Transportudvalget 2020-21
L 220 Bilag 1
Offentligt
2383791_0001.png
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])
Henriette Fagerberg Erichsen ([email protected])
Sv: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Sagsnr.: 2021 - 3)
Sv: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005) (Sagsnr.: 2021 - 3)
19-01-2021 08:34
signaturbevis.txt;
Tak for henvendelsen.
Advokatrådet har besluttet ikke at afgive høringssvar.
Med venlig hilsen
Henriette Fagerberg Erichsen
Sekretær
Advokatsamfundet, Kronprinsessegade 28, 1306 København K
D +45 33 96 97 28
[email protected]
-
www.advokatsamfundet.dk
T
Postkasse - Samfund - Advokatsamfundet ([email protected]), Arbejderbevægelsens Erhvervsråd
il
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Dan Fredskov ([email protected]), Danske
:
Advokater ([email protected]), Cyklist forbundet ([email protected]), Danmarks Meterologiske Institut
([email protected]), Danmarks Naturfredningsforening ([email protected]), Dansk Arbejdsgiverforening ([email protected]), Dansk
Byggeri ([email protected]), Cyklist forbundet ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Dansk Metal
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Dansk Transport og Logistik ([email protected]),
'[email protected]' ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Danske
Handicaporganisationer ([email protected]), Danske Regioner ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Erhvervsstyrelsen ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Forenede Danske Motorejere ([email protected]),
Friluftsrådet ([email protected]), GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse ([email protected]), [email protected]
([email protected]), HK Trafik og jernbane ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Håndværksrådet ([email protected]), Kommissarius Øerne ([email protected]), Kommunernes Landsforening ([email protected]),
kfst ([email protected]), '[email protected]' ([email protected]), '[email protected]' ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Movia ([email protected]), kbh politi
([email protected]), Refshaleøen Holding A/S ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Kjeld Allan Larsen ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Airo Bjarking ([email protected]), [email protected] ([email protected])
F
[email protected] ([email protected])
r
a
:
T
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
it
e
l:
S
15-01-2021 16:13
e
n
d
t:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0002.png
Til rette vedkommende
Se vedhæftet Transport- og Boligministeriets høring af dags dato over udkast til forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Anders Petersen
Specialkonsulent
Transport- og Boligministeriet
Ministry of Transport and Housing
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 2069 7995
[email protected]
www.trm.dk
For nærmere om ministeriets behandling af personoplysninger henvises til ministeriets hjemmeside:
https://www.trm.dk/da/ministeriet/databeskyttelsesforordningen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0003.png
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Dansk Arbejdsgiverforening ([email protected])
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
19-01-2021 19:04
signaturbevis.txt;
Kære Anders Petersen
Under henvisning til det til DA fremsendte høringsbrev af 15. januar 2021 vedrørende ovennævnte skal vi
oplyse, at sagen falder uden for DA’s virkefelt, og at vi under henvisning hertil ikke ønsker at afgive
bemærkninger.
Med venlig hilsen
Hjørdis de Stricker
Chefsekretær
Fra:
[email protected] <[email protected]>
Sendt:
15. januar 2021 16:14
Til:
[email protected]; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <[email protected]>; [email protected]; [email protected];
Dan Fredskov <[email protected]>; Danske Advokater <[email protected]>; Cyklist forbundet
<[email protected]>; Danmarks Meterologiske Institut <[email protected]>; Danmarks Naturfredningsforening
<[email protected]>; Dansk Arbejdsgiverforening <[email protected]>; Dansk Byggeri <[email protected]>; Cyklist forbundet
<[email protected]>; Dansk Erhverv <[email protected]>; '[email protected]'
<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Regitze Prahl <[email protected]>; Dansk Metal
<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Dansk Transport og Logistik
<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer <[email protected]>;
Danske Regioner <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Domstolsstyrelsen
<[email protected]>; [email protected]; Erhvervsstyrelsen <[email protected]>; [email protected];
Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>; Friluftsrådet
<[email protected]>; GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse <[email protected]>; Gentofte <[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; Håndværksrådet <[email protected]>; Kommissarius Øerne
<[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; kfst <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Movia <[email protected]>; kbh politi
<[email protected]>; [email protected]; Region Hovedstaden <[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; Kjeld Allan Larsen <[email protected]>;
Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>; Airo Bjarking <[email protected]>; [email protected]
Emne:
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
Til rette vedkommende
Se vedhæftet Transport- og Boligministeriets høring af dags dato over udkast til forslag til lov om
anlæg af Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Anders Petersen
Specialkonsulent
Transport- og Boligministeriet
Ministry of Transport and Housing
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 2069 7995
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0004.png
[email protected]
www.trm.dk
For nærmere om ministeriets behandling af personoplysninger henvises til ministeriets hjemmeside:
https://www.trm.dk/da/ministeriet/databeskyttelsesforordningen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0005.png
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
[email protected] ([email protected])
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
29-01-2021 10:22
Transport- og Boligministeriet har den 15. januar 2021 sendt forslag til lov om anlæg af Lynetteholm i høring.
Ministeriernes forpligtelse til at høre Rigsrevisionen er fastlagt af rigsrevisorloven, §§ 7 og 10 (Lovbekendtgørelse nr. 101
af 19/01/2012) og angår revisions- og/eller regnskabsforhold, der kan have betydning for Rigsrevisionens opgaver.
Vi har gennemgået lovforslaget og kan konstatere, at det ikke omhandler revisions- eller regnskabsforhold i staten eller
andre offentlige virksomheder, der revideres af Rigsrevisionen.
Vi har derfor ikke behandlet henvendelsen yderligere.
Med venlig hilsen
Mette E. Matthiasen
Direktionssekretariatet
Logo Rigsrevisionen
Landgreven 4
DK-1301 København K
Tlf. +45 33 92 84 00
Dir.+45 33 92 85 73
[email protected]
www.rigsrevisionen.dk
Fra:
[email protected]
<[email protected]>
Sendt:
15. januar 2021 16:14
Til:
[email protected];
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Dan Fredskov <[email protected]>; Danske Advokater <[email protected]>; Cyklist forbundet
<[email protected]>; Danmarks Meterologiske Institut <[email protected]>; Danmarks Naturfredningsforening
<[email protected]>; Dansk Arbejdsgiverforening <[email protected]>; Dansk Byggeri <[email protected]>; Cyklist forbundet
<[email protected]>; Dansk Erhverv <[email protected]>; '[email protected]'
<[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Regitze Prahl <[email protected]>; Dansk Metal
<[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; [email protected];
Dansk Transport og Logistik
<[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; [email protected];
Danske Handicaporganisationer <[email protected]>;
Danske Regioner <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Domstolsstyrelsen
<[email protected]>;
[email protected];
Erhvervsstyrelsen <[email protected]>;
[email protected];
Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>; Friluftsrådet
<[email protected]>; GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse <[email protected]>; Gentofte <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Håndværksrådet <[email protected]>; Kommissarius Øerne
<[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; kfst <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
Movia <[email protected]>; kbh politi
<[email protected]>;
[email protected];
Region Hovedstaden <[email protected]>;
[email protected];
Rigsrevisionen <[email protected]>; Kjeld Allan Larsen
<[email protected]>; Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>; Airo Bjarking
<[email protected]>;
[email protected]
Emne:
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0006.png
Til rette vedkommende
Se vedhæftet Transport- og Boligministeriets høring af dags dato over udkast til forslag til lov om
anlæg af Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Anders Petersen
Specialkonsulent
Transport- og Boligministeriet
Ministry of Transport and Housing
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 2069 7995
[email protected]
www.trm.dk
For nærmere om ministeriets behandling af personoplysninger henvises til ministeriets hjemmeside:
https://www.trm.dk/da/ministeriet/databeskyttelsesforordningen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0007.png
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])
Benedikte Fredslund Groth ([email protected])
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
04-02-2021 11:16
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har den 15. januar 2021 modtaget Transport- og Boligministeriets høring over
forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen udgør sammen med Konkurrencerådet en uafhængig konkurrencemyndighed.
De følgende høringsbemærkninger afgives udelukkende som konkurrencemyndighed.
På det foreliggende grundlag har Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen ingen bemærkninger til høringen.
Med venlig hilsen
Benedikte Fredslund Groth
Stud.polit/Student assistant
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen/
Danish Competition and Consumer Authority
Direkte +45 41 71 50 33
E-mail
[email protected]
Følg os:
LinkedIn
,
Twitter
,
Facebook
Carl Jacobsens Vej 35
2500 Valby
Tlf. +45 4171 5000
Vi arbejder for velfungerende markeder.
Se vores privatlivspolitik på kfst.dk.
Fra:
[email protected]
<[email protected]>
Sendt:
15. januar 2021 16:14
Til:
Advoksamfundet <[email protected]>; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Dan Fredskov <[email protected]>; Danske Advokater <[email protected]>; Cyklist
forbundet <[email protected]>; epost <[email protected]>; Danmarks Naturfredningsforening <[email protected]>;
Dansk Arbejdsgiverforening <[email protected]>; Dansk Byggeri <[email protected]>; Cyklist forbundet
<[email protected]>; Dansk Erhverv (høring) <[email protected]>;
'[email protected]' <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Regitze Prahl
<[email protected]>; Dansk Metal <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Danmarks
Sportsfiskerforbund -post <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik (DTL) <[email protected]>;
[email protected]; [email protected]; [email protected];
Danske Handicaporganisationer <[email protected]>; Danske Regioner
<[email protected]>; Det Økologiske Råd og Selskab <[email protected]>;
[email protected];
Domstolsstyrelsen
<[email protected]>;
[email protected];
Erhvervsstyrelsen <[email protected]>; Mail (FST)
<[email protected]>; Forbrugerrådet <[email protected]>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>;
Friluftsrådet <[email protected]>; GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse <[email protected]>; Gentofte
<[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Håndværksrådet <[email protected]>;
Kommissarius Øerne <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; 1 - KFST Officiel
hovedpostkasse <[email protected]>; SLKS hovedpostkasse <[email protected]>;
[email protected]; [email protected];
Landbrug
& Førevarer <[email protected]>;
[email protected];
Movia <[email protected]>; Københavns Politi <[email protected]>;
[email protected];
Region Hovedstaden <[email protected]>;
[email protected];
[email protected];
Kjeld Allan Larsen <[email protected]>; Rådet for Sikker Trafik
<[email protected]>; Airo Bjarking <[email protected]>;
[email protected]
Emne:
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
Til rette vedkommende
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0008.png
Se vedhæftet Transport- og Boligministeriets høring af dags dato over udkast til forslag til lov om
anlæg af Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Anders Petersen
Specialkonsulent
Transport- og Boligministeriet
Ministry of Transport and Housing
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 2069 7995
[email protected]
www.trm.dk
For nærmere om ministeriets behandling af personoplysninger henvises til ministeriets hjemmeside:
https://www.trm.dk/da/ministeriet/databeskyttelsesforordningen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0009.png
KØBENHAVNS
POLITI
Transport- og Boligministeriet
Dato: 5. februar 2021
J.nr.: OtOO-10162-00005-21
Sagsbehandler: dhe
KØBENHAVNS POLITI
Juridisk afdeling
Politigården
1567 København V
Sendt tit.
[email protected]
[email protected]
Direkte: 51448701
Høring vedrørende udkast til forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Ved brev af 15.januar 2021 har Transport og Boligministeriet fremsendt forslag til lov
om anlæg af Lynetteholm, som skal give Udviklingsselskabet By & Havn
lIS
hjemmel til
at anlægge Lynetteholm i Københavns Havn.
Det fremgår, at lovforslaget forventes at blive fremsat for Folketinget i marts måned, samt
at der i øjeblikket pågår to offentlige høringer af miljøkonsekvensvurderingerne, som vil
ligge til grund for anlægget afLynetteholm.
Det fremgår videre, at lovforslaget bl.a. indeholder hjemmel for Udviklingsselskabet By
& Havn 11$ til at:
anlægge Lynetteholm ved at opfylde et areal i Københavns Havn,
anlægge et modtageanlæg til nyttiggørelse af ren og forurenet jord på Refshale
øen,
anlægge en adgangsvej til modtageanlægget på Refshaleøen,
foretage uddybning af sejlrenden i Kronløbet og syd for Middel-grunden, og
foretage klapning af materiale i Køge Bugt
Transport- og Boligministeriet har anmodet om Københavns Politis eventuelle bemærknin
ger til udkastet til lovforslaget.
Københavns Politi skal i den forbindelse oplyse følgende:
‘‘‘‘‘III’’’’’’
lIIIIIIlIIII,j
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0010.png
Københavns Politi finder alene anledning til at henlede opmæ
rksomheden på de trafikale
forhold, hvor den tunge trafik øges. Der tænkes i den forbindels
e særligt på trafiksikkerhe
den i nærområdet, idet en øget trafikbelastning må anses for
at øge risikoen for alvorlige
ulykker med f.eks. lastbiler.
Det må forventes, at den tunge trafik også vil køre ad Ama
ger Strandvej for at ramme
motorvej snettet. Amager Strandvej er særligt i sommermånede
rne -tæt trafikeret med cyk
lister, fodgængere og bilister.
-
Side 2
Det må ligeledes forventes, at det øvrige vej net belastes yderligere
.
Københavns Politi anser det for overvejende sandsynligt, at politikred
sen vil modtage hen
vendelser fra borgerne omkring den øgede trafik og støj.
Med venlig hilsen
stabschef
II1IIIIII/IIII
IIIlI,l,lII,II
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0011.png
Kbh. den 5. februar 2021
Til Transportministeriet
Vedr.: Høring vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
”Lynetteholm og en havnetunnel vil undergrave alle lokale og nationale trafik, - miljø
og klimamålsætninger”
Baggrund
Tankerne om Lynetteholm og tilhørende havnetunnel blev som bekendt præsenteret af daværende
overborgmester Frank Jensen og daværende statsminister Lars Lykke Rasmussen ved et pressemøde
den 5. oktober 2018. Planerne blev lanceret uden forudgående debat i befolkningen, i Københavns
Borgerrepræsentation eller i Folketinget. Planerne blev omtalt som et selvfinansieret ”kinderæg”
der havde disse 4 formål:
1) Mindsker trængsel og forbedrer infrastruktur
2) Deponi af overskudsjord fra byggeri og anlæg
3) Stormflodssikring. Beskytter København mod stormflod fra nord
4) Dæmper prisudviklingen på boligmarkedet. Lynetteholm, Kløverparken og Refshaleøen skaber
plads til ca. 50.000 indbyggere.
Vi har gennemgået materialet vedr. projekterne og må desværre konkludere, at de 4 officielle
argumenter for projektet ikke holder:
Det fremføres, at en havnetunnel og Lynetteholm vil reducere biltrafikken i det meste af Kbh. Det er
desværre ikke rigtigt. Man sammenligner med en lineær fremskrivning af biltrafikkens omfang med
ca. 30 %. Derved er det en misvisende sammenligning. Man skal sammenligne med trafikken nu,
sådan at folk kan vurdere om de ønsker projektet gennemført eller ej. Der sker ingen
trafikdæmpning og trængselsreduktion. Der sker tværtimod en kraftig trafikstigning de fleste steder.
Mængden af den såkaldte ”overskudsjord”, kan reduceres kraftigt, hvis man lever op til sine trafik-,
klima- og miljømålsætninger samt til kravet om mere genbrug af jordressourcer lokalt. Meget
såkaldt ”overskudsjord” til Lynetteholm forventes i øvrigt at komme fra unødvendige,
miljøfjendtlige, trafikgenererende anlæg som en havnetunnel og parkeringskældre. Letbaner på
overfladen, i stedet for mere metro, vil være billigere, hurtigere at bygge, give borgerne bedre
fladedækkende trafikbetjening samt ikke generere ”overskudsjord” af betydning.
De bebudede projekter giver kun et yderst beskedent bidrag til stormflodssikring og kun mod nord.
København kan stormflodssikres både fra nord og syd bedre, billigere og hurtigere på anden måde.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0012.png
Projekterne dæmper heller ikke prisudviklingen på boligmarkedet. Tidligere planchef i Københavns
Kommune, lektor og arkitekt m.a.a. Holger Bisgaard konkluderede sådan i kronik i Politiken den
den 8. januar 2021:
”Der findes ikke historiske eksempler på, at massivt boligbyggeri giver lavere
priser”.
Projekterne
vil helt overordnet fremme biltrafikken og være til stor skade for Københavns
ambitioner om en grøn og bæredygtig udvikling. Samtidig belastes andre kommuner med
manglende byudvikling samt øget trafikbelastning.
Hvis planerne om etablering af Lynetteholm, bebyggelse på denne samt på Østamager samt bygning
af en havnetunnel fra Nordhavn til Øresundsbroen realiseres, viser trafikberegninger, at der vil
komme mere trafik på næsten alle veje i forhold til nu. På Lyngbyvejen viser beregninger, at der vil
være en samlet trafikvækst på ca. 91 %.
Vi kommentarer senere i denne skrivelse mere detaljeret de 4 erklærede formål.
Status:
Planerne
om Lynetteholm m.m. og en havnetunnel rykker nærmere. Dog er intet vedtaget endnu. Til
trods for, at der er tale om et sammenhængende projekt er man startet med kun at lave
en
Miljøkonsekvensrapport, der vedrører etablering af Lynetteholm.
”Dermed konkretiseres planerne for Lynetteholms præcise placering i Københavns Havn,
udformningen af det nye stykke land, og hvordan etableringen vil foregå. Miljøundersøgelser af
Lynetteholms infrastruktur m.v. vil først ske i en senere fase.”
Kilde:
https://byoghavn.dk/lynetteholm/hoering-om-lynetteholm/
Miljøkonsekvensrapporten
er
købt og betalt af dem der vil have projekterne gennemført. Altså ikke
udarbejdet af et uafhængigt organ. Der er høringsfrist den 25. januar 2021.
Inden udløbet af høringsfristen har Transport- og Boligministeriet tilmed den 15. januar sendt
Forslag til anlægslov for Lynetteholm
i høring indtil den 14. februar 2021. Anlægsloven vil
bemyndige By & Havn til at anlægge Lynetteholm. By & Havn forventer, at anlægsloven bliver
behandlet i løbet af foråret og med ikrafttræden den 1. juli 2021. Her ligger forslag til anlægslov.
https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/64753?
fbclid=IwAR3IVdKaT9_kpfV5ZchecRYWtr2ARFvJSrwni86wkfPnAgwImJMk5V-1qDA
Dernæst vil man tage bid for bid af projektet, som nævnt ovenfor: ”Miljøundersøgelser
af
Lynetteholms infrastruktur m.v. vil først ske i en senere fase”
Der kommer altså ikke en samlet miljøkonsekvensvurdering, som der kan tages stilling til. Det er
udemokratisk og tilmed i modstrid med EU-direktiv.
I artikel på TV2Lorry.dk den 1. december 2020 omtales skarp kritik af ”salamimetoden” fra
professor Peter Pagh, DN København og Rådet for Bæredygtig trafik:
”Peter Pagh, der er juraprofessor med speciale i miljøret på Københavns Universitet, giver natur- og
miljøorganisationerne ret i, at man ifølge regler fastsat af EU-kommissionen ikke må dele en VVM-
rapport op i bidder - den såkaldte "salamimetode" - hvis der er kendskab til afledte følger af
projektet som kræver en vurdering. Hvis det er blevet meldt ud, at der skal være en
transportkorridor til Lynetteholm som en del af projektet, så er det en direkte afledt følgevirkning af
Lynetteholm, og så skal den belyses, siger Peter Pagh.”
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0013.png
Kilde:
https://www.tv2lorry.dk/koebenhavn/skarp-kritik-af-lynetteholm-rapport-utilstraekkeligt-grundlag-og-i-strid-med-eu-direktiv
Samme dag var der indslag om Lynetteholm m.m. og ”salamimetoden” på TV2Lorry med
deltagelse af professor Peter Pagh. Ole Damsgaard, DN København og Kjeld A. Larsen, Rådet for
bæredygtig Trafik
Kilde:
https://www.tv2lorry.dk/nyheder/01-12-2020/1930/1930-01-12-2020?clip=0bcdcd7e-d04d-45c1-89de-d722e14c68f7
Finansiering
Da planen om projektet blev lanceret blev det meddelt, at hele projektet med Lynetteholm,
Havnetunnel og metro kunne hvile i sig selv økonomisk. Senere har det vist sig, at det slet ikke kan
lade sig gøre. Her uddrag af artikel fra Ingeniøren.dk:
"Minister slår fast: Lynetteholmsprojektet kommer til at koste et ukendt antal milliarder
Hvem betaler milliardregningen ?
Selvom ingen kender størrelsen på regningen, viser forundersøgelserne af projektet, at det i hvert
fald ender med at koste milliarder. Ifølge ministerens svar koster infrastrukturen omkring 26 mia.
kr., heraf 6 mia. kr. til metrobetjening til Lynetteholmen ca. 20 mia. kr. til havnetunnellen.
Grundsalget vil imidlertid kun indbringe et sted mellem 17,4 og 22,9 mia. kr.
Udgifterne vil muligvis være endnu højere. Det er nemlig stadig nu uklart, hvad det koster at flytte
det rensningsanlæg, som blokerer for byggeri på dele af både Refshaleøen og
Lynetteholmen. Samtidig er det værd at nævne, at finansieringsbehovet på 6 mia. kr. kun gælder,
hvis det drejer sig om den billigste af tre linjer. Lokalpolitikerne i Københavns Kommune har
imidlertid givet klart udtryk for, at de ønsker en af de to andre metrolinjer. Her er
finansieringsbehovet på ca. 20 mia. kr."
Kilde:
https://ing.dk/artikel/minister-slaar-fast-lynetteholmsprojektet-kommer-at-koste-ukendt-antal-milliarder-239146
Uanset finansieringsform mener vi ikke, at projektet er miljømæssigt og trafikalt forsvarligt. Selve
byggeprocessen vil i øvrigt betyde kraftig støj, forringelse af det maritime miljø m.m. samt store
trafikale belastninger. Dertil kommer store belastninger for sejlads både under byggeprocessen og
fremover, idet tilgængeligheden reduceres kraftigt ved indskrænkning af vandarealet, sejlrender og
adgangsforhold til havne.
Her kommentarer til de ovennævnte de 4 erklærede formål:
1) Påstand: Mindsker trængsel og forbedrer infrastruktur
Kommentarer:
De foretagne trafikanalyser viser klart, at der ikke sker nogen trafikdæmpning -
sammenlignet med dagens trafiksituation. En stor ekstra vejforbindelse i form af en havnetunnel
samt udbygning af eksisterende motorvejsanlæg vil tværtimod forstærke trafikbelastningen og gøre
det endnu mere attraktivt at vælge bil i stedet for mere bæredygtige trafikformer. I en sådan
situation hjælper det ikke noget særligt med lidt mere metro. Vi tror ikke, at der er mange der
ønsker en så voldsom vækst i trafikken, som projekterne lægger op til. Der er masser af muligheder
for at forhindre en sådan miljøskadelig udvikling. Vi er i denne henvendelse til Regeringen og
Folketinget kommet med bud på hvad man kan gøre for at få en mere miljø- og klimavenlig
transportpolitik:
https://www.noah.dk/sites/default/files/2020-04/Rapport-om-en-ansvarlig-klimapolitik-paa-persontransportomraadet.pdf
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0014.png
For at få det til at se bedre ud på papiret anvender man et ”prokuratorkneb” ved først at fremskrive
trafikmængden i København med 24 % til
2035 og yderligere med 5 % til 2035+ (2050). Man
kaldet det en ”basisfremskrivning”. Derefter sammenligner man med en
situation efter anlæg af en
havnetunnel. Det er stærkt vildledende. Man skal naturligvis sammenligne med situationen i dag.
Det er det eneste rigtige og forståelige.
Trafikstigning på Lyngbyvejen på 91% fra 2015 til 2050
Nedenfor er en oversigt udarbejdet efter indhentning af yderligere materiale fra diverse
myndigheder, herunder Vejdirektoratet. Se især spalten yderst til højre. Der kan man se forskellen i
trafikmængder mellem 2015 (som der tages udgangspunkt i) og en fremskrivning til 2050 med en
østlig havnetunnel som sænketunnel uden brugerbetaling og uden trafiksanering af Indre by. Det er
den model som foretrækkes af tilhængere af projekterne.
Som man kan se kan man forvente mere trafik næsten alle de nævnte steder. For eksempel kan man
forvente en stigning fra 78.173 motorkøretøjer i 2015 til 149.565 i 2050 på Lyngbyvejen. Det svarer
til en trafikforøgelse på 91 % på et hverdagsdøgn efter udrugning af ”kinderægget”.
Alle trafikberegningerne bygger i øvrigt også på, at hele den tidligere regerings vejplan fra 2019
gennemføres. Gennemførelse af planen vil indebære store vejudbygninger i hele landet - også på
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0015.png
Sjælland.
Det er helt uacceptabelt, at man indregner denne plan eftersom den ikke har flertal i Folketinget
efter valget i 2019. Her en oversigt over projekterne på Sjælland. Bemærk at havnetunnel er
indtegnet som brugerfinansieret. Som nævnt ovenfor viser de nu foretagne undersøgelser, at det
ikke kan lade sig gøre. Der mangler mindst 20 mia. kr. (skattekroner) til en evt. havnetunnel.
Uanset finansieringsmåden er en havnetunnel dog ikke acceptabel. Den er for ødelæggende.
Kilde:
https://www.regeringen.dk/media/6531/aftale-om-et-sammenhaengende-danmark-investeringsplan-2030.pdf
I den såkaldte ”basisfremskrivning” er der - udover anlæg af de mange vejprojekter - tillige
indregnet billigere og billigere bilkørsel år for år og højere takster år for år i kollektive
transportmidler.
Der er derimod ikke indregnet, at Københavns kommunes klima- og trafikale målsætninger skal
opfyldes. Og ej heller at nationale og internationale klima- og miljømålsætninger skal opfyldes.
Derfor er en sådan ”basisfremskrivning” ikke rimelig. Det er ”grønvask” af Lynetteholm og en
havnetunnel. ”Basisfremskrivningen”, er efter vores opfattelse urealistisk, miljøskadeligt og i
åbenbar modstrid med alle trafikale og miljømæssige målsætninger. Vejnettet er i øvrigt i forvejen
presset. Dette pres i ”spidstimen” består primært af pendlerbiler med i gennemsnit 1,05 person pr.
bil. Vejplanerne tager udgangspunkt i, at disse næsten tomme pendlerbiler selv i ”spidstimen” skal
kunne komme frem med højest tilladte hastighed. Koste hvad det vil.
Tricket med først at fremskrive trafikmængden langt ud i fremtiden – uanset om det er ønskeligt og
der er plads eller ej - er ikke udtryk for redelig planlægning, men kun egnet til at vildlede borgerne.
Det påstås jfr. nedenfor, bl.a. at trafikken på Knippelsbro og Langebro reduceres med hhv. 27 og 22
%. Det er ikke korrekt jfr. skemaet overfor. Og at trafikken vil falde i store dele af København
(grønne streger) er heller ikke korrekt. Der nævnes end ikke hvad man sammenligner med.
De fleste læsere vil nok tro, at der vil komme mindre trafik alle steder, hvor der er grønne streger.
Hvordan skulle man tro andet med det ordvalg og valg af illustration.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0016.png
Bemærk i øvrigt den kraftige merbelastning (udover basisfremskrivning af trafikmængden ) af bl.a.
Lyngbyvejen, Nordhavnsvejen, Helsingørmotorvejen og veje på Østamager:
Her en officiel men fuldkommen misvisende beskrivelse af effekterne af en
Havnetunnel/Østlig Ringvej.
Det fremgår således ikke, at udgangspunktet er en ”basisfremskrivning” af trafikken i København
med ca. 30 % til 2050. Derfor vil de fleste ”grønne veje” på kortet være sorte, hvis man
sammenligner med dagens situation. De ”røde veje” vil være røde, men med federe streg, idet der
både er en ”basisfremskrivning” af trafikken og en effekt af Lynetteholm og en havnetunnel:
Kilde: Københavns Kommune, Præsentation for lokaludvalg 5. oktober 2020.
Det bruges ofte som et argument for en havnetunnel, at Indre By – især den historiske plads Kgs.
Nytorv - ville blive ”aflastet”. Her udtalt af tidligere overborgmester Frank Jensen:
”Jeg tror, at vi er den eneste hovedstad i Europa, hvor man accepterer, at dele af den indre by
fungerer som omfartsvej for biltrafik”, skriver Frank Jensen til politiken.dk.
Han henviser til den tunge trafik med Ringvej 2, som går midt ind over Kgs. Nytorv i centrum af
København”.
Kilde:
https://politiken.dk/indland/politik/art5417017/Frank-Jensen-Kritik-af-havnetunnellen-er-forfejlet
Problemet med dette argument er, at det ikke er korrekt. Indre by og Kgs. Nytorv er kun i meget
begrænset omfang præget af gennemkørende trafik til Amager. Derfor vil en evt. aflastning ved
anlæg af en havnetunnel være lille.
Biltrafik ad Helsingørmotorvejen
Figuren nedenfor viser personbiler, der passerer et snit på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte (hvor
de kommer fra og kører til). Til højre det samlede billede, til venstre destinationer i København.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0017.png
Som det fremgår af figuren har den langt overvejende del af biltrafikken fra Helsingørmotorvejen
mål på Sjællandssiden og kører altså ikke
gennem
Indre by til Amager. Den fordeler sig ligeligt mod
København, Vestegnen og fjernere steder på Sjælland.
Kilde: Vejtrængsel, Materiale, Trængselskommissionen. DTU-Transport. Professor Otto Anker Nielsen
Havnetunnel vil ikke fjerne tung trafik af betydning fra Kgs. Nytorv
Frank Jensen bruger i citatet ovenfor også tung trafik på Kgs. Nytorv som argument for en
havnetunnel. Frank Jensen fik også i budgetaftale for 2021 om Lynetteholm og Havnetunnel
indføjet dette argument
”Østlig Ringvej skal trække biler ud af byen - især tung transport”.
Det er
hverken korrekt hvad angår biltrafik eller tung trafik. Her graf nedenfor viser hvor lastbiltrafikken
fra Helsingørmotorvejen skal hen. Den skal ikke
gennem
Indre by og videre til Amager.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0018.png
Der er meget lille (om nogen) lastbiltrafik som en havnetunnel vil kunne fjerne fra Kgs. Nytorv.
Lastbiltrafikken er i øvrigt faldet kraftigt i København gennem mange år. Fra 2000 til 2011 faldt den
tunge trafik over kommunegrænsen med 42,3 % og med 44,5 % over søsnittet.
Kilde: Vejtrængsel. Materiale, Trængselskommissionen. DTU-Transport. Professor Otto Anker Nielsen
Det er naturligvis afgørende at kende trafikstrømmene for at kunne vurdere hvad en havnetunnel fra
Nordhavn over Refshaleøen til Amager og videre langs Østamager til
Lufthavnen/Amagermotorvejen vil betyde.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0019.png
Man kan på her sammenligne biltrafikstrømmene med den bebudede havnetunnel.
Trafikstrømme i København. Årsdøgntrafik.
Den af interessenterne foretrukne
havnetunnelmodel. Med tilslutningsanlæg ved
Lynetteholm og Prøvestenen.
Som man kan se vil det - bortset fra biler der komme nordfra fra Lyngbyvejen, Strandvejen og
enkelte andre veje nordfra samt sydfra fra dele af Østamager - være svært at se hvilke bilister en
sådan havnetunnel vil kunne tiltrække.
I en tidligere rapport “Østlig havnetunnel i København” nåede Transportministeriet frem til, at ca.
40% af trafikken i en havnetunnel vil komme fra Gentofte, Lyngby-Taarbæk og Søllerød, (heraf
udgør Gentofte kommunes andel de 25%).
I de nye rapporter skrives sådan: ”Hvem vil benytte Østlig Ringvej?
Størstedelen af de bilister, der i fremtiden vil benytte Østlig Ringvej mellem Sjælland og Amager,
kører mellem på den ene side Nordsjælland, de nordlige forstæder, det nordlige København - og på
den anden side det nordøstlige og østlige Amager (herunder Lufthavnen og Øresundsforbindelsen).”
Kilde:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-08/%C3%98stlig
%20Ringvej_RESUMERAPPORT.pdf
Der kan ikke være megen tvivl om, at næsten enhver motivation til at lade bilen blive hjemme i
disse velhavende kommuner nord for København vil fordufte hvis man bygger en havnetunnel. Det
vil f.eks. være meget tillokkende at bruge bil i stedet for tog til Lufthavnen. En sådan havnetunnel
vil derved undergrave alle de pæne intentionen om bedre miljø, idet den vil være en trafikgenerator,
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0020.png
der vil gøre det ekstremt attraktivt at bruge privatbil frem for andre transportmidler.
Tidligere planchef i Københavns Kommune, Holger Bisgaard kom i ovennævnte kronik med disse
vurderinger:
”Det er også tankevækkende, at den tidligere overborgmester har sagt ja til, at københavnerne via
Lynetteholm skal betale for en motortrafikvej rundt om byen, som undersøgelserne viser er mest til
gavn for borgerne i Nordsjælland og omkring lufthavnen. Bare alene den årlige drift vil koste
Københavns Kommunes skatteydere mere end 200 mio. kr.”
”Hvis blot der fortsættes med de nuværende trafikinvesteringer – herunder en havnetunnel – vil
biltrafikken stige, og trængslen blive forstærket. Derfor er ønsket til en ny overborgmester, at
vedkommende tænker mere cykel, gang og kollektiv trafik ind end bilfremkommelighed, som der
har været meget vægt på de seneste ti år”.
”Enhver, der arbejder med byplanlægning og med trafikforhold, ved, at en bys struktur bestemmes
af, hvordan den betjenes trafikalt – her har politikerne valgt at betjene en by først og fremmest med
biler og derefter med metro uden at inkorporere en cykelstruktur fra starten. Hvordan fastholder
byen sit image som verdens bedste cykelby? Tænk, at politikerne i verdens bedste cykelby har
godkendt en principaftale med staten, som ikke indeholder et ord om, hvordan et nyt byområde til
35.000 indbyggere og 35.000 arbejdspladser skal betjenes med cykler, og hvordan man på cykel
skal komme fra Lynetteholmen til Nordhavnen uden at passere Indre By? Og det er heller ikke
kommet ind i aftalerne efterfølgende”.
Se hele kronikken:https://politiken.dk/debat/kroniken/art8036626/Ret-op-inden-det-er-for-sent?
fbclid=IwAR3yZgZIJGWaU5EDegb1TSlVR9afkvPiNGKEFdtSVlSQ7SQYhCO6WUD-cLI
Københavns kommune satser primært på biltrafikken, selvom biler fylder mest i forhold til hvor
mange personer de transporterer. Her en illustration vedr. den kommende Odense Letbane. Der er
tilmed nu kun i gennemsnit 1,05 person pr. bil i pendlertrafikken. Cykeltrafikken er også meget
nøjsom hvad plads angår
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0021.png
Brugere af en havnetunnel vil nok - stort set - kun være folk, der skal bo eller arbejde i det
bebudede nybyggeri. Det er jo nok også baggrunden for en meget ringe betalingsvillighed for kørsel
i tunnelen, som undersøgelserne viser.
Tilhængere af projekterne har derfor fravalgt brugerbetaling fordi for få ville benytte tunnelen (se
skemaet ovenfor). For de fleste nuværende beboere og pendlere vil en havnetunnel give store
omveje. Derfor vil en havnetunnel heller ikke give mindre biltrafik af betydning i Indre by end i
dag.
Hvis man vil have mindre biltrafik i Indre by så skal man - udover at indskrænke vejkapaciteten -
også reducere antallet af alle typer parkeringspladser kraftig og gennemføre en betalingsordning af
rimelig høj størrelse for alle typer p-pladser – bortset fra handicapparkering. Dertil kommer at man
kan indføre roadpricing til styring af trafikbelastningen
En sådan trafiksanering m.m. kunne jo gennemføres hurtigt uden en havnetunnel. Man kan finde
inspiration i dette et forslag:
Kilde:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2020-08/Trafiksaneringsplan_20200819.pdf
Ud fra analyser af trafikstrømmene må formodningen være, at en meget stor del af dem der kører til
indre by kommer derind fordi det er attraktivt og bekvemt, bl.a. fordi de har gode parkeringsforhold
ved deres arbejdspladser.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0022.png
Denne oversigt over parkeringspladser i Indre by er af lidt ældre dato. Siden da er antallet af private
p-pladser på private arealer eller i ”konstruktion” steget meget. Og mange flere er på vej.
Københavns Kommune laver – trods gentagne opfordringer mange mange år – ikke nogen løbende
opdatering vedr. det samlede antal parkeringspladser.
Den lette adgang til p-pladser for pendlere stimulerer naturligvis i udpræget grad brug af bil.
Her oplysning om parkering opdelt efter arbejdskommune:
Arbejdskommune
København eller Frederiksberg
Adgang til parkering ved
arbejdsplads
Normalt/altid plads
Sjældent/aldrig plads
Procentfordeling
73
27
København eller Frederiksberg
Kilde: Transportvaneundersøgelsen.
Letbaner i stedet for mere metro
Letbaner er en effektiv, hurtigere og billigere måde at sikre kapaciteten for den kollektive trafik end
bygning af mere metro. Her et forslag til letbaneudbygning fra Letbaner.dk:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0023.png
2) Begrundelse: Deponi af overskudsjord – Plads til overskudsjord fra byggeri og anlæg
Kommentarer:
Jord er en ressource og derfor ikke noget man bare skal skaffe af vejen på 10-14
meters dybt vand i Øresund.
By & Havn skal bruge ca. 80 mio. tons jord til anlæg af Lynetteholm. COWI har beregnet at en
opfyldning af Lynetteholm kan sende 72 lastbiler gennem byen hver time i ti timer om dagen i op til
30 år.
Hvor er jorden til opfyldning i Nordhavn kommet fra de senere år:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0024.png
”I perioden 2018-2019 udgjorde jord fra metro ca. 10 pct. af de tilførte mængder, mens tilførslerne
fra metro og Nordhavnsvej i gennemsnit har udgjort ca. 25 pct. for hele perioden 2012-2019”.
”Fremadrettet er der grund til at antage, at der vil komme tilsvarende jordtilførsel til Lynetteholm (i
absolutte mængder) fra tilsvarende projekter i København. Det drejer sig bl.a. om overskudsjord fra
anlæggelse af en ny metro til betjening af Lynetteholm samt overskudsjord fra anlæg af Østlig
Ringvej. Et foreløbigt estimat viser, at der vil komme i alt ca. 6 mio. tons jord tilsammen fra disse to
projekter. Det afhænger dog naturligvis af, hvilke linjeføringer og anlægstekniske løsninger der
vælges for metro- og vejbetjening af Lynetteholm”.
Kilde: Transportudvalget 2020-21. Spørgsmål 50.
Kilde:
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/tru/spm/50/svar/1714659/2282742.pdf
Man skal i stedet reducere mængden og genanvende jorden til bedre formål. Det er endvidere uklart
hvor meget jord der overhovedet er i ”overskud” og derfor skal deponeres, hvis København f.eks.
vælger mere miljøvenlige trafikale løsninger end den kraftige satsning på øget bilbrug, p-anlæg og
metroudbygning
Som eksempel kan nævnes en reduktion af kommunens krav om bygning af p-pladser i kældre ved
nybyggeri til privatbiler - herunder pendlere. Derved reduceres mængden af jord kraftigt.
F.eks. blev der ved byggeri på Postgrunden bag Københavns Hovedbanegård udgravet plads til flere
underjordiske etager til ca. 1500 biler, selvom beliggenheden ikke kan være mere stationsnær. Der
burde kun være bygget p-pladser til handicappede bilister og service- og lasttrafik. Nu vil de 1500
p-pladser tilmed dagligt indebære op til 9.000 ekstra bilkørsler til/fra området.
Ved at satse på letbaner på overfladen vil der stort set ikke komme såkaldt ”overskudsjord” fra
kollektive trafikanlæg.
Kilde: ”Lynetteholm. Status for Miljøkonsekvensvurdering”. Præsentation for de blå forbund. By & Havn. 17. november 2020.
Det er ret så grotesk, at jord fra byggeri af en miljøskadelig biltrafikgenererende havnetunnel og en
metro, som kunne konverteres til en letbane skal være en væsentlig faktor i forbindelse med
fremskaffelse af jord til anlæg af Lynetteholm. Der skal i øvrigt bruges jord til den nedenfor
skitserede stormflodssikring. På den måde vil den blive nyttiggjort og ikke blot deponeret i et hul i
Øresund. Det forventes i øvrigt at der skal skaffes jord fra store dele af regionen for at fylde
”hullet”.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0025.png
Jordressourcen er et problem over hele landet. Region Hovedstaden skriver f.eks. sådan på deres
hjemmeside
”Hvert år flyttes mange millioner tons overskudsjord fra bygge- og anlægsprojekter. Det foregår i
lastbiler, der efterlader store CO2-udledninger, støj og partikelforurening, og belaster især gader i
byområder ift. trafiksikkerhed. Mange bygherrer overser, at overskudsjord ikke bare er et
restprodukt, men en ressource af økonomisk værdi, hvis jorden håndteres lokalt og rigtigt ”
Den nye råstoflov vil i øvrigt pålægge regionerne at alt råstof som jord og grus de næste 12 år skal
komme fra egen region, altså enorme grusgrave i regionen med al den byggeaktivitet der er lagt op
til. Det taler også imod at hælde alt jord i et hul i Øresund.
Kilde: Region Hovedstaden. Om jordressourcer/råstoffer. Se Punkt 2 med bilag
https://www.regionh.dk/politik/nye-moeder/Sider/Moede_i_regionsraadet_den_17.november_2020.aspx#2_itemID_65480
Klimaplan for en grøn affaldssektor og cirkulær økonomi
Den 16. juni 2020 blev der indgået en aftale mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre,
Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal
Alliance og Alternativet om Klimaplan for en grøn affaldssektor og cirkulær økonomi
I aftalen er der dette vigtige punkt under punt
IV.
En stærk genanvendelsessektor
”Der arbejdes for en løsning, hvor kommunernes anvisningsret- og pligt for jord, som er affald,
ophæves, så virksomheder frit kan vælge, hvor de afleverer jord. Samtidigt udfases kommunale
jordbehandlingsanlæg på sigt efter en rimelig overgangsperiode,der bl.a. tager hensyn til
kommunale investeringer. Regler om bortskaffelse og anvendelse af forurenet jord opretholdes, så
der fortsat skal ske anmeldelse af jordflytninger”.
Kilde: https://www.regeringen.dk/media/9591/aftaletekst.pdf
Denne aftale må betyde, at det bliver slut med at betragte jord som ”overskudsjord”, der blot kan
hældes i et hul i f.eks. Øresund. Jord er en ressource der skal håndteres miljømæssigt forsvarligt og
genanvendes direkte på stedet eller i nærområdet. At transportere jorden i stort omfang rundt i vore
byområder til etablering af Lynetteholm er ikke forsvarligt. Man må også minimere mængden af
”overskudsjord” gennem sin trafik- by, - byggeplanlægning. Som det fremgår af denne slide fra By
& Havn om et 0-scenarie er reduktion af ”overskudsjord” og anden brug af jorden ikke noget som
optager By & Havn. Det er en alt for ringe og useriøs vurdering af alternativer.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0026.png
3 Begrundelse: Stormflodssikring. Beskytter København mod stormflod fra nord
Kommentarer:
At sikre København mod stormflod er et godt formål, men denne sikring skal ikke
kun være fra nord. Lynetteholm er tilmed kun en
delvis
sikring mod nord. Der
omtales
en eventuel
sluseport som tillægssikring mod nord, men den er ikke med i projektet og mod syd er der ingenting
med i projektet.
Truslen om stormflod er tilmed større fra syd end mod nord. En effektiv stormflodsikring både mod
nord og syd er grundigt analyseret af COWI. Den kan sikre hele byen bedre og koste 2-3 milliarder
kroner. Der er derfor ingen grund til at bygge en Lynetteholm for at få en beskeden og delvis
stormflodsikring i en retning. Den nedenfor beskrevne effektive stormflodssikring mod nord og syd
kan tillige bygges relativt hurtigt.
København kan stormflodssikres.”Dæmninger til 2-3 milliarder kroner er ifølge nye undersøgelser
den billigste måde at sikre københavnerne mod stormflod. Derimod er forhøjede kajkanter og sluser
ved kanalerne en dyr stormflodsbeskyttelse”
”Så er det bedre og klart billigere at beskytte hovedstaden med en ydre sikring i form af en barriere
ved Nordhavnen og Kalveboderne og derudover forhøje den øvrige kystlinje ud mod Øresund,
herunder det eksisterende dige på Amager. En løsning til 2-3 milliarder kroner.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0027.png
”Det siger Lykke Leonhardsen, enhedschef i Byens Udvikling i Københavns Kommune. Hun
oplyser, at kommunen blandt andet arbejder med muligheden for at anlægge en dæmning med
sluseporte, som kan hæves i tilfælde af stormflod i den nordlige og sydlige del af Københavns
Havn. I nord skal området mellem Nordhavnen og Refshaleøen sikres, mens der i syd kan opføres
en dæmning ved Kalveboderne”
”Efter stormen Bodils hærgen i december 2013 er stormflodssikring rykket højere op på
dagsordenen. Selvom stormfloden holdt sig til at skvulpe op over kajkanten, nærmede vandstanden
på 170 cm over daglig vande sig det problematiske niveau. Kommer vandstanden op omkring 2
meter over daglig vandstand, går det potentielt ud over beboelsesejendomme og forhindrer
samfærdsel.” ”Ud fra de nuværende risikovurderinger bliver det alvor om 20-30 år," siger Lykke
Leonhardsen”.
”Men den ydre sikring med diger, ø-netværk, der skærmer indløbene til havnen, og hvor sluser kan
lukkes ved stormflod, ser ud til at vinde, først og fremmest på pris, men også fordi det ved normal
vandstand sikrer vandgennemstrømning og sejlads”.
”Ifølge Lykke Leonhardsen bygger den ydre stormflodssikring på et forslag fra Cowi, og i
kommunens arbejde med det bliver der også skelet kraftigt til Kystdirektoratets idéer om at tænke
rekreative aspekter ind i klimatilpasningen”.
Kilde: Ingeniøren og Klimatilpasning 24-04-2014
https://www.klimatilpasning.dk/aktuelt/nyheder/2014/april/koebenhavn-stormflodssikres/
4) Påstand: Dæmper prisudviklingen på boligmarkedet – Lynetteholm, Kløverparken og
Refshaleøen skaber plads til ca. 50.000 indbyggere.
Kommentar:
Der er ingen dokumentation for, at der vil ske dæmpning af prisudviklingen ved de
nævnte projekter. Det er heller ikke ønskværdigt at placere 50.000 indbyggere i det yderste hjørne
af København og Sjælland med deraf følgende trafikale belastninger. Og slet ikke på endnu ikke
eksisterende arealer som Lynetteholm.
Tidligere planchef i Københavns Kommune, ekstern lektor og arkitekt m.a.a. Holger Bisgaard har i
ovennævnte kronik i Politiken den 8. januar 2021 kommenteret påstanden sådan:
”Frank Jensen fulgte ønsket om flere boliger op med et massivt fokus på at få bygget så mange
boliger som muligt, hvilket har hvilet på den hypotese, at blot der blev bygget flere boliger, så ville
priserne blive lavere – udbud- og efterspørgsel-mantraet. Men sådan virker boligmarkedet ikke. Der
findes ikke historiske eksempler på, at massivt boligbyggeri giver lavere priser. Det skyldes, at der
så skulle være et overudbud af boliger i forhold til efterspørgslen, men inden der kommer flere
boliger, end markedet kan bære, er investorerne holdt op med at bygge. F.eks. bliver mange boliger
bygget i projektsalg så de bliver først bygget, når de er solgt.
Der er ingen storbyers boligboom, der har ført til lavere priser, det være sig London, Stockholm
eller Oslo, og altså heller ikke det københavnske. Boligerne er siden 1980’erne gået fra at være et
marked, hvor almindelige mennesker kunne finde et sted at bo, til i højere grad være et marked,
hvor finanskapitalen kan tjene penge. Boliger ser ud til kun at falde i pris når der er finanskrise eller
lignende forhold, som vi for alt i verden skal prøve at undgå. Frank Jensens fokus på flere boliger
har betydet meget høje bebyggelsesprocenter og er gået ud over mulighederne for at skabe en
attraktiv by.”
”Frank Jensens fokus på flere boliger har betydet meget høje bebyggelsesprocenter og er gået ud
over mulighederne for at skabe en attraktiv by.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0028.png
Se blot på Enghave Brygge eller det massive byggeri på Østamager, som ikke opfylder de
arkitektoniske mål, kommunen har, og heller ikke giver de attraktive byrum, som byen ellers er så
berømt for. Byggeaktiviteten har således været høj, men de billige boliger få”.
”Frank Jensens fokus på at bygge så mange boliger som muligt er gået ud over at skabe grønne
arealer og gode rum mellem husene. Da boligbyggeriet skulle fremmes omkring 2000, var et mål
om forbedring af de grønne arealer en af måderne at tiltrække investorer på. Derfor fik vi Amager
Strandpark, badning i havnen, Prags Boulevard, Sønder Boulevard og en række lommeparker”.
”Det fokus har der ikke været de sidste ti år. De mest spektakulære tiltag har været indretning af en
legeplads m.v. på taget oven på et parkeringshus i Nordhavn, Lüders Konditag, og Copenhagen Hill
til de skisportsinteresserede og dem, der gerne vil nyde udsigten.
Gode projekter, men det grønne mangler. Det grønne har ikke været i fokus hverken i Nord- eller
Sydhavnen, på Østamager m.v. De grønne arealer er tilmed ikke blevet flere, men faldet med 1,4
procent (2011-2018) i København ifølge en undersøgelse fra SMVdanmark og det på trods af, at
byen har fået flere indbyggere. Det grønne areal per indbygger er således faldet markant i de seneste
ti år, hvilket står i skærende kontrast til andre storbyer, som arbejder massivt på flere grønne arealer.
Samtidig har anvendelsen af byens rum mellem husene også en slagside. Bilisterne råder over 66
procent af vej- og gadearealet, cyklisterne kun 7 procent, mens fortove m.v., der anvendes til gang,
udeservering, leg m.v., udgør 26 procent”.
For at skaffe finansiering er det iøvrigt ikke kun Lynetteholm der skal anlægges og bebygges. Store
dele af Nordøstamager inddrages også for at skaffe arealer nok, der kan bebygges med dyre boliger.
Området kaldes nu under et "Østhavnen". Der skal bygges 2,8 mio. etagemeter på Lynetteholm og
så 2,3 mio. etagemeter på de tre andre arealer for at skaffe ca. 20 mia. kr.”
Kilde:
https://www.facebook.com/Amager-mod-overfl%C3%B8dige-havnetunneller-101498925058801
Bygning af Lynetteholm m.m. og efterfølgende boligbyggeri og erhvervsbyggeri på de nævnte
områder må forventes at blive meget dyrt. Der er i øvrigt mere behov for grønne områder end
massivt bolig- og erhvervsbyggeri på Kløvermarken og Refshaleøen. Også i Nordhavn bør der være
langt mere natur end der er lagt op til.
Mellem 2035 og 2050, dvs. når Østlig Ringvej efter planen står klar og byudviklingen i de planlagte
store byudviklingsområder langs havnen er påbegyndt, vil væksten - ifølge udspillet - i
Hovedstadsområdet på 2,5 % alene finde sted i Københavns Kommune. I alle andre kommuner i
Hovedstadsområdet sker der ingen vækst i befolkning og arbejdspladser. Der lægges altså op til at
Københavns Kommune tager hele udviklingen på bekostning af alle de andre kommuner.
Den samme koncentrationstendens får betydning for udviklingen indenfor Københavns kommune:
vækst i befolkning og arbejdspladser vil alene finde sted i tre bydele: Indre By, Østerbro og Amager
Øst. I alle andre bydele stagnerer eller reduceres befolkning og arbejdspladser.
Så placeringen af hele væksten i nye bydele langs Københavns havn vil foregå på bekostning af det
øvrige Sjællands udvikling.
Der er i øvrigt en tendens til, at det er blevet mindre attraktivt at flytte til København.
Tankerne om de massive udbygninger i Københavns kommune er bl.a. affødt af nogle forestillinger
om stor vækst i befolkningstal i København.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0029.png
Kilder: Københavns statistikbank og Danmarks statistik.
Den udvikling kan der sættes et stort spørgsmålstegn ved. Og er den overhovedet ønskværdig på de
planlagte steder. Det mener vi ikke.
Tendenserne er for tiden sådan, at der netto årligt kommer 10.000 unge ind til København og netto
10.000 personer i familiealderen (28-49 og 0-14) ud. Over halvdelen af de ca. 10.000 nyfødte er
fraflyttet inden skolealderen.
Farvel København - goddag forstad
”Selvom befolkningstallet i
landsdelen Byen København
(København, Frederiksberg, Tårnby og
Dragør) fortsat vokser, er der nu flere personer, der flytter fra
Byen København
end til
Byen
København,
hvis man fokuserer på indenlandske flytninger”.
Kilde: Danmarks Statistik:
https://www.dst.dk/da/Statistik/Analyser/visanalyse?cid=28619
Coronakrisen kan tilmed tænkes, at forstærke tendensen til at flytte fra København:
”Måling: Efter coronakrisen overvejer mere end 50.000 at flytte ud af København
STORBYTRÆTHED: Titusindvis af københavnere har overvejet at flytte ud af storbyen grundet
coronapandemien. Selvom langtfra alle vil handle på det, vil coronakrisen sandsynligvis sætte
yderligere skub på tendensen til, at flere søger mod forstæderne, vurderer ekspert.
Det viser en måling blandt borgere over 18 år fra Københavns Kommune, som Epinion har
foretaget for Altinget.
Blandt de adspurgte svarer 14 procent, at de enten er helt eller delvist enige i, at coronakrisen har
fået dem til at overveje, om det vil være bedre at bo i en mindre by end København.
Når man tager højde for den statistiske usikkerhed, der er i den slags målinger, svarer det ifølge
Epinion til, at minimum hver tiende eller over 50.000 københavnere har gået med overvejelser om
at flytte ud af byen”.
Kilde:
https://www.altinget.dk/artikel/maaling-efter-coronakrisen-overvejer-mere-end-50000-at-flytte-ud-af-
koebenhavn?fbclid=IwAR31A6_YQVt4v3ceeykA2_SYAnEJODhXe6AcsksF92m9I4WYQUlkdCz-Irs
I store dele af Hovedstadsområdet er der i øvrigt mange byggemuligheder, der hurtigt kan
realiseres, som påpeget i Kronikken i Politiken den 24. sep. 2020 skrevet af borgmestre fra
Albertslund, Ballerup, Brøndby, Gladsaxe, Herlev, Ishøj og Rødovre. Her et klip:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0030.png
”Syv vrede omegnsborgmestre: Det er ikke nok at bygge stort og flot i København - der skal
også investeres i omegnskommunerne
”De kommende 10 år planlægges der ca. 20.000 nye boliger til mindst 50.000 nye borgere uden for
København og Frederiksberg.
Omegnskommunerne arbejder intensivt for at følge med denne udvikling. Men i stedet for at
investere i de aktuelle og akutte infrastrukturproblemer, der eksisterer omkring hovedstaden, vælger
staten at arbejde videre med udviklingen af en ny ø, som først står færdig om 50 år.
Det virker ærlig talt meget fjernt fra den oplevelse, vi har som borgmestre i omegnskommunerne og
for vores borgere og virksomheder.
”Diskussionerne om infrastrukturen til et byggeprojekt, man først regner med at kunne bygge
boliger på fra 2035, og som først står færdig i 2070, virker useriøse, når trafikken blot få kilometer
udenfor København er ved at sande til. Regeringen satser efter vores opfattelse alt for ensidigt på at
byudvikle fremtidens København snarere end at tage sig af de problemer, der står for døren nu:
massiv tilflytning til hovedstadskommunerne.
Den prioritering får os til at tænke, at regeringen finder nye projekter mere sexede end det at gøre
noget ved de aktuelle problemer. Det giver sig selv, at en stor befolkningstilvækst betyder nye
infrastrukturelle problemer: mangel på kollektiv trafik, mere støj og forurening samt mangel på
reelle alternativer til bilen.”
Havnetunnel er generelt en rigtig dårlig ting for København
Københavns udvikling har i pæn udstrækning fulgt principperne bag fingerplanen. Desværre er der
dog gjort store indhug i det der skulle være grønne kiler mellem fingrene. Desuden er det, der
primært var tænkt som en by betjent med kollektive trafiklinjer i fingrene, blevet undergravet af
meget massive store motorvejanlæg.
Planene om Lynetteholm m.m. plus en havnetunnel er et yderligere angreb på Fingerplanen.
Nærmest et bagholdsangreb på København ved i udstrakt grad at satse på massiv bebyggelse i et
ikke stationsnært endnu ikke eksisterende område Lynetteholm. Dertil kommer en havnetunnel, der
vil stimulere kørsel i privatbil både til pendling og andre gøremål. Her vil planerne om
metroudbygning ikke batte meget som modvægt til den massive udbygning af vejsystemet, der er
lagt op til.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0031.png
I artikel i Ingeniøren 27. september 1996
”Havnetunnelen bør opgives”
, af en af vore førende
byplanlæggere Peter Hartoft-Nielsen gør opmærksom på, at det netop har været Københavns fordel,
at der ikke er en østlig omfartsvej. Det er noget andre byer misunder København. Han skriver bl.a.:
”Netop det forhold at vi ikke har haft motorgader i og en østlig omfartsvej omkring København, har
været afgørende for den trods alt relativt gunstige trafikale situation, som præger København og de
centrale bydele, og som mange andre europæiske storbyer
i dag misunder os. Byen har skullet udvikle sig i et cirkeludsnit på 150 grader, og det har været
grundlaget for en fornuftig aflastning af city”
I samme artikel er der dette citat:
''Det er ikke muligt samtidig at gå ind for privatbiler og offentlig transport i byområder, hvis man
også vil imødekomme behovet for mobilitet og opnå bedre livskvalitet. Vi er nødt til at foretage
nogle klare valg om, hvad det er vi vil have, når det drejer sig om mobilitet i byer. Man kan som
bekendt ikke både blæse og have mel i munden''. De kloge ord stammer fra miljøkommissær Ritt
Bjerregaards kronik/indlæg i Det Fri Aktuelt, den 12. august samme år.”
I 2000 konkludere Københavns Borgerrepræsentationen i øvrigt, at en havnetunnel skaber
flere problemer end den løser. Derfor droppede man projektet. Der er ikke siden kommet nye
oplysninger, der kan antaste denne konklusion.
Med venlig hilsen
Rådet For Bæredygtig Trafik
Poul Kattler
Kjeld A. Larsen
Niels Wellendorf
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0032.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0033.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0034.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0035.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0036.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0037.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0038.png
Transport- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
[email protected]
og
[email protected]
Dato:
9. februar 2021
Region Sjællands høringssvar til forslag til lov om anlæg af
Lynetteholm
Transport- og Boligministeriet har sendt forslag til lov om anlæg af Ly-
netteholm i høring med frist den 14. februar 2021.
Region Sjælland finder, at anlægget af Lynetteholm kan få en betydning
for råstofplanlægningen i Region Sjælland. En del af materialeforbru-
get til etableringen af selve Lynetteholm udgøres af primære råstoffer,
herunder sten, ral og marint sand. En væsentlig del af råstofforsynin-
gen i Hovedstadsområdet kommer således fra Region Sjælland, herun-
der især kvalitetsmaterialer som sten og grus samt materialer til beton-
fremstilling. Det fremgår af høringsmaterialet, at det er sandsynligt at
dele af de nødvendige mængder sten og ral skal køres til fra områder
uden for Region Hovedstaden. De eventuelle landbaserede materialety-
per, der angives som nødvendige, er kvalitetsmaterialer, som Region
Sjælland vurderer hovedsageligt må hentes i råstofgrave i Region Sjæl-
land.
Råstoffer som sand, grus og sten er ikke fornybare ressourcer. Der er
færre og færre ressourcer tilbage i Region Sjælland og de resterende rå-
stoffer er samtidig blevet vanskeligere at finde. Allerede nu er der man-
gel på udvalgte råstofkvaliteter. Et stort projekt som det aktuelle, vil
derfor kunne lægge yderligere pres på de i forvejen sparsomme kvali-
tetsråstoffer.
Region Sjælland vil derfor på det kraftigste opfordre til, at der i projek-
tet er maksimal fokus på en god råstofhusholdning og på at spare på de
begrænsede landbaserede ressourcer. Dette kan ske ved videst mulig
anvendelse af genbrugsmaterialer/overskudsjord og forsyning fra ha-
vet.
Det forventes således også, at den kommende Råstofplan 2020 for Re-
gion Sjælland vil indeholde et særligt mål om, at sekundære råstoffer,
som genanvendelse af byggematerialer og overskudsjord, skal dække
20 % af Region Sjællands råstofforbrug i 2032.
Side 1
Behandling af personoplysninger
Ifølge databeskyttelsesloven kan du få indsigt i de oplysninger som regionen indhenter og behand-
ler. Du kan se mere om dine rettigheder efter loven på
https://www.datatilsynet.dk
og
https://www.regionsjaelland.dk/persondatapolitik/Sider/default.aspx
Regional Udvikling
Alléen 15
4180 Sorø
Tlf.: 57 87 59 04/57 87 58 31
[email protected]
www.regionsjaelland.dk
Sagsnr:
EMN-2020-32717
Sagsbehandler:
Carsten Ebbekær
57 87 58 03
[email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0039.png
Region Sjælland finder samtidig, at projektets forbrug af primære råstoffer i videst muligt
omfang skal søges dækket gennem indvinding af råstoffer på havet, sådan som der også er
lagt op til i forbindelse med indvinding af bl.a. sten og sand på havet.
Det vil medvirke til at spare på de knappe råstofressourcer på land, og mindske generne for
borgere og miljø på land, herunder i Region Sjælland.
Med venlig hilsen
Pia Buch-Madsen
Funktionschef for Bæredygtig Udvikling
Region Sjælland
Side 2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0040.png
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])
Dennis Lange ([email protected] ([email protected])
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
SV: Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
09-02-2021 14:12
Til rette vedkommende
FDM takker for det fremsendte høringsmateriale.
FDM har ingen bemærkninger.
Venlig hilsen
Dennis Lange
Chefkonsulent
T: +45 45 27 07 13
M:+45 51 14 69 92
[email protected] · fdm.dk
Firskovvej 32
2800 Kgs. Lyngby
Fra:
[email protected]
Sendt:
15. januar 2021 16:14
Til:
[email protected]; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd ; [email protected]; [email protected];
Dan Fredskov ; Danske Advokater ; Cyklist forbundet ; Danmarks Meterologiske Institut ; Danmarks
Naturfredningsforening ; Dansk Arbejdsgiverforening ; Dansk Byggeri ; Cyklist forbundet ; Dansk Erhverv ;
'[email protected]' ; [email protected]; [email protected]; Regitze Prahl ; Dansk Metal ; [email protected];
[email protected]; [email protected]; Dansk Transport og Logistik ; [email protected];
[email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer ; Danske Regioner ; [email protected];
[email protected]; Domstolsstyrelsen ; [email protected]; Erhvervsstyrelsen ; [email protected];
Forbrugerrådet Tænk ; FDM ; Friluftsrådet ; GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse ; Gentofte ; Trafik-
[email protected]; [email protected]; Håndværksrådet ; Kommissarius Øerne ; Kommunernes Landsforening ;
kfst ; '[email protected]' ; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Movia ; kbh politi ;
[email protected]; Region Hovedstaden ; [email protected]; [email protected];
Kjeld Allan Larsen ; Rådet for Sikker Trafik ; Airo Bjarking ; [email protected]
Emne:
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
Til rette vedkommende
Se vedhæftet Transport- og Boligministeriets høring af dags dato over udkast til forslag til lov om
anlæg af Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Anders Petersen
Specialkonsulent
Transport- og Boligministeriet
Ministry of Transport and Housing
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 2069 7995
[email protected]
www.trm.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0041.png
For nærmere om ministeriets behandling af personoplysninger henvises til ministeriets hjemmeside:
https://www.trm.dk/da/ministeriet/databeskyttelsesforordningen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0042.png
BORGMESTEREN
Transport- og Boligministeriet
[email protected]
og
[email protected]
10. februar 2021
Vores ref.: 05.00.00-G01-
165-18
Direkte nr.: 3247 1542
Medarbejder: asa.tf
Høringssvar til anlægslov for Lynetteholmen
Som borgmester og formand for Kommunalbestyrelsen i Tårnby Kommune vil jeg gerne
anføre følgende bemærkninger til høringen om anlægslov for Lynetteholmen.
Kørsel på Amager Strandvej
Der står i udkastet, at der regnes med ca. 350 lastbilturer pr. dag frem til 2035.
Amager Strandvej er allerede en meget belastet vej og har opnået sin
kapacitetsgrænse, derfor er det vigtigt, at få styret jordtransporterne uden om Amager
Strandvej
I baggrundsrapporten vedr. trafikale forhold for etablering af Lynetteholm, står der at
jordtransport ikke vil ske via Amager Strandvej.
Jeg vil fastholde, at en del af jordtransporten vil kunne påvirke Amager Strandvej og på
den baggrund stiller jeg følgende krav til grundlag for udarbejdelse af den endelige
anlægslov:
at der etableres en tvangsrute for lastbiltrafik uden om Tårnby Kommune
at der sker en styring af jordtransporterne så det konkret sikres at trafikken ikke
belaster veje i Tårnby Kommune.
Venlig hilsen
Allan S. Andersen
Borgmester
EJENDOMSCENTRET
B 412, 2770 Kastrup
[email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0043.png
Transport- og Boligministeriet
Mærke: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Brøndby d. 11. februar 2021
Høringssvar til: Forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Dansk Kano og Kajak Forbund (DKF) og Dansk Forening for Rosport (DFfR) har med stor interesse
læst forslaget til Lov om anlæg af Lynetteholm og indgiver her forbundenes fælles høringssvar.
DKF og DFfR repræsenterer forbundenes samlede omkring 40 medlemsklubber (med samlet ca.
7300 medlemmer) i københavnsområdet, der i større eller mindre grad benytter sig af rovandet i
Københavns Havn samt ind- og udsejlingen til havnen. Vi har derudover også de selvorganiserede
udøveres interesse for øje.
Det er meget vigtigt, at man har fokus på de rekreative aktiviteter på, i og under vandet i
København, da det har en stor betydning og værdi for både københavnerne og byens turister. Det
er derfor af stor vigtighed for os og vores medlemsklubber, at den rekreative brug af Københavns
Havn samt muligheden for at kunne komme ind og ud af havnen ikke bliver forringet, som
konsekvens af etableringen af Lynetteholmen.
Desværre vil etableringen af Lynetteholmen få store konsekvenser for fritidssejlads i området,
særligt fordi Lynetteløbet lukkes, og både fritidssejlads og erhvervssejlads fremover skal gennem
Kronløbet. Vi har derfor nedenstående bemærkninger til projektet og dermed også til Forslag til Lov
om anlæg af Lynetteholm. Det skal også ses i lyset af, at
når lovforslaget træder i kraft, vil
anlægsloven udgøre miljøgodkendelsen af miljøkonsekvensvurderingerne for projektet.
Vi håber, I vil
tage vores bemærkninger i betragtning.
Lukning af Lynetteløbet:
Planerne om at lukke Lynetteløbet vil få store konsekvenser for ro- og kajakaktiviteter. Dette
skyldes først og fremmest, at man derved lukker for den kanal, som fritidssejlerne anvender
for at komme ind og ud af havnen. Det vil særligt få en stor konsekvens for vores klubber på
Nord- og Østamager og generelt for den roaktivitet, der foregår mellem Københavns Havn
og Østamager. Dette skyldes, at roerne i praksis vil være afskåret for at kunne ro ind i
havnen, da turen vil blive forlænget med ca. 10 km hver vej. Vi vil derfor anbefale, at der i
højere grad tages højde for forholdene for fritidssejlads i området, end det projektet lægger
op til på nuværende tidspunkt. Herunder henstiller vi til, at hvis planerne om at lukke
Lynetteløbet fastholdes, skal der findes alternative veje ind og ud af havnen for de mindre
både. Vi vil her foreslå, at man ser på muligheden for at anlægge en kanal på det smalle
sted mellem Nyholm og Margretheholm. Dette kunne være en relativ smal kanal med en fast
bro over. Herved vil anlægsudgiften være lav og det vil være relativt enkelt at lukke for
indstrømmende vand, så København fortsat er sikret mod en stormflod.
Erhvervs- og fritidssejlads i Kronløbet:
I perioden fra ultimo 2021, hvor Lynetteløbet forventes lukket, og til 2024 hvor
Nordhavnskanalen forventes åbnet, vil al fritids- og erhvervssejlads ind og ud af havnen
skulle igennem Kronløbet. I denne sammenhæng
er roere, kajakroere, SUP’ere o.l. de
svageste trafikanter. Vi er derfor meget bekymret for sikkerheden for denne gruppe, da bl.a.
hækbølger lige fra motorbåde til krydstogtskibe påvirker roere, og da der er større risiko for
at falde i vandet og for alvorlige ulykker for denne gruppe, end for de større både. Dette
underbygges også af, at det ikke har været muligt at lave en besejlingssimulation med en
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0044.png
robåd eller kajak. Det er derfor meget vigtigt, at der findes nogle gode og sikre løsninger for
trafikken i Kronløbet i denne periode, både ift. trafikregulering, etablering af sikkerhedsstiger
og generelt fokus på sikkerheden for de bløde trafikanter på vandet. I den forbindelse ser vi
positivt på de løsningsforslag til trafikregulering, som er beskrevet i miljøkonsekvens-
rapporten for etablering af Lynetteholmen. Vi har dog også et ønske til, og en forventning
om, at der vil blive lavet yderligere tiltag for at beskytte de svage trafikanter i Kronløbet, og at
vi kan have en løbende dialog om det.
Etablering af kanalen mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet:
Som det fremgår af afsnit 7.17.1. i Forslag til Lov om Lynetteholm, vil mindre lystfaretøjer
uden mast kunne benytte sig af den kommende kanal mellem Kalkbrænderihavn og
Orientbassinet, som forventes færdig i 2024. Vi ser meget positivt på, at kanalen bliver
etableret, da roere, kajakker og SUP’er
vil kunne benytte sig af kanalen
til at komme ind og
ud af havnen frem for Kronløbet. Det er dog meget vigtigt, at perioden fra Lynetteløbet
lukkes til den nye kanal åbnes, bliver så kort som muligt. Vi vil derfor henstille til, at det
prioriteres at denne tidsplan holdes.
Vi anbefaler derfor, at der vil være et særligt fokus på den rekreative brug af Københavns Havn, og
mulighederne for at sejle ind og ud af den for fritidssejlere, både i anlægsloven og når etableringen
af Lynetteholmen går i gang.
Dette skal naturligvis også ses i lyset af, at By & Havn og Københavns Kommune i en årrække har
brugt mange ressourcer, og store beløb, på at opnå mange og gode rekreative muligheder i og
omkring Københavns Havn til stor glæde for både borgere og turister. Dette gode arbejde ønsker vi
fortsætter, og DKF og DFfR står naturligvis til rådighed for spørgsmål og vidensdeling i forhold til at
finde de gode og sikre løsninger for fritidssejladsen i og omkring Københavns Havn, under hele
processen med etablering af Lynetteholmen.
Med venlig hilsen
Kamilla Ryding
Facilitetskonsulent
Dansk Kano og Kajak Forbund og Dansk Forening for Rosport
Idrættens Hus - Brøndby Stadion 20 - 2605 Brøndby
Skovallén 38a - 2880 Bagsværd
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0045.png
Notat
11. februar 2021
19/352
803/21
OHLN/PRO/PEB/JNE
akh
Side 1 af 3
Sagsnr.
Dok. nr.
Initialer
Til
Transport- og Boligministeriet,
Departementet
[email protected]
og
[email protected]
Høringssvar vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm - journal nr. 2020-2513
På baggrund af det udsendte forslag til lov om anlæg af Lynetteholm den 15. januar 2021 indsender
ARC hermed høringssvar.
ARC ejer og varetager drift af affaldsenergianlæg, omlastning og affaldsindsamling på den vestlige del
af Kraftværkshalvøen. Desuden planlægges etableret sorteringsanlæg og
afhængig af igangværende
undersøgelser
et anlæg til CO
2
-fangst.
ARC er et 100 % fælleskommunalt interessentskab. ARC energiudnytter ca. 600.000 tons affald om
året. Ejerkommunerne er Dragør, Frederiksberg, Hvidovre, København og Tårnby.
I tilknytning til affaldsenergianlægget står Fonden Amager Bakke for rekreative faciliteter vedrørende
skiløb og klatring, hvilket sker uafhængigt af ARC.
Indledningsvist vil vi gøre opmærksom på, at det er afgørende for ARC, at den foreslåede transportvej
over Kraftværkshalvøen, som foreslås i anlægsloven, tilrettelægges, så den påvirker ARCs muligheder
for at opretholde og udvikle eksisterende aktiviteter mindst muligt.
I forbindelse med placeringen af adgangsvejen til Lynetteholm kan det oplyses, at ARC har været i dia-
log med By & Havn, uden at dette har skabt klarhed over den endelige placering af vejen.
ARC har følgende bemærkninger:
Vedr. § 2 om adgangsvej
§ 2 beskriver ejerforhold til adgangsvej undtaget på strækningen på Kraftværkshalvøen. ARC er
lejer af et større areal ejet af Københavns Kommune. Lejemålet er uopsigeligt og gælder for en
30-årig periode med mulighed for forlængelse.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0046.png
Side 2 af 3
Det foreslås, at ejerforholdene for adgangsvejen også beskrives for strækningen på
Kraftværkshalvøen, og at By og Havn forpligtes til at holde ARC skadefri i enhver hen-
seende, herunder for omkostninger i forbindelse med eventuelle ændringer af planlagte
aktiviteter inden for det af ARC lejede areal og i forhold til den planlagte private vej.
§§ 3 og 4 vedr. miljøvurdering og ændringer af anlægsprojektet
§ 4, stk. 3, der i forhold til efterfølgende ændringer beskriver, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sens afgørelse ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed, bemærkes, at Lynette-
holm og anlægget heraf kan have betydning for strømforhold i Øresund og dermed indirekte på-
virke eksisterende virksomheders udledningsforhold.
I tillæg hertil bemærkes, at § 6 i en række tilfælde giver transportministeren bemyndigelse til at
tilsidesætte klageadgang til administrativ myndighed efter normal procedure.
ARC har meget væsentlige interesser i forhold til at kunne opretholde normal drift i henhold til
affaldsenergianlæggets miljøgodkendelse, hvilket ses i fare for at blive tilsidesat med de foreslå-
ede bestemmelser.
ARC foreslår derfor indsat bestemmelse
f.eks. som supplement af § 4, stk. 2, hvoref-
ter Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal høre relevante myndigheder vedrørende ind-
virkning på miljøet - om, at virksomheder med partsinteresser skal høres i forbindelse
med eventuelle ændringer af rammerne.
§§ 11 og 12 om ledningsarbejder og ekspropriation
§ 11 stk. 1 beskriver, at ledningsarbejder i området, herunder flytning af ledninger afstedkommet
af anlægsprojektet Lynetteholm, betales af ledningsejeren. I stk. 2 anføres, at stk. 1 ikke er gæl-
dende ved aftale eller kendelse om ekspropriation.
§ 11 stk. 1 om ledningsejerens betaling og bemærkningerne i afsnit 3.5.1.1, hvor der henvises til
en række afgørelser om ledningsejerens pligt til at afholde omkostninger, er møntet på situatio-
ner, hvor gæsteprincippet finder anvendelse, det vil sige, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom.
Det skal for god ordens skyld bemærkes, at ARC i form af leje betaler et betydeligt vederlag for
blandt andet retten til at placerer tekniske installationer, herunder ledninger, i tilknytning til af-
faldsenergianlæg mv. på det areal, ARC lejer af Københavns Kommune. Disse ledninger er der-
for ikke omfattet af gæsteprincippet, da ARC betaler for muligheden for at anbringe disse lednin-
ger. Tilladelsen hertil hviler på lejeforholdet. Kravet
om ”vederlagsfrihed”, der definerer gæste-
princippet, er således ikke opfyldt.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0047.png
Side 3 af 3
Det skal videre bemærkes, at ARC har flere ledninger, som er essentielle for virksomhedens
drift, blandt andet spildevandsudledning fra affaldsenergianlægget.
I forhold til afsætningen af fjernvarme vil vi påpege, at det er afgørende for ARCs drift, at der
kontinuert kan afsættes varme, da den ikke kan bortkøles.
Vejforløbet griber således potentielt ind i et meget stort og kompliceret anlæg, der tjener væ-
sentlige samfundsmæssige og miljømæssige interesser, og hvor tekniske installationer, herun-
der ledninger, ikke kan ses isoleret herfra. Lovgiver bør tænke dette ind i loven og bemærknin-
gerne
frem for blot at placere en vej på tværs af arealet med henvisning til, at Udviklingssel-
skabet By & Havn I/S skal udvise hensyn.
På baggrund af ovenstående vil vi anbefale, at vejens placering nøje overvejes for at
undgå utilsigtede konsekvenser, såvel økonomiske som driftsmæssige, når vejen til sin
tid anlægges.
Det bør efter vores opfattelse derudover fremgå mere udtrykkeligt af loven, jf. § 12, stk.
1, og bemærkningerne, at Udviklingsselskabet By & Havn I/S skal iagttage et proportio-
nalitetsprincip ved vurderingen af vejens forløb, da der er tale om potentielle indgreb
med mulige meget vidtgående konsekvenser, hvor indførelsen af et proportionalitets-
princip direkte i loven, frem
for den nuværende noget svagere ”tage hensyn” bestem-
melse, vil være hensigtsmæssig for afvejning af interesserne.
I § 12, stk. 1 bør tidlige drøftelser af planlagte arbejder udstrækkes til ikke kun at om-
fatte ledningsejerne, men også andre berørte og involverede parter
herunder er ARCs
drift afhængig af varmeafsætning via ledninger, som ARC ikke ejer, men hvor indgreb i
ledningerne har afgørende betydning for ARC.
I forhold til nærmere ledningsoplysninger om blandt andet placering er ARC indstillet på at bidrage med
egne oplysninger og indgå i konstruktiv dialog.
Afslutningsvist gøres opmærksom på, at ARC er direkte berørt og således er høringsberettiget part ift.
anlægsprojektet, hvorfor vi fremadrettet vil bede om at blive anført som sådan og automatisk få tilsendt
høringsmateriale m.v.
Hvis vores bemærkninger giver anledning til spørgsmål, står vi til rådighed for uddybning og yderligere
dialog.
./.
ARC vil desuden henvise til afgivet høringssvar vedr. miljøkonsekvensrapport for etablering af Lynette-
holm, hvilket vedlægges.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0048.png
Center for Regional
Udvikling
Journal-nr.: 21010047
Dato: 10. februar 2021
Ref.: Carsten Bagge Jensen
Region Hovedstadens høringssvar til forslag til Lov
om anlæg af Lynetteholm
Transport- og Boligministeriet har den 15. januar 2021 sendt forslag til Lov om
anlæg af Lynetteholm i høring med frist til den 14. februar 2021.
Projektbeskrivelse
Det fremgår af lovforslaget, at det indeholder hjemmel til, at Udviklingsselska-
bet By & Havn I/S anlægger en ny ca. 2,8 km
2
halvø i Københavns Havn i for-
længelse af Refshaleøen. Lynetteholm skal opfyldes med overskudsjord fra
anlægsprojekter.
Lovforslaget giver også hjemmel til, at Udviklingsselskabet By & Havn I/S kan
anlægge et modtageanlæg til nyttiggørelse af såvel ren som forurenet jord på
Refshaleøen med tilhørende arbejdskaj. Endelig kan selskabet anlægge en
adgangsvej fra Prøvestenen til modtageranlægget på Refshaleøen.
Lynetteholm anlægges med overskudsjord fra anlægsprojekter i hovedstads-
området. Det er hensigten, at halvøen på sigt udvikles til en ny, attraktiv bydel
med bl.a. boliger.
Anlægsfasen, der omfatter konstruktion af halvøens afgrænsning, med ny ad-
gangsvej og modtageanlæg for nyttiggørelse af overskudsjord forventes at
have en varighed af ca. 3,5 år. Driftsfasen, der omfatter modtagelsen af ren og
forurenet jord og opfyldning af Lynetteholm, forventes at have en varighed på
ca. 30 år.
Det fremgår videre, at opfyldningen vil ske med både ren og forurenet jord,
som ikke vil blive holdt adskilt. Den forurenede jord er ikke-rensningsegnet for-
urenet jord, som ind til nu har kunnet opfyldes i Nordhavnsdepotet for forure-
net jord. Der er kun tale om lettere forurenet jord, der på forhånd er undersøgt
for forureningsgrad, som kan modtages til opfyldning i Lynetteholm. Jord fra
byggepladser, der er mere forurenet end modtagekriterierne tillader, skal kø-
res til et jordbehandlingsanlæg til rensning. Den øverste meter fra kote 3+ til
kote 4+ vil blive opfyldt med ren jord af hensyn til fremtidig byudvikling på are-
alet. Hertil kommer en ekstra meter rene materialer.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
I henhold til lovforslagets § 5, stk. 1, kræver udførelse af arbejder efter loven
ikke tilladelse efter bl.a. § 8 i lov om forurenet jord. Hensynene bag denne be-
stemmelse varetages af Udviklingsselskabet By & Havn I/S efter anlægsloven,
jf. lovforslagets § 5, stk. 3.
Region Hovedstadens bemærkninger
Ressource og de afledte administrative-økonomiske konsekvenser
Ressourcebehovet vil ifølge de foreliggende oplysninger være 4 mio. m
3
ma-
rint sand fra Kriegers Flak og 170.000 m
3
sten og ral (herunder grusgravssten
á 60
1000 kg/stk.)
Volumen af det marine sand svarer til ca. 50% af det aktuelle årlige råstoffor-
brug i Region Hovedstaden. Ved at benytte denne store volumen til Lynette-
holmen vil der være tilsvarende mindre råstof tilgængeligt for bygge- og an-
lægsarbejder på landsplan og i regionen, ligesom der er tale om en betydelig
og ikke-fornyelig ressource som
trækkes ud af den ”nationale ressourcebank”.
De afledte konsekvenser i forhold til Region Hovedstadens råstofplanlægning
vil være, at det vil gøre regionens arbejde vanskeligere i forhold til forpligtel-
sen til at sikre råstofforsyningen inden for en 12-årig horisont og kan påvirke
markedet (og behovet) for landbaserede råstoffer, hvilket er lig med mere rå-
stofkortlægning og øget udlæg af gravearealer. Hvis der i tilgift er tale om et
behov for gode råstofkvaliteter, som er egnede til betonproduktion, kan det få
langsigtede konsekvenser for byggebranchen i form af højere priser. Eventuel
brug af marine kvalitetsmaterialer til digebyggeri vil ikke være i tråd med
igangværende bestræbelser på at reservere kvalitetsmaterialer til projekter
som fordrer høj råstofkvalitet. Hvis regionerne reelt skal have mulighed for at
tage et samlet ansvar for råstofindvindingen på land, kræver det, at råstoflo-
ven ændres, således at det rigide krav om, at alle regioner skal udlægge rå-
stoffer til regionens eget behov i 12 år, fjernes, og således at regionerne i me-
get højere grad kan koordinere tværs af regionsgrænserne.
Specifikt vedrørende sten og ral gælder, at der i Lynetteholm-projektet forud-
sættes indbygget et ganske stort volumen kampesten fra grusgrave. Kampe-
sten forekommer kun i ganske begrænset mængde i råstofgravene omkring
København. Kortvarig og stor efterspørgsel kan påvirke markedsprisen og kan
fordyre f.eks. kystsikringsprojekter.
Region Hovedstaden skal opfordre til, at der i projektet er maksimal fokus på
en god råstofhusholdning og på at spare på de begrænsede landbaserede
ressourcer. Dette kan ske ved videst mulig anvendelse af genbrugsmateria-
ler/overskudsjord og forsyning fra havet.
Det forventes således også, at den kommende Råstofplan 2016/2020 for Re-
gion Hovedstaden vil indeholde et særligt mål om, at sekundære råstoffer,
som genanvendelse af byggematerialer og overskudsjord, skal dække 20 % af
Region Hovedstadens råstofforbrug i 2030.
Region Hovedstadens høringssvar til forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Side 2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Region Hovedstaden skal herefter opfordre til, at der i lovforslaget, herunder
eventuelt i dettes bemærkninger, tages højde for de ovennævnte bekymringer.
Miljø- og sundhedsmæssige risici
I henhold til lovforslaget kræver udførelse af arbejder efter anlægsloven ikke
tilladelse efter § 8 i lov om forurenet jord og Udviklingsselskabet By & Havn I/S
skal i den forbindelse varetage hensynene bag jordforureningslovens § 8.
Regionen går ud fra, at lovforslagets § 5 kun gælder for anlæggelsen og op-
fyldningen (drift) af Lynetteholmen og dermed ikke for den eventuelle fremti-
dige anvendelse til bolig og andre følsomme arealanvendelser på Lynettehol-
men, hvor jordforureningslovens § 8 dermed vil gælde.
Regionen bemærker, at modtagekriterierne fra det eksisterende depot på,
Nordhavnen, som er ved at være opfyldt, ikke er lettere forurenet jord, idet der
dels er meget høje indhold af tungmetaller, dels flygtige stoffer, herunder klo-
rerede opløsningsmidler. Det fremgår af lovforslaget, at det derfor er hensig-
ten, at der fremadrettet skal modtages jord på Lynetteholmen. Regionen kan
ikke i miljøvurderingen/lovforslaget finde modtagekriterier for Lynetteholmen.
Hvis jorden tilføres på Lynetteholmen med samme modtagekriterier, vil det
kunne give sundhedsmæssige problemer ved en fremtidig brug af arealet til
følsomme formål på grund af afdampning. Det skyldes det høje indhold af klo-
rerede opløsningsmidler, benzen og lette oliestoffer. Desuden danner modta-
gekriterierne baggrund for beregning af blandt andet udsivning til overflade-
vandet.
I begge tilfælde vil forhøjede niveauer kunne medføre, at regionen efterføl-
gende må fastlægge offentlige indsatser
over for ”forureningen”.
Det anbefales
derfor, at der fastsættes faste modtagekriterier, der sikrer, at der ikke er miljø-
eller sundhedsmæssige risici som følge af den deponerede jord. Regionen for-
udsætter i den forbindelse, at det dermed sikres, at der ikke er en efterføl-
gende miljørisiko, som vil fordyre den offentlige indsats.
Det skal i den anledning bemærkes, at det er væsentligt fagligt at få afklaret,
om en nedsættelse af strømningshastigheden i Københavns Havn har betyd-
ning for øvrige forureningers negative påvirkning af vandkvaliteten. En negativ
påvirkning af vandkvaliteten vil forøge regionens indsats og udgift over for
overfladevand i forhold til disse forureninger. Det skyldes, at strømningsha-
stigheden indgår i beregningsgrundlaget for fastlæggelse af offentlig indsats
over for overfladevand på de kortlagte arealer nær havnen, som er givet med
jordforureningslovens § 6, stk. 1, nr. 2, jf. bekendtgørelse om fastlæggelse af
indsatsområder for den offentlige indsats over for forurenet jord. Screenings-
værktøjet har nogle indbyggede værdier for strømningshastighed, som i givet
fald skal ændres, jf. bekendtgørelsens bilag 1.
Det fremgår ikke af lovforslaget, hvordan forureninger, som måtte konstateres
i forbindelse med anlægsarbejdet, påtænkes håndteret, herunder i forhold til
miljø- og sundhedsmæssige vurderinger, kortlægning og afværgetiltag. Det
bemærkes i den forbindelse, at såfremt der under bygge- og jordarbejde på et
Region Hovedstadens høringssvar til forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Side 3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
areal, der ikke er kortlagt, konstateres en forurening af jorden, skal arbejdet
standses, jf. jordforureningslovens § 71, stk. 1.
I forhold til arealer, der er kortlagte, men som endnu ikke er undersøgt for mu-
lige forureninger, vil det herefter påhvile Udviklingsselskabet By & Havn I/S at
foretage fornødne undersøgelser og eventuel afværge, før arealerne i givet
fald bebygges. Regionen bør i den forbindelse være høringsberettiget i forhold
til den offentlige indsats svarende til en sædvanlig § 8 situation. Dette gør sig
bl.a. gældende for så vidt angår anlæggelse af vejanlæg henover Prøveste-
nen, hvor regionen på nuværende tidspunkt ikke har udført undersøgelser, og
hvor anlæggelse af en stor ny vej henover Prøvestenen vil forhindre/fordyre
regionens eventuelle senere offentlig indsats i forhold til overfladevand.
Det er regionens samlede vurdering, at lovforslaget indebærer, at Transport-
og Boligministeriet overtager de forpligtelser, som regionen har vedrørende
forurenede grunde om kortlægning og undersøgelser og afværge af forurenin-
ger i medfør af jordforureningsloven på arealer omfattet af projektet i anlægs-
perioden og at forholdene behandles efter lovens almindelige regler.
Region Hovedstaden forudsætter, at ministeriet dermed også overtager de for-
pligtelser, der måtte komme i forhold til en eventuel yderligere offentlige ind-
sats over for øvrige forureninger, som en eventuel ændring af strømhastighed
i havnen måtte medføre.
Regionen forudsætter endvidere, at der ikke vil blive efterladt restforureninger,
som vil have skadelig virkning på grundvand, overfladevand, internationale na-
turbeskyttelsesområder eller på mennesker på et areal med følsom anven-
delse, jf. jordforureningslovens § 6. Regionen forudsætter således, at opfyl-
delse af Lynetteholm med overskudsjord fra anlægsprojekter ikke vil nødven-
diggøre en efterfølgende kortlægning eller regional offentlig indsats på områ-
det.
Regionen forudsætter endelig, at eventuelle udgifter forbundet med, at mini-
steren overtager kompetencen, herunder nødvendig kortlægning og offentlig
indsats efter loven, og som ikke kan dækkes af projektet, finansieres af den
kompetente myndighed, i dette tilfælde Transport- og Boligministeriet.
Det er regionens anbefaling, at tilsynet med overholdelse af anlægsloven va-
retages af transportministeren i samarbejde med miljøministeren.
Regionen stiller gerne sit eksisterende vidensgrundlag om jordforureningsfor-
holdene i området til rådighed for ministeriet.
Med venlig hilsen
Carsten Bagge Jensen
Region Hovedstadens høringssvar til forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Side 4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0052.png
Document key: c1be8d4e-f41a-61bb-b97b-4ce04f26fead
BIOFOS Lynettefællesskabet A/S
Refshalevej 250
DK-1432 København K
[email protected]
www.biofos.dk
Tlf: +45 32 57 32 32
CVR nr. 25 60 79 88
Transport- og Boligministeriet
[email protected]
og
[email protected]
12. februar 2021
D21-415075
Høringssvar vedr. forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Hermed sendes vores høringssvar vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm, jf.
høringsmaterialet offentliggjort på høringsportalen den 15. januar 2021. Høringssvaret er fra
BIOFOS Lynettefællesskabet A/S, der som ejer af Renseanlæg Lynetten bliver en af Lynetteholms
nærmeste naboer.
Det fremgår af materialet, at BIOFOS på flere væsentlige punkter berøres direkte af det
kommende anlægsarbejde. Vi ser derfor frem til et godt og konstruktivt samarbejde med
bygherre om de fælles udfordringer, der skal løses, og vi er opmærksomme på at tage de
nødvendige hensyn til vores kommende nabo ind i vores øvrige planlægning.
I den forbindelse skal det bemærkes, at Renseanlæg Lynetten håndterer spildevand fra et opland
med ca. 1 million indbyggere i hovedstadsområdet, og at vi derfor varetager en overordentlig
vigtig samfundsmæssig funktion, som ikke må gå i stå eller forstyrres af udefrakommende
anlægsprojekter og lignende. BIOFOS repræsenterer store samfundsmæssige værdier, der
varetages på vegne af borgere og erhvervsvirksomheder, og dispositioner eller omlægninger af
vores anlæg rækker langt ud i fremtiden og kræver et solidt beslutningsgrundlag.
Det er derfor med bekymring, at BIOFOS konstaterer, at der med lovforslaget blandt andet
lægges op til at give ministeren og By & Havn I/S vidtgående beføjelser til at ekspropriere og
udføre arbejder på andres vegne samt pålægge ledningsejer at betale udgifterne uden, at
forslaget forholder sig til de vidtgående konsekvenser, udøvelsen af disse beføjelser vil kunne
have for Renseanlæg Lynetten. Det er især disse dele af forslag til anlægslov, vi kommenterer i
høringssvaret.
1. Ledningsarbejder
Det fremgår af lovforslagets § 11, stk. 1, at arbejder på ledninger i området, hvor anlægsprojektet
i § 1 skal gennemføres, betales af ledningsejer. Det fremgår ikke af lovforslaget, hvilke konkrete
ledningsarbejder der skal udføres, men i bemærkningerne er det beskrevet, at BIOFOS’
udløbsledning fra Renseanlæg Lynetten skal forlænges og forstærkes, inden halvøens østlige
perimeter kan konstrueres, og der kan ske opfyldning med jord. Endvidere skal et nødoverløb for
ledningen omlægges.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Document key: c1be8d4e-f41a-61bb-b97b-4ce04f26fead
Det fremgår endvidere af § 12, stk. 2, at såfremt der ikke kan opnås enighed mellem ledningsejer
og By & Havn I/S om tilrettelæggelsen af arbejdet, kan transportministeren gennemføre arbejdet
og kræve bestemte arbejder udført af ledningsejeren.
BIOFOS finder det bekymrende, at der hermed gives mulighed for, at andre kan udføre arbejde
på vores anlæg, at ministeren kan gennemtvinge bestemte arbejder, og at indgrebet afhænger af,
om parterne kan nå til enighed om, hvilke arbejder der skal udføres. Ministeren gives hermed
meget vide beføjelser, som det er umuligt at overskue rækkevidden af.
Det må være en forudsætning, at de pålagte arbejder skal være nødvendige, fordi der ikke er
mindre indgribende alternativer, og at omkostningerne og arbejdets omfang skal være
proportionalt i forhold til det tilsigtede mål.
BIOFOS bemærker, at der findes andre løsninger end de, der er beskrevet i lovbemærkningerne.
Løsninger, som er væsentligt mindre indgribende, og som ud fra en samlet betragtning kan være
bedre. Det er derfor afgørende, at de i lovbemærkningerne og miljøkonsekvensrapportens
beskrevne arbejder ikke på forhånd betragtes som nødvendige. Vores overvejelser i den
sammenhæng er beskrevet nedenfor.
1.1. Uvished om Lynettens fremtidige placering samt øvrige nabo-projekter
Af flere årsager kan den i miljøkonsekvensrapporten beskrevne sikring og forlængelse af BIOFOS’
udløbsledning fra Renseanlæg Lynetten (U1) være en tabt investering, og det bør derfor både ud
fra en samfundsøkonomisk vurdering og hensynet til spildevandskunderne i hovedstadsområdet
nøje overvejes om og i givet fald, hvornår arbejderne skal udføres.
Først og fremmest er det ikke besluttet, at Renseanlæg Lynetten skal flytte til en ny lokalitet.
BIOFOS har i 2020 gennemført en bredt forankret proces om en analyse af fremtidig placering af
renseanlæggene i hovedstadsområdet. Fem scenarier har indgået i analysen, og fire af
scenarierne indebærer en flytning af Renseanlæg Lynetten. Analysens resultater mv. er endnu
ikke behandlet af vores ejerkommuner. Vi forventer, at analysens resultater mv. offentliggøres
som led i forslag om gennemførelse af afklaringsprojekter, der skal behandles og godkendes af
BIOFOS´ ejerkommuner. Hvis Renseanlæg Lynetten flytter, giver det ikke mening at investere i
omfattende ledningsarbejder på ledninger for derefter at nedlægge dem. Investeringen vil da
være tabt.
Dernæst er der hensynet til den igangværende planlægning af Østlig Ringvej og metrobetjening
af Lynetteholm. For begge projekter gælder det, at der er flere linjeføringer under overvejelse, og
samtlige linjer krydser vores udløbsledning. Dette taler for at vente med arbejdet på
udløbsledningen, til der er taget beslutning om linjeføringen af metro og Østlig Ringvej, så
projekterne kan koordineres, og en investering ikke bliver større end højst nødvendigt, eller
investeringen ikke er tabt helt eller delvist.
Endelig er BIOFOS bekendt med, at HOFOR har overvejelser om at omlægge HOFOR/Novafos’
udløbsledning (U4). Et af de scenarier, der er i overvejelse, omhandler en omlægning af U4, så U4
ledes til rensning på Renseanlæg Lynetten og herfra til recipient gennem U1. Dette vil betyde, at
kapaciteten i U1 skal øges, hvilket igen taler for at udskyde arbejder på U1, til der foreligger en
afklaring omkring U4.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Document key: c1be8d4e-f41a-61bb-b97b-4ce04f26fead
BIOFOS finder, at der overordnet set er væsentlige fordele i at samtænke og koordinere de
nævnte projekter.
1.2. Sikring og forlængelse af udløbsledningen U1
I bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at
BIOFOS’ udløbsledning U1 fra Renseanlæg
Lynetten skal forlænges og forstærkes, inden halvøens østlige perimeter kan konstrueres, og der kan
ske opfyldning med jord. Antagelsen er, at ledningen ikke kan holde til belastningen fra jorddækket.
Dette bekræftes også af BIOFOS´ egne undersøgelser.
Det fremgår desuden af miljøkonsekvensrapporten, at ledningen skal forlænges med 500 meter.
Forlængelsen skal ske på den udvendige side af perimeteren, da den eksisterende U1 når
længere ud end perimeteren.
BIOFOS har estimeret, at omkostningerne til sikring og forlængelse af U1 og overløbsbygværk
samt omlægning af el-forsyningen, der også ligger på havbunden under Lynetteholm, bliver i
størrelsesordenen 0,5 mia. kr. Der er således tale om betydelige ekstraordinære investeringer.
Hertil skal lægges andre ledningsejeres omkostninger. Det er derfor relevant at vurdere om,
arbejdet er nødvendigt ud fra en samfundsøkonomisk vinkel, og hvorvidt omkostningen står i
rimeligt forhold til det tilsigtede mål.
Forlængelsen af vores udløbsledning U1 med 500 meter er ikke nødvendig for anlæggelsen af
Lynetteholm. Forlængelsen begrundes med hensynet til badevandskvaliteten på østsiden af
Lynetteholm. Forlængelsen er derfor først relevant, når badestranden er etableret muligvis først
fra 2035. Under alle omstændigheder bør en forlængelse af U1, som er et stort og bekosteligt
anlægsprojekt, afvente en beslutning om Renseanlæg Lynettens fremtidige placering.
I stedet for at forstærke U1, så den kan holde til jordpåfyldningen, kan ledningen relativt simpelt
sikres midlertidigt ved at friholde ledningstraceet for opfyldning, fx ved at afskærme ledningen
for opfyld og etablere faste transportveje hen over ledningen, når der skal fyldes op i Fase 2-
depotet.
Hvis Renseanlæg Lynetten flytter væk fra Refshaleøen, vil ejendommen tidligst kunne fraflyttes
omkring 12 til 15 år efter en sådan beslutning er taget, da der skal stå et nyt renseanlæg klar på
en ny lokalitet. I denne periode skal U1 være i funktion. Herefter kan vores udløbsledning
nedlægges, og By & Havn kan fylde traceet op og disponere over arealet.
BIOFOS er ikke enig i, at de i bemærkningerne beskrevne arbejder på udløbsledningen U1 er
nødvendige. BIOFOS´ vurdering er, at hensynet til proportionalitet og samfundsøkonomien bør
medføre, at beslutningen om, hvilke arbejder der skal udføres på udløbsledningen, afventer en
afklaring af Renseanlæg Lynettens fremtidige placering og de nærliggende projekter om de andre
ledninger på havbunden, metro og Østlig Ringvej.
1.3. Fremtidig sikring af udløbsledningen U1
Hvis Renseanlæg Lynetten forbliver på Refshaleøen, kan det – når beslutning herom er taget –
overvejes, om den nuværende ledning skal forstærkes og forlænges, eller om der skal anlægges
en helt ny ledning med en anden placering.
Hvis Renseanlæg Lynetten bliver liggende, forudsætter BIOFOS, at vores adkomst til ledningen i
forbindelse med vedligehold og reparationer sikres. Af hensyn til den fremtidige
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Document key: c1be8d4e-f41a-61bb-b97b-4ce04f26fead
forsyningssikkerhed vil det være en væsentlig samfundsmæssig interesse at friholde traceet
inklusive respektafstand til byggeri og beplantning og lignende ved en deklaration eller lignende,
og BIOFOS foreslår, at dette skrives ind i loven.
1.4. Øvrige ledninger
Særlige forhold, fx ved længerevarende strømudfald, kan nødvendiggøre brugen af det kystnære
nødoverløb, der efter etablering af Lynetteholm perimeteren vil være beliggende inden for
Lynetteholm-dæmningen.
Ifølge tidsplanen skal perimeteren færdiggøres i 2025, hvilket betyder, at et eventuelt
nødoverløb vil ledes ud i inddæmningen. Hvis der skal findes løsninger på nødoverløbet af hensyn
til By & Havns arbejder, må omkostningerne være BIOFOS uvedkommende.
2. Finansiering
Det fremgår af § 11, at arbejder på ledninger betales af ledningsejeren. De berørte ledninger
ligger overvejende på søterritoriet. Ministeriet vurderer i bemærkningerne, at reglerne om
gæsteprincippet for ledninger på land kan overføres til søterritoriet.
BIOFOS er ikke enig i ministeriets vurdering. BIOFOS’ udløbsledning U1 er anlagt sidst i 1970’erne
efter datidens regler. Det har aldrig været på tale eller muligt at sikre en arealmæssig rettighed
på søterritoriet og at stille krav om dokumentation for, at der mod vederlag er opnået en
arealmæssig rettighed på søterritoriet svarende til praksis på land, er derfor helt urimeligt.
BIOFOS vurderer således, at gæsteprincippet ikke kan overføres til søterritoriet.
BIOFOS anerkender, at staten har højhedsret over søterritoriet, men finder det juridisk
betænkeligt, at staten bruger denne råderet til at påføre spildevandskunderne i BIOFOS en
omkostning, der er dem helt uvedkommende, og som spildevandskunderne ikke har nytte af. Det
betyder, at borgere i hovedstadsområdet påtvinges en medfinansiering af en kystsikring og en
byudvikling, som ikke kommer dem til gode. Det er ikke rimeligt, og BIOFOS mener derfor ikke, at
arbejder på ledninger afledt af anlægsprojektet Lynetteholm skal betales af BIOFOS.
3. Ekspropriation
Det fremgår af § 14, stk. 1, at Transportministeren bemyndiges til for Udviklingsselskabet By &
Havn I/S ved ekspropriation at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige for
gennemførelse og drift af anlægsprojektet nævnt i § 1. Det fremgår, at
ekspropriationen skal være
nødvendig, og at det almindelige proportionalitetsprincip skal være opfyldt.
Der er ikke noget i materialet, der indikerer, at det for anlæggelsen af Lynetteholm er nødvendigt
at erhverve arealer eller rettigheder på arealer, der tilhører BIOFOS. Det er vigtigt for BIOFOS,
vores drift og fortsatte udvikling af en moderne spildevandsvirksomhed, at vi kan planlægge og
disponere over vores ejendom i vished om, hvad vi har af arealer at råde over. For ikke at skabe
en unødvendig usikkerhed herom og om forsyningssikkerheden for spildevandskunderne i
hovedstadsområdet bør BIOFOS’ areal på Refshaleøen undtages fra bestemmelsen.
En hjemmel til ekspropriation medfører desuden en usikkerhed, der kan påvirke ejendommens
værdi og medvirke til at forringe de fremtidige salgsbetingelser eller endda forhindre et muligt
salg, og dermed forhindre en flytning af Renseanlæg Lynetten til en anden lokalitet. Dette
understreger yderligere vigtigheden af at undtage BIOFOS’ areal fra bestemmelsen.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0056.png
Document key: c1be8d4e-f41a-61bb-b97b-4ce04f26fead
4. Fravigelse af anden lovgivning
BIOFOS antager, at lovforslagets kapitel 3 om fravigelse af anden lovgivning ikke omfatter
tilladelser til en eventuel ændret udledning fra Renseanlæg Lynetten. BIOFOS finder det ikke
betryggende at basere udledningen fra landets største renseanlæg på en fravigelse af
lovgivningen.
Det er BIOFOS’ klare vurdering, at der ved en forlængelse af U1-udløbsledningen fra Renseanlæg
Lynetten skal indhentes en ny udledningstilladelse, og at anlægsarbejdet er VVM-pligtigt. Forud
for udarbejdelsen af en ny udledningstilladelse skal der også udarbejdes et tillæg til
spildevandsplanen i Københavns Kommune, hvilket kræver en politisk proces og godkendelse.
Det er BIOFOS’ erfaring, at udarbejdelsen af et tillæg til spildevandsplanen og
myndighedsbehandlingen af en udledningstilladelse kan tage adskillige år. BIOFOS må derfor tage
forbehold for den tidsplan for arbejdet om tilpasning af udløbsledningerne, som By & Havn har
præsenteret i forbindelse med miljøkonsekvensrapporten.
Som nævnt ovenfor i afsnit 1.2. bør forlængelsen af U1 afvente en afklaring af nærliggende
projekter og er muligvis først relevant fra 2035. Til den tid vil det ikke længere være sagligt at
lægge miljøkonsekvensrapportens vurderinger til grund, idet disse vil være forældede, hvorfor
det må antages, at Københavns Kommune vil kræve et nyt ansøgningsmateriale.
5. Sammenfatning
BIOFOS’ bemærkninger til lovforslaget kan sammenfattes som følger:
Sikring af BIOFOS’ udløbsledning U1 skal afvente beslutning om og koordinering med
projekterne U4, metro, Østlig Ringvej og Renseanlæg Lynettens fremtidige placering.
Omkostninger vedrørende renseanlægget og tilhørende ledningsanlæg, som er en
konsekvens af anlæggelse af Lynetteholm, er spildevandskunderne uvedkommende og bør
derfor ikke afholdes af BIOFOS.
Forlængelse af U1 bør foretages på baggrund af en tilladelse efter miljøbeskyttelsesloven i
forbindelse med åbning af badestrand på den østlige side af Lynetteholm og ikke ved en
dispensation.
Ledningstraceet for udløbsledningen U1 sikres ved deklaration eller lignende.
BIOFOS’ ejendom på Refshaleøen bør undtages fra ekspropriationsbestemmelsen.
Kontaktperson i BIOFOS er Plan- og projektchef Dan Fredskov, e-mail:
[email protected],
tlf. 5136
9011.
Med venlig hilsen
Leo Larsen
Bestyrelsesformand
Henrik Rasmussen
Næstformand og
Borgmester i Vallensbæk Kommune
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0057.png
Underskrifterne i dette dokument er juridisk bindende. Dokumentet er blevet underskrevet ved hjælp af IntraNote Signing.
Underskrivernes identitet er blevet registreret, og underskriverne står opført nedenfor.
Med min underskrift bekræfter jeg indhold og datoer i dette dokument
Leo Larsen
ID: 2c57e43e-1da9-2c53-9d57-652398960e56
Dato: 2021-02-10 15:17 (UTC)
Henrik Rasmussen
ID: 7313a210-1999-71b3-acad-c2bf740f4d51
Dato: 2021-02-11 13:59 (UTC)
Dette dokument er blevet underskrevet ved hjælp af IntraNote Signing. Underskrifterne beviser, at dokumentet er blevet sikret og valideret
ved hjælp af den matematiske firkantværdi fra det oprindelige dokument. Dokumentet er blokeret for ændringer og tidsstemplet med et
certifikat fra en godkendt tredjepart. Alle kryptografiske underskriftsbeviser er vedhæftet denne PDF-fil i tilfælde af, at den skal valideres
på et senere tidspunkt.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0058.png
Novafos
Blokken 9
3460 Birkerød
44 20 80 00
www.novafos.dk
Transport- og Boligministeriet
[email protected]
CVR-nr. 31 88 49 93
Fremsendt via mail til:
[email protected]
[email protected]
Høringssvar anlægslov Lynetteholmen
Novafos har gennemgået materialet til Forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm på
høringsportalen.dk, og vores kommentarer fremgår af det følgende.
Novafos’ bemærkninger til lovforslaget kan sammenfattes som følger:
Finansiering af nødvendige ledningsarbejder på søterritoriet bør pålægges
bygherre ud fra gældende ret
At Transportministeren kan gennemføre bestemte arbejder, fordi ledningsejer og
bygherre ikke kan blive enige, vurderes ikke at stemme overens med de
økonomiske rammer og principper som forsyningsselskaberne er underlagt
12-02-2021
Side 1 | 1
S21-0104
D21-044179
Ledningsarbejder
Det fremgår af lovforslagets § 11, stk.1, at arbejder på ledninger i området, hvor anlægs-
projektet i § 1 skal gennemføres, betales af ledningsejer.
Det fremgår ikke af lovforslaget hvilke konkrete ledningsarbejder, der skal udføres, men i
bemærkningerne er det beskrevet, at BIOFOS’ udløbsledning fra renseanlægget Lynetten
(U1) skal forlænges og forstærkes, at et nødoverløb for ledningen omlægges samt at en
udløbsledning fra Levantkaj (U4) skal forlænges.
U4-spildevandsledningen sikrer, at overløb af regnvandsopblandet spildevand kan ledes
væk fra de indre havne og dermed ikke forringer badevandskvaliteten i havnebadene. Ud-
løbsledningen ejes i fællesskab af HOFOR og Novafos, og den håndterer spildevand fra
bl.a. Gentofte, Gladsaxe, Frederiksberg og Københavns Kommuner. Omkostninger til for-
længelse af ledningen er indledende vurderet at udgøre omkring 50-100 mio. kr.
Novafos har også en ejerandel i U1-udløbsledningen (samt nødoverløb) fra Renseanlæg
Lynetten gennem vores delvise ejerskab af BIOFOS A/S. Omkostninger til arbejderne med
Lynettens udløbsledninger er vurderet at udgøre omkring 500 mio. kr.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0059.png
Finansiering
Novafos finder det helt urimeligt, at man med lovforslaget vil pålægge spildevandskun-
derne i bl.a. HOFOR og Novafos en omkostning for noget, som de hverken har andel i eller
nytte af. Spildevandskunderne vil hermed uden nogen saglig begrundelse blive påtvunget
en medfinansiering af kystsikring og byudvikling i Københavns Kommune.
Det følger af lovforslagets § 11, at "Arbejder
på ledninger i eller over arealer i området,
hvor anlægsprojektet nævnt i § 1 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af Udviklingsselskabet By og Havn
I/S under gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningsejeren."
Det følger af bemærkningerne til lovforslaget, at forslaget til § 11 er baseret på en anta-
gelse om, at gæsteprincippet, der gælder for ledninger placeret i vejarealer (vejlovens gæ-
steprincip) og på private ejendomsarealer (det ulovbestemte gæsteprincip) også finder an-
vendelse for ledninger beliggende på søterritoriet. Antagelsen er ikke baseret på nogen
egentlig juridisk argumentation.
Det fremgår desuden af bemærkningerne, at der ikke findes retspraksis, der støtter, at gæ-
steprincippet skulle finde anvendelse på søterritoriet.
Novafos er af den opfattelse, at antagelsen om, at gæsteprincippet finder anvendelse på
søterritoriet, er forkert, og at forslaget til § 1 derfor hviler på en forkert præmis.
Ifølge statens højhedsret over søterritoriet kræves der tilladelse ved etablering af faste an-
læg, herunder ledningsanlæg på søterritoriet. Dette er bl.a. udmøntet i kystbeskyttelseslo-
vens § 16 a. Alle ledninger på søterritoriet er således etableret efter tilladelse (en konkret
forvaltningsakt) fra staten. De vilkår, som ledningen ligger på, og statens adgang til at
kræve den flyttet beror på vilkårene for tilladelsen samt almindelige forvaltningsretlige prin-
cipper, herunder principperne om tilbagekaldelse og ændring af begunstigende forvalt-
ningsakter. Der er derimod intet grundlag for at inddrage en analogislutning fra hverken det
vejretlige eller det ulovbestemte gæsteprincip i vurderingen.
De nærmere betingelser for anlæggelse af rørledninger, herunder spildevandsledninger på
søterritoriet fremgår af Vejledning om udlægning af telekabler og visse rørledninger på sø-
territoriet.
Det fremgår af vejledningens afsnit XIII, at ejere af et anlæg på søterritoriet (herunder en
spildevandsledning) "forpligter
sig til at vedligeholde det i god og forsvarlig stand og til for
egen regning at fjerne anlægget med alt tilbehør fuldstændigt fra søterritoriet, hvis det ikke
længere benyttes, hvis det ødelægges og ikke straks istandsættes, eller hvis forholdene i
øvrigt efter Kystdirektoratets eller Trafikministeriets skøn gør det nødvendigt."
Kun i de nævnte situationer kan staten kræve ledningen fjernet vederlagsfrit. Der fremgår
intet om, hvornår ledninger kan kræves flyttet. Der er ikke tale om et frit skøn til at kræve
ledningen flyttet eller fjernet. Det skal som minimum være "nødvendigt". Der må således
skulle være tale om væsentlige statslige interesser, som vejer tungere end hensynet til den
pågældende ledningsejer. Dette omfatter efter Novafos' opfattelse ikke opfyldning af en del
af søterritoriet til brug for anlæg af et kommunalt byudviklingsprojekt.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0060.png
Dette understøttes af Kystdirektoratets eget administrationsgrundlag for søterritoriet,
hvoraf følgende fremgår om opfyldning og inddæmningsprojekter:
"5.2.4. Opfyldning og inddæmning
Projektet skal placeres, så det ikke er til hinder eller gene for allerede etablerede anlæg,
såsom broer og fortøjningsanlæg mv. Der skal tages hensyn til afstand til andre anlæg og
aktiviteter, herunder overholdelse af afstandsrestriktioner. Placering af projektet må såle-
des ikke ske inden for en 200 m radius af kabel- og rørledninger uden samtykke fra kabel-
eller ledningsejeren."
Administrationsgrundlaget udtrykker, hvad der er gældende ret på området. Gældende ret
er således, at nye anlæg, herunder nye opfyldninger, skal respektere eksisterende anlæg
og ledninger og må ikke placeres inden for en 200 m radius af kabel- og rørledninger uden
samtykke fra ledningsejeren.
Beskrivelsen af gæsteprincippet som gældende ret i forhold til ledninger på søterritoriet er
derfor som nævnt forkert, og bestemmelsen i § 11 hviler derfor på et urigtigt grundlag. § 11
indebærer således i den foreslåede form et indgreb i eksisterende ledningsejeres rettighe-
der.
Lovforslaget bør derfor revideres, så det korrekt afspejler, hvad der er gældende ret. No-
vafos forventer på den baggrund, at omkostninger til flytning af ledninger indregnes som
en udgift til bygherre i anlægsloven.
Da der desuden er meddelt tilladelse for placeringen af U4-spildevandsledningen inden for
området omfattet af lovforslaget, skal det bemærkes, at den rettighed, der er indeholdt i til-
ladelsen, er omfattet af begrebet ”ejendom” efter grundlovens § 73, og derfor alene kan af-
stås mod fuldstændig erstatning.”
Enighed om tilrettelæggelse af de nødvendige arbejder
Af § 12, stk. 2 fremgår det, at hvis der ikke kan opnås enighed mellem ledningsejer og By
& Havn I/S om tilrettelæggelsen af arbejdet, kan Transportministeren gennemføre arbejdet
og kræve bestemte arbejder udført af ledningsejeren.
Novafos finder det meget bekymrende, at der hermed gives mulighed for, at andre kan ud-
føre arbejde på vores anlæg, at ministeren kan gennemtvinge bestemte arbejder, og at
indgrebet afhænger af, om parterne kan nå til enighed om hvilke arbejder, der skal udfø-
res. Ministeren gives hermed meget vide beføjelser, som det er umuligt at overskue ræk-
kevidden af. Novafos mener ikke, at det harmonerer med en forsvarlig og effektiv forvalt-
ning af vore kunders penge.
Tidsplan
Af lovens §12 fremgår det, at By & Havn så tidligt som muligt skal drøfte det nødenvendige
arbejde med ledningsejeren for at kunne tilrettelægge det på hensigtsmæssig vis.
Anlægsloven indeholder ingen tidsrammer for den nødvendige omlægning af ledninger på
søterritoriet, men en omlægning inden 2025 som angivet i Miljøkonsekvensrapporten vil
ikke være mulig at efterkomme. Planlægning, indhentning af myndighedstilladelser
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0061.png
herunder formodentlig en miljøkonsekvensvurdering af de nye ledninger
samt
anlægsarbejde forventes tidligst at være afsluttet i 2028.
Kontaktperson fra Novafos er Kommunekoordinator Arne Kristensen, e-mail:
[email protected],
tlf. 4420 8135.
Venlig hilsen
Carsten Nystrup
Adm. Direktør
44 20 80 01
[email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0062.png
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Lasse Rungholm ([email protected])
Lynetteholm - Høringssvar, vandflyveren
12-02-2021 12:21
Lynetteholm OPS område.png;
TRM
Vedrørende Lynetteholm - VVM Høringssvar
Med henvisning til lovforslaget om anlæg af Lynetteholmen skal jeg herved fremsende høringssvar fra
1. NORDIC Seaplanes Invest ApS, der er koncessionshaver på vandflyvepladsen i Københavns havn.
2. NORDIC Seaplanes A/S, der chartrer de fly, der opererer til og fra vandflyvepladserne.
Baggrund
Vandflyene er langt den hurtigste transportform mellem landets to største byer med en samlet transporttid i luften på i gennemsnit 42 minutter
og en samlet rejsetid på under en time. Der er uden corona planlagt 16 flyvninger om dagen i højsæsonen – 8 hver vej – med 2 fly. I København
lægges der til ved flydebroen ved Nordre Toldbod. Nr. 1 på kortet herunder.
Vandlyet er reelt den eneste offentligt tilgængelige transportform mellem Aarhus og København, hvor det er muligt at tage til den anden by,
holde møder og nå hjem igen til familien indenfor normal arbejdstid. Andre transportformer tager fra 2,5 time (SAS), 3-3,5 timer (tog) 3-5 timer
(bil eller bus) hver vej.
Flyene vil i et normalt driftsår uden corona blive benyttet af 20-25.000 passagerer primært erhvervsfolk. Vandflyet bruges også i stor stil af
borgere i Storkøbenhavn til meget populære sight seeing ture over hovedstaden. Turene flyves 2-5 gange om ugen i sommerhalvåret. Derudover
flyves charterflyvninger efter behov.
Vandflyene har eksisteret i Danmark i over 5 år nu, og de er meget populære aktiver for hovedstaden og helt unikke. De er utvivlsomt landets
mest fotograferede flyvemaskiner og er en attraktion, hver gang de er i København. Ingen andre steder i Europa flyves der kommercielt med
vandfly af denne type eller med ruteflyvning, og det er meget attraktivt for passagererne, der nødigt vil undvære denne hurtige mulighed i
fremtiden.
Der er investeret godt 80 mio. kroner i fly og materiel og flyvepladserne. Der beskæftiges ca. 25 personer.
Vi er aktivt involveret i udvikling af elfly, som vil være helt oplagt til denne rute og andre små distancer, men der er flere år til, det kan realiseres.
Nyt område
Uanset at miljøkonsekvensrapporten konkluderer, at konsekvensen for vandflyene bliver moderat, vil jeg tillade mig at stille spørgsmålstegn ved,
om det rent faktisk bliver muligt at fortsætte driften med vandflyene, medmindre det bliver godkendt at operere mere vest for Trekroner, da der
vil være et forventeligt større behov herfor og specielt men ikke kun i anlægsfasen jf. nedenfor.
Der er mulighed for at tillade dette i lovudkastets § 8, der så at sige giver hjemmel til at ”overrule” miljøbeskyttelsesloven i forhold til kapitel 5
virksomheder som os.
Det er nævnt i lovudkastets § 10 og i bemærkningerne til lovudkastets § 10 jf. at en tilbagekaldelse af vores tilladelse til at bruge vandet vil eller
kan være et ekspropriativt indgreb, da dette også gælder rettighedshavere. Vandflyet er endda nævnt direkte i bemærkningerne.
Det er i alles interesse, at det bliver mere klart formuleret, hvis det overhovedet er muligt.
For os er det ikke et spørgsmål om at sejle ud og ind af havnen og ud i Øresund som for alle andre. For os er det det vigtigste at flyene kan starte
og lande på roligt vand, primært mod vinden eller i sidevind og helst ikke hen imod store hindringer som skorstene, vindmøller og antenner m.v.
som på Lynetten. Den fremherskende vind er fra vest sydvest, så i dag starter vi oftest mod nord nordvest fra kanten af Lynetteløbet udenfor
Trekroner. Start fra nr. 2 på kortet herunder. Vi skal også kunne starte på roligt vand, når det blæser fra øst. Er vinden fra syd lander og starter vi
generelt mod syd med et venstredrej ud over Øresund. Det bliver endnu mere problematisk, når Lynetteholm bliver færdigbygget, hvis det
overhovedet vil kunne lade sig gøre.
Der vil ifølge materialet fra By & Havn være en masse blød trafik i området mellem Trekroner og Lynetteholm, så det vil sandsynligvis være
sikkerhedsmæssigt
nødvendigt at kunne starte og lande med vandflyet i hele området med Kronløbet, vandet rundt om Trekroner og sydpå
mod Nordre Toldbod, som illustreret med de med rødt indtegnede kasser og cirkel på kortet.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0063.png
Dette bør skrives ind i loven som en afgørende forudsætning for fortsat kontinuerlig drift af vandflyet og SPECIELT men ikke kun under
anlægsfasen, hvor der løbende vil være ændringer i området, der vil kræve en vis fleksibilitet.
Det bør skrives ind i loven i § 8 eller § 10 eller i hvert fald i bemærkningerne til § 8 eller § 10. Det kunne være således:
Nuværende udkast: § 8.
Transportministeren kan fastsætte regler om forurening og gener fra anlægsprojektet nævnt i § 1. Transportministeren
kan herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhævelse af regler fastsat
efter denne bestemmelse ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på forurening og gener fra de dele af
anlægsprojektet, der omfattes af regler udstedt efter stk. 1.
Foreslået nyt udkast: § 8.
Transportministeren kan fastsætte regler om forurening og gener fra anlægsprojektet nævnt i § 1
herunder forurening
og gener i forhold til ændrede tilladelser efter § 10.
Transportministeren kan herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhævelse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan indbringes for anden
administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på forurening og gener fra de dele af
anlægsprojektet, der omfattes af regler udstedt efter stk. 1.
Afsnit i nuværende udkast til bemærkninger til § 8:
Det er bl.a. på baggrund af Udviklingsselskabet By & Havn I/S miljøkonsekvensrapporter for
projektet ministeriets umiddelbare vurdering, at der formentlig ikke vil opstå sager, hvor anvendelsen af bestemmelsen vil være nødvendig.
Bestemmelsen er imidlertid medtaget i det tilfælde, at der skulle opstå en situation, hvor hensynet til at hindre en forsinkelse af projektet eller
fordyrelse vægter højt, og der derfor bliver behov for at fastsætte særlige regler for projektet.
Afsnit i foreslået udkast til bemærkninger til § 8:
Det er bl.a. på baggrund af Udviklingsselskabet By & Havn I/S miljøkonsekvensrapporter for
projektet ministeriets umiddelbare vurdering, at der formentlig ikke vil opstå sager, hvor anvendelsen af bestemmelsen vil være nødvendig.
Bestemmelsen er imidlertid medtaget i det tilfælde, at der skulle opstå en situation, hvor hensynet til at hindre en forsinkelse af projektet eller
fordyrelse vægter højt, og der derfor bliver behov for at fastsætte særlige regler for projektet.
Det kunne være en ændring af vandflyets tilladelse
til at operere i området jfr. lovudkastets § 10.
Nuværende udkast: § 10.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og Kystdirektoratet kan helt eller delvis tilbagekalde tilladelser, såfremt tilladelsen
tillader anvendelse af området, hvor Lynetteholm anlægges, og det er nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet nævnt i § 1.
Stk. 2. Udgør tilbagekaldelsen, jf. stk. 1, et ekspropriativt indgreb, ydes fuldstændig erstatning til den berørte. Sager herom behandles efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 3. Udviklingsselskabet By & Havn I/S afholder alle omkostninger.
Foreslået nyt udkast: § 10.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og Kystdirektoratet kan helt eller delvis tilbagekalde
eller ændre
tilladelser, såfremt
tilladelsen tillader anvendelse af området, hvor Lynetteholm anlægges, og det er nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet nævnt i § 1.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0064.png
Stk. 2. Udgør tilbagekaldelsen
eller ændringen,
jf. stk. 1, et ekspropriativt indgreb, ydes fuldstændig erstatning til den berørte. Sager herom
behandles efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 3. Udviklingsselskabet By & Havn I/S afholder alle omkostninger.
Det vil i øvrigt generelt give en god miljømæssig fordel med mindre taxitid, hvis der opereres mere vest for Trekroner og længere mod syd.
Landinger støjer meget lidt, da de udføres med motorerne i tomgang. Hvis der landes vest for Trekroner og eventuelt tættere på flydebroen ved
Nordre Toldbod, nr. 1 på kortet, altså længere mod syd, spares der omkring 4-5-6 minutters taxitid for hver landing. Det er på årsbasis ca. 10.000
minutter eller ca.
165 timers sejltid.
Der bruges ca. 120 liter brændstof i timen ved taxisejlads. Der spares altså ca. 20.000 liter jetbrændstof p.a.,
og det reducerer selvfølgelig både støj, udledning og lugt, og det gør hele turen de minutter hurtigere.
Der har været ganske få klager igennem de sidste 5 år, hvilket kommunens Teknik og Miljøforvaltning kan bekræfte, og de få klager, der har
været, er primært fra nogle få beboere på Langelinje, og dette tiltag vil fjerne størstedelen af de klager ved at eliminere en stor del af taxitiden.
Og det er bare i forbindelse med den stort set støjfri landing. Sikkerhedsmæssigt er det problemfrit. Det kan demonstreres til enhver tid.
Starter støjer mere og kan med fordel laves så langt væk fra beboelse som muligt.
Arealet øst for Trekroner mellem Trekroner og Lynetteholm i fremtiden
kan
formodentligt bruges som forudsat af By & Havn, men det er
afhængigt af anden trafik, og det er specielt usikkert, hvordan anlægsfasen vil forløbe. Dog er det oplyst, at Lynetteløbet lukker, og
hvis ikke
molerne samtidigt er fjernet, vil det stort set umuliggøre flyvning, medmindre vi kan starte indenfor molerne fra nr. 3. på kortet eller i den
modsatte retning. Det bør derfor være en mulighed for os, der nævnes direkte i loven eller i bemærkningerne, så det undgås, at det skal være
et diskussionspunkt efterfølgende.
Vi kan IKKE bare altid sejle ud af Kronløbet og starte mod nordøst, da vi skal starte mod vinden eller i sidevind og hen mod et areal, hvor der er
forholdsvist hindringsfrit og med udflyvning mod øst og ikke ind over byen. Det vil derfor altså som nu oftest være nødvendigt at starte fra den
sydlige del, hvor Lynetteløbet er i dag og så starte mod nord med et drej ud mod nordøst. Det er dog afhængigt af vinden. Der kan være behov
for at starte og lande den anden vej også. Det er de 2 røde linjer øst og vest for Trekroner på kortet ovenfor, angivet som nr. 2 og 3. Når molerne
er væk, og nedramningen er på plads, vil der være roligt vand overalt, og så kan vi nok starte øst for Trekroner stort set hver gang men igen
afhængigt af anden trafik. Det vil så igen oftest være linje nr. 2. men problematisk ved sydlig vind.
Hvorfor er det sådan?
I modsætning til en almindelig flyveplads med en fast startbane skal piloterne på vandfly forud for den enkelte start eller landing beslutte, hvor
det er sikkerhedsmæssigt bedst at bruge vandet til lige netop for den aktuelle start eller landing. Sikkerhed fremfor alt.
Flyets start- og landingsbane på vandet (kaldet linje) kan således ikke normalt lægges fast men er afhængig af mange forskellige faktorer
herunder for eksempel vindretningen (primært op mod vinden), bølger, anden trafik på vandet (skibe og både, surfere, kajakker m.v.) fiskebøjer
og sømærker, sol, regn, skyer, sigtbarhed, bebyggelse og arten af bebyggelse (bolig eller erhverv i forhold til støj), hindringer som antenner og
kraner og skorstene og anden lufttrafik.
Med alt dette foran sig vurderer piloterne på basis af deres erfaring, hvor det er sikkert at bruge vandet lige netop på det tidspunkt. Det kan ikke
gøres på andre måder, medmindre der fast kan benyttes et større areal i læ bag moler. Det kunne være vest for Trekroner, sådan som arealet
bruges i dag, når der er for store bølger øst for Trekroner. Der er mindre end 2-300 m til forskel på at starte udenfor og indenfor, så det burde
være muligt at lave det til en valgfri metode i hvert fald i anlægsfasen. Se de 2 røde linjer øst og vest for Trekroner på kortet ovenfor. Nr. 2 og 3
anvendt mod nord eller mod syd.
Fly laver støj. For at minimere støjgenerne er der lavet et ind-og udflyvningsmønster med accept fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, TBST, og
Københavns kommune, Teknik & Miljøforvaltningen, Byens Anvendelse. Dette mønster er indarbejdet i Miljøgodkendelsen og indsat nederst.
Flyvemønsteret skal overholdes for at overholde de nuværende begrænsninger, og der rapporteres hvert år til kommunen med antallet af
flyvninger, og hvor der er fløjet.
Som det fremgår vil det formodentligt være overordentligt vanskeligt at overholde de begrænsninger, der er aftalt og godkendt, når der kommer
beboelse på Lynetteholmen, selvom der kan flyves ind og ud over Kronløbet. Men det kan justeres efter realiteterne, når byggeriet skrider frem,
og hvis der er vilje, er det sandsynligvis stadigt muligt at få det til at virke.
Der bør derfor i fællesskab på sigt sikres, at arealer mod vest og nordvest på Lynetteholmen ikke bliver arealer, der qua deres status vil medføre
en begrænsning af vores erhvervsaktiviteter i forhold til støjgrænser.
Konklusion
Det bør skrives ind i loven eller i bemærkningerne, som en absolut afgørende forudsætning for fortsat kontinuerlig drift af vandflyet specielt
men ikke kun under anlægsfasen, at vandflyene kan og må starte og lande vest for Trekroner og i de markerede områder på kortet ovenfor,
når det er påkrævet, og altså uanset de begrænsninger, der er i miljøgodkendelsen i dag. Alternativet er nok, at vi ellers må indstille driften,
hvilket bringer §10 ind i billedet.
Med venlig hilsen / Best regards
NORDIC Seaplanes A/S / NORDIC Seaplanes Invest ApS
Lasse Rungholm
[email protected]
+45 20 93 86 33
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0065.png
Østhavnsvej 37
8000 Aarhus C
www.seaplanes.dk
100% CO2-NEUTRALT – Hurtigst og grønnest. #45shadesofgreen
[email protected]
+45 70 20 00 60
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0066.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0067.png
Kommentarer til forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Cyklistforbundet på Frederiksberg har følgende kommentarer til det fremsendte forslag:
(Høringssvar bedes sendt til [email protected] og
[email protected].)
Etableringer af Lynetteholm har fire formål:
1) Mindske trængsel og forbedrer infrastruktur – Metrolinje og vejforbindelse reducerer trængslen i byen
2) Deponi af overskudsjord – Plads til overskudsjord fra byggeri og anlæg i København
3) Stormflodssikring. Beskytter København mod stormflod fra nord
4) Dæmpe prisudviklingen på boligmarkedet – Lynetteholm, Kløverparken og Refshaleøen skaber plads til
ca. 50.000 indbyggere.
Projektet indebærer desuden etablering af Østre Ringvej.
Cyklistforbundet er enige i behovet for at mindske trængsel og forbedre infrastruktur, men al erfaring viser
at etablering / udvidelse af motorveje el.lign. meget hurtigt skaber mere biltrafik.
Der er planer om en helt ny bydel med såvel bolig- som rekreative områder, og hvis denne
omkostningsfulde plan skal gennemføres, bør der i en helt anden grad sættes visionære krav til miljø og
byindretning. Her en enestående chance for at gå visionært til værks og gå foran for vise at indretning af
byer og tilgang til fritidsaktiviteter kan foregå på en klima- og miljørigtig måde med begrænset biltrafik. Det
forudsætter, at den kollektive transport (metro og bus), cykeladgang til forskellige formål (pendlerruter og
familieruter), og cykelmedtagning i den kollektive transport samt øvrige tiltag, der bidrager til at etablere
levende, bæredygtige, menneskevenlige områder, prioriteres, jf. Københavns Kommuneplan 2019 om
visionen om en storby for mennesker, med bæredygtige byløsninger.
Der skal efter planen de næste mange år transporteres enorme mængder jord, og Cyklistforbundet
opfordrer til, at denne transport foregår via søvejen. Transport i lastbiler vil ud over den store
miljøpåvirkning fra store lastbiler i byen betyde en stor sikkerhedsrisiko for byen cyklister.
På vegne af Cyklistforbundet på Frederiksberg
Jette Gotsche, formand
Vagtelvej 15, 3.tv.
2000 Frederikberg
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0068.png
Høringssvar fremsendt til
[email protected]
og [email protected]
Radius Elnet A/S
Teknikerbyen 25
2830 Virum
Tlf. 70 20 48 00
www.radiuselnet.dk
Cvr-nr. 29 91 54 58
Høringssvar i forbindelse med Høring vedrørende forslag til
lov om anlæg af Lynetteholm
11. februar 2021
Vores ref. memaj
[email protected]
Tlf. +45 30327447
Radius Elnet A/S (i det følgende Radius) har via Dansk Ledingsejerforum
modtaget forslag til lov om anlæg af Lynetteholm i høring.
Radius kan endvidere oplyse, at Radius har fremsendt høringssvar i forbindelse
med den offentlige høring af Miljøkonsekvensrapport vedrørende etablering af
Lynetteholm, hvor der var frist for høringssvar den 25. januar 2021.
Radius’ høringssvar til forslag
til lov om anlæg af Lynetteholm vil således dels
være en gentagelse af det høringssvar Radius allerede har fremsendt, og dels
giver det fremsendte forslag til lov om anlæg af Lynetteholm anledning til
selvstændige bemærkninger.
Radius har således fundet det relevant at afgive høringssvar, primært for at
gøre opmærksom på, at der i anlægsprojektet synes at være forudsat udførsel
af ledningsarbejder, det ikke er muligt at gennemføre i praksis.
Det er således ikke tydeligt for Radius, om der i anlægsprojektet er taget
behørigt hensyn,
til de forhold der gør sig gældende for Radius’ ejendom og
anlæg, der er placeret i, og på, de arealer, der berøres af anlægsprojektet.
Det område som anlægsprojektet for Lynetteholm berører, har historisk været et
område, hvor store og vitale forsyningsanlæg er blevet placeret. Disse
forsyningsanlæg er alle bundet sammen af et forsyningsnet bestående af
ledninger, kabler og rør. Forsyningsanlæggene og de tilhørende forsyningsnet
indgår alle som vitale dele i den forsyning, der er af Københavnsområdet af
blandt andet el.
Mange af de føromtalte forsyningsanlæg har en teknisk sammenhæng, og
adskillelsen af de ejermæssige forhold, herunder også ved udmatrikulering af
arealer, er sket løbende over en længere årrække. Dette har blandt andet
betydet, at de forsyningsnet der er etableret i området, er etableret uden der har
været fokus på at stedfæste anlæggenes mere præcise geografiske placering.
Side 1/6
Hovedkontor:
Hovedgaden 36
4520 Svinninge,
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0069.png
Når der samtidig henses til mængden af ledninger, kabler og rør, vil en
lokalisering af anlæggene være forbundet med en betydelig arbejdsindsats,
ligesom det flere steder vil være yderst vanskeligt at udføre i praksis.
Mange el-kabler er etableret i tracéer, hvor der ligger en større mængde kabler i
samme forløb
et ledningstracé. En lokalisering af eksempelvis et el-kabel i et
sådant ledningstracé, vil ofte medføre at samtlige kabler i tracéet, af
sikkerhedsmæssige årsager skal afbrydes midlertidigt. Det vil i sagens natur
påvirke et meget stort forsyningsområde, og dermed mange kunder.
Lokaliseringen vil derfor være forbundet med en omfattende og tidskrævende
planlægning, der endvidere vil skulle koordineres med øvrige arbejder i
forsyningsnettet, således at forsyningen af el så vidt muligt kan opretholdes.
Etablering af en adgangsvej over Kraftværkshalvøen
I lovforslaget er det beskrevet at der skal etableres en adgangsvej over
Kraftværkshalvøen, øst om Amager Ressourcecenter. Det har ikke umiddelbart
været muligt for Radius at lokalisere den præcise placering af denne
adgangsvej, men Radius har fra HOFOR fået tilsendt et kort, udarbejdet af
COWI den 17. november 2020, der angiver 3 mulige skitserede adgangsveje.
Hvor den ene mulighed er placeret på en ejendom ejet af Radius.
Radius ejer ejendommen beliggende matr. 551 Amagerbros Kvarter,
København, og har sammen med Energinet tinglyst en servitut, for
tilstedeværelsen af kabler på matr. 544 Amagerbros Kvarter, København.
Radius anvender ejendommen som hovedtransformerstation, sammen med
Energinet og HOFOR, og ejendommen indgår således som en vital del af
elforsyningen af København.
I arealerne udenfor den på ejendommen placerede bygning, er der et betydeligt
antal kabler og forsyningsledninger, der er tilsluttet de tekniske anlæg placeret i
bygningen på ejendommen. Mængden af kabler er så betydelig, at en flytning af
kablernes placering, ikke kan anses for at være en mulighed.
Radius og Energinet vil have behov for, til enhver tid at kunne udføre
kabelarbejder, der forudsætter opgravninger af arealet, eksempelvis i en akut
opstået driftssituation, i forbindelse med etablering af yderligere forsyning til
København og/eller ved almindelige drifts- og vedligeholdelsesopgaver.
Sådanne arbejder kan være længerevarende, og dermed vil arealet i den
periode være spærret omkring opgravningen og i arbejdsområdet omkring
opgravningen.
Herudover er opbygningen af arealet over kablerne udført på en måde, hvor
opgravning kan foregå uden betydelige omkostninger, hvorfor arealerne alene
kan anvendes som trafik og p-areal for en begrænset trafik af almindelige
personbiler.
Vores ref. memaj
Side 2/6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0070.png
Det vil i henhold til ovenstående derfor ikke være muligt at anvende arealerne
på Radius’ ejendom,
eller naboejendommen (matr.nr 544) til den betydelige og
tunge trafik, der vil være tale om, i forbindelse med anlæggelsen af
Lynetteholm, eller som permanent adgangsvej i området.
Det synes samtidig relevant at nævne, at Radius overfor planmyndighederne
ved Københavns Kommune siden 2010 har gjort opmærksom på de forhold,
som Radius også i forbindelse med nærværende høringssvar finder det relevant
at nævne. Radius har således fremsendt flere høringssvar i forbindelse med
vedtagelsen af lokalplan 464 Kraftværkshalvøen, samt efterfølgende tillæg.
Radius vil være indstillet på at fremlægge de fremsendte høringssvar såfremt
dette ønskes.
Bemærkninger til lovforslagets §§11-13
Det fremgår af lovforslaget, at udgangspunktet for omkostningsfordelingen, i
forbindelse med nødvendige ledningsarbejder, der afstedkommes af
anlægsprojektet, skal baseres
på det såkaldte ”gæsteprincip”. Der er i
lovforslagets bemærkninger redegjort for indholdet af den retspraksis, der de
seneste år er udviklet indenfor dette retsområde. Det er imidlertid Radius’
synspunkt i denne sag, at en henvisning
til ”gæsteprincippet” vil være en
forsimplet fremstilling af de udfordringer der reelt vil være tale om.
Som nævnt ovenfor har Radius, og en række andre ejere af forsyningsnet og
forsyningsanlæg, en betydelig mængde af anlæg i de arealer, der berøres af
anlægsprojektet. Det vil dermed være forbundet med en betydelig konsekvens
for forsyningssikkerheden, såfremt der skal udføres arbejder i arealer, der i dag
anvendes som forsyningstracéer til et stort antal kabler, ledninger og rør.
Såfremt den omtalte adgangsvej placeres over et eksisterende ledningstracé,
vil der skulle udføres anlægsarbejder i nærheden af højspændingskabler. Et
sådant arbejde vil, som ethvert andet arbejde der udføres tæt på
højspændingsledninger, kræve en sikkerhedsafbrydelse af kablerne i
ledningstracéet. Henset til den mængde kabler, der dermed skal afbrydes på
samme tid, kan det ikke anses for at være en mulighed, at udføre så store
afbrydelser af el-nettet, som der dermed vil være behov for.
Såfremt man i stedet forestiller sig en situation, hvor adgangsvejen etableres et
sted, hvor det vil være nødvendigt at flytte placeringen af et ledningstracé, vil
det ligeledes kræve en afbrydelse af kablerne i ledningstracéet i forbindelse
med at de flyttes. Kablerne vil således skulle klippes over, og nye
ledningsstykker skal indsættes med muffer på de eksisterende kabler. Udover
afbrydelse af det kabel der arbejdes på, vil udførsel af arbejderne ligeledes
kræve sikkerhedsafbrydelser af de øvrige kabler i ledningstracéet. Dermed kan
denne løsning heller ikke anses for at være mulig at udføre, jf. det ovenfor
anførte om omfanget af en sådan afbrydelse.
Vores ref. memaj
Side 3/6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0071.png
Hvis det enkelte steder vurderes at være teknisk muligt, at udføre en flytning af
et enkelt eller få kabler, skal der endvidere tages højde for vanskeligheden ved,
at finde alternative føringsveje til de kabler der måtte kræves flyttet.
Sammenholdes de vanskeligheder der er beskrevet ovenfor, med den
vidtgående rettighed der gives i lovforslaget til, at transportministeren kan
kræve bestemte ledningsarbejder udført, for at tilgodese tidsplanen for
anlægsprojektet, synes lovforslaget ikke behørigt at tage hensyn til den
samfundsopgave ledningsejerne varetager og er forpligtet til at udføre under
henvisning til deres sektorlovgivning,
for Radius’ vedkommende i
Elforsyningsloven.
Umiddelbart vil det være nærliggende at tænke sig, at der kan opstå en
situation, hvor der vil være konkurrerende ekspropriationshensyn, idet Radius,
ligesom anlægsmyndigheden, kan opnå ekspropriationsbeføjelse jf.
Elsikkerhedslovens § 27.
I lovforslagets generelle bemærkninger afsnit 3.5.1 henvises til dommen UfR
2019.464 H
– dommen om prøvegravninger i Frederikssundsvej. Det er Radius’
vurdering at fremstillingen af denne dom, ligeledes er forsimplet i forhold til den
kompleksitet der gør sig gældende for forholdende på Kraftværkshalvøen.
Radius vil således stille sig tvivlende overfor, om den dom der henvises til, reelt
beskriver den retstilstand, der må anses for at være gældende i de arealer, der
berøres af anlægsprojektet. Hertil kommer vanskeligheden ved at udføre en
lokalisering, idet dette vil kræve en sikkerhedsafbrydelse af de kabler, der er i
nærheden af det område, hvor lokaliseringsarbejderne udføres. Radius har
allerede redegjort for de udfordringer, som sikkerhedsafbrydelser vil udgøre for
forsyningssikkerheden.
Vores ref. memaj
Øvrige bemærkninger
I lovforslagets generelle bemærkninger afsnit 3.5.1.2 samt 3.5.2 beskrives
ledninger på søterritoriet samt de overvejelser Transport og Boligministeriet i
den forbindelse har gjort sig om retsstillingen. Som det fremgår bygger
overvejelserne ikke på lovgivning eller retspraksis på området, men ministeriet
har alligevel valgt at komme med en beskrivelse, der vel nærmest kan betegnes
som et partsindlæg.
Radius kan ikke umiddelbart tiltræde de overvejelser ministeriet gør sig om
ledninger i søterritoriet, idet de faktiske forhold for ledninger i sådanne arealer
er markant forskellige fra de forhold, der må anses for at gøre sig gældende i
arealer på landjorden.
Bemærkningerne til lovforslaget anfører en markant udvidelse af anvendelsen
af det retsprincip, der
sædvanligvis omtales som ”gæsteprincippet”, uden der er
juridiske holdepunkter for en sådan udvidelse, eller det i øvrigt fremgår af
bemærkningerne, at der er tale om en udvidelse.
Side 4/6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0072.png
Vores ref. memaj
Det kan i den forbindelse nævnes at indholdet af ”gæsteprincippet” fortsat
er
under afklaring, og at der netop i januar er afsagt to domme i to forskellige
sager i Vestre Landsret om dette emne.
Radius kan hertil oplyse, at Radius ejer de kabelsystemer, der forbinder
vindmølleparken ved Middelgrunden med anlæggene på Amagerværket.
HOFOR ejer vindmølleparken sammen med Middelgrundens vindmøllelaug.
HOFOR har for nyligt offentliggjort, at der skal ske en renovering af
vindmølleparken. Det er ikke helt klart for Radius, hvor en dæmning til den
planlagte kørevej forventes etableret, men Radius vil henstille til, at der i
forbindelse med planlægningen heraf, tages hensyn til disse kablers
nuværende tilstedeværelse.
I lovforslagets § 13 fremgår det at tvister om erstatning for ledningsarbejder skal
fastsættes af ekspropriationskommisionen i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Det er Radius’ forståelse
at dette
indebærer at ledningsejeren dermed skal opnå en fuldstændig erstatning ved
indgrebet, hvormed ledningsejeren skal stilles som om ekspropriationen ikke
var sket. Med andre ord skal ledningsejeren skadesløsholdes for enhver
omkostning forbundet med de ledningsarbejder anlægsprojektet nødvendiggør.
Dette svarer umiddelbart til den retsstilling der er i dag.
I bemærkningerne
til § 13 i lovforslaget fremgår det imidlertid at ”
Erstatningen
kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at medføre større fordele for ejeren
end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.”
Det fremgår ikke andre
steder i lovforslaget, hvad der skulle lægges til grund ved et sådant skøn, eller
hvem der skal udføre dette skøn.
Det er Radius’ umiddelbare vurdering, at et
bortfald af erstatning på baggrund
af et skøn er uhjemlet og dermed ikke er i overensstemmelse med den
erstatning Radius er berettiget til jf. de almindelige ekspropriationsregler, hvor
Radius har ret til fuldstændig erstatning.
Sammenfatning
Med baggrund i ovenstående bemærkninger finder Radius det fremsendte
lovforslag yderst bekymrende i forhold til Radius’ varetagelse af
de forpligtelser
Radius har i henhold til Elforsyningsloven. Der synes ikke i lovforslaget at være
taget behørigt hensyn til den udfordring, og dermed den nuværende anvendelse
af de arealer, der berøreres af anlægsprojektet, og hvorledes disse arealer har
været anvendt gennem en meget lang årrække.
Anlæggelsen af Lynetteholm er et yderst kompliceret anlægsprojekt, der
involverer varetagelsen og sikringen af mange samfundshensyn. Radius
deltager meget gerne i en nærmere afklaring af, hvilke muligheder der kan være
for at udføre de arbejder, der i den forbindelse er nødvendige. Det er imidlertid
væsentligt for Radius at understrege, at der kan være arbejder, det ikke er
Side 5/6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0073.png
teknisk muligt at udføre, selvom de vurderes at være nødvendige i forhold til
anlægsprojektet.
Radius vil samtidig opfordre til, at anlægsmyndigheden forholder sig til den
særlige status, som Kraftværkshalvøen må anses for at have i forhold til
tilstedeværelsen af forsyningsanlæg og -ledninger.
Vores ref. memaj
Med venlig hilsen
Radius
Mette-Marie Joensen
Lead Legal Counsel
Side 6/6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0074.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0075.png
Plan VS
Direkte tlf.
27 95 42 10
Modtager: Transport- og Boligministeriet
Afsender: HOFOR A/S
E-mail
[email protected]
KS af/dato: SVHA, CACR, CLHI, CHHA, NICH, NIER/09.02.2021, KIMK, MIAENG/11.02.21
Godkendt af/ dato: ACHO, ASKR, OAD/09.02.2021, JAEA, CHS, STBA/09.02.201
Version: 4.
HOFOR A/S: Høringssvar vedr. forslag til Lov om anlæg af
Lynetteholm
Transport- og Boligministeriet har igangsat høringen vedr. forslag til Lov om anlæg af
Lynetteholm.
Hermed fremsendes HOFORs bemærkninger til Lov om anlæg af Lynetteholm med
henvisninger til den forudgående Lynetteholm Miljøkonsekvensrapport. Der fremsendes én
samlet kommentering for alle de forsyningsselskaber, der administreres af HOFOR A/S.
Kommenteringen er udarbejdet som henvisninger til materialet på høringsportalen.dk.
Der er i nærværende høringssvar udarbejdet afsnit for de forsyninger, hvor der er
identificeret udfordringer og særlige opmærksomhedspunkter.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0076.png
Indhold
Infrastruktur ....................................................................................................................... 3
Jordkørselsvej langs Amagerværket .................................................................................. 3
Forslag til alternativ vej til jordkørsel ............................................................................... 4
Uhindret adgang til kraftværket....................................................................................... 4
Transportforhold til Amagerværket ................................................................................. 5
Fjernvarme hovedforsyningsledninger ............................................................................ 5
Reservedelslager ........................................................................................................... 6
Nyt varmelager ............................................................................................................... 6
Terrorsikring af kraftværksområdet ................................................................................. 6
Elforsyningen fra kraftværket .......................................................................................... 7
Skibstransport ................................................................................................................ 8
Arealudvidelse på Kraftværkshalvøen ...........................................................................10
Andre udbygninger ud i Øresund ...................................................................................10
Udfordringer med følsom arealanvendelse ved Amagerværket .........................................11
Spildevand ........................................................................................................................12
Bemærkninger til lovforslagets kapitel 5 ........................................................................15
Drikkevand........................................................................................................................17
Vind ..................................................................................................................................17
Vindmøller på Lynetteholmen ........................................................................................17
Vindmøller på Middelgrunden ........................................................................................17
Vindmøller på Prøvestenen ...........................................................................................18
Kommende vindmølleparker ..........................................................................................18
Klapning ........................................................................................................................19
Areal..............................................................................................................................21
Inddragelse af HOFOR ..................................................................................................22
Bilag vedlagt .....................................................................................................................22
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0077.png
Infrastruktur
HOFOR har en række forslag og ideer hvad angår den fremtidige tekniske infrastruktur på
Lynetteholmen. Det drejer sig om fjernvarmeforsyningssystemer, spildevandsledninger og
klimatilpasning, vandforsyning, varmepumpeanlæg til lokal fjernvarmeproduktion,
fjernkøleanlæg, gasforsyning og traceer til tekniske anlæg m.m. HOFOR agter af byde disse
forslag og ideer ind i den proces for planlægning af infrastruktur ("byplanmæssig
foranalyse"), som er igangsat af Københavns Kommune, således at Lynetteholmen sikres en
robust og bæredygtig forsyning.
Jordkørselsvej langs Amagerværket
I henhold til lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 4, sammenholdt med lovforslagets bilag 1 udlægges
der en adgangsvej mellem Prøvestenen og Refshaleøen via Kraftværkshalvøen. By & Havn
har supplerende udarbejdet nedenstående vejforslag til kørsel af jord til Lynetteholmen, som
en præcisering af det ikke-entydige oversigtskort med fremtidig jordkørselsvej over
Prøvestenen til anlæg af Lynetteholmen. Disse forslag til jordkørselsveje indgår i
miljøkonsekvensvurderingen.
Figur 1 - Vejforslag til kørsel af jord til Lynetteholm (Kortudsnittet er ikke orienteret mod nord. I venstre side af
udsnittet ses Prøvestenen mens højre side viser Kraftværkshalvøen.
HOFORs kommentarer vedrører det sorte og blå vejforslag, som er de forslag, der påvirker
driften af HOFORS kraftværk og tilhørende anlæg.
HOFORs samlede vurdering er, at det ikke er muligt at placere en vej til jordkørsel ad
det sorte og blå vejforslag.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 3 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Forslag til alternativ vej til jordkørsel
Grundet de mange betydelige udfordringer ved det sorte og det blå vejforslag, er det
HOFORs vurdering, at den eneste mulighed for vej til jordkørsel, af de muligheder som By &
Havn har vist, er det vestligste (røde) forslag.
Eventuelt vil en vej yderligere mod vest, der flugter med indkørselsvejen som
renovationsbilerne benytter til ARC, være endnu mere fordelagtig. Det skyldes, at denne
mere vestlige løsning samtidig giver mulighed for at etablere et sorteringsanlæg ved
Kraftværksvej på Københavns Kommunes arealer. Ved at vælge det røde vejforslag, vil man
desuden undgå en lang række af udfordringerne med store forsyningskritiske anlæg og
ledninger og medfølgende vanskeligheder med at gennemføre jordkørslerne pga.
ledningsarbejder mv, som det sorte og blå vejforslag vil medføre.
Uhindret adgang til kraftværket
Helt overordnet skal der - uanset hvilken vejføring, der vælges - til enhver tid være uhindret
kørsel til kraftværket. Dvs. ved etablering af krydsende trafik er det ikke muligt at lukke
kraftværksvej, da der er behov for kørsel af leverancer og udrykningskørertøjer mv. Det er
vurderingen, at det på denne baggrund ikke er muligt at opretholde ved det sorte og blå
vejforslag.
Dertil kommer række af de væsentligste udfordringer ved det blå og sorte vejforslag, som
uddybes i det følgende.
Flere af udfordringerne er skitseret på Figur 2.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 4 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0079.png
Figur 2 - Kritiske udfordringer for Amagerværket.
Transportforhold til Amagerværket
Af hensyn til driften af kraftværket og varmeforsyningen af København er det afgørende, at
der er tilstrækkelig med plads til, at der kan køre store lastbiler med bulkvarer som træpiller,
sand og flyveaske mv. ind til Amagerværket. Det er nødvendigt, at der sikres plads til et
opmarchområde for to ventede lastbiler samtidig med, at der kan foregå udvejning af
lastbiler, som er på vej ud af kraftværket. Det kræver et vejareal på selve kraftværksvej på
ca. 75 m i retning vest for indkørselsporten, se kortet med placering af adgangsport med
vægt til kraftværket. Dette vurderes ikke at kunne lade sig gøre med det blå eller sorte
vejforslag.
Det vil ligeledes medføre, at der ikke er tilstrækkelig P-pladser til de ansatte, håndværkere
og andre erhvervsdrivende, der har ærinder på kraftværket. Disse vil i givet fald skulle
parkere i vejkanterne langs Kraftværksvejs vestlige del, hvilket der ikke er plads til, og hvilket
kan skabe farlige situationer midt mellem lastbiler med jordkørsel og dagrenovation til ARC.
Fjernvarme hovedforsyningsledninger
Jordkørselsvejen kan påvirke den samlede overførselskapacitet af fjernvarme fra
kraftværkshalvøen, som forsyner den helt overvejende del af København samt kommunerne
Gladsaxe, Gentofte, Frederiksberg og Tårnby med fjernvarme. Konkret drejer det sig om
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 5 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
CTRs hovedtransmissionsledninger (fire dobbelte ledningssystemer til hedtvand) og kamre,
som er placeret direkte under det kommende sorte og blå vejforslag. Der er helt afgørende
for fjernvarmeforsyningen af København mfl., at disse ledningsanlæg fortsat skal kunne
fungere, driftes og renoveres, og jordkørslen må ikke forhindre eller begrænse adgangen til
disse anlæg. Der henvises til CTR for en nøjere vurdering af risiko og omkostninger i
forbindelse med de CTR-ejede anlæg.
Fjernvarmeforsyningen fra HOFOR af indre by, området ved Rigshospitalet, dele af Østerbro
mv sker via to store rørbroer, der er placeret over det sorte vejforslag (se oversigtskortet).
Disse rørbroer må ikke påvirkes af jordkørslen. Rørbroerne vil som minimum skulle
påkørselssikres, og der skal udarbejdes et vejprojekt, der dokumenterer tilstrækkelig frihøjde,
såfremt jordkørslen skal ske under rørbroerne. Alle rørarbejder vil desuden kun kunne
udføres om sommeren, da fjernvarmeforsyningen herfra ikke kan undværes i
fyringssæsonen. Omkostninger til ombygning af de to rørbroer skønnes overslagsmæssigt til
5-20 mio. kr.
Reservedelslager
Der er placeret et reservedelslager til maskindele mv til kraftværket (se oversigtskortet), i den
nordligste del af området af det sorte vejforslag ved Vindmøllevej. Reservedelslageret er i
brug til og med 2025. Der er på nuværende tidspunkt ikke mulighed for alternative
placeringer.
Nyt varmelager
HOFOR har projekteret et nyt 50.000 m
3
stort varmelager ved siden af kraftværket, som led i
målsætningerne om CO
2
neutralitet og en flerstrenget klimavenlig forsyningsstrategi.
Varmelageret forventes bygget omkring 2022. Der er i den forbindelse indgået lejeaftale med
Københavns Kommune om placeringen af varmelageret (VAK2 på oversigtskortet), der hvor
det blå vejforslag er vist. Det blå vejforslag vil derfor ikke gøre det muligt at realisere
etableringen af et nyt stort varmelager, der skal anvendes til at øge forsyningssikkerheden af
varme til København.
Terrorsikring af kraftværksområdet
Hele kraftværksområdet er terrorsikret. Det sorte vejforslag vil kræve ændring af det
terrorsikrede område. Ændringer i terrorsikringen vil kræve nærmere dialog med
Energistyrelsen, der er myndighed på området, om hvilke tiltag, der er nødvendige ved en
ændring af terrorsikringen.
Generelt gælder desuden, at der ikke kan gives adgang til byggeplads m.m. gennem
kraftværkets sikrede område. Kraftværkets faciliteter kan ikke inddrages i
projektplanlægningen.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 6 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0081.png
Elforsyningen fra kraftværket
Amagerværket og København er helt afhængig af at den elektricitet, der produceres, kan
afsættes til Københavnsområdet via Energinets otte 132 kV kabelsystemer, der alle er
placeret i jorden direkte under det sorte og blå vejforslag.
Der er tale om ældre, følsomme ledningssystemer, som dels ligger i hele parkeringsområdet
vest for højspændingsbygningen, dels ligger i jorden ud mod vindmøllevej. Der er tinglyste
deklarationer på højspændingsanlæg i jord, der giver Energinet adgang til at have
ledningerne liggende og til at Energinet til enhver tid har adgang til ledningerne for
reparationer, renovering og omlægning. Som følge af risikoen for skader på ledninger og de
mulige konsekvenser for kraftværkets drift ved afbrydelser er hele området i dag underlagt
en grænse for køretøjers totalvægt på 3,5 ton.
En afbrydelse af højspændingssystemerne til kraftværket vil i værste fald kunne føre til en
fuldstændig nedlukning af værket med et dagligt tab af omsætning og dækningsbidrag på ca.
9 mio. kr./dag. henholdsvis ca. 6 mio. kr./dag. Som eksempel har HOFOR senest i
varmesæsonen 2018/2019 måttet realisere et stort tab som følge af havari på ét af disse
elkabler. Det medførte afbrydelse af elproduktionen på den ene kraftværksblok i en periode
på nogle måneder og resulterede i et produktionstab på ca. 40 mio. kr. Derfor er det helt
nødvendigt, at der til hver en tid kan opretholdes en stabil elforsyning fra kraftværket via
Energinets kabler.
Afbrydelse af højspændingssystemerne til kraftværket kan også i værste fald medføre nedsat
forsyningssikkerhed til de københavnske borgere.
Energinet har påbegyndt et stort renoveringsprojekt i området ved det blå og sorte vejforslag,
der omfatter en total ombygning af koblingsanlæg, transformere, skinner m.m. inde i
højspændingsbygningen, samt fornyelse, omlægning og splejsning på 132 kV ledningerne i
jorden i området vest for højspændingsbygningen. Alle otte kabelsystemer skal føres ind i
den renoverede højspændingsbygning på nye positioner, hvilket medfører opgravninger,
omlægninger og splejsninger i store dele af området vest for højspændingsbygningen.
Energinets renoveringsprojekt for kabler og højspændingsbygning løber frem til ca. 2027.
Dette projekt vurderes at have afgørende betydning for HOFORs forsyning af el fra
kraftværket og ind til København mv (for yderligere information henvises til Energinet).
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 7 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0082.png
Nedenfor kan ses en omtrentlig placering af de områder, som det drejer sig om mærkeret
med gul cirkel (for yderligere præcisering henvises til Energinet).
Figur 3 - Omtrentlig placering af højspændingskabler (Energinet).
Skibstransport
HOFOR gør opmærksom på, at omlægningen af skibstrafikken (side 19) har konsekvenser,
ikke bare som nævnt for skibe til Prøvestenen, men i høj grad også til Amagerværket, hvor
der typisk anløber 3 til 10 skibe om ugen.
HOFOR ejer Amagerværket, som forsyner København med el og varme. Anlægget er
defineret som forsyningskritisk. Driften af værkets kedelanlæg er afhængige af stadig tilførsel
af brændsel i form af flis og træpiller, som transporteres til værket med skibe, der lægger til i
havnen på kraftværkshalvøens sydside. Det er derfor nødvendigt at anlægget af Lynetteholm
tilrettelægges på en måde, så skibstransporten til værkets havneanlæg på
kraftværkshalvøen kan foregå uhindret.
Dette krav gælder under hele anlægsfasen og efterfølgende. Uden brændsel må anlæggene
lukkes ned, hvorved fjernvarme- og kraftproduktion ophører, hvilket selvsagt er kritisk for
København, men tillige for den samlede infrastruktur på el- og varmesiden.
Alle skibe til værket vil efter etableringen af Lynetteholmen skulle benytte Hollænderdybet,
idet sejlads gennem Kongedybet vest om Middelgrunden ikke længere vil være mulig. Det
indebærer, at skibe, der kommer nordfra, hvilket er knap halvdelen af de årlige
skibstransporter til Amagerværket, får forlænget sejladsen med ca. 4 sømil.
Ekstraomkostningerne hertil til fragt inklusive brændstof, tid og lods, udgør 70.000 til 150.000
kr. pr. år.
Langs Kraftværkshalvøens nordlige side har HOFOR også kajanlæg, som skal være uhindret
tilgængelige under hele anlægsperioden. Denne kaj benyttes i mindre omfang, men er stadig
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 8 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
nødvendig til anløb af skibe med af hjælpestoffer, restprodukter, flydende og gasformige
brændsler, flydende CO
2
m.m.
Når udbygningen nævnt nedenfor realiseres, vil yderligere en kaj mod øst blive etableret. Her
vil gælde de samme forbehold.
Anlægsarbejder og selve Lynetteholmen må ikke mindske dybden i indsejlingen til
Amagerværket. Amagerværket modtager for tiden fortrinsvis skibe med en dybgang på ca.
11 meter, men skibe med større dybgang må forventes, idet oversøiske transporter af træflis
sker i stadigt større volumener. HOFOR bifalder derfor Anlægslovens fastlæggelse af en
dybde på 12,6 meter (side 19) i området, men anbefaler også at muligheden for en dybgang
på op til 15 meter undersøges nærmere.
Mht. sedimentaflejringer omkring Amagerværket ser det ifølge VVM’en ikke ud til, at der
bliver markante udfordringer, som beskrevet i Lynetteholm Miljøkonsekvensrapportens side
17. HOFOR ønsker dog, at det sikres at sedimentspredningen fra etablering af
Lynetteholmen ikke forårsager øget oprensningsbehov ved Amagerværkets havn, hvilket vil
fordyre varmeomkostningen for HOFOR og dermed for varmeforbrugerne i København.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 9 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0084.png
Arealudvidelse på Kraftværkshalvøen
HOFOR har i gældende lokalplan et område øst for den nuværende kraftværksgrund udlagt
til udvidelser. Se skitse fra lokalplanen herunder:
Figur 4 - Fremtidig udvidelse af AMV's areal.
Etablering af Lynetteholmen må ikke forhindre eller umuliggøre udvidelsen, idet værket ikke
realistisk kan udvide i andre retninger end mod vandsiden. En udvidelse af
kraftværksgrunden kan meget vel blive relevant inden for en kortere årrække, idet værket
allerede i dag har utilstrækkelig lagerkapacitet til brændsler og restprodukter. Dette behov
opfyldes bedst og mest miljørigtigt i tæt nærhed til produktionsfaciliteterne.
Andre udbygninger ud i Øresund
Ovennævnte udvidelsesmulighed for kraftværksgrunden er optaget i gældende lokalplan,
hvilket dog ikke må tages til udtryk for, at behovet for areal dermed er stillet. Behovet for at
udvide ud i Øresund forventer HOFOR således kun bliver større, idet området ud for
Kraftværkshalvøen er et oplagt sted at placere nye tekniske anlæg relateret til eksisterende
aktiviteter på Kraftværkshalvøen. Således peger den politiske dagsorden i retning af
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 10 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
etableringen af teknologi, der yderligere kan reducere CO2-udledningen, f.eks. carbon
capture anlæg og Power to X-anlæg.
Vi kan derfor ikke afvise, at behovet for udvidelse bliver større end skitseret i lokalplanen,
hvorfor HOFOR ønsker en mere indgående drøftelse om de begrænsninger, som anlægget
af Lynetteholmen kan give.
Udfordringer med følsom arealanvendelse ved Amagerværket
I henhold til Erhvervsstyrelsens oversigt over nationale interesser i kommuneplanlægning,
skal planlægningen sikre produktionsvirksomheders fortsatte drifts- og udviklingsmuligheder
ved i tilstrækkeligt omfang at tage hensyn til produktionsvirksomheders vækst- og
udviklingsmuligheder. Fokus for varetagelse af den nationale interesse anføres at være at
sikre, at virksomhederne ikke risikerer at blive pålagt skærpede krav i forbindelse med
revurdering af eksisterende miljøgodkendelse eller ved meddelelse af ny miljøgodkendelse.
Det betyder helt konkret, at støj- og luftforureningsbidragene fra Amagerværket kan
afskære/begrænse muligheden for, at arealer på Lynetteholmen udlægges til følsom
arealanvendelse. Baggrunden er, som skrevet ovenfor, at det skal sikres, at HOFOR har
mulighed for at bibeholde og udvikle driften på AMV, så kraftvarmeforsyningen kan sikres.
Følsom arealanvendelse er i hvert fald boliger, men det vil sandsynligvis også være
udearealer, eksempelvis den planlagte strand, som vil ligge med retning mod AMV.
Den driftsmæssige tidperiode for AMV (altså hvor mange år AMV fortsat vil være i drift i sin
nuværende form) har pt. ingen bagkant, og der kan derfor/vil sandsynligvis være tidsmæssig
overlap med planerne for byudviklingen på Lynetteholmen og ovenstående risici.
Af projektbeskrivelsen i punkt 3.1.1.3 for de almindelige bemærkninger til lovforslaget
fremgår det, at der for modtageanlægget etableres administrationsbygning i to etager med
kontorarbejdspladser, frokoststue/mødelokale, køkken, toiletter, omklædnings- og baderum.
HOFOR antager, at det i den forbindelse er konstateret, at anvendelsen kan ske, uden
driften af Amagerværket må forventes at skulle vurderes op imod skærpede vilkår for
maksimalt støj- og luftbidrag, og den nationale interesse i at sikre Amagerværkets
udviklingsmuligheder således ikke er tilsidesat.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 11 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Spildevand
Det fremgår af punk 8.1 i de almindelige bemærkninger til lovforslaget, at:
”Anlægsprojektet […] fremgår af lovforslagets § 1 og bilag 1-3
samt projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet i miljøkonsekvensrapporten, herunder vurderingen af projektets
indvirkning på Natura 2000-områder.
[…] Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at gennemføre anlægsprojektet i overensstemmelse med denne
beskrivelse af projektet. Anlægsloven udgør den VVM-tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i
henhold til den administrative procedure.”
Herudover fremgår det af lovforslagets § 3, at anlægsprojektet skal gennemføres inden for
rammerne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Inden for den perimeter, der med lovforslagets bilag 1 udlægges for Lynetteholm, er der
placeret et ledningsanlæg ejet af HOFOR, Frederiksberg Forsyning og Novafos. Denne
såkaldte ”U4-spildevandsledning” er et
forsyningskritisk ledningsanlæg, da ledningsanlægget
indgår som en vital del for håndteringen af spilde- og regnvand fra en række kommuner med
et samlet indbyggertal på op mod 1,2 mio. borgere. Ledningsanlæggets vitale betydning blev
blandt andet belyst af Øresundssagen fra juni måned 2020. Funktionen af U4-
spildevandsledningen er blandt andet at sikre, at vandkvaliteten af Københavns Havn ikke
forringes, da opblandet spildevand i større omfang vil blive aflastet til de nære
havnebassiner, såfremt U4-spildevandsledningen er ude af drift.
Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm, at det udgør en
projektforudsætning, at U4-spildevandsledningen forlænges forbi perimeterkonstruktionen til
en placering for udløbet som anført i rapportens figur 28-5, som er vist på næste side.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 12 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0087.png
Figur 5 - Ledninger der krydser Lynetteholms footprint (MKR figur 28-5).
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92 som ændret ved direktiv
2014/52 skal miljøkonsekvensrapporten indeholde en beskrivelse af blandt andet hele
projektets fysiske karakteristika, en beskrivelse af de væsentligste alternativer, der har været
undersøgt, samt direkte og indirekte virkninger på materielle goder.
Miljøkonsekvensrapporten indeholder imidlertid ikke en nærmere projektbeskrivelse af
anlægsfasen forbundet med at forlænge U4-spildevandsledningen, ligesom det ikke fremgår,
hvilke alternativer der har været undersøgt i forhold til at forlænge ledningsanlægget, eller
hvordan afvejningen mellem den samfundsmæssige interesse, der er knyttet til projektet for
Lynetteholm, har været foretaget i forhold til den samfundsmæssige interesse knyttet til
funktionen for U4-spildevandsledningen.
Tilsvarende fremgår anlægsarbejder forbundet med at forlænge eller at omlægge U4-
spildevandsledningen ikke af lovforslagets § 1, punkt 3.1 i de almindelige bemærkninger eller
af bemærkninger til lovforslagets § 1. HOFOR må derfor antage, at anlægsloven ikke vil
udgøre det retlige grundlag for denne del af nødvendige anlægsarbejder for at kunne
realisere projektet for Lynetteholm, hvorfor denne del af anlægsarbejdet derved heller ikke vil
være omfattet af lovforslagets § 5 og § 6 om fravigelse af anden lovgivning, og denne del af
anlægsarbejdet derved forudsættes gennemført i henhold til myndighedstilladelser meddelt
på sædvanligvis efter den i § 5 nævnte lovgivning. Det fremgår af de almindelige
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 13 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0088.png
bemærkninger under punkt 3.4.2, at bestemmelserne i § 5 og § 6 blandt andet er indsat
under hensyn til, at:
”Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser bl.a. kunne påklages til bl.a. Miljø-
og
Fødevareklagenævnet, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne tillægges opsættende
virkning for anlægsprojektet. Klagesager kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.”
Det står ikke klart for HOFOR, om den risiko, der i så fald fortsat vil være forbundet med den
del af projektet, som vedrører arbejder på U4-spildevandsledningen, er inddraget ved
fastlæggelse af tidsplanen for udførelse af projektet for Lynetteholm.
Vedrørende det anførte om fravær af vurderede alternativer i miljøkonsekvensrapporten skal
det fremhæves, at ejerkredsen (HOFOR, Frederiksberg Forsyning og Novafos) af U4-
spildevandsledningen ønsker, at etableringen af øens afgrænsning fase 2 erstattes med en
”ny fase 2”,
som medfører, at flytning eller forlængelse af U4-spildevandsledningen udskydes
til 2028. HOFOR er dog positive over for andre løsninger for etableringen af øens
afgrænsning, som kan sikre, at der er tid til, at U4-spildevandsledningen kan flyttes eller
forlænges, hvilket anslås at være i 2028.
Figur 6 - Vitale spildevandsledninger.
Ejerkredsen af U4-spildevandsledningen vurderer, at en omlægning eller forlængelse tidligst
vil kunne være etableret og idriftsat i 2028, da der blandt andet skal være tid til den
sædvanlige myndighedsbehandling, som denne del af projektet for Lynetteholmen ikke i
henhold til lovforslagets § 5 og § 6 er undtaget.
Såfremt der etableres en ”ny fase 2”, vil etableringen af øen foregå i 3 faser, således at man
først igangsætter fase 3, når flytningen eller forlængelsen af U4-spildevandslednigen er
realiseret og idriftsat.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 14 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Vedrørende det oven for anførte om beskrivelse af virkninger for materielle goder med
hensyn til afvejningen mellem den samfundsmæssige interesse i at realisere projektet for
Lynetteholm henholdsvis den samfundsmæssige interesse knyttet til funktionen for U4-
spildevandsledningen er det ejerkredsens vurdering, at en fremtidssikret erstatning for U4-
spildevandsledningen vil kræve en investering på 50 - 100 mio. kr. Med hensyn til
afvejningen skal det herudover fremhæves, at det er kritisk for HOFOR, at en ny placering
eller en forlængelse af U4-spildevandsledningen understøtter fremtidens
spildevandsforsyning af området. Såfremt man allerede nu går i gang med en flytning eller
en omlæggelse af U4-spildevandsledningen uden at have færdiggjort analysen for
fremtidens spildevandsforsyning af området, risikeres det, at flytningen ikke understøtter
fremtidens spildevandsforsyning. Dermed risikeres det, at investeringen på 50 - 100 mio. kr.
vil gå tabt.
Afslutningsvis bemærkes det, at det ser ud til, at den eksisterende stenmole ved Trekroner
påtænkes at blive fjernet. Dette vil have en konsekvens for det nuværende udluftningstårn for
HOFORs store Ø1800 spildevandsledning til Renseanlæg Lynetten (Lynetteledningen).
Det planlægges endvidere at ændre området omkring Molefyret ved Levantkaj. Det er vigtigt,
at disse ændringer ikke påvirker Lynetteledningen, da denne ikke kan frigraves uden delvis
tømning og dermed en planlagt udledning af spildevand.
Bemærkninger til lovforslagets kapitel 5
Med lovforslagets § 11 og § 12 er der indsat en nærmere regulering af eksisterende
ledningsanlæg inden for området efter lovforslagets bilag 1.
Hverken punkt 3.5 vedrørende ledningsanlæg i de almindelige bemærkninger til lovforslaget
eller bemærkningerne til lovforslagets § 11 og § 12 ses at indeholde en beskrivelse af, at der
skulle have været foretaget en nærmere koordinering eller afvejning af de respektive
samfundsmæssige interesser, der er knyttet til arealets anvendelse til projektet for
Lynetteholm henholdsvis som tracé for blandt andet U4-spildevandsledningen, som udgør et
forsyningskritisk anlæg for det samlede ledningssystem for håndteringen af spilde- og
regnvand fra en række kommuner med et samlet indbyggertal på op mod 1,2 mio. borgere.
I henhold til bemærkningerne fremstår bestemmelserne i § 11 og § 12 alene at være indsat
med henblik på at signalere en potentiel forpligtelse for ejere af ledningsanlæg inden for
området for Lynetteholm til at afholde omkostninger forbundet med at omlægge eksisterende
ledningsanlæg, uden der i øvrigt ses at være foretaget en nærmere undersøgelse af,
hvorvidt ledningsejerne konkret kan forventes at skulle afholde sådanne omkostninger.
Det fremgår af lovforslagets § 13, at tvist vedrørende en sådan betalingsforpligtelse
indbringes for ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Sagsbehandlingen for
Ekspropriations- og Taksationskommissionen er underlagt almindelige forvaltningsretlige
principper, herunder officialprincippet, således kommissionerne skal sikre, at sagen er
tilstrækkelig oplyst, forinden der træffes afgørelse. Det står derfor ikke klart for HOFOR,
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 15 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
hvorfor lovforslagets § 11 foreslås indsat i anlægsloven, såfremt bestemmelsen ikke
indeholder andet, end hvad der i forvejen følger af gældende ret. Såfremt bestemmelsen
afviger fra, hvad der i forvejen er gældende ret, bør det efter HOFORs opfattelse præciseres
i lovforslaget, hvor bestemmelsen i § 11 afviger herfra.
Af de almindelige bemærkninger under punkt 3.5.2. fremgår det endvidere, at:
”Transport-
og Boligministeriet er ikke bekendt med, at der findes trykt retspraksis, som har taget stilling til,
om gæsteprincippet også er gældende
for ledninger på søterritoriet. […] Såfremt der ikke [i en tilladelse]
er
taget stilling til andet, er det ministeriets vurdering, at retsstillingen for den pågældende ledning i vand må
svare til den, der gælder for ledninger, som er etableret på land under lignende omstændigheder.”
Søterritoriet er ikke underlagt ejendomsret for staten. Statens beføjelser over søterritoriet
hviler derimod på statens højhedsret og giver dermed alene staten en reguleringsbeføjelse
med hensyn til dispositioner over søterritoriet.
Det forekommer på denne baggrund overraskende for HOFOR, såfremt ejendomsretlige
principper vedrørende ledningsanlægs placering på fast ejendom skulle kunne overføres til
søterritoriet. At tilsvarende retlig regulering, som er gældende for fast ejendom, skulle kunne
overføres til at være gældende for søterritoriet, forekommer for så vidt endnu mere
overraskende, såfremt ledningsanlægget skulle være ejet af andre stater eller virksomhed
placeret i andre stater. Under alle omstændigheder forekommer de almindelige
bemærkninger efter ordlyden på dette punkt at være formuleret på så usikkert grundlag, at
de bør udgå af lovforslaget.
Da der er meddelt tilladelse for placeringen af U4-spildevandsledningen inden for området
omfattet af lovforslaget, skal det dog bemærkes, at den rettighed, der er indeholdt i
tilladelsen,
er omfattet af begrebet ”ejendom” efter grundlovens § 73, og derfor alene kan
afstås mod fuldstændig erstatning.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 16 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Drikkevand
Vandforsyning til Amagerværket sker gennem en vandtransmissionsledning i et tracé langs
Kraftværksvej. Ved etablering af jordkørselsvej hen over ledningstraceet, skal ledningen
sikres mod påvirkning fra tung trafik.
HOFOR forudser et behov for at udvide kapaciteten for transport af drikkevand fra Sjælland
til Amager med etableringen af Lynetteholm.
Om en udvidelse af kapaciteten kan ske ved nuværende havnekrydsninger er endnu ikke
afklaret. Alternativt skal der foretages en ny krydsning af havnearealet, som kan medføre en
VVM for dette projekt. En ny havnekrydsning kan blive fra Sjælland til selve Lynetteholm. Det
vurderes dog for nuværende, at dette arbejde ikke vil medføre forsinkelser for realiseringen
af Lynetteholm.
Vind
For at understøtte Københavns Kommunes målsætninger om CO
2
neutralitet i 2025 opfører
og driver HOFOR vindmøller i og omkring København.
Vindmøller på Lynetteholmen
Det fremgår af den forudgående miljøkonsekvensrapport, at eksisterende vindmøller på
Prøvestenen nedtages. For at sikre, den grønne omstilling i København, har HOFOR i sit
høringssvar til ”Indkaldelse af idéer og forslag til miljøvurdering af Lynetteholmen” ønsket
muligheden for at opføre vindmøller på Lynetteholmen, og dermed sikre grøn el, til de mange
nye boliger, som skal opføres i forbindelse med projektet. Etablering af vindmøllerne vil ske i
perioden 2023- 2035 og oven på den kommende spunsvæg, som er det bærende element
for Lynetteholmen. Ved opførelse af vindmøllerne vil det kræve en punktvis fundering for at
sikre den nødvendige styrke til at bære vindmøllerne. HOFOR kan konstatere, at der i
miljøkonsekvensrapporten ikke er foretage en vurdering af påvirkning ved opførelse af
vindmøller eller drift af vindmøller i forbindelse med Lynetteholmen-projektet.
Vindmøller på Middelgrunden
Middelgrunden Vindmøllepark består af 20 vindmøller. HOFOR ejer halvdelen af
vindmøllerne i Middelgrunden Vindmøllepark, som er en af verdens ældste
havvindmølleparker og samtidig et vartegn for Danmarks grønne omstilling. HOFOR.
deltager pt. i et EUDP-projekt, som undersøger mulighederne for at levetidsforlænge
møllerne på Middelgrunden med yderligere 20-25 år. Formålet med projektet er at
undersøge, hvordan genbrug kan øge værdien af de investeringer, som foretages i offshore
vindenergi. Vindmøllerne vil derfor være i drift i en længere årrække end oprindeligt planlagt,
hvorfor der også vil være støj fra møllerne i en længere periode end oprindeligt forventet.
HOFOR kan konstatere, at der i miljøkonsekvensrapporten ikke er foretaget en vurdering af
støjpåvirkningen fra Middelgrunden Vindmøllepark, i den forlænget levetid for parken.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 17 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
HOFOR gør i den forbindelse opmærksom på, at den anden halvdel af Middelgrunden
Vindmøllepark (10 stk. vindmøller) er ejet af Vindmøllelauget. Eventuel levetidsforlængelse
af disse er for HOFOR ubekendt.
I forhold til den forudgående miljøkonsekvensrapport kan HOFOR konstatere, at det samlede
støjbidrag mv. fra de i alt 20 vindmøller på Middelgrunden, ikke er inddraget i forhold til
driftsfasen for Lynetteholmen, og derfor vurderes dette ikke at være behandlet i væsentligt
omfang.
HOFOR kan konstatere, at der i den forudgående miljøkonsekvensrapport er foretaget
vurderinger af konstruktioners påvirkning ved vibration på land, men at der ikke er medtaget
en vurdering af påvirkninger af konstruktioner ved vibrationer til havs, som f.eks.
Middelgrunden Vindmøllepark.
HOFOR kan ligeledes konstatere, at afstanden fra Lynetteholmen til Middelgrunden
Vindmøllepark ikke er særlig stor. Derfor bør den vindmæssige skyggevirkning på
Middelgrundens Vindmøllepark vurderes, hvilket ikke er tilfældet i udkastet til Lynetteholm
Miljøkonsekvensrapport. En vindmæssig skyggevirkning af Middelgrundens Vindmøllepark
vil resultere i en ændret effektivitet og produktion. HOFOR mener på denne baggrund, at
dette forhold belyses, i forhold til den levetidsforlængelse, som Middelgrundens Vindmøller
for nuværende skal gennemgå.
Vindmøller på Prøvestenen
Det fremgår af den forudgående miljøkonsekvensrapport, at eksisterende vindmøller på
Prøvestenen nedtages. HOFOR er i forbindelse med EUDP-projektet på Middelgrunden ved
at undersøge muligheden for at levetidsforlænge vindmøller og af den vej sikre, den grønne
omstilling samt ressourceudnyttelse. Nedtagning af vindmøllerne på Prøvestenen samt
konsekvenserne af dette, er ikke belyst i den forudgående miljøkonsekvensrapport, og der
har ikke været dialog med HOFOR omkring den valgte løsning i forbindelse med nedtagning
af vindmøller på Prøvestenen.
Kommende vindmølleparker
HOFOR er i gang med at udvikle to havvindmølleparker i Øresund, Nordre Flint på 160 MW
og Aflandshage på 250 MW. Parkerne vil forsyne op til 410.000 husstande med grøn strøm
og er samfundsøkonomisk attraktive, da de etableres og drives uden statslige tilskud.
I den forudgående miljøkonsekvensrapport bygges der på en forudsætning om, at der kan
udføres klapning i Køge Bugt. Denne klapning af store mængder sediment samt tilhørende
spredning er ikke vurderet i forhold til placeringen af Aflandshage på grænsen til Køge Bugt
eller i forhold til de to vindmølleprojekters eget behov for klapning af sediment. Samspillet
mellem Lynetteholmen og de to vindmølleprojekter vurderes ikke at være behandlet i
væsentligt omfang i Lynetteholm Miljøkonsekvensrapport eller i VVM for udførelsen af
klapningerne i Køge Bugt. HOFOR har modtaget en supplerende miljøkonsekvensrapport
vedrørende projektets ansøgning om klapning. Høringsbrev er dateret 18. december 2020
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 18 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0093.png
med høringsfrist den 12. februar 2021.HOFOR forventer i den forbindelse at fremsende et
høringssvar specifikt om klapningen og effekterne heraf inden for den høringsfrist og ud fra
det væsentligt mere uddybede materiale.
Klapning
HOFOR´s kommentering af klapning er foretaget på baggrund af materialet i
-
-
-
Lynetteholm, tillæg til Miljøkonsekvensrapport
klapning af havbundsmateriale,
december 2020, Rambøll
Klapning i Køge Bugt, spredningsberegninger, rapport fra DHI
Udkast til anlægsloven
HOFOR gør kraftigste opmærksom på, at den klaplads, som Lynetteholmen agter at benytte
ligger inden for anlægsområdet ved Aflandshage, se figur 7. Der vil ikke være adgang til
klappladsen i HOFORs anlægsperiode og det vil derfor hverken være sikkerhedsmæssigt
eller praktisk muligt; ej eller miljømæssigt optimalt at benytte denne. Se det vedlagte bilag 1,
for den tekniske uddybning.
Figur 7- Samlet forundersøgelsesområde for Aflandshage Vindmøllepark samt klappladserne i området.
HOFOR anbefaler, at det undersøges og afdækkes nærmere, hvorledes Lynetteholm
muligheder er, for at få udlagt en ny klapplads tættere på Lynetteholm, hvilket vil være mere
økonomisk optimalt for begge parter.
HOFOR gør opmærksom på, at der er nogle faktuelt forkerte antagelser i
miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholmen i forhold til samtidigt spild med
Vindmølleparkerne, herunder undre HOFOR sig over, at DHIs modelleringer tilsyneladende
ikke er fuldbragt jf. redegørelse i afsnit 4.1 i bilag 1.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 19 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
HOFOR kan konstatere, at der i miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholmen ikke er
medtaget nogen form for kumulerede effekter imellem de to projekter. Hverken i form af
miljømæssige påvirkninger, hvor spild sker samtidigt eller i de tilfælde, hvor de to projekter
rent fysisk ligger oven på hinanden.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 20 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0095.png
Areal
HOFOR kan konstatere, at der er sammenfald mellem projektområderne for Lynetteholmen
arbejdsareal i anlægsfasen, se figur 8 og Nordre Flint Vindmøllepark, se figur 9.
Figur 8 - Afgrænsning af Lynetteholm inkl. arbejdsarealer.
Figur 9 - Samlet forundersøgelsesområde for Nordre Flint Vindmøllepark.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 21 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Sammenholdes forundersøgelsesområde for Nordre Flint vindmøllepark (figur 9) med
arbejdsarealet i anlægsfasen (brunt område figur 8) ses det, at der er sammenfald i de to
områder. Ved gennemførelse af projektet og etableringen af det planlagte arbejdsareal (brunt
område figur 8) vil der ske en afskæring af muligheden for at føre kabler i land på den
nordlige del af Amagerværket. Dette er ikke belyst i miljøkonsekvensrapporten, og der har
ikke været dialog med HOFOR omkring den valgte løsning.
HOFOR gør opmærksom på, at Lynetteholmens fodaftryk ligger henover både kabeltrace og
ilandføringspunkt for Nordre Flint Vindmøllepark, ligesom uddybningerne af krondybet
krydser det sydlige kabeltrace. Hvis der ændres i sejlrenden ind til Lynetteholm, vil det også
kunne få en indvirkning på kabel korridoren for Nordre Flint Vindmøllepark. Det skal
endvidere bemærkes, at det må forventes, at der udlægges et arbejdsområde omkring
Lynetteholm, som vil være større end fodaftrykket, hvilket yderligere besværliggør, at de to
anlæg kan undgå at overlappe hinanden. Det er f.eks. ikke en mulighed, at By og Havn får
lov at anlægge Lynetteholm oven på et søkabel fra havmølleparken.
HOFOR gør opmærksom på, at nogle af de restriktioner, som skal til for at bygge
Lynetteholm i form af sejlads-restriktioner, adgangsforhold på land, og udnyttelse af arealer
på land kan have konsekvenser for HOFORS anlægsplan af både Aflandshage og Nordre
Flint Vindmøllepark og at HOFOR burde have været hørt i den proces.
Inddragelse af HOFOR
Anlægsloven opremser i detaljer de forudsætninger som miljøkonsekvensrapporterne er
udarbejdet ud fra. HOFOR gør i den forbindelse opmærksom på, at udkastet til anlægsloven
hviler på miljøkonsekvensrapporter, som fortsat er i høring og at lovforslaget bør udsættes
indtil der er taget stilling til kumulative effekter og overlap med samtidige projekter og disse
er medtaget i miljøkonsekvensrapporterne.
HOFOR konstaterer, at By & Havn (samt deres miljørådgiver Rambøll) ikke har forholdt sig
særlig konkret til oplysningerne i det foroffentlighedsmateriale, som blev offentliggjort om
HOFORs projekter i oktober 2019. By & Havn
kunne have opsøgt oplysninger om HOFOR’s
projekter således, at den fornødne viden kunne være medtaget i grundlaget for både design
og miljøkonsekvensvurderinger, og dermed også i grundlaget for anlægsloven.
HOFOR vil gerne bede om en tilbagemelding på, hvilke muligheder der er for at klage over
anlægsloven.
Bilag vedlagt
Neden for følger bilag vedlagt til dette høringssvar.
1. HOFOR A/S, HOFOR - Aflandshage og Nordre Flint Vindmølleparker, Høring vedr.
klapning Lynetteholm.
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35
|
2300 København S
|
Telefon 33 95 33 95
|
CVR-NR. 1007 3022
|
www.hofor.dk
22
Side 22 af
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0097.png
9. februar 2021
Notat
HOFOR A/S
HOFOR - Aflandshage og Nordre
Flint Vindmølleparker
Høring vedr. klapning Lynetteholm
Projekt ID: 10404847
Ændret: 10-02-2021 08:35
Revision: 1
Indhold
1
Granskning af tilsendt materiale vedr. klapning i
relation til Lynetteholm
Kommentarer vedrørende anlægstekniske antagelser
Lynetteholm vs. Nordre Flint
Uddybningsarbejder i Kronløbet
Valg af klappladser
Kommentarer til tillæg til miljøkonsekvensrapport
Modelteknik
mangelfuld dokumentation
Kumulerede effekter
Referenceliste
Udarbejdet af KLBU, LIE
Kontrolleret af MAMN
Godkendt af LIE
2
2
2
4
4
6
6
7
8
2
2.1
2.2
3
4
4.1
4.2
5
NIRAS A/S
Ceres Allé 3
8000 Aarhus C
T:
D:
E:
+45 8732 3232
+45 6039 4483
[email protected]
www.niras.dk
CVR-nr. 37295728
FRI, FIDIC
1
Bilag til høringssvar vedr Lynetteholm klapning
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0098.png
1 Granskning af tilsendt materiale vedr. klap-
ning i relation til Lynetteholm
HOFOR har bedt NIRAS gennemse tilsendt høringsmaterialet bestående af:
-
-
-
-
Høringsbrev vedr. temarapport, fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
(TBST)
Lynetteholm, tillæg til miljøkonsekvensrapport
klapning af havbundsma-
teriale, december 2020, Rambøll
Klapning i Køge Bugt, spredningsberegninger, rapport fra DHI
Eftersendt udkast til anlægslov
Dette notat indeholder NIRAS faglige input til HOFORs høringssvar i relation til
klapning ifm. projektet for Lynetteholm.
Der er fokuseret på at indkredse anlægstekniske og kumulative effekter og på fak-
tuelle fejl og mangler
ikke på at foretage en egentlig faglig QA. Der er dog med-
taget enkelte faglige kommentarer som kan indvirke på HOFOR’s projekter
ved
Nordre Flint og Aflandshage.
2 Kommentarer vedrørende anlægstekniske
antagelser
I dette afsnit opridses de konfliktpunkter, NIARS umiddelbart kan konstatere mel-
lem Lynetteholm og HOFORs projekter for vindmølleparkerne.
2.1 Lynetteholm vs. Nordre Flint
Lynetteholm er placeret henover de indre dele af kabelkorridoren for Nordre Flint
Vindmøllepark. Se Figur 2..
Dette fremgår ligeledes af miljøkonsekvensrapporten for Nordre Flint Vindmølle-
park, afsnit 9.7 side 356-357:
… ”
Der er tilsyneladende et overlap mellem forundersøgelsesområdet og en del af
det areal, der er udlagt til arbejdsareal i anlægsfasen, ligesom den fremtidige ad-
gangsvej til Lynetteholm sandsynligvis vil overlappe med en mindre del af forun-
dersøgelsesområdet. Der er dog ikke overlap mellem arealer fra anlæg og drift af
Lynetteholm og den del af forundersøgelsesområdet, hvor kablet bliver ilandført,
og hvor den nye transformerstation er planlagt at blive placeret…….
De to projekter skal dermed på en eller anden måde tilpasses hinanden
hvilket
oplagt kan kræve direkte dialog mellem de to bygherrer. Men også oplagt bør
kommenteres i et høringssvar i relation til det offentliggjorte materiale.
Hvis der ændres i sejlrenden ind til Lynetteholm vil det også kunne få en indvirk-
ning på kabel korridoren.
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0099.png
Figur 2.1 Kabelkorridoren til Nordre Flint Vindmøllepark (venstre), Lynetteholm (højre).
Figur 2.2 Afgrænsning af Lynetteholm (blå streg) samt fremtidige adgangsveje. Kort fra miljøkonse-
kvensrapport Lynetteholm, Rambøll, november 2020.
(dette kort gengives også i miljøkonsekvensrapport for Nordre Flint Vindmøllepark side 357)
Det skal endvidere bemærkes, at det må forventes, at der udlægges et arbejds-
område omkring Lynetteholm, som vil være større end fodaftrykket, hvilket yderli-
gere besværliggør, at de to anlæg kan undgå at overlappe hinanden. Konsekven-
sen kan blive, at det ene projekt skal tilpasses det andet. Det er f.eks. ikke en mu-
lighed, at By og Havn får lov at anlægge Lynetteholm ovenpå et søkabel fra hav-
mølleparken.
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0100.png
Der vil endvidere være udfordringer med marin logistik med så store anlægspro-
jekter i samme periode og i samme område, som skal koordineres.
Det vides ikke endeligt hvorfra HOFOR henholdsvis Lynetteholm vil sejle materialer
og mandskab ud til anlægsområderne, men det bør undersøges, om anlægsaktivi-
teterne giver navigationsmæssige udfordringer som skal koordineres.
2.2 Uddybningsarbejder i Kronløbet
Uddybningsarbejdet i Kronløbet krydser HOFORS sydlige kabelkorridor til Nordre
Flint. Dette skal koordineres, således at uddybningen sker inden udlægning af kab-
ler. Det vil dertil være en udfordring, hvis der på et senere tidspunkt skal opren-
ses, der hvor kablet ligger.
Det bør derfor koordineres imellem de to projekter hvordan denne krydsning kan
lade sig gøre.
3 Valg af klappladser
Lynetteholm skal klappe rundt regnet 2.5 mill. m
3
sediment. Ifølge tillægget til
miljøkonsekvensrapport mv. forventes disse store mængder sediment klappet på
klappladserne Nordhavn_A og Nordhavn_B i Køge Bugt.
Fra HOFORs to vindmølleparker er der estimeret omkring 200.000 tons klappet
materiale, svarende til ca. 120.000 m
3
, som ligeledes er planlagt til klapning på
klapplads Nordhavn_A eller B.
Volumenmæssigt har By og Havn opmålt de to klappladser til et samlet volumen
på 2.622.452 m
3
. Dvs. at der kun lige nøjagtigt er plads til materialet fra de to
operationer. Og kun hvis materialet fordeles helt jævnt. En del af materialet spre-
des, så det kan være der; men det vil være en logistisk opgave at sørge for, at de
tilladte minimumsdybder på 10 m efter klapning bliver overholdt.
Dette medfører følgende bekymringer:
Klapplads Nordhavn_B ligger delvist inden for anlægsområdet for Aflandshage
vindmøllepark. Det betyder rent praktisk, at klappladsen ikke kan tilgås i anlægs-
perioden for Aflandshage vindmøllepark. Da det er klart den største af de to klap-
pladser (1,7mill m
3
), og der er et tidsmæssigt overlap på anlægsaktiviteterne, be-
tyder dette en væsentlig begrænsning i anlægsprojektet for Lynetteholm og det er
tvivlsomt, om man kan nå udnytte depotet inden det lukkes for at give plads til
anlægsaktiviteterne ved Aflandshage. Det kan muligvis lade sig gøre at løse logi-
stikken hvis HOFOR indretter sine anlægsaktiviteter så anlæg tættest på klapplad-
sen tidsmæssigt sker senest i anlægsperioden, men det vil give nogle bindinger på
HOFORs anlægsprocesser. Samtidig kan det påføre HOFOR en betydelig risiko for
forsinkelse hvis Lynetteholm forsinkes.
Fra miljøkonsekvensrapporten for Aflandshage, afsnit 9.4.1.2.2 side 358 (Figur
9.17 nævnt i teksten svarer til Figur 3.1 indsat næste side):
Klappladsen KBH Nordhavn B ligger delvist inden for forundersøgelsesområdet,
men ingen af de mulige opstillingsmønstre for vindmølleparken for henholdsvis
små, mellem eller store vindmøller indeholder placering af en vindmølle inden for
selve klappladsen (se
Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.).
Hvis der opsættes
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0101.png
store vindmøller, vil den nærmeste vindmølle ligge mere end 450 meter fra klap-
pladsen. Den nærmeste mellem vindmølle vil blive placeret cirka 400 meter fra
klappladsen, og den nærmeste lille vindmølle vil ligge cirka 80 meter fra klapplad-
sen. Der vil derfor uanset opstillingsmønsteret af vindmølleparken ikke ske fysisk
påvirkning af klappladsen i driftsfasen. Påvirkninger af klappladsen vil alene kunne
ske, hvis sikkerhedszonen rundt om vindmøllerne kommer til at overlappe med
klappladsen, og hvis denne påvirker anvendelsen af klappladsen i driftsfasen. Stør-
relsen af sikkerhedszonen fastlægges af Søfartsstyrelsen, og det er derfor på nu-
værende tidspunkt ikke muligt at afklare, om der vil være overlap mellem klap-
plads KBH Nordhavn B og en kommende sikkerhedszone rundt om vindmøllerne.
Figur 3.1: Klapplads Nordhavn B set sammen med placeringen af vindmøller (svarer til figur 9.17 i
Miljøkonsekvensrapport for Aflandshage Vindmøllepark)
Den anden effekt er, at klaptilladelsen, hvis den meddeles, tillader at der kan fyl-
des op til ca. 4 m materiale i hullet. Dette ville være en væsentlig ændring i de-
signgrundlaget for Aflandshage hvis der skulle placeres en mølle på selve klapplad-
sen. Det er dog heller ikke planen, at der skal placeres en mølle på selve klapplad-
sen.
Den tredje effekt er at opslemmet materiale fra klappladsen i høj grad vil spredes
og sedimentere i nærområdet. Det betyder, at HOFOR kan blive nødt til at bort-
grave materiale der er sedimenteret som følge af klapningen fra Lynetteholm, hvil-
ket dels er omkostningsfuldt da det så skal klappes et andet sted, miljømæssigt
uhensigtsmæssigt og effekten er heller ikke medtaget i miljøkonsekvensrapporten
for Lynetteholms klapning. Der er således et større område udenfor klappladsen
med aflejringer op til 1m jf /ref 1/ figur 5.23. Se Figur 3.1.
Det er ikke muligt ud fra det offentliggjorte materiale præcist at aflæse lagtykkel-
ser fra klap-aktiviteten i forhold til HOFORs valgte vindmølleplaceringer. Dette bør
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0102.png
som minimum undersøges nærmere og vurderes i miljøkonsekvensrapporten for
Lynetteholms klapning.
Figur 3.1 Aflejringsarealer ved klapplads Nordhavn_B. Til høre for orange streg er udenfor klapplad-
sen. /Ref 1/
4 Kommentarer til tillæg til miljøkonsekvens-
rapport
I dette afsnit har NIRAS noteret vores umiddelbare bemærkninger og spørgsmål til
tillægget til miljøkonsekvensrapporten.
4.1 Modelteknik
mangelfuld dokumentation
Den marine VVM baserer sig
til dels på DHI’s modellering. Vi går ikke ind i detal-
jerne omkring selve modelleringen, herunder hvilke antagelser om strømretninger,
strømhastigheder mv., der ligger til grund for modelopsætningen. Men vi konsta-
terer, at den nordlige rand ligger syd for vindmølleparken ved Nordre Flint, og vi
konstaterer, at sedimentfanerne i modellen tydeligvis passerer ud over randen i
nordlig retning med en rimelig koncentration. Det må derfor konstateres, at det
ikke er muligt at vurdere de sandsynlige kumulative effekter imellem vindmølle-
parken ved Nordre Flint og klapningerne på klappladserne i Køge Bugt med
DHI’s
nuværende modelopsætning.
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0103.png
Figur klippet ind fra DHI’s
notat
side 19. Påvirkningerne rækker ud over modelområdet og den
fulde påvirkning kan derfor ikke aflæses.
Det kan endvidere konstateres, at de forventede spild fra gravearbejdet ved peri-
meteren til Lynetteholm ikke er medtaget i beregningerne hvorfor man ikke kan
vurdere de sandsynlige kumulative effekter imellem 1. dette spild, 2. klapningerne
i Køge Bugt og 3. gravearbejderne ved Nordre Flint og Aflandshage i forbindelse
med etablering af vindmølleparkerne.
4.2 Kumulerede effekter
Ingen af de to projekter har aktuelt kunnet medtage kumulerede effekter fra den
anden.
I miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm forholder man sig ikke til placeringen
af klappladsen i forhold til Aflandshage Vindmøllepark ligesom man et sted anfø-
rer, at der ikke forventes spild fra vindmølleparken som overlapper tidsmæssigt
med brug af klappladsen. Det er ikke
så vidt vi kan se - i overensstemmelse med
de nuværende planer, hvor det må forventes at klappladserne er i brug for begge
projekter samtidigt, ligesom der vil foregå anlægsaktiviteter på Aflandshage samti-
digt med at den sidste del af klapningen fra lynetteholm skal finde sted. Der er så-
ledes flere sedimentspild samtidig og de kumulerede effekter bør således medta-
ges i miljøkonsekvensrapporterne for begge (alle 3) projekter
både By og Havns
og HOFORs.
Fanernes udbredelse fra både klapaktiviteterne fra Lynetteholm og de to vindmøl-
leparker vil desuden være overlappende. Både med gravearbejdet fra Lynette-
holm, som så vidt vi har læst det offentliggjorte materiale ikke er medtaget i mil-
jøkonsekvensrapporterne (hverken den oprindeligt offentliggjorte eller tillægget
om klapning), og med grave arbejdet fra de to vindmølleparker og klapaktivite-
terne fra Lynetteholm og de to vindmølleparker. Dette er ikke helt tydeligt i tillæg-
get til miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm, da sedimentfanerne passerer ud
over modelranden jf ovenstående kort. Dette bør medtages i både By og Havns
materiale og i HOFORs.
Der vil med sandsynlighed være kumulerede effekter af kabellægning til Nordre
Flint og udgravningerne til- og anlægget af Lynetteholm.
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0104.png
Der vil være kumulerede effekter imellem udgravningsarbejdet i Kronløbet og gra-
vearbejdet i kabelkorridorens sydlige gren til Nordre Flint. Dette bør ligeledes
medtages i både By og Havns og i HOFORs materiale.
5 Referenceliste
/1/ ATR11-Klapning Køge bugt, Spredningsberegninger. DHI for By og Havn.
December 2020.
8
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0105.png
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
[email protected] og [email protected]
Slots- og Kulturstyrelsen
Fejøgade 1
4800 Nykøbing Falster
Telefon 33 95 42 00
[email protected]
www.slks.dk
12. februar 2021
Jour. nr.: 20/00502
Bemærkninger til forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Slots- og Kulturstyrelsen har fra Transport- og Boligministeriet modtaget ”Forslag til
Lov om anlæg af Lynetteholm” med høringsbrev af 15. januar 2021.
Slots- og Kulturstyrelsen har følgende bemærkninger til lovforslaget:
Styrelsen finder det bekymrende, hvis vedtagelsen af et anlægsprojekt, der i al fremtid
vil præge København, baserer sig på en miljøvurdering, som udelukkende belyser an-
lægsfasen og ikke det samlede projekt.
Styrelsen noterer sig, at Lynetteholm estimeres til at skulle huse ca. 35.000 beboere og
et tilsvarende antal arbejdspladser. Anlæggelsen af den kunstige halvø i Københavns
Havn og den efterfølgende massive byudvikling vil få store visuelle konsekvenser for by-
ens havnenære kvarterer og for de fredede søforter, Trekroner og Middelgrundsfortet.
Disse konsekvenser er ikke tilstrækkelig belyst i den foreliggende miljøvurdering. Sty-
relsen skal i den forbindelse understrege, at Lynetteholm anlægges i et arkitektonisk og
kulturhistorisk meget værdifuldt miljø, hvori indgår Frederiksstaden med Amalienborg,
som kandiderer til optagelse på UNESCO’s Verdensarvsliste, Kastellet, Langelinie,
Holmen og søforterne.
Endelig savner Slots- og Kulturstyrelsen en analyse af Lynetteholms indplacering i den
overordnede hovedstadsplanlægning, kendt som Fingerplanen, der har til formål at
sikre en afbalanceret udbygning af hovedstadsområdet. Planen regulerer forholdet mel-
lem København og omegnskommunerne og anviser, hvorledes nye boligområder kan op-
føres i dertil egnede områder.
Venlig hilsen
Merete Lind Mikkelsen
Enhedschef, arkitekt MAA
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0106.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0107.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0108.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0109.png
Bilag 1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0110.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0111.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0112.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0113.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0114.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0115.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0116.png
Transport- og Boligministeriet
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Kontor/afdeling
KSDS
Dato
12. februar 2021
J nr.
2021-125
/asm
Høring over forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
DMI vil gerne kvittere for modtagelse af høring over forslag til lov om anlæg af
Lynetteholm.
DMI forventer, at stormflodssikring og klimatilpasning vil være centrale elementer i
etableringen af Lynetteholm. I denne sammenhæng vil DMI gerne gøre
opmærksom på Klimaatlas
1
, der er et samlet autoritativt datagrundlag over det
fremtidige klima i Danmark, til brug for klimatilpasningsindsatser i hele landet.
Klimaatlas kan understøtte arbejdet med at sikre korrekt dimensionering og optimal
tilrettelæggelse af stormflodssikring og klimatilpasning i Lynetteholm-projektet.
DMI stiller sig til rådighed for yderliggere rådføring, fx i forhold til anvendelse af
Klimaatlas.
Danmarks
Meteorologiske
Institut
1
Læs mere om DMI’s Klimaatlas på:
https://www.dmi.dk/klimaatlas/
Lyngbyvej 100
2100 København Ø
T: +45 3915 7500
E: [email protected]
Side 1/1
www.dmi.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0117.png
Dokumentnummer
1067102
Dato
12.02.2021
Sagsbehandler:
TSP
CVR nr:
29 89 65 69
EAN nr:
5798000016798
Movias høringssvar til Høring vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Movia kvitterer hermed for muligheden for at indgive høringssvar vedrørende forslag til lov om anlæg
af Lynetteholm.
Lastbilkørsel med jord:
Anlæggelsen af Lynetteholm forudsætter en langsigtet opfyldning af et havareal udfor Refshalen ved
indsejlingen til Københavns Havn. Denne opfyldning skal ske ved lastbiltransport via det eksisterende
vejnet i København, samt en supplerende arbejdsvej ved Amagerværket. Den ekstra belastning af vej-
nettet vil formentlig ske på en række af de overordnede veje i København, men da det vil være op til
den enkelte chauffør at finde den mest direkte vej til modtageanlægget på Lynetteholm, vil det være
vanskeligt at vurdere, hvilke veje og kryds der bliver hårdest belastet.
Det er under anlægsfasen vigtigt at lave gode rammer for busser, der er i området og sikre langtids-
holdbare løsninger for bustrafikken. På nedenstående kort ses, hvor mange busture der på en enkelt
dag kører i det viste område.
De to broforbindelser Langebro og Knippelsbro, samt Amagerbrogade er essentielle for busforbindel-
ser på tværs af den centrale København. For at kunne opretholde en god busbetjening vil det derfor
være en god ide, at eksisterende tiltag til bussers fremkommelighed udvides med f.eks. forlængelse af
eksisterende busbaner eller særlig prioritering i kryds.
Under anlægsarbejdet af Metro Cityringen var der ligeledes store byggepladser og lastkørsel på
strækninger med meget busbetjening. Her havde Movia et godt samarbejde med Metroselskabet og
Københavns Kommune om at sikre bussernes fremkommelighed til glæde for de mange daglige rej-
sende i den kollektive transport. Dette samarbejde kan med fordel videreføres under anlægsarbejdet
vedr. Lynetteholm.
Trafikselskabet Movia,
Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00,
[email protected],
moviatrafik.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0118.png
Figur 1: Kortet viser antallet af busture i begge retninger på en hverdag i februar 2021. Tykkelsen på stregerne
indikerer, hvor mange ture, der er tale om. Kortet kan læses i sammenhæng med Figur 2, hvor lastbiltranspor-
terne fremgår.
Busadgang til ny vej til modtageanlæg
Med de øgede aktiviteter på Refshaleøen vil det på sigt være fordelagtigt at kunne betjene området
med kollektiv bustransport indtil metroanlæg og stationer er etableret. Derfor vil det blandt andet være
hensigtsmæssigt at se på, om der i forbindelse med anlæggelsen af den nye adgangsvej til modtage-
anlægget kan åbnes for, at Movia-busser kan benytte denne vej, såfremt der kommer et ønske om en
bedre betjening af Refshaleøen. I det nuværende busnet betjenes Amagerværket med linje 37, som
med fordel ville kunne forlænges til Refshaleøen.
Movia anbefaler, at den kommende adgangsvej fra Amagerværket til Refshaleøen kan benyttes af kol-
lektiv bustransport.
Venlig hilsen
Thea Storm Pedersen
Udvikling, Trafik og Planlægning
Side 2 / 3
Trafikselskabet Movia,
Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00,
[email protected],
moviatrafik.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0119.png
Direkte:
Mobil:
E-mail:
+45 36 13 17 66
+45 91 16 81 61
[email protected]
Side 3 / 3
Trafikselskabet Movia,
Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00,
[email protected],
moviatrafik.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0120.png
15. februar 2021
Til Transport- og Boligministeriet
Att.: Anders Petersen
J.nr. 2020-2513
Høring vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Foreningen af lystbådehavne i Danmark, FLID, vil på vegne af lystbådehavne og klubber i
Københavns Havn med 50-60.000 aktive brugere takke for muligheden for at kommentere forslag
til lov om anlæg af Lynetteholm.
Det er vores håb, at høringen også er udtryk for vilje til at afsøge og undersøge, om de
udfordringer, som Projekt Lynetteholm skal løse, kan nås bedre, billigere og hurtigere på
anden måde.
Lynetteholm vil med et slag gøre sejlads ud af Københavns Havn meget vanskelig og farlig for lyst-
og sportssejlere. Ind- og udsejling af Københavns Havn begrænses til kun et smalt løb, hvor
godsskibe, krydstogtskibe, sejlbåde, kajakker og motorbåde skal dele den sparsomme plads. Det
sker allerede i 2023, til trods for at højvandslukke først etableres om 20-30 år. Alle med kendskab
til havnedrift og sejlads i Københavns Havn og i de Blå organisationer appellerer til, at By & Havns
udkast og vurderinger ikke får lov til at stå alene tilbage.
Derfor vil FLID, de blå organisationer og lystbådehavnene gerne i afsnit 1 præsentere et alternativ
udarbejdet i samarbejde med Hasløv og Kjærsgaard Arkitektfirma
Projekt Middelgrunden. Vi
opfordrer politikere i Folketinget til at undersøge dette alternativ. Det giver et større areal til
byudvikling, kan fyldes op hurtigere, skaber fri adgang til Øresund for både erhvervsfartøjer og
lystbåde, og vil skabe en fantastisk søsports arena. ”Den Blå Fælledpark” kan slutte ringen rundt
om Københavns Havn.
Flyttes projekt Lynetteholm til Middelgrunden, får stat og kommune samtidig mulighed for at rydde
op i et gammelt affaldsdepot i tilknytning til Middelgrunden. Her er blandet affald deponeret
gennem årtier, til fare for miljø, natur og søsports- og fritids sejlads.
Hvis Folketinget, på trods alternativet fastholder Projekt Lynetteholm, er der stadig flere muligheder
for at begrænse ulemperne og give lystbådehavnene og de mange brugere muligheder for søsport
og friluftsliv. Det skriver vi om i Punkt 2.
Sidst, men ikke mindst, tilslutter FLID sig de mange organisationers ønsker om, at Projekt
Lynetteholm analyseres i sammenhæng med planerne for Østlig Ringvej og ny Metroring under
havnen. Hvis den Østlige Ringvej alligevel skal bygges, hvorfor så ikke få det afklaret nu, så
jordtransport
til Lynetteholm kan ske ”under jorden” og ikke genere de centrale dele af København,
de nye bebyggelser på Amager. Så skal Margretheholm Lystbådehavn med 1200 medlemmer
heller ikke ”køres over”, og de facto lukkes.
1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0121.png
Flid vil gerne bemærke, at det er et demokratisk problem, at Transport-, Bygge- og Boligstyrelsens
høringsnotat om indsigelser og forslag i forbindelse med miljøvurderingen (VVM) ikke er
præsenteret før høringen af forslag til anlæg af Lynetteholm afsluttes. FLID har i høringssvar til
VVM fremlagt forslag og peget på usikkerheder i vurderingsgrundlaget, som berører 50-60.000
brugere af vandet i Københavns Havn.
1. Middelgrunden - Hvis man vil opnå en højvandssikring, et jorddepot og areal til
byudvikling, er der bedre muligheder på Middelgrunden
Projekt Lynetteholm skal løse især tre tungtvejende opgaver. Det ene er, at sikre det centrale
København mod fremtidens havstigninger og forebygge oversvømmelser. Det andet er behov for
at kunne anbringe, rense og nyttiggøre de meget store forurenede jordmængder fra bygge- og
anlægsprojekter i København, og det tredje er arealer til ny byudvikling.
Arkitektfirmaet Hasløv og Kjærsgaard har sammen med aktive brugere af Københavns Havn
udtænkt Projekt Middelgrunden, som et alternativ til Lynetteholm. FLID finder det yderst relevant at
vurdere de miljømæssige konsekvenser ved dette projekt, da det både opfylder de udfordringer,
som Projekt Lynetteholm skal løse, og samtidig skaber flere nye muligheder i verdensklasse, som
kan realiseres hurtigere og billigere.
Projektforslaget er vedlagt og ca. 50.000 brugere støtter, at Middelgrunden undersøges som en
alternativ placering.
Middelgrunden var engang en losseplads for blandet og forurenet bygge- og anlægsaffald. Den
huser en række vindmøller, der inden for en kortere årrække skal erstattes af større møller, eller
erstattes af ny kapacitet et andet sted, hvor bl.a. flytrafik ikke forstyrres.
Figur 1 Erstattes Lynetteholm med Middelgrunden opnås mange fordele
Middelgrunden contra Lynetteholm
Middelgrunden er en ca. 6 km lang og 2 km bred grund af kalksten varierende fra 2-5 meter
dybde beliggende i Øresund og med en kerne på samlet
6,7 km2
Det urene område af Middelgrunden med en
dybde på 1-2 meter,
dækker den gamle
losseplads og er på
3,8 km2.
I alt er Middelgrunden således på ca.
10 km2 mod
Lynetteholmen på 2,8 kvm
Grunden begrænses mod Amager af Kongedybet og mod Saltholm Flak af Hollænderdybet
Middelgrunden kan opbygges
etapevis
og
hurtigere
end Lynetteholmen pga. den lave dybde,
fx først på dele af det urene område
For at inddæmme opfyldningsområdet, skal der
bruges væsentligt færre rene materialer
(sand), som kan være miljømæssigt kritiske og meget CO2 belastende at tilføre. Det samme
med materialer til anlæg som fx spunsvægge, stenkastninger o. lign
De beskedne vanddybder
muliggør en etapedeling
Jordtransporten kan
ske med eldrevne pramme fra havne i Nordhavn og Avedøre Holme
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0122.png
Klimasikringen
sikres bedre og friluftslivet
i og omkring havnen
bevares og tilføres mange
nye kvaliteter
Grundet sine
små vanddybder
er der gode muligheder for etablering af sikre
sandstrande
hele vestsiden mod København, ligesom vige og en
lystbådehavn
kan integreres
Middelgrunden imødekommer befolkningsudviklingen frem mod 2100 og der er en
positiv
økonomi på plus 25 mia. kr.
Fig. 2 Middelgrunden (M) contra Lynetteholm (L)
Den Blå Fælledpark og mega events
København Havns muligheder tiltrækker tusindvis af mennesker året rundt. Der bliver badet, fisket,
sejlet og solbadet, og en lang række events og kulturelle aktiviteter har fundet deres plads ved
havnen. Mange af byens borgere og turister bruger i dag havnen til sports- og fritidsaktiviteter.
Dette gælder ikke mindst området, hvor Lynetteholm skal placeres.
Man kunne fx udvikle og anlægge et nationalt vandsportsstadion for sejlbåde, joller, roere og
svømmere, der vil kunne tiltrække store internationale sportsstævner, og publikum vil kunne følge
begivenhederne rundt i hele arenaen, også fra Middelgrunden.
2. Seks afgørende ændringer i Projekt Lynetteholm kan sikre ni lystbådehavnes
fortsatte eksistens
Hvis staten og Københavns Kommune vælger at gennemføre Projekt Lynetteholm med tilhørende
havnetunnel og Metro, ønsker FLID og gruppen af aktive maritime brugere at følgende seks
ændringer til projektet underkastes en reel og grundig miljøvurdering (VVM). Det må ikke stå
tilbage, at et så omfattende fremtidsprojekt for Danmarks hovedstad ikke har tid og kræfter til at
afvente alvorlige bekymringer og indsigelser fra 50.000
60.000 brugere af havnens
lystbådehavne og vandsportsklubber.
2.1 Lynetteløbet må bevares
Hidtil har adskillelse af erhvervstrafik og fritidssejlads været afgørende for
sejladssikkerheden ind og ud af Københavns Havn. Opretholdelse af et selvstændigt løb for
lystsejlerne og for både med master er væsentligt. Besejlingen af København skal kunne
ske sikkert og på betryggende vis for vandets motionister, sports- og fritidssejlere
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0123.png
Vandgennemstrømningen vil øges, hvis Lynetteløbet bibeholdes, med bedre vandkvalitet i
havnen til følge.
Overskudsjord fra Nordhavn skal sejles i pramme til Lynetteholm. Jord fra Københavns
sydlige del og fra nabokommuner kan sejles fra Avedøre Holme. Jorden kan køres til disse
to havne ad overordnede veje.
I søfartsnationer som Storbritannien og Holland udvikles eldreven pramtransport af gods og
affald af hensyn til miljøet, ulykker i trafikken og forsinkelser i trafikken og mindre støj og
støv.
Rederiet Svitzer fra i høringssvar til VVM for Lynetteholm fremlagt et koncept for eldreven
søtransport, og tilmed angivet prisoverslag.
FLID har i notat til høring af VVM søgt at beskrive et koncept for sejlads af jord i moderne,
eldrevne pramme, og med hurtig, automatisk aflæsning af jord fra lastbil til pram i lukkede
transportbånd. FLIDs notat vedlægges.
Færdsel til Lynetteholmen bør kunne løses ved tunnel under Margretheholm Havn frem for
en klapbro med omfattende arbejdskørsel. Margretheholm Lystbådehavn er en af
Danmarks største lystbådehavne, og en vigtig gæstehavn for København. Samtidig er den
hjemsted for en frivillig søredningstjeneste, som sammen med Helsingør dækker hele
Øresund.
Sejles overskudsjorden med pram berøres lystbådehavnen og de nye bebyggelser ikke.
Det planlægges at sætte spuns rundt i hele Lynetteholmens perimeter i 2023. Dermed vil
Lynetteløbet lukke, og en meget benyttet rute ud af Københavns Havn for fritidssejlere vil
ophøre. Men spunsning ved Kronløbet kan vente, da opfyldning i Lynetteholmens nordlige
del først forventes om 30
40 år.
Al søtrafik skal gå gennem det nye Kronløb. Det estimeres, at Kronløbstrafikken vil gå fra
ca. 28.000 og op til ca. 40.000 både i alle størrelser af både.
Simulationer for sejlbåde påpeger, at det kræver erfarne sejlere og en vis motorkraft for at
sejle sikkert ind og ud ad havnen. Kronløbet vil i praksis være umuligt at bruge for de fleste
mindre sejl-, robåde og kajakker og der vil være en væsentlig øget risiko for alvorlige
ulykker.
Fra det tidspunkt hvor Lynetteløbet er lukket og til kanalen mellem Orientbassinet og
Kalkbrænderihavnen etableres, vil der ikke være en sikker vej at komme ind og ud af
Københavns Havn nord fra for kajakroere og roere.
Når Nordhavnskanalen er etableret, vil det være farligt for roerne at benytte denne, når de
skal øst på langs Amager kyst, da krydset over sejlrenden ved Lynetteholm kun vil kunne
lade sig gøre ved yderst gunstige vindforhold.
FLID deler de bekymringer både Copenhagen-Malmø Port og DI i høringssvar til VVM
udtrykker om en alt for snæver indsejling gennem Kronløbet.
2.2 Jord til Middelgrunden/Lynetteholm kan sejles
2.3 Tunnel under Margretheholm Havn
2.4 Vente længst muligt med spunsning op mod Kronløbet
2.5 Vandkvaliteten
De aktive brugere af havnen frygter for vandkvaliteten i Københavns Havn. Udsivning af
miljøfremmede stoffer fra transport, oplag og behandling af forurenet jord er kun overfladisk
belyst. Med en spunsning af hele Lynetteholmens perimeter, blokering af Lynetteløbet, og
etablering af en dokport, vil Lynetteholm projektet føre til betydelig mindre
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0124.png
vandgennemstrømning i Københavns Havn. Det truer vandkvaliteten i hele havnen, og
badevandskvaliteten ved Islands Brygge i særdeleshed.
Det er meget bekymrende, at Lynetteholm allerede med spunsning i 2023 vil begrænse
gennemstrømningen ud for Københavns Havn, og generelt vil påvirke hele
vandgennemstrømningen i Kongedybet uden at dette er underkastet en meget grundig
granskning, som det skete ved anlæggelse af Øresundsbroen. Det skaber betydelig
usikkerhed om sejladssikkerheden ud for Københavns Havn
FLID har i høringssvar til VVM-undersøgelsen peget på en række alvorlige mangler i VVM-
redegørelsen, og afventer svar i høringsnotatet.
Der bør være flere muligheder for at anlægge nye lystbådehavne på Lynetteholmens
østside. Det bør allerede nu undersøges hvor og hvordan de kan lokaliseres på østsiden af
holmen. Når forholdene inde i havnen forringes for så mange sports- og fritidssejlere med
projektet, bliver der behov mange nye bådpladser og klubfaciliteter ud mod Øresund. Dertil
kommer behovet for bådpladser fra de mange nye beboere.
2.6 Nye lystbådehavne
3. Bemærkninger til lovforslagets bestemmelser og bemærkninger
Præsentation af projektets belastning og konsekvenser, afsnit 7.1 Transport
FLID har efterspurgt beregningsgrundlaget for den meget overraskende konklusion, at transporten
af jord med pram er meget dyrere og miljømæssigt fire gange så belastende som transport med
lastbil. Der henvises i VVM-redegørelsen alene til nogle meget generelle beregninger baseret på
dieseldrift og forældet håndtering af laste- og losseopgaven. I lovforslaget omtales muligheden slet
ikke.
I Storbritannien og Holland vælges udvikling af moderne eldreven pramtransport for at skåne
miljøet og reducere CO2 udledning. Høringssvar fra Svitzer bekræfter miljøgevinsten.
I
”Trafikale forhold”
anvendes tal for antal lastbiler i anlægsperioden
33 stk./dag. I driftsperioden
(40 år) opgives procenttal i forhold til procentfordeling mellem transportformer i dag, altså procent
af relative tal. Det må man ikke.
Hvorfor bruges der ikke de konkrete antagelser, som er 350 lastbiler med jord + 350 lastbiler retur
= 700 lastbiler/dag i 40-50 år. Dertil kommer formentlig et tilsvarende antal med byggematerialer,
når boliger og butikker skal bygges og forsynes med varer. Alle skal igennem Centrum af
København, ældre og nye boligområder på Amager og hen over Margretheholm Havn.
Hensyn til brugerne af vandet er fraværende i lovforslaget, afsnit 7.17
I udformningen af anlægsloven for Lynetteholm har man valgt at overhøre den alvorlige bekymring,
som lystbådehavne, sejl- og motorbådsklubber, ro- og kajakklubber har udtrykt ved møder, høring
af projektforslaget og senest VVM-høringen. Hensynene til disse grupper, der normalt regnes for et
stort aktiv for København, er simpelthen fraværende i lovforslaget. Hensynet til de ni
lystbådehavne i Københavns Havn, der mister uhindret adgang til Øresund forbigås, og en klapbro
over Margretheholm Lystbådehavn, nævnes kun i forbindelse med, at åbningstider vil By & Havn
forhandle. Men reelt indskrænkes lystbådehavnen til en weekend havn.
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0125.png
Lynetteholm er et projekt uden vindere
FLID har sammen med lystbådehavnene og de blå organisationer fremlagt et alternativ,
Middelgrunden, og præsenteret flere forslag til at opretholde et spændende og kreativt søsports-
og rekreativt miljø i et Blåt og Grønt København.
Anlægsprojektet vil blive et af Danmarks største, og kunne blive en enestående mulighed for at
vise Danmarks Hovedstad frem for hele verden
Showcase hvordan man bygger en ny bydel uden at genere dem, der bor og arbejder i
områder.
Udvikling af pramtransport. Flere danske værfter arbejder med kulfiberskrog og eldrift af
bl.a. ø-færger. Præsentation af nyudviklede pramme til opgaven vil give dansk
skibsteknologi et løft.
Middelgrunden kan udvikles som et moderne Manhattan, hvor boligernes udsyn og
aktiviteter knyttes til vandet.
Mellem Middelgrunden og København skabes en arena for søsport, og muligheder, som
kun meget få byer har for at skabe internationale mesterskaber på vandet.
Det stærke miljø omkring søsport og rekreative interesser bevares, og kan bidrage endnu
mere.
Ingen af disse muligheder indeholder det foreliggende projekt Lynetteholm.
Med venlig hilsen
Foreningen af Lystbådehavne
Jesper Højenvang
Direktør
T: 4345 4360
E:
[email protected]
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0126.png
15. JANUAR 2020
MIDDELGRUNDSFORTET
MIDDELGRUNDEN
- et alternativ til Lynetteholmen
METRO
PARK
HOLLÆNDERDYBET
STRAND
PARK
HAVNEBUS
5 NYE BYDELE
LYSTBÅDEHAVN
KONGEDYBET
METRO TIL MALMØ
ENERGICENTER
TUNNEL, VEJ OG METRO
HAVN
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
FORORD
Projektet for Lynetteholmen skal gennem en VVM-proces og
en offentlig debat om planerne.
Forventningen hos
Køben-
havns Kommune og By
og Havn er at opfyldningerne
kan
starte
allerede
i 2021.
Projektet roses for at rumme en lang række
udviklingspoten-
tialer for København, men mange ser
også store farer i
det.
Der er
blandt byens borgere
mange
der bruger
havnen - til
sejlads, badning,
og kajerne omkring havnen er et
omdrej-
ningspunkt for et rigt rekreativt liv.
Københavns møde med
vandet
er noget unikt.
Der er blandt brugerne omkring havnen en dyb bekymring
for
Lynetteholmsprojektet. Vil
det forringe, måske
ligefrem
ødelægge de
mest
elskede miljøer i København, som
er
værdsat af både byens borgere og tilrejsende fra
nær og
fjern. Vil
badevandskvaliteten
i havnen
forsvinde
når ’huller-
ne’
mod Øresund i nord reduceres allerede om et år? Hvad
vil
byen
miste
og, hvad betyder det når dokporten mod nord
etableres? Den
vil
påvirke det vigtige vandskifte meget.
Vil
det
maritime liv kunne fortsættes
og udvikles hvis de tusinder
af
mindre fartøjer, lystbåde
mm.
der
i
dag
sejler
ind og ud af
havnen i
nord
skal
benytte det samme smalle sejlløb som
erhvervstrafik, færger, krydstogtfartøjerne m.m.? Det er der
store sikkerhedsproblemer
i. Vil
badevandskvalitet
kunne
udvikles
i
fremtiden?
15. JANUAR 2021
Forslag til Middelgrunden udarbejdet af Hasløv
& Kjærsgaard i samarbejde med FLID, forenin-
gen af lystbådehavne i Danmark.
Vi ønsker at VVM-processen
også belyser mulighederne for
om
Middelgrunden som deponi og fremtidigt byområde er en
bedre løsning.
Byen kan klimasikres lige så
godt eller bedre
end
i
Lynetteholmsprojektet. Den nye bydel på Middelgrun-
den
kan få
langt flere herlighedsværdier end Lynetteholmen,
og
sidst men
ikke
mindst vil det maritime fritidsliv
- som er
dybt
forankret i
byens
sjæl - kunne sikres for
de næste gene-
rationer.
Med venlig
hilsen
Dan B.
Hasløv,
Hasløv
& Kjærsgaard
Jesper Højenvang, FLID
Dansk Sejlunion
Danske Tursejlere
Sejlklubben
Lynetten / Magreteholm Havn
Langelinie Lystbådehavn,
Svanemøllehavnen A/S
Københavns
Yacht Service Aps
Sejlklubben Frem
/ Svanemøllehavnen
Kjøbenhavns Amatørsejlklub,
Svanemøllehavnen
Sejlklubben Sundet, Sundby Sejlforening
Kalkbrænderihavnen, Sejlklubben København
Tuborg
Havn,
Wilders Plads
Marina
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0128.png
MIDDELGRUNDEN
- et alternativ til Lynetteholmen
FIRE VIGTIGE MÅL
Projektet for Lynetteholmen har fire vigtige mål:
-
-
at klimasikre
byen mod stormflod
at
skabe en opfyldningsmulighed
i
Øresund der kan rumme fyld fra byens
mange
byggepladser
at bebygge de opfyldte områder med
attraktive
bykvarterer
at
skabe plads
til en ny østlig ringvej.
-
-
Alternativet på
Middelgrunden responderer
disse mål, men åbner desuden
for nye:
-
at
skabe en bedre, billigere og
mere
fleksibel
klimasikring
at øge
opfyldningsmængde og
bebyggelsesmuligheder
at
skabe
nye kvaliteter for
Københavns
rekreative liv
ved vandet
at
skabe
en ”energiø”
der
sammentænker en fornyelse af
renseanlæg Lynetten
med bæredygtig
energi
-
-
-
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0129.png
MIDDELGRUNDEN
- et alternativ til Lynetteholmen
-
København
er en
havneby,
og
besejlingen af de indre dele af havnen,
også
med store skibe, skal bevares
”Den Blå Kile” er en unik kvalitet
ved
byen,
som ikke må
forsvinde
-
”Den Blå Kile”
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0130.png
LY N E T T E H O L M E N
LY N E T T E H O L M E N O G
MIDDELGRUNDEN
-
de
to forslags placeringer
Bymiljøet i
København
vil miste store kva-
liteter – og kun få nye vil komme. Og
det
rige maritime
friluftsliv, der
er i samspillet
mellem havn og
Øresund,
vil
blive
stærkt
påvirket.
Vandområdet
hvor Lynetteholmen skal op-
bygges,
er ikke
bare
et
vandområde uden
betydning
for
byen.
trods
af generatio-
ners
opfyldninger
i
København,
i
Nordhav-
nen, Inderhavnen
og
Sydhavnen,
er
det
område der
nu skal
opfyldes omsorgsfuldt
bevaret.
Forklaringerne er mange. Her lig-
ger havnens vigtigste
sejlløb
– for
både
skibe
og
lystbåde.
Den
smukke,
frie sam-
menhæng mellem
Øresund
og
middelal-
derbyen, skibene
i
byens
hjerte.
Den Lille Havfrue er også en
del
af forkla-
ringen. Langelinie har af samme årsag
altid
været et af
byens
vigtige
åndehuller med
den betagende udsigt
til
Øresund
og
de
fjer-
ne horisonter.
Områdets
navne siger også
meget –
Kronløbet, Kongedybet,
Trekroner
og
Hollænderdybet.
Det har
aldrig
været et
ligegyldigt vandområde
for
byen.
Og mon
ikke Den Lille
Havfrue,
som hun
sidder
sin sten og
drømmer
på sin tur mellem trap-
pen foran slottet og
havet,
også er en
del
af fortællingen om
København.
Bag Lynet-
teholmens høje
diger,
stormport og tætte
bebyggelser,
på kanten af en
indsø,
vil hun
næppe føle sig hjemme.
LY N E T T E H O L M E N
Areal
Volumen
Kystlinje
Tegning viser
det offentligt
tilgængelige forslag i efteråret 2020
: 2.8 mio m²
: 35 mio m³
: 6.2 km
MIDDELGRUNDEN
MIDDELGRUNDEN
Areal
Volumen
Kystlinje
: 4.5 mio m²
: >50 mio m³
: 11 km
Store miljøkonsekvenser
Lynetteholmens enkle løsning
er,
at sætte
en stor prop i hullet
ved
Trekroner. Historisk
er
det
ikke er første
gang,
at
byen
skal
ud-
vikles gennem
opfyldninger
på havet.
Opfyldningerne
får store konsekvenser.
Kongedybet, det
store
sejlløb
som
Køben-
havn
skylder
sin
eksistens,
skal
fyldes
helt
op.
Vandudskiftningen
af
Østersøen
på-
virkes,
miljøet i
Østersøen
vil
lide skade.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0131.png
Et alternativ der gør København til
en endnu bedre by
Men
der
er et alternativer til Lynetteholmen
- hvor
skibene, verdenshavet, de
fjerne hori-
sonter og eventyret om
København
kan leve
videre
i
byens
sjæl.
Lidt
øst for Lynetteholmen ligger et
stort,
lavvandet område
-
Middelgrunden.
Det er
en gammel
losseplads.
Her kan
der fyldes
op og
bebygges med
store arkitektoniske og
funktionelle kvaliteter. Der kan føjes
endnu
et stort
bykvarter
til
København,
som ikke
ødelægger,
men som
skaber
nye kvalite-
ter. Her kan
der deponeres
meget store
mængder fyld.
Der kan
bygges
et varieret
og
spændende bymiljø,
som
modsat
Lynet-
teholmen får tæt kontakt til havet.
Vandet
forbliver nærværende,
og
Københavns
rige
maritime liv får nye mål og
udfoldelsesste-
der.
Refshaleøen får også
mulighed
for en
udvikling med
tæt kontakt til
vandet
uden
at
blive
omgivet af store
opfyldning mod
nord
og øst.
En ny bydel vil blive et ’state of art
projekt’
Øen
Middelgrunden
vil få attraktive mø-
der med vandet,
som ikke kun
handler
om
teknik, højvander, stormfloder
og
diger.
Den
lange,
smalle ø
skaber
overalt tæt kontakt
til havet. Der kan
skabes
en
byarkitektonisk
komposition hvor
strande, naturområder,
urbane
maritime
bymiljøer,
kajer og havne
kan sætte en ny
dagsorden
for en
bys møde
med vandet
– som Amager
Strandpark
har
gjort
det. Middelgrunden
kan
blive byens
stolthed. Øen
kan klimasikres for
de
truen-
de
havstigninger
med
et
design
af
kysterne,
der gradvis
kan forstærke
dem
– hvis og når
det bliver nødvendigt.
Men
forhåbentlig
vil
kampen om
klimaet, trods de dystre forud-
sigelser,
lykkes.
Den nye ø løser mange
udfordringer.
Den
sydlige del
kan huse
fremtidens
rensean-
læg,
som erstatning for
det nuværende
Refshaleøen. Det kan
kombinere nye, bæ-
redygtige teknologier,
som
både skaber
et
rent
miljø,
men også ny energi. Rensean-
lægget skal ikke flyttes til en fjern placering
ved
Køge Bugt
Strandpark.
Øen
kan
kobles
byens infrastruktur,
hav-
nebusser,
metro og en
kommende forbin-
delse
til Malmø. Den store østlige
ringve,
hvis
den
skal
etableres,
kan
skabes uden
et trafikinferno.
Øen
kan
forbindes
til Ama-
ger
med
en
bro
eller en
tunnel,
en mulig-
hed
som kan
kombineres med
en gammel
drøm
Amager,
at grave
den
tunge trafik
ned under
Amager
Strandvej. Adgangen
til
øen kan i anlægsfasen ske
med skib,
men
et metrotunnelrør kan også
etableres tidligt,
og
bruges
til at tilkøre
opfyldningsmateria-
lerne –
uden
at
belaste byen.
Højvandssikringen
af
Københavns
havne-
områder
kan løses meget enklere og
uden
de
fatale konsekvenser for
byens
mariti-
me
liv,
som Lynetteholmen
desværre
har.
Højvandssikringen
skal ikke være
’vandtæt’.
Den kan
udformes
som en lav
stensætning,
der
ikke
hindrer den
frie
udsigt
over
vandet,
placeret hvor havnens gamle
ydemoler
lig-
ger. Stormporte lægges
både
i
Kronløbet
og
Lynetteløbet,
som
bevares
som
fritids-
trafikkens
forbindelse
mellem
Øresund
og
Havnen. Havnens
mylder
af
havnebusser,
udflugtsbåde, lystsejlere, roere, udlejnings-
både
mm. vil leve
videre med
nye mål og
sejlområder,
og
København
er ikke spærret
inde
i en
indsø.
Den Lille Havfrue kan
blive
på sin vante
plads.
Middelgrunden er en bæredygtig
løsning, men der skal vælges nu
Der er også
god
økonomi i
Middelgrunden
som alternativ.
Opfyldningsmuligheder-
ne er større. Startomkostningerne
mindre
på grund af de mindre vanddybder.
Der vil
være et
mindre forbrug
af miljømæssigt kri-
tiske materialer. Infrastrukturen er ikke
dy-
rere
end
Lynetteholmen. Generne for
byen
mindre.
Og når
byggemulighederne
engang
skal realiseres er
der
langt flere attraktive
byggemuligheder.
grund
af gennem-
strømningen i
Øresund
vil
det
ikke være
muligt at
etablere både
Lynetteholmen og
Middelgrunden.
Det er et enten-eller. På
Smiley-oversigten er vist
de
store forskelle
og
fordele/ulemper, der
er
ved Middelgrun-
den
i
forhold
til Lynetteholmen.
MIDDELGRUNDEN
- en
fremtidig
plan
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0132.png
MIDDELGRUNDSFORTET
NORDHAVN
KRYDSTOGTKAJ
KRONLØBET
STORMPORT
TREKRONER
LANGELINIE
STORMPORT
KRONLØBET
ØSTLIG RINGVEJ
STORMPORT
STRAND
TILSLUTNING
PARK
METRO
PARK
HOLLÆNDERDYBET
FYLD TILFØRES MED PRAM
ELLER GENNEM TUNNEL
TUNNEL
NY BYDEL
HAVNEBUS
5 NYE BYDELE
STORMPORT
KONGEDYBET
LYSTBÅDEHAVN
METRO TIL MALMØ
ENERGICENTER
PRØVESTENEN
TUNNEL,
VEJ OG METRO
FYLD TILFØRES MED PRAM
ELLER GENNEM TUNNEL
HAVN
TILSLUTNING
ØSTLIG RINGVEJ
TUNNEL
AMAGER STRANDPARK
MIDDELGRUNDEN
-
stormflodsværnets placering
og infrastruktur
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0133.png
MIDDELGRUNDSFORTET
NORDHAVN
KRYDSTOGTKAJ
KRONLØBET
STORMPORT
KRONLØBET
ØSTLIG RINGVEJ
METRO
PARK
HOLLÆNDERDYBET
STRAND
TILSLUTNING
PARK
TREKRONER
LANGELINIE
STORMPORT
TUNNEL
NY BYDEL
HAVNEBUS
5 NYE BYDELE
LYSTBÅDEHAVN
KONGEDYBET
METRO TIL MALMØ
ENERGICENTER
PRØVESTENEN
TUNNEL, VEJ OG METRO
TILSLUTNING
HAVN
ØSTLIG RINGVEJ
TUNNEL
AMAGER STRANDPARK
MIDDELGRUNDEN
-
den samlede
plan
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0134.png
Kronløbet
Stranden
Havnebusser
MIDDELGRUNDEN
Nordøen
Metro
Parker
Nye strande
Nye bydele bygges
på en høj ryg med
udsigter
Kanaler
Hollænderdybet
- sejlruten til Østersøen
Lystbådehavn
Parker
Havnebusser
Kongedybet
Metro
Metro til Sverige
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0135.png
MIDDELGRUNDEN
Syd øen,
energiøen
Den nye bydel
Større skibstrafik
Væksthuse
Vindmøller
solceller
Bioanlæg
Biobrændsel
Ny tunnel
Hollænderdybet
Havn
Kongedybet
Havn
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0136.png
M
Middelgrunden
L Lynetteholmen
MIDDELGRUNDEN
Sammenligning
M
Deponeringsvolumen
- hvor kan
der deponeres mest?
Forbrug
af naturressourcer
ved etablering
- kan man
begrænse brugen af rent sand til
at
aflukke
deponeringsområdet?
Blokering af gennemstrømning
-
undgås blokering
af gennemstrømningen i
Øresund
Besejling af
Københavns
Havn
-
er der plads og sikkerhed for rekreativ sejlads
ind og ud af havnen?
Lystsejlads gennem Øresund
-
er lystsejlads nord/syd sikker?
Vandmiljø i Københavns
Havn
-
er badevandet
i havnen sikret også på langt
sigt?
Langelinies og Trekroners kultur- og
bymiljø
-
bevares og udvikles byens herlighedsværdier?
Etapedeling
- kan
det samlede anlæg etapedeles, evt. gå
i
stå?
L
Stormflodssikring af København
- kan
stormflodssikringen fremskyndes
hvis
klimaforandringerne nødvenddiggør det?
Adgang i
anlægsfasen for
fyld
- er
transport med
pramme mulig så Amager ikke
påvirkes?
Flytning af renseanlæg Lynetteholmen
- kan renseanlægget
evt. blive på
sin
nuværende plads?
Byudviklingspotentiale på de opfyldte
arealer
-
skabes der attraktive arealer
for nye
byområder?
Byudviklingspotentiale
på Refshaleøen
-
bevares Refshaleøens kvaliteter?
Østlig
Ringvej
- vil østlig ringvej kunne
etableres?
Metro
-
er der metro?
M
L
Rev. jan 2024
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0137.png
15. februar 2021
Tom Elmer Christensen
Specialkonsulent
E:
[email protected]
M: 2120 8889
Lynetteholm - Kan overskudsjord transporteres i pramme i stedet for lastbiler?
Trods åbenlyse fordele ved transport af forurenet jord i pramme i form af mindre trængsel,
færre ulykker, mindre forurening og mindre støj og slid gennem boligområder og centrum,
vælger By & Havn at satse på lastbiler i Projekt Lynetteholm.
I VVM-redegørelsens afsnit om Alternativer, s. 96ff og bilaget Klima og Luftkvalitet, s. 296 ff,
afvises sejlads af jorden med, at det medfører fire gange så meget CO2 udledning at sejle som at
transportere al jorden med lastbil
1933 tons/år mod 8621 tons/år. Der foreligger ikke
dokumentation for beregningerne ud over meget kortfattede udsagn.
Beregningerne tager udgangspunkt i, at pramme, både, kraner og bulldozere alle bruger diesel
som drivmiddel, og der regnes med mange ekstra arbejdsgange. Det virker helt urimeligt og uden
vision, når beregningerne kunne lægge eldrevne skibe og pramme og ny teknologi til lastning og
losning til grund.
FLID ønsker Projekt Middelgrunden belyst som et alternativ til Projekt Lynetteholm. Det vil kræve,
at overskudsjorden fra København og Frederiksberg transporteres med pram, gerne fra en havn i
nord (Nordhavn) og en i syd (Avedøre Holme).
Hvis staten og Københavns Kommune fastholder Projekt Lynetteholm kan jordtransport med pram
også anvendes her. Det vil betyde, at en bro over Margretheholm Lystbådehavn kan undgås.
FLID, de øvrige Blå Organisationer og havnene i Københavns Havn ønsker en reel og seriøs
analyse af fordele og ulemper ved pramtransport.
I London transporteres jorden i pramme på Themsen
I London har man i mange år vundet erfaringer med at transportere affald i pramme. Den erfaring
bruges nu også ved store anlægsprojekter, bl.a. ved udgravning og anlæg af kloak- og
skybrudstunnelen
”Thames
Tidal Tunnel”
et projekt til over 40 milliarder kroner
har man
transporteret to millioner tons overskudsjord fra tunnel-udgravningerne væk fra London på pram.
Det uafhængige Emissions Analytics har i samarbejde med bystyret i London lavet målinger fra
prammenes udledninger, som viser markante miljøgevinster i forhold til lastbiltransport.
(Slæbebådene,
der driver prammene, bruger miljødiesel som drivmiddel/tec).
Disse målinger viser, at en tre-fjerdedele fyldt pram med en kapacitet på 1000 tons
(svarende til 75
lastbillæs/tec)
udleder 90 procent mindre CO2 og 54 procent mindre NOx (kvælstofilte, red.) på
jordtransporten end moderne lastbiler ville gøre ved at fragte samme mængde.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0138.png
”En af de vigtigste årsager til valget af pramme
var at tage hensyn til beboerne og virksomhederne
nær vores byggepladser. Vi arbejder døgnet rundt på pladserne, og et konstant flow af lastbiler til
og fra ville overbelaste og genere området”, siger Taylor Geall, der er pressechef i selskabet
Tideway, der står bag byggeriet af Thames Tidal Tunnel. (TV2/Lorry)
Miljøgevinster i London ved brug af pram
Ved en 75 % opfyldt 1.000-tons pram på Themsen udledes der ifølge Emissions Analytics:
54% mindre NOx
52% mindre NO
86% mindre NO₂
95% mindre CO
90% mindre CO₂
I forhold til en lastbil i miljøklassen Euro 6.
Kilde:
Tideway, Livetts
og TV2/Lorry
Jorddepot og opfyldning på Lynetteholm skal ske med 700 lastbiler hver arbejdsdag gennem 40 år.
Dertil kommer forsyninger med lastbiler til boliger og virksomheder.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0139.png
Lastbiler ville have forårsaget syv dødsulykker
Ved projektets afslutning i 2024 i London vil prammene have skibet omkring 5,5 millioner tons jord
og andet materiale fra og til byen via Themsen og på den måde have nedbragt antallet af
lastbilkørsler i
London fra ”over en halv million” til 140.000.
Ifølge holdet bag byggeriet skyldes valget af pram som transportmiddel også, at det reducerer
risikoen for trafikulykker med sårbare trafikanter som cyklister og fodgængere.
”Ifølge vores beregninger ville vores oprindelige plan om at transportere alt med lastbiler
have
forårsaget 14 kollisioner med cyklister, hvoraf syv ville have påført cyklisten livsændrede skader
eller resulteret i død. Ved at transportere så meget som muligt via floden har vi reduceret denne
risiko”, siger pressechefen Taylor Geall.
”Og
til trods for, at transport via floden tager længere tid,
så har det vist sig at være markant mere pålideligt, da pramme ikke sidder fast i trafikpropper”,
siger han.
Overføres erfaringerne til København, hvor antallet af cyklister er langt større end i London, vil
endnu flere ulykker kunne undgås med pram transport.
Elektrisk drevne pramme vinder frem
På floderne i Holland, Belgien, Tyskland og Frankrig er udviklingen af eldrevne pramme meget
fremskreden, lige fra små fragtpramme til store containerskibe.
”Tesla-skibe” sejler containere mellem havnene i Antwerpen, Rotterdam og Amsterdam.
Udviklingen støttes af de respektive lande og EU, og batterierne er nu i omfang og vægt kun ca. 1
% af lasten.
Flere danske værfter, men måske særlig Søby Værft på Ærø og Assens Værft, arbejder med
udvikling af lette (kulfiber) eldrevne skibe og færger. Kombinerer man den teknologi, der anvendes
til
”klapning”
af sediment, vil jord fra f.eks. Nordhavn kunne lastes, sejles gennem en sluse ind bag
indramningen af øen, åbne klapperne i bunden og derved losse jorden. Denne metode er kendt og
anvendes alle steder, hvor havnesediment ”klappes”
i åbne farvande.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0140.png
Med et udviklingsprojekt som Lynetteholm, hvor også staten deltager, er der god grund til at
bidrage til udvikling af grønne løsninger, der kan anvendes masser af steder i Danmark.
Teknologien med eldrift kan også overføres til Ø-færgerne og sikre danske værfter eksportordrer.
Hvilke havne kan anvendes
I Projekt Lynetteholm arbejdes med pramdrift fra Nordhavn til Lynetteholm, så her er allerede den
ene havn. Sejlads fra Nordhavn kan fortsætte indtil en eventuel Østlig Havnetunnel er klar.
I København Syd kan havnen på Avedøre Holme anvendes eller der kan anlægges en
udskibningshavn ved Københavns Kommunes Jorddepot ved Sjællandsbroen.
Lastning og losning af overskudsjorden
Lastbiler transporterer jorden fra bygge- og anlægsarbejder rundt om i København og
Frederiksberg til Nordhavn eller en Avedøre Holme/ny havn ved Sjællandsbroen. Ifølge By & Havn
skal den forurenede jord analyseres og fordeles ”andet sted i byen”, og det kunne måske med
fordel være i de to havne. Der forudsættes to havne, indtil den Østlige Ringvej er klar.
Der behøver ikke blive lange lastbilkøer. I de amerikanske vestkysthavne ankommer mega-lange
godstog med majs og korn, der skal sejles til Kina. Når togene ankommer, kører de langsomt over
en aflæsningsgrav mens lasten tømmes, og med det samme transporteres i lukkede transportbånd
direkte til skibenes lastrum. Anvendes samme princip for aflæsning af jorden, skal den ikke
behandles i flere arbejdsgange, men sejles direkte ud til øen, og ind bag spunsen, hvor
bundklapperne åbnes.
Aftenstemning i Düsseldorf ved Rhinen (foto Dan Hasløv)
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Socialdemokratiet i København
3. kreds, Indre By og Christianshavn
Bestyrelsen
13. februar 2021
Høringssvar til udkast til forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Trafik- og Boligministeriet sendte d. 15. januar 2021 udkast til forslag til lov om anlæg af Lynette-
holm i høring med frist for høringssvar d. 14. februar 2021 (j. nr. 2020-2513). Socialdemokratiets 3.
Kreds, Indre By og Christianshavn, takker for at få muligheden for at komme med et sådant hørings-
svar.
Socialdemokratiet i Indre By og på Christianshavn er positiv over for Lynetteholmkomplekset i sin
helhed, altså den vision, at der i et og samme projektkompleks kan etableres en lokalitet for jordde-
ponering, en komponent i klimasikringen af København, en ny rumlighed for byudvikling og en kilde
til medfinansiering af Østlig Ringvej og Metro M5, som er af bred trafikal interesse for København.
VVM-høringen omfattede kun selve etableringen af halvøen Lynetteholm som et jorddeponi med
en perimeter og de tilknyttede anlægsarbejder. Vi må forstå, at ministeriet anser denne partielle
miljøvurdering for lovlig. Vi ønsker ikke desto mindre at udtrykke kritik af fremgangsmåden. Den
partielle miljøvurdering er ikke egnet til at skabe tryghed hos borgerne om projektkomplekset miljø-
effekter. Hertil kommer, at den efterlader det indtryk, at borgerinddragelsen sker på skrømt.
Det sidste indtryk bestyrkes af den procedure, der er valgt for samspillet mellem VVM-høringen og
høringen af lovudkastet. Lovudkastet, som er transportministerens forslag til, hvordan Folketinget
skal lovgive om projektet, er udarbejdet uden hensyn til VVM-høringssvarene. Det bliver ikke muligt
for offentligheden, herunder os, at kommentere på et udkast, hvori høringssvarene er afspejlet. Vi
bliver heller ikke bekendt med ministeriets og By og Havns reaktion på vores forslag og indvendin-
ger inden udløbet af høringsfristen for lovudkastet. Borgerne efterlades med det indtryk, at deres
synspunkter er uden betydning.
På det anførte grundlag skal vi alene kort resumere vores forslag og indvendinger, som de allerede
er kommet til udtryk i høringssvaret til VVM-redegørelsen, og som de også vedrører lovudkastet:
Ulemperne ved jordtransport må væsentligt reduceres.
Valget af lokaliteten lige foran København
som deponi har fordele, men efterlader det indre København med et sundhedsskadeligt støj-, parti-
kel- og trafiksikkerhedsproblem, som er uforenelig med en acceptabel trafik- og miljøpolitik. Den i
lovforslaget beskrevne løsning må justeres, så jordkørselen gennem tætbefolkede gader minimeres.
Konkret foreslås, at 1) jord fra det nordlige København sejles fra Nordhavnen med eldrevne fartøjer
og 2), at jordtransport undgås over Knippelsbro.
Vi antager, at det er en fejl, at der ikke var redegjort for det økonomiske grundlag for valget af jord-
transportform i VVM-redegørelsen. Vi anmoder om, at beregningsgrundlaget for det endelige valg
indarbejdes i bemærkningerne til lovforslaget eller som minimum i implementeringsredegørelsen.
Endelig ønsker vi, at modtageanlægget på Nordhavnen bevares, så en senere beslutning om yderli-
gere pramning fra Nordhavn ikke vanskeliggøres og, at det i lovforslaget tilkendegives, at Lynette-
holmselskabet anerkender behovet for hurtigst mulig overgang til fossilfri lastbiltransport i den kø-
benhavnske miljøzone.
1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
De særlige miljøudfordringer på Nordamager/Margretheholm, mv. må håndteres.
Vi anerkender
forslaget om en aflastningsvej langs Prøvestenens vestside over to nye broer til Refshaleøen som et
nødvendigt og godt initiativ til at aflaste de nye boligområder på Margretheholm, kolonihavekvarte-
rerne, osv.
Margretheholmkvarteret vil imidlertid trafikalt blive meget udsat i en lang periode på grund af nær-
heden til anlægsområdet, og der er helt afgjort behov for flere initiativer. Vi ønsker derfor 1) at ma-
teriel sejles i perioden, mens Prøvestensvejen anlægges, så Forlandet og Refshalevej ikke benyttes
til anlægsarbejdet og 2), at der gennemføres en systematisk indsats for beskyttelsen af bløde trafi-
kanter.
Området ved Margretheholm med i omegnen af 3.000 beboere er desuden nærmeste nabo til den
byggeplads, der etableres i forbindelse med projektet. Det vil bl.a. medføre væsentlige støv- og støj-
gener i mange år fremover. I henseende til støj ligger Margretheholmområdet i den zone, hvor gæl-
dende støjgrænser - 40 dB(A) - tidvis ventes overskredet til minimum 45-50 dB(A) i forbindelse med
nedramning af spunsplader. Vi ønsker i lovforslaget angivet, hvordan lovgivningen vil blive over-
holdt. Vi anmoder endvidere om, at afstanden fra byggepladsen/arbejdsarealet til ejendommen Ud-
sigten øges fra mindre end 150 meter som planlagt til mindst 200 m. Vi ønsker endelig grundig af-
skærmning for støv og støj mellem arbejdsarealet og det grønne område.
Sejladsen til og fra Margretheholm Havn må sikres, og Refshalevej må forbeholdes bløde trafikan-
ter, mv.
Sejlermiljøet i Margretheholm Havn vil blive væsentligt påvirket af den ene af den nye af-
lastningsvejs to broer. Vi noterer os tilkendegivelsen i kommunens høringssvar om, at der i den vi-
dere proces med brugerne af havnen skal findes en model for yderligere broåbning i forhold til det
nuværende forslag om åbning fra kl. 16 til kl. 7. Vi antager, at der mindst bør være mulighed for at
passere broen en gang i timen også i løbet af dagen, hvilket bør præciseres i lovforslaget.
Området ved Margretheholm Havn, hvor landtangen mellem Københavns Havn og Øresund er smal-
lest, må forventes at blive af stadigt større rekreativ betydning, efterhånden som området byudvik-
les. I det lys er det bekymrende, at konflikten mellem anvendeligheden af den nye vejforbindelse
som permanent nærtrafikvej (jf. formuleringerne i VVM-redegørelsen, s. 95) og områdets rekreative
udviklingsmuligheder kun kan forventes at vokse med tiden.
Refshalevej gennem det gamle forsvarsanlæg mellem Qvintus Bastion og Qvintus Lynette er uegnet
som en hovedadgangsvej til Refshaleøen og bør allerede nu beskyttes og formentlig forbeholdes
bløde trafikanter og bybusserne. Vi ønsker derfor, at den nye vej ad de to broer allerede fra sin åb-
ning indrettes og anvendes som hovedadgangsvej for motorkøretøjer til og fra Refshaleøen. Vi fin-
der i det lys, at By & Havn og kommunen i fællesskab bør overveje, om passagen af vigen ved Mar-
gretheholm Havn kan ske på en bedre måde end ved en dæmning og en klapbro.
Klimasikringen må fremmes.
Klimasikring er af stor vigtighed for borgerne og byen både øst og vest
for havnen, og vi anerkender Lynetteholmprojektet som et vigtigt element i denne. Vi noterer os
med tilfredshed, at kommunen i sit høringssvar til VVM-redegørelsen lægger op til at øge sikringsni-
veauet i forhold til tidligere. Vi er også tilfredse med, at der i kommunens forslag til risikostyrings-
plan lægges op til igen at se på ræsonnementerne i Stormflodsplanen fra 2017. For os at se må en
beslutning om at anlægge Lynetteholm føre til, at man fremrykker anlægget af dokporten i Kronlø-
bet, så denne investering ikke ligger 15-20 år fremme i tiden, som det ellers anføres i VVM-redegø-
relsen, og at man også genovervejer tidsplanen for sikring mod syd.
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0143.png
Transportministeriet
[email protected] og [email protected]
1. Transport- og Boligministeriet har sendt forslag til Lov om anlæg
af Lynetteholm i offentlig høring med frist for høringssvar d. 14.
februar 2021. I den anledning skal Christianshavns Lokaludvalg
fremkomme med dette høringssvar. Høringssvaret er baseret på det
vedhæftede høringssvar vedr. VVM-redegørelsen for Lynetteholm,
som Lokaludvalget d. 22. januar indsendte til Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen.
2. I lighed med høringen om VVM-redegørelsen hilser
Lokaludvalget muligheden for at afgive et høringssvar om forslaget
til anlægslov velkommen. Helt parallelt med høringen om VVM-
redegørelsen beklager Lokaludvalget dog endnu engang, at høringen
om forslaget til anlægslov gennemføres i en tid, hvor corona-
restriktionerne forhindrer fysiske debatmøder.
3. Ved siden af VVM-redegørelsen om anlæg af Lynetteholm er der
i forbindelse med anlægsloven en offentlig høring om en VVM-
redegørelse for uddybning af sejlrenden i Kronløbet og klapning af
opgravet havbundsmaterialer. Fristerne for afgivelse af høringssvar
om de to redegørelser er henholdsvis 25. januar og 17. februar.
Forslaget til anlægslov blev sendt i høring d. 15. januar. Denne
tidsplan vidner om et ualmindeligt hastværk.
Hastværket afspejles i, at der i bemærkningerne til lovforslaget ikke
kan anføres, hvor mange høringssvar, der er modtaget om de to
VVM-redegørelser.
Det er derfor anført med ”xxx”. Men ét er antal
høringssvar, noget andet og mere væsentligt er høringssvarenes
indhold og hvordan der tages højde herfor. Den sammenpressede
tidsplan giver indtryk af, at høringssvarene er ligegyldige for anlæg
af Lynetteholm og i særdeleshed for udformningen af anlægsloven.
Kunne man forestille sig, at der i høringssvarene fremkom så
substantielle bemærkninger, at planerne for anlæg af Lynetteholm
må justeres? Det kunne f.eks. dreje sig om transport af jorden til
Lynetteholm. I bemærkningerne til lovforslaget anføres, at det skal
ske med lastbiler og at der skal anlægges en ny adgangsvej til brug
herfor med en oplukkelig bro over indsejlingen til Margretheholm
havn. Kunne man forestille sig, at et høringssvar om pramning (jf.
Christianshavns Lokaludvalg er en uafhængig lokal forsamling, der er oprettet af
Københavns Kommune. Lokaludvalget fungerer som bindeled mellem københavnerne i
bydelen og politikerne på Københavns Rådhus.
13. februar 2021
J.nr. 2021-0047451
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0144.png
pkt. 6 nedenfor) peger på en så smart løsning, at den bliver
imødekommet af tekniske og/eller politiske grunde? Med den
pressede tidsplan og det fremlagte forslag til anlægslov synes svaret
på forhånd at være, at høringssvarene ingen indflydelse vil få.
En sådan fremgangsmåde fremmer ikke borgernes tillid til - og
engagement i offentlige høringsprocesser om væsentlige
samfundsmæssige planer og investeringer. Lokaludvalget finder
derfor den pressede tidsplan stærkt kritisabel. Anlæggelse af
Lynetteholm er et meget stort projekt, der vil strække sig over et
halvt århundrede. Derfor må det være muligt at tilrettelægge en
planlægningsproces, der sikrer bedre inddragelse af borgerne og at
høringssvar bliver taget seriøst.
4. Lynetteholm-projektet har i henhold til principaftalen fra oktober
2018 fire komponenter, men VVM-redegørelsen om anlæg af
Lynetteholm omhandler kun øens afgrænsning med ny adgangsvej
og modtagelsesanlægget for overskudsjord og opfyldning af
området. Komponenterne om klimasikring, byudvikling og
infrastruktur indgår således ikke i VVM-redegørelsen.
I lyset heraf skal Lokaludvalget gentage sin holdning fra sit
høringssvar om VVM-redegørelsen om, at der for at skabe et
retvisende overblik over projektets samlede miljøkonsekvenser bør
udarbejdes en sammenfattende VVM-redegørelse for alle projektets
komponenter og at en sådan samlet VVM-redegørelse må følges op
af en anlægslov, der tilsvarende omfatter samtlige projektets
komponenter.
5. Af Lynetteholm-projektets fire formål anser Lokaludvalget
klimasikring som en meget høj prioritet. Lokaludvalget finder
derfor, at en miljøkonsekvensvurdering af dokporten i Kronløbet må
igangsættes straks, så dokporten kan være på plads, ikke om 15-20
år, men hurtigst muligt, hvilket bør være i umiddelbar forlængelse
af, at Lynetteholms perimeter er etableret.
I det foreliggende lovforslag er der ingen omtale af en dokport i
Kronløbet. Det bør der være. Hermed vil klimasikringsaspektet i
forbindelse med stormflod fra nord være medinddraget i
overensstemmelse med den prioritet, sagen tillægges i den politiske
beslutning om projektet.
6. For at undgå jordtransport på lastbiler gennem beboede områder i
København, herunder Indre By og Christianshavn, finder
Lokaludvalget det afgørende, at jorden sejles til Lynetteholm.
Lokaludvalget er uforstående overfor at det skulle være uøkonomisk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0145.png
og ønsker dokumentation herfor fremlagt. Dog bør ikke kun
økonomiske kriterier afgøre jordtransport-metoden. Menneskelige
og miljømæssige omkostninger må vægtes højest.
Som et eksempel på at jordtransport kan prammes miljø- og
klimavenligt ønsker Lokaludvalget at henvise til høringssvaret fra
Svitzer, Norrecco og Vattenfall. Her gøres der rede for elektrificeret
søtransport og eldrevet lastning og losning. Pramning af jord med en
sådan løsning vil give meget få støj- og trængselsgener for byens
borgere, kan foregå alle døgnets timer og kan både omfatte
mellemoplaget på Nordhavn og jord fra hele københavnsområdet,
som kan prammes fra Nordhavn, Avedøre Holme eller et andet egnet
udskibningssted.
I det omfang at lastbiler alligevel må benyttes, må der i anlægsloven
indsættes en tvangsrutebestemmelse om, at jordtransport ikke kan
foregå over Knippelsbro. Der må også tages højde for, at
jordtransport med diesel-lastbiler påvirker borgernes sundhed
væsentligt langs køreruten, bl.a. i anlæggets nærområde. En løsning
med fossilfri lastbiler må i givet fald etableres.
7. Sejlads i Københavns Havn vil blive negativ berørt af
anlæggelsen af Lynetteholm. Det vil gælde sejlads til og fra hele
havneområdet, herunder Christianshavn. Forholdene for sejlads til
og fra Margretheholm havn vil i særdeleshed blive negativt påvirket,
medmindre der findes en løsning som f.eks. en adgangsvej med
tunnel. Derfor finder Lokaludvalget det afgørende, at der
gennemføres kompenserende foranstaltninger, som mindsker
Lynetteholm-projektets konsekvenser for både fritidssejlads og
kommerciel sejlads og at sådanne kompenserende foranstaltninger
indskrives i anlægsloven.
Jeg har orienteret Københavns Borgerrepræsentation om dette
høringssvar.
Med venlig hilsen
Poul Cohrt,
formand
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0146.png
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
Bestyrelsen
________________________________________________________________
København 14. Februar 2021
Til Transport og boligministeriet
[email protected]
og
[email protected]
Hermed fremsendes bemærkninger til lovforslaget: Forslag til lov om anlæg af Lynette-
holm. Journal.nr 2020-2513
Af § 1 nr. 4 fremgår
4) anlægge en adgangsvej fra Prøvestenen til modtageanlægget på Refshaleøen, jf. nr. 3, der
går via Kraftværkshalvøen, omfattende en dæmning nord for Prøvestenen, en dæmning med
tilhørende oplukkelig bro øst for Margretheholm Havn og en vejdæmning på ydersiden af
Refshaleøen mod øst,
Forslag til ændringer i lovforslagets § 1. nr. 4
’e dæ i g ed oplukkelig bro øst for Margrethehol
den af Refshaleøen mod
øst, ’
ændres til:
Hav og e vejdæ
i g på ydersi-
’en
dæmning med akvædukt som forbinder Kraftværkshalvøen og Refshaleøen mod øst, der
giver fri ind- og udsejling til og fra Margrethehol
s Hav ’
Af § 2 fremgår:
’Adga gsveje , dæ
veje’
Forslag til ændring i lovforslaget § 2
’oplukkelig bro
’ æ dres
til
’akvædukt ’
i ger sa t oplukkelig bro, jf. § 1, stk. 1, r. 4, er private
Side 1 / 4
S/K Lynetten, Margretheholms Havn, Refshalevej 200, 1432 København K
Telefon: +45 32 57 57 78 - Mail: [email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0147.png
Begrundelse for ændringsforslagene
Sejlklubben Lynetten indsender høringssvar med fokus på at sikre, at klubbens medlemmer
har fri ind- og udsejling mellem Øresund og deres havn Margretheholms Havn. Lovforslaget
som det er udformet, anser vi som værende direkte ødelæggende for klubbens eksistens.
En akvædukt i stedet for en oplukkelig bro, vil sikre fri ind og udsejling, minimere støv og
støj, tage del i klimasikring og vil kunne fungere som gennemtænkt og driftssikker løsning.
Også i forbindelse med anlæggelse af en Østlig Ringvej. Akvædukten giver endvidere et stør-
re tidsmæssigt råderum for jordtransport til Lynetteholm.
Akvæduktløsningen er udarbejdet af Sejlklubben Lynetten med hjælp af ingeniører med til-
knytning til klubben. Løsningen er præsenteret for Trafikministeriet og anlægsfirmaet By &
Havn. Ifølge By & Havn er akvæduktløsningen en teknisk mulighed, men der er uenighed om
anlægssummen. Ifølge sejlklubbens ingeniører er forslaget genberegnet, men anlægssum-
men for løsningen er væsentlig mindre (91 mio.) end den anslås af By & Havn (350 mio.).
Miljøkonsekvensrapporten nævner desuden mulige tiltag for at imødegå de væsentlige
ulemper, en klapbro vil have for sejlklubben. Som afværgeforanstaltninger vil vi påpege, at
løsninger, der kunne omfatte en eventuel flytning, vil fjerne en stor del af grundlaget for
sejlklubbens eksistens med dens mere end 40 år lange historie. En alternativ placering af
klub, aktiviteter og anlæg vil derudover afføde væsentlige omkostninger, der forventeligt vil
blive større end eventuel merpris for en akvædukt.
Beregning og løsningsforslag på akvædukt medsendes som bilag 1.
Inddrages de socioøkonomiske omkostninger og de arkitektoniske kvaliteter, vil akvædukt-
løsningen med den enkle og iøjefaldende konstruktion på mange måder være en bedre løs-
ning i det kommende bybillede også set i relation til de omfattende og forventelige byggeak-
tiviteter på Refshaleøen ejet af By & Havn samt REDA (pensionsselskaber) og Lynetteholmen.
Området er allerede i dag kendetegnet ved industrielle perler som Amagerværket/Amager
Bakke med skibakke og andre borgerinddragende aktiviteter. HOFORs nye biobrændselsan-
læg er også et gennemført bud på samme nytænkning. Et nybygget populært og bredt sam-
mensat boligområde med flere end 2000 beboere samt kommende to institutioner er ligele-
des en medspiller, der har glæde af de tilbud som en levende havn byder.
Side 2 / 4
S/K Lynetten, Margretheholms Havn, Refshalevej 200, 1432 København K
Telefon: +45 32 57 57 78 - Mail: [email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0148.png
En akvædukt over indsejlingen til Margretheholms Havn vil blive den første af sin slags i
Danmark. Hensynet til og inddragelsen af befolkningen i byens udvikling samt måden, man
vælger at løse en vanskelig udfordring, vil igen kunne bringe København frem som innovativ,
inkluderende samt en social og mangfoldig by. Klapbro-løsningen vil fjerne det horisontale
blik ud over Øresund
akvæduktløsningen kan omvendt blive en seværdig og integreret for-
bindelse mellem den nye bydel og Øresund. En udvikling sejlklubben ønsker at tage del i.
Akvædukten vil, modsat en klapbro, sikre fri ind- og udsejling for Danmarks største forenings
drevne sejlklub. Med en akvædukt vil klubben kunne bevares som den aktive og velfunge-
rende sejlklub med 1300 medlemmer den er i dag. Klubben vil kunne forblive et aktiv i det
fremtidige bybillede på Refshaleøen, og en akvæduktløsning vil kunne fremtidssikre sejl-
klubbens drift, økonomi og aktiviteter.
Sejlklubben bevares ligeledes som kulturperle, grønt område og et åndehul for befolkningen
fra både nærområdet og andre dele af København. Margretheholms Havn har desuden hvert
år et stort antal gæstesejlere fra både ind- og udland og indgår i et maritimt samspil med de
øvrige aktiviteter på Refshaleøen, der er en af Københavns største turistattraktioner.
By & Havn har fremført, at etableringen af en akvædukt-løsning kan forsinke jordtransporten
til Lynetteholmen. Sejlklubben har gennemgået høringssvaret til miljøkonsekvensrapporten
fra konsortiet bestående af Svitzer, Norreco og Wattenfall. Her fastslås, at op til 50 % af jord-
transporten, med sundheds- og klimagevinst (CO
2
reduktion på 300-400T CO
2
/år), kan foregå
ved sejlads fra Avedøre med eldrevne pramme. Ifølge dette høringssvar kan den forsinkelse
som, etablering af akvædukt anslås at medføre, indhentes ved eldrevet pramtransport fra
Avedøre. Endvidere vil jordtransporten på lastbil gennem København i hele driftsfasen kun-
ne reduceres betydeligt.
Høringssvaret fra Svitzer, Norreco og Wattenfall til miljøkonsekvensvurdering er vedlagt
som bilag 2.
Det er sejlklubbens opfattelse, at en akvædukt
desuagtet at den ved etablering vurderes
dyrere end en klapbro
i kraft af lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på længere
sigt ikke vil belaste det samlede projekt yderligere.
Desuden undgås de meromkostninger, som vil være forbundet med kompenserende foran-
staltning for de mange sejlbåde, der ved en klapbro forhindres fri ind- og udsejling af Mar-
gretheholm Havn ved en af By & Havn finansieret alternativ placering.
Side 3 / 4
S/K Lynetten, Margretheholms Havn, Refshalevej 200, 1432 København K
Telefon: +45 32 57 57 78 - Mail: [email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0149.png
Endelig bør det medtages, at Sejlklubbens medlemmer af egen lomme løbende har investe-
ret mere end 50 mio. kr. samt ikke mindst titusindvis af arbejdstimer, i etablering og vedli-
geholdelse af havnen. Der er gennem 43 år betalt mere over end 35 mio. kr. i leje for områ-
det til By og Havn
tidligere Københavns havn.
Med de væsentlige forringede vilkår en klapbroløsning byder, må disse investeringer anses
som delvis tabt. Bliver en flytning uundgåelig, vil tabet samt investeringen i forbindelse med
etablering et nyt sted rigeligt udgøre den eventuelle merpris, en akvædukt evt. vil kunne be-
laste det samlede projekt.
/Bestyrelsen
S/K Lynetten
S/K Lynetten vil desuden herved erklære støtte til Høringssvar fra DS-(Dansk Sejlunion)
samt FLID- (Foreningen af lystbåd havne i Danmark)
Bilagsoversigt:
Bilag 1 Notat vedr. foreslåede skitseprojekt
Bilag 2 Høringssvaret fra Svitzer, Norreco og Wattenfall
Side 4 / 4
S/K Lynetten, Margretheholms Havn, Refshalevej 200, 1432 København K
Telefon: +45 32 57 57 78 - Mail: [email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0150.png
Margretheholm Havn. Jordtransport til Lynetteholmen
Sammenligning af “Dæmning med klapbro” med “Akvædukt med
ramper”
PLN & TM / 08-02-2021
1 Indledning
I nærværende notat er den af By & Havn / COWI foreslåede dæmning med klapbro
sammenlignet med den af Sejlklubben Lynetten / PLN & TM foreslåede akvædukt med
ramper.
Notatet er et svar på den sammenligning som By & Havn har fremlagt i notatet af 2 februar
2021 (S-20181109-1649. D-20210202-012022).
Grundlaget for sammenligningen er det af Sejlklubben Lynetten udarbejdede reviderede
projekt for Margretheholm Havneakvædukt omfattende følgende dokumenter:
Beskrivelse af skitseprojektet
Tegning 00 Hovedtegning
Tegning 10 Tværsnit
Tegning 20 Udførelse
Tegning 21 Udførelse. Foto eksempler
Tidsplan
Anlægsoverslag
alle dateret 08-02-2021.
Ovennævnte reviderede projekt for en akvædukt med ramper opfylder alle B&H / COWI krav
til en jordtransportvej over Margretheholm Havn og opfylder således også som minimum alle
kravene B&H / COWI opfylder for klapbroen med dæmninger.
Det reviderede projekt er udarbejdet i fortsættelse af “Sejlklubben Lynetten / PLN & TM
notat dateret 08-02-2021” der er et svar på By & Havn / COWI notatet "Lynetteholm -
Gennemgang af akvæduktforslag. Udkast. Ver 0.2 dateret 01-02-2021".
Da nærværende notat kun i resume form sammenligner de to løsninger henvises der for
yderligere detaljer til ovennævnte to notater. For at lette henvisningen er der udfor de enkelte
sammenligninger henvist til “Sejlklubben Lynette notat post XX” lig med den tilsvarende post
i “Sejlklubben Lynetten / PLN & TM notat dateret 08-02-2021”
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0151.png
2. Anlægsoverslag
For at muliggøre en sammenligning mellem to alternativer kræver det at der for de to
alternativer er udarbejdet projekter med en sådan detaljering at en sammenligning er mulig.
Det af By & Havn / COWI i notatet "Lynetteholm - Gennemgang af akvæduktforslag. Udkast.
Ver 0.2 dateret 01-02-2021" udarbejdede anlægsoverslag for en akvædukt indeholder ikke
en sådan detaljering at det kan bruges til en sammenligning med klapbroen.
By & Havn / COWI har tidligere - baseret på erfaringstal for andre anlæg - fremført at det vil
koste mere end 1 milliard at sikre fri gennemsejling til Margretheholm Havn. Det ny
anlægsoverslag på 350 millioner er - ud fra hvad By & Havn og deres rådgiver har fremlagt
af detaljer - et tilsvarende skøn baseret på erfaringstal for andre anlæg (formodentlig
enhedspriser pr km og tilsvarende). By & Havn / COWI kalder selv deres akvædukt projekt
et “konceptstudie” med “Fysik estimat (netto byggeomkostning)”.
Det kan konkluderes at By & Havn / COWI anlægsoverslag for en akvædukt ikke er baseret
på et skitseprojekt med mængder og enhedspriser. For yderligere detaljer henvises
Sejlklubben Lynetten / PLN & TM notat dateret 08-02-2021.
Det er i modsætning hertil muligt at sammenligne klapbroen med Sejlklubben Lynettens
reviderede akvæduktforslag for hvilket der foreligger et skitseprojekt med tilhørende
tegninger, udførelse projekt, tidsplan og et detaljeret anlægsoverslag baseret på mængder
og enhedspriser.
3 Sammenligning
I det efterfølgende skema er klapbroen med dæmninger sammenholdt med akvædukten
med ramper på funktion, risiko, anlægstid og overslag
Område
Påvirkning af
sejlklub
Klapbro
Lukketid, hverdage
kl. 7-16
Akvædukt
Uhindret adgang
Note
Defekter på bro
samt ekstra
jordtransporter kan
lukke klapbroen
yderligere
Påvirkning af
jordtransport
Støj og støv i
Margretheholm
Havn
Risiko for fatal
påsejling af
dæmninger og
ramper
Lukketid, hverdage
kl. 16-07 og
weekender
Højst
Uhindret adgang
Lavest
Notat fra MOE re. 02
dateret 29-01-2021.
(Projekt. nr.
1015600201)
Sejlklubben Lynetten
notat post 7
Lav
Lav
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0152.png
Risiko for fatal
påsejling af klapbro
og akvædukt
Stormflodssikring af
sejlrende
Færdiggørelsestids-
punkt
Risiko for
udskydelse af
færdiggørelsestids-
punktet
Basisoverslaget
Uforudsete udgifter
%
Uforudsete udgifter
kr
Anlægsoverslag
Ekstra driftsudgifter
for en bevægelig bro
pr år
Ekstra driftsudgifter
for en bevægelig bro
over levetiden 30 år
Samlet anlægs- og
driftsoverslag
Note:
Høj
Lav
Sejlklubben Lynetten
notat post 8
Sejlklubben Lynetten
notat post 15
Sejlklubben Lynetten
notat post 24
Kompliceret og dyr
November 2022
Høj
Simpel og billig
Marts 2023
Lav
64 MDKK
30-50%
19-32 MDKK
83-96 MDKK
1,5 MDKK
61 MDKK
50%
30 MDKK
91 MDKK
0 DKK Klapbroen er en
bevægelig bro.
Akvædukten en fast
0 DKK bro for en vandvej.
Sejlklubben Lynetten
notat post 21
Se note
45 MDKK
128-141 MDKK
91 MDKK
Uforudsete udgifter eller korrektionstillægget for klapbroen er jf. nedenstående uddrag fra
NAB 50% ifald det som skrevet i By & Havns notat af 2 februar 2021 (S-20181109-1649.
D-20210202-012022) er det overslag der er brugt som grundlag for
Miljøkonsekvensrapporten (VVM-undersøgelsen). Uforudsete udgifter eller
korrektionstillægget er 30% for et anlægsprojekt udarbejdet på baggrund af VVM
-undersøgelsen. I ovennævnte sammenligning er brugt et spænd på 30-50% som
korrektionstillæg.
Uforudsete udgifter eller korrektionstillæget for akvædukten er 50% svarende nedennævnte.
Der synes ikke i NAB belæg for de af By & Havn anvendte uforudsete udgifter på 15%. Uden
præcist at kende klapprojektets aktuelle stade må det konstateres at BY & Havn
klapbroprojekt er et projekt før VVM undersøgelser er gennemført og før de geotekniske
undersøgelser er gennemført.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0153.png
4 Konklusion
Det kan på baggrund af ovennævnte konkluderes:
at akvædukten funktionsmæssigt er bedre end klapbroen
at risiko for afbrydelse af jordtransportvejen på grund af skibsstød er mindre for
akvædukten end klapbroen
at jordtransportvejen gennem akvædukten åbner 4 måneder senere end over
klapbroen, men at klapbroen har en større risiko for at blive forsinket end
akvædukten
at jordtransport gennem akvædukten kan foregå alle dage, døgnet rundt kun
begrænset af de generelt gældende lovkrav herom
at anlægsoverslaget for klapbroen og akvædukten - når der tages højde for
usikkerheder på overslagene - er ens.
at akvædukten er billigst i det samlede anlæg- og driftsoverslag
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0154.png
Margretheholm Havneakvædukt
Sejlklubben Lynetten / PLN & TM svar på By & Havn / COWI kommentarer givet i notatet
"Lynetteholm - Gennemgang af akvæduktforslag. Udkast. Ver 0.2 dateret 01-02-2021"
Post
By & Havn / COWI kommentar
1 Generelt
Sejlklubben Lynetten / PLN & TM svar
COWIs kommentarer er givet i form af et "Udkast Ver. 0.2" som ikke er "Godkendt".
Det forventes at notatet hvis det skal danne grundlag for en beslutning om klapbro
versus havneakvædukt gøres endeligt og godkendes af COWI. At COWI står inde
for notatet.
Grundlaget for notatet anføres som "COWI har den 12 januar 2021 modtaget
materiale fra Sejlklubben Lynetten ..." Dette synes upræcist. Det forventes at COWI i
den endelige udgave lister de modtagne dokumenter med titler, datoer etc.
Mange af de fremsatte kommentarer er forældede da der allerede er taget højde for
disse i det af Sejlklubben Lynetten reviderede forslag til en Havneakvædukt dateret
21-02-2021 som er fremsendt til By & Havn den 23-02-2021.
Kommentarer der åbenlyst er en del af et detailprojekt og uden indflydelse på
økonomi og tid er ikke kommenteret i dette notat. F.eks side 11 linje 7: "Overgangen
fra rampe ..."
2 Levetid på min. 30 år (side 5 linje 22) Levetiden på 15 år er baseret på Miljøkonsekvensrapportens foreløbige tidsplaner
for jordtransport.
Sejlklubben Lynettens forslag til en akvædukt er opdateret svarende til min 30 år
levetid. Mængder og enhedspriser for materialer og dermed anlægsoverslaget er
justeret tilsvarende.
3 Vejen er ikke en forbindelsesvej
mellem Vindmøllevej og Refshalevej
men en lukket vej der fra en port ved
Vindmøllevej og frem til jorddepotet
ikke har forbindelse med de offentlige
veje (side 7 linje 1)
4 Vejen ønskes ikke udført med 10%
hældning (side 7 linje 8)
Det er derfor - ifølge en mangeårig chef i Vejdirektoratet med stor viden om vejregler
- ikke et lovkrav at en sådan vej følger vejreglerne. Ejeren af denne vej er til enhver
tid berettiget til at lave kvalificerede afvigelser fra vejreglerne. En kvalificeret
afvigelse kunne være at følge vejreglerne givet af "Statens Vegvesen" i Norge.
Vejen har i Sejlklubben Lynettens reviderede forslag 21-02-2021 6% hældning og
følger klapbroens linjeføring.
5
Længde af ramper og akvædukt (side By & Havn / COWI konceptstudie når frem til at der for en 15 m akvædukt, med 6%
7 linje 19)
rampehældninger og for overvindelse af en højde på 12 m kræves en samlet længde
af ramper og akvædukt på ca 480 m. Sejlkluppen Lynetten / PLN & TM har i
skitseprojektet beregnet længden til ca 415 m. Den endelige længde må fastlægges
under detailprojektering og vil ikke have afgørende betydning for anlægsøkonomien
eller tidsplanen.
6 Vejen foreslås anlagt med en 0,5 m
midterrabat, forbedrede
oversigtsforhold og ITS systemer
(side 8 linje 1)
7 Vejen krydser sejlrenden i en skæv
vinkel (side 8 figur 4-2)
Det noteres at disse krav ikke er et lovkrav, men vil forbedre vejen. Forslagene
henvises til detailprojekteringen og vil ikke have afgørende betydning for
anlægsøkonomien eller tidsplanen.
Det konstateres at den i Miljøkonsekvensrapporten og i de efterfølgende notater og
præsentationer fra By & Havn / COWI viste og prissatte klapbro har en vinkelret
krydsning af sejlrenden. For at lette sammenligningen mellem klapbro og akvædukt
er denne indtil videre fastholdt med en vinkelret krydsning.
En øgning af sejlrenden eller en drejning af sejlrenden i forhold til klapbroen og
akvædukten vil øge prisen for klapbroen mere end prisen for akvædukten.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0155.png
8 Manglende skibsstødssikring af
ramper (side 11 linje 10)
Det er en af Danmarks førende eksperter indenfor skibsstødsikring af broer og andre
konstruktioner foreløbige vurdering - baseret på antal og størrelse af skibe der
anløber havnen - at de afstivede sammensvejste spunsvægge på ca 3 m vand
repræsenterer en acceptabel risiko. Med en acceptabel risiko menes en risiko på
niveau med hvad man har accepteret på Storebælt- og Øresundsforbindelserne.
Det er samtidig for at fjerne enhver usikkerhed ved skitseprojektet besluttet i
Sejlklubben Lynettens skitseprojektet og dermed i anlægsoverslaget herfor at
inkludere stenrev langs fronten af hele rampen. Stenrevene vil med stor
sandsynlighed under detailprojekteringen vise sig at være overflødige.
COWIs ekspertise vedrørende skibsstødsikring af broer og lignede konstruktioner
synes ikke at have være inddraget i udarbejdelse af notatet. Det anbefales at
inddrage denne ekspertise i en opdatering af notatet herunder at lade denne udføre
de nødvendige beregninger af risici mm.
Det må konkluderes at risikoen for fatale påsejlinger af ramperne (akvædukten) er
ligeværdige med risikoen for fatale påsejlinger af dæmningerne (klapbroen).
9 Skibsstødssikring af akvædukt (side
11 linje 10)
Risikoen for at et skib støder ind i akvædukten og i klapbroen er lige.
Konsekvenserne af et sammenstød er vidt forskellige. Hvor akvædukten kan optage
betydelige stød uden at tage skade er klapbroen i såvel lukket som og åben tilstand
meget sårbar overfor skibsstød. Den lukkede bro rammes let af høje fartøjer og den
åbne bro rummer ingen kontinuitet og vægt. Der findes mange fatale skibsstød mod
klapbroer. De nyeste har været skibsstødet mod Masnedsundbroen i april 2004 og
mod Jernbanebroen over Limfjorden i 2012. Jernbanebroen over Limfjorden var efter
skibsstødet lukket i over et år.
Det må konkluderes at risikoen for fatale påsejlinger af klapbroen er betydelig større
en risikoen for fatale påsejlinger af akvædukten.
10 Sikring af vandkvaliteten i
Den bedste sikring af vandkvaliteten i inderhavnen opnås gennem pumpning af frisk
inderhavnen (side 5 linje 3 fra neden) vand ind i bunden af inderhavnen.
Som alternativ til pumpning kan anlægges rørgennemføringer i dæmningen og med
passende forstærkninger lade vand løbe igennem afstivningsrørene for
spunsvæggene.
Endelig kan overvejes en udvidelse af sejlrenden fra de planlagte 12 m. Dette vil for
akvædukten modsat klapbroen kunne ske for en mindre øgning af
anlægsomkostninger.
Valg af metode til sikring af vandkvaliteten i inderhavnen henvises til
detailprojekteringen.
11 Konstruktion (side 9 linje 8 fra neden) De afgivne kommentarer til konstruktionerne er som detaljeret nedenfor generelt
accepteret og medtaget i det opdaterede projekt.
Det noteres at By & Havn / COWI mener at akvædukten med ramper kan bygges
samt på et skitseprojekt niveau finder de overordnede dimensioner acceptable.
12 Behov for flere afstivninger af
spunsen (side 10 linje 5)
13 Behov for længere spuns på de
højtliggende dele af rampen (side 10
linje 10)
Antallet af afstivninger er øget og spunsen er suppleret med en langsgående
afstivning i Sejlklubben Lynettens reviderede forslag 21-02-2021
Spunsen er ført længere ned i Sejlklubben Lynettens reviderede forslag 21-02-2021
14 Behov for jordankre (side 10 linje 23) Der er på skitseprojekt niveau udført supplerende analyser af bundpladen
resulterende i en reduktion af dennes tykkelse samt supplering med jordankre.
Tegninger og anlægsoverslag er opdateret tilsvarende.
15 Sikring af akvædukt toppladen (side
11 linje 1)
Akvæduktens topplade er i Sejlklubben Lynettens reviderede forslag 21-02-2021 i
den ønskede kote -3,5.
Havbunden omkring akvædukten retableres til kote -3,5. I fald der i
detailprojekteringen viser sig behov for yderligere sikring af akvædukt toppladen
etables et "sten bump" til kote -3,0 foran akvædukten.
Tegninger og anlægsoverslag er opdateret tilsvarende.
16 Forslag til stormflodssikring af
akvædukt (side 12 linje 1)
Det vil for stormflodssikring - og uden ændringer af hovedkonstruktionen - være
muligt at supplere akvædukten med det foreslåede slusesystem eller med den
foreslåede ballasterede dokport - begge som alternativer til den viste sluseport.
Det noteres at det ikke uden ændringer af hovedkonstruktionen eller supplering af
denne med nye bygværker vil være muligt at supplere klapbroen med et
slusesystem, en ballasteret dokport eller sluseporte.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0156.png
17 Udførelse (side 12 linje 16)
Den af B&H / COWI beskrevne udførelse er den traditionelle for denne typer
arbejder. Med en presset tidsplan er der behov for at tænke alternativt.
Lystbådehavnen Lynetten / PLN & TM har udarbejdet et alternativt forslag til
udførelse hvor den nordlige rampe, den sydlige rampe og akvædukten udføres
sideløbende og uafhængigt af hinanden. Endvidere er store dele af akvædukten
præfabrikeret hvorved offshore aktiviteter minimeres. Løsningen er vist på "Tegning
nr. 20 Udførelse" samt "Tegning nr. 21 Udførelse. Foto eksempler" begge dateret
08-02-2021. Den alternative udførelse vil forkorte anlægs tiden, mindske risikoen
ved dybe byggegrupper og reducere offshore aktiviteterne.
Anlægsoverslaget er opdateret svarende til denne alternative udførelse.
Der findes i COWI en betydelig ekspertise omkring projektering og udførelse af
offshore bro caissoner og sænketunneller. Denne ekspertise synes ikke at have
været brugt i forbindelse med udarbejdelsen af B&H / COWI's notat men kunne sikre
en optimering af udførelsen og tidsplanen.
18 Risici. Påsejling af vægge (side 14
linje 5)
19 Risici. Påkørsel af vægge (side 14
linje 11)
Afhjulpet jf. post 8 og 9
Spunsen er suppleret med en langsgående afstivning i Sejlklubben Lynettens
reviderede forslag 21-02-2021
Foreløbige beregninger viser at den afstivede, sammensvejste spunsvæg med
udvendig jordtryk og vandtryk ikke vil kollapse for ulykkelseslasten påkørsel af væg
fra lastbil.
Skulle detailprojekteringen vise behov for yderlige langsgående afstivninger vil dette
ikke have afgørende betydning for anlægsøkonomien eller tidsplanen.
20 Risici. Påkørsel af afstivninger (side
14 linje 16)
Spunsen er suppleret med en langsgående afstivning i Sejlklubben Lynettens
reviderede forslag 21-02-2021
Foreløbige beregninger viser at den afstivede, sammensvejste spunsvæg ikke vil
kollapse for ulykkelseslasten påkørsel af en afstivning (stålrør med diameter 1 m).
Erfaringen med hensyn til påkørsel af broer er at det ikke er jordtransporter der
påkører disse men alle mulige andre transporter samt at det er "første bro efter et
åbent landskab" der bliver påkørt og ikke broer midt i en by. Det anbefales at den i
COWI forefindende ekspertise om påkørsler af broer inddrages i spørgsmålet om
risikoen for påkørsel og en kvantificering heraf.
Da der kun er adgang til akvædukten gennem en enkelt kontrolleret port vil det i
øvrigt her være muligt at anordne en galge som sikre mod for højt læs. Det er selv
på et meget foreløbigt projektniveau muligt at kvalificere sine risici. Det forventes at
COWI i et endeligt notat gennemfører en sådan kvalificering af risici.
21 Risici. Oversvømmelser i forbindelse
med skybrud (side 14 linje 23)
Kan rimelig simpelt afhjælpes gennem sensorer og varsling der stopper lastbiler på
vej ned i akvædukten.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0157.png
22 Drift og
Det er væsentligt at skelne mellem på den ene side driftsudgifter og på den anden
vedligeholdelsesomkostninger er ens
side vedligeholdelsesudgifter.
for klapbroen og akvædukten (side
14 linje 11 fra neden)
Driftsudgifter for en akvædukt (en bro for vand) er lig driftsudgifterne for en fast bro
for vej eller jernbane. En akvædukt er iøvrigt heller ikke en tunnel med tilhørende
tunnel driftsudgifter. En sammenligning af klapbroens driftsudgifter med
akvæduktens driftsudgifter er lig en hel traditionel sammenligning af driftsudgifterne
for en bevægelig bro med driftsudgifterne for en fast bro. Den daglige drift af en
bevægelig bro indeholder driftsudgifter til bemanding samt vedligehold og eftersyn af
mekaniske, elektriske og hydrauliske systemer.
For klapbroen over Odense Kanal (stor bevægelig bro) er således anført årlge
driftudgifter på ca 5 MDKK (prisniveau 2020)
https://naturstyrelsen.
dk/media/nst/Attachments/KanalforbindelsenVVM_net.pdf
(side 48). For
Bryggebroen (lille bevægelige bro) årlige driftudgifter på 0,6-1,0 MDKK (prisniveau
2020)
https://www.kk.dk/sites/default/files/edoc_old_format/Bygge-%20og%
20Teknikudvalget/01-06-2005%2014.00.00/Dagsorden/30-05-2005%2015.14.44
/7889C9E93572DA8AC12570110048D091.htm
Klapbroen for jordtransportvejen
over Margretheholm Havn er halvstor til stor. Har næsten de samme dimensioner
som "Store Bro i Stege" som er en af Vejdirektoratets såkaldte "store broer". Det er
basret på ovennævnte estimeret at klapbroen (bevægelig bro) vil have årlige
driftudgifter der er 1,5 MDKK større en akvædukten (fast bro).
Mange en borgmester har kæmpet for i sin kommune at få erstattet en fast bro med
en klapbro. Når staten / Vejdirektorartet så accepterede og leverede en klapbro
vågnede borgmesteren op og græd over at han selv skulle betale driftsudgiften for
klapbroen.
https://jv.dk/artikel/s-om-klapbro-bordet-fanger
Der findes i COWI en betydelig ekspertise omkring sammenligning af driftsudgifter
for faste og bevægelige broer. Det anbefales at denne ekspertise indrages i
færdiggørelsen af notatet, hvorved ovennævnte estimater vil kunne forbedres
yderligere.
Vedligeholdelsesomkostningerne for klapbroen og akvædukten er med den planlagte
levetid på 30 år små og ens. Det må således forventes at klapbroen ikke skal males i
perioden ligesom dens M&E systemer ikke planmæssigt skal udskiftes. Tilsvarende
må det forventes at akvædukten med de indeholdte korroisiontillæg kan stå i 30 år
næsten uden vedligeholdelse.
23 Anlægsoverslag (side 15 linje 1)
Det fremgår ikke af By & Havn / COWI notatet hvad der har været deres grundlag for
anlægsoverslaget. Titlen "Fysik estimat (netto byggeomkostning)" er meget upræcis.
Om det er et skøn baseret på erfaringstal for andre anlæg (enhedspriser pr km) eller
om det er baseret på tegninger med tilhørende mængder og enhedspriser.
By & Havn / COWI har tidligere baseret på erfaringstal for andre anlæg fremført at
det vil koste mere end 1 milliard at sikre fri gennemsejling til Margretheholm Havn.
Det ny anlægsoverslag på 350 millioner kunne være et tilsvarende skøn baseret på
enhedspriser pr km rampe og enhedspriser pr km tunnel - og sidstnævnte selvom en
akvædukt ikke er en tunnel men en bro for vand.
Det noteres (se post 11) at By & Havn / COWI mener at akvædukten med ramper
kan bygges samt at de på et skitseprojekt niveau finder de viste dimensioner
overordnet er acceptable. Det må derfor antages at By & Havn / COWI ifald de
udarbejdede et skitsprojekt ville nå frem til omtrent de samme mængder som
Sejlklubben Lynetten / PLN & TM. Forskellen i anlægsoverslag (før uforudsete) kan i
så fald alene skyldes forskelle i enhedspriser eller at By & Havn i deres
anlægsoverslag har medtaget yderligere uforudsete. Skal forskellen forklares med
enhedspriser er der i By & Havn overslag valgt enhedspriser der er 300% til 400%
højere en de enhedspriser Sejlklubben Lynetten / PLN & TM har brugt og som
stammer enhedspriser for tilsvarende projekter. Hvis anlægsoverslag (før
uforudsete) indeholder uforudsete følger dette ikke NAB.
Det synes muligt at konkludere at det fremlagte anlægsoverslag ikke er baseret på
tegninger med tilhørende mængder og enhedspriser fra tilsvarende anlæg.
24 Uforudsete omkostninger iht NAB (Ny Det anvendte 60% tillæg for uforudsete følger ikke NAB (Ny
Anlægsbudgettering) (side 15 linje
Anlægsbudgetteringmen) og skyldes formentlig at By & Havn / COWI basisoverslag
10)
blot er et skøn baseret på erfaringstal for andre anlæg (enhedpriser pr km) og ikke
som Sejlklubben Lynettens / PLN & TM basisoverslag baseret på et skitseprojekt
med tegninger og tilhørende mændger og enhedspriser.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0158.png
25 Udførelsestidsplan (side 15 linje 13)
Tidsplanen for klapbroen - 1 år fra mobilisering til aflevering af åbningsbar bro -
synes meget optimistisk. Især ibrugtagning af bevægelige broer har gennem årene
budt på betydelige udfordringer og forsinkelser. I København Havn blev såvel
Inderhavnsbroen som Lille Langebro forsinket og fordyret.
Den i notatet givne udførelsestidsplan for akvædukten svarer til den af By & Havn /
COWI foreslåede traditionelle udførelse. Sejlklubben Lynetten / PLN & TM har
udarbejdet en tidsplan for den alternative udførelse beskrevet i post 16.
Det vil i henhold til denne "Hovedtidsplan. Margrehteholm Havneakvædukt dateret
08-02-2021" være muligt at aflevere akvædukten med ramper i marts 2023 eller 4
måneder efter den planlagte aflevering af klapbroen.
Samlet vurderes tidsplanen for akvædukten mere robust en tidsplanen for klapbroen
særlig grundet risikoen for forsinkelser i forbindelse med ibrugtagningen af
klapbroen.
08-02-2021 PLN / TM
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0159.png
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
Jordtransport til Lynetteholmen
Skitseprojekt
Februar 2021
Akvædukt- og rampeløsning
Indhold
Beskrivelse af skitseprojektet
Tegning 00 Hovedtegning
Tegning 10 Tværsnit
Tegning 20 Udførelse
Tegning 21 Udførelse. Foto eksempler
Hovedtidsplan
Anlægsoverslag
[email protected]
Torsten Mølgaard
[email protected]
Peder Lemb Nielsen
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0160.png
Sejlklubben Lyne en
Re .
, . fe ua
TM & PLN
Margrethehol
Hav , Akvædukt- og ra peløs i g
Beskrivelse af skitseforslag
So alte a
l de af B & Ha fo elagte løs i g ed e klap o og dæ i g l k ds i g af
jo dt a spo t eje he o e fo assi et l Ma g ethehol Ha ha sejlklu e L e e fået uda ejdet
edlagte skitsefo slag, de udgø e ak ædukt- og a peløs i g l jo dt a spo t eje .
Løs i ge e i spi e et af de holla dske Veli e ee A uedu t Wate B idge
The Velu e ee A uedu t Nethe la d's U i ue Wate B idge - YouTu e
.
Sel o de pt. ikke fi des e ak ædukt i Da a k e de s g i gsele e te i fo af a e et eto e t
udfø t so e aisso elle e sæ ketu el og spu sje de afs es og supple es ed e a e et eto
u dplade eget elke dte. E ak ædukt e e
o fo ski e og a d i stedet fo e
o fo ile og tog. E
o ed høje a dtæ e æk æ ke .
Skitsefo slaget følge det t a é so fo slaget - ed klap o og dæ i ge - f a B & Ha følge . Ra pe e
ha e hæld i g på %, h ilket e i o e e sste
else ed gælde de ej egle fo statslige eje.
Skitsefo slaget o fa e følge de:
Næ æ e de esk i else af skitsep ojektet
Teg i g Ho edteg i g
Teg i g T æ s it
Teg i g Udfø else
Teg i g Udfø else. Foto ekse ple
Tidspla
A lægso e slag
-
-
alle date et
torste oelgaard@g ail. o
pederle
ielse @g ail. o
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0161.png
Fo slaget e uda ejdet fo at sik e e f i ud- og i dsejli g l ha e , d s. ha e ka
uges af sejl åde
æste fuldstæ dig so i i dag uge ha e , d s. o es ud- og i dsejli g skal ikke pla lægges ud f a
h o å e klap o ha å e . Vi ka i då ligt ej sejle i d i ha e l o es plads ude at skulle sejle u dt i
fo assi et elle læ ge e ude og e te på e
oå i g.
E d ide e ka følge de ote es o
Sejlklubben Lyne en
fo slaget:
e kla t ed e etje i g og
ug af ha e fo
At ha eak ædukte s fo del f e fo klap oe e
edle
e og gæste .
At klap oe og ha eak ædukte
ed he s
l
på e s ed et plus l ha eak ædukte , da de e
At klap oe og ha eak ædukte
ed he s
l
ha e
iljø e tæt på e s.
At fo slaget støj æssigt jo dt a spo te ed last
f e lagt løs i g ed klap o og dæ i ge .
ej etje i g og isuelt i dt k il f e stå tæt
la e e.
a dge e st ø i g/ a dudski i g i
ile e kla t ed e e d de af B & Ha
E fo del fo jo dt a spo te
opstå eho fo de e.
l L e ehol e e at de p i ipielt ka fo egå hele døg et, h is de skulle
Løs i ge o fa e e ko t ak ædukt ed e ge e sejli gs edde på
ete , således at to l st åde
ed e
edde på -
ete ka passe e hi a de sikke heds æssig fo s a ligt. D de i ge e sejli ge
e ,
ete , h ilket e lst ækkeligt l de oto - og sejl åde de ligge i ha e og l gæste åde, jf.
Ho edteg i g . Ma ha ed de i Ma g ethehol Ha e a.
ete , jf. Ha elodse
Jo dt a spo te fo egå i e ko t tu el
og e højde på ,
ete , jf. s it A-A, teg .
ete u de ak ædukte . Tu
.
ele ha e
edde på
ete
Udfø else af ak ædukte /tu ele ske del is i e p æfa ike et stål aisso , de e e følge de a e es
og udstø es ed eto . Udfø else f e gå af teg i g
Udfø else sa t teg i g
Udfø else. Foto
ekse ple . De e alte a e udfø else e algt fo at fo ko te a lægs de og fo at u dgå isikoe ed
d e ggeg u e i a d sa t e delig fo at edu e e offsho e ak itete . Nå u dplade i
aisso e /ak ædukte e stø t sa t tu el ægge, topplade u d i ak ædukte og ak ædukt ægge e e
a e et fl es aisso e f a kaje l si e delige posi o – fastholdes he – og de este e de stø i ge
udfø es.
De udo e ka a pe e ed jo dt a spo t eje ed l de ko te tu el udfø es sidelø e de og
ua æ gig af ak ædukte . Jo dt a spo t eje ed l ak ædukte /tu el udfø es so a pe , de o gi es
af a
ede/ edp essede spu sje . Af he s
l a dtæthede af spu s ægge s ejses alle låse lod et
elle spu sp ofile . Bu de
elle spu s ægge udfø es ed e –
ete t k a e et eto plade.
Beto u de i a pe e fo s ets ed jo da k e fo at sik e de e od opd i . Spu s ægge e l
a pe e udfø es ed la gsgåe de st æk sa t t æ gåe de stål afs
i ge , so last ile e ka passe e
u de , jf. S it i e te li je ej/teg . N . sa t S it BB/teg . N . .
Last ile e kø e di ekte på eto u de i a pe og de ko te ak ædukt. Ak ædukte / tu ele
fo s es ed e pu pesu p således at o e flade a d f a a pe og e t. i dt æ ge de ha a d ka
pu pes. Tu el og a pe fo s es ed ej el s i g.
ot
torste oelgaard@g ail. o
pederle
ielse @g ail. o
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0162.png
Sto
flodssik i g:
Sejlklubben Lyne en
e de
od
Spu se
od Ø esu d ka fo højes l kote + . og ak ædukt ægge e, d s. ægge e de
Ø esu d ka ls a e de fo højes l kote + . , jf. s it A-A og B-B på teg i g .
Beto e i ak ædukte ka fo e edes ed i dstø i ge l slusepo t, de ka udfø es/ o te es på et
dspu kt h o do kpo te i K o elø et udfø es udfø es/ o te es – fo e tlig i
.
Øko o i:
Til skitsep ojektet e de udfø t et a lægso e slag ase et på skitsep ojektets æ gde og e hedsp ise f a
ls a e de i f ast uktu a læg. A lægso e slaget e e ide et ht. tek iske ko
e ta e f a B&H/Co i.
A lægso e slag e ase et på ho edteg i g og t æ s it på teg i g
ed lhø e de udfø elsep ojekte
og ho ed dspla e . Alt i p is i eau
.
På a lægso e slaget e de e sæ skilt post ed . sto
flodssik i g.
torste oelgaard@g ail. o
pederle
ielse @g ail. o
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0163.png
12 m sejlrende
200 m rampe
15 m akvædukt
200 m rampe
Snit centerlinje vej
Terræn. Kote +2,5
o
o
o
o
o
o
6%
A
B
Alternativ top af stålspuns i
i kote +3,0 som en del af
en fremtidig stormflodsikring
o
o
o
o
o
Afstivninger for stålspuns
Top af stålspuns. Kote +2,0
Terræn. Kote +2,5
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
6%
o
o
Vej. Kote -9,5
Bund af stålspuns
Underside af akvædukt. Kote - 11,5
A
B
Elevation
Top af stålspuns. Kote +2,0
Terræn. Kote +2,5
Plan
Tilslutning Refshaleøen
Kystlinje Kraftværkshalvøen
Ce
nt
er
lin
je
ve
j
Mulige sluseporte som en del af
en fremtidig stormflodsikring
Stenrev som skibstødssikring
(hvis nødvendigt)
2*(3.5+ 1.0) m
9,0 m
Centerlinje vej
Stålspuns
Oversigt
Note
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
Jordtransport til Lynetteholmen
Akvædukt- og rampeløsning.
Skitseprojekt
Hovedtegning
Dato
21-01-2021
Revision
08-02-2021
Revision
Revision
Centerlinje vej
Centerlinje sejlrende
Tegn. nr. 00
Tilslutning Vindmøllevej
Centerlinje sejlrende
R
=1
25
m
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0164.png
Centerlinje vej
Snit A - A
Snit B - B
Alternativ top af stålspuns
og akvædukt væg
i kote +3,0 som en del af
en fremtidig stormflodsikring
Stålspuns
Tværgående afstivning af stålspuns
Langsgående afstivning af stålspuns
3,5 m kørebane
Skilt med minimum vanddybde
2*0,5 m rabat
15 ‰
100 ‰
2,0 m
Sluseport som en del af en fremtidig stormflodsikring
Jordankre
1,5 m
3,5 m
Centerlinje vej
4,5 m
3,5 m kørebane
2*0,5 m rabat
15 ‰
Vejafvanding
100 ‰
Pumpesump
Pumpesump
Note:
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
Jordtransport til Lynetteholmen
Akvædukt- og rampeløsning.
Skitseprojekt
Tværsnit
Dato
21-01-2021
Revision
08-02-2021
Revision
Revision
Tegn. nr. 10
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0165.png
1 Fremstilling af stål caisson på værft (tværsnit)
2 Transport af stål caisson til Københavns Havn på pram (tværsnit)
3 Stål caisson læsset af pram og bugseret til Kraftværkshalvøens kaj (tværsnit)
4 Støbning af bundplade (tværsnit)
Stålform med ståltværskot ved afstivningerne
13,5 m
11 m
5 Udførelse af form og armering for tunnelvægge,
topplade og akvæduktvægge (tværsnit)
6 Udgravning og præparering af bund for akvædukt
(kan udføres parallelt med 1-5) (tværsnit)
7 Stål caisson trækkes eller bugseres til sin endelig position
og fastholdes (tværsnit)
8 Støbning af tunnelvægge og topplade (tværsnit)
Stenpude
9 Støbning af akvæduktvægge (længdesnit)
10 Vandfyldning af akvædukt. Fjernelse af caisson stålvægge langs
akvæduktens omkreds (se note) (længdesnit)
11 Gab mellem rampernes spunsvægge og stål caissonen lukkes og tætnes
(længdesnit)
13 Fjernelse af caisson stålvægge langs tunnelens omkreds (længdesnit)
Spunsjern for ramper
Midlertidig tværspuns
15 m
Note:
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
Jordtransport til Lynetteholmen
Akvædukt- og rampeløsning
Skitseprojekt
Udførelse
Dato
31-01-2021
Revision
08-02-2021
Revision
Revision
Tegn. nr. 20
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0166.png
1 Fremstilling af stål caisson på værft
2 Transport af stål caisson på pram
3 Stål caisson bugseres til kaj efter læsning fra pram
4 Støbning af dele af bundpladen
8 Støbning af dele af topplade
Note:
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
Jordtransport til Lynetteholmen
Akvædukt- og rampeløsning
Skitseprojekt
Dato
31-01-2021
Revision
08-02-2021
Revision
Udførelse. Foto eksempler
Revision
Tegn. nr. 20
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0167.png
Margretheholm Havneakvædukt
Hovedtidsplan
2021
Post
Aktivitet
Projektering, udbud og kontrahering
Valg af havneakvæduktløsningen
Projektforslag
Hovedprojekt til udbud
Offentlig EU udbud uden prækvalifikation
Licitation
Stan still og kontrahering
Mobilisering
Udførelse af akvædukt
Projektering af caisson
Fremstilling af caisson
Transport af caisson til Københavns Havn
Armering og støbning af bundplade
Armering og forskalling af tunnelvægge, topplade og akvæduktvægge
Udgravning for caisson
Udlægning af stenpude
Bugsering af caisson til endelig position
Støbning af tunnelvægge og topplade
Støbning af akvæduktvægge
Fjernelse af afstivninger mellem akvæduktvæggene
Vandfyldning af akvædukt og fjernelse af skot i gennemsejling
Fjernelse af form samt skot for tunnel
Udførelse af nordlige rampe
Ramning af spunsvægge inklusive interims tværspuns
Montering af stræk og afstivninger mellem spunsvægge
Udgravning, undervandsstøbing, jordankre og lænsning
Tætning / svejsning af spunslåse
Armering og støbning af bundplade
Udførelse af sydlige rampe
Ramning af spunsvægge inklusive interims tværspuns
Montering af stræk og afstivninger mellem spunsvægge
Udgravning, undervandsstøbing, jordankre og lænsning
Tætning / svejsning af spunslåse
Armering og støbning af bundplade
Lukning af spuns mellem ramper og caisson
Lukning af spuns mellem nordlige rampe og caisson
Lænsning samt støbning af bundplade
Lukning af spuns mellem sydlige rampe og caisson
Lænsning samt støbning af bundplade
Øvrige arbejder
Skibstødsikring (hvis nødvendigt)
Aptering
Magretheholm Havn åben for ud- og indsejling
Margretheholm Havn lukket for ud- og indsejling
Havneakvædukt åben for jordtransport
SEJLKLUBBEN LYNETTEN
MARGRETHEHOLM HAVN
2. kvar.
april
maj
juni
3. kvart.
aug. sept.
4. kvart.
okt.
nov.
dec.
1. kvar.
feb. marts
2022
2. kvar.
maj
juni
juli
april
3. kvart.
aug. sept.
4. kvart.
okt.
nov.
dec.
1. kvar.
feb. marts
2023
april
2. kvar.
juni
maj
marts
juli
jan.
jan.
juli
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
15. januar
2021
15. marts
1 oktober
2022
1 marts
1. april
2023
Note:
Perioderne for projektering, udbud og kontrahering er lig de perioder der er forelået af By & Havn / COWI i notatet "Lynetteholm - Gennemgang af akvæduktforslag. Udkast. Ver 0.2 dateret 01-02-2021". Det er
Sejlklubben Lynettens / PLN & TM opfattelse at disse kan reduceres med et antal måneder som jordtransportvejen dermed kunne åbne tidligere.
Der er for de primære arbejder anvendt samme produktionsrater som forelået af By & Havn / COWI i notatet "Lynetteholm - Gennemgang af akvæduktforslag. Udkast. Ver 0.2 dateret 01-02-2021". Forceringen er
således alene opnået gennem prefab løsningen for havnakvædukten og dermed de parallelle arbejder på de tre fronter: havneakvædukt, nordlig rampe og sydlige rampe
Det noteres at akvædukten er åben for jordtransport 4 måneder senere end klapbroen er åben for jordtransport. Samtidig er risikoen for at klapbroens ibrugtagning bliver forsinket større end risikoen for at
akvæduktens ibrugtagning bliver forsinket.
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
Rev 08-02-2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Jordtransport til Lynetteholmen
Skitseprojekt
Margretheholm Havn
Akvædukt- og rampeløsning.
Anlægsoverslag
08-02-2021
Dato
Post
1
Beskrivelse
Stålarbejder
Stålspuns (200 kg/m²)
Tvær- og langsgående afstivninger af spuns
Caisson
Mobilisering, transport mm
Jordarbejder
Tørholdelse og grundvandssænkning
Udgravning og bortskaffelse
Tilfyldning
Stenrev (3m*6 m - 30 t/m)
Betonarbejder
Form
Armering (100 kg/m³ beton)
Jordankre
Beton i ramper og akvædukt
Tætning
Øvrige arbejder
Vejafvanding & pumpesump
Uforudsete udgifter (50%)
Enhed
Mængde
Pris/enhed
Pris i alt
Sum
27.600.000
t
t
9.500
110
170
2.000
20.000
20.000
19.000.000
2.200.000
3.400.000
3.000.000
1.500.000
4.350.000
960.000
2.240.000
306.000
9.360.000
1.980.000
10.400.000
750.000
1.000.000
2
9.050.000
m
t
stk
14.500
1.600
280
510
520
60
5.200
300
600
8.000
600
18.000
33.000
2.000
3
22.796.000
4
5
1.000.000
30.223.000
90.669.000
1.700.000
I alt (inkl. uforudsete udgifter)
6
Note:
Anlægsoverslaget er baseret på tegning nr. 00 Hovedtegning,
tegning nr. 10 Tværsnit, tegning nr. 20 Udførelse og Hovedtidsplanen
herunder de i noterne angivne forudsætninger
Prisniveau 2020
Stormflodsikring (kote +3,0)
Torsten Mølgaard / [email protected]
Peder Lemb Nielsen / [email protected]
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0169.png
HØRINGSSVAR
KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN
OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT
TIL LYNETTEHOLM
SVITZER
NORRECCO
VATTENFALL
25. JANUAR 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0170.png
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
Resumé............................................................................................................................................... 3
Hvem fremfører forslaget.................................................................................................................. 3
3. Beskrivelse af grøn vandbåren løsning .......................................................................................... 4
3.1 Forslag til operationsmodel ............................................................................................................... 5
3.2 Modtageanlæg og udskibningshavn .................................................................................................. 6
3.3 Slæbebåd og pramme ....................................................................................................................... 6
3.4 Elektrisk infrastruktur ......................................................................................................................... 7
4.
5.
Fordele og omkostninger ................................................................................................................. 7
Konklusion og anbefaling................................................................................................................. 9
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
2
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0171.png
1. RESUMÉ
Som høringssvar til By & Havns miljøkonsekvensrapport for etablering af Lynetteholm foreslår Svitzer i samarbejde med
Norrecco og Vattenfall en konkurrencedygtigt, grøn og vandbåren løsning for transport af overskudsjord til Lynetteholm.
Sammenlignet med jordtransport udelukkende ved hjælp af lastbiler, så er løsningen her mere klimavenlig, og den reducerer
generne for borgerne i København i form af mindre trængsel, mindre støj, færre vibrationer og øget trafiksikkerhed.
Forslaget beror på en løsning, hvor mest mulig lastbilstrafik ledes udenom eller ud af byen til en eller flere modtagepladser,
hvor overskudsjorden lastes på pramme, der skubbes til Lynetteholm ved hjælp af elektrificerede slæbebåde. Ved ankomst til
Lynetteholm losses jorden direkte på bestemmelsesstedet ved hjælp af såkaldte splitpramme. Jorden dumpes, når prammen
åbnes i bunden. Behovet for en jordmodtagestation ved Lynetteholm kan således nedbringes eller udskydes til projektets
senere faser, hvilket afhjælper gener afledt af den tunge trafik gennem byen.
Nærværende løsning peger på Avedøre Holme som udskibningslokation. Et modtage- og jordbehandlingsanlæg etableret her
foreslås, da infrastruktur i form af motorvejsnet og elnet er fordelagtigt. For jord der kræver behandling, vil løsningen være
omkostningsmæssig sammenlignelig med transport med lastbil, og placeringen vil også gøre det attraktivt for modtagelse af
overskudsjord fra anlægsprojekter udenfor København og Frederiksberg Kommuner. Fra et trængsels- og
trafiksikkerhedsperspektiv er udskibning fra Avedøre Holme især fordelagtigt til bortskaffelse af jord fra anlægsprojekter i den
sydlige del af byen, f.eks. Metro Sydhavn og senere eventuel forlængelse til Hvidovre Hospital.
Den foreslåede løsning kan også på klimavenlig vis løse opgaven med at udskibe de anslåede 2,7 mio. ton jord fra
mellemdeponi i KMC Nordhavn (2023-2025).
Forslaget er baseret på elektrificeret søtransport og eldrevet lastning og losning, der sikrer et skånsomt aftryk på klimaet og
afføder langt færre støj- og trængselsgener for beboerne i København. Som en fremtidssikring kan ladefaciliteter til
elektrificerede lastbiler samt andre entreprenørmaskiner inkluderes ved modtagepladsen, hvor opladning af pramme og
slæbebåde vil finde sted.
I et scenarie, hvor halvdelen af jorden til Lynetteholm transporteres vha. nærværende forslag til grøn, vandbåren løsning, viser
vores estimater, at lastbilstrafikken relateret til Lynetteholm i knudepunkter i Københavns centrum kan halveres, og CO2-
udledningen kan reduceres med op til 400 ton årligt. Transportomkostningerne forbundet med nærværende vandbårne forslag
ligger i omegnen af 25 kr pr. ton jord, hvilket umiddelbart vurderes sammenligneligt med transport med lastbil fra eksisterende
anlæg på Prøvestenen eller Selinevej til nuværende opfyldningsprojekt i Nordhavnen.
Vi mener, at det stillede forslag sikrer en langt mere klimavenlig og mindre generende jordtransport til Lynetteholm, som
understøtter Københavns klimaplan om CO
2
neutralitet i 2025 og den politiske aftale om etablering af Lynetteholm. Løsningen
kan helt eller delvist erstatte og forskyde jordtransporten med lastbiler gennem trængselsramte områder i byen.
2. HVEM FREMFØRER FORSLAGET
Svitzer har i samarbejde med Norrecco og Vattenfall udarbejdet nærværende koncept, som høringssvar til
miljøkonsekvensrapporten for etablering af Lynetteholm.
Svitzer A/S
Svitzer er et dansk slæbebådsrederi og global markedsleder indenfor bugsering af søfartøjer. Selskabet har en flåde på 440
skibe og betjener hundrevis af havne og terminaler i mere end 30 lande verden over, herunder også Københavns Havn. Svitzer,
der siden 1833 har leveret bugsering og bjærgning i havne og til søs, er en selvstændig virksomhed ejet af A.P. Møller-Mærsk
med hovedsæde i København.
Norrecco A/S
Norrecco er én af Danmarks mest miljøbevidste virksomheder indenfor behandling af jord samt bygge- og anlægsaffald.
Virksomheden er grundlagt i december 2007 og har behandlingsanlæg til modtagelse af jord, og bygge- og anlægsaffald på
Prøvestenen og i Nordhavnen samt anlæg i resten af Danmark.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
3
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0172.png
For at levere Norreccos vision om at være en samarbejdspartner for deres kunder, der opfordrer til løsninger, som opnår størst
mulig genanvendelse og begrænser fodaftrykket på de naturlige ressourcer, arbejder Norrecco for en øget sortering af affald,
og derved stigende mulighed for nyttiggørelse af nye kvalitetsprodukter, som efterfølgende kan benyttes som erstatning for
naturlige ressourcer.
Vattenfall AB
Vattenfall er et nordeuropæisk energiselskab som i mere end 100 år har elektrificeret industrier og leveret energi til menneskers
hjem. I Danmark er Vattenfall blandt de største producenter af vedvarende energi hovedsageligt fra havvind og opfører bl.a.
Kriegers Flak havvindmøllepark i Østersøen.
Vattenfalls mål er at gøre det muligt at leve fossilfrit inden for én generation. Til det formål spiller elektrificeringen af transport
en afgørende rolle, og Vattenfalls forretningsenhed Network Solutions Heavy Transportation arbejder med elektriske
infrastrukturløsninger til drift af elektrisk tung transport inden for maritim- og landtransport.
3. BESKRIVELSE AF GRØN VANDBÅREN LØSNING
Som udgangspunkt foreslås Avedøre Holme som placering for modtageplads af overskudsjord til forbehandling samt til
udlastningsfacilitet for jord klar til indbygning. Anlægsprojekter i København og omegn har god adgang til modtagepladsen via
motorvejsnettet, og denne placering gør det attraktivt for afhændelse af overskudsjord selv med en relativ høj gate fee
sammenlignet med f.eks. Nordhavn.
Overskudsjorden modtages til kartering og sortering, samt behandling for så vidt rensningsegnet jord og lastes derefter på
pramme. En elektrificeret slæbebåd vil derefter skubbe prammen til Lynetteholm, hvor jorden i projektets tidlige driftsfase
dumpes direkte på bestemmelsesstedet, indtil vanddybde og andre forhold umuliggør dette. Senere, eller som alternativ, kan
det blive nødvendigt med modtagelse langs spunsvæg ved Kronløbet eller lignende. Losningen kan således i visse faser af
opfyldningen ske fuldstændigt klimaneutralt, og kan tilrettes projektets forskellige faser både før og efter, at perimeteren er
etableret.
Figur 1: Skitse for grøn vandbåren løsning
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
4
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0173.png
Der påtænkes en fleksibel og skalérbar løsning, der også kan servicere andre midlertidige eller mere permanente
udskibningssteder. Det kunne i første omgang være transport af de 2,7 mio. ton jord i mellemdeponi hos KMC Nordhavn
planlagt for transport til Lynetteholm i 2023 til 2025. Ligeledes vil en vandbåren og elektrificeret løsning til transport af
overskudsjord være attraktiv ved anlæggelse af en eventuel Østlig Ringvej fra både et omkostnings- og klimaperspektiv.
Eftersom der er tale om eldreven transport ad søvejen, er der ingen trængsels-, støj- eller emissionsproblematikker, der skal
tages højde for undtaget ved modtageplads og losning. Transporten kan således foregå 24 timer i døgnet alle årets dage,
skulle det være nødvendigt.
Der er foretaget beregninger baseret på kvalificerede antagelser og estimater og under forudsætning af, at der er brug for én
slæbebåd og en til to pramme med en kapacitet på 5.000-8.000 ton dødvægt.
Det antages, at jorden modtages og behandles på Avedøre Holme, og at håndteringen af jord minimeres, således at udgiften
for jordhåndtering på landsiden modsvarer udgiften for håndteringen, hvis jorden skulle fragtes med lastbil hele vejen til
Lynetteholm. Dette underbygges af, at store dele af jorden vil kunne dumpes direkte fra prammen uden yderligere håndtering
ved Lynetteholm. Det formodes, at håndtering på landsiden kan elektrificeres, og dermed ikke vil udlede CO
2
.
Vattenfall vil etablere ladestation for batteripakkerne til pramme og slæbebåd, der kan betjenes manuelt og oplade batterierne
på ca. 11 timer.
I Rambøll rapporten
”Baggrundsrapport
til miljøkonsekvensrapport
Lynetteholm
Trafikale Forhold, November 2020”
estimeres det, at 25% af den årlige overskudsjord har oprindelse syd for København, 50% kommer fra København og
Frederiksberg kommuner, samt 25% fra områder nord for København. Ydermere antages det, at ca. 50% af al overskudsjord
skal forbi jordbehandlingsanlæg, mens de resterende 50% kan transporteres direkte til opfyldningssted. Den totale årlige
gennemsnitlige mængde jord antages at være 2,6 mio. ton.
Med jordbehandling og udskibning syd for København ved Avedøre Holme vurderes det, at al jorden med oprindelse syd for
København, kan modtages her med signifikant besparelse i forhold til CO
2
-udledning, trængsel og omkostninger ved
lastbilstransport. Det vurderes også, at omkring halvdelen af jorden fra Københavns og Frederiksberg kommuner med fordel
kan køres til Avedøre for eventuel behandling og pramning til Lynetteholm, primært grundet bedre trafikale forhold. I dette
scenarie vil et modtageanlæg ved Avedøre Holme modtage 1,3 mio. tons jord årligt, og lastbilstrafikken gennem Københavns
centrum reduceres derved med 50% - fra ca. 350 lastbiler hver vej pr. dag til ca. 175. Som resultat af dette vil den årlige
udledning af CO
2
antagelsesvis reduceres med ca. 400 tons ved en udledning på 0,795 kg/km.
Der vil naturligvis også være en reduktion i omkostninger forbundet med lastbilstransport, der via gate fee’en kan kompensere
for øgede omkostninger associeret med pramning. Omkostninger for pramning af jord fra Avedøre Holme til Lynetteholm vil
ved modtagelse af 1,3 mio. tons jord årligt ligge i omegnen af 25 kr./ton.
Der er i afsnit 4 redegjort for og præsenteret alternative scenarier.
3.1 Forslag til operationsmodel
For at minimere det samlede transportarbejde påtænkes det at oprette et modtage- og jordbehandlingsanlæg på Avedøre
Holme, hvor både den jord der kan transporteres direkte til Lynetteholm, samt den jord der skal behandles inden, kan modtages
og udskibes fra.
Modtageanlægget vil Svitzer servicere med én slæbebåd og en til to pramme på 5.000-8.000 ton dødvægt. Slæbebåden er
bemandet 24 timer i døgnet og vil således kunne transportere jord til Lynetteholm om natten og i weekenderne om nødvendigt.
Ved Lynetteholm losses jorden gennem bunden af prammen, hvilket sikrer en både hurtig og energieffektiv håndtering af
jorden.
Med estimeret 1,3 mio. ton jord om året vil dette resultere i transport af i gennemsnit 5.200 ton jord dagligt på hverdage. Der
vil således afgå én pram fra udskibningsstedet om dagen. Med en marchfart på 5-6 knob kan en pram sejle til Lynetteholm,
losse jorden og returnere til Avedøre i løbet af et 10-12 timers vindue uden udledning af CO
2
og uden at medføre yderligere
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
5
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0174.png
trængsel på vejene. Løsningen er som nævnt skalérbar, og ligeledes kan der udskibes 365 dage om året, hvilket vil give en
kapacitet på mellem 1,8 mio. og 2,9 mio. ton pr. pram afhængig af endelig størrelse.
3.2 Modtageanlæg og udskibningshavn
Jordtransporterne til Nordhavnsdepotet har historisk set modtaget ca. 50% af jordmængden direkte fra byggepladser. De
resterende ca. 50% kommer fra jordbehandlingsanlæg, hvor der før levering til By & Havn eller KMC enten er foretaget en
kartering, en frasortering af brokker og affald eller en stabilisering af jorden, således at denne bliver indbygningsegnet.
Norrecco er i dialog om at etablere et modtage- og jordbehandlingsanlæg på Avedøre Holme. En placering af et
jordbehandlingsanlæg på Avedøre Holme vil minimere det samlede transportarbejde for den jord, der har behov for behandling,
da jorden efter modtagelse ikke igen skal på lastbil for at blive transporteret gennem København,
hvilket i dag er tilfældet ved
eksempelvis modtagelse
på Selinevej.
I forhold til den jord, der kan transporteres direkte fra opgravningsstedet til Lynetteholm, vil der kun blive tale om omlastning til
pram modsat losning og transportarbejde ved Lynetteholm. Altså mindsker pramningen miljøbelastning af beboelseskvarterer
berørt af den tunge transport gennem København.
Avedøre Holme er valgt ud fra betragtninger om omkringliggende infrastruktur, nødvendige fysiske rammer samt gode forhold
for udskibning. Placeringen ses ydermere som en langtidsholdbar løsning for jordmodtagelse fra København og opland. Andre
både kortvarige og mere permanente udskibningshavne kan sagtens tænkes, og selve løsningen for pramning er fleksibel i
den henseende.
3.3 Slæbebåd og pramme
Svitzer planlægger at servicere modtageanlægget med én elektrificeret slæbebåd på ca. 30 ton pæletræk og en til to
splitpramme på 5.000-8.000 ton dødvægt. Designet af prammen tillader, at jorden losses gennem bunden af prammen, hvilket
sikrer en både energieffektiv, sikker og hurtig måde at losse på.
På hver pram opstilles battericontainere, som forsyner pramsystemerne såvel som fremdrivningsmaskineriet på slæbebåden
under hver transit. Mens prammen er fortøjet ved modtageanlægget, oplader den elektriske ladestation batterierne og giver
strøm til pramsystemerne. I tilfælde af strømsvigt vil en indbygget nødgenerator starte. Dette er for at sikre, at prammen
forbliver sikkert fortøjet med spænding på kritiske systemer til enhver tid.
Pram og slæbebåd betragtes i normal operation således som én elektrificeret enhed.
Figur 2: Slæbebåd og pram koncept
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
6
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0175.png
Slæbebåd
Grunddesignet for
slæbebåden vil være den Robert Allen designede ”Rapport 1900 SX”, da denne type båd er ideel til
nem til-
og frakobling af slæbebåd og pramme. Slæbebådsdesignet og koblingssystemet giver lang holdbarhed og en høj grad af
pålidelighed, hvilket dermed reducerer risikoen for tekniske fejl. Svitzer har gode erfaringer med slæbebåde i dette design.
Vi estimerer, at der forbruges 2.400-2.700 kWh energi pr. tur fra Avedøre til Lynetteholm og tilbage igen. Sammenligner vi
dette med traditionel søtransport, ville energien, der skulle produceres med en traditionel dieselmotor, udlede ca. 1,6 ton CO
2
pr. tur.
Pramme
Splitprammene vil blive designet med den lavest mulige dybgang og med tilstrækkelig kapacitet (5.000-8.000 ton) til, at den
daglige mængde modtagne jord kan transporteres til Lynetteholm kontinuerligt og uden unødvendig mellemdeponi og
landtransport. Den lave dybgang er essentiel for at sikre, at prammene kan servicere Lynetteholm projektet længst muligt.
Prammene vil med den estimerede kapacitet være mere end 100 m lange, derfor bliver de udstyret med bovpropel, som sikrer
høj manøvredygtighed ved lav fart og i snævre farvande.
3.4 Elektrisk infrastruktur
Den elektriske infrastruktur vil bestå af to batteripakker i containere per pram og en ladestation samt forbindelse til en
transformerstation i det lokale distributionsnet.
Batterierne placeres på hver af de to pramme, og opladningen foregår ved hjælp af en ladestander med kabel på hjul, som
håndteres manuelt. Kablet tilsluttes således batteriet på prammen af mandskabet, når den ligger til kaj for at laste jord.
Ladningen af to tomme batterier vil tage ca. 11 timer. Elforsyningen vil være fra
vedvarende
energikilder certificeret med
oprindelsesgarantier for at garantere en reduktion i CO
2
udledningen fra projektet.
4. FORDELE OG OMKOSTNINGER
Der er foretaget beregninger baseret på kvalificerede antagelser og estimater for omkostningerne ved at drive denne løsning.
Generelt vil løsningen naturligvis blive billigere jo mere jord, der kan modtages og udskibes fra Avedøre Holme. Der er ligeledes
foretaget beregninger på reduktion i CO
2
emissioner og antal lastbiler, der skal igennem Københavns centrum.
Da overskudsjord har sin oprindelse på mange forskellige byggepladser over de næste mange år, vil mønstret for jordtransport
hele tiden forskubbe sig og være foranderligt, ikke desto mindre er der forsøgt at gøre antagelser, der ligger sig tæt op ad
selvsamme antagelser, der ligger til grund for miljøkonsekvensrapporten.
Der er ikke indregnet etableringsomkostninger og drift af modtageanlæg for Lynetteholm projektet på Avedøre Holme.
Afhængig af jordmængderne, der prammes, tænkes infrastruktur og modtageanlæg på Refshaleøen dog at kunne reduceres.
Under alle omstændigheder påtænker Norrecco at etablere modtagelse og behandling af jord på Avedøre Holme.
I
Tabel 1
er der vist estimater for miljømæssige fordele og omkostninger ved at pramme jord fra Avedøre Holme til Lynetteholm
for henholdsvis 25%, 50%, 75% og 100% af den samlede årlige jordtransport ved en forventet årlig jordtransport på 2,6 mio.
ton.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
7
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0176.png
Procent af den
årlige jordtransport
Jordmængde med
pramning pr. år
Omkostning pr. ton
jord
Reduktion af antal
lastbiler i
København med
Lynetteholm som
endedestination
87 pr. dag
173 pr. dag
260 pr. dag
347 pr. dag
Årlig CO
2
reduktion
25%
50%
75%
100%
0,65 mio. ton
1,30 mio. ton
1,95 mio. ton
2,60 mio. ton
40-45 kr.
20-30 kr.
15-20 kr.
13-18 kr.
290 ton
290-400 ton
150-290 ton
0-20 ton
Note: For en del af jorden antages det, at transport til Lynetteholm er kortere end transport til Avedøre Holme, hvorfor der er en faldende CO2 reduktion
ved pramning af mere end 50% af jorden.
Tabel 1: Omkostnings- og fordelscenarier
Udover de af
Tabel 1
umiddelbare klimamæssige fordele, og dermed også rent strategiske fordele for byen København, vil en
reduktion i antal lastbiler igennem Københavns centrum reducere trængsel, støj og vibrationsgener for hovedstadens borgere.
Det må forventes, at gate fee’en forholdsmæssigt kan justeres mellem modtagelse på Refshaleøen, hvor trængsel og
infrastruktur besværliggør lastbilstransport, og Avedøre Holme, der umiddelbart er mere tilgængeligt for tung vejtransport.
Derved kan omkostningen ved klimavenlig pramning med stor sandsynlighed hentes hjem.
Det bemærkes, at såfremt 100% af jorden transporteres ved nærværende løsning, indtil en eventuel Østlig Ringvej er etableret,
burde det være muligt at reducere nogle af anlægsomkostningerne ved jordtransport til et modtageanlæg ved Lynetteholm
over Prøvestenen, kraftværkshalvøen og Margretheholms Havn.
Selv ved en lavere andel af den samlede jordtransport, mener vi, at løsningen er et klimavenligt og meget konkurrencedygtigt
alternativ til transport udelukkende baseret på lastbiler. Pramning af overskudsjord er en grøn og miljøvenlig løsning, der både
kan løfte opgaven med at transportere de nuværende 2,7 mio. ton i mellemdeponi i Nordhavn samt transportere overskudsjord
fra en fremtidig etableringen af Østlig Ringvej og naturligvis servicere Lynetteholm i mange år frem.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
8
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0177.png
5. KONKLUSION OG ANBEFALING
Nærværende idé og konceptbeskrivelse opridser et grønt og vandbåret alternativ til andre forslag, der udelukkende baserer
sig på lastbiler til transport af overskudsjorden til opfyldning af Lynetteholm. Ud over den skånsommere påvirkning af klimaet,
så afhjælper vores forslag i særdeleshed gener fra trængsel, og det genererer mindre støj og færre vibrationer, og det øger
trafiksikkerheden, som følge af mindre tung trafik i indre København. Vores løsning er både konkurrencedygtig og attraktiv for
Københavns borgere. Vi håber, at forslaget vækker interesse, og at vi kan påbegynde en dialog omkring yderligere kvalificering
og modning af konceptet til gavn for både Lynetteholm projektet, klimaet og Københavns borgere.
_________________________
Kasper Friis Nilaus, CEO Svitzer A/S
_________________________
Karsten Ludvigsen, Adm. Direktør Norrecco A/S
_________________________
Jesper Karpsen, Vice President Vattenfall AB
Business unit chef, Vattenfall Network Solutions
Kommentarer eller spørgsmål til nærværende høringssvar rettes til Pernille Brandis Rosengaard via
[email protected].
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
9
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0178.png
Nørrebrogade 39, 1. tv
2200 København N
www.baeredygtigtrafik.dk
København den 13. februar 2021
Høringssvar vedrørende Forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Rådet for bæredygtig trafik vil i dette høringssvar udtrykke sin bekymring på et par
overordnede rammespørgsmål vedrørende det fremlagte lovforslag. Rådet betragter
dette høringssvar til lovforslaget som en opfølgning på sine kritikpunkter i Rådets
høringssvar til Miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm, som blev indsendt den 22.
januar og som derfor vedhæftes som bilag til nuværende høringssvar.
Den uigennemsigtige beslutningsproces og tidspresset
Den første bekymring vedrører det kolossale tidspres og den manglende
gennemsigtighed i den demokratiske proces. Normalt roser vi de danske demokratiske
processer, som knytter sig til gennemførelse af så omfattende anlægsprojekter.
Den manglende gennemsigtighed og det dermed forbundne tidspres afspejler sig klart
ved fravær af antal indgivne høringssvar, behandling af samme og datoer for deres
offentliggørelse, i form af en længere række x’er, som ses i dette klip fra lovforslagets
Bemærkninger side 16.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0179.png
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen valgte oprindeligt ikke at offentliggøre det
overvældende antal høringssvar vedrørende miljøkonsekvensrapporten, mere end 800
i alt, på en høringsportal på styrelsens hjemmeside. Men efter en massiv folkelig kritik
måtte styrelsen omgøre denne beslutning og har over for offentligheden bekendtgjort,
at høringssvarene nu vil blive lagt til skue på hjemmesiden. Men endnu et benspænd
ser dagens lys: høringssvarene vil først blive offentliggjort i slutningen af indeværende
måned, dvs. et stykke tid efter udløb af høringsperioden vedrørende anlægsloven.
Rådet for bæredygtig trafik har kritiseret, hvad der i den offentlige debat er blevet
betegnet som salamimetoden, dvs. adskillelsen af de med Lynetteholm projektet
forbundne bestanddele, primært etablering af en Østlig Ringvej, metrobetjening og
selve bebyggelsen af Lynetteholm. Den kritik opretholder Rådet. Vores indvending i
forbindelse med anlægsloven gælder det urimelige tidspres, som umuliggør en bred
offentlig debat om så omfattende et projekt, der vil få konsekvenser for mange
borgere og miljøet i flere årtier fremover. Coronakrisen har yderligere sat fokus på
denne problemstilling. Det har ikke været muligt at gennemføre planlagte uafhængige
borgerdialoger, mens By & havn har haft held til at iværksætte en lang række
informationsmøder, hvor uafhængige eksperter har været totalt fraværende.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0180.png
Centralisering af beslutningskompetencen
En anden bekymring vedrører den indskrænkning af andre myndigheders
beslutningskompetence og anden lovgivning, som fremgår af lovforslagets Kapitel 2
”Miljømæssige
vurderinger” og Kapitel 3
”Fravigelse
af anden lovgivning”. Teksten
understreger, hvor megen magt der fremover centraliseres hos transportministeren og
i Trafikstyrelsen.
Et pluk fra Kapitel 2 om Miljømæssige vurderinger:
Et pluk fra Kapitel 3 om Fravigelse af anden lovgivning viser, at transportministeren
har mulighed for at overrule de kommunale myndigheder, in casu
Borgerrepræsentationen i Københavns kommune:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0181.png
Denne centralisering af magten i forhold til gældende miljølovgivning og valgte
kommunalforsamlinger peger endnu engang på samme problemstilling: eventuelle
kommende miljøproblemer og lokal varetagelse af befolkningens sundhed skal ikke
udgøre snublesten for Lynetteholm projektets realisering.
Bekymring i forhold til tilgængelighed af jord og jordtransporter
Hele Lynetteholm konstruktionen står og falder med tilgængelighed af en tilstrækkelig
mængde jord til en tilstrækkelig salgsværdi.
I Afsnit 4.1 om Anlægsøkonomi står anført, at By & Havn regner med,
”at
der kan
skabes en indtægt på gennemsnitligt 50 kr. pr. ton jord, der modtages til deponering.”
Da udgangspunktet er et beregnet behov for i alt 80 mio. tons jord til opfyldning af
hullet i Øresund, vil den estimerede pris for modtagelse af 80 mio. tons jord beløbe sig
til en samlet indtægt på 4 mia. kr.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0182.png
Det som Rådet for bæredygtig trafik undrer sig over er, at der ikke er anført en
vurdering af tilgængelige jordressourcer, baseret på forespørgsler hos de kommuner,
hvorfra jorden forventes at komme. I samarbejde med NOAH-trafik har RBT
udarbejdet en række spørgsmål til en række relevante kommuner på Sjælland
vedrørende transporterede mængder af jord og priser for aflevering af jord til
Københavns kommune og By & Havn, både for perioden frem til i dag og forventede
jordmængder i den kommende tid.
Flere kommuner har svaret på vore spørgsmål. Et gennemgående træk er, at
kommunerne har meget lidt styr på statistikken for jordtransport fra kommunerne.
Men mere væsentligt er at påpege, at flere kommuner forventer en reduceret
fremtidig udgravning i fremtiden set på baggrund af et par ekstraordinære årtier med
udstrakt udgravnings- og byggeaktivitet. Nedenfor ses spørgsmålene til
centralkommunen Frederiksberg:
”Kommentar:
By & Havn bygger tilsyneladende planerne om Lynetteholm på,
at den hektiske byggeaktivitet gennem de seneste 10-15 år skal fortsætte i
København og på Frederiksberg i mange årtier for at skaffe "overskudsjord"
til Lynetteholm.
Eftersom BY & Havn forventer, at leverancer af jord fra Frederiksberg
Kommune og Københavns Kommune skal være den primære kilde til
etablering af Lynetteholm har vi følgende spørgsmål til Frederiksberg
kommune:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Hvor mange tons jord er leveret fra Frederiksberg kommune til By & Havn år for år
siden 2012. Hvor stor del af den jord er kommet direkte fra byggepladser og via
karteringsanlæg.
Hvilke typer byggepladser har bidraget med hvor store procentvise dele af de
pågældende leveringer. F.eks. metroanlæg, parkeringskældre m.m.
By & Havn forventer, at der samlet fra Kbh. og Frederiksberg leveres tilsvarende
mængder, som siden 2012, årligt fremover i årtier indtil Lynetteholm er etableret.
Forventer Frederiksberg Kommune det samme - og i bekræftende fald på hvilket
grundlag. Hvilke projekter/type projekter i Frederiksberg Kommune forventes
fremover at bidrage med jord til By & havn og i hvilke procentdele og mængder?
Hvordan har fordelingen været mellem ren og forurenet jord været og har man nogen
ide om hvordan fordelingen vil være fremover?
Hvorledes afgøres det om jord leveres til By & Havn eller andre aftagere?
Er det alene bygherren, der bestemmer eller har Frederiksberg Kommune nogen
bestemmelsesret?
Hvorledes fastsættes prisen på den jord, som bygherrer betaler By & Havn eller andre
aftagere for at modtage. Hvad er den aktuelle pris pr. ton og hvordan har den udviklet
sig gennem årene?
Har Frederiksberg Kommune en forpligtelse - i en eller anden form - til at levere jord
fra byggeaktiviteter til By & Havn til etablering af Lynetteholm?”
Og her ses svaret fra Frederiksberg kommune:
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0184.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0185.png
Det kan jo virke paradoksalt, at det er NGO’er, som forsøger at kaste lys over så
central en problemstilling som forventede jordmængder til brug for opfyldning af jord i
hullet i Øresund som forudsætning for hele Lynetteholm konstruktionen - og ikke By &
Havn via bestilling af høringsmateriale hos de valgte rådgivningspartnere.
mvh
Kjeld A. Larsen
Næstformand for Rådet for bæredygtig trafik
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0186.png
Nørrebrogade 39, 1. tv
2200 København N
www.baeredygtigtrafik.dk
København den 22. januar 2021
Høringssvar vedrørende VVM Miljøkonsekvensrapport for Lynetteholm
RBTs generelle konklusion:
Ud fra et bæredygtighedsperspektiv, som omfatter klima, transport, natur og forurening, er
Lynetteholmprojektet en katastrofe. Byudvikling af en sådan størrelsesorden skal indtænkes i en
regional sammenhæng, som omfatter alle tre regioner på Sjælland. Lynetteholm projektet bør skrottes.
RBTs konklusion vedrørende den igangværende høringsproces
Vi opfordrer til, at høringsprocessen skal begynde forfra på et grundlag, hvor alle de forbundne og
gensidigt afhængige delprojekter i tvillingeprojektet miljøvurderes på en og samme gang. Vores
konklusion begrundes ud fra følgende betragtninger:
1/ Lovlighed i forhold til EU's miljødirektiv
Den anvendte salamimetode, hvor forbundne projekter vurderes ét efter ét umuliggør en samlet
vurdering af projekternes miljøkonsekvenser. Jorddeponi i et hul i Øresund er ikke et projekt i egen ret.
Et fuldt udbygget Lynetteholm med plads til 35.000 boliger og ligeså mange arbejdspladser, Østlig
Ringvej og ny metrolinje skal evalueres for miljøkonsekvenser i samme høringsproces. I samklang med
professor i EU miljøret Peter Pagh vurderer RBT, at denne fremgangsmåde ikke er i overensstemmelse
med EU's miljødirektiv.
2/ Et demokratisk underskud og udemokratisk forvaltningspraksis
Den kortest mulige otte uger lange høringsperiode blev lagt hen over jul og nytår i et coronaramt
samfund, som hindrede den nødvendige information og borgerdialog om projektet. Befolkningen har
stort set kun haft mulighed for at overvære informationsmøder, iværksat og styret af bygherren By og
Havn. Planlagte borgerdialogmøder med uafhængige eksperter har måttet aflyses.
Det er problematisk, men mærkværdigvis lovligt, at bygherren By og Havn er ansvarlig for
og betaler
for
udfærdigelse af høringsmaterialet, i dette tilfælde hos flere rådgivere, hvorved feltet af alternativ
ekspertise indsnævres alvorligt. Det er dog endnu mere kritisabelt, at det er Økonomiforvaltningen i
1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Københavns kommune som skal stå for udarbejdelse af kommunens høringsudkast, i og med at
selvsamme forvaltning har været bidragsyder til de kommissorierapporter for Lynetteholm og Østlig
Ringvej, som blev offentliggjort i august 2020. Den kritiske distance, som er nødvendig i en høringssag,
bliver derved kortsluttet.
Det er set fra en demokratisk synsvinkel ligeledes stærkt utilfredsstillende, at Transport- og
Boligministeriet tillader sig at fremsætte et forslag til anlægslov for Lynetteholm medio januar på et
tidspunkt, hvor borgernes indsigelser end ikke er blevet afleveret.
Indsigelsesfristen er 25 januar 2021, og der må vel påregnes en seriøs bearbejdning af de formodentlig
mange høringssvar og derefter en undersøgelse af eventuelle afværgemekanismer
3/ Uenighed med By og havn og tilkøbt ekspertise i opstillede hovedpræmisser for Lynetteholm
Ifølge By og Havn skal Lynetteholm løse flere påtrængende problemkomplekser: 1/ stormflodsikre
København mod nord, 2/ udgøre et nødvendigt deponi for overskudsjord, 3/ skabe plads til 35.000 nye
boliger og dermed dæmpe prisudviklingen på boligmarkedet og endelig 4/ mindske trængslen via
konstruktion af ny infrastruktur i form af Østlig Ringvej og ny metrolinje.
Vi er aldeles uenig i, at Lynetteholm er nødvendig eller tilstrækkelig for at løse de to førstnævnte
problemer vedrørende klimasikring og jorddeponi. Vi mener, at den påtænkte udbygning af
Lynetteholm og den planlagte havnetunnel blot vil skabe yderligere trafik og forøge trængslen, og
endelig at boligpriserne kommer til at ligge i den høje ende af boligmarkedet, da det netop er salg af
byggeretter, der skal finansiere infrastrukturprojekterne.
4/ Miljøkonsekvensrapporten undlader ganske at forholde sig til vedtagne målsætninger for
Københavns kommune på klima- og trafikområdet.
En etablering af Lynetteholm og Østlig Ringvej vil torpedere Københavns Kommunes klimamålsætning
nedfældet i KBH Klimaplanen 2025 om klimaneutralitet i 2025 og vil samtidig umuliggøre den netop
vedtage målsætning fra Kommuneplan 2019 om højest 25 procent biltrafik i 2025 målt som ture ud af
totalen af de fire transportformer: biltrafik, kollektiv trafik, cykling og gang.
Dette er muligvis ikke et problem for kommunens økonomiforvaltning, men det er det for kommunens
borgere.
På baggrund af oven for opridsede betragtninger har Rådet for bæredygtig trafik valgt at forholde sig til
miljøkonsekvenser i forbindelse med det samlede tvillingeprojekt Lynetteholm og Østlig Ringvej og
ikke kun miljøkonsekvenserne ved transporten af jord til deponi i et hul i Øresund. Det implicerer bl.a.,
at vi også vil forholde os til de beregningsforudsætninger i form af fremskrivning af befolkning,
erhverv, infrastrukturudbygning og trafikstrømme, som fremgår af kommissorierapporterne og
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
baggrundsrapporter fra august 2020 tillige med indhentet ikke-publiceret materiale fra Vejdirektoratet
og Københavns kommune.
Deponi af jord i et hul i Øresund
et projekt i egen ret?
Den foreliggende næsten 700 side lange høringsrapport
”Lynetteholm. Miljøkonsekvensrapport”,
udarbejdet af bl.a. Rambøll for By & Havn, giver et næsten frygtindgydende indtryk af, hvor omfattende
et anlægsprojekt, der er tale om. I rapporten opregnes en længere række nationale og internationale
forordninger, love og regulativer, som skal overholdes ved iværksættelse af projektets første etape:
afgrænsning og udfyldning af et hul i Øresund med 80 mio. tons jord. Processen med at fastlægge
hullets fysiske placering benævnes anlægsfasen, mens opfyldningsprocessen kaldes for driftsfasen. Man
studser over denne betegnelse: drift af hvad?
Miljøkonsekvensrapporten har fokus på miljøkonsekvenser ved opbygning af en perimeter, en spunsvæg
til at holde på jorden i hullet i Øresund og deponeringen af jord i samme hul. Projektet beskrives som et
nødvendighedsprojekt i egen ret, dvs. at perimeter og jorddeponi skal betragtes som fuldgyldige
projekter, hvorved borgerne samtidig udelukkes fra at forholde sig til de tilkoblede projekter: fuld
klimasikring, infrastrukturudvikling i form af Østlig Ringvej og metroudbygning og bebyggelse af
Lynetteholm. Disse tilknyttede projekter vil blive behandlet i nye VVM-høringsrapporter, som skal
følges op af anlægslove, altså en klar salamitaktik.
Men projektmagerne undlader jo ikke at fortælle omverdenen, at de fire formål et tænkt sammen og
gensidigt er forbundne. Interessant i denne sammenhæng er skildringen i Miljøkonsekvensrapportens
kapitel 5 af et såkaldt 0-alternativ, dvs. en ikke-etablering af Lynetteholm. Ikke overraskende er det kun
via etablering af Lynetteholm, at der kan skabes klimasikring, byudvikling, afskaffes byggejord og
finansieringsgrundlag for ny infrastruktur i form af Østlig Ringvej og metro:
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0189.png
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0190.png
De forbundne delprojekter hænger sammen på følgende måde
Jord betragtes som affald, som ikke kan placeres andre steder end i et hul i Øresund, og ny jordtilførsel
skal bl.a. komme fra udgravning til projekt Østlig Ringvej og anlæg af ny metrolinje
to projekter der
derfor burde have været med i VVM-analysen.
Jord deponi skal udgøre grundlaget for klima- og kystsikring mod nord. Men Lynetteholm vil alene
beskytte København nordfra, ikke fra den sydlige flanke, hvorfra truslen er størst. Etableringen af en
stor kunstig halvø er langt fra det mest oplagte at gøre for at klimasikre København
man tager behovet
for klimasikring som gidsel for helt andre projekter. Men vi har hastværk med klimasikring, der er slet
ikke tid til at vente på, at Lynetteholm bliver etableret.
Borgerne skal sluge postulatet om, at den kommende befolkningsudvikling kun kan finde sted inden for
rammen af et nyt storstilet byggeprojekt i Københavns kommune uden for kommunens nuværende areal
til trods for en konstateret faldende nettotilflytning til Københavns kommune, som nu har fundet sted
et par år.
De store infrastrukturanlæg Østlig Ringvej og ny metro skal finansieres via salg af byggeretter på
fremtidens Lynetteholm.
Københavns Borgerrepræsentation har bestilt en rapport om muligheden for at etablere en bilfri eller
delvis bilfri Lynetteholm. Af den fremlagte
”Analyse af muligheden for at etablere en bilfri eller delvis
bilfri bydel Lynetteholm, herunder konsekvenser for finansiering
af Østlig Ringvej”
fra den 5. marts
2020 fremgår det, at en bilfri eller delvis bilfri Lynetteholm ganske implicit har en kommende Østlig
Ringvej indbygget som sin forudsætning. Tvillingeprojekterne Lynetteholm og Østlig Ringvej betragtes
som integrerede delprojekter inden for samme projektramme.
https://www.kk.dk/sites/default/files/bilfri_eller_delvis_bilfri_lynetteholmen_0.pdf
Jord som en ressource, ikke kun affaldsjord
Som bestanddel i sine bestræbelser på at retfærdiggøre Lynetteholm projektet har By og Havn benyttet
sig af termen Nyttiggørelsesprojektet. Men jord fra byggepladser og udgravninger fra p-anlæg og
tunneller behøver ikke nødvendigvis at blive betragtet som overskudsjord, der blot skal skaffes af vejen.
Jord kan også nyttiggøres på anden vis, hvad Danske Regioner og Hovedstadsregionen har godtgjort i
forskellige rapporter.
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0191.png
Herunder hentes to slides fra en præsentation ved et ATV-møde den 9. april 2019 med titlen
”Bæredygtig
(og lovlig!) jordhåndtering” ved chefkonsulent og ekspert i jordhåndtering Jens Lind
Gregersen, Region Hovedstaden, Enhed for Miljø. På først udvalgte slide pointeres:
”Mange
bygherrer
overser, at overskudsjord ikke bare er et restprodukt, men en ressource af økonomisk værdi, hvis jorden
håndteres lokalt og rigtigt”:
På en række slides anvendes lokaliteten Vinge som case. På en af disse slides påpeges en række
anvendelsesmuligheder gradueret efter teknisk kompliceret til teknisk realiserbart.
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0192.png
https://dakofa.dk/?type=71598&tx_tcdakofa_forcedownload%5Bdownload%5D=31411&tx_tcdakofa_
forcedownload%5Bcode%5D=83a9088544aab79c7d0c05bb832f857954fa4997&cHash=6097971008ff5
4c1f369800b5c711b18
Nedenfor ses en illustration fra Region Hovedstadens hjemmeside om bæredygtig jordhåndtering:
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0193.png
http://xn--jordhndtering-tfb.dk/
Jens Lind Gregersen skulle
som uafhængig ekspert
have holdt et oplæg i forbindelse med et planlagt
borgerdialogmøde om Lynetteholm den 13. januar 2021, arrangeret i fællesskab af de to lokaludvalg
Indre By og Christianshavn, men mødet måtte desværre aflyses på grund af nye skærpede corona-regler.
Jens Lind Gregersen tilsendte arrangørerne en række punkter fra sit planlagte oplæg med titlen
”Overskudsjord –
hvilke interesser er forbundet med det?”. Heriblandt hentes følgende fire bullets om
kommuners, regioners og Københavns interesser:
Kommuner og regioner vil gerne tilstræbe en bæredygtig forvaltning af både
natur og ressourcer og ønsker at fremme en mere cirkulær økonomi (ønsker
mindre deponering og mere genanvendelse
i tråd med FNs verdensmål nr.
11 og 12)
I Region Hovedstaden er der knaphed på råstoffer (sand, sten og grus).
Regionen er råstofmyndighed og arbejder for, at overskudsjord i en vis grad
skal substituere råstoffer. Sand og grus er ikke-fornybare råstoffer og
råstofressourcen er begrænset. Med de nuværende udlagte arealer til
8
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0194.png
råstofindvinding i Hovedstaden kan råstofforsyningen i Region Hovedstaden
opretholdes i ca. 14 år. Aktuelt hentes ca. 80% af regionens råstofforbrug
fra råstofgrave som ligger uden for Region Hovedstaden.
København skal sikres mod stormflod
og dertil kan benyttes store
mængder overskudsjord.
Det skal være muligt at udvikle København og omegn. Overskudsjord fra
udviklingsaktiviteter bør minimeres og disponeres på en miljømæssigt
hensigtsmæssig måde og således, at borgerne beskyttes mod unødig
trafikbelastning og emissioner mv. fra transporter.
I nedenstående klip fra Danske Regioners udspil
”Bæredygtig
råstofforsyning for fremtiden” fra
2020 fremgår, at en del af fyldmaterialet under veje og jernbaner kan erstattes af de store
mængder overskudsjord
over 8 millioner tons om året, som er et resultat af bygge- og
anlægsvirksomhed. Overskudsjord vil også kunne frigøre noget af det nedknuste byggeaffald, som
i dag anvendes som vejfyld, men som ifølge udspillet kan bruges bedre som tilsætning til beton,
hvis det renses:
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0195.png
http://www.e-pages.dk/regioner/191/
Jorddeponi og fremtidig tung trafik
Ifølge By og Havn er jorddeponi en særlig udfordring, som den igangværende høring skal afklare og
tilvejebringe rammer for, således at de øvrige projekter nærmest giver sig selv, når en efterfølgende
anlægslov for jorddeponi kommer på plads til foråret. Jorddeponiprojektet i egen ret tilsigter at få
placeret 80 mio. ton jord fra byggepladser, herunder nyopgravet jord fra kommende underjordiske p-
pladser (eksempelvis under Dantes plads), ny metro og en havnetunnel.
I et ministersvar 50 på spørgsmål fra Henning Hyllested fra Enhedslisten om omfanget af jord, der skal
anvendes ved etablering af Lynetteholm, anmoder transportminister Benny Engelbrecht By og Havn
besvare spørgsmålene. Af besvarelsen frem går det bl.a., at By og Havn skønner. at omkring 6 mio. tons
af den nødvendige jord på i alt 80 mio. tons vil komme fra overskudsjord i forbindelse med udgravning
af tunnel til metro og til Østlig Ringvej:
10
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0196.png
Der sættes ikke spørgsmål ved, om der vil være tilstrækkelig med jord til opfyldning af hullet i Øresund
i de kommende årtier. De beregnede jordstrømme tager udgangspunkt i at udviklingstendensen i det
sidste årti med rekordstor befolkningstilvækst og rekordstor byggeaktivitet i Københavns kommune vil
fortsætte i de kommende årtier.
Det forventes, at næsten alle fremtidige jordstrømme fra en stor del af Sjælland alene skal transporteres i
én retning: mod dette hul i Øresund. I gennemsnit 87.000 lastbiler pr. år svarende til 2 x 350 lastbiler pr.
hverdag eller ca. 2 x 40 lastbiler pr. time.
Uanset om jorden er forurenet eller ej, så betragtes den blot som affald, ikke som en brugbar ressource.
Den problematik er overhovedet ikke berørt. Og transportruten skal omlægges fra ruter mod Nordhavn
mod en ny adgangsvej på vestsiden af Prøvestenen. Denne omdirigering vil lede trafikstrømmene
11
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0197.png
gennem Indre By og Christianshavn og ud til det nordlige Amager via bl.a. de indre havnebroer
Knippelsbro og Langebro. I denne høringsrunde vil borgerne alene blive inviteret til at forholde sig til
omlægning af lastbiltransporter. De skal derimod ikke udtale sig om hele den prognosticerede
trafikmængde, herunder lastbiltrafikken, som også er et resultat af befolknings- og
erhvervsfremskrivningen som argument for Lynetteholm. Dette er meget vanskeligt at aflæse ved
granskning af miljøkonsekvensrapporten.
Beregningsforudsætninger for vækst og lokalisering af befolkning og erhverv
I en kronik
”Syv vrede omegnsborgmestre: ”Det
er ikke nok at bygge stort og flot i København
der
skal også investeres i omegnskommunerne” i Politiken den 24. september 2020 har de
socialdemokratiske borgmestre fået fært af intentionerne bag Lynetteholmprojektet.
https://politiken.dk/debat/kroniken/art7927861/Det-er-ikke-nok-at-bygge-stort-og-flot-i-
K%C3%B8benhavn-der-skal-ogs%C3%A5-investeres-i-omegnskommunerne
Det fremgår af en ikke-offentliggjorte baggrundsrapport udfærdiget af MOE/Tetraplan
”Trafikmodelberegninger Fase 4 –
beregningsforudsætninger 2035 og 2035+” (=2050) fra marts 2020,
at den prognosticerede vækst i Hovedstadsområdet på 2,5 procent mellem 2035 og 2050 alene vil finde
sted i Københavns kommune. Kun én kommune vil opnå befolknings- og arbejdspladstilvækst efter
2035, når en havnetunnel er færdiggjort, nemlig Københavns kommune. Hvilke præmisser, der ligger til
grund for en sådan befolkningsfremskrivning, offentliggøres ikke. Fremskrivningen har nok mest
karakter af ønsketænkning: Såfremt konkurrerende byudvikling finder sted i forstadskommunerne, så vil
der ikke være tilstrækkelig med beboere til at fylde det planlagte Lynetteholm op og biltrafik til at fylde
Østlig Ringvej op.
Det er en vanskelig sag at udarbejde en pålidelig befolkningsfremskrivning. Eksempelvis hviler de
befolkningsfremskrivninger, som foretages af Danmarks Statistik, alene på de udviklingstendenser, som
konstateres for de seneste forudgående år. En sammenligning mellem MOE’s befolkningsfremskrivning
til 2035 og 2050 og Danmarks Statistiks tilsvarende fremskrivning til 2035 og 2045 viser klart en
tydelig forskel: Danmarks Statistik forventer ikke, at al befolkningsudvikling går i stå i samtlige
kommuner uden for Københavns kommune efter 2035, når Østlig Ringvej kan stå klar. Forskellene er
ikke så store for perioden frem il 2035, men fra 2035-2050 fastslår MOE, at der alene finder
befolknings- og erhvervsudvikling sted i én kommune: Københavns kommune. Og det var vel også
baggrunden for, at de socialdemokratiske borgmestre i de syv forstadskommuner protesterede mod
realisering af Lynetteholmen. De vil ikke overraskende også gerne se befolknings- og erhvervsudvikling
efter 2035 og råder over store udlagte arealer til byudvikling langs den kommende letbane i Ring 3. Men
12
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0198.png
hvis denne udvikling skal fordeles mere balanceret, så falder hele grundlaget for tvillingeprojekterne til
jorden. Billige boliger bliver der heller ikke tale om, da det jo netop er via salg af byggeretter, at
infrastrukturinvesteringerne skal finansieres. I denne proces, via salg af den samme jord endnu engang,
skal der tjenes penge til bygherrerne, og helt givet er det, at kravet om 25 % almene boliger først vil
blive opfyldt hen mod slutningen af Lynetteholmens anlægsperiode, dvs. hen mod år 2070. Men hvem
aner, hvordan boligefterspørgslen ser ud så langt ud i fremtiden?
Befolkningsprognoser, kommuner i Hovedstadsområdet
Danmarks Statistik
MOE/Tetraplan
primo
2020
2035
2045
2035
2050
632
725
753
København
340
904
462
739.138 797.060
104
105
106
Frederiksberg
305
368
103
121.365 121.365
Dragør
14 494 15 324 15 841
15.528 15.528
Tårnby
42 989 44 105 44 830
49.527 49.527
Albertslund
27 731 27 291 27 336
28.218 28.218
Ballerup
48 602 49 936 50 891
50.359 50.359
Brøndby
35 090 35 744 36 051
40.435 40.435
Gentofte
74 830 73 285 73 885
81.551 81.551
Gladsaxe
69 262 73 808 75 565
77.137 77.137
Glostrup
23 128 24 770 25 388
25.408 25.408
Herlev
28 953 30 960 31 722
35.141 35.141
Hvidovre
53 527 56 758 58 064
61.192 61.192
Høje-Taastrup
50 759 52 811 53 650
56.332 56.332
Ishøj
22 989 24 898 25 508
26.680 26.680
Lyngby-Taarbæk
Rødovre
Vallensbæk
Allerød
Egedal
Fredensborg
Frederikssund
Furesø
Gribskov
Halsnæs
Helsingør
Hillerød
Hørsholm
Rudersdal
Greve
Køge
Lejre
Roskilde
56 214
40 652
16 633
25 633
43 354
40 865
45 223
40 965
41 048
31 384
62 695
51 183
24 864
56 728
50 558
60 979
27 996
87 914
57 777 58 901
47 550
18 792
28 412
44 929
42 855
46 969
43 855
41 231
32 877
64 931
54 828
24 412
57 922
53 651
64 129
29 651
92 955
49 961
19 379
29 700
45 839
43 511
47 706
45 150
41 306
33 201
65 834
56 512
24 598
59 205
54 899
65 573
30 307
95 684
60.523
43.006
17.490
26.311
45.015
42.180
46.475
45.198
42.837
32.339
65.012
54.426
26.313
58.278
54.661
67.769
28.006
95.018
60.523
43.006
17.490
26.311
45.015
42.180
46.475
45.198
42.837
32.339
65.012
54.426
26.313
58.278
54.661
67.769
28.006
95.018
13
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0199.png
Solrød
23 255 26 733 28 031
23.477 23.477
Kilder: MOE/Tetraplan:
”Trafikmodelberegninger
fase 4” og Danmarks Statistik
Nuværende udviklingstendens: nettofraflytning fra Københavns kommune til fordel for
omegnskommunerne
Ifølge Danmarks Statistik har København oplevet en negativ nettotilflytning siden 2017. Kommunens
befolkningstilvækst beror således alene på et fødselsoverskud.
I perioden 27. oktober til 4. november 2020 gennemførte analysebureauet Epinion for Altinget en
undersøgelse blandt personer over 18 år bosat i København om deres foretrukne fremtidige bosættelse
med følgende spørgsmål:
”Hvor
enig eller uenig er du i følgende udsagn: Coronakrisen har fået mig til
at overveje, om det vil være bedre for mig at bo i en mindre by end København?” Hele 14 % af de
adspurgte var enten helt eller delvis enig i det stillede spørgsmål. Journalisten Karl Emil Frost
fremlagde resultatet af undersøgelsen via følgende overskrift i en artikel i Altinget den 22. november
2020:
”Måling:
Efter coronakrisen overvejer mere end 50.000 at flytte ud af København”.
https://www.altinget.dk/artikel/maaling-efter-coronakrisen-overvejer-mere-end-50000-at-flytte-ud-af-
koebenhavn
Resultatet af undersøgelsen kunne tyde på, at også det nuværende fødselsoverskud i en nærmere fremtid
kunne ændre sig til et fødselsunderskud.
Beregningsforudsætninger for infrastrukturudvikling og trafikstrømme
MOE/Tetraplans rapport om beregningsforudsætninger
tillige med direkte forespørgsel i
Vejdirektoratet - afslører, at beregningerne bag trafikstrømme mod København som udgangspunkt har et
vejnet for år 2035, som er identisk med blå bloks forslag til infrastrukturplan lanceret marts 2019.
Nedenstående figur over forventet vejnet 2035 viser en meget kraftig udbygning af det overordnede
vejnet ind mod København. En sådan
”færdiggørelse
af det manglende motorvejssystem” vil betyde et
voldsomt forøget bilpendlerpres mod de to centralkommuner. Med regeringsskiftet i 2019 burde dette
infrastrukturforslag fra den forrige regering have været et historisk dokument. Men hvad mon den
socialdemokratiske regerings støttepartier siger til, at den forrige regerings biltrafikgenererende
infrastrukturplan ikke ser ud til at være skrottet?
14
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0200.png
De potentielle brugere af en Østlig Ringvej
De primære brugere af en havnetunnel vil primært være velsituerede bilister nordfra samt det
nordøstlige Amager. Det fremgår klart af rapporten fra Vejdirektoratet
”Forundersøgelse
af en Østlig
Ringvej. Sammenfattende rapport”.
15
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0201.png
Og med Korridor Øst tilgodeses specielt trafikanter til lufthavnen. Netop den løsning Ø4, en østkorridor
med sænketunnel, blev i forbindelse med budgetforhandlingerne i august 2020 for det kommende år
2021 vedtaget af et flertal af partier i Københavns Kommune med undtagelse af Enhedslisten og
Alternativet, som blev smidt ud af forhandlingslokalet af daværende overborgmester Frank Jensen.
https://www.tv2lorry.dk/koebenhavn/enhedslisten-og-alternativet-forlader-budgetforhandlingerne-i-
koebenhavn
Hvor fornuftigt er det nu lige at føre en voksende trafikmængde ud til en lufthavn, hvor planen for
lufthavnens udvidelse er sat på stand by, og den voksende klimatrussel burde sætte fart mod en
reduktion af transport med fly til fordel for transport med tog på de korte og mellemlange distancer?
16
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0202.png
En hypotetisk voldsom trafikvækst
I modsætning til By og Havns påstand, at trængselsproblemerne i København kan reduceres via
17
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0203.png
etablering af tvillingeprojekterne Lynetteholm og Østlig Ringvej, så viser erfaringen, at enhver
udvidelse af det overordnede vejsystemets kapacitet blot vil føre til endnu mere trafik. En fremtrædende
byplanlægger Mikael Corville-Andersen har i en yderst præcist formuleret kritisk og underholdende
video netop fremhævet denne banalitet:
https://www.youtube.com/watch?v=K4icpF0S5BM&authuser=0
Lynetteholm kan karakteriseres som en biltrafikgenerator af rang. Det er selvfølgelig også en erkendelse
som By og Havn og deres rådgivere er klar over. I kommissorierapporterne og baggrundsrapporter om
Lynetteholm og Østlig Ringvej fra august 2020 fremskrives trafikken til 2035, hvor Østlig Ringvej
ventes færdiggjort, og 2035+, dvs. 2050, hvor jordopfyldning og byudvikling er i fuld gang. Med OTM-
værktøjet foretages beregning for forskellige varianter af en Østlig Ringvej. De fremlagte beregninger
viser, hvor meget biltrafikken vil stige frem mod 2050 med en Østlig Ringvej sammenlignet med en
situation uden en Østlig Ringvej, basis 2050. Vejdirektoratet
”glemmer”
så at fortælle, at
fremskrivningerne til basis 2035 og 2050 er baseret på et udgangspunkt i en basisberegning for
trafikstrømme (hverdagsdøgntrafik) i 2015. Men det afsløres i en rekvireret rapport fra Vejdirektoratet,
nemlig ”Resultater fra trafikberegninger med trafikmodellen
OTM7, runde 4, samfundsøkonomi og
provenu”
tillige med to omfattende excelark med OTM-kørsler for en lang række varianter for Østlig
Ringvej, med vestlige og østlige korridorer og med og uden betaling for passage i havnetunnellen og
med og uden trafiksanering i Indre By.
Sammenlignet med situationen i dag (2015) vil biltrafikken stige voldsomt, også i Københavns indre
bydele. Tvillingeprojekterne bygger på den præmis, at vi skal have flere biler ind i byen for at få
tilstrækkeligt med trafik i den planlagte tunnel, således at den ikke bliver et alt for stort
underskudsprojekt. Det er også baggrunden for, at By & Havn og Økonomiforvaltningen siden
kommissorierapporternes offentliggørelse har droppet brugerbetaling som adgangsbillet til en
havnetunnel og en sideordnet plan for reduktion af biltrafik i de indre bydele, for ellers vil der ikke
komme tilstrækkelig med biler ned i tunnelen. Det skal tillige understreges, at metrosystemer på intet
tidspunkt har fungeret som alternativ til pendlerbiler fra kommuner uden for Københavns Kommune.
Nedenstående tabel fra
”Forundersøgelse af Østlig Ringvej. Sammenfattende rapport”
er fremstillet for
at skabe oversigt over, hvor store reduktioner i antal køretøjer der opnås i 2050 som resultat af
konstruktion af en Østlig Ringvej. Umiddelbart vil de fleste læse resultaterne som en reduktion set med
dagens trafikniveau, men igen: tallene skal læses som reduktioner i forhold til en hypotetisk voldsom
fremskreven trafik, basis 2050 - ikke i forhold til trafiksituationen i dag, basis 2015.
18
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0204.png
Beregnet biltrafik over udvalgte snit, antal køretøjer pr. hverdagsdøgn
korridor
Ø
med
bet.
u.
tr.san.
2050
27.728
67.019
10.546
17.481
13.462
21.959
12.562
14.838
23.763
23.404
14.956
16.780
14.887
11.298
korridor
Ø
med
bet.
m.
tr.san.
2050
25.424
66.189
8.098
14.332
10.798
20.379
9.094
15.343
29.563
32.269
15.416
17.423
14.635
11.191
korridor
Ø
med
bet.
m.
tr.san.
2070
25.969
67.318
8.093
14.580
10.750
19.992
8.926
15.473
29.123
31.188
10.197
19.936
14.191
10.877
korridor
Ø
ændring
ændring
uden
2015-
2015-
bet.
2050
2050
u. tr.san.
2050
22.605
57.535
10.522
17.292
13.174
19.189
10.535
12.479
23.060
28.335
12.930
14.770
14.381
10.843
ændring
2015-
2050
uden
basis, %
med bet. bet.
-
+tr.san.,% tr.san.,%
32
8
-4
11
-1
-14
14
10
10
6
33
22
3
138
58
106
50
56
-15
-11
-9
-12
-7
22
28
140
7
97
47
52
10
7
10
-17
8
-1
0
111
-10
67
44
47
basis
2015
basis
2050
Knippelsbro
Langebro
Gammel Kongevej
Vesterbrogade
Istedgade
Østerbrogade
Store Kongensgade
Bredgade
Jagtvej s. Tagensvej
Kalkbræderihavnsg.
Amager Strandvej
Kløvermarksvej
Ørestads Boulevard
Center Boulevard
Helsingørm.vej
TSA1
Lyngbyvej v TSA 1
Lyngbyvej samlet
Havnetunnel
23.472
67.102
9.569
16.143
11.974
23.161
9.794
12.592
23.092
13.453
14.415
8.822
9.989
7.374
30.950
74.172
10.926
17.744
13.195
24.561
13.067
15.331
23.674
32.041
22.846
18.154
15.027
11.529
67.321 99.006 106.904 100.910 103.379 122.703
10.852 16.065 19.562 19.914 20.015 26.862
78.173 115.071 126.466 120.824 123.394 149.565
0
0
25.324
27.088
33.367
70.659
47
48
47
50
84
55
82
148
91
19
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0205.png
På baggrund af excelark med en lang række OTM-kørsler for forskellige varianter af Østlig Ringvej,
velvilligt oversendt på anmodning fra Vejdirektoratet, har Rådet for bæredygtig opstillet tabeller, hvor
trafiktallene for basis 2015 sammenlignes med flere af varianterne for en Korridor Øst, så det bliver
muligt at aflæse de fremskrevne trafiktal for 2050 med udgangspunktet 2015.
Et centralt argument for rationalet bag etableringen af en Østlig Ringvej kombineret med en ønsket
trafiksanering i Indre By har været, at trafikken over havnesnittet ville falde.
I
”Forundersøgelse af Østlig
Ringvej.
Sammenfattende rapport” forudses
således et fald i trafikken på
17 procent og på 11 procent på Langebro som følge af henholdsvis Korridor Vest og Øst. Knippelsbro
aflastes med henholdsvis 16 og 18 procent, således som det fremgår af nedenstående uddrag:
20
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0206.png
Tabellen udarbejdet af RBT viser, at trafikken over Knippelsbro med en Østlig Ringvej vil stige frem til
2050 i forbindelse med alle varianter af en Ø4, med undtagelse af varianter uden betaling og uden
trafiksanering i Indre By, mens trafikken over Langebro stort set ikke vil ændre sig frem til 2050, med
undtagelse af varianten uden betaling og uden trafiksanering, hvor trafikreduktionen er beregnet til 14
%.
De beregnede resultater for trafikken over inderbroerne burde ikke overraske. Specielt trafikken på
Knippelsbro er kendetegnet ved at være af lokal karakter, dvs. har som mål at udføre lokale ærinder.
Langebro går vinkelret på en havnetunnel, hvorved den generelt bliver irrelevant for trafikanterne.
Interessant nok konstateres det, at såfremt en trafiksanering gennemføres før færdiggørelse af en Østlig
Ringvej i 2035, så vil effekten af tunnelen mindskes: Færre vil benytte havnetunnelen. Det er ganske
tankevækkende i betragtning af, at Københavns Kommune i form af den nylig vedtagne Kommuneplan
2019 for tiden anstrenger sig for at reducere biltrafikken i Indre By.
Hvad tabellen også viser er, at uanset valg af variant for en havnetunnel, så vil trafikpresset stige et eller
andet sted i byen, for bilerne skal jo ned i tunnelen. Det største trafikpres med den foretrukne variant
uden betaling og uden trafiksanering vil finde sted på Lyngbyvejen med en stigning på 91 %
sammenlignet med dagens situation. Også de V-Ø gående veje Vesterbrogade og Istedgade vil med
denne variant se frem til mere trafik, som stort set svarer til basisfremskrivningen for 2050.
21
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0207.png
Tung trafik og støbelastning, eksemplet Torvegade
Som konsekvens af denne høringsrundes indsnævring af fokus til jordtransport og jorddeponi er
høringsparterne alene berettiget til at forholde sig til den transport med jord, som ifølge bygherren By og
Havn blot skal omlægges fra en nuværende rute til et lager i Nordhavn til en rute gennem de indre
bydele over broerne til nordsiden af Amager og via en planlagt ny adgangsvej på vestsiden af Prøvesten
til aflæsning og opfyldning i hullet til den kommende Lynetteholm. Fortællingen lyder, at der er tale om
en 0-løsning, hvor nye områder belastes mere, mens andre områder aflastes for lastbiltrafik. By og Havn
er ikke i tvivl om, at der i de kommende årtier vil være den samme årlige mængde jord til rådighed
sammenlignet med de umiddelbart forudgående år. I betragtning af, at jord ifølge regionernes optik er en
kommende mangelvare med alternative anvendelsesmuligheder, må denne optimisme betragtes med stor
skepsis.
Trafikkens fremskrivning i Torvegade
ses i en baggrundsrapport: ”Lynetteholm. Trafikale forhold”,
hvor man også kan se trafikkens omfang i dag, in casu 2017. I 2017 var hverdagstrafikken i dagtimerne
på i alt 18.000 køretøjer, hvoraf 900 var tunge køretøjer. Den fremskrevne trafik i Torvegade i 2035 er
via OTM-modellen beregnet til i alt 26.000 køretøjer, hvoraf 1.300 tunge køretøjer. Antal ekstra lastbiler
som resultat af trafikomlægningen fremskrives så til 180 eller 220, alt efter om der skal transporteres 2,6
eller 3,2 mio. tons jord om året. Den nuværende trafik og den fremskrevne trafik i Torvegade med ny
adgangsvej ses i nedenstående tabeller, henholdsvis tabel 2-1 og tabel 4-1 fra baggrundsrapporten.
https://tbst.dk/da/-/media/TBST-DA/Miljoevurdering/Lister/VVM-dokumenter/Lynetteholm/VVM-
Lynetteholm-Baggrundsrapport-om-trafikale-forhold-10.pdf
22
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0208.png
23
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0209.png
Antallet af tunge køretøjer i trængselsramte Torvegade var således 900 i 2017, fremskrives til 1.300 i
2035 og forøges til 1.480 eller 1.520 med ny trafik ved omlægning af kørselsadgang. Sammenlignet
med 2017 frem til 2035 får vi så en stigning 64 eller 69 %.
Men det er ikke denne totale ændring af trafiksituationen fra 2017 og frem mod 2035, som vi i denne
høringsproces må have lov at forholde os til, men alene ændringerne i lastbilkørsler med jord, de
såkaldte nettoændringer, som resultat af omlægningen jordtransporten. Nettoændringerne fremgår af
baggrundsrapportens fig. 4-4.
24
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0210.png
Baggrundsrapportens hovedkonklusion, som ses nedenfor, peger da også på jordtransporterne som en 0-
løsning, en slags 0-sumsspil: ingen trafikvækst, men alene en omlægning af transporterne. Fint for
beboerne på Østerbro i nærheden af Nordhavn, men ærgerligt for beboerne i Indre By og på
Christianshavn og det nordlige Amager.
25
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0211.png
Støjbelastning
Støjpåvirkningen fra lastbiltransporten med jord behandles ikke i baggrundsrapporten, men i
hovedrapporten, Miljøkonsekvensrapportens kapitel 15: Støj og vibrationer.
Det slås igen fast, at det alene er støjen fra omlægning af lastbilkørsler, rapporten forholder sig til - og
høringsparterne skal forholde sig til, den såkaldte 0-løsning.
Læserne få ligeledes via information fra Tabel 15-2 oplysninger om, hvilke ændringer i trafikmængde
der medfører hvilke ændringer i støjniveau, og hvorledes disse ændringer i støjniveau opleves.
Eksempelvis betyder en fordobling af trafikmængden en forøgelse af støjniveauet med 3 dB. Da
støjskalaen er logaritmisk opbygget, betyder en forøgelse af støjniveauet på 3 dB en fordobling af
støjniveauet, men åbenbart kun til
”en
hørbar, men lille ændring”. Først med en 10 dobling af
trafikmængden opnås en ændring i støjniveau på 10 dB, hvilket skulle betyde
”en
fordobling af det
oplevede støjniveau”.
26
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0212.png
I tabel 15.3 oplyses, at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for boligområder er på 58 db.
Miljøkonsekvensrapporten undlader i den forbindelse at omtale, at WHO anbefaler en noget lavere
vejledende støjgrænse på 53 dB.
https://www.dr.dk/nyheder/indland/who-dumper-danske-stoejgraenser-langt-flere-ramt-af-farlig-stoej
Ifølge høringsrapporten skal trafikmængden i forbindelse med tung trafik ganges med en faktor 10, da
tung trafik generelt er 10 gange mere støjende en normal trafik. Det nævnes ikke, at de anvendte
lastbiler, som kan transportere omkring 30 tons jord, er ekstra lange og tunge og derfor fylder mere,
støjer mere og slider mere på vejene.
Det stigende støjniveau bliver alene evalueret i forbindelse med omlægningen af den tunge trafik fra
nord og sydover. Det fremgår også af sammenfatningen i Miljøkonsekvens-rapporten: de berørte boliger
”vil
opleve en netop hørbar ændring til en meget lille ændring af støjen”:
27
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0213.png
I Miljøkonsekvensrapporten beregnes det øgede støjniveau i forbindelse med de ekstra lastbiler på nogle
af de vejstrækninger, som berøres som følge af trafikomlægningen til Lynetteholm med ny adgangsvej
via Prøvestenen. I tabel 15-12 figurerer Torvegade ikke, men Torvegade optræder i tabel 15-13, nu i en
situation med endnu flere lastbiler, såfremt et mellemlager i Nordhavn med 2,7 mio. tons jord også skal
køres med lastbil. Denne situation vurderes ikke realistisk, idet dette mellemlager sandsynligvis skal
sejles via pramme til Lynetteholm. Uanset antallet af lastbilskørsler så bliver støjforøgelsen på de
udvalgte vejstrækninger beregnet til blot op mod 3 dB.
28
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0214.png
Såfremt beregning af ændringer i støjniveauet tager udgangspunkt i den totale fremskrevne trafikvækst i
2035 i forbindelse med konstruktion af Lynetteholm og Østlig Ringvej opnås et andet
belastningsniveau. Omregnet fra dagens støjniveau (2017) vil borgerne opleve helt andre
ændringsniveauer for støjelastning via den øgede lastbiltrafik. I nedenstående tabel har jeg taget
udgangspunkt i trafik og støjbelastning i dagens situation (2017) og forsøgt at udregne trafik og
støjbelastning for 2035.
Tung trafik i Torvegade, hverdagsdøgntrafik og
støjbelastning
trafik
2017
fremskr.
tilvækst ny trafik, %
2035-
2035-
2035
2035
2035
2035
2035
2035
2,7
3,2
2,7
3,2
2,7
3,2
tons/år
tons/år
tons/år
tons/år tons/år tons/år
26.000
26.180 26.220
1
1
1.300
180
220
1.480
1.520
14
17
ny trafik
ny trafik
total
total
samlet tilvækst, %
2017-
2017-
2035
2035
2,7
3,2
tons/år tons/år
45
46
64
69
total
tung
støj
18.000
900
støjniveau, dB
2017
aktuel
dB
fremskr. ny trafik
73-78
37-39
2017-
2035 2035-2035 2035-2035 2035
ny trafik
samlet
tilvækst i støjpåvirkning, dB
2035-
2035-
2017-
2035
2035
2035
ny trafik ny trafik samlet
1
1
2017-
2035
samlet
total
tung
29
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0215.png
Kilder:
Lynetteholm. Miljøkonsekvensrapport, Tabel 23-4, Tabel 23-6, Tabel 15-
13
Lynetteholm. Trafikale forhold, Tabel 4-5
støjniveau 2017: aflæst på kort over støjniveau, Københavnerkortet
I 2017 aflæses støjniveauet på Københavns kommunens støjkort til at være på 73-78 dB i Torvegade,
hvoraf halvdelen udregnes til at komme fra den tunge trafik. Tilvæksten i støjniveau som resultat af ny
lastbiltrafik via trafikomlægningen beregnes af By og Havns rådgiver Rambøll til at være blot 1 dB.
Det er ikke lykkedes at færdiggøre beregningerne for øget støjniveau i Torvegade som resultat af den
samlede fremskrevne trafik + ny lastbiltrafik for 2035. Flere forsøg på at få svar på spørgsmål
vedrørende beregningsmetoden for støjniveau og omfanget af det øgede støjniveau ved en samlet
trafikforøgelse i 2035 hos adskillige instanser har ikke båret frugt. Den anvendte beregningsmetode er
dog blevet oplyst af By og Havn via rådgiver Rambøll, men ikke omfanget af det samlede støjniveau i
Torvegade i 2035.
Miljøkonsekvensrapportens fatale svigt: den manglende evaluering af konsekvenser i forhold til
vedtagne målsætninger i Københavns kommune i form af Kbh. Klimaplan 2025, Kommuneplan
2019 og miljøzonelovgivning
Det første fatale svigt vedrører målsætningen fra Kbh. Klimaplan 2025 om CO2-neutralitet i 2025. I
Miljøkonsekvensrapporten beregnes den akkumulerede CO2-generering for hele
jordopfyldningsprocessen og Lynetteholm konstruktionen til at omfatte 350.000 tons.
I miljøkonsekvensrapporten opsummeres CO2-udledningen fra Lynetteholmprojektets to faser, anlægs-
og driftsfasen således:
30
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0216.png
Det er meget vigtigt for By og Havn at sammenligne CO2-udledningen fra Lynetteholm projektet med
den nationale og især den globale CO2-udledning for at komme frem til konklusionen: en moderat
klimapåvirkning. Men undladelsen er tydelig: der sammenlignes ikke med det københavnske CO2-
udslip og dermed klimamålsætningen om CO2-neutralitet i 2025.
En betragtelig del af udledningen fra Lynetteholm projektet hidrører fra materiale- og jordtransport. I
2020 vedtog Københavns Borgerrepræsentation Roadmap 2021-2025, som indeholder en status for
klimaindsatserne og opdaterer anvisninger på, hvorledes målet om CO2-neutralitet kan nås.
https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2061
Roadmappet afslører, at vejtransporten med 368.00 tons CO2 i 2018 tegnede sig for det største bidrag til
transportens CO2-udledning. Vejtransportens CO2-udslip i dag svarer således til det beregnede
akkumulerede CO2-udslip fra Lynetteholm konstruktionen på 350.000 tons. CO2-udslippet fra
transporten vurderes i roadmappet at udgøre den største bidragsyder til kommunens CO2-udslip i
indeværende år 2021:
Det er ikke lykkedes Kommunen at finde veje til at nedbringe CO2-udslippet fra vejtransporten. I
Roadmappet henvises blot til, at man afventer resultatet af igangværende mobilitetsanalyser. Først
herefter er man i stand til at give et bud på, hvilke håndtag der skal drejes på inden for vejtransporten.
Forvaltningen aner simpelt hen ikke, med hvilke indsatser man skal få styr på transportens CO2-udslip.
Derfor har man skudt problematikken til hjørne.
31
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0217.png
Det andet fatale svigt vedrører målsætningen i Kommuneplan 2019 om transportmidlernes
sammensætning: kørsel i bil må således maksimalt udgøre 25 % af det samlede antal ture gennemført i
form af gang, cyklisme, kollektiv trafik og bil. Denne nye målsætning gentages tillige i omtalte
roadmap. Anlæggelsen af den biltrafikgenererende nye bydel Lynetteholm vil simpelt hen katapultere
denne nyligt vedtagne målsætning, som et flertal i Københavns Borgerrepræsentation var rigtig stolt
over at få indføjet i kommuneplanen.
Det tredje fatale svigt vedrører den manglende inddragelse af Københavns kommunes besluttede
miljøzonepolitik for tung trafik. Hvad denne går ud på, og hvilke konsekvenser en voldsom stigning i de
tungeste former for lastbiltransport vil få i forhold til de eksisterende krav i miljøzonen vurderes ikke.
Miljøzonens eksistensberettigelse skal netop sikre, at byen ikke belastes med unødige udslip af CO2,
forurenende partikler og støj.
På forespørgsel til Teknik- og Miljøforvaltningen om krav i miljøzonen fik RBT følgende svar fra
vicedirektør Karsten Bierring Nielsen:
32
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0218.png
Kort over transitruten, hvor miljøzonens krav ikke gælder
Det oplyses, at kravene til kørsel i miljøzonen for den tunge trafik netop er blevet skærpet fra dern 1.
januar i indeværende år og igen vil blive skærpet fra den 1. januar 2022.
Eftersom en betragtelig del af de tunge jordkørsler planlægges gennemført ad andre ruter gennem de
indre bydele til Lynetteholm sydfra, skal opmærksomheden rettes endnu mere mod de tunge
lastvognsruter. Der finder ikke tilstrækkelig kontrol med krav til inddækning af lastbilerne, som
forårsager spredning af støv fra forurenet materiale. Miljøkonsekvensrapporten omtaler heller ikke
dækslitage fra de tunge lastbiler, som forårsager forurening af vandmiljøet med mikroplastic og
kemikalier.
Neden for ses fotos af jordtransporter på Nøre Voldgade ved Nørreport Station
33
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0219.png
Fotos: Hanne Dalhoff Knudsen
34
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0220.png
Endelig foreligger der ikke en vurdering af den liberalisering af jordtransporten, som sættes i værk via
vedtagelsen i juni 2020 af en ny affaldslov. Lovændringerne omkring ansvar for jord er ikke inddraget i
Miljøkonsekvensrapporten. Beregningerne er foretaget på baggrund af hidtidige jordmængder, baseret
på det tidligere lovgrundlag. I det nye lovgrundlag gives entreprenøren mulighed for selv at vælge, hvor
jorden skal køres hen, om jorden skal behandles som en ressource lokalt eller den skal sælges til anden
part end til By og Havns Lynetteholmprojekt. Set i lyset af den ny affaldslov mangler der således en
vurdering af, hvilke jordmængder der i fremtiden vil være til rådighed for Lynetteholm projektet,
transportveje og mulige miljøkonsekvenser i forbindelse med kommende transporter.
København som medlem af C40 bygruppen
Den 7. januar 2021 udsendte C40 Byernes styrekommité et nyhedsbrev om iværksættelse fra 1. januar
2021 af vedtagne nye standarder 2021-2024 for at markere et nyt kollektivt og globalt ledelsesinitiativ.
Københavns fungerende overborgmester Lars Weiss var en af de underskrivende borgmestre. Blandt de
fem standarder for C40 ledelse var vedtagelsen af en robust og inkluderende klimahandlingsplan i
overensstemmelse med Pariseraftalens 1,5° C ambition:
35
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0221.png
https://www.c40cities.org/blog_posts/statement-by-the-c40-cities-steering-committee
Set i lyset af C40 byernes nye initiativ vil Lynetteholmprojektet få dumpekarakter.
Rådet for bæredygtig trafiks overordnede konklusion
vedrørende Lynetteholmprojektet bliver da
følgende:
Ud fra et bæredygtighedsperspektiv, som omfatter klima, transport, natur og forurening, er
Lynetteholmprojektet en katastrofe. Byudvikling af en sådan størrelsesorden skal indtænkes i en
regional sammenhæng, som omfatter alle tre regioner på Sjælland. Lynetteholmprojektet bør
skrottes.
Kjeld A. Larsen
næstformand i Rådet for bæredygtig trafik
36
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0222.png
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Christian Lerche ([email protected])
J.nr. 2020-2513 Høringsvar vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
14-02-2021 12:38
Lynetteholm lov svar DS feb 2021.pdf;
Dansk Sejlunion fremsender hermed svar på høring vedr. forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Vores væsentligste budskab er, at der skal være to indsejlinger til København – en gennem Kronløbet og en gennem
Lynetteløbet.
Vi ser frem til, at der bliver taget højde for vores svar ved den endelige udformning af lovforslaget.
Vi står naturligvis til rådighed for en uddybning af de mange kommentarer.
Med venlig hilsen
Christian Lerche
Direktør
Dansk Sejlunion
t
(+45) 88207001
m
(+45) 51557494
[email protected]
W
FB
N
S
Få viden, guides og inspiration - tilmeld dig vores
nyhedsbreve
.
Bliv klog på Dansk Sejlunion -
læs vores profilbrochure.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0223.png
Transport- og Boligministeriet
J.nr.: 2020-2513
[email protected] og [email protected]
Brøndby, den 12. februar 2021
Høringssvar: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Dansk Sejlunion, som repræsenterer 257 danske sejlklubber med ca. 55.000
medlemmer, fremsender hermed høringssvar over forslag til lov om anlæg af
Lynetteholm.
Indledning:
Vi er særdeles kritiske over for at etablere Lynetteholm på det foreliggende grundlag.
Det skyldes,
at den nye bydel i havet i væsentlig grad vil forringe sejlernes muligheder for at
sejle til, fra og omkring København
at sikkerheden for lystsejlads forringes markant
at de udfordringer, som projektet skal løse, kan løses på anden vis, som slet
ikke er afsøgt.
-
-
Vi har tidligere fremsendt høringssvar vedr. den gennemførte miljøkonsekvensanalyse
for projektet. Da lovforslaget er sendt i høring, inden høringssvarende for
miljøkonsekvensanalysen er behandlet, er disse ikke afspejlet i lovforslaget og
bemærkningerne dertil. Vi håber, at vores bekymringer, som er udtrykt i
høringssvaret til miljøkonsekvensanalysen, alligevel vil blive imødekommet, inden
lovforslaget sendes til politisk behandling.
Vi appellerer til, at der tages højde for synspunkterne i dette høringssvar.
Lovforslagets forudsætninger:
Projektet skal angiveligt medvirke til at løse flere af Københavns behov:
-
-
-
-
Klimasikring i forhold til forhøjet vandstand
Bortskaffelse af jord fra andre byggeprojekter i København
Boliger til at imødekomme et stigende befolkningstal
Behov for infrastruktur i form af metrolinje og motorringvej
Det fremgår af forudsætningerne, at etableringen af Lynetteholm kan dække alle
disse behov. Desværre har man ikke gennemført en tilbundsgående analyse af
oplagte, alternative muligheder.
Vi ved, at der ved høringen af miljøkonsekvensanalysen er fremkommet forslag til
alternative eller ligefrem bedre løsninger vedr. udfordringerne. Der er også stillet
spørgsmålstegn ved, om udfordringerne er reelle og væsentlige nok til at kræve et så
omfattende indgreb i naturen, som Lynetteholm vil udgøre.
Vi finder det igen nødvendigt at pege på det problematiske i, at
miljøkonsekvensanalysen (på samme måde som lovforslaget) udelukkende omhandler
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0224.png
etablering af perimeter og den basale opfyldning med jord til Lynetteholm – uden
også at se på konsekvenserne af de forventede infrastrukturprojekter m.v. Vi mener
ikke, at det er i overensstemmelse med god forvaltningsskik eller EU-ret at anvende
denne ”salamimetode”.
På trods af, at infrastrukturprojekterne m.v. ikke er en del af det aktuelle projekt og
lovforslag, så henvises der alligevel til infrastrukturprojekter m.v. i bemærkningerne
til lovforslaget, når det er belejligt.
De væsentligste bekymrings- og kritikpunkter:
Vi har i høringssvaret til miljøkonsekvensrapporten bragt følgende bekymringspunkter
op:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
Sikkerhed for fritidssejlads – i Kronløbet og Lynetteløbet
Rekreative muligheder for fritidssejlere – Den Blå Fælledpark
Besejling af Margreteholm Havn og Prøvestenen
Københavns kultur
Udformning af projektet
Vandgennemstrømning, -kvalitet mv.
Øresund, Østersøen og Svanemøllebugten
Vi henviser til høringssvaret for en uddybning heraf – samt gengivelsen i bilag 1 til
nærværende høringssvar.
Vi er særdeles undrende og meget kritiske over for, at det i lovforslaget og
bemærkningerne dertil på ingen måde afspejles, hvilken betydning fritidssejlerne har
for København, ej heller at der skal tages hensyn til dem. Det appellerer vi til, I retter
op på – både for de tusindvis af lokale sejlere og udenlandske gæstesejleres skyld,
men også for at bevare fortællingen om København som en levende havneby med
kulturelle og rekreative værdier omkring det blå havnemiljø.
De væsentligste forbedringsforslag:
Forslaget om at etablere Lynetteholm må tilpasses på flere områder, så det i et vist
omfang tager højde for de nævnte bekymringer og bagvedliggende risici.
Hovedforslagene er:
1. Bevaring af ”Lynetteløbet”, så havnen af fritidssejlere kan besejles både
gennem Kronløbet og Lynetteløbet. Lynetteløbet vil fremover kunne fremstå
som en kanal mellem havnen og Kongedybet, hvor løbet allerede findes.
Dermed bliver Lynetteholm en reel holm (ø). Forslaget indebærer etablering af
perimeter på Lynetteholms sydlige side samt etablering af 1-2 akvædukter til
vejforbindelser til Lynetteholm
2. Etablering af en akvædukt ved Margretheholm Havn i stedet for den foreslåede
klapbro, der har meget begrænsede åbningsmuligheder for havnens mange
brugere.
3. Afgravning af affaldsdepotet (Det urene område) ved Middelgrund mellem
Lynetteholm og vindmøllerne, hvor der er henkastet store mængder industri-
og byggeaffald. Derved vil et større rekreativt område (Den blå Fælledpark)
blive bevaret for brugerne, der tæller tusindvis af tursejlere, kapsejlere, fiskere,
roere og turister
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0225.png
Konkrete bemærkninger og forbedringsforslag til lovforslaget og dets bemærkninger:
Til lovforslaget:
§1
Ad 1): Arealet er ikke i Københavns Havn, men ud for Københavns Havn og i Øresund.
Ad 2): Indsæt før komma: ”, der brydes af anlæg af en lystbådehavn til fritidssejlere
og etablering af maritimt, rekreativt miljø”.
Udformningen af perimeteren har afgørende betydning for den fremtidige anvendelse
af Lynetteholm. Idet der er tale om en meget stor, ny bydel i forlængelse af havnen,
bør den rekreative anvendelse allerede tænkes ind i anlægsfasen – herunder
etablering af 1-2 lystbådehavne, som kan fortsætte fortællingen om København som
havneby.
Ad 4): Erstat ”oplukkelig bro” med ”akvædukt”.
Broløsningen er ikke en tilstrækkelig løsning for de mange både, der bliver spærret
inde i Margretheholm Havn. Havnen er en af Danmarks største lystbådehavne.
Bådene – både turister og både med fast havneplads - skal kunne komme ind og ud i
dagtimerne på hverdage. En akvædukt efter hollandsk forbillede vil sikre dette.
Som nyt punkt indsættes: ”omdanne det eksisterende ”Lynetteløb” til en kanal syd for
Lynetteholm”.
Lynetteløbet har af sikkerhedsmæssige årsager i årtier været den væsentligste
adgangsvej for lystsejlere ind og ud af Københavns Havn. For at mindske de i bilag 1
punkt A nævnte risici, er det bydende nødvendigt at fastholde Lynetteløbet som
adgangsvej for fritidssejlere.
Som nyt punkt indsættes: ”anlægge 1-2 vejforbindelser til Lynetteholm under
Lynetteløbet”.
Køretøjer til Lynetteholm kan køre under akvædukter til øen efter hollandsk forbillede.
Kortene i bilag 1-3 skal korrigeres i overensstemmelse med disse ændringer.
§2
Stk.1: ”Oplukkelig bro” erstattes af ”akvædukt”
§§ 5, 6 og 8
Bestemmelserne er meget vidtgående. Den sætter anden lovgivning og den gældende
klageadgang m.v. ud af kraft og overlader varetagelsen af de hensyn, som den
eksisterende lovgivning er tænkt at tilgodese, til bygherren. Dette er ikke i
overensstemmelse med god forvaltningsskik. Hensynet til hurtig igangsættelse og
effektivt byggeri må ikke tilsidesætte borgernes berettigede krav på at kunne klage
og få en ordentlig behandling af klagerne.
§ 22
Loven bør træde i kraft på et senere tidspunkt, når yderligere analyser er foretaget og
nødvendige afværgeforanstaltninger fastlagt.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0226.png
Til bemærkningerne til lovforslaget:
Bemærkningerne forholder sig så godt som slet ikke til de bekymringspunkter, vi har
adresseret tidligere – fx vedr. sikkerhed for fritidssejlere og fritidssejlernes adgang til
rekreative aktiviteter på havet. Dette bør der rettes op på ved at indarbejde følgende:
Kapitel 1. Indledning
Første afsnit skal omformuleres. Det skal fremgå, at Lynetteholm etableres som en ø
nord for Lynetteløbet, der omdannes til en kanal. Det skal ligeledes fremgå, at den
østlige perimeter brydes af 1-2 lystbådehavne. Det skal slutteligt fremgå, at
forbindelsen til Lynetteholm sker via akvædukter.
Andet afsnit skal omformuleres, så det fremgår, at passagen ved Margretheholm Havn
sker under en akvædukt.
Den vidtgående suspension af klageadgange bør ikke ske, og de mange hensyn, der
følger af anden lovgivning kan ikke objektivt varetages af bygherren.
Kapitel 2. Lovforslagets baggrund
Den omtalte miljøkonsekvensanalyse er et utilstrækkeligt grundlag for beslutningen
om anlæg af Lynetteholm. Den har væsentlige mangler og bør suppleres med nye
undersøgelser, jf bemærkningerne i bilag 1.
Den omtalte implementeringsredegørelse foreligger ikke inden afgivelse af dette
høringssvar.
Kapitel 3. Lovforslagets hovedpunkter
Generelt skal kapitlet omformuleres, så beskrivelsen tager højde for vores forslag om
at:
-
-
-
-
-
Lynetteholm etableres som en ø
Lynetteløbet bibeholdes af hensyn til fritidssejlernes sikkerhed og havnens
funktion som havn
Perimeteren brydes af 1-2 lystbådehavne
Trafikken passerer Margretheholm Havn under en akvædukt. Såfremt
broløsningen fastholdes, skal broen mindst åbne for passage af fritidsfartøjer to
gange i timen i dagtimerne i sæsonen fra april til oktober
Der skal ske oprensning af det urene område øst for Middelgrund, så det kan
besejles af fritidssejlere
Dette har betydning for formuleringen af størstedelen af underafsnittene, fx 3.1.1.1
og 3.1.1.2.
3.1.1.1: Opmærksomheden henledes på, at den jord, der hældes i havet, er
forurenet, og at der vil ske forurening af havet som konsekvens heraf. Selvom der
etableres en perimeter med spuns, vil vandet blive udledt i Øresund i takt med, at
opfyldningen skrider frem.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0227.png
3.1.2.2: Trafikken passerer Margretheholm Havn under en akvædukt. Såfremt
broløsningen fastholdes, skal broen mindst åbne for passage af fritidsfartøjer to gange
i timen i dagtimerne i sæsonen fra april til oktober.
Jorden kan med fordel sejles med pramme fra Nordhavn og Avedøre til Lynetteholm.
Dette vil være en langt mere miljøvenlig løsning. Der er særdeles positive erfaringer
fra udlandet med denne løsning. Vi henviser til høringssvar fra Svitzer og Foreningen
af Lystbådehavne i Danmark herom. Denne mulighed er ikke analyseret i
miljøkonsekvensanalysen.
3.1.1.3: Behovet for modtageanlæg bortfalder eller reduceres, hvis jorden
transporteres på pramme.
3.1.1.4: Trafikken passerer Margretheholm Havn under en akvædukt. Såfremt
broløsningen fastholdes, skal broen mindst åbne for passage af fritidsfartøjer to gange
i timen i dagtimerne i sæsonen fra april til oktober.
3.1.1.5: Sejlads i Lynetteløbet skal opretholdes af sikkerhedshensyn og for at bevare
Københavns Havns funktion som havn for fritidssejlere, gæstesejlere og øvrige både
med master.
3.1.1.6: Den bløde havbund, der udskiftes, er forurenet. Klapningen i Køge Bugt
medfører forurening af Køge Bugt og Østersøen.
3.2:
Det nødvendige miljøhensyn ses ikke at blive varetaget ved de foreslåede løsninger.
Det er bekymrende, at de parter, der normalt varetager disse hensyn med tilhørende
klageadgange, afskæres herfra.
Såfremt der sker ændringer i projektet, bør bygherren pålægges at høre
interessenterne om konsekvenserne heraf.
Den omtalte implementeringsredegørelse foreligger ikke på høringstidspunktet.
3.4:
De mange hensyn, som anden lovgivning skal tage hånd om, kan ikke på betryggende
vis varetages af bygherren og af Transportministeren.
Kapitel 7
Generelt beskriver kapitlet ikke, hvordan projektet forringer vilkår for fritidssejlads ind
og ud af København og i Øresund ud for København.
Kapitlet forholder sig ikke til påvirkningen af København som havn og den væsentlige
fortælling om kultur og historie, der knytter sig til havnen.
Kapitlet forholder sig generelt ikke til forandringen af den rekreative anvendelse af
havnen, når havnen kun dårligt kan besejles af fritidsfartøjer.
Kapitlet forholder sig ikke til eventuelle påvirkninger af turisters oplevelse af
København, når havnen forandres og afskæres fra både med master og havet.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0228.png
7.1 Trafikale forhold:
Generelt synes kapitlet ikke at gengive de udfordringer, som jordtransporterne giver,
og alternative transportformer er ikke undersøgt. Vi henviser fx til høringssvaret fra
Svitzer herom.
7.1.1 og 7.1.2:
Det er bemærkelsesværdigt, at 7.1.1. opgør trafikken nominelt til ca. 33 lastbiler,
hvorimod trafikken i 7.1.2. omtales som en relativ forøgelse. Det er tidligere oplyst, at
der vil køre 350 lastbiler med jord til Lynetteholm og tilsvarende retur i døgnet de
næste 30 år. Dette er en væsentlig belastning for lokalmiljøet. Vi henviser til
alternative forslag fra Svitzer og NOAH.
7.2 Kystmorfologi
Det bemærkes, at anlæg af Nordhavn har medført tydelige ændringer i strømforhold i
Øresund nær Nordhavn og i Bugten mod Svanemøllen, Hellerup og Svanemøllen. Der
sker øget tilsanding i bugten og ved Hellerup Lystbådehavn.
Det er ikke tilstrækkeligt undersøgt, hvordan Lynetteholm vil forstærke denne
tilsanding. Det må antages, at etableringen af Lynetteholm, der vil fungere som en
”prop” i Kongedybet, forstærker tilsandingen i bugten.
7.3 Sediment
Opgravning af forurenet jord ved Lynetteholm og klapning i Køgebugt vil medføre
tilførsel af næringsstoffer og tungmetaller til Østersøen. Dette er bekymrende.
Det bemærkes, at anlæg af Nordhavn har medført tydelige ændringer i strømforhold i
Øresund nær Nordhavn og i Bugten mod Svanemøllen, Hellerup og Svanemøllen. Der
sker øget tilsanding i bugten og ved Hellerup Lystbådehavn.
Det er ikke tilstrækkeligt undersøgt, hvordan Lynetteholm vil forstærke denne
tilsanding. Det må antages, at etableringen af Lynetteholm, der vil fungere som en
”prop” i Kongedybet, forstærker tilsandingen i bugten.
7.4 Landskab
Generelt forholder kapitlet sig slet ikke til forandringen af Købehavn som ”havn”, og
der redegøres ikke for implikationerne set fra havet.
Det bebyggede landskab, kulturlandskabet med København som havneby, både og
bebyggelse vil forandres. Dette bør belyses, for det forandrede udtryk kan skade
bylivet og turismen. Frem for at ligge ved havet, kommer København til at ligge
indelukket uden skibe.
7.5 Materielle goder
Generelt forholder kapitlet sig slet ikke til påvirkninger for sejlere og sejlbåde. Det er
en stor mangel.
7.5.1.3
Det bør beskrives, hvilke væsentlige konsekvenser anlægget af Lynetteholm har for
fritidssejlerne i Københavns Havn og Margretheholm Havn.
Det bør beskrives, hvordan havnen forandrer sig, når sejlbådene forsvinder fra
havnen.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0229.png
7.5.1.4
Det bør beskrives, hvordan forandringen af København påvirker turismen.
7.6 Kulturarv og arkæologi
Det bebyggede landskab, kulturlandskabet med København som havneby, både og
bebyggelse vil forandres. Dette bør belyses, for det forandrede udtryk kan skade
bylivet og turismen. Frem for at ligge ved havet, kommer København til at ligge
indelukket uden skibe.
København er opstået som en havn. Havnens aktiviteter har været grundlaget for
byens udvikling og velstand. Derfor er havnen, der tilmed er en del af hovedstadens
navn, en helt uadskillelig del af byen, dens historie og fremtid. Ved havnen finder man
vigtige nationale og lokale monumenter og fortællinger. Byens identitet som aktiv
havneby er også en unik parameter i den fortælling, som årligt tiltrækker
hundredtusindvis af udenlandske besøgende.
Med til den aktive københavnske havn hører naturligvis både og skibe. Store og små.
Med og uden master. Erhvervsskibe eller fritidsfartøjer. Robåde, kajakker, SUP,
sejlbåde, motorbåde. Krydstogtsskibe, containerskibe og færger. Havnerundfarter. Og
mange flere.
Vi vurderer, at etableringen af Lynetteholm og de negative konsekvenser for
fritidssejlads i høj grad vil påvirke byens identitet og fortælling negativt. En by uden
aktive sejlere i havnen er ikke en rigtig havneby. Læg dertil risikoen for, at
vandkvaliteten forringes, så der måske ikke kan bades. Det kan få væsentlig
betydning for København som turistby.
7.16 Forurenet jord
Det er kritisabelt og bekymrende, at havet fortsat skal benyttes som affaldsdepot for
forurenet jord. Jorden bør kunne renses, genanvendes eller bortskaffes lokalt eller på
anden vis.
7.17 Sejladsmæssige forhold
Afsnittet giver en helt utilstrækkelig beskrivelse af påvirkningen for fritidssejlads. Det
drejer sig både om sikkerhed og rekreativt liv på havet og ved havnen.
Betydningen for sejlerturismen er ikke belyst.
Området, der fyldes op med jord, bliver af mange sejlere brugt som ’Den Blå
Fælledpark’. Derfor opleves etableringen som et meget voldsomt indgreb.
Tusindvis af københavnske sejlere bruger området til søndagsudflugter, fisketure eller
sommerudflugter. Det rummer desuden en populær kapsejladsbane for to af Dansk
Sejlunions største sejlklubber. Kapsejladsbanen bruges også som stævnebane, hvor
sejlere fra mange andre klubber deltager. Nedlæggelsen af kapsejladsbanen er
ødelæggende for sejlsporten i hovedstadsområdet.
Der er ikke mulighed for at flytte aktiviteten længere østover, fordi farvandet tættere
mod Middelgrund og vindmølleparken igennem årtier er blevet anvendt som
losseplads, som gør området farligt at sejle i.
-
Afstanden mellem Lynetteholm og det ”urene” område er, så vidt vi kan måle,
højst 600 meter på det smalleste sted. Fraregnet nødvendig sikkerhedsafstand
til land/grund efterlades sejlerne med 4-500 meter til aktiviteter.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0230.png
-
-
Kapsejladsbaner udlægges som hovedregel med en diameter på 0,6-1,0 sømil
(godt 1.850 meter). Kapsejlads i området vil derfor slet ikke være muligt, hvor
fx klubberne i Langelinje og Lynetten i dag har deres sejladser. Disse forhold er
slet ikke berørt i VVM-rapporten. Hvilke tanker har bygherre og myndigheder
gjort sig i forhold til nedlæggelsen af kapsejladsbanen og den rekreative brug,
der nu forsvinder?
Er det muligt at oprense affaldsdepotet på Middelgrunden som kompensation til
fritidssejlerne?
Lukningen af Lynetteløbet medfører, at al lystbådssejlads - særligt i småbåde -
fra Amagers østside til Københavns havn i praksis ophører, fordi ruten bliver alt
for lang. Det vil være særligt kritisk for småbåde.
Sejlads nord/syd i 'resterne' af Kongedybet og i Hollænderdybet er ikke belyst trods
store sikkerhedsmæssige konsekvenser for den rekreative sejlads. En øget besejling i
Hollænderdybet vil skulle ske i sejlløb og render, hvor der allerede er en intensiv
erhvervstrafik. Der savnes oplysninger om forhold af betydning for den rekreative
sejlads, som fx strømforhold. Der savnes oplysninger om afværgeforanstaltninger som
fx forventelige nødvendige sejladsrestriktioner for den rekreative trafiks brug af
Hollænderdybet.
7.18 Befolkning og menneskers sundhed
Afsnittet giver en helt utilstrækkelig beskrivelse af anlæggets betydning for det
rekreative liv på havet og ved havnen. Det beskrives slet ikke, at sejlernes ” Blå
Fælledpark” forsvinder. Det er kritisabelt og bekymrende, at projektet, lovforslaget og
bemærkningerne ikke forholder sig til disse udfordringer.
Tusindvis af københavnske sejlere bruger området til søndagsudflugter, fisketure eller
sommerudflugter. Det rummer desuden en populær kapsejladsbane for to sejlklubber.
Kapsejladsbanen bruges også som stævnebane, hvor sejlere fra mange andre klubber
deltager. Nedlæggelsen af kapsejladsbanen er ødelæggende for sejlsport i
hovedstadsområdet.
Betydningen for turismen i anlægs- og driftsfasen ses ikke at være belyst.
Endelig forholder afsnittet sig ikke til de sikkerhedsmæssige risici, som projektet
påfører fritidssejlerne i anlægs- og driftsfasen – særligt for mindre fritidsfartøjer uden
eller med begrænset motorkraft.
7.21 Katastroferisici og ulykker
7.21.1
Afsnittet er generelt helt utilstrækkeligt og forholder sig på ingen måde til de risici,
som Lynetteholm indebærer for fritidssejlere i sejlbåde, mindre motorbåde, robåde,
kajakker, SUP m.v.
Den væsentligste risiko opstår, hvis Lynetteløbet lukkes, og trafik skal gennem
Kronløbet. Kronløbet vurderes at være for smalt, hvilket indebærer store risici ved, at
alle sejlere skal gennem det smalle løb. Vi er meget bekymrede for den fremtidige
sikkerhed for fritidssejlere i både anlægs- og driftsfasen.
Der er ikke nødvendigvis tale om ”katastrofer”, men om større risici for menneskers
liv og førlighed samt materiel vil opstå.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0231.png
Hidtil har fritidssejlere til og fra Københavns Havn været henvist til sejlads gennem
Lynetteløbet. Sejlads gennem Kronløbet har – af sikkerhedsmæssige årsager – været
forbudt for fritidssejlere, men i fremtiden tvinges alle både sammen i Kronløbet.
Vi har deltaget i en simuleret sejlads for fritidsfartøj gennem Kronløbet. Vi har ikke set
et notat med sejladsens konsekvenser. Vores testsejler er meget erfaren, men
oplevede alligevel betydelige udfordringer for sejladsen – udfordringer, som hun kun
kunne håndtere takket være erfaring og fartøjets beskaffenhed. Vi er meget
bekymrede for, at mindre erfarne sejlere eller fartøjer af dårligere beskaffenhed, fx
uden motorkraft, vil være i reel fare ved sejlads i det kommende Kronløb.
Det er kendt, at der ved krydstogtsskibene på Orientkaj skal være en
sikkerhedsafstand som terrorsikring. Dermed er den frie bredde af Kronløbet til
besejling reelt smallere end beskrevet i forslaget med deraf øgede risici.
7.22 Afværgeforanstaltninger
7.22.1
Afværgeforanstaltningerne vedr. sejladsmæssige foranstaltninger er utilstrækkelige.
Vi appellerer til, at Lynetteløbet bevares for fritidssejlere. Bevaring af Lynetteløbet
som en kanal fra Københavns Havn mod øst vil give sikker passage og i øvrigt bidrage
væsentligt til at overvinde de øvrige udfordringer, som Lynetteholm påfører
København og de rekreative brugere i og omkring havnen. Bilpassage til Lynetteholm
kan ske i en tunnel eller en akvædukt for fritidsfartøjer.
Afværgeforanstaltninger vedr. den rekreative besejling i Kronløbet mens
erhvervsskibe passerer, er slet ikke oplyst, selvom der er beskrevet en betydelig
påvirkning. En spærretid for lystfartøjer rummer en stor sikkerhedsmæssig risiko,
særligt ved anløb. Hvor skal lystfartøjer opholde sig i ventetiden, hvor lang tid er
ventetiden? Hvad anvises af konkrete afværgeforanstaltninger fx ved kraftige nordlige
eller sydøstlige vinde, som ofte er forekommende i sejlsæsonen? Kan der anvises
sikre venteområder? Kan det oplyses om søvejsreglerne tænkes sat ud af kraft?
Der beskrives en kanal mellem Kalkbrænderiløbet og Orientbassinet som en mulig
aflastning af Kronløbet for de helt små både (kajakker, robåde, små, lave motorjoller
mm.). Usikkerheden om åbningstidspunktet bevirker, at der er stor sandsynlighed for,
at småbådene skal sejle gennem Kronløbet med øvrige fritidsfartøjer og erhvervstrafik
i flere år, når byggeriet påbegyndes. Dette vil medføre væsentlig fare.
I forhold til sedimenttransport bør der opsættes måleudstyr i Svanemøllebugten for at
følge udviklingen.
I forhold til stormflodssikring bør der ses på, hvordan arealerne ved Sundby og ved
Svanemøllehavnen og Hellerup sikres mod eventuel øget risiko for stormflod.
Bemærkninger til forslagets enkelte bestemmelser
Vi henvisninger til første del af dette høringssvar, hvortil følgende ønsker knytter sig
til ændring af bemærkningerne til lovforslaget.
§1
Bemærkningerne bør udvides med følgende hensyn:
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0232.png
Udformningen af perimeteren har afgørende betydning for den fremtidige anvendelse
af Lynetteholm. Idet der er tale om en meget stor, ny bydel i forlængelse af havnen,
bør den rekreative anvendelse allerede tænkes ind i anlægsfasen – herunder
etablering af 1-2 lystbådehavne, som kan fortsætte fortællingen om København som
havneby.
Margretheholm Havn er er en af Danmarks største lystbådehavne. Bådene – både
turister og både med fast havneplads - skal kunne komme ind og ud i dagtimerne på
hverdage. En akvædukt i dæmningen efter hollandsk forbillede vil sikre dette.
Lynetteløbet har af sikkerhedsmæssige årsager i årtier været den væsentligste
adgangsvej for lystsejlere ind og ud af Københavns Havn. For at mindske de risici,
som etableringen af Lynetteholm medfører for fritidssejlerne, er det bydende
nødvendigt at fastholde Lynetteløbet som adgangsvej for fritidssejlere.
Køretøjer til Lynetteholm kan køre under akvædukter ved Lynetteløbet til øen efter
hollandsk forbillede.
§2
Det bør fremgå, at den oplukkelige bro ved Margretheholm Havn bør være en
akvædukt.
Det bør ligeledes fremgå, at trafikforbindelsen til Lynetteholm er en tunnel eller
akvædukt under Lynetteløbet.
§ 22
Der knytter sig fortsat så store usikkerheder til projektet, at tidsplanen ikke er
realistisk. Der bør foretages undersøgelser af alternativerne og fastlægges yderligere
afværgeforanstaltninger.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0233.png
Bilag 1 – Dansk Sejlunions bekymringspunkter
De væsentligste bekymrings- og kritikpunkter:
Vi har i høringssvaret til miljøkonsekvensrapporten bragt følgende bekymringspunkter
op:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
Sikkerhed for fritidssejlads – i Kronløbet og Lynetteløbet
Rekreative muligheder for fritidssejlere – Den Blå Fælledpark
Besejling af Margreteholm Havn og Prøvestenen
Københavns kultur
Udformning af projektet
Vandgennemstrømning, -kvalitet mv.
Øresund, Østersøen og Svanemøllebugten
Ad A: Sikkerhed for fritidssejlads
Vi er meget bekymrede for den fremtidige sikkerhed for fritidssejlere; både i
anlægsfasen og i driftsfasen.
-
Vi har deltaget i en simuleret sejlads for fritidsfartøj gennem Kronløbet. Vi har
ikke set et notat med sejladsens konsekvenser. Vores testsejler er meget
erfaren, men oplevede alligevel betydelige udfordringer for sejladsen –
udfordringer, som hun kun kunne håndtere takket være erfaring og fartøjets
beskaffenhed. Vi er meget bekymrede for, at mindre erfarne sejlere eller
fartøjer af dårligere beskaffenhed, fx uden motorkraft, vil være i reel fare ved
sejlads i det kommende Kronløb.
Vi har noteret, at Kronløbet bl.a. på baggrund af simuleringen er gjort bredere,
men finder fortsat, at der er for store risici ved, at alle sejlere skal gennem det
smalle Kronløb.
Det er kendt, at der ved krydstogtsskibene på Orientkaj skal være en
sikkerhedsafstand som terrorsikring. Dermed er den frie bredde af Kronløbet til
besejling reelt smallere end beskrevet i rapporten med deraf øgede risici.
Hidtil har fritidssejlere til og fra Københavns Havn været henvist til sejlads
gennem Lynetteløbet. Vi appellerer til, at Lynetteløbet bevares for fritidssejlere.
Vi vurderer, at denne mulighed ikke er analyseret og beskrevet grundigt i VVM-
rapporten, hvor det tages som en forudsætning, at løbet lukkes. Alternativet vil
være at bevare et sikkert Lynetteløb med bilpassage i en tunnel til Lynetteholm
(eller en akvædukt for fritidsfartøjer) samt etablering af en stormflodsport i
Lynetteløbet.
Afværgeforanstaltninger vedr. den rekreative besejling i Kronløbet ved
anløb/udsejling af erhvervsskibe er, uanset en beskrevet, betydelig påvirkning,
slet ikke oplyst. En spærretid for lystfartøjer rummer en stor sikkerhedsmæssig
risiko, specielt ved anløb. Hvor skal lystfartøjer opholde sig i ventetiden, hvor
lang tid varer ventetiden? Hvad anvises af konkrete afværgeforanstaltninger fx
ved kraftige nordlige eller sydøstlige vinde, som ofte er forekommende i
sejlsæsonen? Kan der anvises sikre venteområder? Kan det oplyses om
søvejsreglerne tænkes sat ud af kraft? Dette er en væsentlig mangel.
Der beskrives en kanal mellem Kalkbrænderiløbet og Orientbassinet som en
mulig aflastning af Kronløbet for de helt små både (kajakker, robåde, små, lave
motorjoller mm.). Der gives forskellige oplysninger i det ikke-tekniske resume
og i hovedrapporten om realiseringstidspunkt. Et scenarie er ultimo 2024, dog
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
-
-
-
-
-
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0234.png
-
måske senere og usikkert på grund af det verserende byggeri af
Nordhavnstunnellen og flytningen containerterminal. Det er ikke oplyst om den
20–30 meter smalle kanal med et 90 graders knæk kan afvikle sejladsen med
robåde, havnerundfarter, motorbåde mm. sikkert, og dermed være et reelt
alternativ til brug af Kronløbet. Usikkerheden om åbningstidspunktet bevirker,
at der er stor sandsynlighed for, at småbådene skal sejle gennem Kronløbet
med øvrige fritidsfartøjer og erhvervstrafik i flere år, når byggeriet påbegyndes.
Dette vil medføre væsentlig fare.
Den rekreative besejling bygger på et utilstrækkeligt vidensgrundlag. AIS er på
ingen måde dækkende for al rekreativ sejlads, men er i VVM-rapporten forsøgt
kalibreret baseret på oplysninger fra nogle organiserede brugere. Derudover er
der en betydelig ikke-organiseret sejlads i havnen, hvor oplysninger ikke er
søgt fremskaffet. Omfanget af denne rekreative sejlads er søgt belyst ved en
tælling over nogle dage i september. Da den rekreative trafik har store
sæsonvariationer, med markante spidsbelastninger i vejmæssigt gode
weekender i juni, juli og august, synes estimeringen af den rekreative trafik,
baseret på få dage i september, ikke at være retvisende. Dette kan ændre hele
vurderingsgrundlaget for miljøkonsekvensrapporten.
Konsekvenserne for den rekreative besejling er, at der vil være en væsentlig
påvirkning – både i forhold til sikkerhed og bekvemmelighed. Den rekreative
besejling, som er væsentlig for friluftsliv, turisme mm., udsættes dermed for betydelig
usikkerhed. Vi frygter, at projektet vil have en væsentlig negativ indvirkning på
København som mål og ramme for fritidssejlads – særligt for både med master, men
også for små fartøjer, indtil kanalen er færdigbygget. Generelt er VVM-rapportens
forslag til afværgeforanstaltninger enten fraværende, uklare eller ukonkrete.
Ad B: Rekreative muligheder for fritidssejlere – Den Blå Fælledpark
Området, der fyldes op med jord, bliver af mange sejlere brugt som ’Den Blå
Fælledpark’. Derfor opleves etableringen som et meget voldsomt indgreb.
Tusindvis af københavnske sejlere bruger området til søndagsudflugter, fisketure eller
sommerudflugter. Det rummer desuden en populær kapsejladsbane for to af vores
sejlklubber. Kapsejladsbanen bruges også som stævnebane, hvor sejlere fra mange
andre klubber deltager. Nedlæggelsen af kapsejladsbanen er ødelæggende for vores
sport i hovedstadsområdet.
Der er ikke mulighed for at flytte aktiviteten længere østover, fordi farvandet tættere
mod Middelgrund og vindmølleparken igennem årtier er blevet anvendt som
losseplads, som gør området farligt at sejle i.
-
Afstanden mellem Lynetteholm og det ”urene” område er, så vidt vi kan måle,
højst 600 meter på det smalleste sted. Fraregnet nødvendig sikkerhedsafstand
til land/grund efterlades sejlerne med 4-500 meter til aktiviteter.
Kapsejladsbaner udlægges som hovedregel med en diameter på 0,6-1,0 sømil
(godt 1.850 meter). Kapsejlads i området vil derfor slet ikke være muligt, hvor
fx klubberne i Langelinje og Lynetten i dag har deres sejladser. Disse forhold er
slet ikke berørt i VVM-rapporten. Hvilke tanker har bygherre og myndigheder
gjort sig i forhold til nedlæggelsen af kapsejladsbanen og den rekreative brug,
der nu forsvinder?
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0235.png
-
-
-
Er det muligt at oprense affaldsdepotet på Middelgrunden som kompensation til
fritidssejlerne?
Lukningen af Lynetteløbet medfører, at al lystbådssejlads - særligt i småbåde -
fra Amagers østside til Københavns havn i praksis ophører, fordi ruten bliver alt
for lang. Det vil være særligt kritisk for småbåde.
Sejlads nord/syd i 'resterne' af Kongedybet og i Hollænderdybet er ikke belyst
trods store sikkerhedsmæssige konsekvenser for den rekreative sejlads. En
øget besejling i Hollænderdybet vil skulle ske i sejlløb og render, hvor der
allerede er en intensiv erhvervstrafik. Der savnes oplysninger om forhold af
betydning for den rekreative sejlads, som fx strømforhold. Der savnes
oplysninger om afværgeforanstaltninger som fx forventelige nødvendige
sejladsrestriktioner for den rekreative trafiks brug af Hollænderdybet.
Ad C: Besejling af Margreteholm Havn og Prøvestenen
Margretheholm Havn er en af Danmarks største og mest aktive lystbådehavne. Den
lokale sejlklub, Sejlklubben Lynetten, har selv etableret havnen og driver havn og
klubaktiviteter på en dynamisk og aktiv måde til glæde for børn, unge og voksne
københavnere og de mange turister, der benytter havnen som udgangspunkt for
besøg i København. I projektet er det planlagt, at jordtransporten til Lynetteholm skal
køre over havnen på en ny bro, som forudses åben for havnens brugere i weekender
og på hverdage mellem kl. 16 og kl 07.
-
-
De beskrevne broåbningstider afspejler ikke behovet for en lystbådehavn, hvor
der ikke kun er aktivitet i weekender og aftener.
Pensionister, sejlerskole, ungdomsarbejde og de øvrige brugere i havnen
benytter også havnen i dagtimer på hverdage. Dette udelukkes de fra med
projektets broanlæg gennem havnen. Det er vigtigt i en storby, at foreningerne
afspejler befolkningssammensætningen og giver alle mulighed for at være
aktive, når det passer dem – uanset alder og beskæftigelse. Det er netop
tilfældet i Sejlklubben Lynetten og Margretheholm Havn.
Havnen er en vigtig gæstehavn for København. Denne funktion har vital
betydning for havnens økonomi og tilfører derudover København en betydelig
turistøkonomisk omsætning. Denne vil mere eller mindre forsvinde.
Den planlagte bro over havnen er i projektet en dæmningsløsning med smal
gennemsejling med broklap. Selv i åben tilstand vil den ikke muliggøre
besejling for sejl. Havnens sejlførende både (dvs. uden hjælpemotor), joller,
skolebåde og kapsejlende lystsejlere vil ikke længere kunne bruge havnen. Skal
den aktivitet ophøre, vil det få konsekvenser for klublivet. Dette, og de
manglende dimensioner på projektets broforslag, er ikke oplyst i VVM-
rapporten.
Området, hvor broen etableres, er ramme for klubbens træning af børn ved
sejlads i optimistjoller. Denne vigtige aktivitet umuliggøres af broen.
Margretheholm Havn er hjemsted for den frivillige søredningstjeneste.
Placeringen i Margretheholm Havn er velbegrundet i forhold til det område,
hvor der ydes assistance og i forhold til de frivillige. En bro vil kunne
vanskeliggøre assistance og reelt umuliggøre, at havarister sikkert kan hjælpes
i havn. Sejladssikkerheden er ikke vurderet i VVM-rapporten.
De nærliggende løsninger, en vejtunnel under Margretheholm Havn eller en
akvædukt for skibene, er ikke vurderet miljømæssigt.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
-
-
-
-
-
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0236.png
-
Det er i øvrigt heller ikke belyst, hvordan besejlingen af Prøvestenen Havn
fremover skal ske. Hvordan skal skibene dertil sejle, når de skal dreje skarpt for
at komme ind til Prøvestenen.
Vi vil sammenfattende henstille til, at der i samråd med den lokale sejlklub findes en
bedre løsning.
Ad D: Københavns kultur og identitet
København er opstået som en havn. Havnens aktiviteter har været grundlaget for
byens udvikling og velstand. Derfor er havnen, der tilmed er en del af hovedstadens
navn, en helt uadskillelig del af byen, dens historie og fremtid. Ved havnen finder man
vigtige nationale og lokale monumenter og fortællinger. Byens identitet som aktiv
havneby er også en unik parameter i den fortælling, som årligt tiltrækker
hundredtusindvis af udenlandske besøgende.
Med til den aktive københavnske havn hører naturligvis både og skibe. Store og små.
Med og uden master. Erhvervsskibe eller fritidsfartøjer. Robåde, kajakker, SUP,
sejlbåde, motorbåde. Krydstogtsskibe, containerskibe og færger. Havnerundfarter. Og
mange flere.
Vi vurderer, at etableringen af Lynetteholm og de negative konsekvenser for
fritidssejlads i høj grad vil påvirke byens identitet og fortælling negativt. En by uden
aktive sejlere i havnen er ikke en rigtig havneby. Læg dertil risikoen for, at
vandkvaliteten forringes, så der måske ikke kan bades. Det kan få væsentlig
betydning for København som turistby.
Vi finder ikke disse forhold belyst i rapporten.
Ad E: Udformning af projektet
Forslagets udformning beskriver kun perimeteren og jordopfyldningen. Der bør være
muligheder for at anlægge nye lystbådehavne på Lynetteholmens øst- og nordside.
Det bør allerede nu undersøges, hvor og hvordan de kan lokaliseres. Når forholdene
inde i havnen forringes for så mange sports- og fritidssejlere med projektet, bliver der
behov for mange nye bådpladser og klubfaciliteter ud mod Øresund. Dertil kommer
behovet for bådpladser til de mange nye beboere. Det vil være rettidig omhu at
foretage en miljøscreening af lokalisering af lystbådehavne som del af VVM-rapporten.
Ad F: Vandgennemstrømning, -kvalitet mv.
Det er vores vurdering, at etableringen af Lynetteholm påvirker
vandgennemstrømningen i og omkring Københavns Havn. Vi oplever ikke, at disse
forhold er tilstrækkeligt belyst i rapporten.
-
Gennemstrømning i inder-/yderhavn og dens betydning for evt. overløb med
miljøfremmede stoffer i inderhavnen er ikke belyst. Værdien af en
stormflodssikring, der i højere grad end Lynetteholmens blokering, fastholder
større ind/udløb i havnens nordre indsejling belyses ikke. Oplysninger om, at en
kommende dokport skal etableres tidligere på grund af Lynetteholms
etablering, er ikke vurderet miljømæssigt. En konsekvens af denne mangel kan
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0237.png
-
-
-
-
-
-
være, at det ikke oplyses, om den langsigtede udvikling vil føre til en væsentlig
forlængelse af perioder med badeforbud i hele havneområdet.
Gennemstrømning som beskrevet oven for, og dens betydning for at begrænse
algeopblomstring i havnen, er ikke belyst. Dette har også væsentlig betydning
for vandkvaliteten og muligheden for også i fremtiden at kunne bade i hele
havneområdet.
Strømforholdene på østsiden af Lynetteholmens perimeter, hvor projektet viser
badestrande, belyses ikke i forhold til badesikkerhed og kraftig strøm.
Tangaflejring i bugterne på Lynetteholmens østlige perimeter belyses, men
vurderes ikke som en negativ konsekvens, uanset lugt og dårlig vandkvalitet vil
have en væsentlig negativ virkning på projektets kystlandskab. Det kvalificeres
heller ikke, at tangproblemerne er en stor udfordring på Øresundskysten.
Nettoafstrømning gennem havnen beskrives i VVM-rapporten korrekt som
nordgående. Der savnes oplysninger om, der i basis er et væsentligt bidrag til
vandskiftet fra ind/udstrømning gennem Kronløbet i et ligeledes uoplyst samspil
med luknings- og åbningspraksis af stigbordet i Sydhavnen. Vi vurderer, at
denne mangel kan have væsentlige, negative konsekvenser for vandmiljøet i
havnen i driftsfasen, og for muligheden for at opretholde eller måske forbedre
mulighederne for badning i havnen.
Dimensioneringsåret for den hydrauliske konsekvens af Lynetteholmen er jvf.
DHI basis i 2018. Året omtales som atypisk. Hvilken konsekvens har det for
validiteten af DHI's konklusioner? I betragtning af de konsekvenser et atypisk
basisår kan have for bl.a. vandkvalitet - hvorfor er data fra andre år ikke søgt
inddraget for skabe en sikker belysning af Lynetteholmens miljøkonsekvenser?
Brugere af havnen frygter for vandkvaliteten i Københavns Havn. Udsivning af
miljøfremmede stoffer fra transport, oplag og behandling af forurenet jord er
kun overfladisk belyst. Med en spunsning/bygning af hele Lynetteholmens
perimeter, blokering af Lynetteløbet og etablering af en dokport vil Lynetteholm
føre til betydelig mindre vandgennemstrømning i Københavns Havn. Det truer
vandkvaliteten i hele havnen, og badevandskvaliteten ved Islands Brygge i
særdeleshed. Dette scenarie er ikke belyst tilstrækkeligt i VVM-redegørelsen.
Sammenfattende er det vores vurdering, at vandmiljø, badevandsvandskvalitet og
badesikkerhed bliver væsentligt og negativt påvirket. Generelt er VVM-rapportens
forslag til afværgeforanstaltninger enten fraværende, uklare eller ukonkrete.
Ad G: Øresund, Østersøen og Svanemøllebugten
Også uden for Københavns Havn og det nærmeste vand må vandkvaliteten,
strømforhold med videre blive påvirket. Vi finder heller ikke disse forhold tilstrækkeligt
belyst
-
Det er bekymrende, at Lynetteholm allerede med spunsning i 2023 vil
begrænse gennemstrømningen ud for Københavns Havn og generelt påvirke
hele vandgennemstrømningen i Kongedybet, uden at dette er underkastet en
meget grundig granskning, som det skete ved anlæggelse af Øresundsbroen.
Det skaber betydelig usikkerhed om sejladssikkerheden ud for Københavns
Havn.
Vandgennemstrømningen til Østersøen påvirkes negativt. Det affejes som
problem i VVM-rapporten med henvisning til en forventning om, at et generelt
stigende hav som konsekvens af klimaforandringerne vil udligne denne
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
-
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0238.png
-
-
-
-
-
begrænsning. Vi mener, at det er en urimelig nyttiggørelse af
klimaudfordringerne. Problemet bør analyseres ordentligt og
afværgeforanstaltninger bør foreslås. Vi henviser i den forbindelse til samme
problemstilling ved etablering af Øresundsbroen.
Der forventes op til 3 cm forhøjelse af stormflodshøjvander i indsejling og
havnen generelt som konsekvens af Lynetteholmens etablering. Dermed får
Lynetteholm, der bl.a. skal udgøre stormflodssikring, til dels den modsatte
effekt.
Afledte konsekvenser som øgede stormflodshøjvander i Svanemøllebugten og
ved Hellerup er ikke belyst eller vurderet.
Risikoen for øget tilsanding og aflejring i Svanemøllebugten og ved Hellerup er
ikke belyst. Allerede som konsekvens af etableringen af Nordhavn blev
strømforholdene i bugten væsentligt forandret med den konsekvens, at der
sker en tilsanding og aflejring, så besejling vanskelliggøres. Det er vores
bekymring, at Lynetteholm yderligere vil forstærke denne tendens, så det
attraktive miljø for fritidssejlads ud for Svanemøllehavnen og Hellerup – hvor
bl.a. de danske elitesejlere træner - ødelægges på sigt.
Tilsvarende er risiko for oversvømmelser ved stormflod syd for Lynetteholm,
ved havnene i Sundby og Københavns Motorbåds Klub ikke belyst. Dette bør
analyseres.
Lynetteholm vil, som beskrevet i VVM-rapporten, fremskynde behovet for en
stormflodsport i Kronløbet. Det nævnes perifert, at dette vil få negativ
betydning for vandkvalitet mm. i hele havnen. Hvorfor er miljøkonsekvenserne
af denne akkumulerede virkning ikke vurderet ift. til vandmiljø og
badevandskvalitet i havnen, og for vandkvalitetens betydning for friluftsliv,
turisme, samfundsøkonomi mm?
Risikoen for oversvømmelse i havnen som helhed, i nærområdet nord for havnen
(Svanemøllen og Hellerup) samt mod syd øges væsentligt med etableringen af
Lynetteholmen. Generelt er miljøkonsekvensrapportens forslag til
afværgeforanstaltninger enten fraværende, uklare eller ukonkrete.
Dansk Sejlunion - Idrættens Hus, DK-2605 Brøndby
+45 88207000 –
[email protected]
www.dansksejlunion.dk
Medlem af Danmarks Idrætsforbund
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0239.png
Til Transport- og Boligministeriet
Att.: Anders Petersen
J.nr. 2020-2513
Vesterhavnen
5 •
5800 Nyborg
Tel: +45 7021 4242
[email protected]
14. februar 2021
Høringssvar: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Danske Tursejlere repræsenterer 13.000 fritidssejler familier i Danmark og vi vil hermed
kommentere
Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Danske Tursejlere har tidligere indsendt høringssvar vedr. den gennemførte
miljøkonsekvens-analyse for projektet. Da Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm allerede
er sendt til høring inden høringssvarene for miljøkonsekvensanalysen er behandlet og
inkorporeret i lovforslaget, er det vores håb, at de bemærkninger til projektet, vi i den
anledning har fremsendt, vil blive inddraget inden Folketinget behandler lovforslaget.
Det er vores håb, at høringen også er udtryk for vilje til at afsøge og undersøge, om de
udfordringer, som Projekt Lynetteholm skal løse, kan nås bedre, billigere og hurtigere på
anden måde.
I det fremsendte lovforslag er der en række bekymrende og kritisable aspekter, vi som
organisation for fritidssejlerne må påpege. Det handler om følgende:
Sø sikkerhedsmæssige aspekter
Rekreative aspekter
Miljømæssige aspekter
Visionære perspektiver
Sø sikkerhedsmæssige aspekter
Lynetteløbet
Anlægget af Lynetteholm vil med et slag gøre sejlads ud af Københavns Havn meget
vanskelig og farlig for lyst- og sportssejlere.
Ind- og udsejling af Københavns Havn begrænses til
et smalt løb,
hvor erhvervsskibe,
krydstogtskibe, sejlbåde, kajakker, roere og motorbåde skal dele den sparsomme plads.
I dag er adskillelse af erhvervstrafik og fritidssejlads afgørende for sejladssikkerheden ind
og ud af Københavns Havn. Opretholdelse af et selvstændigt løb for fritidssejlere og anden
ikke erhvervsmæssig sejlads er derfor afgørende for fortsat at have den optimale sikkerhed
til søs. Besejlingen af København skal kunne ske sikkert og på betryggende vis for vandets
motionister, sports- og fritidssejlere.
Sikker adskillelse af erhvervstrafik og fritidssejlads har hidtil været det primære argument
for fastholdelse af Lynetteløbet. Det bør det fortsat være.
Tunnel under Margretheholm Havn
Forslaget om en klapbro i forbindelse med færdsel til Lynetteholmen bør erstattes af en
tunnelløsning under Margretheholm Havn. Der vil i anlægsperioden være omfattende
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0240.png
Vesterhavnen
5 •
5800 Nyborg
Tel: +45 7021 4242
[email protected]
Arbejdskørsel til stor gene for blandt andet Margretheholm Lystbådehavn, som er en af
Danmarks største lystbådehavne og en vigtig gæstehavn for København.
Desuden har Dansk Søredningsselskab placeret en redningsbåd i lystbådehavnen.
.
Spunsning ved Kronløbet m.m.
Det planlægges at sætte spuns rundt i hele Lynetteholmens perimeter i 2023.
Dermed vil Lynetteløbet lukke, og en meget benyttet rute ud af Københavns Havn for
fritidssejlere vil ophøre.
Men spunsning ved Kronløbet kan vente, da opfyldning i Lynetteholmens
nordlige del først forventes om 30
40 år.
Al trafik skal gå gennem det nye Kronløb. Det estimeres, at Kronløbstrafikken vil gå
fra ca. 28.000 og op til ca. 40.000 både i alle størrelser.
Dette udgør en markant stigning i risikoniveauet for en ulykke i Kronløbet.
Simulationer for sejlbåde påpeger, at det kræver erfarne sejlere og en vis motorkraft
for at sejle sikkert ind og ud ad havnen.
Kronløbet vil i praksis være umuligt at bruge for de fleste mindre sejl-, robåde
og kajakker og der vil være en væsentlig øget risiko for alvorlige ulykker.
Fra det tidspunkt hvor Lynetteløbet er lukket og til kanalen mellem Orientbassinet og
Kalkbrænderihavnen etableres, vil der ikke være en sikker vej at komme ind og ud af
Københavns Havn nord fra for kajakroere og roere.
Igen er der en væsentlig øget risiko for alvorlige ulykker.
Når Nordhavnskanalen er etableret, vil det være farligt for roerne at benytte denne,
når de skal øst på langs Amager kyst, da krydset over sejlrenden ved Lynetteholm
kun vil kunne lade sig gøre ved yderst gunstige vindforhold.
Også her vil der være en væsentlig øget risiko for alvorlige ulykker.
Rekreative aspekter
Den Blå Fælledpark og internationalt potentiale
København Havns er en attraktion, der tiltrækker tusindvis af mennesker året rundt.
Det er et rekreativt område, hvor byens borgere udlever deres fritidsinteresser eller blot
nyder oasen af fred og frihed i storbyen. Der bliver badet, fisket, sejlet og solbadet.
Desuden afholdes en lang række events og kulturelle aktiviteter sted ved havnen, som er et
samlingssted for kreativ udfoldelse, som også appellerer til Københavns mange gæster og
herunder også sejlende turister. Blandt andet af den grund er området også at
sammenligne med en Blå Fælledpark, der giver byen puls og liv.
Området har potentiale til at blive en international attraktion med et kreativt miljø, sports- og
kulturfaciliteter, der vil kunne danne ramme om endog meget store arrangementer.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0241.png
Vesterhavnen
5 •
5800 Nyborg
Tel: +45 7021 4242
[email protected]
Flere vandsportsaktiviteter
Derfor bør lovforslaget også indtænke muligheden for, at flere vandsportsaktiviteter kan
udfolde sig i området. Der bør være flere muligheder for at anlægge nye lystbådehavne på
Lynetteholmens østside. Det bør allerede nu undersøges hvor og hvordan de kan
lokaliseres på østsiden af holmen. Når forholdene inde i havnen forringes for så mange
sports- og fritidssejlere med projektet, bliver der behov mange nye bådpladser og
klubfaciliteter ud mod Øresund. Dertil kommer behovet for bådpladser fra de mange nye
beboere.
Der bør tages hensyn til den alvorlige bekymring, som lystbådehavne, sejl- og
motorbådsklubber, ro- og kajakklubber har udtrykt ved møder, høring af projektforslaget og
senest VVM-høringen. Hensynene til disse grupper, der normalt regnes for et stort aktiv for
København, er simpelthen fraværende i lovforslaget. Hensynet til de ni lystbådehavne i
Københavns Havn, der mister uhindret adgang til Øresund forbigås, og en klapbro over
Margretheholm Lystbådehavn, nævnes kun i forbindelse med, at åbningstider vil By & Havn
forhandle. Men reelt indskrænkes lystbådehavnen til en weekend havn.
Miljømæssige aspekter
Anlæggelsen af Lynetteholm skal blandt tilvejebringe arealer til ny byudvikling samt løse
behovet for at kunne anbringe, rense og nyttiggøre de meget store forurenede
jordmængder fra bygge- og anlægsprojekter i København.
Margretheholm Havn er et kraftcenter, når det handler om fritidsaktiviteter på vandet. I
lystbådehavnen er der masser af aktivet af børn, unge og voksne, og en livlig trafik af
sejlende gæster/turister, der benytter havnen som base for deres besøg i København. I
anlægsprojektet vedrørende Lynetteholm er det planlagt, at jordtransporten til opfyldning af
Lynetteholm skal køre over havnen via en ny bro, som forudses åben for havnens brugere i
weekender og på hverdage mellem kl. 16.00 og kl. 07.00.
Færdsel til Lynetteholmen bør kunne løses ved tunnel under Margretheholm Havn frem for
en klapbro med omfattende arbejdskørsel.
Ud over alle de forhindringer denne transport udgør for de rekreative miljø på
Margretheholm Havn, så vil den også afstedkomme store belastninger for det fysiske miljø.
Ifølge de tilgængelige informationer skal jorddepot og opfyldning på Lynetteholm ske med
700 lastbiler hver arbejdsdag gennem 40 år. Det svarer til en lastbil hvert andet minut hver
vej ved en 24/7 model. Indskrænkes kørslen til kun i dagtimerne svarer det til en lastbil
hvert minut i hver retning. Der bliver trængsel i den københavnske trafik, når så mange
tunge lastvogne dagligt skal transportere enorme jordmængder gennem byens gader til
Lynetteholmen. Dertil skal lægges de omfangsrige transport af byggematerialer og andre
leverancer, der til sammen vil afstedkomme massive støj-, luft- og trængselsproblemer.
Der findes alternative former for jordtransport via vandvejen. På floderne i Holland, Belgien,
Tyskland og Frankrig ser man stadig flere eldrevne pramme. Udviklingen er via støtte fra de
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0242.png
Vesterhavnen
5 •
5800 Nyborg
Tel: +45 7021 4242
[email protected]
respektive lande og EU så fremskreden, at teknologien er at finde i små fragtpramme såvel
som store containerskibe.
I London har man i mange erfaringer med at transportere affald i pramme. De erfaringer
bruges nu
i ”Thames Tidal Tunnel”.
Her har man transporteret to millioner tons
overskudsjord fra tunnel-udgravningerne væk fra London på pramme, og målinger fra
prammenes udledninger viser markante
miljøgevinster i forhold til lastbiltransport. Dertil skal lægges de støj og trængselsgener,
som beboere og virksomheder skånes for, da der arbejdes døgnet rundt på projektet.
Ligesom løsningen reducerer risikoen for trafikulykker med sårbare trafikanter som cyklister
og fodgængere.
Danske Tursejlere er bekymret for at der vælges en traditionel løsning på
transportproblematikken. I stedet kunne Danmark agere foregangsland i grøn innovation,
og samle visionære ingeniører fra danske værfter med fremsynede planlæggere i bygge-
og anlægssektoren for at finde og realisere løsninger, der ikke belaster miljø og mennesker.
Visionære perspektiver
Generelle betragtninger om
Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Forslaget vil givet løse nogle Københavns behov for klimasikring, jordbortskaffelse, nye
boligområder og ny infrastruktur. Men det vil afstedkomme ny problemer og udfordringer,
som kan være uoprettelige.
Forslaget tager for lidt hensyn til samspillet mellem rekreative miljøer og fysiske miljøer.
Mellem trivsel og trængsel. Mellem sikkerhed og udvikling.
Forslaget mangler en vision for mål, mennesker og miljøer.
I stedte mener Danske Tursejlere, at man bør kigge i retning af det forslag som Foreningen
af Lystbådehavne i Danmark har fremlagt og som anbefaler en undersøgelse af en
alternativ placering af Lynetteholmen længere ude i Øresund.
Og at fordele og ulemper ved en sådan placering bliver grundigt belyst.
Lynetteholmen er et meget stort projekt som rækker ud i evig fremtid og derfor fortjener
projektet efter vor opfattelse et yderst veldokumenteret beslutningsgrundlag.
Med sejlerhilsen
Leif Nielsen
Danske Tursejlere
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Lynetteholm.
Høringsindlæg til
”Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm”
fra Cyklistforbundet Københavns Afdeling.
Svar på indbydelsen til at indsende høringssvar til beslutningen om anlæg af Lynetteholm,
som det er beskrevet i lovforslaget .
Vi undrer os især over udsigterne til det anlagte områdes fravær af tilbud om
fremkommelighed for cykling, fodgængertrafik eller andre transportformer (bortset fra
motortrafik, hvor en forbindelse til Østre Ringvej nævnes flere gange).
Selve lovforslaget rummer store og bekvemme regler for By & Havn I/S i samarbejde med
Københavns Kommune om hvilke ansvarsområder og hvilke opgavefordelinger, disse
myndigheder tænkes at skulle varetage.
Herunder er det bemærkelsesværdigt, at der på tidlige stadier under anlægsfasen og
herefter, skal kunne uddelegeres en stor del af opgaverne til andre operatører – uden
beskrivelse af disse operatørers ansvarlighed over for gældende regler om driften af en
storby og en hovedstad.
Påtale- og justeringsret over for By & Havn I/S tilfalder – rent juridisk - Københavns
Kommune, men uden særligt specifikke juridiske retningslinier for mulighederne for ønsker
om ændring af planlagte operationer, når andre operatører er indliciteret i processerne.
Vi bemærker også, at der ikke i beskrivelsen af den påtænkte infrastruktur på – eller til og
fra - Lynetteholm nævnes trafikale forhold, der kan muliggøre miljøbevidst transport til og
fra de påtænkte bebyggelser eller det påtænkte kystlandskab på Lynetteholms østside.
Med et citat fra Holger Bisgaard kan det siges meget kontant og præcist:
Tænk, at politikerne i verdens bedste cykelby har godkendt en principaftale
med staten, som ikke indeholder et ord om, hvordan et nyt byområde til 35.000
indbyggere og 35.000 arbejdspladser skal betjenes med cykler, og hvordan
man på cykel skal komme fra Lynetteholmen til Nordhavnen uden at passere
Indre By? Og det er heller ikke kommet ind i aftalerne efterfølgende.
Som aktive i Cyklistforbundet undrer dette punkt os meget. Der savnes beskrivelser af
infrastrukturen på Lynetteholm.
Mere overordnet er vi også bekymrede for, at trafikbelastningen med støj- og støvplager
for befolkningen i store dele af Indre By og det nordlige Amager i mange år under
anlægsfasen vil være en stærkt generende faktor.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Vi er også imod anlægslovforslaget, fordi tidligere tiders større byggerier langs
havnefronterne typisk hidkalder interesse fra kapital-fikserede entreprenører, der lægger
vægt på boligarealernes værdi over for mulige købere og lejere, der vil blive inspireret til at
anse områderne for ”deres egne”, hvor passage til og fra det omgivende terræn ønskes
begrænset mest muligt for ”uvedkommende færdsel”. Ved anlæg af boligområder i både
2150 Nordhavn og 2450 Sydhavn ses der mange eksempler på denne ”privatiserings-
praksis”. Det vil – alt andet lige – ikke virke særligt fremmende for mulighederne for
færdsel på cykel eller til fods til de attraktive kystområder i planen for det østlige
Lynetteholm.
Sammenkædningen af Lynetteholm-planerne med motorvejsforbindelserne via en Østre
Ringvej mod Lufthavnen i syd vil desuden efter vores opfattelse snarere øge
motortrafikken til Københavns Kommunes områder, end dæmpe den – som påstået i
indledningen til lovforslaget. Erfaringer fra andre større vejprojekter viser det modsatte,
nemlig en forøgelse af såvel den udenoms- som den gennemkørende trafik.
Venlig hilsen
Flemming Møller
På vegne af
Cyklistforbundet København
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0245.png
11. februar 2021
ANRH
DI-2021-04375
Sendt til [email protected] og [email protected]
Høringssvar over forslag til lov om anlæg af Lynetteholmen
DI kvitterer hermed for muligheden for at afgive høringssvar over forslag til lov om
anlæg af Lynetteholmen, som er sendt i offentlig høring af Transport- og
Boligministeriet fra 15. januar til 14. februar 2021.
DI er grundlæggende positive over for etablering af Lynetteholmen og de muligheder,
det giver for København og hovedstadsområdet i form af klimasikring og byudvikling.
For at kunne indfri potentialet for nye beboere og arbejdspladser, er ny infrastruktur i
form af en ny metrolinje og Østlig Ringvej afgørende vigtige og nødvendige.
Skal Lynetteholmen realiseres og ikke mindst blive en succes, skal de forskellige
realiserings- og forudsætningsprojekter derfor belyses grundigt for at afdække de
enkelte projekters konsekvenser, men også for at afdække, hvor projekterne overlapper
og hvor der er sammenhænge, der skal planlægges for. DI opfordrer derfor til, at der
skabes et godt og transparent hjemmelsgrundlag for såvel Lynetteholmen, som for de
øvrige projekter. Ikke mindst for at imødegå de spørgsmål og bekymringer som
erfaringsmæssigt følger med store udviklings- og anlægsprojekter.
Et anlægsprojekt af en størrelse som Lynetteholmen vil uundgåeligt påvirke de
omkringliggende byområder i større eller mindre grad under arbejdet med at etablere
øen. Ligeledes kan anlægsprojektets varighed bidrage til, at gener opleves som større og
mere indgribende. DI opfordrer til, at der planlægges for at minimere de gener, som må
komme i anlægsfasen mest muligt.
Lovforslaget nævner en række miljøforhold, som kan blive påvirket problematisk i
projektets anlægs- og driftsfase. Det er angivet, at gældende EU-lovgivning samt
nationale miljøkvalitetskriterier forventes overholdt ved projektet med de angive
undtagelser - primært støj. Samtidig anviser lovforslaget også, at de sædvanlige
klageadgang for den berørte offentlighed afskrives for en lang række lovområder for det
omfattede projekt.
Der er ikke anvist en alternativ procedure til at sikre overholdelse af gældende miljøkrav
ud over anlæggelse af retssager. Der er henvist til en implementeringsredegørelse for
projektet, som dog ikke er en del af det udsendte høringsmateriale. Det er derfor ikke
*SAG*
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0246.png
muligt direkte at læse, hvordan det sikres, at relevant EU-lovgivning samt nationale
miljøkvalitetskrav håndhæves, herunder hvordan forskellige forhold vurderes i
sammenhæng, f.eks. miljøforhold og økonomiske vilkår. Det skrives, at projektet
samlede prioritet tillægges stor vægt. Det er ikke beskrevet, hvordan denne a priori
vægtning vil have betydning for f.eks. en samlet vandplanlægning efter
vandrammedirektivet.
Det samlede anlægsprojekt vil medføre en del lastbiltransportarbejde. Det vil kunne
påvirke den samlede luftkvalitet i Københavns byområde. Området er underlagt EU's
Ambient Air direktivs krav om luftkvalitet i byer. Lovforslagets tekst om luftkvalitet
forholder sig ikke til dette direktiv. En samlet overholdelse af direktivet kan medføre
stramme krav for andre aktiviteter i byen, som bør opregnes under lovforslagets
konsekvensafsnit. Det skal i øvrigt venligt bemærkes, at direktivet forventes foreslået
revideret af EU-Kommissionen inden for få år med henblik på at forfølge Zero-
Pollutionsstrategien.
Det anbefales, at lovforslaget tilføjes relevant tekst om en transparent metode for
ressortministeriets procedurer med tilladelses- og godkendelsessager, opfølgning her på
samt hvordan henvendelser fra den berørte offentlighed og virksomheder vil blive
behandlet.
./.
Endeligt vedlægges kopi af høringssvar til miljøkonsekvensrapporten om etablering af
Lynetteholmen fra henholdsvis DI Dansk Byggeri og Brancheforeningen Danske
Shipping- og Havnevirksomheder, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har haft i høring
fra den 30. november 2020 til den 25. januar 2021.
Heri omtales konsekvenser for den fremtidige sejladssikkerhed i Københavns Havn,
alternativer for jordtransport, grænseværdier for modtagelse og konkurrencesituationen
med andre projekter.
Med venlig hilsen
Michael Svane
Branchedirektør, DI Transport
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0247.png
Jakob Svane
From:
Sent:
To:
Cc:
Subject:
Jakob Svane
25. januar 2021 12:40
'[email protected]'
Danske Shipping- og Havnevirksomheder
Miljøkonsekvenshøring om Lynetteholmen - TS6020102-00024
Til Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen.
Brancheforeningen Danske Shipping- og Havnevirksomheder har enkelte bemærkninger til
miljøkonsekvensrapporten om etablering af Lynetteholmen.
Foreningen er bekendt med høringssvaret fra vort medlem Copenhagen Malmö Port. Vi vil gerne bakke op om dette
høringssvar og vil i den forbindelse gerne fremhæve enkelte elementer, som vi finder af særdeles stor vigtighed for
foreningens øvrige medlemmer.
Overordnet set bakker vi op om etableringen af Lynetteholmen, som vi finder er et projekt af stor vigtighed.
Der bør dog tages visse forholdsregler for at forbedre den fremtidige sejladssikkerhed i Københavns Havn – og ikke
mindst i indsejlingen via Kronløbet – hvor en blanding af erhvervstrafik og lystsejlads mv. vil medføre øget risiko for
ulykker. Denne risiko kan dog minimeres betragteligt ved at fastholde Lynetteløbet eller på anden vis etablere en
kanal på tværs af Lynetteholmen eller mellem Lynetteholmen og Refshaleøen, som muliggør sejlads med mindre
både, kajakker mv. på linje med den kanal, der er planlagt mellem Kalkbrænderihavnen og Orientkaj. Også den
sidstnævnte kanal vil vi kraftigt opfordre til bliver etableret – netop af hensyn til den fremtidige sejladssikkerhed.
Samtidig kan det overvejes at gøre indsejlingen bredere, især på det smalleste sted, hvor de 185 meter formentlig er
et absolut minimum. En bredere indsejling vil være at foretrække ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt synspunkt.
Den fremtidige indsejling til Prøvestenens Havn bør også etableres i dialog med erhvervet, så det sikres, at den bliver
brugbar for den kommercielle skibstrafik.
Etableringen af arbejdsvejen til Lynetteholmen via Prøvestenen kan give anledning til erstatning af de berørte
areallejere, hvilket vi forventer vil ske i det omfang, det er relevant.
I forbindelse med etableringen af Lynetteholmen vil der være megen jordfyldning, hvor der modtages jord fra andre
forskellige egne af landet. Desuden vil der også være sandfyldning fra havbunden leveret af sandsugere fra søsiden.
Vi vil opfordre til at der ved etableringen af Lynetteholmen benyttes søtransport i videst mulig omfang, for derved at
minimere den megen tunge trafik igennem byen. Derved sikres det at jordfyldningen kan ske uafhængigt af trafikale
forhold, trængsel og med bedre trafiksikkerhed til følge. Der bør kunne udvikles nogle innovative løsninger,
eksempelvis med direkte jordfyldning fra lastbiler til pramme, som drives elektrisk, således at de økonomiske og
miljømæssige omkostninger ved søtransporterne af jord minimeres.
Vi står naturligvis til rådighed hvis der måtte være spørgsmål.
Med venlig hilsen
Jakob Svane
Sekretariatschef
Danske Shipping- og Havnevirksomheder
(+45) 3377 3756
(+45) 2334 4358 (Mobil)
Mail:
[email protected]
Web:
dshv.dk
1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0248.png
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0249.png
DN København
Formand: Knud Erik Hansen. Telefon: 40404344
Næstformand Ole Damsgaard. Telefon: 50515880
[email protected]:
Dato: 14. februar 2021
Transport- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
På vegne af Danmarks Naturfredningsforening fremsættes hermed nedenstående indsigelse til
Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm.
Et Columbusæg som løser alle problemer?
Ifølge lovforslagets indledende bemærkninger skal anlæg af Lynetteholm bidrage til at løse en
række udfordringer i hovedstaden. Blandt andet skal projektet skabe plads til deponering af
overskudsjord, sikre arealer til flere boliger og virksomheder, øge lønsomheden af og skaffe
finansiering til nye transportanlæg og indgå som et led i klimasikringen af København.
Danmarks Naturfredningsforening finder, at det præsenterede projekt langt fra løser de nævn-
te udfordringer. Tvært imod skaber projektet i sig selv en lang række problemer, som beskri-
ves kort i det følgende:
Det er et demokratisk problem at selve projektideen og mulige alternative løsninger aldrig har
været undersøgt og diskuteret offentligt. Beslutning af et så omfattende og et så miljø indgri-
bende projekt ville normalt ske på baggrund af en grundig planlægning både på regionalt og
kommunalt niveau og med inddragelse af offentligheden efter planlovens bestemmelser.
Projektet indgår således ikke i den senest revidere regionale plan for hovedstadsområdet, Fin-
gerplan 2019, eller i den senest reviderede kommuneplan for København også fra 2019.
Det er et problem at projektets fulde konsekvenser for klima, natur og miljø ikke er blevet be-
lyst tilstrækkeligt i den foretagne miljøvurdering, og at alternative muligheder ikke har været
undersøgt. Ud over at det er problematisk i forhold til beslutningsprocessen er det i modstrid
med EU's miljøvurderingsdirektiv.
Det er et problem at de eksisterende ellers oplagte muligheder for at rumme fremtidens by-
vækst i hovedstadsområdets øvrige kommuner fuldkommen negligeres i argumentationen for
projektet.
Det er et problem at den centraliserede byudvikling i sig selv skaber et stort behov for nye
store trafikanlæg, som kun delvist kan finansieres af grundsalg på Lynetteholm.
Det er et problem, at beslutningen om Lynetteholm skal tages uden en grundlæggende analy-
se af behovet for at deponere overskudsjord i fremtiden.
Der savnes her overvejelser i forhold til, at de kendte ressourcer af grus og sand i hovedstads-
området er yderst begrænsende og kun rækker få årtier med den nuværende byggeaktivitet.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Det er derfor både et nationalt og regionalt mål, at overskudsjord i videst muligt omfang skal
genbruges som erstatning for grus og sand.
Det er et problem, at Lynetteholm fremhæves som en nødvendig del af klimasikringen af Kø-
benhavn mod stormflod fra nord uden at gøre opmærksom på, at der findes langt billigere og
mere miljøvenlige løsninger.
Den type klimasikring, som Lynetteholmen kan være en del af, er at etablere en stormflods-
barriere ved den nordlige indsejling til Københavns Havn
Det nævnes ikke, hverken i miljøvurderingen eller i lovforslagets bemærkninger, at en storm-
flodsbarriere udmærket kan etableres uden at anlægge Lynetteholmen. For eksempel ved at
anlægge et dige langs bølgebryderen på begge sider af Tre Kroner Fortet eller en smal tange,
fra Lynetten, tværs over Lynetteløbet, kombineret med en barriereport tværs over mundingen
til havnen.
Det er et problem, at den valgte løsning udstrækker opfyldningsarealet til dybt vand, som
kræver deponering af mest mulig overskudsjord.
Ud over at kunne give By og Havn de størst mulige indtægter for at modtage overskudjorden
er det den dårligste tænkelige løsning set i forhold til havmiljøet. Opfyldningen strækker sig så
langt mod øst at den ene hovedsejlrende, Kongedybet, totalt blokeres.
Udformningen og placering af Lynetteholmen medfører derfor, at både gennemstrømning og
sejlads i Kongedybet bliver blokeret, hvilket har flere alvorlige konsekvenser.
Konsekvenserne for Østersøens miljø er et af disse problemer. Blokeringen af Kongedybet
medfører, at der transporters mindre salt vand gennem Øresund til Østersøen. Både miljøvur-
deringen og lovbemærkningerne underbelyser disse mulige konsekvenser. Det er derfor ikke
muligt på baggrund af de gennemførte beregninger at afvise at Lynetteholm vil påvirke
Østersøens miljø negativt.
Det er videre et problem at miljøvurderingen underbelyser de negative konsekvenser for Øre-
sunds lavvandede områder med ålegræs, som er en vigtig forudsætning for Øresunds biologi-
ske mangfoldighed og for Øresund som opvækstområde for fisk.
Miljøvurderingen gør heller ikke i tilstrækkeligt grad rede for konsekvenserne for Natura 2000
området ved Saltholm.
Danmarks Naturfredningsforening skal derfor på det kraftigste opfordre Folketinget til inden
der træffes beslutning om en anlægslov, at de fulde konsekvenser for hele Lynetteholm pro-
jektet undersøges med hensyn til klima, natur og miljø og at mulige alternative løsninger ana-
lyseres med hensyn til de formål projektet skal opfylde. En sådan konsekvens analyse og be-
lysning af de mulige alternativer skal selvfølgeligt fremlægges offentligt og allerhelst foregå i
regi af de regler og procedurer, som allerede findes i den eksisterende lovgivning.
Såfremt man på baggrund af en sådan proces stadig mener, at Lynetteholm skal anlægges,
skal det foreliggende projekt justeres på en sådan måde, at blokeringseffekten i Øresund und-
gås, og at der tilstræbes en såkaldt nul-løsning på linje med de forudsætninger, som blev be-
sluttet for etablering af Øresundsforbindelsen.
Det skal videre opfordres til, at de modelberegninger der ligger bag miljøvurderingen og ikke
mindst tolkningen af dem gennemgås af en uafhængig ekspert.
Endeligt er det et problem at forslaget til anlægslov gennem sine delegationsbestemmelser
fritager By og Havn I/S for at skulle søge tilladelse efter en række bestemmelser i blandt andet
lov om beskyttelse af havmiljøet, lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
naturbeskyttelse. Denne delegation betyder at de lovfæstede klagemuligheder i forhold til dis-
se love sættes ud af kraft. Selskabet bemyndiges videre til uden godkendelse at foretage æn-
dringer og udvidelser af projektet. Endvidere bemyndiges transportministeren til administrativt
at godkende ændringer og udvidelser, som kan være til skade for miljø og natur. Disse admi-
nistrative godkendelser kan ikke ankes.
Danmarks Naturfredningsforening finder, at en så vidtgående bemyndigelse af Udviklingssel-
skabet By & Havn I/S og transportministeren for dybt bekymrende og uhensigtsmæssig.
DN anbefaler derfor, at bemyndigelsen først overdrages til selskabet, når Lynetteholm projek-
tet har været igennem en for offentligheden åben og transparent optimerings-proces, at be-
myndigelsen gøres tidsbegrænset, at de ændringer og udvidelser, som kan besluttes i By og
Havns eget regi præciseres og begrænses, at implementering og kontrol sker med fuld offent-
lig indsigt, og at ændringer, som kan være til skade for natur og miljø først kan godkendes,
når offentligheden har været inddraget efter de gældende regler og procedurer med dertil hø-
rende klagemuligheder.
Der henvises i øvrigt til de nedenstående uddybende kommentarer til lovforslaget og til den
vedhæftede indsigelse til miljøvurderingsrapporten.
Lovforslaget mangler vigtige forudsætninger
Lovforslaget forudsætter, at der foreligger en godkendt miljøvurdering som fyldestgørende gør
rede for anlæggets mulige miljømæssige påvirkninger. Dette er efter Danmarks Naturfred-
ningsforenings opfattelse ikke tilfældet.
For det første omfatter den foreliggende miljøvurdering ikke det fulde Lynetteholm projekt,
sådan som det for eksempel er beskrevet i regeringens udspil Danmarks hovedstad - Initiativer
til styrkelse af hovedstadsområdet fra 2018. Heraf fremgår det, at Lynetteholmen er et projekt
der har til formål at udvikle en ny bydel, udvide metroen med højbanestationer, stormflodssik-
re København mod nord, øge byens rekreative arealer og indgå i en østlig Ringvej øst om Kø-
benhavn. Projektet er dermed kendt og defineret, og jordopfyld og kystsikring udgør kun pro-
jektets begyndelse.
Den foretagne partielle miljøvurdering er dermed ikke overensstemmelse med EU's miljøvurde-
ringsdirektiv. EU Domstolen har ved flere principielle afgørelser slået fast, at alle sandsynlige
påvirkninger af miljøet skal undersøges så tidligt som muligt i planlægnings- og beslutnings-
processen inden man låser sig fast til en bestemt løsning.
For det andet er den foreliggende miljøvurdering efter Danmarks Naturfredningsforenings op-
fattelse ikke fyldestgørende for den del af Lynetteholm projektet, som rapporten faktisk omfat-
ter. Nogle af de væsentlige mangler er følgende:
Rapporten gør ikke fyldestgørende rede for mulige alternative løsninger. Det gælder for ek-
sempel for deponering af overskudsjord. Rapporten underbelyser og bagatelliserer de mulige
konsekvenser af at blokere Kongedybet for vandgennemstrømning og dermed den mulige ne-
gative indvirkning projektet kan få for Østersøens miljø. Rapporten belyser ikke i tilstrækkelig
grad den mulige effekt, som sedimentspredning fra anlægsprojektet kan få for Øresunds åle-
græsgroende områder, og dermed et livsvigtigt element i Øresunds samlede miljø. Den gen-
nemførte væsentlighedsvurdering i forhold til Natura 2000 området ved Saltholm er ikke til-
strækkelig til at kunne afvise, at anlæg af Lynetteholm vil have en negativ påvirkning af Natu-
ra 2000 området. Miljøvurderingsrapporten er endvidere mangelfuld i forhold til vurdering af
den mulige påvirkning af bilag IV arter på land. Ligesom den foretagne vurdering af den visuel-
le påvirkning af Lynetteholm er mangelfuld.
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
En supplerende miljøvurdering af uddybning of klapning fravælger at vurdere de mulige miljø-
mæssige konsekvenser af uddybningen af sejlrenderne ind til Levantkajen og Prøvestenen med
den begrundelse at man ikke forventer at de mulige konsekvenser får væsentlige indvirkninger
på miljøet. Der argumenters med at der er tale om begrænsede mængder der skal optages,
samt at uddybningen foretages over en begrænset tidsperiode. Der foretages heller ikke en
væsentlighedsvurdering i forhold til Natura 2000 området ved Saltholm. DN er uenig i denne
vurdering.
Projektet bør derfor efter Danmarks Naturfredningsforening sættes på holdt indtil der forelig-
ger en fuldstændig redegørelse for projektets samlede miljømæssige konsekvenser, og de fo-
religgende miljøkonsekvensrapporter er suppleret på de ovenfor anførte punkter.
Der henvises i øvrigt til Danmarks Naturfredningsforenings indsigelser til miljøvurderingsrap-
porterne.
Specifikke kommentarer til bemyndigelsen af Udviklingssel-
skabet By & Havn I/S og transportministeren
Loven bemyndiger Udviklingsselskabet By og Havn I/S til at gennemføre projektet i overens-
stemmelse med lovforslagets § 1, med henvisning til lovens kortbilag 1-3, projektbeskrivelsen
i lovforslaget, miljøkonsekvensrapporten samt en endnu ikke offentliggjort implementeringsre-
degørelse.
Det betyder realisering af projektet ikke kræver dispensation eller tilladelse efter blandt andet
vigtige bestemmelser i lov om beskyttelse af havmiljøet, lov om kystbeskyttelse m.v., lov om
miljøbeskyttelse, lov om forurenet jord, lov om råstoffer og lov om naturbeskyttelse samt be-
kendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter. Reglerne om kommune- og
lokalplaner i lov om planlægning og kapitel 8 og 8 a i museumslov finder heller ikke anvendel-
se ved gennemførelse af anlægsprojektet.
Denne fritagelse gælder også ændringer og udvidelser af anlægsprojektet.
Videre bemyndiges transportministeren i henhold til §6 til at kunne fastsætte regler om, at
kommunalbestyrelsens, regionens eller en statslig myndigheds afgørelse om udførelse af an-
lægsprojektet, som træffes efter byggeloven, lov om kystbeskyttelse m.v., lov om naturbe-
skyttelse, lov om vandforsyning m.v., lov om miljøbeskyttelse, lov om beskyttelse af havmiljø-
et, lov om råstoffer, lov om forurenet jord eller lov om bygningsfredning og bevaring af byg-
ninger og bymiljøer eller regler udstedt i medfør af disse love, midlertidigt ikke kan påklages til
anden administrativ myndighed.
Transportministeren gives videre mulighed for administrativt at godkende ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet, som kan være til skade for miljøet. Disse afgørelser kan heller
ikke påklages til anden myndighed.
Danmarks Naturfredningsforening finder, at en så vidtgående bemyndigelse af transportmini-
ster og Udviklingsselskabet By & Havn I/S for dybt bekymrende og uhensigtsmæssig.
En vis bemyndigelse og fjernelse af klageadgang kan være egnet til store men meget veldefi-
nerede projekter, hvor de miljømæssige konsekvenser er velbelyste, hvor eventuelle konflikter
i forhold til eksisterende lovgivning er begrænsede, og hvor anlægsperioden er relativt kort,
som det for eksempel kendes ved store vejprojekter.
Lynetteholm er langt fra defineret i sin endelige form og er langt fra et anlægsprojekt i traditi-
onel form. For eksempel er der en række uafklarede spørgsmål i forhold til stabilitet af kystlin-
je, funktionalitet i forhold til klimasikring og mulig negativ indvirkning på havmiljø og Natura
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2000 områder. Der vil dermed være mange potentielle konflikter under implementering af pro-
jektet i forhold til den gældende lovgivning.
Hvis man ønsker at gennemføre projektet i sin nuværende form, må det som minimum igen-
nem en optimeringsproces. En proces, hvor den bedst mulige klimasikring opnås samtidig
med, at den mulige påvirkning af havmiljøet og miljøgener på land minimeres. Denne proces
må ske i fuld offentlighed med de ankemuligheder, som den eksisterede lovgivning giver.
Lynetteholm er ikke noget traditionelt anlægsprojekt, men et projekt med betydelige kommer-
cielle interesser og som sammen med Refshaleøen skal ende med at blive en ny by med
50.000 indbyggere og 30.000 arbejdspladser.
Lynetteholm, som jorddepot, er ikke et tidsbegrænset projekt i og med projektet strækker sig
over 30 år eller måske 10 eller 20 år mere afhængigt af den mængde overskudsjord der er til
rådighed. Dette er en meget lang periode at sætte almindelige procedurer og regler for påkla-
ge ud af kraft. Dette begrundes med, at man vil opnå nogle administrativt enkle sagsgange for
By og Havn. Herudover begrænses offentlighedens indsigt i projektets gennemførelse væsent-
ligt i og med, at den omfattende bemyndigelse gives til et selskab og ikke som ved traditionel-
le anlægsprojekter til en offentlig myndighed.
Den lange of usikre tidshorisont giver efter DNs opfattelse alt for rigide rammer for fremtidens
klima-, miljø- og naturpolitik herunder hensynet til de igangværende bestræbelser for at gøre
Øresund til nationalt og internationalt marint beskyttelsesområde. DN frygter helt konkret, at
nogle af de ændringer og udvidelser, som der administrativt kan gives tilladelse til med det
foreliggende forslag, kan blive uhensigtsmæssige hindringer for fremtidens nationale imple-
mentering af Vandrammedirektivet og Havstrategidirektivet.
Det skal videre påpeges, at Udviklingsselskabet By og Havn I/S har store økonomiske interes-
ser forbundet med projektet, først som jorddepot og senere som byudviklingsområde. Selvom
bemyndigelsen i princippet pålægger selskabet at varetage de samme hensyn som den eksi-
sterende lovgivning skal varetage, fjerner man offentlighedens indsigt i, og mulige kontrol af,
om dette sker. Det kan videre argumenteres, at hensynet til for eksempel klima og havmiljø
har en sekundær vægt i forhold til selskabets driftsmæssige og økonomiske interesser. Hensy-
net til klima, miljø og natur bringes på den måde i et ikke proportionalt forhold til klare øko-
nomiske interesser.
Endeligt skal det påpeges, at transportministeren som gives administrativ bemyndigelse til at
tillade ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for miljøet ikke
formodes at have den nødvendige faglige tyngde til at kunne varetage de klima-, miljø- og
naturmæssige interesser fyldestgørende. Selvom andre statslige styrelser inddrages i denne
proces er det transportministeren som træffer den endelige beslutning. Derfor og på grund af
de mange uafklarede forhold, som nævnes ovenfor, er det vigtigt at opretholde offentlighedens
mulighed for indsigt og klage.
DN skal på den baggrund anbefale at bemyndigelsen først overdrages til selskabet, når Ly-
netteholm projektet har været igennem en for offentligheden åben og transparent optime-
ringsproces, at bemyndigelsen gøres tidsbegrænset til for eksempel 5 år, at de ændringer og
udvidelser, som kan besluttes i By og Havns eget regi præciseres og begrænses, at implemen-
teringen og kontrollen med anlægsprocessen sker med fuld offentlig indsigt, og at ændringer,
som kan være til skade for natur og miljø først kan godkendes, når offentligheden har været
inddraget efter de gældende regler og procedurer samtidig med at klagemulighederne opret-
holdes.
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Specifikke kommentarer til lovforslagets bemærkninger om
Lynetteholms påvirkning af vandgennemstrømningen i Øre-
sund
I lovbemærkningerne, side 45 nævnes, at
”Lynetteholms
påvirkning af vandstrømningen kan
have indflydelse på vandskifte ind og ud af Østersøen. Samlet set er den dynamiske gennem-
strømning gennem Øresund marginalt reduceret med mellem 0,09 % og 0,16 %, hvilket er
mindre end usikkerheden på kompensationen for Øresundsbroen”.
DN er uenig med denne tolkning af de modelberegninger der er lavet i tilknytning til miljøvur-
deringen. De nævnte tal er taget ud af en større sammenhæng og giver ikke et fyldestgørende
billede.
For det første er der bemærkningerne om beregningsusikkerheden: Beregningsusikkerheden
på de numeriske modeller, der er benyttet, er af størrelsesordenen ± 0,25%. Argumentationen
med, at den beregnede reduktion i gennemstrømningen er mindre end usikkerheden er ikke en
rimelig og seriøs måde at argumentere på!
Selv med usikkerheden bør man tilstræbe en udformning, som beregningsmæssigt giver en
nulløsning, som så er bestemt med en usikkerhed på ± 0,25%.
Projektets reduktion betyder en retningsbestemt forringelse af gennemstrømningen, så det at
størrelsesordenen ligger indenfor usikkerheden ændrer ikke ved at der er tale om en de facto
forringelse. Ved anlæg af Øresundsforbindelsen blev der foretaget kompensationsafgravninger
som sikrede at man opnåede en reduktion i gennemstrømningen i Øresund på 0,0%. Ovenstå-
ende formulering vedrørende beregningsusikkerheden i lovbemærkninger må derfor siges at
være misvisende.
De forventede klimaforandringer medfører et voksende iltforbrug i Østersøens bundvand. Net-
op denne bundvandmasses iltindhold er helt afhængig af tilførslen af iltrigt bundvand gennem
Øresund. En forringelse af den dybe indstrømning gennem Øresund gør derfor klimaeffekten i
Østersøen større.
I miljøvurderingen argumenteres yderligere med, at havspejlsstigningerne, som er forudset
som en konsekvens af klimaændringerne, efter ca. 10 år vil reducere den beregnede gennem-
strømningsreduktion til nul. For saltreduktionen nævens i Dansk Hydraulisk Instituts bag-
grundsrapport side 10, at der skal 25 års havspejlsstigning til for at udligne den formindskede
salttransport. Men gennemstrømning og saltbalance vil stadig være henholdsvis 0,25% og
0,21% mindre end hvis Lynetteholmen ikke var anlagt!
For det andet bemærkningerne om reduktionens størrelse: Lovbemærkningers konkrete hen-
visning til, at gennemstrømningen reduceres marginalt med mellem 0,09% og 0,16% er taget
ud af en større sammenhæng og giver ikke i sig selv noget dækkende billede af blokeringen.
I Dansk Hydraulisk Instituts rapport, som danner grundlag for miljøvurderingen, opererer man
med 3 forskellige begreber for blokeringen af gennemstrømningen, nemlig:
1: Ændring i årsmidlet vandføring, jævnfør tabel 6-3 og 6-4. Her anføres ændringer på
0,186% og 0,244% for henholdsvis alternativ 1 og 2 (Lynetteholm uden og med kystland-
skab).
2: Ændring i nettovandføringen, jævnfør tabel 6-6 og 6-7. Her anføres ændringer på 0,09% og
0,16% for alternativ 1 og 2, som svarer til de tal der er anført på side 45 i lovbemærkninger-
ne.
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
3: Ændring i blokeringseffekten for vandføringen, jævnfør tabel 6-7 og 6-8. Her anføres æn-
dringer på 0,18% til 0,20% og 0,23% til 0,25% for alternativ 1 og 2.
Det er disse sidstnævnte blokeringsprocenter, som skal være nul for at opnå den såkaldte nul-
løsning.
Det er således disse tal der bør refereres til i bemærkningerne til anlægsloven.
DN skal i øvrigt opfordre til at man ligesom ved projektering af Øresundsforbindelsen lader en
uvildig ekspert gennemgå Dansk Hydraulisk Instituts beregninger og ikke mindst fortolkningen
af dem inden man går videre med en optimering af projektet.
DN skal slutteligt gøres opmærksom på, at Danmark med sin underskrift af Helsinki Konventi-
onen (HELCOM) har forpligtiget sig til at arbejde for en forbedring af Østersøens miljø og at
gøre dette i tæt samarbejde med de øvrige østersølande. En vedtagelse af anlægsloven for
Lynetteholm uden tilstrækkeligt at sikre at projektet ikke er til skade for Østersøens miljø, og
uden at inddrage i øvrige Østersølande i denne vurdering må anses at være i konflikt med Hel-
sinki Konventionen.
I øvrigt henvises til vedhæftede bilag, Danmarks Naturfredningsforenings indsigelse til miljø-
vurderingen af Lynetteholm.
Kontakt vedrørende ovenstående bemærkninger
Ole Damsgaard
Næstformand DN København
50515880
[email protected]
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0256.png
DN København
Formand: Knud Erik Hansen/ næstformand Ole Damsgaard,
Telefon: 40404344/ 50515880, [email protected]:
Dato: 25. januar 2021
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
Indsigelse til Miljøkonsekvensrapporten for etablering af Lynetteholm.
SAMMENFATNING
Danmarks Naturfredningsforening skal hermed gøre indsigelse i forhold til følgende punkter:
-
Den foreliggende miljøvurdering omfatter kun en del af det samlede Lynetteholm
projekt. Det er efter DNs opfattelse ikke i overensstemmelse med EU's miljøvurde-
ringsdirektiv.
- DN forudsætter derfor, at den foreliggende vurdering suppleres med de øvrige projekt ele-
menter og i den detaljeringsgrad de nu foreligger sådan, at det bliver muligt få et billede at
den samlede sandsynlige miljøpåvirkning af projektet
-
Der gøres ikke tilstrækkeligt rede for mulige alternativer med hensyn til klimasik-
ring, byudvikling og muligheder og behov for deponering af overskudsjord.
- DN forudsætter, at det foreliggende materiale suppleres, så de reelle alternative muligheder
belyses og den optimale løsning kan vælges.
- Konklusioner vedrørende projektets indvirkning på vandgennemstrømning og salt-
transport gennem Øresund bygger på et ikke tilstrækkeligt grundlag
-
DN forudsætter, at der sikres en nul-løsning i forhold til vandgennemstrømning og salttrans-
port og at de foretagne modelberegninger vurderes af en uvildig ekspert.
- DN forudsætter videre at der foretages en optimering af Lynetteholms størrelse, udformning
og placering, så havmiljø og klimasikring vægtes på lige fod med andre hensyn.
-
Vurderingen af den samlede negative indvirkning på Øresunds system af lavvande-
de ålegræspotentielle områder er mangelfuld.
DN forudsætter, at miljøvurderinger suppleres på dette punkt og i denne vurdering inddrager
samtlige større igangværende og planlagte projekter i Øresund.
DN forudsætter videre, at der gøres en større teknisk indsats for at mindske spredningen af
sedimenter og forurenende stoffer fra anlægsprojektet.
-
Vurdering med hensyn til bilag IV arter er mangelfuld og opfylder ikke lovgivnin-
gens krav.
DN forudsætter, at miljøvurderingen suppleres på dette punkt.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
-
Væsentlighedsvurderingen i forhold til Natura 2000 området ved Saltholm er ikke
tilstrækkelig i forhold til projektets mulige negative påvirkning.
DN forudsætter, at miljøvurderingen suppleres i forhold til den mulige indvirkning på de lav-
vandede områder ved Saltholm og foreslår, at der udarbejdes et overvågningsprogram som
blandt andet omfatter de ålegræsgroende områders tilstand i den centrale del af Øresund.
-
Vurderingen af klimabelastningen og sammenligningen med den globale klimabe-
lastning er ikke relevant og er misvisende.
DN forudsætter. at der foretages en vurdering af det samlede projekts klimabelastning, ikke
kun, jorddepotet, og at denne belastning relateres til Københavns klimamål.
Ud over disse indsigelser foreslår DN:
- at der foretages en revidering af den østlige perimeterudstrækning sådan, at den får en mere
realistisk udformning i forhold til strøm og herskende bølgeretninger,
- at det eksisterende informationsmateriale indtil videre forsynes med et forbehold, som gør
opmærksom på at illustrationerne ikke viser den endelige udformning,
- at det forurenede vand fra jorddepotet renses inden det ledes ud i Øresund,
-
at man ser nærmere på hollandske erfaringer med støjsvage nedramningssystemer,
-
at den foreliggende miljøvurdering suppleres med illustrationer af hvordan bebyggelse af
Lynetteholm påvirker den visuelle oplevelse,
-
at denne supplerende analyse i det mindste omfatter de samme fotostandpunkter, som den
nuværende miljøvurdering
-
at der gennemføres et nyt sæt trafik- og støjberegninger, som medtager den trafikvækst der
sker under hele anlægsperioden.
UDDYBNING AF DNs INDSIGELSE OG FORSLAG
Opdeling af miljøvurderingen
I regeringens udspil Danmarks hovedstad - Initiativer til styrkelse af hovedstadsområdet fra
2019 fremgår det, at Lynetteholmen er et projekt der har til formål at udvikle en ny bydel med
flere boliger, udvide metroen med højbanestationer, stormflodssikre København mod nord, øge
byens rekreative arealer og indgå i en østlig Ringvej øst om København. Lynetteholm skal des-
uden ses i tæt sammenhæng med den ønskede byudvikling på Nordøstamager. Projektet er
dermed kendt og defineret, og jordopfyld og kystsikring udgør kun projektets begyndelse.
Danmark har tidligere modtaget en åbningsskrivelse fra kommissionen (SG-Greffe
(2005)D/201308) i sag 2003/4433 modtaget d. 22. marts 2005), hvor det blev slået fast, at
der ikke i forhold EUs miljøvurderingsdirektiv gives mulighed for at udskyde vurderingen af en
del af miljøvirkningerne til senere tilladelser, og at alle sandsynlige miljøvirkninger af et givet
projekt skal vurderes, inden der gives tilladelse hertil. Danmark har i svaret til kommissionen
erklærer sig enig i Kommissionens generelle fortolkning af direktivet.
I den foreliggende miljøvurdering indgår alene jordopfyld og delvist kystsikring, mens miljø-
vurdering af de øvrige dele af projektet udskydes til senere. Denne opdeling af et samlet pro-
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0258.png
jekt er i modstrid med EU's miljøvurderingsdirektiv og med de tilkendegivelser den danske stat
tidligere har udmeldt til EU-kommissionen.
På informationsmøder, som har været afholdt om den foreliggende miljøvurdering, har repræ-
sentanter for By og Havn argumenteret med at de øvrige dele af projektet endnu ikke er poli-
tisk vedtaget og dermed ikke er omfattet af miljøvurderingspligten. Endvidere nævnes i miljø-
vurderingen på side 102, at de øvrige delprojekter endnu ikke er konkrete nok.
DN er uenig med denne fortolkning i og med, at der er indgået en principaftale mellem rege-
ringen og Københavns Kommune om etablering af Lynetteholm som et byudviklingsprojekt.
De øvrige delprojekter skal i følge miljøvurderingsdirektivet medtages i den detaljeringsgrad
de forefindes på nuværende tidspunkt. I efteråret 2020 blev offentliggjort et omfattende ma-
teriale vedrørende forundersøgelser for en østlig ringvej og til nye metrolinjer med tilhørende
trafikprognoser mv. Dette materiale havde været muligt at inddrage i den gennemførte miljø-
vurdering. Det havde ligeledes været muligt at vurdere miljøpåvirkningen af en by det pågæl-
dende sted med 35.000 indbyggere og 35.000 arbejdspladser på selve Lynetteholm og 15.000
boliger og 15.000 arbejdspladser på Refshaleøen, som i nu det foreliggende forslag bygges
sammen med Lynetteholm.
En miljøvurdering som omfatter et stort og kompliceret projekt hvor de enkelte delelementer
har forskellig detaljeringsgrad og befinder sig forskellige steder i en beslutningsproces kan så
suppleres efterhånden, som de enkelte elementer besluttes i endelig form.
Den foreliggende miljøvurdering fremlægger ikke et samlet billede af de sandsynlige miljø-
mæssige konsekvenser. Folketinget skal i dette forår tage beslutning til anlægsloven på et
ufuldstændigt og delvist misvisende grundlag. Dette er problematisk.
Ud over ikke at overholde EU lovgivningen og ud over at Folketinget skal træffe beslutning på
et ufuldstændigt grundlag, fraskriver man endvidere muligheden for en åben og demokratisk
debat om det samlede projekt Lynetteholm. Jorddepotet tjener med dets størrelse og placering
i sig selv ikke noget formål uden, at de øvrige elementer, byudvikling, trafikanlæg, sluseporte
med videre etableres.
DN forudsætter, at inden der træffes beslutning om projektet, at den forelagte miljø-
vurdering suppleres med alle dele af det samlede projekt og dermed bringes i over-
ensstemmelse med EU's miljøvurderingsdirektiv.
Alternativer
Referencescenarie/ 0-alternativ
I referencescenariet etableres Lynetteholm ikke. Det betyder i henhold til miljøvurderingen, at
• Klimasikring af København mod
nord skal foretages på anden vis
• Byudvikling skal ske andre steder i København
• Der skal findes andre måder
at disponere overskudsjorden fra Storkøbenhavn på og at
• Lynetteholm ikke kan bidrage
til udbygning af infrastruktur
Klimasikring
I miljøvurderingen nævnes, at hvis Lynetteholm ikke etableres skal København klimasikres fra
nord på anden måde.
Den type klimasikring, som Lynetteholmen kan være en del af, er at etablere en stormflods-
barriere ved den nordlige indsejling til Københavns Havn, sammen med en barriereport på
tværs af mundingen til havnen. Men denne stormflodsbarriere er slet ikke vurderet i den fore-
liggende miljøvurdering.
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0259.png
Der nævnes heller ikke, at en sådan stormflodsbarriere udmærket kan etableres uden at an-
lægge Lynetteholmen. For eksempel ved at anlægge et dige langs bølgebryderen på begge
sider af Tre Kroner Fortet eller en smal tange, fra Lynetten, tværs over Lynetteløbet, til hoved-
indsejlingen, kombineret med en barriereport tværs over mundingen til havnen.
En sådan løsning vil koste en brøkdel af Lynetteholm-løsningen og samtidigt været et langt
mere skånsomt indgreb i det marine miljø.
Byudvikling andre steder i København
I miljøvurderingen refereres der til befolkningsudviklingen i Københavns kommune de sidste ti
år. Hvis den udvikling fortsætter med samme styrke, skal der i 2031 være plads til 725.000
indbyggere indenfor kommunegrænsen.
Der gøres i miljøvurderingen ingen overvejelser, om den forventede befolkningsudvikling er
realistisk eller om udviklingen kunne finde sted andre steder i Storkøbenhavn eller i den øvrige
del af Hovedstadsregionen.
Københavns kommune har siden 2017 oplevet en negativ nettotilflytning. Det vil sige der flyt-
ter flere fra end til kommunen. Befolkningsudviklingen er dermed først og fremmest drevet af
de mange der fødes i København. Lægges så dertil, at København historisk set i vækstperioder
ofte har oplevet en forstærket fraflytning, synes den prognose som bruges som grundlag for
beslutning om Lynetteholm at være mangelfuld og direkte misvisende.
Ses der på byggemulighederne udenfor Københavns kommune findes der gode muligheder for
byudvikling og byomdannelse langs den letbane langs Ring 3, som det er besluttet et anlægge.
Herudover findes der meget store byudviklingsmuligheder i den øvrige Hovedstadsregion.
Der findes med andre ord alternativer byudviklingsmæssigt lige uden for kommunegrænsen og
i den øvrige del af regionen hvis Lynetteholm ikke etableres.
Overskudsjord skal anvises til andre miljøgodkendte anlæg
I miljøvurderingen nævnes at de største anlæg til modtagelse af jord på Sjælland er tæt på at
være opfyldt. Der er ifølge miljøvurderingen ikke kendskab til andre større miljøgodkendte
projekter på Sjælland, som vil kunne modtage jorden fra Københavnsområdet.
I denne vurdering gøres der ingen overvejelser over konsekvenserne af, at de kendte ressour-
cer af grus og sand i Hovedstadsregionen er yderst begrænsende og kun rækker få årtier ud i
fremtiden. Derfor er det et både nationalt og regionalt mål, at overskudsjord i fremtiden i vi-
dest muligt omfang skal genbruges som erstatning for grus og sand. Herunder til det stigende
behov for at klimasikre mod højere vandstand for eksempel med nye og forhøjede diger både i
og uden for Hovedstadsregionen.
Et andet spørgsmål er behovet for overskudsjord til de ni øer, som Hvidovre Kommune har
planer om at etablere ud for Avedøres Holme. Disse øer skal opbygges af overskudsjord fra det
samme opland som skal betjenes af Lynetteholm depotet. Vil der være tilstrækkelige mængder
overskudsjord til rådighed til begge projekter, samtidigt med at overskudsjord i fremtiden i
større omfang skal anvendes som erstatning for grus og sand?
Endeligt er Lynetteholm-jorddepotet afhængigt af at anlægs- og byggeaktiviteten i København
forsætter på samme niveau som de seneste 10
20 år. Bygge- og anlægsvirksomheden af-
hænger af den økonomiske- og regionale udvikling. Er det realistisk, at den vækst som Køben-
havn har oplevet de sidste 20 år, forsætter de næste 30 år? Og hvor skal byggeaktiviteten i
givet fald foregå, nu hvor de fleste større gamle industri- og havneområder er omdannet til ny
by?
Miljøvurderingen burde derfor som en del af 0-alternativet have overvejet konsekvenserne for
det forventede større genbrug af overskudsjord fra bygge- og anlægsprojekter, konsekvenser-
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0260.png
ne af, at der samtidigt er planer om at anlægge en række holme i Hvidovre kommune, og en-
deligt konsekvenserne af, at mængden af overskudsjord til rådighed for Lynetteholm afhænger
af bygge- og anlægsaktiviteterne i Hovedstadsregionen.
Lynetteholm kan ikke bidrage til udbygning af infrastruktur
Ifølge miljøvurderingen vil indtægterne fra byudviklingen af Lynetteholm kunne bidrage til at
finansiere Østlig Ringvej og metrobetjening af halvøen. Men der gøres ikke opmærksom at
denne mulige finansiering afhænger af, at der fortsat vil være tilstrækkeligt overskudsjord til
at etablere en ø på 3 kvadratkilometer samtidigt med, at det forudsættes at stort set hele by-
væksten i Hovedstadsregionen de næste 30 år skal finde sted i Københavns kommune. Hvilket
er højst usikkert for ikke at sige en meget urealistisk forudsætning for en så stor samfunds-
mæssig investering og et så miljømæssigt omfattende indgreb.
Gennemførte projekttilpasninger/Alternativ udformning af Lynetteholm
Under projekteringen og miljøvurderingen af Lynetteholm er der sket flere projekttilpasninger.
Blandt andet er arealet øget betydeligt fra 1,9 til 2,8 kvadratkilometer og øen er trukket læn-
gere væk fra Trekroner og kommer derved til at blokere Kongedybet for gennemstrømning af
vand.
Der savnes i miljøvurderingen en redegørelse for, hvorfor Lynetteholmen har fået den udform-
ning, som ligger til grund for den endelige udformning. Det fremgår af tidligere oplysninger på
By & Havns hjemmeside og oplysninger givet på borgermøder, at den overordnede udformning
af Lynetteholmens er skabt ved et indre og ydre cirkelslag, som udgør områdets begrænsnin-
ger imod vest og imod øst, samt en stort set retlinet afgrænsning mod nord.
En sådan udformning af et projektområde tager ikke tilstrækkeligt hensyn til miljøforholdene i
området. Der er med andre ord ikke fortaget en miljøoptimering i udformningen af Lynette-
holm, hvilket betyder at øen totalt blokerer for Kongedybet, med betydelig påvirkning af miljø-
et som følge.
Ligeledes savner man i miljøvurderingen en redegørelse for, hvorfor man lige er havnet på den
størrelse af projektet som er lagt til grund for miljøundersøgelsen. Ved udvikling af et sådant
projekt bør samfundsmæssige, miljømæssige og økonomiske hensyn analysers med henblik på
at opnå en optimal udformning og størrelse af projektet.
Frem for at søge at etablere et byudviklingsareal billigst muligt med mindst mulige miljømæs-
sige konsekvenser er resultatet det omvendte. I og med at opfyldningsarealet udstrækkes til
dybt vand kræves der deponering af mest mulig overskudsjord. Dette er uheldigt da opfyldning
på dybt vand har de største miljømæssige virkninger på gennemstrømningen i Øresund, såle-
des strækker opfyldning sig så langt imod øst at den ene hovedsejlrende, og strømrende, Kon-
gedybet, totalt blokeres af opfyldningen. Dette er ikke diskuteret i tilstrækkeligt omfang i mil-
jøvurderingen. Miljøvurderingen bør herudover tydeligt grafisk vise omridset af Lynetteholmen
på et søkort, således at det tydeligt fremgår hvor omfattende og indgribende den foreslåede
udformning er.
Udformningen af Lynetteholmen medfører, at både sejlads i Kongedybet og gennemstrømnin-
gen i Kongedybet, bliver blokeret, hvilket fører til flere alvorlige forhold:
Der opstår områder med stærkt øgede strømhastigheder ud for den østlige perimeter
Kongedybet er normalt den foretrukne sejladsrute for lystbåde. Denne blokeres nu totalt og
lystbådene er forvist til en lavere sejlrute på kanten af Middelgrunden, netop der hvor der op-
står øgede strømhastigheder, eller til Hollænderdybet, som hovedsagelig benyttes af erhvervs-
trafikken.
Den foreliggende miljøvurdering kan dermed siges af være både mangelfuld of misvisende
med hensyn til vurdering af rimelige og realistiske alternativer i forhold til øens udformning og
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0261.png
placering. Sat på spidsen, har man valgt det mest uegnede projekt i forhold til de mål man
angiveligt ønsker at forfølge.
DN forudsætter, at den foreliggende miljøvurdering suppleres med hensyn til alter-
nativer i forhold til de ovennævnte punkter, sådan at der bliver mulighed for at væl-
ge den mest egnede løsning på de problemer og behov man ønsker at opfylde.
Havmiljø
Hydrografi
Gennemstrømningen af relativt salt havvand fra Kattegat/Nordsøen til Østersøen forgår langs
bunden af Øresund via en række dybe render. Etablering af Lynetteholm vil blokere en af disse
render, Kongeløbet. Det betyder at salt bundvand presses op til overfladen allerede ved Kø-
benhavns Havn frem for længere mod syd i Østersøen.
Blokeringen af Kongedybet medfører en overordnet reduktion i gennemstrømningen i Øresund
på 0,25%. Herudover resulterer blokeringen i, at salttransporten gennem Øresund reduceres
med 0,21
0,23%. De to forhold tilsammen kan få en fatal indflydelse på den meget følsom-
me saltbalance i Østersøen.
Sammenlignes med etableringen af Øresundsforbindelsen var det et internationalt krav, at
anlægget ikke måtte reducere gennemstrømningen, den såkaldte nulløsning. Der blev i forbin-
delse med udformningen af Øresundsforbindelsen foretaget kompensationsafgravninger på ca.
6 mio. m3 havbund, til en pris af ca. 2 mia. kroner, for at overholde kravet om nulløsningen.
Derfor er planerne om anlægning af Lynetteholmen tværs over Kongedybet en hån imod be-
stræbelserne på at gøre Øresund til marin nationalpark med den højeste beskyttelse som Une-
sco biosfæreområde. Man har end ikke forsøgt at beregne alternative udformningers blokering
med henblik på at opnå en minimal og acceptabel gennemstrømningsreduktion.
Det er anført at beregningsusikkerheden på de numeriske modeller, der er benyttet til bereg-
ningerne, er af størrelsesordenen ± 0,25%, og at den beregnede reduktion i gennemstrømnin-
gen derfor er indenfor usikkerheden. Dette er ikke en rimelig måde at argumentere på, selv
med usikkerheden bør man tilstræbe en udformning, som beregningsmæssigt giver en nulløs-
ning, som så er bestemt med en usikkerhed på ± 0,25%. Projektets reduktion betyder nemlig
en retningsbestemt forringelse af gennemstrømningen, så det at størrelsesordenen ligger in-
denfor usikkerheden ændrer ikke ved at der er tale om en de facto forringelse. Ved anlæg af
Øresundsforbindelsen blev der foretaget kompensationsafgravninger som sikrede at man op-
nåede en reduktion i gennemstrømningen i Øresund på 0,0%.
Klimaforandringernes forventede virkning på Østersøen er bl.a. at der forventes et større ilt-
forbrug i Østersøens bundvand. Netop denne bundvandmasses iltindhold er helt afhængig af
tilførslen af iltrigt bundvand gennem Øresund. En forringelse af den dybe indstrømning gen-
nem Øresund gør derfor klimaeffekten større.
Miljøvurderingen nævner, at havspejlsstigningerne, som er forudset som en konsekvens af
klimaændringerne, efter ca. 10 år vil reducere den beregnede gennemstrømningsreduktion til
nul. For saltreduktionen nævens i baggrundsrapporten side 10, at der skal 25 års havspejls-
stigning til for at udligne den formindskede salttransport. Men gennemstrømning og saltbalan-
ce vil stadig være henholdsvis 0,25% og 0,21% mindre end hvis Lynetteholmen ikke var an-
lagt. Denne sammenligning er således misvisende.
Og der kan spørges, hvad vil der ske med Østersøen indtil vandgennemstrømning og saltba-
lance er helt eller delvist udlignet efter henholdsvis 10 og 25 år?
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0262.png
Lynetteholms mulige påvirkning af havmiljøet i Østersøen er et internationalt anliggende og
det er et problem, at de konsulenter og eksperter der har foretaget beregningerne i forhold
vandgennemstrømning og salttransport er købt og betalt af bygherre og dermed ikke kan be-
tragtes uvildige og uafhængige. Danmark bør derfor som Østersøland vise sit ansvar og lade
en uafhængig for eksempel svensk myndighed eller ekspert foretage de nødvendige kontrolbe-
regninger.
På den baggrund må det konkluderes, at miljøvurderingen er mangelfuld i forhold til
de sandsynlige konsekvenser for Østersøen og skal suppleres af en uvildig vurdering
inden der gås videre i beslutningsprocessen.
DN skal videre opfordre til, at Lynetteholms ydre perimeter, størrelse og placering
tilpasses så reduktionen af vandgennemstrømningen i Øresund bliver nul, og at der
gennemføres en række nye modelberegninger som dokumenterer dette.
Kystmorfologi, etablering af ny natur og rekreative arealer
I miljøvurderingens kapitel 11 konkluderes at den sandsynlige påvirkning af eksisterende
sandstrande nord og syd for Lynetteholm er ubetydelig. Der foretages imidlertid ingen vurde-
ring af den nye kystlinjes stabilitet og dermed realismen i det nye naturprægede kyst, som
projektet angiveligt vil tilføre København.
Den østlige perimeter af Lynetteholm er udformet som en uregelmæssigt forløbende kystlinje,
jævnfør Figur 3-7, som definerer et kystlandskab omkring den overordnede cirkelform. Kysten
består her af sektioner af sand- og ralstrande, stabiliseret af kystfremspring og bugter.
Et hovedkrav til den nye kunstige strand bør være, at den skal være stabil og har en god
strandkvalitet. DN tvivler på, at dette er tilfældet.
Erfaringer fra tidligere anlæg af kunstige strande viser, at en strand bliver stabil, når den er
orienteret imod retningen af de fremherskende bølger, og en strand får en god kvalitet når den
eksponeres for bølger. For at undgå uønskede ansamlinger af tang kræves en jævn overgang
mellem strandsektioner og støttekonstruktioner. Ifølge de udførte simuleringer af bølgeforhol-
dene i området fremgår det, at de fremherskende bølgeretninger langs øst perimeteren er fra
N, Ø og ØNØ. Strandsektioner langs denne perimeter skal således orienteres enten imod N
eller imod en retning mellem ØNØ og Ø for at være stabile.
De to nordligste sandstrandsektioner er placeret i henhold til disse retninger, og skønnes såle-
des at være stabile. Den nordligste strandsektion afsluttes dog med en bugt imod nord. Det
vurderes at denne bugt vil sande til, og dermed trække sand ud fra den tilstødende sand-
strand, og desuden vil bugten sandsynligvis komme til at lide af tangansamlinger. Den nordlig-
ste sektion med stenstrand har et uregelmæssigt forløb, hvilket er unaturligt og ustabilt. Des-
uden afsluttes denne stenstrandsektion med en dyb bugt (vandret udstrækning). Denne bugt
vil destabilisere strandsektionen og den vil virke som en tangfælde. Dette bør der rettes op på,
hvis man virkeligt ønsker en naturpræget kyst. Den sydligste del af den østlige perimeter er
vist som en fremskudt stenstrand, på østsiden af et kystfremspring. Denne strand vil heller
ikke være stabil.
Med henblik på at opnå en velfungerende østlig naturpræget perimeterstrækning bør det fore-
slåede forløb af sand- og stenstrandsektioner, kystfremspring og bugter således revideres.
Hvis en sådan revision af kystlinjen ikke foretages vil det blive nødvendigt med en kontinuerlig
sandfodring, hvilket med de store havdybder vil være en meget ressourcekrævende og meget
lidt naturvenligt.
Illustrationerne af det foreslåede projekt, som har været publiceret i dagspressen og fremlagt
på By og Havns informationsmøder må på den baggrund siges at være misvisende.
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0263.png
Det bør overvejes om der i tilknytning til den østlige perimeter kan etableres en række stenrev
som en delvis kompensation for de 3 kvadratkilometer havbund der ødelægges af projektet.
DN skal hermed opfordre til, at der foretages en revidering af den østlige perimeter-
udstrækning sådan, at den får en mere realistisk udformning. Det eksisterende in-
formationsmateriale bør indtil videre forsynes med et forbehold, som gør opmærk-
som på at illustrationerne ikke viser den endelige udformning, men blot illustrere
den tilstræbte karakter af naturkyst.
Vandkvalitet
På side 18 i miljøkonsekvensvurderingen fastslås, at der under opfyldning af Lynetteholm med
jord vil ske udledning af vand fra opfyldningsområdet med forurenende stoffer, næringsstoffer
og mikroorganismer, herunder bakterier, med effekt på badevandskvaliteten og det marine
miljø. Påvirkningen af badevandskvaliteten fra frigivelse af forurenende stoffer og næringssalte
vurderes at være lille eller ubetydelig. Mens effekten for havmiljøet som helhed ikke vurderes.
Vand som udledes og udsiver fra Lynetteholm forventes at have en sammensætning og foru-
reningsgrad som vand, der udledes fra KMC Nordhavn. Den nødvendige opblandingszone til
overholdelse af kvalitetskriterierne er generelt 10 m, dog op til 24 m for nogle stoffer. Ved
diffus udsivning fortyndes i en grad, så koncentrationerne 50 m fra udsivningspunktet er lave-
re end fortyndingen ved punktudledningen. Påvirkning af vandkvalitet med forurenende stoffer
fra udledning og udsivning fra Lynetteholm er vurderet at være lille. Der gøres dog ingen over-
vejelser om langtidseffekter i forhold til at der er risiko for ophobning (bioakkumulation) af
miljøfarlige stoffer i det biologisk aktive bundlag i de nærmeste havområder.
Af side 283 fremgår, at man ikke påtænker nogen afværgeforanstaltninger i forhold til det
overskudsvand der skal ledes ud af depotet idet
”det
vil medføre endog store etablering- og
driftsomkostninger at opnå en rensning…”.
DN finder det ikke ansvarligt at lede forurenet vand ud i Øresund. Selvom det for de fleste
stoffer hurtigt fortyndes ned under grænseværdierne, vil det alligevel betyde en uacceptabel
belastning af havmiljøet og en sundhedsrisiko for badende og andre brugere af Københavns
Havn og kyster.
DN skal derfor opfordre til at overskudsvandet fra jorddepotet renses inden det ledes
ud i Øresund.
Bundvegetation og bundfauna
Ud over at der forsvinder knap 3 kvadratkilometer havbund med en rig bundvegetation og fau-
na vil de planlagte anlægsaktiviteter resultere i spredning og frigørelse af sedimenter.
Selve tabet af havbund vurderes på side 386 i miljøvurderingen at være af moderat betydning.
Opgravningen af havbunden under Lynetteholm vil ud over sedimentspredning føre til frigivel-
se af forurenende stoffer, herunder metaller, og organiske forurenende stoffer. Mange af disse
stoffer har ifølge miljøvurderingen side 390 et stort potentiale for at være bioakkumulerbare
og/eller kan være akut giftige ved forhøjede værdier.
I området hvor Lynetteholm planlægges anlagt og i de nærmeste dele af Øresund findes der
store partier med ålegræs. Ålegræs er hjemsted for en række arter af fisk, snegle, muslinger
og krebsdyr, ligesom det er opvækstområde for fiskeyngel. Ålegræs spiller desuden en væ-
sentlig rolle for klimaet fordi det kan absorbere store mængder CO2, langt større end et tilsva-
rende areal på land med skov.
8
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
I forhold til det påtænkte anlægsarbejde er Ålegræs følsomt overfor at blive begravet af sedi-
ment, og der er, ifølge miljøvurderingen side 389, registreret høj dødelighed (50-90%)
ved begravelse under 2-4 cm sediment. Ålegræs kan desuden blive påvirket ved at
sediment aflejres på blade, hvilket dels mindsker fotosyntesen, men også forhindrer optag af
ilt, CO2 og svovlbrinte fra vandet.
Ålegræs vurderes derfor at have høj sårbarhed overfor sedimentaflejring. Bundlevende orga-
nismer vil blive overdækket af sedimenter og i værste fald blive dræbt. Tilsvarende kan mulig-
hederne for at af zooplankton organismer (f.eks. muslingelarver) kan fæste på havbunden bli-
ve forhindret.
På baggrund af modelberegninger vurderes det, at aflejring af sediment først og fremmest fo-
regår lokalt omkring Lynetteholm. Aflejringstykkelsen øst for Trekroner på 25-30 mm
vurderes lokalt at have høj intensitet og medføre en væsentlig påvirkning, da det vurderes at
ville forårsage øget dødelighed på ålegræsplanterne.
Ved Middelgrund og i øvrige (lokale) områder med ålegræs, vurderes aflejringstykkelserne ikke
at være høje nok til at forårsage øget dødelighed, da aflejringen skønnes at være under 10
mm. Der tages dog ikke højde for en eventuel tilbagegang i biomassen og den deraf følgende
formindskede evne til at optage CO2 fra vandet.
På den baggrund vurderes på side 390 at påvirkningen er væsentlig lokalt, men den overord-
nede betydning vurderes at være lille, da arealet, der påvirkes, hvor der forekommer ålegræs
er lille i forhold til den samlede udbredelse af ålegræs i hovedopland Øresund. I denne be-
tragtning indgår ikke, at forekomsten af lavvandede ålegræsbegroede områder i Øresund ge-
nerelt er under pres og at disse tilsammen udgør et netværk af interagerende biotoper. Hvis
afstanden bliver for stor mellem den enkelte ålegræsforekomst, vil det påvirke havmiljøet i
større dele af Øresund, fordi de nærmest beliggende ålegræsgroede områder og de arter der
er afhængige af ålegræs bliver ustabile. Den såkaldte konnektivitet bliver svagere. En lokal
ødelæggelse kan derfor medvirke til, at havmiljøet som helhed sættes under pres og bliver
ustabilt. Den foreliggende miljøvurdering har ingen overvejelser om dette.
For Middelgrunden fastslås på side 396, at fordi ændringer i strømforhold kan blotlægge helt
hård kalkbund vil ålegræsset formodentligt forsvinde på de dele der ligger tættest på Lynette-
holm. I andre områder vil der ske en forøgelse af ålegræs biomassen. Samtidig vil visse områ-
der med blødbundsfauna blive erstattet med hårdbundfauna, hvilket kan øge kolonisering af
blåmuslinger.
På den baggrund vurderes det i miljøvurderingen at påvirkningen er lokal og kun har virknin-
ger på den vestligste lavvandede del af Middelgrund og dermed har lille betydningen overord-
net set.
Denne vurdering er efter DNs opfattelse mangelfuld og misvisende. Der tages ikke hensyn til i
hvilket omfang det samlede system af lavvandede ålegræsbegroede system påvirkes. Dette
ikke mindst set i sammenhæng med de øvrige igangværende projekter i hele Øresund. Flere
steder i miljøvurderingen argumenters med, at den ødelæggelse der sker af de ålegræsgroen-
de områder, vil være reversibel. Dette er muligt, men ikke sikkert og under alle omstændighe-
der en proces, der kan vare ti år eller mere. Dermed sættes under alle omstændigheder kvali-
teten af havmiljøet tilbage i en længere årrække.
Der gøres ikke rede for klimaeffekten, hvad betyder tilbagegangen af ålegræs som følge af
Lynetteholm og andre projekter i Øresund for Danmarks CO2 balance.
Med hensyn til påvirkning fra de forurenende stoffer som frigøres fra sedimenspredningen vur-
deres påvirkningen af bundvegetation og bundfauna, at være af lokal udbredelse, mellemlang,
samt af lille intensitet. Derfor vurderes på side 394, at den samlede påvirkning at være lille.
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0265.png
Her savnes en mere grundig diskussion af, hvad frigivelsen af de store mængder forurenende
stoffer betyder set i sammenhæng med hvad der frigives i andre igangværende og planlagte
projekter. Hvad betyder for eksempel, at en del af disse stoffer bringes fra dybereliggende ikke
biologisk aktive bundlag og aflejres i de øvre biologisk aktive lag af havbunden?
I vurderingen af de kumulative påvirkninger side 397, indgår kun to andre projekter (flytning
af Container havn og Nordhavnstunnellen). I begge tilfælde spredes der sedimenter og frigives
forurenende stoffer. I begge tilfælde vurderes at de vi have mindre lokal betydning. Specielt vil
nedgravning af Nordhavnstunnelen give anledning til sedimentspredning, men en stor del af
denne vil blive dæmpet af afværgeforanstaltninger. Det konkluderes på den baggrund at den
kumulative effekt af de tre projekter er ubetydelig.
For det første kan det diskuteres om det er rimeligt kun at medtage de to nævnte projekter?
For det andet kan selve metoden diskuteres. Fordi en række mindre projekter medfører lokale
påvirkninger, som hver især er små set i et samlet Øresundsperspektiv, så er den samlede
kumulative ikke nul! Der savnes en mere reel vurdering af den samlede effekt af de mange
projekters lokale indvirkning på det marine miljø herunder de ålegræsgroede områder i Øre-
sund.
Ifølge miljøvurderingen side 400 påtænkes der ingen afværgeforanstaltninger i forhold til se-
dimentspredning og i forhold til spredning af forurenende stoffer. I anlægsfasen skal der 1
gang ske monitering af bundvegetation og bundfauna omkring Lynetteholm samt monitering af
indhold af udvalgte forurenede stoffer i muslinger.
I forhold til sedimentspredning finder DN dette utilstrækkeligt og vil foreslå at det udredes,
hvad der kan opnås ved forskellige initiativer for at mindske sedimentspredningen, for eksem-
pel effekten af brug af siltgardiner, som er en helt almindeligt forekommende afværgeforan-
staltning.
Det er i øvrigt væsentligt, at der ved miljøgodkendelse og senere udbud af projektet stilles
præcise krav til de afværgeforanstaltninger der skal foretages. Det er ligeledes vigtigt, at der i
miljøgodkendelse og udbud stilles præcise retningslinjer for hvordan moniteringen af bundve-
getation og fauna skal foregå og hvilke tærskler der skal gælde for at gennemføre supplerende
afværgeforanstaltninger.
DN finder at vurderingen af den samlede kumulative effekt af Lynetteholm og en
række andre igangværende eller planlagte projekter er mangelfuld specielt i forhold
til disse projekters negative indvirkning på Øresunds system af lavvande ålegræsbe-
groende områder. Miljøvurderinger skal derfor suppleres på dette punkt. DN finder
videre at der bør gøres en større indsats for at mindske spredningen af sedimenter
og forurenende stoffer fra anlægsprojektet.
Natur på Land
21.7 Påvirkning af bilag IV-arter
Habitatbekendtgørelsen fastlægger i § 10, stk. 1 en pligt for myndigheder, til at varetage be-
skyttelseshensyn i forhold til yngle- eller rasteområder for de strengt beskyttede dyrearter på
habitatdirektivets bilag IV
også uden for Natura 2000-områder. Der kan således ikke gives
tilladelse eller godkendelse til projekter, hvis de kan beskadige eller ødelægge yngle- eller ra-
steområder i det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i habitat-
direktivets bilag IV.
I miljøvurderingen oplyses på side 449, at der ikke er fundet planter, padder eller andre dyr,
bortset fra flagermus, der er optaget på bilag IV.
10
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Her har man overset, at der ved Københavns Kommunes registreringer er fundet forekomster
af bilag IV arten grønbroget tudse i Nordhavn, Refshaleøen og Kløverparken. Det er videre
sandsynligt, at der også findes forekomst af grønbroget tudse på Prøvestenen. Da disse områ-
der bliver berørt af anlægget af Lynetteholm, anlæg af nye veje og jordtransport og da der er
tale om en bilag IV art er det en retlig mangel at dette ikke indgår i den foreliggende miljøun-
dersøgelse. Miljøvurderingen kan dermed ikke endeligt vedtages før dette forhold er belyst og
før behovet for nødvendige afværgeforanstaltninger er analyseret.
De registreringer der henvises, er følgende:
”Undersøgelser af padder og krybdyr i København
2006. Nordamager: Lynetten, Pyrolysegrunden og Benzinøen. Rapport fra Amphi Consult til
Københavns Kommune 13. oktober 2006” og ”Beskyttede arter af padder og
krybdyr i Køben-
havns kommune. Status og muligheder for pleje. Rapport fra Amphi Consult til Københavns
Kommune. 2. udgave, 27. oktober 2014”.
DN forudsætter at den gennemførte miljøvurdering suppleres med hensyn til bilag IV
arter på land inden der træffes beslutning om projektet.
Natura 2000
For område N142, Saltholm og Peberholm konkluderes på side 27 i miljøvurderingen, at det i
både anlægs- og driftsfase på forhånd kan afvises, at der vil ske væsentlige negative påvirk-
ninger af de udpegede terrestriske naturtyper i området.
Grundlaget for denne konklusion er, at det ved modelberegninger gøres sandsynligt, at for-
øgelser af sediment i vandsøjlen ved Saltholm ikke kommer til at overskride 2 mg/l og på det
grundlag vurderes at spredning af næringsstoffer ikke vil have væsentlig påvirkning,
DN er ikke enig i denne konklusion. Uanset om den beregnede sedimentbelasning ligger under
den værdi, der anses for at være en trussel i forhold til for eksempel ålegræs, kan selv en svag
påvirkning af sediment og strømforhold føre til en svækkelse af habitatet.
Havet omkring Saltholm med sandbanker, lagune, bugt og rev har god vandkvalitet og en
artsrig undervandsvegetation og er et godt leve- og fourageringssted for internationalt vigtige
forekomster af trækkende og for ynglende fugle, som området er udpeget for. Særligt fokuse-
res på de særlige danske ansvarsarter: trækfuglene skarv, knopsvane, grågås og pibeand
samt de nationalt truede arter: dværgterne, almindelig ryle, mosehornugle og edderfugl.
For N142 gælder, at der skal arbejdes på at opnå størst mulig naturmæssig robusthed og
sammenhæng i områdets natur ved at sikre større driftsenheder af lysåbne naturtyper.
Dette gælder også for naturtyper under havets overflade
ålegræsarealer især
idet sam-
menhæng mellem disse områder (konnektivitet) er afgørende for at sikre robusthed for disse
naturtyper. Fjernelse af 3 km2 fladvand ved Lynetteholm nedsætter robustheden og konnekti-
viteten i denne del af Øresund.
Derfor skal det dokumenteres ifølge Natura 2000 reglerne
uden for videnskabelig tvivl,
at se-
dimentspredningen fra Lynetteholm ikke negativt påvirker de lavvandede områder omkring
Saltholm, idet de er af afgørende betydning for mange af de fuglearter der er på udpegnings-
grundlaget. Tilslamning stammende fra Lynetteholm er en risiko da hovedparten af det fine
sedimentspild må antages at gå med overfladestrømmen mod N i Øresund. Herudover bør ind-
virkning på konnektivitet belyses.
Den gennemførte væsentlighedsvurdering i forhold til Natura 2000 området ved
Saltholm er efter DNs opfattelse ikke tilstrækkelig til at kunne afvise, at anlæg af
Lynetteholm vil have en negativ påvirkning af område N142. Miljøvurdering skal der-
for suppleres på dette punkt, og der bør udarbejdes et overvågningsprogram som
11
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0267.png
blandt andet omfatter de ålegræsgroende områders tilstand i den centrale del af
Øresund.
Støj
I miljøvurderingen redegøres i afsnit 1.12 og kapitel 15 om den støjpåvirkning anlægsarbejdet
vil udsætte københavnerne og naturen i Øresund under anlægsarbejdet, for eksempel under
nedramning af spunsvæggene.
Ifølge støberegningerne vil store del af det centrale København og det nordøstlige Amager og
Christianshavn udsættes for støj mellem 40 og 50 dB. Dette vil specielt udsætte rekreative
områder for støj, der ligger over de vejledende grænseværdier.
Der angives, at der derfor vil blive ansøgt om lempelse i forhold til støjgrænserne for rekreati-
ve områder.
På side 357 anføres at Anlægsarbejdet skal gennemføres med nyt og mest støjsvagt materiel.
Og at der i byggepladsens sydvestlige hjørne, tættest på boligområdet Margretheholm, ikke
må forgå støjende aktiviteter i aften- og natperioden.
DN finder det ikke ansvarligt at udsætte rekreative områder og boligområder for
støj, som ligger over de vejledende grænseværdier heller ikke i dagtimerne. Der an-
gives ikke hvilken type støjsvagt materiel der skal arbejdes med, men det kan anbe-
fales at man ser nærmere på hollandske erfaringer med støjsvage nedramningssy-
stemer.
Påvirkning af marine pattedyr
Ud over at belaste store boligområder og vigtige rekreative områder med støj over de vejle-
dende grænseværdier vil anlægsarbejdet medføre undervandstøj som specielt vil påvirke sæler
og marsvin negativt. Figur 16-2 på side 365 viser støjudbredelse og påvirkningszoner til im-
pulsstøj i et worst case scenarie, hvor der spunsrammes i åbent vand. PTS-zonen (Permanent
Threshold Shift) på figuren angiver grænsen for hvornår et marsvin vil opleve permanent høre-
tab i et scenarie, hvor modtageren (marsvinet) er stationær.
I forhold til marsvin konkluderes på side 24, at afstanden, hvor der kan opstå permanent høre-
tab som følge undervandsstøj fra spunsramning er 300 m eller mindre, hvis der tages højde
for at marsvinet bevæger sig væk fra støjkilden. Risikoen for, at et marsvin skades, vurderes
dermed at være ubetydelig. Og videre, at konsekvensen af tab og ændringer af habitat og af
frigivelse af sediment og eventuelle miljøfremmede stoffer heri er vurderet at være ubetydelig
for marsvin og sæler, da de kan søge føde i naboområder.
Marsvinene tilhører den såkaldte Bæltpopulationen og det centrale Øresund har fået større
tætheder om sommeren fordi der er sket en generel forskydning af marsvin mod øst i de indre
danske farvande. Det betyder, at Øresund har fået en større betydning for marsvin
Gråsæl er fredet og bevaringsstatus for arten er vurderet ugunstig på grund af en meget lille
og svingende bestand. Gråsæl optræder som sårbar art på den danske Rødliste.
DN finder ikke argumentet om, at marsvin og sæler kan svømme væk fra støjen og søge føde
andre steder som fyldestgørende. Øresund er et vigtigt område for marsvin. Hvis dyrene stres-
ses væk fra et område, vil presset på de områder de søger hen til blive større. Miljøvurderin-
gen har ingen reel vurdering af, om fjernelse af habitat og støjpåvirkning vil påvirke tilstøden-
de områder (for eksempel omkring Saltholm) negativt som følge af større pres fra fødesøgende
dyr.
DN skal opfordre til, at der foretages en supplerende vurdering af anlægsprojektets
sandsynlige indvirkning på marsvin og sæler i den centrale del af Øresund med hen-
blik på virkningen af det stress projektet vil give i tilstødende områder. Der bør her-
12
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
udover etableres øget overvågning af marsvin og sæler i den periode anlægsarbejdet
foregår.
Landskab
Ifølge miljøvurderingen vil den største visuelle og landskabelige påvirkning udgøres af den
virkning Lynetteholm vil have i det åbne landskab i Øresund. Derudover vil visuelle og land-
skabelige påvirkninger bl.a. omfatte tilføjelse af et teknisk præg til området fra udgravning
med gravemaskiner, kørsel med store maskiner, ramning af spuns, skibstrafik, opfyldning af
jord, belysning og arbejdspladser på Lynetteholm samt i modtageområdet på Refshaleøen.
Den visuelle vurdering omfatter dermed alene anlæg og drift af jorddepotet og medtager ikke
den meget markante visuelle indvirkning øen vil få, når den bliver bebygget og når de nødven-
dige infrastrukturanlæg etableres. Miljøvurderingen undervurderer derfor markant Lynette-
holms negative indvirkning af det visuelle miljø og oplevelsen af Øresund set fra forskellige
steder i København.
Lynetteholm vil uden bebyggelse være mest synlig fra nærzonen, Trekroner Søfort og fra hav-
nekanterne vest for projektområdet. Men når der etableres by på øen, vil den være meget
synlig også i mellemzonen, både set fra byen, i særlig grad fra Nordhavn og Langelinie samt
set fra Øresund. København vil på den måde miste sin visuelle kontakt med Øresund. Fra
fjernzonen set fra kysten fra nord og syd og set længere ude fra Øresund og fra den Svenske
kyst vil den visuelle påvirkning af Lynetteholm også være markant.
Den foretagne miljøvurdering er derfor ikke tilstrækkelig. Den undervurderer kraftigt den visu-
elle effekt.
DN skal hermed opfordre til at den foreliggende miljøvurdering suppleres med illu-
strationer af hvordan en by af tilsvarende karakter som den by der for tiden bygges
på Nordhavn, påvirker den visuelle oplevelse. Denne supplerende analyse bør i det
mindste omfatte de samme fotostandpunkter, som den nuværende miljøvurdering.
Klima
I miljøvurderingen side 20 konkluderes sammenfattende, at projektets samlede klimapåvirk-
ning for anlægs- og driftsfasen, som inkluderer både direkte emissioner og indirekte kilder re-
lateret til transport og produktion af materialer medfører en anslået CO2 emission i størrelses-
ordenen 350.000 tons. Det er vurderet at projektet samlede påvirkning af det globale klima
som følge af udledning af CO2 er moderat.
I denne beregning indgår ikke den CO2 emission, som hidrører fra klapning af det bundmateri-
ale, der skal fjernes før Lynetteholm kan etableres og muligvis heller ikke indvinding og trans-
port af det sømateriale, som skal stabilisere perimeterens ydersider idet disse to delprojekter
miljøvurderes separat. Endvidere indgår der ikke CO2 belastningen fra de øvrige delprojekter,
altså etablering af en Østlig Ringvej, nye metrolinjer, byudvikling og etablering af sluseporte.
Ud over at den beregnede CO2 udledning kun udgør en delmængde af det samlede projekts
klimabelastning finder DN det bemærkelsesværdigt, at jorddepotets samlede CO2 emission
alene vurderes som en andel af den globale CO2 emission. Ethvert dansk projekt vil uanset
størrelse ud fra den synsvinkel være ubetydeligt eller moderat set i en global målestok.
I stedet bør projektet vurderes i forhold til målene i Københavns Klimahandlingsplan. Klima-
handlingsplanen har som mål at København skal være CO2 neutral i 2025. Og man må formo-
de, at Københavns Kommune ikke har til hensigt at have et mindre ambitiøst klimamål efter
13
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2025. Det er derfor vanskeligt at se sammenhængen mellem den merbelastning det samlede
Lynetteholm projekt vil generere og Københavns klimamål.
Sammenligningen af Lynetteholms klimabelastning med den globale klimabelastning
er ikke relevant. DN skal opfordre til for det første, at det samlede Lynetteholm pro-
jekt indgår i klimabelastningsvurderingen og for det andet, at den samlede belast-
ning relateres til Københavns klimamål.
Trafik
Miljøvurderingen forholder sig alene til den trafik som hidrører fra jordtransport i tilknytning til
opfyldning af jorddepotet. By og Havn har beskrevet, at den allerede igangværende jordtrans-
portblot skal omlægges fra en nuværende rute fra et lager i Nordhavn til en rute gennem de
indre bydele over broerne til nordsiden af Amager og via en planlagt ny adgangsvej på vestsi-
den af Prøvesten til aflæsning og opfyldning i det kommende jorddepot. Miljøvurderingens
konklusion side 28 - 29 er, at der er tale om en 0-løsning, hvor nye områder belastes mere,
mens andre områder aflastes for lastbiltrafik.
Ifølge høringsrapporten skal trafikmængden i forbindelse med tung trafik ganges med en fak-
tor 10, da tung trafik generelt er 10 gange mere støjende en normal trafik. Det nævnes ikke,
at de anvendte lastbiler, som kan transportere omkring 30 tons jord, er ekstra lange og tunge
og derfor fylder mere, støjer mere og slider mere på vejene.
Det stigende støjniveau bliver alene evalueret i forbindelse med omlægningen af den tunge
trafik fra nord og sydover.
En sådan betragtning givet dog ikke et sandt billede af trafikstøjen idet den ikke ses i sam-
menhæng med den mertrafik der vil genereres i tilknytning til ibrugtagning af en Østlig Ring-
vej. Ifølge Forundersøgelse af en Østlig Ringvej fra 2020 vil det være muligt at tage vejen i
brug i 2035.
Såfremt beregning af ændringer i støjniveauet tager udgangspunkt i den totale fremskrevne
trafikvækst i 2035, som både omfatter konstruktion af Lynetteholm og den mertrafik som ge-
nereres af en Østlig Ringvej opnås et andet og langt højere belastningsniveau.
Miljøvurderingen vurderer ikke denne situation og giver dermed ikke et retvisende billede af
miljøpåvirkningen af de indre bydele og det nordlige Amager som følge af omlægningen af
jordtransporten fra nord til syd.
DN skal hermed opfordre til at der gennemføres et nyt sæt trafik og støjberegninger
som medtager trafikvæksten der sker under hele anlægsperioden.
Kontaktperson vedrørende denne indsigelse:
Ole Damsgaard
50515800
[email protected]
14
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0270.png
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/122/index.htm
Transport- og Boligministeriet
Høringssvar
Vedr.: Forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm
Afsender
Østerbro Havnekomité
[email protected]
Det er generelt Østerbro Havnekomites opfattelse, at der ikke er skabt grundlag for at gennemføre et
projekt af den foreslåede størrelse ved anlæg af Lynetteholm.
Selv om der foreligger en principbeslutning ved aftale mellem daværende statsminister Lars Løkke
Rasmussen og Københavns daværende Overborgmester Frank Jensen om anlæg af Lynetteholmen, er der
ikke i dag grundlag for gennemførelse af et sådant projekt, der vil have en række uheldige konsekvenser
for Københavns befolkning og ikke er i tråd med behovet for byudviklingen af det samlede
hovedstadsområde..
Projektet i sin oprindelige form hører en fortidig indstilling til, og er ikke i tråd med de nuværende behov.
Det fremlagte Udkast til Anlægslov er ikke velegnet som grundlag for et sådant projekt.
Dette begrunder vi med følgende forhold:
Udkastet til anlægslov bygger på et projekt, der ikke er færdigudviklet, men reelt kun er en del af et større
projekt.
Der mangler således
Finansiel plan for det færdige projekt
Stillingtagen til de trafikale forhold (tilkørsel, gennemkørsel og frakørsel) for Lynetteholmen.
Der er ikke i projektet og dermed i lovudkastet vurderet og diskuteret betydningen af de to koncepter, der
nu vinder frem internationalt
atur aserede løs i ger atur ased solutio s og uildi g ith ature , og so
u
understøttes af EU.
Udkastet er udarbejdet på grundlag af 2 VVM rapporter, der dels
indeholder en række mangler og
uden reelle konklusioner
er udarbejdet på et geografisk for snævert grundlag.
Borgerindflydelse er helt udelukket, og der har ikke været mulighed for en drøftelse af projektet før Udkast
til Anlægslov er fremlagt. Udkastet til Anlægslov er udarbejdet før der har været den lovmæssige og EU-
bestemte høringsproces for de fremlagte 2 VVM redegørelser.
Det fremlagte Udkast til anlægslov bygger på
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0271.png
en anlægslov, der på meget bastant og omfattende måde fratager borgere og
virksomheder indflydelse og retsgarantier,
og reelt fratages alle sædvanlige hørings- og klagemuligheder for borgerne og virksomheder..
Vi skal hermed begrunde dette.
Manglende borger- og virksomhedsindflydelse på VVM redegørelsen
Der har ikke reelt været borger- og virksomhedsindflydelse på projektet, ligesom VVM-redegørelserne er
udarbejdet uden mulighed for borgerindflydelse. Vi henviser her til de to høringssvar på VVM
redegørelserne, som Østerbro Havnekomité har tilstillet Transportministeriet.
VVM redegørelserne er udarbejdet på et for snævert geografisk grundlag
Der er tilsyneladende ikke inddraget hverken de danske eller de svenske miljømyndigheder i vurderingerne
i VVM redegørelserne
Udkastet fratager borgerne og virksomheder de sædvanlige retsgarantier i form af høringspligt og
klagemuligheder.
Lovudkastets kapitel 3
Fravigelse af anden lovgivning
indeholder forslag om, at en lang række retsgarantier
annulleres for
borgerne
virksomheder
miljømyndigheder
kommuner
regioner
andre fagministerier
andre styrelser
internationale konventioner
historiske bevaring
De annulleres og alle rettigheder overlades til bygherren.
Det gælder hele vores samfund, der fratages klageadgangen. By- og Havn eller Transportministeriet
overtager alle rettigheder, også her uden klageadgang.
Lovudkastet tager ikke hensyn til de alvorlige konsekvenser for natur og miljø.
Eksempler herpå:
Kapitel 2
Miljømæssige vurderinger
Manglende VVM-redegørelse
Der er ikke lavet VVM for en motorvej, der via tunnel gennem havnen, krydse Nordhavn og
Lynetteholm og forbinde Nordsjælland med Amager og Kastrup Lufthavn.
Vejprojektet vil, i hht. til trafikforskere, ikke bidrage til en lettelse af den københavnske trafik og
ikke bidrage til en forbedring af infrastrukturen i København.
Derimod er den hård ved naturen i Øresund, hvad VVM-rapporternes manglende .
Hvis projektet vedtages af Folketinget, kommer byggerodet til at vare de næste 30-50 år til stor gene for
hele Hovedstadsregionen.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0272.png
Der lægges op til at sætte alle love om beskyttelse af havmiljøet ud af spil. Der bør derfor laves en hvidbog
over høringssvar fra begge høringer med fagligt kompetente kommentarer fra Miljøstyrelsen og den
kommunale miljøforvaltning. Her tager vi de punkter frem, der vedrører naturen i Øresund.
§ 3. Anlægsprojektet nævnt i § 1 skal gennemføres inden for rammerne af de udførte vurderinger af
projektets indvirkninger på miljøet, jf. dog § 4.
Mangler i VVM-redegørelsernes behandling af miljø og natur
VVM-redegørelserne giver ikke så megen mening uden de tilknyttede projekter, som ikke er med i VVM-
materialet. Der mangler f.eks. vurdering af:
Etablering af sluse/dok-anlæg i bl.a. Kronløbet for stormflodssikring
Udbygning og/eller flytning af rensningsanlægget Lynetten
Den trafikale infrastruktur og den seneste udvikling i befolkningsantal i København, hvor fraflytning
er blevet større end tilflytning.
Før vi kender miljøkonsekvenserne, såvel som økonomien, for disse tilsluttende store anlægsarbejder, kan
der ikke træffes en kvalificeret beslutning om påbegyndelse af etablering af Lynetteholm.
Sediment, der skal flyttes
Sedimenterne, der skal flyttes, kommer dels fra havbunden indenfor perimeteren af den foreslåede
Lynetteholm, dels fra uddybning af sejlrenden i Svælget mellem Middelgrunden og Prøvestenen samt
Kronløbet langs Nordhavn. Der er taget 66 bundprøver; men der opgives kun forureningen for et
gennemsnit af dem.
Det er utilstrækkeligt at opgive et gennemsnitstal!
Det er heller ikke oplyst, om nogle prøver er fra havbunden ved det formodentlig meget forurenede
område ved Prøvestenen.
Uddybningen ved Prøvestenen forventes at bestå af 100.000 m sediment plus tillæg. I alt skal 2,5
mio. m sediment i løbet af de 6 vintermåneder 2021-22 og 2022-23 sejles til to områder i Køge
Bugt.
Flytning af sedimenter har både betydning for selve projektet Lynetteholm; men har også store
konsekvenser for klapningsområdet og de omliggende områder, ja for hele Øresund.
VVM-redegørelsen burde derfor mere klart og omhyggeligt vurdere konsekvenserne for de
omliggende områder.
3
3
Indhold af miljøfarlige stoffer i det flyttede sediment
Sedimentet indeholder yderst farlige kemikalier, hvoraf flere cellegiftstoffer, der i lav koncentration i høj
grad vil skade både planter og dyr samt mennesker, der spiser fisk og skaldyr fra Øresund. Det drejer sig
om
Tungmetallerne kviksølv, kobber, cadmium og bly
Sundhedsskadelige polyaromatiske hydrocarboner (PAH), hvoraf bl.a. benz(a)pyren anses for at
være kræftfremkaldende i meget lave doser.
Opløste næringssalte kvælstof (N) og fosfor (P), der øger væksten af planteplankton, som derved
nedsætter lysets nedtrængning i vandet og hæmmer væksten af de meget vigtige havskove i
området.
Sediment af denne meget farlige art bør overhovedet ikke flyttes.
Områder, der bliver påvirket af sedimentflytning
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0273.png
Det samlede areal, hvor sedimentsammensætningen kan påvirkes, bliver stærkt forøget udenfor
klappladserne. Det forventes, at kun det grovkornede materiale forbliver på klappladsen.
Ca. 1.4 mio. m føres videre og vil dække havbunden andre steder i Øresund, også i de nærtliggende
Natura 2000 områder.
Udover kornstørrelse, vil bølger, strøm, vejrmæssige forhold og vanddybde afgøre, hvor det giftige
finkornede slam havner.
Det finkornende slam bærer en relativt større del af forureningen. Det spredes over et stort
område tæt på eller ind over Natura 2000-områderne.
VVM-redegørelsen burde have belyst disse farlige sedimentstrømme.
3
Afværgeforanstaltninger og overvågning områder
I rapporten står, at det skal afklares nærmere, om der skal iværksættes afværgeforanstaltninger til
reduktion af mængden af klapmateriale, som aflejres udenfor klapområderne.
Der vil ske grænseoverskridende påvirkninger af sedimentspild.
Det finkornede, meget toksiske slam bliver ført ind i svensk farvand,
Næringsstofferne kvælstof og fosfor, der fremmer vækst af planteplankton samt iltforbrugende
organiske stoffer, vil også blive ført ind i svensk farvand.
Behov for afværgeforanstaltninger til reduktion af mængden af klapmateriale, der aflejres udenfor
klapområderne.
Det er ikke bekrevet, hvordan det skal foregå. De finkornede fraktioner er nærmest umulige at
indfange.
§ 4. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, kræver en
tilladelse fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Det burde være Miljøstyrelsen, der er miljøinstans her.
Stk. 2. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse fra Udviklingsselskabet By &
Havn I/S, og efter høring af relevante myndigheder, om der skal udarbejdes en supplerende miljø-
konsekvensvurdering, inden der gives tilladelse efter stk. 1. Reglerne i bekendtgørelse om vurdering af
virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om
administration af internationale natur-beskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår
anlæg og udvidelse af havne finder anvendelse.
Det bør afgjort foretages.
Stk. 3. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens afgørelse efter stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 5
kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.
Det er uhørt frækt og en ophævelse af demokratiet, hvis en lille gruppe i By & Havn i de næste 50
år skal kunne skalte og valte med offentlige natur- og kulturværdier. Det må indbringes for EU-
domstolen.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter krav om miljøkonsekvensvurdering, finder ikke
anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk. 1.
Stk. 5.
Transportministeren
Det burde være Miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen, pligt for andre myndigheder og Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at give de
oplysninger, der er nødvendige for Trafik-,
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens vurdering efter stk. 2
Det burde være Miljøstyrelsen og om
indholdet af miljø- konsekvensvurderingen, vilkår for tilladelse efter stk. 1 og offentliggørelse,
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0274.png
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af supplerende
miljøkonsekvensvurderinger.
Stk. 6. Transportministeren kan fastsætte regler om gebyrer til dækning af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
behandling af anmeldelser efter stk. 2.
Det er helt urimeligt, at indbyggere i Hovedstadsområdet skal betale for det fuldstændig
unødvendige Lynetteholm-projekt.
Kapitel 3
Fravigelse af anden lovgivning
§ 5. Udførelse af arbejder efter § 1 i denne lov kræver ikke dispensation eller tilladelse efter
§ 26 i lov om beskyttelse af havmiljøet,
§ 16 a, stk. 1, i lov om kystbeskyttelse m.v.,
§§ 27-28 og 33 i lov om miljø- beskyttelse,
§ 24, stk. 3 og 4, i lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S,
§ 8 i lov om forurenet jord,
§§ 20 b og 21 i lov om råstoffer og § 65, stk. 2, i lov om naturbeskyttelse samt § 8, stk. 4, i
bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter.
Dette er fuldstændig udenfor lands lov og ret! Hvis nogen er så uopmærksomme på at stemme dette ind,
må det umiddelbart bringes for EU-domstolen.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om planlægning og kapitel 8 og 8 a i museumslov
finder ikke anvendelse ved gennemførelse af anlægsprojektet nævnt i § 1.
Det er ligeledes fuldstændig udenfor lands lov og ret! Hvis nogen er så uopmærksomme på at stemme
dette ind, må det umiddelbart bringes for EU-domstolen.
Stk. 3. Hensynene bag de bestemmelser, der er nævnt i stk. 1, varetages af Udviklingsselskabet By & Havn
I/S efter denne lov.
DET VIL GIVE EN MEGET SNÆVER KREDS I BY & HAVN ENEVÆLDE DE NÆSTE 50 ÅR.
§ 6. Transportministeren kan fastsætte regler om,
at kommunalbestyrelsens, regionens eller en statslig myndigheds afgørelse om udførelse af
anlægsprojektet nævnt i § 1, om træffes efter
byggeloven,
lov om kystbeskyttelse m.v.,
lov om naturbeskyttelse,
lov om vandforsyning m.v.,
lov om miljøbeskyttelse,
lov om beskyttelse af havmiljøet,
lov om råstoffer,
lov om forurenet jord
eller lov om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer
eller regler udstedt i medfør af disse love,
midlertidigt ikke kan på- klages til anden administrativ myndighed.
Det gælder om at få stoppet dette storhedsvanvid straks.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrelsens beføjelser efter de love, der er
nævnt i stk. 1,
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0275.png
i en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet nævnt i § 1.
Stk. 3. Transportministerens afgørelse i sager, hvor ministeren har overtaget kommunalbestyrelsens
beføjelser efter stk. 2
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.
Stk. 4. Transportministeren kan til brug for behandlingen af sager efter stk. 2
fastsætte regler om kommunalbestyrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter lovene nævnt i stk. 1, inden for Københavns Kommune,
herunder om, at oplysningerne skal afgives i en bestemt form.
§ 7. §§ 5 og 6 finder tilsvarende anvendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet nævnt i § 1,
der er tilladt efter § 4.
§ 8. Transportministeren kan fastsætte regler om forurening og gener fra anlægsprojektet
nævnt i § 1.
Transportministeren kan herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og håndhævelse, her-
under at afgørelser om tilsyn og håndhævelse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse
på forurening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes af regler udstedt efter stk. 1.
De magtbeføjelser, By & Havn skal have de næste 50 år, er et projekt, der fuldstændig ophæver vores
demokrati, vores ansvarlighed overfor Sverige, overfor havkonventionerne, Natura 2000 områder og den
danske befolkning, der behøver natur, rent vand i Øresund og en fornuftig højvandssikring af diger tæt på
land, ligesom i Vadehavet.
Der er ikke i dag grundlag for gennemførelse af et sådant projekt, der vil have en række uheldige
konsekvenser for Københavns befolkning samt naturen i Øresund og ikke er i tråd med behovet for
byudviklingen af Hovedstadsområdet.
Projektet i sin oprindelige form hører en fortidig opfattelse til, der ikke er i tråd med de nuværende behov
og krav til naturbeskyttelse, luftforurening, CO -udledning og klima generelt.
2
Det fremlagte Udkast til Anlægslov er ikke velegnet som grundlag for et sådant projekt.
Dette begrunder vi med følgende forhold:
Udkastet til anlægslov bygger på et projekt,
Der ikke er færdigudviklet, men reelt kun er en del af et større projekt.
Der mangler således finansiel plan for det færdige projekt,
Stillingtagen til de trafikale forhold (tilkørsel, gennemkørsel og frakørsel fra Lynetteholmen.
Udkastet er udarbejdet på grundlag af 2 VVM-rapporter,
der dels indeholder en række mangler
dels er udarbejdet på et geografisk for snævert grundlag.
Borgerindflydelse er helt udelukket i projektet, og der har ikke været mulighed for drøftelse af projektet,
før Udkast til Anlægslov er fremlagt.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0276.png
Udkastet til Anlægslov er udarbejdet, før der har været den lovmæssige og EU-bestemte høringsproces for
de fremlagte 2 VVM-redegørelser.
Det fremlagte Udkast til Anlægslov bygger på en anlægslov,
der på meget bastant og på omfattende måde fratager borgerne indflydelse og retsgarantier,
idet der reelt fratages alle sædvanlige hørings- og klagemuligheder for borgerne.
Det samme gælder for samarbejdet med Sverige
Arbejdet for at gøre Øresund til en naturpark.
Lovudkastet tager ikke hensyn til de alvorlige konsekvenser for natur og miljø.
Baggrundsundersøgelsen af vegetation og fauna i Lynetteholm-området dokumenterer en betydelig
vegetation og fauna i det område, hvor byggeriet er planlagt. De vil blive elimineret, hvis projektet bliver en
realitet. I anlægsfasen vil både arealinddragelse til havs, etablering af perimeter, fysisk forstyrrelse på
havbunden, frigivelse af forurenende stoffer i vandfasen, sedimentation på havbunden samt ændring af
habitat påvirke vegetation og dyr, både dem, der er knyttet til bunden og de svømmende. Kongedybet
består af et større område af ålegræs-skov med et frodigt liv. Indenfor Lynetteholms perimeter, som
dækker en stor del af Kongedybet, er der også et rigt plante- og dyreliv, bl.a. et større ålegræsområde og en
usædvanlig tæt bestand af unge torsk, som har været observeret i denne vinter. Der ødelægges altså sund
natur for at gennemføre et højst tvivlsomt.
Konsekvenser for klimasikring
Aftaleparterne i Folketinget er enige om et mål på 70 % reduktion af drivhusgasser i 2030 i forhold til 1990
og et mål om klimaneutralitet i senest 2050. Reduktionerne skal ske på dansk grund. De nationale
drivhusgasudled
i ger opgøres i o ere sste
else ed FN’s opgørelsesregler. 70 %-målet
vil blive opgjort
som et gennemsnitsmål over tre år for at minimere udsving i enkeltår. I 2030 vil det således være et
gennemsnit af årene 2029-2031.
Øget CO -udledning fra Lynetteholm-projektet de næste 30-50 år
2
Selve arbejdet ude på vandet er ikke medregnet I VVM-rapporten. Kun en forventet total lasbilkørsel på
9.960 kørsler à 80 km. Den del vil årligt være 13.863 tons CO , 113 tons NOx, 1 ton SO og 4 tons partikler
mindre end 2,5 µm.
Det harmonerer dårligt med Klimalovens mål om 70% nedsættelse inden 2030.
2
2
Tab af CO -fangst fra ødelagte ålegræs-enge
2
Tabet af CO -fangst fra de nedlagte eller ødelagte ålegræs-enge i Kongedybet, på Middelgrunden, i Køge
Bugt og på Kriegers Flak er heller ikke medregnet.
2
Projektet
står også i skærende modsætning
til ko eptet o
atur aserede løs i ger/nature-based
solutions (NBS)
og
Building with Nature
so i der stærkt fre so kli afor edri g, l.a. i EU-
sammenhæng.
De går ud på at beskytte og restaurere f. eks ålegræs-enge i løsninger i forhold til både klima- og
biodiversitetsudfordringer.
Der synes ikke at være indhentet vurderinger og stillingtagen fra de svenske myndigheder til
konsekvenserne af det foreslåede anlæg.
Det overlades til bygherren at varetage både de miljø- og kulturhistoriske hensyn, der bør tages ved
ændring af Københavns Havn og centrum for den historiske hovedstad.
Hvis man fastholder gennemførelse af projektet Lynetteholm bør dette ske ved en Anlægslov, der forinden
fremsættelsen af lovforslag herom, er baseret på
Borgerindflydelse ved udformning af et foreslåede projekt
Fremlæggelse af det samlede projekt
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0277.png
Udarbejdelse af samlet VVM-redegørelse for hele projektet, med mulighed for sædvanlig
borgerindflydelse på denne VVM-redegørelse
At VVM-redegørelserne opfylder kravene i EU-direktiverne herom, og de danske
miljøbestemmelser
At det er afklaret, hvordan de svenske myndigheder stiller sig til projektet
At en anlægslov ikke fratager borgerne deres nuværende retsgarantier vedrørende høringsret og
klageret.
Der synes ikke at være indhentet vurderinger og stillingtagen fra de svenske myndigheder til
konsekvenserne af det foreslåede anlæg.
Projektet berører hele Øresundsregionen, og dermed også den svenske del. Danmark har en række
formelle og uformelle samarbejdsrelationer med svenske myndigheder. Det fremgår ikke af lovudkastet i
hvilken omfang, d er har været drøftelser med de relevante svenske myndigheder.
Det overlades til bygherren at varetage de kulturhistoriske hensyn som der bør tages ved ændring af
Københavns Havn og centrum for den historiske hovedstad.
Økonomiske konsekvenser for de københavnske forbrugere af nødvendige ledningsflytninger.
Efter lovudkastets kapitel 5 skal ledningsejerne betale for de nødvendige flytninger af ledninger. Udkastet
til lovforslaget indeholder imidlertid ikke opgørelser og oversigt over, hvor omfattende sådanne
ledningsflytninger, der jo også indeholder flytning af spildevands installationer, vil blive og hvilke
omkostninger der vil blive overvæltet til forbrugerne i hovedstadsområdet i form af øgede forbrugsafgifter.
Manglende trafikplan
Der er i dag ikke udarbejdet en samlet trafikplan herunder for anlægsfasen, og for flytningen af
jordmaserne.
Alt tyder på, at det i en længere årrække vil være voldsom tung trafik i Københavns Indre By og på Østerbro
og Nordhavn.
Konklusion
Det er Østerbro Havnekomités opfattelse, at hvis man fastholder gennemførelse af Lynetteholmen bør
dette ske ved en anlægslov, der forinden fremsættelsen af lovforslag herom, er baseret på
Borgerindflydelse ved udformning af et samlet foreslåede projekt
Fremlæggelse af det samlede projekt
Udarbejdelse af samlet VVM redegørelse for hele projektet, med mulighed for sædvanlig
borgerindflydelse på denne VVM redegørelse
At VVM redegørelserne opfylder kravene i EU-direktiverne herom, og de danske
miljøbestemmelser
At det er afklaret, hvordan de svenske myndigheder stiller sig til projektet
At den er afklaret i hht den kommende lov om fysisk planlægning på havet
At en anlægslov ikke fratager borgere og virksomheder deres nuværende retsgarantier vedrørende
hørings- og klageret.
14.2.2021 Inger Hutters, formand for Østerbro Havnekomité
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0278.png
DANSK ERHVERV
Børsen
1217 København K
www.danskerhverv.dk
[email protected]
T. + 45 3374 6000
Transportministeriet
Att.: Anders Petersen
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Den 12. februar 2021
Høringssvar på høring vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
Dansk Erhverv har modtaget ovennævnte høring d. 15. januar 2021.
Lovforslaget skal give Udviklingsselskabet By & Havn I/S hjemmel til at anlægge Lynetteholm i
Københavns Havn. Det indbefatter opfyld af et areal i Københavns Havn, anlæg af et modtagean-
læg til jord på Refshaleøen samt adgangsvej hertil, uddybning af sejlrenden i Kronløbet og syd for
Middelgrunden, samt klapning af materiale i Køge Bugt.
Anlægsloven vil dermed være den samlede tilladelse for Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at
igangsætte anlægsprojektet.
Dansk Erhverv støtter etableringen af Lynetteholm og de overordnede formål projektet har. Det
vil sige, klimasikring af København, areal til byudvikling, disponering af overskudsjord og bidrag
til finansiering af overordnet infrastruktur (metro og havnetunnel ringvej).
Vedtagelsen af anlægsloven er afgørende for at sikre det fornødne retsgrundlag for, at Udviklings-
selskabet By & Havn I/S kan udføre de fysiske arbejder, der er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. På den baggrund støtter Dansk Erhverv forslaget.
Dansk Erhverv noterer sig, at anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og vurderet i
miljømæssige undersøgelser af projektet, som har været i selvstændig høring, men at det fremgår
af nærværende lovforslag, at bygherren er forpligtet til at gennemføre anlægsprojektet inden for
rammerne heraf.
Med venlig hilsen
Kristian Baasch Pindbo
Chefkonsulent
Deres ref.: 2020-2513
[email protected]
kbpi/kbpi
Side 1/1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0279.png
Til Transport- og Boligministeriet
Sendt pr e-mail til:
[email protected]
og
[email protected]
Dok. ansvarlig: MEH
Sekretær:
Sagsnr: s2021-176
Doknr: d2021-3242-3.0
12. februar 2021
Bemærkninger til lov om Lynetteholm
Dansk Energi har modtaget udkast til lov om anlæg af Lynetteholm i høring via Dansk Led-
ningsejerforum. Dansk Energi kan konstatere, at der med etableringen af Lynetteholm er tale
om et omfattende anlægsprojekt, der berører områder, hvor store og vitale forsyningsanlæg i
København er placeret både til lands og til vands.
Det er derfor helt afgørende, at alle forsyningsmæssige forhold inddrages således, at Folke-
tingets partier præsenteres for et lovforslag, der reflekterer alle hensyn og at det vedtagne
lovforslag ikke pålægger ledningsejerne en uoverstigelig praktisk og økonomisk byrde. For-
syningsanlæggene og de tilhørende forsyningsnet, der berøres af lovforslaget, indgår alle
som vitale dele i den forsyning, der er i københavnsområdet, og der vil være en betydelig
mængde af anlæg i de arealer, der berøres af anlægsprojektet. Det kan dermed være for-
bundet med en betydelig konsekvens for forsyningssikkerheden, såfremt der skal udføres
arbejder i arealer, der i dag anvendes som forsyningstracéer til et stort antal kabler, ledninger
og rør ligesom det i sidste ende kan være en meget omkostningsfuldt løsning for samfundet.
Lovforslagets anvendelse af gæsteprincippet
Det fremgår af lovforslaget, at udgangspunktet for omkostningsfordelingen, i forbindelse med
nødvendige ledningsarbejder, der afstedkommes af anlægsprojektet, skal baseres på det
såkaldte ”gæsteprincip”. Der er i lovforslagets bemærkninger redegjort for indholdet
af den
retspraksis, der de seneste år er udviklet indenfor dette retsområde. Det er imidlertid Dansk
Energis vurdering,
at en henvisning til ”gæsteprincippet” vil være en forsimplet fremstilling af
de udfordringer der reelt vil være tale om.
Det kan
i den forbindelse nævnes at indholdet af ”gæsteprincippet”
længe har og fortsat er
under afklaring, og at der netop i januar 2021 er afsagt to domme ved Vestre Landsret om
gæsteprincippet, der nuancerer begrebets anvendelse. Det er således ikke rimeligt, at der for
et anlægsprojekt som det omhandlede blot henvises til gæsteprincippet som grundlag for
omkostningsfordeling ved nødvendige ledningsarbejder.
I lovforslagets generelle bemærkninger afsnit 3.5.1.2 samt 3.5.2 beskrives ledninger på sø-
territoriet samt de overvejelser Transport og Boligministeriet i den forbindelse har gjort sig
om retsstillingen. Som det fremgår, bygger overvejelserne ikke på lovgivning eller retspraksis
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0280.png
2
på området, men ministeriet har alligevel valgt at komme med en beskrivelse, der vel nær-
mest kan betegnes som et partsindlæg.
Dansk Energi kan ikke umiddelbart tiltræde de overvejelser ministeriet gør sig om ledninger i
søterritoriet, idet de faktiske forhold for ledninger i sådanne arealer er markant forskellige fra
de forhold, der må anses for at gøre sig gældende i arealer på landjorden.
Bemærkningerne til lovforslaget anfører derfor en markant udvidelse af anvendelsen af det
retsprincip, der sædvanligvis omtales som ”gæsteprincippet”, uden der er juridiske holde-
punkter for en sådan udvidelse, eller det i øvrigt fremgår af bemærkningerne, at der er tale
om en udvidelse.
I lovforslagets § 13 fremgår det at tvister om erstatning for ledningsarbejder skal fastsættes
af ekspropriationskommissionen i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom. Det er Dansk Energis forståelse at dette indebærer at ledningseje-
ren dermed skal opnå en fuldstændig erstatning ved indgrebet, hvormed ledningsejeren skal
stilles som om ekspropriationen ikke var sket. Med andre ord skal ledningsejeren skadesløs-
holdes for enhver omkostning forbundet med de ledningsarbejder anlægsprojektet nødven-
diggør. Dette svarer umiddelbart til den retsstilling der er i dag.
I bemærkningerne til § 13 i lovforslaget fremgår det imidlertid
at ”
Erstatningen kan helt bort-
falde, hvis indgrebet skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.”
Det fremgår ikke andre steder i lovforslaget, hvad der skulle
lægges til grund ved et sådant skøn, eller hvem der skal udføre dette skøn.
Det er Dansk Energis umiddelbare vurdering, at et bortfald af erstatning på baggrund af et
skøn er uhjemlet og dermed ikke er i overensstemmelse med den erstatning ledningsejer er
berettiget til jf. de almindelige ekspropriationsregler, hvor ledningsejer har ret til fuldstændig
erstatning.
Sammenfatning
Sammenfattende finder Dansk Energi, at der med anlægsprojekter som nærværende
og
anlægsprojekter i det hele taget
bør varetages et større hensyn til de ledningsejere, der i
udgangspunktet alene er henvist til at skulle flytte sig eller foretage omfattende ledningsfor-
anstaltninger for egen regning. Der er tale om ganske betydelige omkostninger, der ikke ind-
regnes i anlægsprojektets økonomi, da det klart forventes, at omkostningen bæres af led-
ningsejer
og i sidste ende fx af elkunderne. Om en sådan omkostningsfordeling er rimelig,
bør Folketinget
på et tilstrækkeligt oplyst grundlag
– tage stilling. Og det bør ikke bare ”fe-
jes” til side med en henvisning til gæsteprincippet.
Med venlig hilsen
Dansk Energi
Mette Louise Horneman
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0281.png
Transportministeriet
[email protected] og [email protected]
Indre By Lokaludvalg drøftede forslaget til lov om anlæg af
Lynetteholm i sit møde den 11. februar 2021, og besluttede følgende
høringssvar:
I lokaludvalget er der delte meninger om Lynetteholm-projektet, men
vi er enige om, at der skal mere og bedre information til om
projektet, hvis Indre Bys borgere skal tage ejerskab til det.
Vi nævner dette, fordi vi har noteret, at mange har udtalt bekymring
ved hele eller dele af Lynetteholm-projektet.
Så hermed en opfordring til, at man på møder med borgerne og på de
sociale medier går bredt og tydeligt ud om fordele og ulemper ved
Lynetteholm-projektet i sin helhed.
Indre By Lokaludvalg vil nu undersøge, om vi kan holde digitale
informationsmøder om Lynetteholm-projektet. Vi håber i givet fald,
at repræsentanter for staten, Københavns Kommune og By & Havn
kan komme og holde oplæg om det.
14. februar 2021
J.nr. 2021-0038224
Kim Hyttel-Sørensen, Alternativet, afgav følgende
protokolbemærkning, som Gunna Starck, Enhedslisten, tilsluttede
sig:
"Jeg mener at Lynetteholmen er et projekt, der er præget af
mangelfuld demokratisk borgerinddragelse, tvivlsomme prognoser
og dokumentationer og jeg finder det bydende nødvendigt at
projektet bliver bremset og sagsbehandling reevalueret i lyset af
rækken af uvildige sagkyndiges vægtige indsigelser mod projektet."
Med venlig hilsen
Bent Lohmann,
formand
Kopi sendt til Københavns Borgerrepræsentation og By & Havn.
Indre By Lokaludvalg er en uafhængig lokal forsamling, der er oprettet af Københavns Kommune.
Lokaludvalget fungerer som bindeled mellem københavnerne i bydelen og politikerne på Københavns
Rådhus.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0282.png
1.0
n
o
i
sr
e
V
1202
r
a
ur
be
F
.41
27646343
K
D
RV
C
kd
.
v
eb
a
milk
@
t
k
a
t
n
o
k
kd
.
ne
s
legæ
v
eb
a
milk
.
www
74 04 59 22 54+
k
r
a
mn
a
D
,
VN
n
v
a
hneb
ø
K
0042
.
l
a
s
2 ,08
je
vr
e
ts
eme
t
ne
R
H
(
t
a
k
ov
d
A
,
ne
s
lei
N
lik
s
E
y
bdn
aS
dn
a
l
o
R
ki
r
ede
r
F
f
a
nek
r
i
v
dem
r
edn
U
k
r
a
mn
a
D
i ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
f
a
enge
v
å
P
.
s
edæ
rtr
e
vo
ekki
r
egnin
t
æ
s
låm
s
ne
vo
l
a
mil
K
t
a
s
e
r
ki
s t
ed å
s
,
t
egni
t
ekl
o
f
ro
f
s
e
r
e
t
ne
s
æ
rp rø
b gninge
r
eb enne
D
.0991 .
t
fi
t
låm
0302
i
r
egnindeld
us
a
g
su
h
v
i
r
d ek
s
n
a
d f
a
n
o
i
t
k
u
de
r
-.
t
c
p
07
ne m
o
gnin
t
æ
st
låm
s
ne
vo
l
a
mil
K
li
t
dl
o
hneh i gnink
r
i
v
å
p
a
milk
st
e
t
kej
orp
f
a
gninge
r
eb ne
s
eg
a
t
e
ro
f
r
ed
b
r
e
vo
d
ur
e
D
.
m
or
eh
dehnedi
vu
i
s
edn
y
gebå
p
g
o s
eg
a
t
de
v
ekki
t
e
t
kej
orp t
a
n
a
s
,
t
dnek
r
e
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni egi
ss
æm
ø
jlim e
v
i
t
a
l
u
m
u
k ned
t
a
,
t
gi
t
gi
v r
e
t
e
D
.
t
e
t
kej
orp
eleh
r
e
tt
a
fm
o
r
ed
,
e
s
le
gede
r
-
MVV
ne å
p s
e
r
e
s
a
b
b neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f
vo
l
s
gæln
a
ne
f
a
ne
s
leg
a
t
de
v t
a
,
ednedlæg
g i
v
de
vrov
h
,
gl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
st
e
t
nem
a
l
r
a
p
a
poru
E
li
t
eg
a
lk
r
eg
ro
b e
t
g
a
lde
v
i
r
egnink
r
æmeb
s
e
rov
li
t
i
v r
e
s
i
v
neh
,31520202
.
r
n
s
g
a
s s
e
r
ej i el
a
i
r
e
t
a
m
s
gni
h g
o
.
å
.
d
r
a
u
n
a
j
.51
f
a
v
e
r
b
s
gni
h li
t r
e
s
i
v
neh i
v t
ed
I
t
ei
r
e
ts
inimgil
o
B
g
o trops
n
a
r
T
li
T
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0283.png
3.3
n
o
i
sr
e
V
1202
r
a
ur
be
F
.41
27646343
K
D
RV
C
kd
.
v
eb
a
milk
@
t
k
a
t
n
o
k
kd
.
ne
s
legæ
v
eb
a
milk
.
www
74 04 59 22 54+
k
r
a
mn
a
D
,
VN
n
v
a
hneb
ø
K
0042
.
l
a
s
2 ,08
je
vr
e
ts
eme
t
ne
R
25/4102
r
id
R
/
P
E
de
v t
e
r
dnæ m
os
29/1102
r
id
R
/
P
E
g
o
24/1002
r
id
R
/
P
E
li
t
dl
o
h
ro
f i n
v
a
hneb
ø
K
i neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f
e
s
le
gede
r
-
MVV
r
e
vo
gl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
st
e
t
nem
a
l
r
a
p
a
poru
E
li
t
eg
a
l
K
n
v
a
hneb
ø
K
i neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f e
s
le
gede
r
-
MVV
r
e
vo
gl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
st
e
t
nem
a
l
r
a
p
a
poru
E
li
t
eg
a
l
K
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0284.png
10
c
s
/
N
E
32081
1202.20.41
t
nem
a
il
r
aP
n
a
e
poru
E
r
edneg
a
r
dn
A
ro
f
t
egl
a
v
d
u ro
f nedn
a
m
ro
F
gl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
st
e
t
nem
a
l
r
a
p
a
poru
E
l
a
trop
a
i
v t
ed
a
o
l
p
U
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0285.png
20
41(
lebm
a
æ
rp
,29/1102
r
id
R
/
P
E
11
”;
e
s
le
y
n
ro
f
st
e
v
il
ro
f
t
egaldn
ur
g e
v
le
s r
e m
os
1
,
en
v
e
s
n
o
i
t
k
u
d
orp
e
r st
eme
tsyso
k
ø
e
r
a
v
eb
t
a g
o
neå
ts
eb e
tt
a
st ro
f
sr
e
t r
a egillek
sro
f ed
ro
f
eg
røs t
a
,
t
e
ø
jlim fa gni
r
deb
ro
f de
v t
e
t
ila
v
k
sv
il e
r
ej
ø
h li
t
ega
r
dib
t
a
,
dehdn
us st
ek
s
ennem
e
tty
k
s
eb
t
a m
o t
ek
s
n
ø
li
t
n
ys
neh
r
edn
u s
e
r
ed
ruv rø
b
t
e
ø
jlim å
p r
egnink
r
i
v
dni
st
kej
orp t
e
de
vrov
h
,29/1102
r
id
R
/
P
E
g
o
24/1002
r
id
R
/
P
E
g
a
b
r
ekn
a
t
edneggældn
ur
g ed dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vou
i e
r
æ
v
e
s
le
tt
a
f
po s
e
rov r
e
t
fe e
s
le
gede
r
-
MVV
edneggile
ro
f ned f
a
g
a
ldn
ur
g å
p
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
f
a
e
s
le
tt
æ
s
k
r
æ
v
i li
v t
end
ror
e
vo t
le
H
en
r
e
v
i
t
ke
r
id dem ne
t
gi
s
neh m
o tro
K
.
I
.
t
e
a
milk
r
edn
ur
eh
,
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni egiln
ys
dn
a
s
edelm
a
s
ned
ro
f edj
ø
h
r
eg
a
t
ekki
r
ed
,
g
a
ldn
ur
g
t
e å
p t
a
s
k
r
æ
v
i
t
e
t
kej
orp r
eg
øs ts
di
v
eb
t
leh g
o
gæl
r
e
vo t
dl
u
f dem
t
e
t
g
a
us
ed g
o t
kej
orp
edelm
a
s t
ed
ro
f en
r
en
a
l
p
m
o
ednedi
v t
dl
u
f g
o t
edn
u
b
r
e
t
gi
ss
æmel
a
t
f
a
de
vr
ed negni
r
ege
r t
a
-
,
n
v
a
hd
ro
N
g
o
ml
o
he
tt
en
y
L
mellem
trop
k
o
d gidi
t
me
r
f le
ut
ne
v
e ne g
o
negnilki
v
d
uy
b
,
ml
o
he
tt
en
y
L
li
t ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
en
r
e
t
kej
orprut
k
urts
a
r
fni edne
rør
de
v
en
r
edjeb
r
a
ekki
g
o
gnin
s
r
gf
a
s
ne
ø
f
a
n
o
i
t
k
urts
n
o
k n
u
k gilmen
,
t
kej
orp
edelm
a
s t
ed f
a
led ne
r
e
tt
a
fm
o
enel
a
ne
s
le
gede
r
-
MVV
t
a
,
s
e
v
igednekli
t t
gilekk
yrt
d
u
g
o t r
a
bnebå
t
leh ne
s
le
gede
r
-
MVV
i
t
ed
t
a
-
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
f
a
s
ed
a
led
u r
ed
,.
v
m
r
edjeb
r
a
edne
tt
a
f
-
m
o t
egem g
o
dne e
r
egil
r
ed
y
ekkæ
r
ne
r
edl
o
hedni
r
ed
,
t
kej
orp t
elm
a
s t
e m
o
el
a
t
f
a
gil
t
fi
r
k
s
,
lem
ro
f ne
t
eågdni g
o t
kej
orp t
elm
a
s t
e m
os t
e
t
kej
orp t
e
r
ec
u
d
ort
ni
r
a
h gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d ned
t
a
-
,
r
edehgidnæ
ts
m
o
egil
r
æ
s
ed li
t
n
ys
neh
r
edn
u s
e
r
ed
ruv s
edelå
s rø
b neg
aS
.
ne
s
le
gede
r r
ågdni
t
e
t
kej
orp
f
a
r
egnink
r
i
v
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k ed
t
a
,
r
e
r
d
ro
f
r
ed
,
ne
tt
e
r
-
U
E
dem di
rts
i
r
e e
tt
ed
t
a
,
t
kej
orp t
elm
a
s
edne
tt
a
f
-
m
o
e
r
em
t
gn
a
l
t
e f
a
led ne
r
e
tt
a
fm
o
enel
a
r
ed
,
e
s
le
gede
r
-
MVV
ne å
p t
e
r
e
s
a
b
t
kej
orp
edn
y
geb
-
å
p t
a
r
e
t
g
a
ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
rt
de
v
negni
r
ege
r t
a
,
dem
t
edn
ur
geb
t
end
ror
e
vo s
edelå
s r
e neg
a
l
K
.
v
m
ort
em
,
lenn
ut
en
v
a
h
,
r
egil
o
b ekki g
o
gnin
s
r
gf
a
s
ne
ø r
e
tt
a
fm
o
enel
a
r
ed
,
e
s
le
gede
r
-
MVV
ne f
a
g
a
ldn
ur
g å
p t
a
s
k
r
æ
v
i
t
e
t
kej
orp s
e
t
g
a
di
tr
eldim
I
11
”.
n
v
a
hneb
ø
K
f
a
gni
r
ki
s
a
milk
,
ort
-
em
,
lenn
ut
en
v
a
h ne
,
r
e
s
d
a
l
ps
djeb
r
a
egn
a
m å
s
egil
,
r
ek
s
ennem
000.53
li
t r
egil
o
B
… .
n
v
a
hd
ro
N
g
o
ne
ø
el
a
h
s
fe
R
mellem dn
us
e
r
Ø
i
ø y
n ne
,
ø
ne eggæln
a
li
v
i
V
” :
t
e
tt
a
fnemm
a
s
nen
o
i
t
a
t
ne
s
æ
rp
de
v
ne
r
e
ts
inim
st
a
ts
f
a
v
elb neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
.
n
v
a
hneb
ø
K
i neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
r
ågn
a
neg
a
l
K
.
ro
fneden e
r
em
r
æn
.
fj
,
G
N
I
L
D
N
AHEBE
TS
AH
m
o
e
s
lednib
ro
f ned i
r
ed
o
mn
a
g
o
)
t
e
r
dnæ m
os
( 29/1102
r
id
R
/
P
E
t
me
ts
eb f
a
e
r
em
r
æn
,
negnin
v
ig
vo
l
-
U
E
f
a
e
s
le
tt
æ
s
edi
s
-
li
t
egil
u
m
s
gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d ned
r
e
vo
eg
a
lk
t
a
dem
r
eh gi
s r
ed
a
lli
t
k
r
a
mn
a
D
i ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
25/4102
r
id
R
/
P
E
de
v t
e
r
dnæ m
os
29/1102
r
id
R
/
P
E
g
o
24/1002
r
id
R
/
P
E
li
t
dl
o
h
ro
f i n
v
a
hneb
ø
K
i neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f e
s
le
gede
r
-
MVV
r
e
vo
gl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
st
e
t
nem
a
l
r
a
p
a
poru
E
li
t
eg
a
l
K
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0286.png
30
9 .
s
,5
e
to
n
.
f
J
6
fd
p
.
ne
_0202_
u
e
tos
/
s
elif
/
o
fni
/
s
e
t
i
s
/
o
fni
/
u
e
.
a
poru
e
.
ce
//:
sptt
h
5
ne
_
l
a
ed
-
nee
r
g
-
n
a
e
poru
e
/42029102-
s
ei
t
i
ro
i
rp
/
y
ge
t
a
rts
/
o
fni
/
u
e
.
a
poru
e
.
ce
//:
sptt
h
4
7(
lebm
a
æ
rp
,25/4102
r
id
R
/
P
E
3
nelbm
a
æ
rp
,733/5891
r
id
R
/
P
E
2
t
egl
a
v
d
utrops
n
a
r
T
a
r
f
12020202 / 361 .
ps
å
p
1202
r
a
ur
bef
.2
f
a
r
a
vs s
ne
r
e
ts
inim
t rops
n
a
r
T
5
g
a
li
B
)
knil
a
i
v
( 0202
r
ebme
vo
n
.42
t
e
r
e
t
a
d
,
S
/
A
k
r
a
mn
a
D
ll
ø
bm
aR
f
a
t
edjeb
r
a
d
u
tropp
a
rs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jli
M
ml
o
he
tt
en
y
L
4
g
a
li
B
)
knil
a
i
v
(
t
e
t
kej
orp ro
f ne
s
le
gede
r
-
MVV
f
a
e
s
ledjeb
r
a
d
u ro
f
t
e
to
n
s
gnin
s
r
gf
a
ro
f
0202
il
u
j
.7
f
a
e
s
le
v
i
r
k
ss
gni
H
3
g
a
li
B
knil
a
i
v
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f
8102
r
eb
ot
k
o
.5
t
ei
r
e
ts
inim
st
a
t
S
i ed
ø
me
ss
e
r
P
2
g
a
li
B
)
t
a
m
ro
f
r
i
p
a
p
i
t
g
a
lde
v
(
en
u
mm
o
K
s
n
v
a
hneb
ø
K
g
o
gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d ned mellem
8102
r
eb
ot
k
o
.5
f
a
el
a
t
f
a
p
icni
r
P
1
g
a
li
B
:)
tsr
eden g
o
lif
t
lik
sr
æ
s
i knil e
s
(
s
eggælde
v
neg
a
s
f
a
gnin
sy
leb e
r
em
r
æn li
T
r t
e k
a
e
ts
gil
t
ne
s
æ
v s
neg
aS
.
II
.
a
milk e
r
deb
t
e m
o t
elåm f
a
ne
s
ledl
y
f
po
li
t r
eg
a
r
dib
t
l
a
yo
l
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni edelm
a
s st
e
t
kej
orp
f
a
gni
r
ed
ruv
edneågd
uro
f
ne ned
u
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
f
a
ne
s
le
tt
æ
s
gn
a
gi
t
a
,
ekki
r
ednif ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
.
r
e
t
kej
orp
g
o r
en
a
l
p
f
a
r
e
s
ne
v
ke
s
n
o
k egi
ss
æm
a
milk g
o
-
ø
jlim f
a
gni
r
ed
ruv
lee
r
ne m
o
låm
ro
f
s
en
r
e
v
i
t
ke
r
id
r
e
v
el
r
e
t
fe
t
l
a
yo
l en
r
egni
r
ege
r t
a
,
n
a
s
m
u
minim
tu
l
os
b
a
t
e m
os
en
r
egni
r
ege
r
a
r
f nek
r
i
v
dem
r
e
tt
æ
s
d
uro
f g
a
l
sro
f g
o r
ekn
a
t s
U
E
f
a
negni
r
e
s
il
a
e
R
6
.5502
i l
a
rtu
en
a
milk m
os
U
E
g
o
”.
%
55
ts
dnim li
t
en
r
en
o
i
ss
ime f
a
n
o
i
t
k
u
de
r ro
f
t
elåm
-0302
ej
ø
h
ro
f
t
a
m
o
g
a
l
sro
f nen
o
i
ss
imm
o
k dem
t
m
a
s
5
,”0202
dn
a
ts
li
t s
nen
o
in
U
nel
a
t
i dn
a
m
ro
f
s
nen
o
i
ss
imm
o
k f
a
t
e
r
ek
r
a
m
ts
ene
s
g
o
4
t
g
a
p
enn
ør
g ek
s
poru
e ne
D
dem
t
l
a
t
f
a
m
os
ecn
a
l
a
b gi
ss
æm
a
milk ne f
a
nedehgidne
v
d
ø
n f
a
t
e
r
e
s
il
a
ut
k
a
t
gil
r
æ
s
e
r
egil
r
ed
y r
e neg
a
l
K
dn
a
ts
li
t s
nen
o
in
U
nel
a
t
g
o
t
g
a
p
enn
ør
g ek
s
poru
e ne
D
f
a
å
s
g
o t
e
r
e
s
il
a
ut
k
a
r
e neg
a
l
K
”0202
,
dehgi
3
”.
en
r
e
ss
ec
orps
gnin
tu
l
s
eb g
o
-
s
gni
r
ed
ruv
i
r
e
t
nemele egi
t
gi
v
e
gd
u
å
s
g
o ro
f
r
ed
b e
D
.
negninm
ro
fd
u
ki
t
il
op
i gnind
yt
eb
e
rrøts t
eåf ici
s
i
r
ef
orts
a
t
ak g
o
-
s
ekk
y
l
u
g
o r
egni
r
dnæamilk
,
e
s
le
tty
k
s
eb
st
e
t
i
sr
e
v
id
o
ib
t
g
y
de
r
æb g
o t
e
t
i
v
i
t
keffeec
ruoss
e
r
m
os
låm
s
g
røpsø
jlim
r
ah i
tr
å e
ts
di
s t
ed fa
t
eb
ø
l
I
:
ts
ke
t
n
o
k le
ut
k
a
i
r
egl
ø
f m
os t
e
r
ek
r
a
m
,
ne
2
, .…
r
e
ss
ec
orps
gnin
tu
l
s
eb g
o
-
s
gningælnal
p
ek
s
inke
t
ella i
t
gil
u
m m
os
m
u
ida
ts t
gildi
t
å
s t
e å
p
gnin
t
ga
rt
eb i
s
ega
t
lak
s
t
e
ø
jlim å
p
en
r
egnink
r
i
v
… ]
g
o
[ ;
r
egnink
r
i
v s
e
r
ed ek
r
i
v
d
o
m
t
a eg
øsro
f
t
a e
r
ene
s ro
f me
r
f
tr
a
ts
a
r
f
r
eneg
r
elle gnine
ruro
f fa ne
s
lennad ågdn
u t
a i
r
å
ts
eb ki
t
il
opø
jlim e
ts
deb ned
g
o
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0287.png
40
05.8 :
tu
nim li
t
å
G
/8102-
r
eb
ot
k
o
-5-
ned
-
ede
o
me
ss
e
rp
/
v
ik
r
a
ede
o
me
ss
e
rp
/
e
ss
e
rp
/
kd
.
m
ts
.
www
//:
sptt
h
8
515 :
tu
nim li
t
å
G
/8102-
r
eb
ot
k
o
-5-
ned
-
ede
o
me
ss
e
rp
/
v
ik
r
a
ede
o
me
ss
e
rp
/
e
ss
e
rp
/
kd
.
m
ts
.
www
//:
sptt
h
7
.
eje
vs
e
s
lednib
ro
f li
t
g
a
l
sro
f
p
icni
r
P
.2
ru
gi
F
:
r
egl
ø
f
8
m
os t
kej
orprut
k
urts
-
a
r
fni edne
hli
t
dem
.
t
edellib i
t
dim e
s
leg
-
g
y
bebgil
o
b e
t
g
a
ln
a
l
p
ned dem ml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gni
r
edne
R
.1
ru
gi
F
1
ru
gi
F
,
gni
r
edne
r
edneg
7
-
l
ø
f de
v t
e
r
e
rtsu
lli nen
o
i
t
a
t
ne
s
æ
rp
de
v t
ei
r
e
ts
inim
st
a
t
S
f
a
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
r
e
t
end
ror
e
v
O
nekki
t
a
melb
orp
g
o t
e
t
kej
orp
f
a
n
o
i
t
a
rtsu
ll
I
.
III
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0288.png
50
4
g
a
lib
( 1 .
s
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
9
.
gnindl
y
f
po
r
edn
u
ml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gni
r
e
s
il
a
us
i
V
.3
ru
gi
F
9
:
gni
r
edne
r
ednegl
ø
f de
v s
e
r
e
rtsu
lli ne
s
le
gede
r
-
MVV
f
a
t
egn
a
fm
o t
a
,
r
å
ts ro
f
r
e
vor
e
H
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0289.png
60
41 .
s
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
91
11 .
s
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
81
05.8 :
tu
nim li
t
å
G
/8102-
r
eb
ot
k
o
-5-
ned
-
ede
o
me
ss
e
rp
/
v
ik
r
a
ede
o
me
ss
e
rp
/
e
ss
e
rp
/
kd
.
m
ts
.
www
//:
sptt
h
71
6 .
s
,2
g
a
li
B
61
7 .
s
,2
g
a
li
B
51
5 .
s
,2
g
a
li
B
41
3 .
s
,2
g
a
li
B
31
2 .
s
,2
g
a
li
B
21
2
g
a
li
B
11
63 .
s
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
g
o
1
g
a
li
B
01
.
n
v
a
hd
ro
N
g
o
ml
o
he
tt
en
y
L
mellem
t rop
k
o
d gidi
t
me
r
f le
ut
ne
v
e ne g
o
negnilki
v
d
uy
b
,
ml
o
he
tt
en
y
L
li
t ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
en
r
e
t
kej
orprut
k
urts
a
r
fni edne
rør
de
v
en
r
edjeb
r
a
ekki dne
r
ågdni i
r
eh g
O
91
.
ml
o
he
tt
en
y
L
i
t
eggæln
a
eg
a
t
d
o
m
a
r
f g
o
li
t
n
v
a
hneb
ø
K
mennegi gnin
t
e
r r
e
v
h i
t
eng
ø
d i
r
elib
ts
a
l
053 .
a
c e
k
t
in
s
menneg i
r
ed li
v s
n
ot
.
o
im
6,2
å
p
edgnæmd
ro
j gil
r
å ne de
M
.
r
å
03 .
a
c m
o po
t
dl
y
f e
r
æ
v
li
v r
ed
t
a
,
t
ed
s
ål
s
n
a
s
n
ot
.
o
im
.08 .
a
c å
p t
e
t
ic
a
p
a
k
s
gnindl
y
f
po
ne
r
a
h ml
o
he
tt
en
y
L
a
D
.
t
e
r
å m
o s
n
ot
.
o
im
6,2
r
e
t
in
s
menneg i ml
o
he
tt
en
y
L
i
s
e
r
ec
a
l
p
l
a
k
s r
ed
,
d
ro
j edgnæm
egil
r
å ned
t
a
negnin
t
ne
vro
f
r
e
t
e
D
81
.
d
ro
j dem n
v
a
h
s
n
v
a
hneb
ø
K
i ne
ø
el
a
h
s
fe
R
g
o
n
v
a
hd
ro
N
mellem
t ro
f
ø
S
r
en
or
ke
r
T
ro
f
tsø
2
mk
8,2 .
a
c å
p
edå
r
m
o t
e edl
y
f
po t
a
de
v øv
l
a
h gi
ts
n
u
k ne m
os
t
e
r
elb
a
t
e
s
eggæln
a
l
p
neml
o
he
tt
en
y
L
.
ei
rots
ih
s
k
r
a
mn
a
d e
r
e
y
n i
r
edjeb
r
a
s
gæln
a
edne
tt
a
fm
o
g
o
e
i
t
ibm
a
ts
em ed f
a
t
e
t
a
s
k
r
æ
v
i
t
n
v
æn m
os s
ek
s
n
ø
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
de
M
:
r
e
g
o r
en
or
k g
o
d
ro
j
s
n
ot
i
tsy
leb
gn
a
fm
o st
e
t
kej
or
P
.
b
71
:
ednegl
ø
f
de
v t
e
r
e
rtsu
lli
v
elb ml
o
he
tt
en
y
L
li
t ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
en
r
e
t
kej
orprut
k
urts
a
r
fn
I
”.
e
s
lednib
ro
f
ort
em
y
n ne g
o
r
egni
fejnil egil
u
m
61
ot
dem
r
eh
t
e
tro
k å
p
e
s
n
a
k
I
,
néd
r
e
t
ed
,
je
v
gni
r
gil
tsø
ne f
a
m
ro
f i e
s
lednib
ro
fje
v y
n
ne edåb
r
egg
y
b i
v t
a
,
t
gidne
v
d
ø
n
r
e
t
e
D
.
t rops
n
a
rt v
i
t
kell
o
k g
o r
elib edåb
ro
f
r
e
s
lednib
ro
f
egil
t
ned
ro s
eb
a
k
s r
ed
t
a
,
r
e neml
o
he
tt
en
y
L
å
p
egg
y
b n
a
k i
v t
a
,
ro
f gnin
t
æ
s
d
uro
f n
E
:
r
egl
ø
f m
os
en
r
en
a
l
p ro
f en
r
egnin
t
æ
s
d
uro
f ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
rt
edege
rtsr
edn
u
edne
r
el
ppu
S
51
.
nei
rots
ih
s
k
r
a
mn
a
D
i å
s
g
o
dem
r
ed g
o
,
ei
rots
ih
s
n
v
a
hneb
ø
K
i læ
p
elim e
p
mæk ne
m
os
ne
r
e
ts
inim
svr
e
v
h
r
e f
a
g
o
41
t
kej
orps
gnilki
v
d
uy
b e
rots
ek
s
i
rots
ih
t
ed
m
os
n
v
a
hneb
ø
K
i ne
r
e
ts
emg
ro
b
r
e
vo
f
a
t
e
t
kej
orp s
e
t
l
a
t
m
o t
ed
ø
me
ss
e
rp
å
P
31
”.
n
v
a
hneb
ø
K
f
a
gni
r
ki
s
a
milk
,
ort
em
,
lenn
ut
en
v
a
h ne
,
r
e
s
d
a
l
ps
djeb
r
a
egn
a
m å
s
egil
,
r
ek
s
ennem
000.53
li
t r
egil
o
B
” :
ened
ro
dem gn
a
fm
o s
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
ede
r
emm
uspo
ne
r
e
ts
inim
st
a
t
S
”.
t
kej
orp
e
p
mæk
t
e
r
e
t
e
D
.
dn
a
v r
e g
a
d i
r
ed
rov
h
,
dn
a
l e
r
æ
v r
ed l
a
k
s
21
r
eh
t
e
t ro
k å
p t
e
r
ek
r
a
m
r
e
r
ed
,
edå
r
m
o t
ed i
r
e
t
ed g
O
.
neml
o
he
tt
en
y
L
ned edl
a
k
t
a
t
gl
a
v
gib
ø
le
ro
f
r
a
h i
V
.
n
v
a
hd
ro
N
g
o
ne
ø
el
a
h
s
fe
R
mellem dn
us
e
r
Ø
i
ø y
n ne
,
ø
ne eggæln
a
li
v
i
V
:
ened
ro
dem
t
e
t
kej
orp
ne
r
e
ts
inim
st
a
ts
ede
tt
a
fnemm
a
s
11
8102
r
eb
ot
k
o
.5
t
ei
r
e
ts
inim
st
a
t
S
i nen
o
i
t
a
t
ne
s
æ
rp
de
V
01
.
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
m
o
el
a
t
f
a
p
icni
rp
ne
8102
r
eb
ot
k
o
.5
ned kigdni en
u
mm
o
K
s
n
v
a
hneb
ø
K
g
o
negni
r
ege
R
:
n
o
i
t
k
u
d
ort
n
I
.
a
:
n
o
i
t
k
u
d
ort
n
I
.
a
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
m
O
dn
ur
gg
a
B
.
V
I
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0290.png
70
853132-
r
ed
r
a
illim
-08-
t
keffe
o
nim
o
d
-
r
e
so
ld
u
-
t
kej
orps
d
a
ts
de
vo
h
/
leki
tr
a
/
kd
.
gni
//:
sptt
h
02
en
r
e
t
kej
orp
ell
ø
mdni
v
f
a
gnink
r
i
v
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k ned ede
r
ed
ruv
edåm edne
ss
a
p
ne
å
p
ekki
,
t
e
ø
jlim å
p
en
r
egnink
r
i
v
dni f
a
gni
r
ed
ruv
ne eg
a
t
e
ro
f
t
a
t
gidne
v
d
ø
n
r
a
v t
ed m
o
,
f
a
ne
s
-
leg
øsr
edn
u
dem e
s
lednib
ro
f i ned
t
edi
,… 29/1102
v
i
t
ke
r
id i
,3
g
o
2 .
k
ts
,4
leki
tr
a
li
t
dl
o
hneh
i
r
e
s
le
t
gil
pro
f eni
s t
a
s
edi
s
li
t r
a
h
s
led nei
r
a
gl
u
B
nekkilb
up
e
R
t
a
,
s
e
r
e
t
a
ts
n
o
k
ro
f
r
ed l
a
k
s t
e
D
” 79
”…
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni gil
t
ne
s
æ
v
åf n
a
k
r
e
t
kej
orp
e
r
dn
a
dem gnæhnemm
a
s
i
t
e
t
kej
orp t
a
t
e
s
n
a
u
,
ne
s
le
t
gil
pro
f
s
gni
r
ed
ruv ro
f
s
eg
a
t
i
r
f
t
e
t
kej
orp t
a
,
li
t
e
f
s
i
s
k
a
rp
i gilmen
n
a
k
r
e
t
kej
orp
e
r
dn
a
dem gnink
r
i
v
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k
st
kej
orp t
e li
t
neg
a
t
n
ys
neh ednelgn
aM
.…” 59
41/141
C
g
aS
U
E
”.
r
e
t
kej
orp
e
r
dn
a
dem li
ps
m
a
s s
e
r
ed f
a
egl
ø
f
m
os t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni gil
t
ne
s
æ
v
åf n
a
k dl
a
f
t
e
v
ig i gni
r
ec
a
l
p r
elle
r
en
o
i
s
nemid
,
t r
a
s
e
r
ed
f
a
dn
ur
g å
p
m
os
,…
åf n
a
k eje
vy
b f
a
gni
r
deb
ro
f g
o
gning
y
bm
o
li
t r
e
t
kej
orp
m
os
,
t
e
ø
jlim å
p r
eg
-
nink
r
i
v
dni ed f
a
gni
r
ed
ruv
ne
s
eg
a
t
e
ro
f l
a
k
s r
ed
t
a
,
r
e
v
i
r
k
s
e
ro
f
v
i
t
ke
r
id ede
r
dnæ
t
ed
…” 64
”…
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni gil
t
ne
s
æ
v
åf n
a
k dehleh
s
e
r
ed i en
r
e
t
kej
orp t
edi
,
ne
s
le
t
gil
pro
f
s
gni
r
ed
ruv ro
f
s
eg
a
t
i
r
f eled
t
kej
orp
egil
t
m
a
s
t
a
,
li
t
e
f n
a
k
s
i
s
k
a
rp
i ekki gnink
r
i
v
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k
s
en
r
e
t
kej
orp
li
t
neg
a
t
n
ys
neh ednelgn
a
m
t
a
g
o
,
gniled
pot
kej
orp
ne menneg
s
ågm
o
n
a
k ekki
v
i
t
ke
r
id ede
r
dnæ
t
ed dem
t
elåm
ro
f
…” 44
70/241
C
g
aS
U
E
:)
r
egninge
rtsr
edn
u s
e
rov
(
nel
ots
m
o
d
-
U
E
a
r
f
r
eg
a
s
ednegl
ø
f li
t s
e
s
i
v
neh
ro
f
r
eh e
ttøts
li
t s
i
s
k
a
rp
å
p r
el
p
me
s
ke m
os
n
a
k
r
e
D
.
v
i
t
ke
r
id g
o vo
l dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vo
i
t
leh
r
e
r
ed
,
g
a
ldn
ur
g
t
e å
p s
eg
a
t
e
ro
f negnin
tu
l
s
eb
t
a
,
ø
jlim g
o
a
milk
ro
f edne
gf
a
r
e
t
e
D
.
t
eg
a
ldn
ur
g
s
gnin
tu
l
s
eb i
r
ågdni ekki de
vr
ed
t
e
t
kej
orp
f
a
r
egnink
r
i
v
egi
ss
æm
ø
jlim edelm
a
s
ed
t
edi
,
r
e
t
kej
orp
ek
s
i
ross
ecc
a
r
elle e
t
delf
a
li
t
b
a
k
s
dnek
r
e
,
s
edjeb
r
a
d
u
ne
s
le
gede
r r
ån
,
r
ed
s
i
v
h
,
r
e
t
kej
orp
e
r
dnim i
po t
e
t
kej
orp
eled
t
a
de
v s
ågm
o
ekki n
a
k e
tt
e
D
.
t
kej
orp t
e f
a
gnink
r
i
v
å
jlim
edelm
a
s
ned
ro
f
s
e
gede
r
l
a
k
s r
ed
t
a
,
en
r
e
v
i
t
ke
r
id f
a
r
egl
ø
f
t
e
D
.
U
E
/24/1002
v
i
t
ke
r
id g
o
U
E
/29/1102
v
i
t
ke
r
id
st
edå
R
g
o st
e
t
nem
a
l
r
aP
-
a
poru
E
dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vo
i
s
eggæld
u
l
a
k
s
negi
m
os
,52/60/0202
f
a
379 .
r
n
vo
l dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vo
i
s
edjeb
r
a
d
u
l
a
k
s
ne
s
le
gede
r
-
MVV
-
ro
f i eled e
r
dnim i
t
kej
orp t
elm
a
s t
e f
a
gniled
po
m
o s
i
s
k
a
rpst
e
r
g
o t
eg
a
ldn
ur
glege
r
m
o tro
K
.
V
r
e
s
le
gede
r
-
MVV
li
t
dl
o
h
.
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
edelm
a
s t
ed f
a
led edeldn
a
heb ne
s
le
gede
r
-
MVV
i ned dne e
rrøts
egn
a
g
e
rt t
gi
ss
æm
s
b
ø
leb
r
e
r
e
t
kej
orp
ek
s
i
ross
ecc
a
ed edne
rør
de
v
en
r
edjeb
r
a
s
gæln
a
f
a
t
egn
a
fm
o
egilli
t r
e
r
ekidni
r
egninge
r
eb
s
ne
inegn
I
.
a
im
08 .
r
k li
t s
ål
s
n
a
r
egnin
tso
km
o
edelm
a
s
ed
de
vrov
h
,
e
r
egil
r
ed
y
.
a
im
06 .
r
k e
tso
k elli
v t
a
s
ål
s
n
a
r
edjeb
r
a
s
gæln
a
ek
s
i
ross
ecc
a
e
t
g
a
ln
a
l
p
e
D
02
.
a
im
02 .
r
k i
po r
eb
ø
l
t
a
s tv
i
t
a
vr
e
s
n
o
k neml
o
he
tt
en
y
L
e
v
le
s
f
a
negni
r
elb
a
t
e li
t
en
r
e
t
figd
u t
a
,
r
ål
s
n
a
ne
inegn
I
t
ed
a
lbg
a
f
a
r
f
r
egninge
r
e
B
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0291.png
80
5
g
a
lib
.
f
J
12
.
vo
l ne
ro
f g
a
ldn
ur
g enn
a
d
t
a
li
t r
emm
o
k e
s
le
gede
r
edne
s
i
vs
im ne
t
a
,
ro
f
o
ki
s
i
r r
ed
r
e de
vr
e
D
.83 .
s
,3.2 .
t
k
p
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
.
fj
,”
ml
o
he
tt
en
y
L
eggæln
a
t
a
li
t
e
s
legidn
y
meb n
v
a
H
&
y
B
e
v
ig l
a
k
s r
ed
,
vo
l
s
gæln
a
ne
ro
f g
a
ldn
ur
g
enn
a
d l
a
k
s
gni
r
en
ops
id g
o
m
ro
f edneggile
ro
f ned i ne
s
le
gede
r
-
MVV
t
a
s
e
t
ne
vro
f åm
t
ed
t
a
,
de
vr
ed
t
gileknæ
t
eb d
a
r
g gil
r
æ
s
i
r
e e
tt
e
D
.
edne
s
i
vs
im g
o
e
r
æ
rt
ib
r
a
e
r
æ
v
n
a
k
t
lee
r
en
r
ed
ot
em
s
gninge
r
eb
t
a
,
r
e
fdem
t
kej
orp t
elm
a
s t
e f
a
led ne f
a
ne
s
lellik
s
d
U
.
gni
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim
ne e
r
d
ro
f elli
v
gi
s ro
f
r
e
v
h
t
e
s t
e
r
el
os
i
v
le
s
m
os
,
t
e
t
kej
orp
f
a
eled edne
tt
a
fm
o t
egem
m
o
el
a
t r
e
r
ed
t
a
m
os
,
e
r
em
t
egem å
s
edlæg åm e
tt
e
D
.
t
e
t
kej
orp
f
a
led
t
e
r
e
r
ge
t
ni ne de
vr
ed
g
o
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f gnin
t
æ
s
d
uro
f ne
ro
f
s
e
s
n
a
t
lee
r
åm je
v
gni
R
e
rts
Ø
nelenn
ut
en
v
a
h
g
o ort
em f
a
gæln
A
.
e
s
le
gede
r
-
MVV
t
elm
a
s
ne i ågdni åm ed
t
a
,
enn
a
s
m
os t
e
r
e
t
ne
s
æ
rp
tv
i
t
a
t
i
rotu
a
k
s
i
t
il
op
g
o t
kej
orp
edelm
a
s t
ed f
a
eled ede
r
e
r
ge
t
ni
ro
f
s
e
s
n
a
en
r
e
v
i
t
ke
r
id
f
a
ne
s
leå
tsro
f li
t
dl
o
h
ro
f i e
s
le
tt
a
f
po s
e
rov r
e
t
fe åm
.
v
m
rut
k
urts
a
r
fni
,
gnilki
v
d
uy
b
,
ort
e
M
.
s
e
tt
æ
s
k
r
æ
v
i
t
e
t
g
a
us
ed neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
s
i
v
h
,
egl
ø
f li
t r
e
s
ne
v
ke
s
n
o
k egile
u
k
sr
e
vou
t
leh
t
lee
r
dem
t
gidi
rtsst
e
r
e
r
æ
v
li
v ro
f
r
ed
t
e
t
kej
orp
e
v
i
t
ke
ps
e
r
,
ne
vo
l
s
gæln
a
f
a
e
s
le
f
-
menneg ne
t
a
g
o
,
v
i
t
ke
r
id g
o vo
l i li
tr
eh ene
v
a
r
k
r
edl
y
f
po
ekki ne
s
le
gede
r
-
MVV
t
a
,
ro
f
o
ki
s
i
r
giled
yt
eb ne e
s
le
tt
a
f
po s
e
rov r
e
t
fe
r
ed
t
a
,
ro
fne
vo
,
V
.
t
k
p
.
fj
,
en
r
elge
r ro
f ne
s
le
gede
r
f
a
t
e
sy
l
I
?
v
i
t
ke
r
id g
o vo
l i ene
v r
k
r
edl
y
f
po
ne
s
le
gede
r
-
a
MVV
r
edl
y
f
p
O
.
b
, .
gni
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim enned i
)
r
ågdni
(
ekki g
o
,
ede
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k
)
r
e
(
ekki
t
kn
ups
di
t
edne
r
æ
vu
n å
p
n
v
a
hd
ro
N
g
o
ml
o
he
tt
en
y
L
mellem
trop
k
o
d gidi
t
me
r
f le
ut
ne
v
e
ne g
o
negnilki
v
d
uy
b
,
ml
o
he
tt
en
y
L
li
t ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
en
r
e
t
kej
orprut
k
urts
a
r
fn
I
t
a
,
ne
s
le
gede
r
f
a
t
gilekk
yrt
d
u t
leh
s
edelå
s r
ågme
r
f
t
e
D
”.
r
e
t
kej
orp
e
v
i
t
ke
ps
e
r
ed
ro
f ne
ss
ec
orps
gnin
tu
l
s
eb i del m
os t
kn
ups
di
t
e
r
ene
s t
e å
p t
e
r
ed
ruvø
jlim
e
v
ilb li
v
e
D
.
gni
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim enned i ekki
r
ågdni g
o
,
ede
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k ekki
t
kn
ups
di
t
edne
r
æ
vu
n å
p r
e n
v
a
hd
ro
N
g
o
ml
o
he
tt
en
y
L
mellem
trop
k
o
d gidi
t
me
r
f le
ut
ne
v
e
ne g
o
negnilki
v
d
uy
b
,
ml
o
he
tt
en
y
L
li
t ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
en
r
e
t
kej
orprut
k
urts
a
r
fn
I
t
kej
orp t
e
r
kn
o
k
t
e i
t
kn
ups
gn
a
gd
u
dem
s
eg
a
t
e
ro
f l
a
k
s
gni
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim n
E
.
.
d
ro
j
t
ene
ruro
f g
o
ne
r
dem
t
edå
r
m
o
f
a
gnindl
y
f
po
g
o
d
ro
j
s
d
u
k
sr
e
vo
f
a
e
s
le
ggi
tty
n
ro
f gæln
a
s
e
s
leg
a
t
d
o
m g
o
je
vs
gn
a
gd
a
y
n dem
)
r
e
t
emi
r
e
p
(
gnin
s
r
gf
a
s
ne
ø
f
a
n
o
i
t
k
urts
n
o
k
r
e
,
tropp
a
rs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim enned i
s
e
r
ed
ruvø
jlim m
os
,
t
kej
orp t
e
D
:
ednegl
ø
f
.
a
.
lb
s
e
fn
a
.1.1 .
t
k
p
ne
s
le
gede
r
-
MVV
I
t
e
r
g
o vo
l li
t
dl
o
h
ro
f i ne
s
le
gede
r
-
MVV
.
fj
,
t
e
t
kej
orp
f
a
negnin
t
il
pspo
m
O
.
I
V
t
e
t
kej
orp
f
a
gniled
po
ne
r
ed
r
ek
s
k
s
i
roto
N
.
a
.5002
str
a
m
.22
ned
t
eg
a
t
d
o
m
3344/3002
12
g
a
s
i
803102/
D
5002(
effe
r
G
G
S
(
nen
o
i
ss
imm
o
k
a
r
f ne
s
le
v
i
r
k
ss
gninbå
.
fj
,
gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d
ned
ro
f
r
e
vo
en
r
elge
r t
e
pr
æk
s
dni
r
a
h e
r
egildi
t
g
o
dne nen
o
i
ss
imm
o
k
t
a
,
s
en
v
æn n
a
k
t
e
D
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0292.png
90
:
e
s
lednib
ro
f enned i
s
e
v
æhme
r
f dl
o
h
ro
f e
t
e
r
kn
o
k
ednegl
ø
F
.
s
edn
y
gebå
p t
e
t
kej
orp
nedni ne
s
le
gede
r
-
MVV
i ågdni
b ed
t
a
,
ede
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k
t
gilekkæ
rts
li
t s
edelå
s r
e eled ell
a
f
a
rov
h
,
t
kej
orp t
elm
a
s t
e f
a
eled m
o
el
a
t r
e
tr
a
lk
r
ed
t
a
,
e
s
le
tt
a
f
po s
e
rov r
e
t
e
D
.
ne
s
le
gede
r
-
MVV
i ågdni
b
r
e
v
i
t
ke
r
id g
o vo
l
r
e
t
fe
t
ed
t
a
,
t
e
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k
s
edelå
s r
e ekki
u
ndne
t
e
t
kej
orp t
a
,
le
v r
e nekn
a
t
nem
,
ro
fne
vo
.
fj
,
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
g
o
n
o
i
t
a
t
ne
s
æ
rp s
ne
r
e
ts
inim
st
a
ts
f
a
t
e
sy
l i negni
r
dn
os ro
f
t
eg
a
ldn
ur
g
ro
f
t
e
r
a
vs
i ekki
gede
r
ne
r
e
ts
ini
M
”.
gningæln
a
l
p t
e
r
kn
o
k
r
e
t
edn
a
t
eg
o
n
,
r
en
o
i
s
i
v r
e
t
E
ne
s
ne
t
ne
s
.
fj
,
t
kej
orp
t
elm
a
s t
e m
o
n
o
i
s
i
v
ne m
o
el
a
t r
e enel
a
r
ed
t
a
,
di
tr
eldimi
r
e
r
a
vsro
f
s
negni
r
ege
r
i
t
e
t
kn
up
de
vo
H
.
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
f
a
t
e
ø
jlim å
p
gnink
r
i
v
dni edelm
a
s
ned
r
e
tt
a
fm
o
ekki ne
s
le
gede
r
-
MVV
t
a
,
negni
r
ege
r
f
a
t
dnek
r
e
t
gilekk
yrt
d
u
g
o t
gile
ts
i
vt
m
ou
,
k
s
i
roto
n
s
edelå
s r
e
t
e
D
.
t
e
t
kej
orp
f
a
eled
r
a
h gl
a
v ts
di
v
eb
t
leh
t
e f
a
g
a
l
s
d
u
m
os
nem
,
r
edeh
r
ekki
su
egi
ss
æm
s
n
ø
k
s
.
tv
e f
a
ekki
g
a
l
s
d
u
m
os
negni
r
ege
r t
a
,
k
s
i
roto
n m
os s
edelå
s r
e
t
r
keb
t
e
r
a
v
S
.
v
m
rut
k
urts
a
r
fni
.
sv
d
,
eled egi
rvø
ed å
s
g
o r
e
r
ed
u
lkni m
os
,
t
kej
orp t
elm
a
s t
e m
o
el
a
t r
e
r
ed
t
a
,
r
e
t
r
keb
t
lee
r
de
vr
ed
g
o
t
e
t
kej
orp
f
a
eled e
r
elf f
a
d
u
ne
m
os
)”
t
ein
op
edd
ro
j
”(
t
kej
orp
ede
tt
a
fm
o
ne
s
le
gede
r
-
MVV
f
a
t
ed li
t r
e
r
e
r
efe
r v
le
s
g
o
dne
t
e
r
a
vs
i negni
r
ege
r t
a
,
s
ek
r
æmeb
s
i
vs
gnindeldn
I
r
a
vsro
f
s
negni
r
ege
r
m
o r
egnink
r
æme
B
.
d
”.
neml
o
he
tt
en
y
L
li
t
dl
o
h
ro
f i
r
e
t
keffe e
v
i
t
a
l
u
m
u
k elle
ut
ne
v
e f
a
gnin
-
sy
leb å
s
g
o
r
edn
ur
eh
,
v
a
r
k egil
t
e
jlim ell
a
dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vo
i
t
e
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim e
v
ilb
å
s
g
o s
i
v
gil
rut
a
n ednegl
ø
f
r
e
t
fe
.
v
m je
v
gni
R
gil
ts
Ø
,
e
s
lednib
ro
f
ort
em ne f
a
gæln
a
.
tv
e
.
v
le
s
gi
s ro
f
s
e
fmenneg n
a
k
t
dl
u
f
s
gninem m
os
,
t
kej
orp
edne
r
ei
s
n
a
nif
v
le
s t
gi
rvø
i g
o
t
gidnæ
tsv
le
s
t
e
r
e
,
u
n
r
eggile
ro
f
t
ed m
os
,
t
e
t
kej
or
P
.
neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
t
eggæln
a
r
eldn
a
hm
o
n
u
k
pot
en gni
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim ededjeb
r
a
d
u s
n
v
a
H
&
y
B
t
a
,
li
t
nedn
ur
g å
s
g
o r
e
t
e
D
.
t
e
ttu
l
s
eb k
s
i
t
il
op r
elle
t
g
a
ln
a
l
p r
e ekki
u
ndne m
os
,
r
ejnil
ort
em
r
elle
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
.
s
ke
.
f f
a
gni
r
ed
ruvø
jlim
t
e
r
kn
o
k ne eg
a
t
e
ro
f
t
a
t
gil
u
m ekki
r
e
t
e
D
.
t
kn
ups
di
t
edne
r
æ
vu
n å
p
negni
r
ed
ruvø
jlim i
t
eg
a
r
ddni e
v
ilb
ro
f g
a
ldn
ur
g enn
a
d n
a
k m
os
,
r
e
t
kej
orp
ednegl
ø
f
r
e
t
fe f
a
negningæln
a
l
p
i m
u
id
a
ts t
e å
p
ekki
pot
en
r
e i
V
.
t
kej
orp t
elm
a
s
e
rrøts t
e f
a
led ne
r
e n
u
k gni
r
ki
s
a
milk g
o
in
op
edd
ro
j m
os
neml
o
he
tt
en
y
L
t
a
,
m
o s
imæ
rp st
elåm
s
g
røps
i gine ekki
r
elleh gej
r
e
ro
f
r
e
D
.
gningæln
a
l
p t
e
r
kn
o
k
r
e
t
edn
a
t
eg
o
n
,
r
en
o
i
s
i
v r
e
t
E
.
ml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gæln
a
m
o
… 8102
r
eb
ot
k
o
.52
f
a
el
a
t
f
a
ek
s
i
t
il
op
ned i e
s
æl n
a
m n
a
k
t
e
D
.
ml
o
he
tt
en
y
L
ro
f
r
e nen
o
i
s
i
v
d
a
v
h
,
dehgilemmeh ne ekki
r
e
t
e
D
.”
ned
ot
em
-
im
a
l
a
s
r
elle
gnicil
s
t
dl
a
s
.
r
de
v
negnilli
ts
melb
orp
li
t s
eg
røps r
eh
r
ed
t
a
,
r
eg
a
t
n
a
ge
J
.
v
.
m
r
edå
r
m
o
gil
o
b
,
ejnil
ort
em
ne f
a
gæln
a
,
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
gil
u
m ne å
p r
eknæ
t
ne
r
eg
røps t
a
,
dn
ur
g li
t
eggæl
t
a
gim gej
r
ed
a
lli
t
,
t
e
t
kej
orp
f
a
eled e
r
elf f
a
d
u
ne
gd
u
n
u
k
t
ein
op
edd
ro
j
t
a
m
o
negnink
r
æmeb de
M
:
låm
s
g
røps
e
tt
a
s
me
r
f
5
g
a
lib m
os t
ed
f
a
ne
s
le
r
a
vs
eb
.
fj
,
g
a
ldn
ur
g ednegl
ø
f å
p
negnin
t
il
pspo t
egni
t
ekl
o
f
ro
f
r
e
vo r
e
r
a
vsro
f negni
r
ege
R
5
g
a
lib
(
t
egl
a
v
d
utrops
n
a
r
T
a
r
f
12020202 / 361 .
ps
å
p
1202
r
a
ur
bef
.2
f
a
r
a
vs s
ne
r
e
ts
ini
M
r
a
vsro
f
s
negni
r
ege
R
.
c
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0293.png
01
.”
nei
rots
ih
s
k
r
a
mn
a
D
i å
s
g
o
dem
r
ed
51
g
o
,
ei
rots
ih
s
n
v
a
hneb
ø
K
i læ
p
elim e
p
mæk ne
m
os t
e
t
kej
orp
f
a
e
s
le
v
i
r
k
s
eb ne
r
e
ts
inim
svr
e
v
h
r
E
)
gnin
v
æhme
r
f
s
e
rov
(
41
t
kej
orps
gnilki
v
d
uy
b e
rots
ek
s
i
rots
ih
t
ed
m
os t
e
t
kej
orp
f
a
e
s
le
v
i
r
k
s
eb
s
ne
r
e
ts
emg
ro
b
r
e
v
O
”.
n
v
a
hneb
ø
K
f
a
gni
r
ki
s
a
milk
,
ort
em
,
lenn
ut
en
v
a
h ne
,
r
e
s
d
a
l
ps
djeb
r
a
egn
a
m å
s
egil
,
r
ek
s
ennem
000.53
li
t r
egil
-
o
B
gn
a
fm
o st
e
t
kej
orp
m
o
l
v
i
vt
negni e
s t
a
so ro
f
r
ed
a
l
r
e
t
fe gnin
t
a
fnemm
a
s s
ne
r
e
ts
inim
st
a
t
S
g
o
,
gn
a
fm
o st
e
t
kej
orp
ne
r
e
ts
inim
st
a
t
S
v
a
gednekli
t
gni
r
edne
r
e
tt
a
s
dni
1
ru
gi
F
m
os ro
fne
vo
ned de
M
t
e
t
kej
orp
f
a
gnilli
ts
me
r
f
s
ne
r
e
ts
inim
st
a
t
S
.
ii
”.
n
v
a
hneb
ø
K
f
a
ne
ts
e
r
dem e
s
lednib
ro
f
ednegnæhnemm
a
s
g
o
gi
t ru
h ne led
y
b e
y
n ned e
r
ki
s
n
a
k
r
ed
,
e
s
lednib
ro
f
ort
em ne
f
a
gni
r
elb
a
t
e menneg
t
e
ttøtsr
edn
u s
e
t
ne
vro
f neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gning
y
bd
u
ede
t
gi
s
gn
a
l ne
D
.
ne
s
leg
øsr
edn
uro
f
i ågdni l
a
k
s
neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gninej
t
eb li
t
gæln
a
s
gnin
tu
l
s
li
t t
e f
a
negni
r
elb
a
t
e
t
a
,
m
o
egine
r
e en
r
e
tr
aP
.
neje
vroto
m
r
eg
a
m
A
g
o
lenn
uts
n
v
a
hd
ro
N
ednemm
o
k ned
f
a
negnin
tu
l
s
f
a
mellem je
v
gni
R
gil
ts
Ø
ne f
a
e
s
leg
øsr
edn
uro
f ne
t
a
s
gn
a
gi
r
a
h
].
lf
.
m
[ ,
ne
t
a
t
S
r
e
t
t
dni enge f
a
s
e
r
ei
s
n
a
nif n
a
k
r
ed
,
t
kej
orp
t
e m
o
el
a
t r
e
r
ed
t
a
,
t
kn
ups
gn
a
gd
u t
ed dem ek
s
åm
gninej
t
eb
ort
em g
o
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
rut
k
urts
a
r
fni egidne
v
d
ø
n ned e
v
i
su
lkni neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gni
r
elb
a
t
e
t
a
,
m
o
egine
r
e en
r
e
tr
aP
.
r
e
s
d
a
l
ps
djeb
r
a
l
a
t
n
a
edne
r
a
vs
li
t t
e g
o
e
r
e
o
beb
000.53
gni
r
km
o
e
su
h enn
u
k dem
r
ed
li
v
g
o
i
r
egg
y
b
svr
e
v
h
r
e g
o
-
gil
o
b
r
e
t
emeg
a
t
e
.
o
im
3 2 .
a
c emm
ur
enn
u
k
t
gi
s
å
p
li
v t
edå
r
m
O
�½
vr
e
v
h
r
e g
o
gil
o
b
t
edn
a
lb dem led
y
b gi
t
g
y
de
r
æb ne m
os s
elki
v
d
u
l
a
k
s
neml
o
he
tt
en
y
L
… ,
r
egni
r
e
ts
e
v
ni
rut
k
urts
a
r
fni egidne
v
d
ø
n f
a
nedehm
os
n
ø
l eg
ø
,
r
edehm
os
-
k
r
i
v
g
o r
egil
o
b e
r
elf li
t r
el
a
e
r
a
e
r
ki
s
,
d
ro
j
s
d
u
k
sr
e
vo
f
a
gni
r
en
op
ed li
t s
d
a
l
p
eb
a
k
s r
edn
ur
eh
,
ned
a
ts
de
vo
H
i
r
egni
r
d
ro
fd
u
ekkæ
r
ne e
l
t
a
li
t
eg
a
r
dib enn
u
k
s
edelegil li
v
neml
o
he
tt
en
y
L
… .
led
y
b
v
i
t
k
a
rtt
a
,
y
n ne li
t s
elki
v
d
u
n
a
k
t
gi
s
e
r
egnæl å
p r
ed
,
neml
o
he
tt
en
y
L
,
ø rots y
n ne eggæln
a
t
a
b
a
k
ss
ellæf i
ro
f
r
ed
r
ek
s
n
ø
en
u
mm
o
K
s
n
v
a
hneb
ø
K
g
o
negni
r
ege
R
:
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
a
r
f
r
e
t
a
t
ic
ednegl
ø
f
.
s
ke
.
f dem
s
e
r
ecifil
p
me
s
ke n
a
k e
tt
e
D
.
eled
st
ed ell
a
t
kej
orp
edelm
a
s t
ed
r
eldn
a
hm
o
edneågmenneg m
os
,
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
li
t s
e
s
i
v
neh n
a
k
r
e
D
.
t
kej
orp
edelm
a
s t
ed m
o
el
a
t
f
a
ednednib g
o
gil
t
fi
r
k
s
,
lem
ro
f ne
t
eågdni
r
a
h en
u
mm
o
K
s
n
v
a
hneb
ø
K
g
o
gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d ne
D
1
g
a
lib
(
nel
a
t
f
a
p
icni
r
P
.
i
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0294.png
11
.
e
trø
fn
a
v r
edn
u ro
f ne
vo t
ed li
t r
e
s
i
v
neh i
V
-
em
r
elle je
v
gni
t
e
ttu
l
s
eb k
s
i
t
il
op r
elle
t
g
a
ln
a
l
p r
e ekki
u
ndne m
os
,
r
ejnil
ort
R
gil
ts
Ø
.
s
ke
.
f f
a
gni
r
ed
ruvø
jlim
t
e
r
kn
o
k ne eg
a
t
e
ro
f
t
a
t
gil
u
m ekki
r
e
t
e
D
.
i
v
.
t
e
t
kej
orp
f
a
gni
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k e
r
egil
r
ed
y
e
r
ene
s
li
t
gnin
s
i
v
neh
dem
t
kej
orp t
e f
a
eled f
a
gni
r
ed
ruv
ne ed
a
led
u to
lb ekki n
a
k en
r
edehgidn
y
m nem
,
n
ø
k
s t
n
a
s t
a
li
t t
e
tty
nk
r
edehgi
t
g
a
j
ø
n
u
e
r
æ
v
di
t
l
a
li
v r
ed g
o
,
r
egi
s
li
t t
e
r
kn
o
k en
r
edeh
-
gidnæ
ts
m
o
m
os s
edelå
s
,
t
gil
u
m
ts
deb
s
enn
ø
k
s
åm
r
egnink
r
i
v
edelm
a
s
e
D
.
t
e
t
kej
orp
dem edjeb
r
a
t
i
s
ed
y
k
s
d
u t
a
de
v
to
lb
t
gi
s
neh
st
e
v
i
t
ke
r
id m
o
ned
u
emm
o
k en
r
edehgidn
y
m enn
u
k dl
a
f
t
a
s
d
o
m
I
.
r
edehgidnæ
ts
m
o
ek
s
inke
t
edne
r
a
vs
li
t r
elle gningæln
a
l
p
m
os
gn
a
l li
t
gnin
s
i
v
neh ne de
v s
ågm
o
n
a
k
ekki
v
a
r
k
st
e
v
i
t
ke
r
id
t
a
g
o
,
s
e
tt
æ
s
k
r
æ
v
i
t
kej
orp t
e nedni
s
edl
y
f
po
l
a
k
s
gnink
r
i
v
dni edelm
a
s
ned
f
a
gni
r
ed
ruv
ne m
o v
a
r
k
st
e
v
i
t
ke
r
id
t
a
,
ek
r
æmeb
t
a
li
t
gnindeln
a
r
e
v
ig nem
,
r
a
lk
u r
e negnin
t
æ
S
t
kn
ups
di
t
edne
r
æ
vu
n å
p
negni
r
ed
ruvø
jlim i
t
eg
a
r
ddni e
v
ilb
ro
f g
a
ldn
ur
g
enn
a
d n
a
k m
os
,
r
e
t
kej
orp
ednegl
ø
f
r
e
t
fe f
a
negningæln
a
l
p
i m
u
id
a
ts t
e å
p
ekki
pot
en
r
e i
V
.
v
.
ne
s
-
le
gede
r
i
t
d
a
led
u
gl
a
v ts
di
v
eb
t
leh
t
e f
a
g
a
l
s
d
u
m
os
r
e nem
,
s
e
r
elb
a
t
e
,
s
ekk
yrt
d
u t
ed m
os
,”
l
a
k
s
ne
rut
k
urts
a
r
fn
I
.
n
o
i
tpo
ne ekki
s
edelå
s r
e neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gninej
t
eb li
t
ne
rut
k
urts
a
r
fn
I
)
r
egnin
v
æhme
r
f
s
e
ro
V
 ”.
n
v
a
hd
ro
N
g
o
d
a
ts
e
r
Ø a
r
f
t
ed
r
ednek
.
s
ke
.
f n
a
m m
os
,
rut
k
urts
a
r
fni
e
y
n ned f
a
negni
r
ei
s
n
a
nif li
t r
eg
a
r
dib ml
o
he
tt
en
y
L
å
p
gnilki
v
d
uy
B
.
t
edå
r
m
o
f
a
gninej
t
eb
ort
em
t
m
a
s r
eg
a
m
A
å
p
neje
vroto
m li
t
n
v
a
hd
ro
N a
r
f je
v
gni
R
gil
ts
Ø
ne m
o
gi
s r
eje
r
d
t
e
D
.
ml
o
he
tt
en
y
L
å
p
edjeb
r
a
g
o o
b l
a
k
s r
ed
,
med
ro
f nedehgilegnægli
t
e
r
ki
s
n
a
k
t
edn
a
t
dn
a
lb
r
ed
,
rut
k
urts
a
r
fni
y
n
s
e
r
elb
a
t
e
r
ed l
a
k
s
edå
r
m
o
e
y
n
t
ed i negnilki
v
d
uy
b
ro
f
s
imæ
rp
l
a
rt
nec ne m
o
S
t
a
,88 .
s
,
ne
s
le
gede
r
-
MVV
å
s
g
o
.
s
ke
.
f
s
edelå
s s
e
r
e
s
icæ
rp t
e
D
.
f
63
edi
s
,1.2 .
t
k
p s
ne
s
le
gede
r
-
MVV
.
fj
,
neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
f
a
t
delf
a
e
t
ke
r
id
r
elle f
a
led e
t
ke
r
id ne
r
e
r
e
t
kej
orp
e
t
n
v
æn ell
A
en
r
egnin
t
æ
s
d
uro
f m
o
g
orps
egiled
yt t
i
s r
el
a
t
ne
s
le
gede
r
-
MVV
.
v
i
.
je
v
gni
R
e
rts
Ø
g
o ort
e
M
f
a
e
st
ik
s
e
tt
a
s
dni
.
eje
vs
e
s
lednib
ro
f li
t
g
a
l
sro
f
p
ic
-
ni
r
P
.2
ru
gi
F
m
os ro
fne
vo
ned dem
t
e
t
kej
orp ro
f e
s
le
gede
r
ni
s
ede
r
e
rtsu
lli ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
r
T
”.
e
s
lednib
ro
f
ort
em
y
n ne g
o
r
egni
fejnil
egil
u
m
ot
dem
r
eh
t
e
t ro
k å
p
e
s
n
a
k
I
,
néd
r
e
t
ed
,
je
v
gni
r
gil
tsø
ne f
a
m
ro
f i e
s
lednib
ro
fje
v
y
n ne edåb
r
egg
y
b i
v t
a
,
t
gidne
v
d
ø
n
r
e
t
e
D
.
trops
n
a
rt v
i
t
kell
o
k g
o r
elib edåb
ro
f
r
e
s
lednib
ro
f egil
t
ned
ro s
eb
a
k
s r
ed
t
a
,
r
e neml
o
he
tt
en
y
L
å
p
egg
y
b n
a
k i
v t
a
,
ro
f gnin
t
æ
s
d
uro
f n
E
-
:
r
egl
ø
f m
os t
e
t
kej
orp ro
f en
r
egnin
t
æ
s
d
uro
f ede
r
e
s
icæ
rp
ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
r
T
t
e
t
kej
orp ro
f en
r
egnin
t
æ
s
d
uro
f f
a
gni
r
e
s
icæ
rp s
ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
r
T
.
iii
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0295.png
21
.
ene
r
a
vss
gni
h i
t
gi
s
dni
t
k
a
t
eåf ekki
u
ndne nem
,
m
o t
g
øs r
a
h i
V
22
22
”.
t
keffe
t
delf
a
m
os s
e
sy
leb
b
r
e
t
kej
orp
ednemm
o
k g
o
edne
r
æ
vu
n edåb de
v
negnin
ts
a
leb
a
milk
t
a
,
å
s
g
o s
en
v
æn
r
e
H
.
ml
o
he
tt
en
y
L
å
p r
e
t
kej
orps
gæln
a
ednemm
o
k ed ell
a
de
v r
e
t
keffe
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k f
a
gni
r
ed
ruv
ne g
o
gni
r
ed
ruvs
dehleh ne
s
eg
a
t
e
ro
f
r
ed
t
a
,
t
gi
ss
æm
st
gi
s
neh e
r
æ
v
li
v t
ed
t
a
g
o
,)
låm
ro
f
s
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
ell
a
rut
k
urts
a
r
fni gidi
t
me
r
f g
o
gnilki
v
d
uy
b
,
gni
r
ki
s
a
m
-
ilk
,
gnindl
y
f
po
d
ro
J
(
ml
o
he
tt
en
y
L
å
p r
e
t
kej
orp
egidi
t
me
r
f g
o
edne
r
æ
vu
n f
a
gni
r
ed
ruvø
jlim ne
t
eg
a
t
e
ro
f
s
ek
s
n
ø r
ed
t
a
,
ned
a
ts
de
vo
H
n
o
ige
R
g
o
r
l
a
k
o
l f
a
.
a
.
lb
s
ek
r
æmeb
t
e
D
.
negni
r
ed
ruv
-
ø
jlim i
r
ågdni ekki låm
ro
f
st
e
t
kej
orp
ell
a
t
a
,
ro
f gni
r
m
y
keb
r
a
vss
gni
h e
r
elf i
s
ekk
yrt
d
u r
e
D
:
ednegl
ø
f
.
fj
,9 .
t
k
p r
edn
u
,3
g
a
lib
(
t
e
t
a
to
n
s
gnin
s
r
gf
a a
r
f ednegl
ø
f
.
fj
,
ned
a
ts
de
vo
H
n
o
ige
R
gilmen
,
dehgidn
y
m gil
t
neff
o
nedn
a
f
a
t
e
r
d
ro
fd
u s
e
s
e
s
le
tt
a
f
po s
negni
r
ege
R
ned
a
ts
de
vo
H
n
o
ige
R
f
a
t
e
r
d
ro
fd
u s
e
s
e
s
le
tt
a
f
po s
negni
r
ege
R
.
ii
v
.
t
kej
orp t
e f
a
t
eg
a
sr
å
-
ro
f gnin
ts
a
leb
a
milk ne
ro
f n
o
i
t
a
s
ne
p
m
o
k m
os r
edå
r
m
o
e
r
dn
a
å
p
g
a
t
li
t
a
milk e
r
egil
r
ed
y
li
t
dl
o
h
ro
f
i
.
s
ke
.
f
ro
f
r
eh edj
ø
h
s
eg
a
t
n
a
k
r
ed å
s
g
o
en
r
eg
a
ts
gnin
tu
l
s
eb
ro
f g
a
ldn
ur
g m
os t r
a
lk
r
å
ts
e
tt
ed
å
s
,
s
edn
y
gebå
p t
e
t
kej
orp
nedni
r
egnink
r
i
v
edelm
a
s
ed f
a
gni
r
ed
ruv
ne
s
eg
a
t
e
ro
f l
a
k
s t
kej
orp t
e
li
t
neg
a
t
gnilli
ts
ne
ro
f g
a
ldn
ur
g m
os r
ed
t
a
,
pot
en
r
e en
r
e
v
i
t
ke
r
id i ne
t
ni
o
P
.
r
egnink
r
i
v
e
v
i
t
a
l
u
m
u
k
f
a
gni
r
ed
ruv
ne
s
eg
a
t
e
ro
f e
r
ene
s r
ed m
o
,
t
e
ø
jlim å
p r
egnink
r
i
v
dni edelm
a
s
ed f
a
gni
r
ed
ruv
m
o
t
e
v
a
r
k
ro
f m
u
i
r
e
t
i
r
k
t
e
r
e ekki
t
ed
t
a
,
m
o
gnink
r
æmeb dem
,
e
trø
fn
a
ro
f ne
vo t
ed li
t s
e
s
i
v
neh
r
e
D
”.
neml
o
he
tt
en
y
L
li
t
dl
o
h
ro
f i
r
e
t
keffe e
v
i
t
a
l
u
m
u
k elle
ut
ne
v
e f
a
gnin
sy
leb
å
s
g
o r
edn
ur
eh
,
v
a
r
k egil
t
e
jlim ell
a
dem e
s
lemme
tss
ne
r
e
vo
i
t
e
r
ed
ruvs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jlim e
v
ilb
å
s
g
o s
i
v
gil
rut
a
n ednegl
ø
f
r
e
t
fe
.
v
m je
v
gni
R
gil
ts
Ø
,
e
s
lednib
ro
f
ort
em ne f
a
gæln
a
.
tv
e
]…[“
.
edne
r
ei
s
n
a
n
-
if
v
le
s r
e
t
e
t
kej
orp
f
a
eled e
t
lekne ed m
o
,
t
e
ø
jlim å
p r
egnink
r
i
v
dni edelm
a
s
ed f
a
gni
r
ed
ruv
m
o
t
e
v
a
r
k
ro
f m
u
i
r
e
t
i
r
k
t
e
r
e ekki
t
ed
t
a
,
m
o
gnink
r
æmeb dem
,
e
trø
fn
a
ro
f ne
vo t
ed li
t s
e
s
i
v
neh
r
e
D
.
v
le
s
gi
s ro
f
s
e
fmenneg n
a
k
t
dl
u
f
s
gninem m
os
,
t
kej
-
orp
edne
r
ei
s
n
a
nif
v
le
s t
gi
rvø
i g
o
t
gidnæ
tsv
le
s t
e
r
e
,
u
n
r
eggile
ro
f
t
ed m
os
,
t
e
t
kej
or
P
.
ii
v
.2 .
tr
a
,29/1102
r
id
R
/
P
E
.
fj
,”
e
s
led
a
lli
t s
e
v
ig
r
ed nedni
t
e
r
ed
ruv
e
r
æ
v
l
a
k
s t
e
ø
jlim å
p
negnink
r
i
v
dni
t
a
,
r
e
v
i
t
ke
r
id i ne
t
ni
op pot
en
r
e
t
e
D
.1
g
a
lib
(
nel
a
t
f
a
p
icni
r
P
.
fj
,
r
eggile
ro
f
t
gi
rvø
i
o
j m
os
(
t
e
t
kej
orp
m
o
gnin
tu
l
s
eb giledne ne
r
e
tt
æ
s
d
uro
f
r
e
s
le
gede
r
-
MVV
m
o t
e
v
a
r
k
t
a
,
r
e ne
s
le
tt
a
f
po s
i
v
h
,
en
r
elge
r t
tsro
f
s
im
r
a
h edneggældn
ur
g negni
r
ege
r
t
a
,
t
e
r
ekidni
t
ed n
a
k
t
kej
orp
edelm
a
s t
ed f
a
r
e
s
le
gede
r
-
MVV
ed
a
ldn
u t
a
ro
f e
s
ledn
ur
geb
m
os
t
e
ttu
l
s
eb k
s
i
t
il
op
r
e ekki
t
e
t
kej
orp
f
a
eled e
t
n
v
æn
t
a
,
li
t r
e
s
i
v
neh negni
r
ege
r r
å
N
.
t
g
a
ln
a
l
p r
e ekki
negni
r
ege
r
f
a
t
ed
v
æh m
os
t
e
t
kej
orp
f
a
eled e
ss
id
t
a
,
t
gi
rvø
i
r
egi
s
d
o
m en
r
e
t ropp
a
r
f
a
ne
s
ne
ts
i
s
k
E
.”
neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gninej
t
eb
ort
e
M
e
s
leg
øsr
edn
uro
F
g
o
”0202  406
t ropp
aR
t ropp
a
r
edne
tt
a
fnemm
aS
je
v
gni
R
gil
ts
Ø
f
a
e
s
leg
øsr
edn
uro
F
en
r
el
t
i
t
r
edn
u
0202
tsu
g
u
a
m
os t
gildi
t
å
s
.
lf
.
m
)
t
ei
r
e
ts
inim
trops
n
a
r
T
de
v
(
negni
r
ege
r
f
a
t
edjeb
r
a
d
u
en
r
e
t ropp
a
r
li
t
.
s
ke
.
f de
vr
eh
s
e
s
i
v
neh
r
e
D
.
t
e
t
kej
orp
f
a
r
egnink
r
i
v
edelm
a
s
ed
r
e
vo
n
ø
k
s t
e
s
eg
-
a
t
e
ro
f n
a
k
en
v
e e
ts
deb
r
e
t
fe
,
di
t
l
a
m
os
r
ed
t
a
,
gni
r
e
s
i
t
e
r
kn
o
k n
a
s
ne
t
ek
s r
e
r
ed g
o
,
t
dn
y
g
-
ebå
p r
e neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
f
a
eled egi
rvø
ed f
a
negningæln
a
l
p t
a
,
li
t s
e
s
i
v
neh
t
gi
rvø
n
a
k
r
e
D
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0296.png
31
fd
p
.
s
ec
orp
-
m
o
-
k
r
aa
t
k
a
f
/2013/
a
idem
/
kd
.
m
rt
.
www
//:
sptt
h
,
nel
a
t
f
a
p
icni
rp
li
t
k
r
aa
t
k
a
F
32
H
(
t
a
k
ov
d
A
,
ne
s
lei
N
lik
s
E
y
bdn
aS
dn
a
l
o
R
ki
r
ede
r
F
f
a
nek
r
i
v
dem
r
edn
U
k
r
a
mn
a
D
i ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
f
a
enge
v
å
P
.
t
egl
a
v
d
u ro
f edæ
rt
e
ro
f
r
edn
u
e
r
em
r
æn en
r
eg å
s
g
o s
i
v
gil
rut
a
n edenge
tr
edn
u
g
o r
eg
a
lk
gede
r
neg
a
s
f
a
gnin
sy
l
po
li
t
eg
a
r
dib enn
u
k
t
le
ut
ne
v
e
t
ed
t
a
,
t
egl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
r
ednif g
o
,
so
e
t
k
a
t
n
o
k
t
a
li
t
nem
-
m
o
kle
v s
i
v
gil
rut
a
n
t
egl
a
v
d
u
eg
a
lk
r
eg
ro
B
r
e
,
låm
s
g
røps
li
t
gnindeln
a
t
gi
rvø
i ne
s
ledne
v
neh
r
e
v
i
G
oo
O
oo
.
neg
a
s
f
a
gnildn
a
hebe
ts
a
h
m
o
ed
o
mn
a
t
a
ro
f
r
ed
so r
ed
a
lli
t
g
o
g
a
s
e
ts
a
h ne m
o
el
a
t r
e
r
ed
t
a
,
g
a
ldn
ur
g
t
ed å
p r
ednif i
V
.
gnildn
a
hebe
ts
a
h
ro
f el
a
t t
e
s t
e
r
el
os
i en
r
edeh
-
gidnæ
ts
m
o r
e
t
fe n
a
k
t
n
os
i
ro
h gi
r
å
-05
dne e
r
em ne dem
t
kej
orp t
e m
o
el
a
t r
e
r
ed
t
a
,
f
a
s
d
ort
å
p
.
v
m
vo
l f
a
gnildn
a
heb li
t
di
t tro
k n
u
k dem ne
ss
ec
orp
e
r
el
a
k
s
e
t
a
r
eg
øs
negni
r
ege
r t
a
,
dl
o
h
ro
f
t
e
D
.
en
r
eg
ro
b
ro
f de
vr
ed g
o
,
ne
rr
ehg
y
b
ro
f
r
e
s
ne
v
ke
s
n
o
k ek
s
im
o
n
o
k
ø
egiled
yt
eb
t
egem g
o
dne
åf n
a
k en
r
edjeb
r
a
f
a
gnin
s
dn
a
ts
n
E
.
t
eg
a
tt
g
a
i
r
e ekki
,
en
r
e
v
i
t
ke
r
id
a
i
v s
eg
a
t
e
r
a
v r
ed
,
n
ys
neh
ed
t
a
t
e
s
n
a
u
,
t
lebi
sr
e
v
e
rr
i e
r
æ
v
le
v t
egem dehleh ni
s
i
t
e
t
kej
orp
n
a
k
t
a
s
k
r
æ
v
i en
r
edjeb
r
a
s
gæln
a
r
E
.
s
e
tt
æ
s
k
r
æ
v
i neml
o
he
tt
en
y
L
f
a
gæln
a
li
t
en
r
edjeb
r
a
t
a
,
s
e
t
ne
vro
f
t
ed åm
,
t
eg
a
t
de
v r
e ne
vo
l
r
å
N
.1202
str
a
m i ede
r
ell
a
t
eldn
a
heb e
tsrø
f
s
e
t
ne
vro
f nen
a
l
ps
di
t
egl
ø
fi ne
vo
l
s
gæln
a
t
a
li
t t
e
s
ne
H
32
”.
s
e
tt
æ
s
gn
a
gi ne
rut
k
urts
a
r
fni f
a
gni
r
elb
a
t
e e
r
ene
s
g
o
ne
ø
f
a
gæln
a
n
a
k
r
e
t
fe
r
e
H
.1202
in
u
j i
t
eldn
a
hebejde
rt
g
o
1202
str
a
m i
t
egni
t
ekl
o
F
i
t
eldn
a
hebe
tsrø
f e
v
ilb
t
a
n
v
a
H
g
o y
B
f
a
s
e
t
ne
vro
f ne
vo
l
s
gæln
A
.
ne
vo
l
s
gæln
a
de
v r
ek
s
ne
s
lednekd
o
g
-
MVV
.
d
.
d li
t r
a
u
n
a
j
.51
ned
a
r
f
r
eg
u
e
r
if i gni
h i ml
o
he
tt
en
y
L
ro
f
vo
l
s
gæln
a
ne
t
dne
s r
a
h
t
ei
r
e
ts
inim
t
a
,
e
r
edi
v r
e negn
a
G
.
vo
l
s
gæln
a
ne
a
i
v s
e
fmenneg l
a
k
s t
e
t
kej
orp
m
o
,
neg
a
t
gnilli
ts
g
o
e
s
le
t
f
ør
d k
s
i
t
il
op
e
r
edi
v
ne li
t po t
ed
r
e
r
e
t
fe
r
e
H
.
t
ei
r
e
ts
inim
t rops
n
a
r
T
li
t
gnilli
ts
dni ne g
o t
a
to
n
s
gni
h
t
e
t
edjeb
r
a
d
u
e
v
ilb
r
ed li
v
gni
h egil
t
neff
o
ned f
a
dn
ur
gg
a
b å
P
.1202
r
a
u
n
a
j
.52
li
t
0202
r
ebme
vo
n
.03
ned
a
r
f gni
h gil
t
neff
o sr
eg
u
8
i ne
s
le
gede
r
-
MVV
e
t
dne
s
ne
s
le
ryts
gil
o
B
g
o
-
egg
y
B
,-
kif
a
r
T
SUT
A
TS L
E
UTK
A
G
N
I
L
D
N
AHEBE
TS
AH
MO
G
N
I
N
D
OMN
A
.
II
V
.
negnin
v
ig
vo
l li
t
dl
o
h
ro
f i
r
edehgileknæ
t
eb e
trø
fme
r
f
so
f
a
ed
r
e
t
r
kf
a
ekki
,5
g
a
lib
.
fj
,
r
a
vsro
f
s
negni
r
ege
r t
a
,
e
s
le
tt
a
f
po s
e
rov t
ed
r
e g
a
ldn
ur
g e
tt
ed å
P
oo
O
oo
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0297.png
3.3
n
o
i
sr
e
V
1202
r
a
ur
be
F
.41
27646343
K
D
RV
C
kd
.
v
eb
a
milk
@
t
k
a
t
n
o
k
kd
.
ne
s
legæ
v
eb
a
milk
.
www
74 04 59 22 54+
k
r
a
mn
a
D
,
VN
n
v
a
hneb
ø
K
0042
.
l
a
s
2 ,08
je
vr
e
ts
eme
t
ne
R
k
r
a
mn
a
D I
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0298.png
)
t
a
m
ro
f
-
FD
P
i
t
g
a
lde
V
(
t
egl
a
v
d
utrops
n
a
r
T
a
r
f
12020202 / 361 .
ps
å
p
1202
r
a
ur
bef
.2
f
a
r
a
vs s
ne
r
e
ts
inim
trops
n
a
r
T
5
g
a
li
B
p
U
en
O
=
o
&56912
%
AD
60
ADB
886
DB
4
EF
2=
d
I
r
a
p
&49
912
%
AD
60
ADB
886
DB
4
EF
2=
di
&
AD
60
ADB
886
DB
4
EF
2=
dic
&8
s
bj
3
yw
dh
ty
aM
DA
12
%
=
y
ekh
tu
a
?/
m
o
c
.
e
v
il
.
e
v
i
r
den
o
//:
sptt
h
t
eknil
a
i
v
,0202
r
ebme
vo
n
.42
t
e
r
e
t
a
d
,
S
/
A
k
r
a
mn
a
D
ll
ø
bm
aR
f
a
t
edjeb
r
a
d
u
tropp
a
rs
ne
v
ke
s
n
o
k
ø
jli
M
ml
o
he
tt
en
y
L
4
g
a
li
B
fd
p
.
ml
o
he
tt
en
y
L
-
ro
f
-
e
s
lel
a
t
d
us
gnin
s
n
6
A
%
3
C
%
r
gf
a
-
t
elm
aS
/
ml
o
he
tt
en
y
L
/
r
e
t
nem
u
k
o
d
-
MVV
/
r
e
ts
i
L
/
gni
r
ed
ruv
e
o
jli
M
/
AD
TS
B
T
/
a
idem
/-/
a
d
/
kd
.
ne
s
le
ryts
kif
a
rt
.
www
//:
sptt
h
t
eknil
a
i
v t
e
t
kej
orp ro
f ne
s
le
gede
r
-
MVV
f
a
e
s
ledjeb
r
a
d
u ro
f
t
e
to
n
s
gnin
s
r
gf
a
ro
f
0202
il
u
j
.7
f
a
e
s
le
v
i
r
k
ss
gni
H
3
g
a
li
B
/8102-
r
eb
ot
k
o
-5-
ned
-
ede
o
me
ss
e
rp
/
v
ik
r
a
ede
o
me
ss
e
rp
/
e
ss
e
rp
/
kd
.
m
ts
.
www
//:
sptt
h
t
eknil
a
i
v
g
o t
a
m
ro
f
-
FD
P
i neml
o
he
tt
en
y
L
t
kej
or
P
ro
f
8102
r
eb
ot
k
o
.5
t
ei
r
e
ts
inim
st
a
t
S
i ed
ø
me
ss
e
r
P
2
g
a
li
B
)
t
a
m
ro
f
-
FD
P
i
t
g
a
lde
v
(
en
u
mm
o
K
s
n
v
a
hneb
ø
K
g
o
gni
r
ege
r
ek
s
n
a
d ned mellem
8102
r
eb
ot
k
o
.5
f
a
el
a
t
f
a
p
icni
r
P
1
g
a
li
B
g
a
li
B
1202
r
a
ur
be
F
ne
s
legæ
v
eb
a
mil
K
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0299.png
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Henrik S. Lund ([email protected])
Høring vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
14-02-2021 21:44
Danmarks Fiskeriforening har følgende kommentarer til Høringen.
Processen har været kort og der er ikke blevet givet den fornødne tid til, at gennemføre tilstrækkelige videnskabelige
udregninger i forhold til grænseoverskridende miljøpåvirkninger for projektet. Fiskerne er meget bekymret omkring
begrænsningen af vand gennemstrømningen i Øresund, da Østersøen er meget afhængig af saltholdigt vand fra
Kattegat ned gennem Øresund. Mange af de fiskebestande der findes i Østersøen er meget afhængige af, at der
findes en vis saltkoncentration i Østersøen for, at kunne vokse og formere sig. Ved at begrænse denne bevægelse af
vand gennem Øresund er det fiskernes frygt at man på sigt vil gøre Østersøen uegnet for mange af de fiskearter der
findes der i dag. Forholdene skal undersøges til bunds inden projektet evt. endelig godkendes.
Med venlig hilsen
Henrik S. Lund
Biolog
Direkte
Mobil
Mail
+45 76 10 96 52
+45 29 24 55 65
[email protected]
www.fiskeriforening.dk
cvr.nr. 45 81 25 10
Nordensvej 3,Taulov
DK - 7000 Fredericia
Denne e-mail og eventuelt vedhæftede filer kan indeholde fortrolig
information. E-mailen er kun beregnet for den tilsigtede modtager
anført ovenfor og hvis du ikke er den tilsigtede modtager, bedes du
returnere e-mailen til afsenderen og slette den permanent uden at
læse, kopiere, videresende eller gemme e-mailen.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0300.png
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen!
København d. 19. januar 2021
Emne: Høringssvar til miljøkonsekvensrapporten for etablering af Lynetteholmen
Vi skriver som Københavns kajakklub, og repræsenterer mere end 500 brugere af
Københavns havn og hvor adgangen til Øresund er en vigtig del af vores brug af havnen.
Formålet med dette høringssvar er at bede Københavns Kommune genoverveje den
nuværende konstruktionen af ’Lynetteholm’ og der som minimum laves kanal fra Nyholm
til Amager Stand.
Vi motiveres af vores bekymring for Københavns havn som rekreativt område og
sikkerheden for kajakroere i forbindelse med sejlads til og fra Øresund.
Klagepunkter:
1. Planen om at blande erhvervs og lystsejlads i Kronløbet, hvilket kan føre til
at kajakroere kan blive involveret i alvorlige ulykker.
2. Afstanden fra Københavns havn til Amager Strand og længere sydpå øges,
så det bliver vanskeligt for kajakroere at komme ud på havet.
3. Lynetteholm-projektet er uforeneligt med kommunens løfter om at
København skal være en ’grøn by’, og vil modvirke den store indsats der
har været lagt for at gøre havnen til et reakreativt asset for byen.
Vi mener, at projektet med etablering af
Lynetteholmen bør genovervejes
og hvis
byggeriet gennemføres skal der som minimum laves en kanal fra Nyholm til Amager
Stand, kanal ved Nordhavn, bølgedæmpende foranstaltninger og bedre afmærkning af
sejlrenden for at tilgodese den massive fritidsbrug af havnen.
Kanal fra Nyholm og til Margretheholm
Ved at anlægge en kanal på dette smalle sted, vil man åbne for adgangen mellem
Øresund og Københavns Havn for alle klubberne på Amagers østkyst, samt for klubberne i
havnen, som vil ud langs Amager, og dermed leve op til at være en grøn by, hvor
borgerne har mulighed for at komme til rekreative områder.
Dette kunne være en relativ smal kanal med fast bro over, så dels ville anlægsudgiften
være lav, og dels vil det være relativt enkel at lukke for indstrømmende vand, så
København fortsat er sikret mod en stormflod.
Kanal ved Nordhavn
At man sikrer at kanalen mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassiner vil være etableret
sommeren 2023, så ind- udsejling til Københavns Havn for kajakroere kan foregå der i
stedet for via Kronløbet.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0301.png
Denne kanal vil være en forudsætning for at kajkroere fortsat vil kunne komme risikofrit
ud/ind ad Københavns Havn, da benyttelse af Kronløbet som tidligere beskrevet vil være
forbundet med stor risiko.
Man skal dog også være opmærksom på, at distancen fra Københavns Havn og til
Amagers østkyst blive øget med 10 km, hvilket umuliggør kajakroere at komme ud/ind ad
havnen på hverdagsture, da 20 km mere svarer til 3-4 timers længere tur. Derfor foreslår
vi ovenstående kanal mellem Nyholm og Margretheholm.
Bølgedæmpende foranstaltninger
At man etablerer bølgedæmpende foranstaltninger langs den nordlige perimeter, hvor
trafikken er tættest og både hækbølger som refleksbølger vil udgøre en væsentlig risiko
for kajakker.
Afmærkning af sejlrenden
Da der vil være mange kajakroere som vil krydse lige nord for perimeteren, når de roer i
en nord-sydgående retning, ville det være hensigtsmæssigt med flere bøjeafmærkninger
end normalt på strækningen Middelgrundsfortet og Lynetteholmen, så det er tydeligt at
se, når man er inde i sejlrenden.
Ovenstående foranstaltninger vil skabe mulighed for at vi som kajakklub og andre sårbare
brugere af havnen, fortsat kan udnytte de unikke muligheder som havnen og adgangen til
Øresund tilbyder. Mange af de andre fritidsbrugere af havnen vil fortsat være frataget
muligheden for at udnytte samspillet mellem havn og Øresund. Vi mener derfor at den
bedste løsning vil være at genoverveje projekt Lynetteholm for at tilgodese alle
fritidsbrugere, og som minimum lave ovenstående foranstaltninger for at tilgodese
kajakroere og andre sårbare brugere.
På vegne af
Københavns Kajakklub
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0302.png
Transportministeriet
[email protected] og [email protected]
1. Transport- og Boligministeriet har sendt forslag til Lov om anlæg
af Lynetteholm i offentlig høring med frist for høringssvar d. 14.
februar 2021. I den anledning skal Christianshavns Lokaludvalg
fremkomme med dette høringssvar. Høringssvaret er baseret på det
vedhæftede høringssvar vedr. VVM-redegørelsen for Lynetteholm,
som Lokaludvalget d. 22. januar indsendte til Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen.
2. I lighed med høringen om VVM-redegørelsen hilser
Lokaludvalget muligheden for at afgive et høringssvar om forslaget
til anlægslov velkommen. Helt parallelt med høringen om VVM-
redegørelsen beklager Lokaludvalget dog endnu engang, at høringen
om forslaget til anlægslov gennemføres i en tid, hvor corona-
restriktionerne forhindrer fysiske debatmøder.
3. Ved siden af VVM-redegørelsen om anlæg af Lynetteholm er der
i forbindelse med anlægsloven en offentlig høring om en VVM-
redegørelse for uddybning af sejlrenden i Kronløbet og klapning af
opgravet havbundsmaterialer. Fristerne for afgivelse af høringssvar
om de to redegørelser er henholdsvis 25. januar og 17. februar.
Forslaget til anlægslov blev sendt i høring d. 15. januar. Denne
tidsplan vidner om et ualmindeligt hastværk.
Hastværket afspejles i, at der i bemærkningerne til lovforslaget ikke
kan anføres, hvor mange høringssvar, der er modtaget om de to
VVM-redegørelser.
Det er derfor anført med ”xxx”. Men ét er antal
høringssvar, noget andet og mere væsentligt er høringssvarenes
indhold og hvordan der tages højde herfor. Den sammenpressede
tidsplan giver indtryk af, at høringssvarene er ligegyldige for anlæg
af Lynetteholm og i særdeleshed for udformningen af anlægsloven.
Kunne man forestille sig, at der i høringssvarene fremkom så
substantielle bemærkninger, at planerne for anlæg af Lynetteholm
må justeres? Det kunne f.eks. dreje sig om transport af jorden til
Lynetteholm. I bemærkningerne til lovforslaget anføres, at det skal
ske med lastbiler og at der skal anlægges en ny adgangsvej til brug
herfor med en oplukkelig bro over indsejlingen til Margretheholm
havn. Kunne man forestille sig, at et høringssvar om pramning (jf.
Christianshavns Lokaludvalg er en uafhængig lokal forsamling, der er oprettet af
Københavns Kommune. Lokaludvalget fungerer som bindeled mellem københavnerne i
bydelen og politikerne på Københavns Rådhus.
13. februar 2021
J.nr. 2021-0047451
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0303.png
pkt. 6 nedenfor) peger på en så smart løsning, at den bliver
imødekommet af tekniske og/eller politiske grunde? Med den
pressede tidsplan og det fremlagte forslag til anlægslov synes svaret
på forhånd at være, at høringssvarene ingen indflydelse vil få.
En sådan fremgangsmåde fremmer ikke borgernes tillid til - og
engagement i offentlige høringsprocesser om væsentlige
samfundsmæssige planer og investeringer. Lokaludvalget finder
derfor den pressede tidsplan stærkt kritisabel. Anlæggelse af
Lynetteholm er et meget stort projekt, der vil strække sig over et
halvt århundrede. Derfor må det være muligt at tilrettelægge en
planlægningsproces, der sikrer bedre inddragelse af borgerne og at
høringssvar bliver taget seriøst.
4. Lynetteholm-projektet har i henhold til principaftalen fra oktober
2018 fire komponenter, men VVM-redegørelsen om anlæg af
Lynetteholm omhandler kun øens afgrænsning med ny adgangsvej
og modtagelsesanlægget for overskudsjord og opfyldning af
området. Komponenterne om klimasikring, byudvikling og
infrastruktur indgår således ikke i VVM-redegørelsen.
I lyset heraf skal Lokaludvalget gentage sin holdning fra sit
høringssvar om VVM-redegørelsen om, at der for at skabe et
retvisende overblik over projektets samlede miljøkonsekvenser bør
udarbejdes en sammenfattende VVM-redegørelse for alle projektets
komponenter og at en sådan samlet VVM-redegørelse må følges op
af en anlægslov, der tilsvarende omfatter samtlige projektets
komponenter.
5. Af Lynetteholm-projektets fire formål anser Lokaludvalget
klimasikring som en meget høj prioritet. Lokaludvalget finder
derfor, at en miljøkonsekvensvurdering af dokporten i Kronløbet må
igangsættes straks, så dokporten kan være på plads, ikke om 15-20
år, men hurtigst muligt, hvilket bør være i umiddelbar forlængelse
af, at Lynetteholms perimeter er etableret.
I det foreliggende lovforslag er der ingen omtale af en dokport i
Kronløbet. Det bør der være. Hermed vil klimasikringsaspektet i
forbindelse med stormflod fra nord være medinddraget i
overensstemmelse med den prioritet, sagen tillægges i den politiske
beslutning om projektet.
6. For at undgå jordtransport på lastbiler gennem beboede områder i
København, herunder Indre By og Christianshavn, finder
Lokaludvalget det afgørende, at jorden sejles til Lynetteholm.
Lokaludvalget er uforstående overfor at det skulle være uøkonomisk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0304.png
og ønsker dokumentation herfor fremlagt. Dog bør ikke kun
økonomiske kriterier afgøre jordtransport-metoden. Menneskelige
og miljømæssige omkostninger må vægtes højest.
Som et eksempel på at jordtransport kan prammes miljø- og
klimavenligt ønsker Lokaludvalget at henvise til høringssvaret fra
Svitzer, Norrecco og Vattenfall. Her gøres der rede for elektrificeret
søtransport og eldrevet lastning og losning. Pramning af jord med en
sådan løsning vil give meget få støj- og trængselsgener for byens
borgere, kan foregå alle døgnets timer og kan både omfatte
mellemoplaget på Nordhavn og jord fra hele københavnsområdet,
som kan prammes fra Nordhavn, Avedøre Holme eller et andet egnet
udskibningssted.
I det omfang at lastbiler alligevel må benyttes, må der i anlægsloven
indsættes en tvangsrutebestemmelse om, at jordtransport ikke kan
foregå over Knippelsbro. Der må også tages højde for, at
jordtransport med diesel-lastbiler påvirker borgernes sundhed
væsentligt langs køreruten, bl.a. i anlæggets nærområde. En løsning
med fossilfri lastbiler må i givet fald etableres.
7. Sejlads i Københavns Havn vil blive negativ berørt af
anlæggelsen af Lynetteholm. Det vil gælde sejlads til og fra hele
havneområdet, herunder Christianshavn. Forholdene for sejlads til
og fra Margretheholm havn vil i særdeleshed blive negativt påvirket,
medmindre der findes en løsning som f.eks. en adgangsvej med
tunnel. Derfor finder Lokaludvalget det afgørende, at der
gennemføres kompenserende foranstaltninger, som mindsker
Lynetteholm-projektets konsekvenser for både fritidssejlads og
kommerciel sejlads og at sådanne kompenserende foranstaltninger
indskrives i anlægsloven.
Jeg har orienteret Københavns Borgerrepræsentation om dette
høringssvar.
Med venlig hilsen
Poul Cohrt,
formand
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0305.png
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
[email protected]
Lynetteholm
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sendte d. 30. november 2020
Miljøvurderingen af Lynetteholm i høring med frist for høringssvar
d. 25. januar 2021. I den anledning skal Christianshavns Lokaludvalg
fremkomme med dette høringssvar. I høringssvaret ønsker
Lokaludvalget at kommentere syv forhold, som vi på det
foreliggende grundlag finder af særlig betydning. Det drejer sig om:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
Høringsprocessen
Behov for en samlet miljøvurdering og faseopdeling
Klimasikring
Jordtransport
Anlæggets nærområde
Borgernes sundhed
Sejladsmæssige forhold
I.
Høringsprocessen
Lokaludvalget hilser muligheden for at afgive et høringssvar
velkommen. Imidlertid beklager Lokaludvalget, at høringen om
VVM-redegørelsen gennemføres i en tid hvor corona-restriktionerne
forhindrer fysiske debatmøder. En virtuel høringsproces giver ikke
samme mulighed for inddragelse af berørte og interesserede borgere i
grundige debatter om et så væsentligt og omfattende projekt som
Lynetteholm.
Høringsprocessen burde forlænges så den offentlige høring slutter en
måned efter, at forsamlingsforbuddet er ophævet. Hermed kunne et
borgermøde, som måtte aflyses grundet corona-restriktionerne, og
som Christianshavns Lokaludvalg og Indre By Lokaludvalg har
planlagt, afholdes inden høringsfristens udløb og en bredere kreds af
borgere blive hørt.
22. januar 2021
J.nr. 2021-0014269
II.
Behov for samlet miljøvurdering og faseopdeling
Som det fremgår af VVM-redegørelsen, har Lynetteholm-projektet i
henhold til den politiske principaftale fra oktober 2018 som formål at
1) bidrage til klimasikring af København, 2) skabe et areal til
byudvidelse, 3) muliggøre deponering af overskudsjord og 4) bidrage
Christianshavns Lokaludvalg er en uafhængig lokal forsamling, der er oprettet af Københavns
Kommune. Lokaludvalget fungerer som bindeled mellem københavnerne i bydelen og politikerne på
Københavns Rådhus.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2/12
til finansiering af overordnet infrastruktur. Redegørelsen omhandler
dog kun to forhold: 1) konstruktion af øens afgrænsning med ny
adgangsvej og 2) modtagelsesanlæg for nyttiggørelse af
overskudsjord og opfyldning af området.
Lokaludvalget anser komponenterne om klimasikring, byudvikling
og infrastruktur som integrerede elementer i projektet. Lokaludvalget
finder det derfor beklageligt, at der ikke foreligger en
miljøkonsekvensvurdering af samtlige komponenter, som i henhold
til den politiske principaftale udgør formålet med Lynetteholm.
Det gælder også forholdene om fjernelse af blød havbund og
påfyldning af sand. Det fremgår af VVM-redegørelsen, at disse
arbejder behandles i selvstændige miljøvurderinger. Da Lynetteholm
ikke kan anlægges uden disse arbejder og da arbejdet hermed
formodes at starte tidligt i anlægsarbejdet, burde indvinding af sand
fra Kriegers Flak og klapning af havbundsmaterialer i Køge Bugt
være med i en samlet miljøvurdering. Bl.a. er det væsentligt at få
belyst de mulige problemer med erodering af kysten, som kan være
forbundet med opsugning af op til 4 mio. m
3
sand til brug for
Lynetteholm.
I lyset af beslutningen om, at København skal være CO
2
-neutral i
2025, og regeringens mål om at reducere CO
2
-udledningen i
Danmark med 70% i 2030, finder Lokaludvalget, at der må foretages
en samlet vurdering af projektets CO
2
-belastning. I den forbindelse
er det relevant, at projektet vurderes i relation til realiseringen af
FN’s 17 Verdensmål, jf. den betydning de tillægges i planen,
”Verdensby med ansvar”, for Københavns udvikling de næste 12 år.
Det vil i øvrigt flugte med By & Havns ambition om at levere
langsigtet, bæredygtig og helhedsorienteret byudvikling.
For at skabe et retvisende overblik over projektets samlede
miljøkonsekvenser finder Lokaludvalget derfor, at en
sammenfattende VVM-redegørelse over projektets samlede
miljøkonsekvenser burde foreligge forud for udformning af den
anlægslov der igangsætter projektet.
Ønsket om en samlet miljøkonsekvensvurdering af alle projektets
komponenter betyder ikke, at Lokaludvalget ikke anerkender behovet
for en faseopdeling af et så stort projekt som Lynetteholm.
Tværtimod. I lyset af den meget lange tidshorisont og projektets
betydelige økonomiske omfang er det vigtigt med en faseopdeling,
også ud over den opdeling, der allerede opereres med ved
afgrænsning af jordopfyldning i to faser.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0307.png
3/12
En sådan faseopdeling, som bl.a. kan anvendes til at rangordne de
forskellige nærliggende og stormflodssikringsafledte projekter, skal
tilrettelægges med henblik på at muliggøre, at politiske beslutninger
kan justeres i takt med, at vidensgrundlaget for tekniske,
miljømæssige og socioøkonomiske forudsætninger løbende opdateres
og præciseres. Dertil kommer, at Københavns Kommunes erklærede
ønske om dialog med borgerne vil kunne fremmes med en
veltilrettelagt faseopdeling.
III.
Klimasikring
Som det følger af det foregående, er det beklageligt, at en
miljøkonsekvensvurdering af dokporten i Kronløbet ikke indgår i
VVM-redegørelsen. Skønt det ikke er tilfældet, ønsker Lokaludvalget
at fremkomme med følgende kommentarer hertil og til
klimasikringsspørgsmålet.
Af de fire formål med Lynetteholm anser Lokaludvalget klimasikring
som en meget høj
prioritet. Ifølge beregninger baseret på FN’s
Klimapanels prognoser er Christianshavn blandt de områder i
Storkøbenhavn, som vil blive mest berørt af vandstandsstigning og
stormflod. Allerede i dag står vandstanden faretruende højt under
stormfloder langs havnepromenaden og kanalerne på Christianshavn,
som det f.eks. sås under stormen Bodil i 2013. Uden klimasikring vil
risikoen kun blive forøget.
Lokaludvalget finder derfor, at en miljøkonsekvensvurdering af
dokporten må igangsættes straks, så dokporten kan være på plads,
ikke om 15-20 år, men hurtigst muligt, hvilket bør være i umiddelbar
forlængelse af, at Lynetteholms perimeter er etableret.
Lokaludvalget undrer sig over, at det i VVM-redegørelsens
indledning er nævnt, at ”en eventuel dokport mellem
Lynetteholm og
Nordhavn” ikke indgår i redegørelsen. Hvorfor omtales det som en
”eventuel” dokport, når klimasikring netop er ét af de fire politisk
besluttede formål med Lynetteholm? Formuleringen efterlader
indtryk af, at der er usikkerhed om denne væsentlige komponent,
hvilket forstærker kritikken af, at der ikke foreligger en samlet
miljøkonsekvensvurdering af samtlige projektets komponenter.
Endvidere ønsker Lokaludvalget at påpege, at begrænsningen af
bredden af Kronløbet mellem Nordhavn og Lynetteholm er
begrundet i hensynet til klimasikring med en dokport. Enhver tvivl
om at klimasikringen gennemføres, herunder etableringen af en
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
4/12
dokport i Kronløbet, vil således fjerne begrundelsen for, at
Kronløbets bredde indsnævres.
Yderligere noterer Lokaludvalget sig, at det budget der var afsat til
planerne om klimasikring af Københavns metro, herunder metroen
på Christianshavns Torv, er blevet lagt til side. Det er tilsyneladende
sket med henvisning til, at de midler der var afsat, vil blive
omallokeret til klimasikringen i Lynetteholm-projektet. Beslutningen
giver absolut ingen mening, hvis klimasikringskomponenten i
Lynetteholm drages i tvivl og vi er uenige i den, hvis
klimasikringskomponenten ikke fremskyndes som en topprioritet.
Klimasikring og stormflodsrisici er et problemkompleks, der ikke
kun vedrører Christianshavn, men andre områder i København og
dets nabokommuner. Det fremgår klart af Københavns Kommunes
Stormflodsplan fra juni 2017. Lokaludvalget tager hatten af for, at
klimasikring indgår i Lynetteholm-projektet, men så må man også
tage skridtet fuldt ud og vurdere projektet i sammenhæng med de
klimasikringsprojekter, der derudover skal til for at sikre
københavnsområdet.
Derfor foreslår Lokaludvalget, at der gennemføres en
miljøkonsekvensvurdering, som rettes specifikt mod klima- og
kystsikringsaspekterne og som baseres på et helhedssyn, der omfatter
de regionale perspektiver og som kan udgøre grundlaget for en mulig
faseopdelt klimasikringsplan for hele Hovedstadsområdet.
En sådan vurdering, som kunne finansieres af puljen til tiltag i
opfølgning på VVM-redegørelsen, kunne udformes som en
ajourføring og udbygning af Københavns Kommunes
Stormflodsplan, hvori det forudsættes, at den skal videreudvikles til
en konkret plan, hvis komponenter (bl.a. dokporte, dæmningsanlæg
og andre beskyttelsestiltag) skal afdækkes.
Lokaludvalget konstaterer med tilfredshed, at
klimasikringskomponenterne er nævnt som nærliggende projekter
VVM-redegørelsen og at det i Kommunens udkast til
risikostyringsplan, der aktuelt er i høring, anføres, at der vil blive set
på forudsætningerne for en sikring i nord, herunder portløsninger i
Kronløbet
For god ordens skyld bemærkes, at skønt Stormflodsplanen anbefaler
stormflodssikring af København fra syd først, vil det være helt
forkert, hvis der ikke i forbindelse i Lynetteholm gives prioritet til
dokporten mod nord.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0309.png
5/12
IV.
Jordtransport
De mange forhold, der indgår i miljøvurderingen, deles i tre
hovedkategorier: 1) væsentlige påvirkninger, 2) moderate
påvirkninger og 3) små, ubetydelige eller ingen påvirkning. Af tre
forhold der vurderes at give væsentlige påvirkninger, omhandler det
ene transport af jord fra mellemoplaget på Nordhavn med 2,7 mio.
tons jord samtidig med transport af øvrig overskudsjord på 2,6 mio.
tons årligt fra københavnsområdet.
Det anføres i redegørelsen, at Københavns Kommune har oplyst, at
jorden fra mellemoplaget i Nordhavn sejles til Lynetteholm. For at
undgå jordtransport på lastbiler fra mellemoplaget på Nordhavn til
Lynetteholm via Indre By og Christianshavn finder Lokaludvalget
det afgørende, at jorden sejles til Lynetteholm. Vi noterer os
tilkendegivelsen fra Københavns Kommune og lægger til grund, at
Kommunen vil sikre, at det sker.
Transporten af den løbende produktion af restjord til Lynetteholm
med lastbil er i modsætning til den kortvarige transport af
mellemoplaget ikke noteret som en væsentlig påvirkning af miljøet.
Det drejer sig om 350 lastbillæs derud, 350 tomme lastbiler derfra, i
alt 700 lastbilkørsler dagligt, 250 dage om året.
Lokaludvalget er helt uenig i, at denne transport, som vil foregå i
mindst 15 år frem til den mulige åbning af Østre Ringvej, ikke er en
væsentlig påvirkning af miljøet. Det bygger på den fejlagtige
vurdering, at den daglige kørsel med nogenlunde tilsvarende
jordmængder i perioden siden begyndelsen af 1990’erne ikke har
været en væsentlig miljøpåvirkning. Det har den. Eller den fejlagtige
antagelse, at der ikke er alternativer til at flytte overskudsjord til
Lynetteholm. Det er der naturligvis. I den forbindelse finder
Lokaludvalget følgende forhold afgørende:
Beslutningsgrundlaget for, at pramning er uøkonomisk, bør
fremlægges.
Så meget som muligt af den løbende tilførsel af jord til
Lynetteholmen bør prammes fra Nordhavn eller fra Prøvestenen. I
VVM-analysen anføres, at pramning vil være uøkonomisk. Men
grundlaget for denne vurdering er ikke fremlagt.
Beslutningsgrundlaget må fremlægges. Mer-CO
2
-belastning fra
pramning indgår også som en selvstændig begrundelse. Det er ikke
velbegrundet. Der findes kendt el-teknologi, der kan bringes i
anvendelse, hvilket bør lægges til grund.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0310.png
6/12
Ingen jordtransport over Knippelsbro.
Det fremgår af VVM-
redegørelsen, at Torvegade har 154 daglige jordtransporter og at
Lynetteholm-projektet medfører yderligere 30 daglige transporter.
Det svarer til en stigning på mere end 16 % og medfører samlet en
jordtransport hvert 4. minut i 12 timer om dagen. Samtidig reduceres
antallet af transporter på Langebro.
Derfor må der i Lynetteholm-loven indsættes en
tvangsrutebestemmelse på linje med den, der i VVM-redegørelsen
foreslås for Raffinaderivej / Kløvermarken / Forlandet, så
jordtransport til Lynetteholm ikke sker ad Knippelsbro og Torvegade
samt gennem andre tæt befolkede områder i Indre By og
Christianshavn.
Kapacitetsproblemerne på Torvegade er allerede betydelige.
Kommunens igangværende planer om at løse kapacitetsproblemerne,
f.eks. i forhold til cykeltrafikken, vil blive vanskeliggjort, hvis der
fortsat skal køre jordlastbiler og tilmed i et større omfang end nu.
Pramning må fortsætte fra Nordhavn og modtageanlægget på
Nordhavn må bevares også efter 2023.
Det giver ikke mening, at
jord fra den nordlige del af københavnsområdet skal køres gennem
Indre By og det nordlige Amager til Lynetteholm. Pramning af jord
herfra må fortsætte, også efter at mellemoplaget på de 2,7 mio. tons
jord er sejlet til Lynetteholm. Selv om der p.t. ikke er planer herom,
må der skabes mulighed for en løbende politisk og økonomisk
revurdering heraf. Der bør ikke på forhånd spændes ben for en
beslutning om fortsat pramning fra Nordhavn gennem en
nedlæggelse af modtageanlægget.
Lynetteholm-projektet bør anerkende behovet for overgang til
fossilfri lastbiltransport i den københavnske miljøzone.
nuværende tidspunkt giver lovgivningen om miljøzoner ikke
kommunen mulighed for at forbyde kørsel med diesellastbiler i den
københavnske miljøzone. Men af miljøhensyn kan det ikke
udelukkes, at et flertal i Folketinget vil åbne for denne mulighed
inden for en kort årrække. Der ønskes en klar tilkendegivelse fra
Lynetteholm-projektet af, at man i givet fald vil støtte op om hurtigst
muligt at forbyde diesellastbiler i København, også selv om det kan
betyde, at jordtransport med lastbil til Lynetteholm fordyres.
V.
Anlæggets nærområde
Lokaludvalget anerkender, at den foreslåede vejføring for
jordtransport på nordøst-Amager er den mindst belastende af de
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0311.png
7/12
mulige adgangsveje i området. Den nye adgangsvej fra Prøvestenen
til Refshaleøen forventes imidlertid først færdiggjort i 2023. I
perioden 2021-23 indtil den nye vej er anlagt forventes det, at
materiel, herunder formentlig tungt materiel, vil blive kørt til
byggepladserne på Kraftværksøen og Refshaleøen ad Raffinaderivej,
Kløvermarksvej, Forlandet og den nordlige del af Refshalevej.
Også selv om der gennemføres aflastningsforanstaltninger finder
Lokaludvalget dette uacceptabelt. Det skyldes især, at den nordligste
del af Forlandet er tæt bebygget og at dette vejstykke og den nordlige
del af Refshalevej er snæver og snørklet. Alle de nævnte
vejstrækninger er allerede svært belastede. Lokaludvalget lægger
derfor vægt på, at vejene ikke vil blive brugt som anført, men at
materiel i hele perioden vil blive sejlet til de nævnte lokaliteter, der
alle er umiddelbart tilgængelige fra søsiden.
Området ved Margretheholm med omkring 3.000 beboere er en
trafikflaskehals og nærmeste nabo til den byggeplads, der i mange år
vil fungere i forbindelse med projektet. Derfor ønsker Lokaludvalget,
at der gennemføres forbedrede og effektive afværgeforanstaltninger
ved krydset Refshalevej/Forlandet samt Forlandet /
Margretheholmsvej, f.eks. i form af lysregulering, vejbump, lav
hastighed eller andre tiltag.
Hvad angår støj må Margretheholmområdet forventes særligt
påvirket fra byggepladsen, der skal anlægges mindre end 150 m fra
byggeriet Udsigten og lige op til et grønt område her.
Konsekvenserne heraf for livskvaliteten for beboere i området er kun
overfladisk beskrevet. Lokaludvalget anmoder om overvejelser om,
hvordan afstanden kan øges til mindst 200 m og om, hvordan
effektiv afskærmning kan etableres.
VI.
Borgernes sundhed
Refshaleøen fra Christianshavn i sydvest til Lynette-
rensningsanlægget i nordøst er et område med nybyggeri til bolig og
erhverv med arealer afsat til offentlige institutioner og rekreative
formål. Anlæg af perimeteren og driften af jordpåfyldning af
Lynetteholm får som nævnt konsekvenser for borgerne i de bolig- og
erhvervsområder, der ligger tæt på den kommende byggeplads og de
transportveje, der skal anvendes.
Lokaludvalget finder, at såvel anlægsfase som driftsfase, som
beskrevet i VVM-rapporten, vil få omfattende negative konsekvenser
for berørte borgeres sundhed og at der derfor må findes tekniske
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
8/12
løsninger for at afbøde de negative konsekvenser af ikke mindst
følgende forhold:
Ramning af spuns
til etablering af perimeteren vil give et støjtryk,
der påvirker boligområder på Margretheholm, Østamager,
Christianshavn, Indre By, Østerbro og boligområdet i Nordhavn. Det
oplyses i VVM-rapporten, at støjen vil overholde de gældende
grænseværdier, men samtidig kalkuleres med muligheden for
dispensation derfor. Arbejdet planlægges udført 24/7 fra 4. kvartal
2021 til 4. kvartal 2023. Erfaringer fra andre store projekter
metrobyggeri f.eks.
peger dog på, at det kan forventes at vare
væsentligt længere. En støjpåvirkning af den karakter over 2 år eller
mere er ikke acceptabelt for de borgere, der bliver berørt deraf.
Støj og støv
er blandt de vigtige faktorer, som VVM-rapporten
beskæftiger sig med. Vurderingen tager udgangspunkt i
forureningselementernes grænseværdier og det fremhæves, at de
sjældent bliver overskredet.
Imidlertid er det bekymrende, at forureningsbelastningen påvirker de
samme lokaliteter over en lang tidsperiode. Det er de samme
beboere, de samme kolonihaver og samme arbejdspladser, de samme
marine habitater, der over en meget lang årrække påvirkes af støj,
støv og anden forurening. I lyset heraf ønsker Lokaludvalget oplyst,
hvordan grænseværdien på 40 dB(A) agtes overholdt i de områder,
f.eks. Margretheholm, hvor spunsning i VVM-redegørelsen opgøres
at ville medføre et støjniveau på min. 45-50 dB.
I særdeleshed vil støj og støv fra transportaktiviteterne være en
væsentlig påvirkningsfaktor. Den planlagte forsyningsvej langs
Kraftværksøen over Margretheholm havn giver ikke en nævneværdig
støj- og støvmæssig beskyttelse pga. den korte afstand til de berørte
områder.
VVM-rapporten koncentrerer sig om de sidste kilometer frem til
Lynetteholms modtageanlæg, men det må forventes, at støj og støv
bliver en lige så stor påvirkningsfaktor på indfaldsvejene over
Christianshavn, Indre By, Østerbro mv. Lokaludvalget savner en
vurdering heraf.
Forureningsfaktorer fra transport, grave- og
udfyldningsarbejde.
I VVM-redegørelsen tages udgangspunkt i den
aktuelle maskinpark, hvor de anvendte maskiner
lastbiler,
udfyldnings-, grave- og pumpemaskiner
drives af dieselmotorer
med stor udledning af CO
2
, NO
x
og SO
2
.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
9/12
Aktiviteterne bidrager til at øge forureningen i lokalområderne og
langs forsyningsvejene i den lange projektfase, som vil få betydning
for berørte borgeres sundhed. Lokaludvalget efterlyser et svar i
VVM-redegørelsen på, hvordan den omfattende forurening stemmer
overens med Københavns Kommunes planer om at gøre København
CO
2
-neutral i 2025.
Trafiksikkerheden
i de berørte byområder bliver truet af stigning i
tung trafik. I årene frem mod 2035 vil jordpåfyldningen påvirke
trafikmængden væsentligt og derefter vil materialeleverancer
til
boliger, infrastruktur, Metro mv.
i yderligere mange år fortætte
trafikken i tilstødende byområder. Lokaludvalget efterlyser derfor, at
der fra starten tages højde for sikkerhed i trafikken for de mange
cyklister og andre bløde trafikanter, der berøres af byggeriet.
Der savnes således en overordnet beskrivelse af, hvilke tiltag der
tænkes ind for at sikre bløde trafikanter i forbindelse med den øgede
trafik, projektet medfører i form af bl.a. transport af personale,
maskiner/udstyr og byggematerialer med såvel tunge som lettere
køretøjer.
Lokaludvalget finder det væsentligt, at der ud over foranstaltningerne
nævnt ovenfor under jordtransport og anlæggets nærområde
planlægges og gennemføres trafiksikkerhedsfremmende tiltag i alle
berørte områder i form såvel midlertidige som permanente tiltag som
cykelstier, afstribninger, lysregulering, vejbump, belysning m.m.
Miljøkonsekvenserne af havbundsændring
er blandt de forhold
VVM-redegørelsen beskæftiger sig med. Til havs må det forventes,
at de maritime beskyttelsesområder samt Natura 2000 områder bliver
truet af sedimentflytning, herunder forurenet sediment samt
tungmetaller og sandpumpning fra Kriegers Flak.
Lokaludvalget henviser samtidig til Länsstyrelsen Skånes notat af 7.
november 2019 ang. Espoo-konventionens gyldighed ved etablering
af Lynetteholm, hvori der gøres opmærksom på det mulige varige tab
af maritimt habitat i et omfang, der vil berøre den svenske del af
Øresund. Udover de ovenfor nævnte VVM-redegørelser om
indvinding af sand og klapning af havbundsmaterialer efterlyser
Lokaludvalget de danske myndigheders svar på de svenske
bekymringer.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0314.png
10/12
VII.
Sejladsmæssige forhold
Sejlads i Københavns Havn vil på mange måder blive negativ berørt
af anlæggelsen af Lynetteholm. Det vil gælde sejlads til og fra hele
havneområdet, herunder Christianshavn. Og det vil gælde både
kommercielle fartøjer og fritidsfartøjer, som kun levnes en relativt
smal passage gennem det indsnævrede Kronløb.
Byen forventes at rumme flere og flere borgere, men ved at opfylde
en væsentlig del af “Den blå Fælledpark” = Københavns Havn med
jord til byudvikling, udelukker man mange mennesker fra at bruge
byens måske største og internationalt anerkendte aktiv: Nem og
uhindret adgang til Øresund.
I den indledende anlægsfase bliver Sejlklubben Lynetten og
Københavns Motorbådsklub generet. Det foreslåede anlæg til
jordtransport fra Benzinøen til Refshaleøen kan få markante
konsekvenser for søadgangen til sejlklubbernes havneanlæg. En
dæmning fra Prøvestenen til Kraftværkshalvøen vil være til gene for
besejlingen af Københavns Motorbådsklubs havn - også selv om en
smal åbning etableres.
I VVM-redegørelsen vurderes det, at forholdene for sejladsen i
Margretheholm havn
er ét forhold, der vil være ”en væsentlig
påvirkning”. Lokaludvalget deler denne vurdering og frygter, at den
begrænsede adgang til Margretheholm havn kan føre til nedlæggelse
af 700-800 bådpladser.
Som kompenserende foranstaltning foreslås etableret en dæmning
med klapbro fra Kraftværkshalvøen til Refshaleøen. Tanken er, at
mastebærende skibe i S/K Lynetten - og det er flertallet - vil kunne
lukkes ud og ind uden for arbejdstid og i weekender. Løsningen er
langt fra optimal. Der sejles, når vejret er til det og ikke når en bro er
oppe om aftenen og natten.
Uden kompenserende foranstaltninger kan den begrænsede adgang til
Margretheholm havn også få konsekvenser for klubaktiviteterne i
Margretheholm havn og store økonomiske konsekvenser for havnens
funktion som gæstehavn. En særdeles bæredygtig turisme kan ende
med at blive nedlagt. Ikke alene medlemmer og havnens
virksomheder kan miste hvad de gennem mere end fyrre år har
opbygget. Et nærområde kan miste sin historie og en væsentlig
kultur.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0315.png
11/12
Dansk Søredning, der har københavnerbase i Margretheholm havn,
er landets mest benyttede, når fritidssejlere får problemer til søs. En
lukket klapbro vil hindre, at havarister kan bringes i tilstrækkelig
sikkerhed. Det vil forringe søsikkerheden for fritidssejlere i den
danske del af Øresunds centrale farvand.
I lyset af disse problemer lægger Lokaludvalget afgørende vægt på,
at der gennemføres de afværgeforanstaltninger til mindskning af
konsekvenserne for sejladsforholdene, der anbefales i VVM-
redegørelsen.
Der er også behov for anden eller supplerende kompenserende
foranstaltning hvad angår adgangen til Margretheholm havn. Ud over
pramning af jord til Lynetteholm kunne der blandt mulighederne
også være at etablere en tunnel, så broåbningsproblematikken
undgås. Uanset hvilke løsninger der kan blive tale om, må de findes i
tæt dialog med de berørte borgere.
VIII.
Afrunding
Samlet set konkluderer Lokaludvalget,
-
at høringsprocessen bør forlænges, så borgerne kan få en
ordentlig debat på et oplyst grundlag med beslutningstagerne om
Lynetteholm-projektet.
at anlægsloven for Lynetteholm skal bygge på en samlet VVM-
redegørelse for alle komponenter, som projektet omfatter; især
klimasikringen i forhold til vandstandsstigning og stormflod.
at den påtænkte løsning med jordtransport til Lynetteholm med
diesel-lastbil påvirker såvel miljøet som anlæggets nærområde
og borgernes sundhed væsentligt, hvorfor der er behov for tiltag,
som mindsker miljøpåvirkningen, mindsker belastningen af
nærområdet og afværger truslen mod befolkningens sundhed.
at sejlads i og omkring Københavns Havn vil blive berørt
negativt af Lynetteholm-projektet, hvorfor der skal
kompenserende foranstaltninger til, som mindsker
konsekvenserne af projektet for fritidssejladsen i området.
-
-
-
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
12/12
Vedlagt ses resultaterne af borgerpanelundersøgelsen om
Lynetteholm-projektet, som Lokaludvalget gennemførte i perioden
7.-12. januar 2021 i samarbejde med Indre By Lokaludvalg.
Lokaludvalget beder om, at høringssvaret og resultaterne af
borgerpanelundersøgelsen tages i betragtning i den videre proces.
Med venlig hilsen
Poul Cohrt,
formand
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0317.png
Sammenfatning af borgerpanelsundersøgelse om Lynetteholm januar 2021
Baggrund:
Spørgsmål 1
4 omhandler om bopæl, køn og alder:
Undersøgelsen er gennemført i perioden fra den 8.
12. januar 2021.
355 borgere bosat på Christianshavn har gennemført undersøgelsen. Hvilket
svarer ti 30 % af de 1172, som undersøgelsen er udsendt til.
Nedenstående diagram viser i, hvilke kvarterer at respondenterne er bosat.
1
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Alder:
0 % af respondenterne er under 20 år.
3 % af respondenterne er mellem 20
29 år.
10 % af respondenterne er mellem 30
39 år.
20 % af respondenterne er mellem 40
49 år.
18 % af respondenterne er mellem 50
59 år.
25 % af respondenterne er mellem 60
69 år.
20 % af respondenterne er mellem 70
79 år.
3 % af respondenterne er 80 år eller derover.
Køn:
46 % af respondenterne er mænd.
54 % af respondenterne er kvinder.
2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0319.png
Spørgsmål til Lynetteholm
5. Synes du overordnet, at Lynetteholm-projektet er en god ide?
6. Synes du, at der hidtil har været tilstrækkelig borgerdialog om Lynetteholm-projektet?
7. Tror du, at københavnerne har taget ejerskab til Lynetteholm-projektet?
3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0320.png
8. Hvordan synes du, at borgerne i Indre By og på Christianshavn fremover skal informeres om Lynetteholm-projektet?
(sæt max. tre krydser)
4
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Spørgsmål 8 fortsat: Et uddrag af kommentarer:
Digitale møder, der ikke kræver facebook
Mange informationsmøder, så vi ikke bliver rendt over ende. Allerede her er der begrænsning. Kun 3 svarmuligheder.
Jeg savner et sted som samler informationer om projektet fra alle kilder, både "for" og "imod", og som belyser både
fordele og ulemper. Jeg har læst og hørt om projektet drypvis hist og pist, men det man kan læse rundt omkring er
muligvis ikke opdateret, men handler om en tidligere udformning af projektet.
Afstemning om man bør bruge over 30 milliarder på dette projekt, dwr først vil stå færdigt i 2070, eller om man kan
bruge disse penge bedre andre steder, f.eks på etablering af bedre offentlig infrastruktur ind i landet samt en billigere
løsning til stormflodssikring.
Hjemmeside med projektoplysninger med mulighed for at kommentere.
Annoncer i lokalbaldet Christianshavneren og opslag,
Lokaludvalget bør afholde møde for christianshavnerne / mulighed for protestgruppe
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0322.png
9. Hvordan synes du, at borgerne i Indre By og på Christianshavn fremover skal inddrages i Lynetteholm-projektet?
(sæt max. tre krydser)
Spørgsmål 9 fortsat: Et uddrag af kommentarer:
Mere inddragende processer, hvor borgers tanker har mulighed for reelt at påvirke udviklingen
har mulighed for reelt at påvirke udviklingen
Digitale borgermøder på F.eks. Zoom
Læg spørgeskemaer ud på Biblioteket og Beboerhuset etc.
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0323.png
10. Synes du, at det er en god idé, at miljøvurderingen og beslutningsprocessen for de forskellige dele af Lynetteholm-
projektet sker etapevis hver for sig?
11. Synes du, at det vil være en god ide, hvis man også lader en uvildig instans foretage miljøvurdering af Lynetteholm-
projektet?
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0324.png
12. Synes du, at man i planlægningen af København skal lægge vægt på en forudsigelse om en fremtidig vandstandsstigning?
. Sidst København oplevede en stormflod, var i forbindelse med stormen Bodil i
. Synes du, at man i planlægningen
af København skal lægge vægt på, at der er fare for stormflod langs den indre del af havnen?
8
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0325.png
14. Synes du, at anlægget af Lynetteholm er den rette løsning i forhold til at sikre Indre By og Christianshavn mod en
vandstandsstigning og mod stormfloder fra nord?
15. Har du kommentarer til ideen om Lynetteholm som værn mod en vandstandsstigning og mod stormfloder fra nord?
(Du har 500 tegn til rådighed). Udvalgte kommentarer:
Jeg synes man skal etablere en Nordsluse, en vold mod nord i havneløbet, for at sikre mod stormflod og vandstigning
pga klimaforandringer
Værn mod vandstandsstigning kan ske p anden måde end ved at anlægge et stort nyt boligkompleks - se nærmere på
Hollands løsninger
Der mangler en grundig og - så vidt det er muligt - dybgående analyse som forudsætning for at borgeren kan tage
stilling - vel vidende, at langtidsprognoser er behæftet med rimelig stor usikkerhed. Og: Hvad er alternativerne ud over
høje kaikanter og mure - det lyder som nogle fattige alternativer.
Det er en fin sidegevinst, og skal klart tænkes med i projektet. Men hvis det alene skulle være for at sikre et værn mod
vandstandsstigning, så må der være mange bedre og billigere løsninger. Så lad det være sekundært i beslutningerne
og fokuser i stedet på den demografiske udvikling osv.
Virker som en god ide at lave et projekt der løser 3 problemstillinger med en plan . Har pt ikke hørt om andre planer
kun løs snak om dokporte som i London !
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0326.png
16. I år 2000 boede der ca. 500.000 indbyggere i Københavns Kommune. I øjeblikket bor der ca. 633.000 indbyggere i
kommunen. Synes du, at der skal bo yderligere 150.000 indbyggere i Københavns Kommune i år 2050?
17. Synes du, at man skal gå videre med planlægningen af et byudviklingsprojekt på Lynetteholm, der frem mod år 2070 vil
kunne give plads til 35.000 indbyggere og lige så mange arbejdspladser?
10
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
18. Har du kommentarer til ideen om et byudviklingsprojekt på Lynetteholm?
(Du har 500 tegn til rådighed). Udvalgte kommentarer:
Klimaet er det vigtigste nu, derfor skal byen udvikles med så lave CO2 omkostninger som muligt
Vi skal indgå langt tættere samarbejde med vores omegnskommuner - udbygge infrastruktur hertil - metro betjening,
s-tog, letbane. Skabe bakker af forurenet jord til at gøre landskabet varieret. Behold København som en by for sejlere
og behold vores fantastiske vandkvalitet i havnen. Undgå at bruge milloner på at flytte et velfungerende rensingsanlæg.
Det giver alt for meget trafik med 35.000 beboere og 35.000 arbejdspladser. Det vil give en massiv trafik for alle
områder der støder op til!
Vi vil gerne være en storby, det kræver store beslutninger og store projekter. Gør det lækkert og gør det til en
attraktion. De fleste byområder i KBH er dejlige, se-værdige og spændende på hver deres måde. Det kan
Lynetteholmen også blive på sigt.
Man bør sprede byudviklingen i stedet for at koncentrere den - der er mange områder omkring København som med
fordel kunne byudvikles. Der er alt for meget trafik og kaos i København idag - dette vil kun øges med Lynetteholm.
Større er ikke bedre. Jeg har boet i byer som Berlin og New York. Intenst byggeri med få åndehuller er ikke måden at
skabe en bedre og mere attraktiv by. Heller ikke for virksomheder.
God idé. Christianshavn var også en ny idé i sin tid, men eksisterer i dag fordi man var klar til at tænke langsigtet.
En rigtig dårlig ide at ødelægge et historisk og kulturelt område. Det kræver også flytning af renseanlæg, vindmøller etc.
Vi har før hørt om nye boligområder, der er tænkt til den almene befolkning, men som ender som
ubetalelige for de
fleste. Der er derfor begrænset mistanke om at dette sker - igen, igen, igen.
Jeg synes det er vigtigt at udvikle byen og gerne skabe plads til flere, men det skal foregå ordentligt mht. miljø og
byplanlægning. Det skal være plads til alle. Dvs. også boliger til studerende og alm. lønmodtagere.
11
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0328.png
19. Tror du, at det vil have værdi for Indre By og Christianshavn, hvis der kommer en metrolinje til Lynetteholm?
20. Har du kommentarer til ideen om en metrolinje til Lynetteholm?
(Du har 500 tegn til rådighed).
metro er fint. det kan ikke skade christianshavn mere end det nye hilton hotel med 1200 turister.
Mere og bedre offentlig transport - men måske er metro en for dyr løsning. Letbaner og mindre busser kunne være gode
alternativ også
Mon ikke man kan køre busser til og fra området, i stedet for at genere indbyggerne med larmende og tidskrævende
udgravninger Al form for trafik skal og bør tænkes grundigt ind i et hvert nyt område som etableres.
Ud over at betjene Lynetteholm skal den nye linje skal kunne aflaste M1, M2 som er den eneste nuværende linje der går
på tværs af havnesnittet.
Jeg tænker, at det vil have værdi for folk, der kommer til at bo på Lynetteholm, at der kommer til at gå metro derud. Jeg
kan ikke se værdien for folk specifikt på Christianshavn
Hvis man køber ideen om 40 - 50.000 beboere /arbejdspladser vil det være tåbeligt ikke at have en metro
12
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0329.png
21. Tror du, at det vil have værdi for Indre By og Christianshavn, hvis der kommer en østlig ringvej mellem Nordhavn og
Amager over Lynetteholm og Refshaleøen?
22. Synes du at en eventuel etablering af Østlig Ringvej skal kombineres med foranstaltninger, der begrænser den
gennemkørende trafik i Indre By og på Christianshavn?
13
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0330.png
23. Har du kommentarer til ideen om en østlig ringvej mellem Nordhavn og Amager over Lynetteholm og Refshaleøen?
Der skal være stor opmærksomhed på fra og tilkørsel, som kommer til at skabe yderligere trafik i vores område.
Jeg mener man bør klappe hesten mht. ringveje, Bispeengbuen og andre store vejprojekter. Om 30 år har vi måske
selvkørende biler, og i givet fald vil man sikkert have brug for markant færre biler.
Grav de stærkt trafikerede veje ned og gør Torvegade til en vej med minus trafik a la Nørrebrogade.
Hvis vi ønsker lavere CO2 udledni g så er flere biler til en lufthavn ikke befordrende.
Man bør i allerhøjeste grad sørge for at mindske trafikken i indre by/christianshavn og dermed passe på vigtige og
historiske bydele.
Grav den ned, gør noget som kommende generationer bliver glade for
Jeg er egentlig imod biler og den forurening de medfører. I stedet kunne man indføre sporvogne til varetransport.
et Tunnel ville være godt synes jeg
Det skal overvejes om roadpricing skal være med til at financiere etableringen.
At føre trafikken udenom centrum er ikke en dum ide. Det er bare at skulle opføre en ny ø, samt beboelse for at det skal
kunne lade sig gøre virker ude af propotioner. Hvilken trafik er det der skal føres udenom, fra Sverige og fra Amager?
Trafikanter fra Syddanmark, tager i forvejen udenom byen når de skal nordpå.
24. Synes du, at jordopfyldning i forbindelse med etablering af Lynetteholm er den rette løsning på problemet med
overskudsjord fra byggepladser i København?
14
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0331.png
25. Synes du, at problemet med overskudsjord fra byggepladser i København skal løses ved, at jorden deponeres udenfor
Hovedstadsområdet?
26. Har du kommentarer til ideen om at bruge Lynetteholm til at deponere overskudsjord fra byggepladser?
(Du har 500 tegn til rådighed).
Hvis jorden skal deponeres på Lynetteholmn, så brug vandvejen til transport
Sålænge planerne bygger på den mest klimavenlige løsning af alle, kan jeg gå ind for den
Man skal tænke på om/hvordan det belaster miljøet. Der er næsten ikke noget natur tilbage på Refshaleøen.
Så længe det er helt rent, ingen problemer
Hvis det ikke har miljømæssige konsekvenser og hvis man kan transportere jorden udenom boligområder fx ad søvejen
er det måske ok.
Det er en dårlig idé at bygge Lynetteholm, selv om der er overskudsjord fra byggepladser. Man bør hellere overveje om
der er brug for de byggerier, der giver denne overskudsjord.
15
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0332.png
27. Synes du, at jord til Lynetteholm i hovedsagen skal sejles til Lynetteholm eller transporteres med lastbil over Prøvestenen,
Kraftværkshalvøen og Refshaleøen?
28. Synes du, at det er i orden, at det ikke vil være muligt for lystsejlere at sejle ind og ud af Margretheholm Havn på hverdage
fra kl. 07.00 til kl. 16.00?
29. Har du kommentarer til ideen om, at jord til Lynetteholm skal transporteres med lastbil over Prøvestenen,
Kraftværkshalvøen og Refshaleøen?
(Du har 500 tegn til rådighed).
Vi har ikke brug for mere tung trafik i det område -det reducerer beboernes trivsel og sundhed samt føles utrygt at
færdes i i hverdagen
16
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0333.png
Enhver transport ad eksisterende vejnet er en horribel løsning. Se blot på Prinsessegade og Danneskiold Samsøes Allé
idag - bydelen kan slet ikke rumme den tunge trafik.
det er den mindst generende løsning.
En bro fra Kræftværkshalvøen til Refshaleøen er de facto en afvikling af Lynetten bådehavn. Dvs man ødelægger det miljø
der ellers ikke er meget af på Refshaleøen, og som er med til at gøre område attraktivt. Man bør tilbyde en
erstatningshavn i nærheden.
Det er den bedste dårligste idé, men ikke en god idé.
Jeg tænker det er bedre end hvis det skulle ind gennem Christianshavn og Indre by - det ville skabe kæmpe kaos.
Jorden bør sejles.
30. Er du bekymret for, at området, hvor du bor, vil blive generet af støj fra etableringen af Lynetteholm?
17
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0334.png
31. Er du bekymret for, at området, hvor du bor, vil blive generet af luftforurenende stoffer og støv fra etableringen af
Lynetteholm?
18
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0335.png
32. Lynetteholm-projektet kan være løsningen på flere af de udfordringer, som København står over for. Hvilke dele af
projektet synes du, skal gennemføres?
(Sæt så mange krydser, du vil):
32. fortsat. Kommentarer:
Nogle tiltag der gør den nye bydel mere grøn - både i byggefasen og i det endelige resultat.
Billige boliger!
Byg på høje koter, brug overskudsjord og dygtige arkitekter
19
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0336.png
33. Hvilke af følgende forhold ved Lynetteholm-projektet skal lokaludvalget især fremhæve i sit høringssvar
(sæt max. to krydser):
34. Hvilke af følgende forhold ved Lynetteholm-projektet skal lokaludvalget især fremhæve i sit høringssvar
(sæt max. to krydser):
20
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0337.png
35. Hvilke øvrige forhold ved Lynetteholm-projektet skal lokaludvalget især fremhæve i sit høringssvar?
(Du har 700 tegn til rådighed).
At projektet vil være en meget stor belastning på mange planer i en voldsomt lang periode. Det vil jo være endeløst og
trøstesløst for de beboere i København, der bliver påvirket både i anlægsperioden - der er uoverskueligt lang - og
efterfølgende
At det er vigtigt, at fremtidssikre mod stormflod og højvande pga klimaændringerne
At det vil komme utrolig mange gener i forbindelse med etableringen af denne kæmpe ø, vi vil blive generet af støj og
forurening.
21
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Jord skal sejles. Men også etablering af en udskibningsplads for byggematerialer og maskiner. Det vigtige er, at undgå
lastbiltrafik x10 i forhold Christiansholmprojektet
Jeg er taknemmelig for at lokaludvalget sætter sig så godt ind i stoffet. Det er meget kompliceret og kræver på mange
områder ekspertviden. Jeg har ikke tidligere tænkt på støjgener men det bekymrer mig nu virkelig meget.
22
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0339.png
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Jan Hindsbo ([email protected])
Høringssvar på vedrørende forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
15-02-2021 07:53
Til rette vedkommende i transport og boligministeriet.
CTR I/S er blevet gjort opmærksom på høringen igennem HOFOR og vil efter gennemgang af lovforslaget glædeligt gøre opmærksom på følgende forhold.
CTR er blevet overset som interessent i VVM og i lovforslaget vedr. Lynettehold og beder om inddragelse. Samme henstilling er gjort i forbindelse med VVM høring.
De aktiviteter, som er beskrevet til at skulle ske i nærheden af CTR’s anlæg, medfører umiddelbart ikke et behov for omlægning af CTR’s anlæg. Disse aktiviteter kan dog forhindre en
hurtig adgang til CTR’s anlæg, hvis sådant et behov opstår ifm. fx havari. CTR’s berørte anlæg består af ledninger i betonkanaler samt tilhørende kamre, som forsyner hele
Storkøbenhavn med fjernvarme og en hindret tilgang, udsætter fjernvarmeforsyningen for en unødig risiko. Omlægning af CTR’s ledningsanlæg udgør to cifret mio. beløb og hertil
betydeligt driftstab.
CTR har aftalt servitutrettigheder for alle af CTR’s berørte anlæg og ingen af CTR’s berørte anlæg ligger på offentlig vej, hvilket bør tages med i betragtningen i udarbejdelse af projektet.
I det pågældende område ligger CTR’s anlæg i matrikel 536 og matrikel 618, begge i ejerlav Amagerbros Kvarter, København. Det er illustreret i Figur 4.
Matrikel 536 ejes af Københavns Kommune med hvem CTR har aftalt servitutrettigheder. Matrikel 618 ejes af HOFOR Fjernvarme P/S.
Det er uklart om Lynetteholm projektet medfører ombygning eller udbygning trafikal infrastruktur, herunder metro. CTR gør opmærksom på, at ombygninger som følge af vej og metro
byggeri kan medfører omkostninger for brugerne af fjernvarme i størrelsesordnen 100 mio. kr.
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0340.png
CTR gør opmærksom på vores rolle som interessent i Lynetteholm-projektet og konsekvenserne for samfundskritisk infrastruktur, som fjernvarme er.
Venligste hilsner
CTR
Jan Hindsbo
Vicedirektør
Stæhr Johansens Vej 38
DK-2000 Frederiksberg
Phone: +45 38 18 57 45 Mobile +45 60162038
E-mail:
[email protected]
www.ctr.dk
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0341.png
Transport- og Boligministeriet
[email protected]
[email protected]
Formandssekretariatet
Pernille Birch
Telefon 22112561
[email protected]
danskmetal.dk
Høringssvar vedr. lov om anlæg af Lynetteholm (Id nr.: 727005)
Først og fremmest tak for muligheden for at afgive høringssvar på forslag til
lov om anlæg af Lynetteholm.
I Dansk Metal bakker vi op om opførslen af Lynetteholm. Den nye bydel er
vigtig for den fremtidige erhvervs- og byudvikling i hovedstaden og hele Øre-
sundsområdet. Kort afstand fra erhverv til vidensinstitutioner og en højt ud-
dannet arbejdsstyrke styrker dansk konkurrenceevne og skaber arbejdspladser i
både København og resten af Danmark.
Derfor er det også positivt, at man er klar med en lov om anlægget af Lynette-
holm, så man snarest muligt kan påbegynde anlægsprojektet.
For Dansk Metal er det vigtigt, at man fortsat udvikler infrastrukturen klogt, så
vi skaber de bedst mulige forudsætninger for både lønmodtagere og virksom-
heder.
I Dansk Metal vil vi gerne pointere, at Lynetteholmen ikke kan stå alene. For
at udnytte det fulde potentiale af det område, der opføres ved Lynetteholmen,
bør man se på udviklingen af infrastrukturen i hele hovedstadsområdet. I den
forbindelse er der to store infrastrukturprojekter, som Dansk Metal mener er
særligt vigtige: Østlig Ringvej og Holmene.
Østlig Ringvej er en tunnel, der skal lede bilerne fra Nordhavn, gennem Ly-
netteholm og direkte på Amagermotorvejen og Øresundsmotorvejen ved luft-
havnen. En sådan tunnelforbindelse vil både kunne lede trafikken uden om
byen og gøre det langt nemmere og hurtigere for både personbiler og gods-
transport at komme gennem København.
Holmene er et nyt erhvervsområde i Hvidovre kommune, der skal bygges som
9 øer i forlængelse af Avedøre Holme. Her vil der bliver plads til knap 400
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0342.png
virksomheder, der styrke jobskabelsen i hovedstadsområdet yderligere. Der er
altså gode muligheder for at styrke industrisamarbejdet i de to nye områder.
Anlægsarbejdet vil kræve en del transport af materialer, særligt sand og grus,
gennem København, hvilket kan påvirke både trafik og luftkvalitet. Det er der-
for vigtigt, at man overvejer, hvordan man bedst og mest effektivt transporte-
rer materialer til anlægsområdet, men samtidig tager hensyn til de gener, det
kan give i områderne omkring byggeriet.
Vi står naturligvis til rådighed for yderligere kommentarer.
Side 2 af 2
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0343.png
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Foreningen Københavnertunnelgruppen ([email protected])
Høringssvar, anlægslov Lynetteholm
16-02-2021 09:32
Til Transportministeriet!
Københavnertunnelgruppen støtter varmt planerne om Lynetteholmen, som på én gang adresserer 1)
klima-/stormflodssikring af Københavns havn nordfra, 2) jordopfyld af overskudsjord, 3) mulighed for
byudvikling og boligforsyning, 4) er et element i at løse trængselsudfordringen ved at bidrage til
muliggørelsen af østlig ringvej og metro.
Københavnertunnelgruppen skal på det kraftigste opfordre til, at først Nordhavnstunnellen og siden den del
af østlig ringvej, der består af tunnelstykket fra Nordhavn til Lynetteholmens perimeter, fremrykkes mest
muligt, fx til 2030 eller 2032, således at tunnellen så hurtigt som muligt i forløbet kan bruges til
jordtransporter i forbindelse med jordopfyldet på Lynetteholm. I den forbindelse anbefaler vi, at
jordtransporterne foregår ad en tvangsrute for lastbilerne via det overordnede motorvejsnet.
Københavnertunnelgruppen
www.kbhtunnel.dk
er en privat forening, stiftet i 2005, der arbejder for, at der
træffes politisk beslutning om en østlig ringvej, så centrale boligområder og bydele i København undgår
unødig gennemkørende trafik. Foreningen består af enkeltmedlemmer, virksomheder og organisationer,
herunder bl.a. DI, Dansk Erhverv, DTL, Dansk Metal, 3F, BAT-kartellet og Refshaleøens Ejendomsselskab.
Københavnertunnelgruppen har ikke yderligere bemærkninger til høringen.
Med venlig hilsen pva foreningen
Bo Sandberg, formand
[email protected]
Mobil 28503819
www.havnetunnel.nu
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0344.png
1/5
Energinet
Tonne Kjærsvej 65
DK-7000 Fredericia
NOTAT
+45 70 10 22 44
[email protected]
CVR-nr. 28 98 06 71
Dato:
16. februar 2021
HØRINGSSVAR I FORBINDELSE MED HØRING
VEDRØRENDE FORSLAG TIL LOV OM ANLÆG AF
LYNETTEHOLM
1. Indledning
Transport- og Boligministeriet har den 15. januar 2021 sendt forslag til Lov om anlæg af Ly-
netteholmen (herefter kaldet anlægsloven) i offentlig høring til relevante parter. Energinet kan
konstatere, at Energinet ikke har været betragtet som relevant høringspart i den konkret hø-
ring.
Helt overordnet skal vi anføre, at anlægsloven efter Energinets vurdering ikke ses at belyse de
samfundskritiske forsyningsudfordringer som en realisering af loven medfører, jf. nærmere ne-
denfor.
Da anlægsloven i væsentlig grad berører Energinets infrastruktur, skal vi indledningsvis an-
mode om, at Transport og Boligministeriet fremover er opmærksomme på, at Energinet har en
væsentlig og individuel interesse i rækkevidde og konsekvenser af sådanne anlægslove, og der-
for fremover betragtes som relevant høringspart ved tilsvarende høringer.
Nedenfor følger Energinets bemærkninger til det fremsatte lovforslag. Vi skal understrege, at
vores bemærkninger hovedsageligt er relateret til de meget kritiske og forsyningssikkerheds-
mæssige følger en vedtagelse af loven efter vores vurdering vil have. Specifikke bemærkninger
til de enkelte bestemmelser i forslaget vil derfor alene blive fremsat i det omfang det har rele-
vans for adressering af Energinets overordnede bekymringer.
Det skal for god ordens skyld understreges, at Energinets bemærkninger til anlægsloven alene
handler om anlæggenes sikkerhed og om forsyningssikkerheden, og ikke om omkostninger til
ledningsflytninger.
Forfatter:
GEE/ARY
2. Energinets eksisterende anlæg
2.1
Energinets infrastruktur
Transformerstation Amagerværket er centralt placeret i det københavnske net, stationen har
Dok. 18/06595-49
Til arbejdsbrug/Restricted
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0345.png
2/5
forbindelser til den nordlige og sydlige elektriske
indfødning
til København, og er derfor es-
sentiel for forsyningen af elektricitet til København.
Etableringen af Lynetteholm og særligt den i lovforslaget § 1 beskrevne adgangsvej gennem
”Kraftværksvej” vil berøre adskillige kabler, som Energinet har i de områder, som er omfattet af
anlægsloven. Der er tale om i alt otte kabler ejet af Energinet:
et kabel ligger i området, hvor Lynetteholm anlægges, og
syv kabler ligger i området, hvor der planlægges en ny adgangsvej for jordkørsel til/fra
Lynetteholm.
Placeringen af en adgangsvej til jordtransporter på samme lokalitet som de otte eksisterende
kabler, der alle er ved at nå endt levetid, vil true såvel forsyningssikkerheden som anlægssik-
kerheden.
Fejlhyppigheden er statistisk meget større på sådanne ”udtjente” anlæg, og især muffesamlin-
ger er sårbare for vibrationer, tryk og andre påvirkninger. Der er flere sårbare muffer i arealet
foran stationen, hvor adgangsvejen er planlagt placeret efter anlægsloven.
Hvis der sker fejl/skader på et kabel/muffe, vil Energinet have brug for at frigrave kablet omgå-
ende for udbedring, og oprensning af eventuel olieforurening fra kablet. Et sådant gravear-
bejde varer erfaringsmæssigt et par måneder og har en et nødvendigt arbejdsareal som bety-
der, at adgangsvejen for jordtransport skal afspærres i hele graveperioden.
Flere samtidige fejl på forbindelser til station Amagerværket kan desuden have alvorlige konse-
kvenser for forsyningen af København, da det vil medføre betydelig overbelastning andre ste-
der i nettet. Dette kan potentielt lede til afkobling af store dele af forbruget i København for at
nedbringe overbelastningerne i nettet.
Manglen af alle forbindelser til/fra stationen vil ligeledes betyde at forbruget direkte under sta-
tion Amagerværket udelukkende skal forsynes fra underliggende net. Dette omfatter bl.a. store
dele af Amagers elforbrug.
2.2
Flytning af kabler
Forslag til anlægsloven bemyndiger Transportministeren til at meddele ledningsejer, at et led-
ningsanlæg skal flyttes, hvis der ikke kan opnås enighed om tilrettelæggelsen af de planlagte
arbejder for Lynetteholmen. Anlægsloven indeholder hertil en bemyndigelse for Transportmi-
nisteren til, om nødvendigt, at gennemføre dette ved ekspropriation.
Henset til de eksisterende kablers essentielle betydning for forsyningssikkerheden i København
at det afgørende, at ethvert krav om ledningsflytninger afvejes, i forhold til forsyningssikker-
hed.
Det vil være en meget høj samfundsmæssig omkostning at gennemføre ekspropriation eller an-
dre påkrævede ledningsflytninger af kritisk infrastruktur som f.eks. Energinets kabler alene
med afsæt i de bestemmelser og hensyn, som anlægslovens §§ 11-15 opstiller. Lovens hjem-
mel til håndtering af ledningsarbejder i kapitel 5 ses ikke at afspejle hensyn til de forsyningskri-
tiske anlæg, som i forvejen findes i området for adgangsvejens placering.
Dok.18/06595-49
Til arbejdsbrug/Restricted
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0346.png
3/5
2.3
Konklusion
Det er derfor efter Energinets vurdering helt uforeneligt med at opretholde elforsyningssikker-
heden for København, hvis der:
etableres en adgangsvej til jordtransporter til Lynetteholmen på samme område, som
disse kabler er placeret, og
gives hjemmel til at flytte og ekspropriere de eltransmissionskabler som måtte være i
vejen for anlægsprojektet af Lynetteholmen generelt.
Ingen af de otte kabler til transformerstationen kan som anført ovenfor undværes i den køben-
havnske Elforsyning.
3. Saneringer
Ud over en aktuel stor risiko for de eksisterende kabler ved gennemførelse anlægsloven i sin
nuværende form vil det tillige få betydelige negative følger for kommende saneringer af Ener-
ginets anlæg på området. Selve anlægget i transformerstation Amagerværket er saneringsmo-
dent, og Energinet har aktuelle og fremskredne planer for at gennemføre en total udskiftning
af hele stationen. Udskiftningen af stationen betyder, at samtlige 132 kV kabler ind til transfor-
merstationen, skal omlægges på Kraftværkshalvøen.
Det medfører, at Energinet i lange perioder over en årrække har behov for at lave omfattende
gravearbejder i det samme areal, hvor den skitserede adgangsvej i anlægsloven planlægges
placeres. Anlæggelse af adgangsvejen vil reelt betyde, at Energinet bliver forhindret i at ud-
skifte disse kabler, hvilket også på sigt er en alvorlig trussel for forsyningssikkerheden i Køben-
havn.
Hvis Energinet ikke kan gennemføre de planlagte reinvesteringer til ny anlæg, vil det tillige
have en lang række afledte kritiske konsekvenser, heriblandt vil havvindmølleparken Nordre
Flint ikke kunne tilsluttes. Samtidig vil der være en betydeligt øget risiko for havari, hvor anlæg
tages ud af drift pga. fejl eller skader. Skal anlæg tages ud af drift kan det betyde at elproduk-
tion fra Amagerværket og Amager Ressourcecenter ikke vil kunne sendes ud i nettet, og der vil
være stor risiko for at elforbrugere i København vil blive koblet af, jf. ovenfor under punkt 2.
4. Proces
By & Havn pålægges i § 12 at tage hensyn til ledninger, og så tidligt som muligt drøfte et plan-
lagt arbejde med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den
mest hensigtsmæssige måde for begge parter. Transportministeren gives ret til at meddele led-
ningsejer at et pågældende ledningsanlæg skal flyttes.
Energinet læser bestemmelsen som alene adresserende den mere logistiske side af ”sammen-
stødet” mellem eksisterende infrastrukturejere og anlægsmyndigheden. Energinet kan imidler-
tid ikke læse, at der i vurderingen tillige skal anlægges en vurdering af hensyn til den eksiste-
rende infrastrukturs kritiske funktioner og samfundsnytte.
Efter Energinets opfattelse er det bydende nødvendigt at indbygge hensyn til kablernes kritiske
funktion således at hensynet i § 12 udvides til tillige at omfatte kritikaliteten og samfundsnyt-
ten af det pågældende ledningsanlæg.
Dok.18/06595-49
Til arbejdsbrug/Restricted
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0347.png
4/5
Det fremgår i forlængelse heraf i bemærkningerne til lovforslaget i punkt 3.1.1.4, at:
“Den
præcise krydsning af Kraftværkshalvøen fastlægges efter nærmere dialog mellem By &
Havn og Amager Ressourcecenter og HOFOR.”
Der ses således ikke i forslag til anlægsloven taget hensyn til anden infrastruktur ejet af andre
end Amager Ressourcecenter og/eller HOFOR i forhold til det kommende anlægsarbejde her-
under særligt placering af adgangsvejen.
Energinet finder, at denne kreds af beslutningstagere ikke er dækkende, da der som beskrevet
ovenfor er placeret så væsentlige dele af den overordnede el-infrastruktur på Kraftværkshalv-
øen, at det må være et ufravigeligt krav i loven, at fastlæggelse af vejføringen sker i dialog og
efter aftale med Energinet og under hensyntagen til de ovenfor angivne foreslåede vurderings-
kriterier.
5. Afsluttende bemærkninger
Adgangsvejens placering er med det foreliggende forslag uforenelig med Energinets tilstede-
værelse på området. Vi skal derfor på det kraftigste opfordre til, at adgangsvejens placering
gentænkes, så forsyningssikkerheden i København ikke sættes over styr.
Energinet ser i den forbindelse fravigelse af anden lovgivning efter § 5, stk. 2, herunder Lov om
Planlægning som problematisk, da det bl.a. betyder at de normale planlægningsmæssige hen-
syn til de nationale interesser i kommuneplanlægningen ikke gælder for arbejder efter anlægs-
lovens § 1.
De nationale interesser, som varetages af Bolig- og Planstyrelsen (tidl. Erhvervsstyrelsen), sikrer
normalt at planlægning sker på en måde, så der tages hensyn til tilstedeværelsen af nationale
og regionale infrastrukturanlæg, herunder eltransmissionanlæg.
Med fravigelsen af denne lovgivning mistes således et væsentligt samfundsmæssigt beskyttel-
sestiltag, hvor Bolig- og Planstyrelsen kan gøre indsigelse mod f.eks. planerne om anlæg af en
adgangsvej, som ikke tager hensyn til national/regional infrastruktur.
Det er derfor Energinets opfattelse, at By & Havn ved fravigelse af planmyndighedernes nor-
male hensynsforpligtelser overtager disse forpligtelser, og derfor skal varetage hensyn til de
nationale interesser i den videre projektering.
Vi skal derfor opfordre til, at der sker ændring af placering af adgangsveje, hvor transmissions-
kablerne påvirkes væsentligt mindre, og at dette sker i tæt dialog med Energinet for at finde
løsninger, som er hensigtsmæssige for begge parter, herunder hensyntagen til at opretholde
forsyningssituationen.
Hertil skal bemærkes, at Sikkerhedsstyrelsen, som normalt er relevante myndighed for Energi-
nets ekspropriationstilladelser over for Energinet tydeligt har tilkendegivet, at det såkaldte
lex
specialis
princip efter styrelsens opfattelse er gældende for projekter, hvor der vedtages en an-
lægslov.
Dok.18/06595-49
Til arbejdsbrug/Restricted
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0348.png
5/5
Det betyder, at Sikkerhedsstyrelsen altid vil lade en anlægslov gå forud for elsikkerhedsloven,
og at de derfor ikke vil give Energinet en ekspropriationshjemmel med afsæt i elsikkerhedslo-
ven til eventuelt nødvendige omlægninger af Energinets infrastruktur.
Det er derfor væsentligt, at anlægsloven også tilgodeser et eventuelt behov for afledte omlæg-
ninger og nødvendig ekspropriation til at sikre dette. Uanset karakteren af den endelig anlægs-
lov så skal Energinet kunne have sin infrastruktur i området. Det er derfor nødvendigt at an-
lægsloven indeholder en ekspropriationshjemmel til afledte omlægninger.
Dok.18/06595-49
Til arbejdsbrug/Restricted
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0349.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0350.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0351.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0352.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0353.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0354.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0355.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0356.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0357.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0358.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0359.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0360.png
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0361.png
Transport- og Boligministeriet
Departementet
Att.: Specialkonsulent Anders Petersen
[email protected]
Høringssvar: Bemærkninger til udkast til forslag til anlægslov for
Lynetteholm (j.nr. 2020-2513)
Vi takker for muligheden for at kommentere på udkast til forslag til an-
lægslov for Lynetteholm (herefter Udkastet), som blev sendt i høring den
15. januar 2021.
Det bemærkes, at vores medlem Svitzer desuden har kommenteret di-
rekte på miljøkonsekvensrapporten med høringssvar dateret 25. januar
2021 (vedlagt til orientering).
Overordnet set finder vi, at anlæg af Lynetteholm giver en fantastisk mu-
lighed for
ud over mange andre gode formål - at profilere København
og Danmark positivt med fremtidsorienterede løsninger på miljø- og kli-
mamæssige udfordringer i anlægsfasen såvel som senere.
Udkastet imødekommer i nuværende form desværre ikke dette hensyn,
tværtimod er det baseret på en hel konventionel (og unødvendig) lastbil-
tung løsningsmodel i anlægsfasen. Den løsningsmodel vil belaste særligt
Københavns indre by unødigt. Udkastet kan og bør forbedres på dette
centrale punkt, således at klimaeffekter, støj, vibrationer, trafikrisici og
forurening minimeres uden at skade den overordnede projektøkonomi.
Loven bør åbne for, at en stor del af transporten af jord til Lynetteholmen
kan ske ad søvejen i stedet for med lastbiler gennem byen. Det kan ek-
sempelvis være med eldrevne slæbebåde og pramme, som beskrevet i
vedhæftede præsentation. Dette vil være til glæde for Københavns bor-
gere, virksomheder og besøgende i den årelange anlægsfase.
Uden at forhåndsbestemme endelige beslutninger om de mest fordelag-
tige løsninger for samfund og samfundsøkonomi vil vi henstille til, at alle
12. marts 2021
Sagsnummer:
EMN-2021-00136
1/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0362.png
Udkastets nuværende bestemmelser, der begrænser udfaldsrummet til
lastbiltransport og foreskriver bestemt infrastruktur til understøttelse af
samme lastbiltransport, ændres, således at det sikres, at (grønne) vand-
bårne løsninger får lige mulighed for at blive præsenteret og vurderet -
og konkurrere om endelige kontrakter - da der er åbenlyse, objektive for-
dele herved.
Eksempelvis gælder det
indledningen til lovbemærkningerne:
Lovforslaget giver endvidere hjemmel til, at Udviklingsselskabet By &
Havn I/S kan anlægge et modtageanlæg til nyttiggørelse af såvel ren
som forurenet jord på Refshaleøen med tilhørende arbejdskaj. Endelig
kan selskabet anlægge en adgangsvej fra Prøvestenen til modtageran-
lægget på Refshaleøen, der går via Kraftværkshalvøen, omfattende en
dæmning nord for Prøvestenen, en dæmning med tilhørende oplukkelig
bro øst for Margretheholm Havn og en vejdæmning på ydersiden af
Refshaleøen mod øst.
Tilsvarende kan nævnes
Punkt 3.1.1.2:
Adgangsvejen; Jorden til Lynetteholm skal transporteres med lastbil via
Prøvestenen, hvor der anlægges en ny vej langs Prøvestenskanalen
uden for ISPS-sikringen, og derefter på dæmning over til Kraftværksøen,
tværs over denne, øst om Amager Ressourcecenter og videre på dæm-
ning med oplukkelig bro over indsejlingen til Margretheholm havn.
Anlæg af unødvendig infrastruktur koster tid og penge og bør undgås.
Med viden om, at der er løsningsmodeller for vandbåren jordtransport,
der er konkurrencedygtige og miljø- og klimamæssigt fordelagtige, bør
indledning og senere bestemmelser omskrives konsekvent til at forpligte
Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at forhåndsvurdere alle relevante
løsningsmodeller for behandling og transport af jord til Lynetteholm i pro-
jektets anlægsfase. Formålet skal være at begrænse unødvendig infra-
struktur og vurdere alle relevante miljø- og klimaeffekter, før der foreta-
ges investeringsbeslutninger, der låser projektet fast i den ene eller an-
den retning.
Det bemærkes i den forbindelse, at miljøkonsekvensrapporten, der har
været i offentlig høring, ikke tager højde for muligheden for at indsamle
og behandle jorden på eksempelvis Avedøre Holme og efterfølgende
2/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0363.png
transportere jorden på pram til Lynetteholm, endsige muligheden for at
transportere jorden udelukkende ved anvendelse af grøn strøm. Det kan
og bør gøres bedre.
En slæbebåd/pram løsning kan indrettes, så alle danske miljøregler
overholdes og uden konflikt med Østersøkonvention (Convention on the
Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area) eller andre
regelsæt, også i den udstrækning det måtte indebære behov for en mid-
lertidig indretning, der muliggør ind- og udsejling gennem den spunsede
perimeter. Den jord, der skal benyttes til opfyldning af Lynetteholm vil
under alle omstændigheder skulle opfylde samme krav, hvad enten der
er tale om lastbiltransport eller pramtransport.
Som nævnt så bør bestemmelser og bemærkninger i lovforslaget konse-
kvensrettes til at forpligte Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at løben-
de forhåndsvurdere alle relevante løsningsmodeller for miljø- og klima-
mæssig optimering af jordtransporten til Lynetteholm.
Vi vurderer, at det vil kræve opdatering af lovudkastets §1 og § 2 og de
særlige lovbemærkninger til disse, samt i flere punkter i de almindelige
bemærkninger, herunder punkterne 3.1, 3.1.1.2, 7, 7.14.2.1, 7.16.1 og
7.17.1. Det skal understreges, at denne oplistning ikke kan anses for
udtømmende, men udelukkende skal tjene som inspiration/rettesnor for,
hvor Udkastet på ufuldstændigt grundlag lægger sig fast på en subopti-
mal løsningsmodel.
Vi indgår meget gerne i dialog med Transportministeriet, hhv. By & Havn,
om hvor og hvordan maritime løsninger kan bidrage til anlægget af Ly-
netteholm, således at projektet bliver en succes på alle parametre.
Med venlig hilsen
Jacob K. Clasen
Vice-adm. direktør
Danske Rederier
3/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0364.png
Transport- og Boligministeriet
Departementet
Att.: Specialkonsulent Anders Petersen
[email protected]
Høringssvar: Bemærkninger til udkast til forslag til anlægslov for
Lynetteholm (j.nr. 2020-2513)
Vi takker for muligheden for at kommentere på udkast til forslag til an-
lægslov for Lynetteholm (herefter Udkastet), som blev sendt i høring den
15. januar 2021.
Det bemærkes, at vores medlem Svitzer desuden har kommenteret di-
rekte på miljøkonsekvensrapporten med høringssvar dateret 25. januar
2021 (vedlagt til orientering).
Overordnet set finder vi, at anlæg af Lynetteholm giver en fantastisk mu-
lighed for
ud over mange andre gode formål - at profilere København
og Danmark positivt med fremtidsorienterede løsninger på miljø- og kli-
mamæssige udfordringer i anlægsfasen såvel som senere.
Udkastet imødekommer i nuværende form desværre ikke dette hensyn,
tværtimod er det baseret på en hel konventionel (og unødvendig) lastbil-
tung løsningsmodel i anlægsfasen. Den løsningsmodel vil belaste særligt
Københavns indre by unødigt. Udkastet kan og bør forbedres på dette
centrale punkt, således at klimaeffekter, støj, vibrationer, trafikrisici og
forurening minimeres uden at skade den overordnede projektøkonomi.
Loven bør åbne for, at en stor del af transporten af jord til Lynetteholmen
kan ske ad søvejen i stedet for med lastbiler gennem byen. Det kan ek-
sempelvis være med eldrevne slæbebåde og pramme, som beskrevet i
vedhæftede præsentation. Dette vil være til glæde for Københavns bor-
gere, virksomheder og besøgende i den årelange anlægsfase.
Uden at forhåndsbestemme endelige beslutninger om de mest fordelag-
tige løsninger for samfund og samfundsøkonomi vil vi henstille til, at alle
12. marts 2021
Sagsnummer:
EMN-2021-00136
1/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0365.png
Udkastets nuværende bestemmelser, der begrænser udfaldsrummet til
lastbiltransport og foreskriver bestemt infrastruktur til understøttelse af
samme lastbiltransport, ændres, således at det sikres, at (grønne) vand-
bårne løsninger får lige mulighed for at blive præsenteret og vurderet -
og konkurrere om endelige kontrakter - da der er åbenlyse, objektive for-
dele herved.
Eksempelvis gælder det
indledningen til lovbemærkningerne:
Lovforslaget giver endvidere hjemmel til, at Udviklingsselskabet By &
Havn I/S kan anlægge et modtageanlæg til nyttiggørelse af såvel ren
som forurenet jord på Refshaleøen med tilhørende arbejdskaj. Endelig
kan selskabet anlægge en adgangsvej fra Prøvestenen til modtageran-
lægget på Refshaleøen, der går via Kraftværkshalvøen, omfattende en
dæmning nord for Prøvestenen, en dæmning med tilhørende oplukkelig
bro øst for Margretheholm Havn og en vejdæmning på ydersiden af
Refshaleøen mod øst.
Tilsvarende kan nævnes
Punkt 3.1.1.2:
Adgangsvejen; Jorden til Lynetteholm skal transporteres med lastbil via
Prøvestenen, hvor der anlægges en ny vej langs Prøvestenskanalen
uden for ISPS-sikringen, og derefter på dæmning over til Kraftværksøen,
tværs over denne, øst om Amager Ressourcecenter og videre på dæm-
ning med oplukkelig bro over indsejlingen til Margretheholm havn.
Anlæg af unødvendig infrastruktur koster tid og penge og bør undgås.
Med viden om, at der er løsningsmodeller for vandbåren jordtransport,
der er konkurrencedygtige og miljø- og klimamæssigt fordelagtige, bør
indledning og senere bestemmelser omskrives konsekvent til at forpligte
Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at forhåndsvurdere alle relevante
løsningsmodeller for behandling og transport af jord til Lynetteholm i pro-
jektets anlægsfase. Formålet skal være at begrænse unødvendig infra-
struktur og vurdere alle relevante miljø- og klimaeffekter, før der foreta-
ges investeringsbeslutninger, der låser projektet fast i den ene eller an-
den retning.
Det bemærkes i den forbindelse, at miljøkonsekvensrapporten, der har
været i offentlig høring, ikke tager højde for muligheden for at indsamle
og behandle jorden på eksempelvis Avedøre Holme og efterfølgende
2/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0366.png
transportere jorden på pram til Lynetteholm, endsige muligheden for at
transportere jorden udelukkende ved anvendelse af grøn strøm. Det kan
og bør gøres bedre.
En slæbebåd/pram løsning kan indrettes, så alle danske miljøregler
overholdes og uden konflikt med Østersøkonvention (Convention on the
Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area) eller andre
regelsæt, også i den udstrækning det måtte indebære behov for en mid-
lertidig indretning, der muliggør ind- og udsejling gennem den spunsede
perimeter. Den jord, der skal benyttes til opfyldning af Lynetteholm vil
under alle omstændigheder skulle opfylde samme krav, hvad enten der
er tale om lastbiltransport eller pramtransport.
Som nævnt så bør bestemmelser og bemærkninger i lovforslaget konse-
kvensrettes til at forpligte Udviklingsselskabet By & Havn I/S til at løben-
de forhåndsvurdere alle relevante løsningsmodeller for miljø- og klima-
mæssig optimering af jordtransporten til Lynetteholm.
Vi vurderer, at det vil kræve opdatering af lovudkastets §1 og § 2 og de
særlige lovbemærkninger til disse, samt i flere punkter i de almindelige
bemærkninger, herunder punkterne 3.1, 3.1.1.2, 7, 7.14.2.1, 7.16.1 og
7.17.1. Det skal understreges, at denne oplistning ikke kan anses for
udtømmende, men udelukkende skal tjene som inspiration/rettesnor for,
hvor Udkastet på ufuldstændigt grundlag lægger sig fast på en subopti-
mal løsningsmodel.
Vi indgår meget gerne i dialog med Transportministeriet, hhv. By & Havn,
om hvor og hvordan maritime løsninger kan bidrage til anlægget af Ly-
netteholm, således at projektet bliver en succes på alle parametre.
Med venlig hilsen
Jacob K. Clasen
Vice-adm. direktør
Danske Rederier
3/3
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0367.png
HØRINGSSVAR
KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN
OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT
TIL LYNETTEHOLM
SVITZER
NORRECCO
VATTENFALL
25. JANUAR 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0368.png
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
Resumé............................................................................................................................................... 3
Hvem fremfører forslaget.................................................................................................................. 3
3. Beskrivelse af grøn vandbåren løsning .......................................................................................... 4
3.1 Forslag til operationsmodel ............................................................................................................... 5
3.2 Modtageanlæg og udskibningshavn .................................................................................................. 6
3.3 Slæbebåd og pramme ....................................................................................................................... 6
3.4 Elektrisk infrastruktur ......................................................................................................................... 7
4.
5.
Fordele og omkostninger ................................................................................................................. 7
Konklusion og anbefaling................................................................................................................. 9
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
2
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0369.png
1. RESUMÉ
Som høringssvar til By & Havns miljøkonsekvensrapport for etablering af Lynetteholm foreslår Svitzer i samarbejde med
Norrecco og Vattenfall en konkurrencedygtigt, grøn og vandbåren løsning for transport af overskudsjord til Lynetteholm.
Sammenlignet med jordtransport udelukkende ved hjælp af lastbiler, så er løsningen her mere klimavenlig, og den reducerer
generne for borgerne i København i form af mindre trængsel, mindre støj, færre vibrationer og øget trafiksikkerhed.
Forslaget beror på en løsning, hvor mest mulig lastbilstrafik ledes udenom eller ud af byen til en eller flere modtagepladser,
hvor overskudsjorden lastes på pramme, der skubbes til Lynetteholm ved hjælp af elektrificerede slæbebåde. Ved ankomst til
Lynetteholm losses jorden direkte på bestemmelsesstedet ved hjælp af såkaldte splitpramme. Jorden dumpes, når prammen
åbnes i bunden. Behovet for en jordmodtagestation ved Lynetteholm kan således nedbringes eller udskydes til projektets
senere faser, hvilket afhjælper gener afledt af den tunge trafik gennem byen.
Nærværende løsning peger på Avedøre Holme som udskibningslokation. Et modtage- og jordbehandlingsanlæg etableret her
foreslås, da infrastruktur i form af motorvejsnet og elnet er fordelagtigt. For jord der kræver behandling, vil løsningen være
omkostningsmæssig sammenlignelig med transport med lastbil, og placeringen vil også gøre det attraktivt for modtagelse af
overskudsjord fra anlægsprojekter udenfor København og Frederiksberg Kommuner. Fra et trængsels- og
trafiksikkerhedsperspektiv er udskibning fra Avedøre Holme især fordelagtigt til bortskaffelse af jord fra anlægsprojekter i den
sydlige del af byen, f.eks. Metro Sydhavn og senere eventuel forlængelse til Hvidovre Hospital.
Den foreslåede løsning kan også på klimavenlig vis løse opgaven med at udskibe de anslåede 2,7 mio. ton jord fra
mellemdeponi i KMC Nordhavn (2023-2025).
Forslaget er baseret på elektrificeret søtransport og eldrevet lastning og losning, der sikrer et skånsomt aftryk på klimaet og
afføder langt færre støj- og trængselsgener for beboerne i København. Som en fremtidssikring kan ladefaciliteter til
elektrificerede lastbiler samt andre entreprenørmaskiner inkluderes ved modtagepladsen, hvor opladning af pramme og
slæbebåde vil finde sted.
I et scenarie, hvor halvdelen af jorden til Lynetteholm transporteres vha. nærværende forslag til grøn, vandbåren løsning, viser
vores estimater, at lastbilstrafikken relateret til Lynetteholm i knudepunkter i Københavns centrum kan halveres, og CO2-
udledningen kan reduceres med op til 400 ton årligt. Transportomkostningerne forbundet med nærværende vandbårne forslag
ligger i omegnen af 25 kr pr. ton jord, hvilket umiddelbart vurderes sammenligneligt med transport med lastbil fra eksisterende
anlæg på Prøvestenen eller Selinevej til nuværende opfyldningsprojekt i Nordhavnen.
Vi mener, at det stillede forslag sikrer en langt mere klimavenlig og mindre generende jordtransport til Lynetteholm, som
understøtter Københavns klimaplan om CO
2
neutralitet i 2025 og den politiske aftale om etablering af Lynetteholm. Løsningen
kan helt eller delvist erstatte og forskyde jordtransporten med lastbiler gennem trængselsramte områder i byen.
2. HVEM FREMFØRER FORSLAGET
Svitzer har i samarbejde med Norrecco og Vattenfall udarbejdet nærværende koncept, som høringssvar til
miljøkonsekvensrapporten for etablering af Lynetteholm.
Svitzer A/S
Svitzer er et dansk slæbebådsrederi og global markedsleder indenfor bugsering af søfartøjer. Selskabet har en flåde på 440
skibe og betjener hundrevis af havne og terminaler i mere end 30 lande verden over, herunder også Københavns Havn. Svitzer,
der siden 1833 har leveret bugsering og bjærgning i havne og til søs, er en selvstændig virksomhed ejet af A.P. Møller-Mærsk
med hovedsæde i København.
Norrecco A/S
Norrecco er én af Danmarks mest miljøbevidste virksomheder indenfor behandling af jord samt bygge- og anlægsaffald.
Virksomheden er grundlagt i december 2007 og har behandlingsanlæg til modtagelse af jord, og bygge- og anlægsaffald på
Prøvestenen og i Nordhavnen samt anlæg i resten af Danmark.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
3
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0370.png
For at levere Norreccos vision om at være en samarbejdspartner for deres kunder, der opfordrer til løsninger, som opnår størst
mulig genanvendelse og begrænser fodaftrykket på de naturlige ressourcer, arbejder Norrecco for en øget sortering af affald,
og derved stigende mulighed for nyttiggørelse af nye kvalitetsprodukter, som efterfølgende kan benyttes som erstatning for
naturlige ressourcer.
Vattenfall AB
Vattenfall er et nordeuropæisk energiselskab som i mere end 100 år har elektrificeret industrier og leveret energi til menneskers
hjem. I Danmark er Vattenfall blandt de største producenter af vedvarende energi hovedsageligt fra havvind og opfører bl.a.
Kriegers Flak havvindmøllepark i Østersøen.
Vattenfalls mål er at gøre det muligt at leve fossilfrit inden for én generation. Til det formål spiller elektrificeringen af transport
en afgørende rolle, og Vattenfalls forretningsenhed Network Solutions Heavy Transportation arbejder med elektriske
infrastrukturløsninger til drift af elektrisk tung transport inden for maritim- og landtransport.
3. BESKRIVELSE AF GRØN VANDBÅREN LØSNING
Som udgangspunkt foreslås Avedøre Holme som placering for modtageplads af overskudsjord til forbehandling samt til
udlastningsfacilitet for jord klar til indbygning. Anlægsprojekter i København og omegn har god adgang til modtagepladsen via
motorvejsnettet, og denne placering gør det attraktivt for afhændelse af overskudsjord selv med en relativ høj gate fee
sammenlignet med f.eks. Nordhavn.
Overskudsjorden modtages til kartering og sortering, samt behandling for så vidt rensningsegnet jord og lastes derefter på
pramme. En elektrificeret slæbebåd vil derefter skubbe prammen til Lynetteholm, hvor jorden i projektets tidlige driftsfase
dumpes direkte på bestemmelsesstedet, indtil vanddybde og andre forhold umuliggør dette. Senere, eller som alternativ, kan
det blive nødvendigt med modtagelse langs spunsvæg ved Kronløbet eller lignende. Losningen kan således i visse faser af
opfyldningen ske fuldstændigt klimaneutralt, og kan tilrettes projektets forskellige faser både før og efter, at perimeteren er
etableret.
Figur 1: Skitse for grøn vandbåren løsning
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
4
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0371.png
Der påtænkes en fleksibel og skalérbar løsning, der også kan servicere andre midlertidige eller mere permanente
udskibningssteder. Det kunne i første omgang være transport af de 2,7 mio. ton jord i mellemdeponi hos KMC Nordhavn
planlagt for transport til Lynetteholm i 2023 til 2025. Ligeledes vil en vandbåren og elektrificeret løsning til transport af
overskudsjord være attraktiv ved anlæggelse af en eventuel Østlig Ringvej fra både et omkostnings- og klimaperspektiv.
Eftersom der er tale om eldreven transport ad søvejen, er der ingen trængsels-, støj- eller emissionsproblematikker, der skal
tages højde for undtaget ved modtageplads og losning. Transporten kan således foregå 24 timer i døgnet alle årets dage,
skulle det være nødvendigt.
Der er foretaget beregninger baseret på kvalificerede antagelser og estimater og under forudsætning af, at der er brug for én
slæbebåd og en til to pramme med en kapacitet på 5.000-8.000 ton dødvægt.
Det antages, at jorden modtages og behandles på Avedøre Holme, og at håndteringen af jord minimeres, således at udgiften
for jordhåndtering på landsiden modsvarer udgiften for håndteringen, hvis jorden skulle fragtes med lastbil hele vejen til
Lynetteholm. Dette underbygges af, at store dele af jorden vil kunne dumpes direkte fra prammen uden yderligere håndtering
ved Lynetteholm. Det formodes, at håndtering på landsiden kan elektrificeres, og dermed ikke vil udlede CO
2
.
Vattenfall vil etablere ladestation for batteripakkerne til pramme og slæbebåd, der kan betjenes manuelt og oplade batterierne
på ca. 11 timer.
I Rambøll rapporten
”Baggrundsrapport
til miljøkonsekvensrapport
Lynetteholm
Trafikale Forhold, November 2020”
estimeres det, at 25% af den årlige overskudsjord har oprindelse syd for København, 50% kommer fra København og
Frederiksberg kommuner, samt 25% fra områder nord for København. Ydermere antages det, at ca. 50% af al overskudsjord
skal forbi jordbehandlingsanlæg, mens de resterende 50% kan transporteres direkte til opfyldningssted. Den totale årlige
gennemsnitlige mængde jord antages at være 2,6 mio. ton.
Med jordbehandling og udskibning syd for København ved Avedøre Holme vurderes det, at al jorden med oprindelse syd for
København, kan modtages her med signifikant besparelse i forhold til CO
2
-udledning, trængsel og omkostninger ved
lastbilstransport. Det vurderes også, at omkring halvdelen af jorden fra Københavns og Frederiksberg kommuner med fordel
kan køres til Avedøre for eventuel behandling og pramning til Lynetteholm, primært grundet bedre trafikale forhold. I dette
scenarie vil et modtageanlæg ved Avedøre Holme modtage 1,3 mio. tons jord årligt, og lastbilstrafikken gennem Københavns
centrum reduceres derved med 50% - fra ca. 350 lastbiler hver vej pr. dag til ca. 175. Som resultat af dette vil den årlige
udledning af CO
2
antagelsesvis reduceres med ca. 400 tons ved en udledning på 0,795 kg/km.
Der vil naturligvis også være en reduktion i omkostninger forbundet med lastbilstransport, der via gate fee’en kan kompensere
for øgede omkostninger associeret med pramning. Omkostninger for pramning af jord fra Avedøre Holme til Lynetteholm vil
ved modtagelse af 1,3 mio. tons jord årligt ligge i omegnen af 25 kr./ton.
Der er i afsnit 4 redegjort for og præsenteret alternative scenarier.
3.1 Forslag til operationsmodel
For at minimere det samlede transportarbejde påtænkes det at oprette et modtage- og jordbehandlingsanlæg på Avedøre
Holme, hvor både den jord der kan transporteres direkte til Lynetteholm, samt den jord der skal behandles inden, kan modtages
og udskibes fra.
Modtageanlægget vil Svitzer servicere med én slæbebåd og en til to pramme på 5.000-8.000 ton dødvægt. Slæbebåden er
bemandet 24 timer i døgnet og vil således kunne transportere jord til Lynetteholm om natten og i weekenderne om nødvendigt.
Ved Lynetteholm losses jorden gennem bunden af prammen, hvilket sikrer en både hurtig og energieffektiv håndtering af
jorden.
Med estimeret 1,3 mio. ton jord om året vil dette resultere i transport af i gennemsnit 5.200 ton jord dagligt på hverdage. Der
vil således afgå én pram fra udskibningsstedet om dagen. Med en marchfart på 5-6 knob kan en pram sejle til Lynetteholm,
losse jorden og returnere til Avedøre i løbet af et 10-12 timers vindue uden udledning af CO
2
og uden at medføre yderligere
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
5
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0372.png
trængsel på vejene. Løsningen er som nævnt skalérbar, og ligeledes kan der udskibes 365 dage om året, hvilket vil give en
kapacitet på mellem 1,8 mio. og 2,9 mio. ton pr. pram afhængig af endelig størrelse.
3.2 Modtageanlæg og udskibningshavn
Jordtransporterne til Nordhavnsdepotet har historisk set modtaget ca. 50% af jordmængden direkte fra byggepladser. De
resterende ca. 50% kommer fra jordbehandlingsanlæg, hvor der før levering til By & Havn eller KMC enten er foretaget en
kartering, en frasortering af brokker og affald eller en stabilisering af jorden, således at denne bliver indbygningsegnet.
Norrecco er i dialog om at etablere et modtage- og jordbehandlingsanlæg på Avedøre Holme. En placering af et
jordbehandlingsanlæg på Avedøre Holme vil minimere det samlede transportarbejde for den jord, der har behov for behandling,
da jorden efter modtagelse ikke igen skal på lastbil for at blive transporteret gennem København,
hvilket i dag er tilfældet ved
eksempelvis modtagelse
på Selinevej.
I forhold til den jord, der kan transporteres direkte fra opgravningsstedet til Lynetteholm, vil der kun blive tale om omlastning til
pram modsat losning og transportarbejde ved Lynetteholm. Altså mindsker pramningen miljøbelastning af beboelseskvarterer
berørt af den tunge transport gennem København.
Avedøre Holme er valgt ud fra betragtninger om omkringliggende infrastruktur, nødvendige fysiske rammer samt gode forhold
for udskibning. Placeringen ses ydermere som en langtidsholdbar løsning for jordmodtagelse fra København og opland. Andre
både kortvarige og mere permanente udskibningshavne kan sagtens tænkes, og selve løsningen for pramning er fleksibel i
den henseende.
3.3 Slæbebåd og pramme
Svitzer planlægger at servicere modtageanlægget med én elektrificeret slæbebåd på ca. 30 ton pæletræk og en til to
splitpramme på 5.000-8.000 ton dødvægt. Designet af prammen tillader, at jorden losses gennem bunden af prammen, hvilket
sikrer en både energieffektiv, sikker og hurtig måde at losse på.
På hver pram opstilles battericontainere, som forsyner pramsystemerne såvel som fremdrivningsmaskineriet på slæbebåden
under hver transit. Mens prammen er fortøjet ved modtageanlægget, oplader den elektriske ladestation batterierne og giver
strøm til pramsystemerne. I tilfælde af strømsvigt vil en indbygget nødgenerator starte. Dette er for at sikre, at prammen
forbliver sikkert fortøjet med spænding på kritiske systemer til enhver tid.
Pram og slæbebåd betragtes i normal operation således som én elektrificeret enhed.
Figur 2: Slæbebåd og pram koncept
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
6
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0373.png
Slæbebåd
Grunddesignet for
slæbebåden vil være den Robert Allen designede ”Rapport 1900 SX”, da denne type båd er ideel til
nem til-
og frakobling af slæbebåd og pramme. Slæbebådsdesignet og koblingssystemet giver lang holdbarhed og en høj grad af
pålidelighed, hvilket dermed reducerer risikoen for tekniske fejl. Svitzer har gode erfaringer med slæbebåde i dette design.
Vi estimerer, at der forbruges 2.400-2.700 kWh energi pr. tur fra Avedøre til Lynetteholm og tilbage igen. Sammenligner vi
dette med traditionel søtransport, ville energien, der skulle produceres med en traditionel dieselmotor, udlede ca. 1,6 ton CO
2
pr. tur.
Pramme
Splitprammene vil blive designet med den lavest mulige dybgang og med tilstrækkelig kapacitet (5.000-8.000 ton) til, at den
daglige mængde modtagne jord kan transporteres til Lynetteholm kontinuerligt og uden unødvendig mellemdeponi og
landtransport. Den lave dybgang er essentiel for at sikre, at prammene kan servicere Lynetteholm projektet længst muligt.
Prammene vil med den estimerede kapacitet være mere end 100 m lange, derfor bliver de udstyret med bovpropel, som sikrer
høj manøvredygtighed ved lav fart og i snævre farvande.
3.4 Elektrisk infrastruktur
Den elektriske infrastruktur vil bestå af to batteripakker i containere per pram og en ladestation samt forbindelse til en
transformerstation i det lokale distributionsnet.
Batterierne placeres på hver af de to pramme, og opladningen foregår ved hjælp af en ladestander med kabel på hjul, som
håndteres manuelt. Kablet tilsluttes således batteriet på prammen af mandskabet, når den ligger til kaj for at laste jord.
Ladningen af to tomme batterier vil tage ca. 11 timer. Elforsyningen vil være fra
vedvarende
energikilder certificeret med
oprindelsesgarantier for at garantere en reduktion i CO
2
udledningen fra projektet.
4. FORDELE OG OMKOSTNINGER
Der er foretaget beregninger baseret på kvalificerede antagelser og estimater for omkostningerne ved at drive denne løsning.
Generelt vil løsningen naturligvis blive billigere jo mere jord, der kan modtages og udskibes fra Avedøre Holme. Der er ligeledes
foretaget beregninger på reduktion i CO
2
emissioner og antal lastbiler, der skal igennem Københavns centrum.
Da overskudsjord har sin oprindelse på mange forskellige byggepladser over de næste mange år, vil mønstret for jordtransport
hele tiden forskubbe sig og være foranderligt, ikke desto mindre er der forsøgt at gøre antagelser, der ligger sig tæt op ad
selvsamme antagelser, der ligger til grund for miljøkonsekvensrapporten.
Der er ikke indregnet etableringsomkostninger og drift af modtageanlæg for Lynetteholm projektet på Avedøre Holme.
Afhængig af jordmængderne, der prammes, tænkes infrastruktur og modtageanlæg på Refshaleøen dog at kunne reduceres.
Under alle omstændigheder påtænker Norrecco at etablere modtagelse og behandling af jord på Avedøre Holme.
I
Tabel 1
er der vist estimater for miljømæssige fordele og omkostninger ved at pramme jord fra Avedøre Holme til Lynetteholm
for henholdsvis 25%, 50%, 75% og 100% af den samlede årlige jordtransport ved en forventet årlig jordtransport på 2,6 mio.
ton.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
7
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0374.png
Procent af den
årlige jordtransport
Jordmængde med
pramning pr. år
Omkostning pr. ton
jord
Reduktion af antal
lastbiler i
København med
Lynetteholm som
endedestination
87 pr. dag
173 pr. dag
260 pr. dag
347 pr. dag
Årlig CO
2
reduktion
25%
50%
75%
100%
0,65 mio. ton
1,30 mio. ton
1,95 mio. ton
2,60 mio. ton
40-45 kr.
20-30 kr.
15-20 kr.
13-18 kr.
290 ton
290-400 ton
150-290 ton
0-20 ton
Note: For en del af jorden antages det, at transport til Lynetteholm er kortere end transport til Avedøre Holme, hvorfor der er en faldende CO2 reduktion
ved pramning af mere end 50% af jorden.
Tabel 1: Omkostnings- og fordelscenarier
Udover de af
Tabel 1
umiddelbare klimamæssige fordele, og dermed også rent strategiske fordele for byen København, vil en
reduktion i antal lastbiler igennem Københavns centrum reducere trængsel, støj og vibrationsgener for hovedstadens borgere.
Det må forventes, at gate fee’en forholdsmæssigt kan justeres mellem modtagelse på Refshaleøen, hvor trængsel og
infrastruktur besværliggør lastbilstransport, og Avedøre Holme, der umiddelbart er mere tilgængeligt for tung vejtransport.
Derved kan omkostningen ved klimavenlig pramning med stor sandsynlighed hentes hjem.
Det bemærkes, at såfremt 100% af jorden transporteres ved nærværende løsning, indtil en eventuel Østlig Ringvej er etableret,
burde det være muligt at reducere nogle af anlægsomkostningerne ved jordtransport til et modtageanlæg ved Lynetteholm
over Prøvestenen, kraftværkshalvøen og Margretheholms Havn.
Selv ved en lavere andel af den samlede jordtransport, mener vi, at løsningen er et klimavenligt og meget konkurrencedygtigt
alternativ til transport udelukkende baseret på lastbiler. Pramning af overskudsjord er en grøn og miljøvenlig løsning, der både
kan løfte opgaven med at transportere de nuværende 2,7 mio. ton i mellemdeponi i Nordhavn samt transportere overskudsjord
fra en fremtidig etableringen af Østlig Ringvej og naturligvis servicere Lynetteholm i mange år frem.
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
8
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0375.png
5. KONKLUSION OG ANBEFALING
Nærværende idé og konceptbeskrivelse opridser et grønt og vandbåret alternativ til andre forslag, der udelukkende baserer
sig på lastbiler til transport af overskudsjorden til opfyldning af Lynetteholm. Ud over den skånsommere påvirkning af klimaet,
så afhjælper vores forslag i særdeleshed gener fra trængsel, og det genererer mindre støj og færre vibrationer, og det øger
trafiksikkerheden, som følge af mindre tung trafik i indre København. Vores løsning er både konkurrencedygtig og attraktiv for
Københavns borgere. Vi håber, at forslaget vækker interesse, og at vi kan påbegynde en dialog omkring yderligere kvalificering
og modning af konceptet til gavn for både Lynetteholm projektet, klimaet og Københavns borgere.
_________________________
Kasper Friis Nilaus, CEO Svitzer A/S
_________________________
Karsten Ludvigsen, Adm. Direktør Norrecco A/S
_________________________
Jesper Karpsen, Vice President Vattenfall AB
Business unit chef, Vattenfall Network Solutions
Kommentarer eller spørgsmål til nærværende høringssvar rettes til Pernille Brandis Rosengaard via
[email protected].
HØRINGSSVAR KONCEPTBESKRIVELSE FOR GRØN OG VANDBÅREN JORDTRANSPORT TIL LYNETTEHOLM
SIDE
9
AF
9
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0376.png
1
12 MARCH, 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0377.png
FORSLAG TIL VANDBÅREN TRANSPORT
AF JORD TIL LYNETTEHOLM
12. FEBRUAR 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0378.png
LYNETTEHOLM PROJEKTET
OVERBLIK OG NEDSLAG I TIDSLINJEN
Principaftale mellem regeringen og KBH Kommune:
Principaftalen markerede i oktober 2018 startskuddet på
den nye bydel i Københavns Havn.
Delaftale om Lynetteholm:
Et stort flertal af partier på Københavns Rådhus blev i en aftale den 31. august 2020
enige om at stå sammen om den videre udvikling af øen Lynetteholm med tilhørende metro og Østlig Ringvej
mellem Nordhavn og Refshaleøen.
Miljøkonsekvensrapport i høring:
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sender Miljøkonsekvensrapporten for
Lynetteholm i 8 ugers offentlig høring fra den 30. november 2020 til 25. januar 2021.
Anlægslov i høring:
Transportministeriet sender anlægsloven for Lynetteholm i høring i fire uger begyndelsen af
marts 2021. Anlægsloven bemyndiger By & Havn til at anlægge Lynetteholm
Vedtagelse af anlægslov:
Anlægsloven forventes at blive førstebehandlet i Folketinget i foråret 2021 og
tredjebehandlet i juni 2021. Lovvedtagelse af anlægsloven sker ved tredjebehandling.
3
12 MARCH, 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0379.png
SVITZER, NORRECCO & VATTENFALL
HAR AFGIVET HØRINGSVAR
Høringssvaret responderer på By & Havns
miljøkonsekvensrapport for etablering af Lynetteholm.
Svaret er indleveret 25. januar 2021
Svitzer foreslår i samarbejde med Norrecco og Vattenfall
en konkurrencedygtig, grøn og vandbåren løsning for
transport af overskudsjord til Lynetteholm, hvor jorden
prammes vha. elektificerede slæbebåde.
Løsningen er mere miljø- og klimavenlig sammenlignet
med jordtransport udelukkende ved brug af lastbiler.
Jorden transporteres til Lynetteholm med formålet om at
skabe en kunstig ø. Pramning vil derfor kunne udføres
inden for gældende love og konventioner.
4
Jordtransport på Themsen i London
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0380.png
KLIMAET OG KØBENHAVNERNE VINDER
NÅR OVERSKUDSJORD PRAMMES TIL LYNETTEHOLM
At forstyrre mennesker og forringe miljøet med mere end nødvendig tung trafik gennem
centrum af København er ikke optimalt, når man kan benytte vandvejen og grøn energi
til at transportere materialer til Lynetteholm.
Når jord prammes til Lynetteholm giver det:
Mindre trængsel
Mindre støj
Færre vibrationer
Øget trafiksikkerhed
Mindre forurening
5
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0381.png
UDSKIBNING FRA AVEDØRE HOLME
MINDSKER TRAFIK OG CO
2
Infrastrukturen omkring Avedøre Holme er god, og jord med
oprindelse syd og vest for København modtages her med
signifikant besparelse
i forhold til CO
2
-udledning, trængsel
og omkostninger ved lastbilstransport
Overskudsjorden modtages på Avedøre Holme til kartering
og sortering samt behandling og
lastes på splitpramme
med oplukkelig bund.
En elektrificeret slæbebåd skubber
CO
2
-neutralt
prammen til
Lynetteholm, hvor
jorden aflæsses (klappes) direkte
bestemmelsesstedet, indtil vanddybde og andre forhold
umuliggør dette. Losning tilrettes de forskellige byggefaser.
Eldreven transport
ad søvejen betyder, at der ikke skal
tages højde for trængsels-, støj- eller
emissionsproblematikker undtaget ved modtageplads og
losning.
6
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0382.png
TEKNISK OPERATIONSMODEL
SLÆBEBÅD, PRAMME OG ELEKTRISK INFRASTRUKTUR
Elektrificeret slæbebåd modificeret til simpel og sikker til- og
frakobling mellem slæbebåd og pram.
1-2 splitpramme.
Turen fra Avedøre Holme til Lynetteholm og retur gøres på
10-12 timer med forbrug på 2.400-2.700 kWh energi pr. tur.
Den elektriske infrastruktur består af to batteripakker i
containere pr. pram, en ladestation samt forbindelse til en
transformerstation i det lokale distributionsnet. Opladning
sker på 11 timer.
Kapaciteter, ladetider og operationsmodel kan tilrettes og
skaleres efter ønsker og behov.
7
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0383.png
SPLITPRAM
EFFEKTIV JORDHÅNDTERING
Med splitpramme kan jorden aflæsses (klappes) direkte
på bestemmelsesstedet uden mellemdeponi og
yderligere jordhåndtering helt frem til de afsluttende
anlægsfaser.
To splitpramme med lavest mulige dybgang og
kapacitet på 5.000-8.000 tons anvendes.
En pram i udskibingshavn der lastes, mens den anden
sejles til Lynetteholm og losses sikrer kontinuerlig og
effektiv jordtransport.
Mulighed for jordtransport 24/7.
Illustration af splitpram
8
12 MARCH, 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0384.png
PRAMNING FORUDSÆTTER TILPASSET SPUNSVÆG
TEKNISKE LØSNINGER HINDRER SEDIMENTFLUGT OG TILGODESER MILJØET
En åbning i perimeteren er nødvendig
for at tillade passage af slæbebåd og
pram.
Der findes flere kendte tekniske
løsninger, der både holder sediment
inden for perimeteren og sikrer
passage.
Med et boblegardin, der bl.a. Kendes
fra Kronløbsbassinet, skabes en mur
af luftbobler, der holder sediment inde,
men giver fri passage for pramning.
Slæbebåd og pram passerer gennem reces i spunsvæggen
9
12 MARCH, 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0385.png
TRÆNGSEL, CO
2
-UDLEDNING & OMKOSTNINGSNIVEAU
PRISEN PÅ VANDBÅREN TRANSPORT ER KONKURRENCEDYGTIG.
METODEN ER GOD FOR BYMILJØET OG KLIMAET.
Hvis halvdelen af jorden
transporteres på pram vil
lastbilstrafikken relateret til
Lynetteholm halveres i
knudepunkter i
Københavns centrum
Procent af den
årlige jordtransport
Jordmængde med
pramning pr. år
Omkostning
pr. ton jord
Reduktion af antal
lastbiler i København
med Lynetteholm som
endedestination
Årlig CO
2
reduktion
25%
50%
75%
100%
0,65 mio. ton
1,30 mio. ton
1,95 mio. ton
2,60 mio. ton
40-45 kr.
20-30 kr.
15-20 kr.
13-18 kr.
87 pr. dag
173 pr. dag
260 pr. dag
347 pr. dag
290 ton
290-400 ton
150-290 ton
0-20 ton
CO
2
-udledningen kan
reduceres med op til 400
ton årligt.
Omkostningen ved vand-
båren transport er ca. 25 kr
pr. ton jord (50% scenariet).
Note: For en del af jorden antages det, at transport til Lynetteholm er kortere end transport til Avedøre Holme, hvorfor der er en faldende
CO
2
reduktion ved pramning af mere end 50% af jorden
.
10
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0386.png
SCENARIER & TRADE-OFFS
TRE OVERVEJELSER OG PRIORITETER
1.
Hvis hensynet til borgerne og Københavns miljø er i
centrum og mindskelse af støj vibrationer, og trafik
er første prioritet, bør 100% af jorden til Lynetteholm
transporteres af søvejen på pramme.
Hvis klimaet og CO
2
-regnskabet er vigtigst, bør ca.
50% af jorden med oprindelse syd for centrum
prammes fra Avedøre, hvormed der spares omkring
400 ton CO
2
om året.
Anlægsloven bør skabe plads til alle
konkurrencedygtige modeller og undgå at bindes til
en specifik teknologi eller løsningsmetode.
Åbenheden fastholder muligheden for også i
fremtiden at træffe miljø- og klimavenlige
beslutninger.
2.
3.
11
12 MARCH, 2021
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0387.png
GRØNT
ALTERNATIV
Vores løsning er både
konkurrencedygtig og attraktiv
for Københavns borgere.
Sammenlignet med forslag,
der udelukkende baserer sig
på lastbiler, bringer vi et grønt
og vandbåret alternativ til
torvs, når det gælder
transport af overskudsjorden
til opfyldning af Lynetteholm.
Ud over den skånsommere
påvirkning af klimaet, så
afhjælper vores forslag
effektivt gener fra trængsel,
idet pramning genererer
mindre støj, færre vibrationer
og øget trafiksikkerhed, som
følge af mindre tung trafik i
indre København.
12
L 220 - 2020-21 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2383791_0388.png
THANK YOU
13
12 MARCH, 2021