmø.
Kompensationsafgravning vil skulle udføres på et sted, hvor det giver størst mulig effekt, dvs. i
området i nærheden af Drogdentærsklen, som er beliggende væk fra Lynetteholm.
JSM: Man skal ikke starte med kompensationsudgravninger, de er naturligvis en slags nødløsning.
Lige som ved Øresundsforbindelsen, bør man først opstille designkriterier for projektet (Klimasikring,
Jorddepot, Byudviklingsareal, Maksimal blokeringseffekt) og derefter udforme anlægget optimalt i forhold til
disse kriterier. Hvis der derefter er en restblokering, kan den kompenseres. Om det i givet fald skal ske ved
Drogden eller lokalt ved fx at ’høvle af Middelgrunden’, er ikke analyseret.
Et krav om kompensationsafgravning vil derfor introducere et nyt påvirkningsområde. Strømmen er
stærk i området ved Drogdentærsklen og kompensationsafgravning vil derfor resultere i relativ stor
spredning af sedimentspild.
I en vurdering af en påvirkning/ændring er det altid relevant at se på, hvor meget ændringen udgør i
forhold til de naturligt forekommende variationer. Det fortæller noget om, hvorvidt påvirkningen
forbliver inden for den naturlige variation, som miljøet kender, eller om miljøet presses ud i nyt
ekstrem.
Tages der udgangspunkt i nedenstående tabel fra Frontiers | Major Baltic Inflow Statistics – Revised
| Marine Science (frontier-sin.org), må år 2018 anses som værende repræsentativ, da den ifølge det
modellerede indeholder en indstrømningshændelse i september 2018 med en tilførsel af næsten 1 GT
salt og i december en hændelse, hvor der tilføres 0,7 GT salt gennem Øresund. Er indstrømningen
fordelt med 2/3 gennem Storebælt og 1/3 gennem Øresund, finder man, at de to hændelser er i den
mere signifikante ende.
 L 220 - 2020-21 - Bilag 33: Henvendelse af 28/5-21 vedrørende Lynetteholm, fra Jacob Steen Møller, Søborg
[JSM: Tabel udeladt her]
JSM: DHI svarer hermed på mit konkrete spørgsmål om designperiodens repræsentativitet. De svarer ikke på
mine øvrige spørgsmål til modelberegningerne.
Kystlandskabet udformes med en række ”hardpoints” og ralstrande for at kunne imødegå det bølge-
og strømklima, som opstår langs den østlige perimeter. Der etableres kun konkavt formede sand-
strande i de mindre bugter, hvor etableringen af hardpoints sikrer, at sandet vil kunne fastholdes
inden for hardpoints.
JSM: Menes der sand eller ral, og hvilken stenstørrelse? Egentlige ralstrande i en by vil have betydeligt
mindre rekreativ værdi, og vil potentielt være mere risikable at færdes på, end sandstrande.
Det vil helt sikkert give god mening at lave en detailprojektering af de elementer i kystlandskabet,
som er opbygget af materiale, der vil kunne indgå i den litorale transport og dermed potentielt
eroderes væk. Detailprojekteringen handler dog mere om, hvordan sandet bør lægges ud i
laguneområdet (profil og orientering som sikrer stabilitet).”
Med venlig hilsen
Benny Engelbrecht