Det næste punkt på dagsordenen er:

6) 1. behandling af lovforslag nr. L 168:

Forslag til lov om ændring af lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. (Ændring af finansieringsstrukturen som følge af Europa-Kommissionens statsstøtteafgørelse af 20. marts 2020).

Af transportministeren (Benny Engelbrecht).

(Fremsættelse 24.02.2021).

Forhandlingen er åbnet. Den første, der får ordet, er Thomas Jensen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak, formand. Jeg tror, at der er rigtig mange danskere, der ser frem til, at det her store, visionære projekt mellem Danmark og Tyskland bliver realiseret, og jeg kan godt afsløre over for folk, der lytter med i dag, at når vi transportordførere taler sammen om det her projekt, er det i hvert fald med meget, meget stor begejstring, for det vil kunne øge mobiliteten mellem Danmark og Tyskland ganske betragteligt og også fra det øvrige Norden ned mod Europa. Så det er et godt projekt.

Inden Folketinget i foråret 2015 behandlede og vedtog anlægs- og driftsloven for Femern Bælt-projektet, havde Transportministeriet notificeret finansieringen over for Europa-Kommissionen, og den 23. juli 2015 traf Kommissionen en statsstøtteafgørelse om finansieringen, og med afgørelsen godkendte Kommissionen finansieringen, men rederierne Scandlines og Stena Line klagede som bekendt over godkendelsen og indbragte den for retten ved EU-Domstolen. Retten annullerede den 13. december 2018 Kommissionens afgørelse, for så vidt angår finansieringen af kyst til kyst-forbindelsen. Det var primært begrundet i processen, da Kommissionen ikke havde igangsat en formel undersøgelsesprocedure i forbindelse med godkendelsen fra 2015. En sådan formel undersøgelsesprocedure blev igangsat i juni 2019, og i marts 2020 traf Kommissionen en ny statsstøtteafgørelse. Herved godkendte Kommissionen finansieringen af kyst til kyst-forbindelsen, men der blev stillet en række nye betingelser for godkendelsen. Og lovforslaget, vi står med her, skal implementere de betingelser, som Kommissionen har fastsat for sin godkendelse, og som vi ikke uden videre kan implementere med den gældende lovgivning.

Hovedindholdet i lovforslaget er så for det første, at der skal sættes begrænsninger i beløb og varighed af statslån og lån med statsgaranti til Femern A/S. Konkret må Femern A/S maksimalt have statslån og lån med statsgaranti for 69,3 mia. kr. i løbende priser. Femern A/S skal have tilbagebetalt sin gæld eller afviklet al statsstøtte i form af lån med statsgaranti og statslig genudlån senest 16 år efter driftsstart. For det andet skal der opkræves en samlet provision fra Femern A/S på i alt 2 pct. for lån med statsgaranti og for statslig genudlån. Den forhøjede provision har virkning fra og med den 1. januar 2019. For det tredje må Femern A/S først betale udbytte til A/S Femern Landanlæg, når statsstøtten er ophørt. Det betyder, at Femern A/S tidligst kan udlodde udbytte til A/S Femern Landanlæg fra det tidspunkt, hvor Femern A/S har tilbagebetalt sin gæld eller på anden måde afviklet statsstøtten.

Med lovforslaget gives der hjemmel til, at A/S Femern Landanlæg, der er moderselskab for Femern A/S, og som står for etableringen af de offentlige landanlæg, kan videreudlåne statsgaranterede lån og statslån til Femern A/S. Lovforslaget giver endvidere hjemmel til, at A/S Femern Landanlæg kan opkræve provisionen på 2 pct. fra Femern A/S. A/S Femern Landanlæg vil fortsat betale den almindeligt gældende provision på 0,15 pct. Formålet er at lade provenuet fra den ekstra provision forblive i Femern Bælt-projektet med henblik på at sikre, at de offentlige landanlæg fortsat kan finansieres af kyst til kyst-forbindelsen. Hvor finansieringen tidligere var forudsat at ske med udbytte fra Femern A/S, vil den nu ske med den forhøjede garantiprovision, som opkræves fra Femern A/S.

Med alle de her meget, meget tekniske tilretninger, kan Socialdemokratiet støtte forslaget, sådan at vi kan realisere Femern Bælt-forbindelsen. Og jeg skulle hilse fra Radikales ordfører, som skulle skynde sig til et udvalgsmøde i andet regi end transport, og sige, at Radikale Venstre også støtter lovforslaget.

Så siger vi tak til ordføreren. Velkommen til hr. Kristian Pihl Lorentzen, ordfører for Venstre. Værsgo.

Tak for det, formand. Det her handler jo om et af Danmarks absolut største infrastrukturprojekter, som vil øge mobiliteten på tværs af landegrænser og skabe en helt ny sammenhæng mellem Skandinavien og EU's kontinent. Den konkrete anledning til lovforslaget er jo Europa-Kommissionens statsstøtteafgørelse fra marts sidste år. Den skal vi have implementeret og rette ind efter. Min socialdemokratiske kollega har jo på glimrende vis redegjort for teknikken i den afgørelse, så det vil jeg ikke trætte folk med. Men jeg vil bare konstatere, at med de ændringer, vi gennemfører med loven her, retter vi ind efter Europa-Kommissionens afgørelse, så der ikke er noget at komme efter, om jeg så må sige. For det skal der jo selvfølgelig ikke være i sådan nogle projekter.

Det er værd at notere sig, at det her jo er et af de infrastrukturprojekter, som for alvor er lykkedes med at åbne EU's kasse, når det gælder støtte til infrastruktur, og det er selvfølgelig, fordi det er noget, der betyder meget, ikke kun for Danmark, men for hele Europa. Omvendt skal vi selvfølgelig også rette ind efter de spilleregler, som fastsættes af Det Europæiske Fællesskab.

Betyder de her ændringer så noget for økonomien i projektet? Skabes der usikkerhed om økonomien? På ingen måde. Finansieringen er fortsat robust. Der er afsat solide reserver. Vi er stadig væk i det, vi kalder grønt område, med hensyn til tilbagebetalingstid. Og bare lige for at slå det fast en gang til – for der er nogle gange nogle, der misforstår det og siger, at nu er det skatteyderne, der skal betale det her; specielt ovre i Jylland hører jeg en gang imellem, at det også er jyder, der kommer til at betale for det her projekt, som de ikke kommer til at bruge ret meget – at nej, det er ikke jyderne, der kommer til at betale. Det er heller ikke skatteyderne. Det gør brugerne. Nu er jeg jo selv jyde, og jeg glæder mig da meget til at tage en tur ned igennem tunnellen, når den engang åbner, og jeg betaler med glæde for det. Men det er altså som bruger. Det er ikke skatteyderne, der skal betale, heller ikke med de her ændringer.

I Venstre glæder vi os over, at der lige nu er meget stor byggeaktivitet nede ved Rødby på den danske side. Nu sker der for alvor noget. Vi glæder os meget til den dag om godt 8 år, hvor tunnellen kan åbnes for trafik på både vej og bane til stor gavn for det danske samfund og for resten af Europa.

Venstre kan støtte lovforslaget.

Vi siger tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Hans Kristian Skibby, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak. Det lovforslag, som vi behandler i dag, er jo nødvendigt og også logisk, ikke mindst i forhold til at vi har påbegyndt etableringen af projektet. Spaden er sat i jorden, og vi er, man kan måske ikke sige godt i gang, men vi er i gang – vi er i hvert fald så meget i gang, at der er blevet anholdt 28 russiske medarbejdere dernede, som er mistænkt for, at man ikke overholder dansk arbejdsmiljølovgivning og løn- og arbejdsforhold i Danmark osv. Det er så ved at blive undersøgt. Det er sådan lidt en træls sag, kan man sige, og det skal selvfølgelig undersøges. Så derfor er det måske godt, at vi trods alt også kan hejse flaget i sådan en positiv vind i forhold til Femern Bælt-projektet, som vi gør her i dag. Det er selvfølgelig ikke positivt, at det måske ender med en gennemsnitligt lidt dyrere finansiering, i og med at en statsprovision på 0,15 pct. måske ville have været bedre for projektets tilbagebetalingstid end en statsprovision på de 2 pct., som Europa-Kommissionens statsstøtteafgørelse jo har præciseret.

Men det ændrer ikke på, at vi selvfølgelig i Dansk Folkeparti er indforstået med, at det her er helt, som det skal være. Det er noget, der gennemføres, sådan som vi er nødt til at gøre det. Og vi er også udmærket klar over, at der i forbindelse med så store projekter – det her runder jo nærmest 60 mia. kr., når det er færdigt – hen ad vejen, også i projekteringsfasen osv., vil opstå nogle uklarheder, og at der jo så skal rettes ind i forhold til forskellige situationer. Den retssag, som også Venstres ordfører var inde på, har jo kørt længe, og der har også været en betydelig interesse for at undersøge, hvad det så er for en aftale, der blev konklusionen på det.

Vi skal jo mange år tilbage, siden Femern Bælt første gang blev diskuteret som en håndgribelig idé – helt tilbage i 1936. Det var en broforbindelse, og da anslog man, at det måske ville koste 0,5 mia. kr. at bygge den. Og der kan man så sige, at tidens gang har gjort, at det bliver betydelig dyrere, men det bliver også mere miljømæssigt sikkert med en fornuftig løsning med en tunnelløsning, som vi er inde på nu.

Vi er nødt til at se fremad, og vi er også nødt til at følge projektet i de år, der vil gå – der er godt og vel 8 år tilbage. Det skal vi selvfølgelig følge fra politisk hold, ikke mindst af den til enhver tid siddende minister. Opstår der yderligere spørgsmål og ting, der skal afklares osv., både omkring finansieringen og arbejdsforhold og alt muligt andet, skal vi selvfølgelig også fra politisk side tage hånd om de bekymringer, og hvad der ellers måtte komme.

Men finansieringsdelen her ser fornuftig ud. Vi deler sådan set den melding, som var i den skriftlige vurdering, som transportministeren fik udarbejdet efter Europa-Kommissionens statsstøtteafgørelse tilbage i 2020, så vidt jeg husker. Vi støtter lovforslaget.

Vi siger tak til ordføreren. Næste ordfører er fru Anne Valentina Berthelsen, SF. Værsgo.

Tak for det. Jeg skal gøre det kort. Der har unægtelig været en del bøvl med det her byggeri, og der vil formentlig også være det i fremtiden, men lige det her, altså at vi får implementeret den her statsstøtteafgørelse, bakker vi selvfølgelig fuldt ud op om.

Jeg har egentlig ikke yderligere bemærkninger.

Så siger vi tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Rasmus Vestergaard Madsen fra Enhedslisten. Værsgo.

Tak. Femern Bælt bliver verdens længste sænketunnel til den nette sum af 52 mia. kr. Den har vi i Enhedslisten hele vejen igennem været modstandere af. Det har vi af en række grunde, som tidligere er blevet nævnt her i Folketingssalen, bl.a. økonomien i projektet. Nu står vi så med et lovforslag, som igen skal forsøge at sikre, at økonomien i projektet holder, efter en afgørelse om statsstøtte fra Europa-Kommissionen. I forvejen har trafikberegningerne bag Femernprojektet været omgærdet af hemmelighedskræmmeri og været kraftigt kritiseret for ikke at være retvisende. Ligeledes har trafikforskere anfægtet økonomien i projektet og ment, at tilbagebetalingstiden langt overskred den grænse på 36 år, som forligspartierne har sat. Smertegrænsen på 36 år er sat, for at projektet ikke skulle lide det, man kalder rentedøden, altså at Femernforbindelsen ikke ville kunne betale sig selv hjem i billetindtægter. Derudover er der i forbindelse med Femernforbindelsen en række miljømæssige problemstillinger, bl.a. påvirkningen af havbunden. Dertil kan man lægge, at der har været en massiv modstand blandt en del tyske venner.

Enhedslisten støttede ikke Femernforbindelsen, da den blev besluttet. Det gør vi fortsat ikke. Men det er selvfølgelig klart, at Folketinget skal følge en afgørelse, som er kommet fra Europa-Kommissionen, og på den baggrund kan Enhedslisten hverken støtte eller stemme imod forslaget.

Der er et spørgsmål fra hr. Ole Birk Olesen.

Det er mere et spørgsmål til den generelle modstand fra Enhedslisten mod at bygge. Altså, hvorfor er Enhedslisten egentlig imod alt i den her verden?

Femernforbindelsen sikrer, at jernbanenettet i Europa bliver betragtelig bedre. Gods kan puttes på tog og fragtes fra Sydeuropa til det nordligste Nordeuropa via Femernforbindelsen. Det er altså nogle hensyn, som man skulle tro Enhedslisten kunne bakke op om, men når det kommer til stykket, er der altid en eller anden grund til, at Enhedslisten er imod. Man er imod, at der kommer metro i København, fordi man har fundet en eller anden grund til det, selv om det jo burde ligge lige til højrebenet for Enhedslisten, at vi skulle have et så fint offentligt transportmiddel i København. Og det er man så også, når det handler om transport på skinner i Europa; der har man også fundet en grund til at være imod. Stopper det aldrig?

Ordføreren.

Enhedslisten er skam ikke altid imod, og hvis ordføreren for Liberal Alliance hørte efter, når ordførerne fra Enhedslisten stod på Folketingets talerstol, ville han vide, at vi jo altid kommer med et alternativ til, hvad man skulle gøre.

Det er da klart, at hvis vi nu kiggede på et projekt, hvor det handlede om, at der kun skulle være tog på Femernforbindelsen, var det da noget andet, og hvis vi kunne finde en billigere måde at sikre transport på i København på en kollektiv måde, ville det da være yderst fornuftigt. Så jeg ved simpelt hen ikke, hvad det er for noget sludder, ordføreren kommer med.

Hr. Ole Birk Olesen.

Man lever i den virkelige verden, og man må jo tage stilling til de fremskridt og de forslag om fremskridt, som kommer på bordet, og der er det bare, som om man, uanset hvor store fremskridtene er i forhold til hensyn, som Enhedslisten påstår at man varetager, altid finder en eller anden detalje, som gør, at man kan sige: Arh, det vi er imod. Man er imod, selv om det, der gøres, tager store hensyn til noget, som Enhedslisten går op i. Jeg tænker: Bliver man aldrig træt af bare at være imod hele tiden?

Ordføreren.

Jeg glæder mig, til det bliver forår, så plejer jeg at blive lidt mere glad og frisk. Men ellers er jeg nu i et fornuftigt humør. Man kan sige: Vi kan jo vælge at prioritere penge på at bygge flere motorveje, lave sænketunneller, Kattegatforbindelser, hærvejsmotorveje og alt muligt andet, eller vi kan vælge at bruge pengene på at prioritere kollektive løsninger, som både er fornuftige for naturen og for klimaet, og som faktisk har en reel effekt på trængsel. Det er den vej, som Enhedslisten gerne vil, og det er den position, vi har stået på hele tiden.

Vi siger tak til ordføreren. Og den næste ordfører er fru Merete Scheelsbeck, Konservative. Værsgo.

Tak for det, formand. Jeg skal på vegne af vores ordfører hr. Niels Flemming Hansen tilkendegive Det Konservative Folkepartis holdning til L 168.

Med lovforslaget implementeres Europa-Kommissionens statsstøtteafgørelse om statsstøtte, som den danske stat har ydet til Femern A/S, og godkendelsen er en forudsætning for, at vi kan begynde arbejdet på det fantastiske Femernprojekt, som vi i Det Konservative Folkeparti er meget stolte af og meget glade for. Og derfor støtter vi naturligvis lovforslaget.

Tak til ordføreren. Og der ser ikke ud til at være nogen fra Nye Borgerlige, så vi går over til Liberal Alliance, og det er hr. Ole Birk Olesen som ordfører. Værsgo.

Tak. Jeg vil også springe let hen over den tekniske baggrund for det her lovforslag, som andre ordførere har redegjort for. Vi tilslutter os lovforslaget; vi stemmer for det.

Så vil jeg fortsætte lidt i hr. Kristian Pihl Lorentzens spor, for jeg møder også de jyske vælgere – jeg er jo også valgt i Jylland – som siger: Hvorfor bruger I så mange milliarder på noget, som skal komme svenskere til gavn, når de gerne vil hurtigere ud i Europa? Til det er svaret jo, som hr. Kristian Pihl Lorentzen også har sagt: Jamen vi bruger ikke nogen milliarder på det, for der bliver optaget et lån, og det lån bliver tilbagebetalt af dem, der benytter forbindelsen. Den største finansieringskilde til Femern Bælt-forbindelsen er brugerbetaling fra dem, der benytter den. Og så er der også en anden væsentlig bidragsyder til det, og det er EU, som ikke betaler til, at der kan komme biler under Femern Bælt, men som giver et væsentligt milliardtilskud til, at der kan komme tog under Femern Bælt. Så der bliver ikke brugt nogen skattekroner i Danmark på det her projekt.

Det, der tværtimod er på spil her – og det er så min tilføjelse til hr. Kristian Pihl Lorentzens tale – er, at på et tidspunkt er Femern Bælt-forbindelsen betalt tilbage. Og så ejes den ikke i fællesskab af den danske og den tyske stat, næh, den ejes af den danske stat. Og det vil sige, at hvis vi vælger at fortsætte med f.eks. 500 kr. i betaling for at køre under Femern Bælt, også efter at lånet er betalt tilbage, så kommer svenskere og tyskere og europæere i det hele taget til at hælde milliarder ned i den danske statskasse for at benytte det bygningsværk, som vi har lavet – hælde milliarder ned. De milliarder kan vi så bruge på at bygge vores egne veje i Danmark eller på nogle bedre jernbaneforbindelser, eller hvad vi nu måtte ønske. Det her bliver en pengemaskine for den danske stat, og det kommer til at spare de danske skatteydere for mange penge, som man så ikke behøver at betale i skat, fordi vi i stedet for får pengene fra svenskere og tyskere og andre europæer, der benytter Femern Bælt-forbindelsen, når lånet er betalt tilbage og der ikke længere er nogen penge, der skal betales i afdrag. Tak.

Vi siger tak til ordføreren. Og så går vi over til transportministeren. Værsgo.

Tak. Det sidste indlæg fra hr. Ole Birk Olesen fik mig uundgåeligt til at tænke på Øresundstolden – det skal vi ikke komme nærmere ind på her, men vi kan i hvert fald konstatere, at det jo var en rigtig god forretning i rigtig, rigtig mange år for den danske stat, indtil der var noget med, at der var nogle krige, som man tabte.

Jeg vil gerne takke ordførerne for den positive modtagelse af lovforslaget og for en god og konstruktiv drøftelse i dag. Jeg anerkender også, at Enhedslisten, til trods for at man ikke kan støtte forslaget, i det mindste heller ikke stemmer imod. Baggrunden er jo altså som nævnt, at retten ved Den Europæiske Unions Domstol den 13. december 2018 annullerede Europa-Kommissionens daværende statsstøttegodkendelse, som var givet i 2015, og den 20. marts 2020 traf Kommissionen så en ny statsstøtteafgørelse med en række krav til finansieringen af Femern A/S med statslige genudlån og lån med statsgaranti.

Fra dansk side har vi grundlæggende svært ved at se, hvordan anlæg af en fast forbindelse med vej og bane under Femern Bælt kan være omfattet af EU's statsstøtteregler, og derfor har regeringen også stævnet Kommissionen for dele af afgørelsen med henblik på at slå fast, at anlæg af brugerbetalt offentlig infrastruktur ikke er en økonomisk aktivitet, som er omfattet af EU's statsstøtteregler. Men det er i sagens natur også sådan, at der kan gå rigtig mange år, førend der bliver afsagt en endelig dom i den sag, og derfor er vi her og nu nødt til at efterleve Kommissionens statsstøtteafgørelse, og derfor har vi fremsat det her lovforslag, som vi behandler nu, der skal implementere de krav, som Kommissionen stiller. Det afgørende er, at vi nu er kommet i gang med at bygge forbindelsen og har mulighed for at finansiere anlægsudgifterne. Og derfor ser jeg også frem til den videre behandling af lovforslaget i udvalget.

Så siger vi tak til transportministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.