L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

Transportudvalget 2020-21
L 127 Bilag 20
Offentligt

Til lovforslag nr.

L 127

Folketinget 2020-21

Betænkning afgivet af Transportudvalget den 00. februar 2021

3. udkast til

(Nyt ændringsforslag nr 2 fra transportministeren)

Betænkning

over

Forslag til lov om ændring af færdselsloven

(Skærpet indsats mod vanvidskørsel)

[af transportministeren (Benny Engelbrecht)]

1. Ændringsforslag

Transportministeren har stillet 5 ændringsforslag til lov‐

forslaget.

2. Indstillinger

Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkur‐

in og Javnaðarflokkurin havde ved betænkningsafgivelsen

ikke medlemmer i udvalget og dermed ikke adgang til at

komme med indstillinger eller politiske bemærkninger i be‐

tænkningen.

En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt

i betænkningen.

3. Politiske bemærkninger

Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det

Konservative Folkeparti og Susanne Zimmer (UFG)

Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Kon‐

servative Folkeparti og Susanne Zimmer (UFG) har noteret

sig det konstruktive forslag fra Finans og Leasing om eta‐

blering af en licensordning for leasingselskaber, der kan

bidrage til yderligere forebyggelse af vanvidskørsel samt

oprydning blandt useriøse og kriminelle aktører på markedet

for leasing af biler, som fremgår af bilag 8 til lovforslaget.

V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer (UFG) bemærker, at

etablering af en licensordning ikke vil kunne ske i regi af

dette lovforslag, men finder det hensigtsmæssigt at få mulig‐

hederne i branchens forslag om en licensordning belyst og

drøftet yderligere, da det deler samme formål om at forebyg‐

ge og forhindre vanvidsbilisme.

V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer (UFG) noterer sig

derfor med tilfredshed, at transportministeren i forbindelse

med besvarelsen af udvalgets samrådsspørgsmål A på lov‐

forslaget den 4. marts 2021 gav tilsagn om, at regeringen

i løbet af foråret 2021 vil danne en tværministeriel arbejds‐

gruppe, der skal afdække yderligere tiltag, der kan bidrage

til at forebygge svig og svindel inden for bilbranchen samt

forstærket forebyggelse af leasing af biler til vanvidsbilister,

herunder også en drøftelse af den foreslåede licensordning

for leasingselskaber. V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer

(UFG) noterede sig endvidere med tilfredshed, at transport‐

ministeren i den forbindelse vil invitere de politiske partier

til forhandling herom.

Venstre

Venstre kan støtte lovforslaget, der er en del af den sam‐

lede – hårdt tiltrængte – skærpede indsats overfor vanvids‐

billisme. Alt for længe har indsatsen overfor vanvidsbillister

i enhver henseende været alt for svag. Sammen med den

sideordnede lovændring vedrørende kraftige strafforhøjelser

udgør forslaget et markant og tiltrængt signal til potentielle

vanvidsbillister.

V finder imidlertid, at forslaget på et enkelt område

ikke synes klart. Således fremgår det af forslaget, at en

bil der er ført af en vanvidsbillist skal konfiskeres, »med

mindre konfiskation må anses for uforholdsmæssigt indgri‐

bende«. Hvad der nærmere forstås ved »uforholdsmæssigt

indgribende« fortoner sig dog i det uvisse på trods af, at

der bl.a. fra V’s side er forsøgt via flere spørgsmål at få

nærmere klarhed herover. Ministeren har således i flere be‐

svarelser henvist til, at spørgsmålet må afklares ud fra en

»konkret vurdering«, men samtidig gives ingen specifikke

anvisninger på de momenter, der skal indgå i rettens konkre‐

DokumentId

Journalnummer

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

te vurdering af dette for bilejeren økonomisk meget vigtige

spørgsmål.

Det er V’s opfattelse, at den sandsynligvis mest sædvan‐

lige situation vil være den, at en bil er udlånt eller udlejet

til en person, der intet ejer til genstand for udlæg. Efter van‐

vidskørslen skal retten herefter allerede under straffesagen

vurdere, om bilen skal konfiskeres. Er det i denne situation

»uforholdsmæssigt indgribende« for bilejeren, at et erstat‐

ningskrav ikke har udsigt til at kunne honoreres af vanvids‐

bilisten? Hvilke momenter skal indgå i rettens vurdering,

og hvorledes skal udsigten til den efterfølgende manglende

betaling af et erstatningskrav dokumenteres (allerede) under

straffesagen?

Tilsvarende retslig usikkerhed gør sig gældende i situa‐

tionen, hvor vanvidsbillisten tidligere har været under kon‐

kurs- eller rekonstruktionsbehandling eller har afgivet insol‐

venserklæring i fogedretten, jf. retsplejeloven § 490. Er

konfiskationen da ud fra en »konkret vurdering« »uforholds‐

mæssig indgribende« for bilejeren, der ikke har udsigt til at

få sit efterfølgende erstatningskrav honoreret?

Endelig finder V, at der er usikkerhed om den retlige stil‐

ling for erstatningskravet i de tilfælde, hvor der umiddelbart

efter konfiskationen – og i anledning af erstatningskravet

fra bilejeren – afgives insolvenserklæring eller indtræder

konkursbehandling o.l. for vanvidsbillisten. Var konfiskatio‐

nen da ud fra en »konkret vurdering« »uforholdsmæssig ind‐

gribende« for bilejeren, der ikke kan få sit erstatningskrav

honoreret?

Forholdet må forventes afklaret i retspraksis, men burde

efter V’s opfattelse have været konkretiseret i loven.

4. Udtalelse fra transportministeren

Transportministeren har i brev af 5. marts 2021 til Trans‐

portudvalget fremsendt et ændringsforslag og korrektioner

til bemærkningerne i det fremsatte lovforslag. Transportmi‐

nisterens brev er optrykt som bilag 1 til betænkningen.

5. Ændringsforslag med bemærkninger

Ændringsforslag

transportministeren,

tiltrådt af <>:

Til § 1

Efter nr. 6 indsættes som nye numre:

»01.

§ 119, stk. 3, nr. 4,

ændres »§ 63, stk. 1, eller« til: »§

63, stk. 1,«.

02.

§ 119, stk. 3, nr. 5,

ændres »§ 117 a.« til: »§ 117 a

eller«.

03.

§ 119, stk. 3,

indsættes som

nr. 6:

»6) vedrører overtrædelse af §§ 42 og 43, og som kan

medføre ubetinget frakendelse af førerretten i medfør

af færdselslovens § 126, stk. 1, nr. 10 eller 11.««

[Dommænds medvirken i sager om hastighedsovertrædel‐

ser]

I den under

nr. 13

foreslåede affattelse af

§ 133 a, stk.

indsættes i

2. pkt.

efter »uforholdsmæssigt indgribende«:

», navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at

køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtræ‐

delser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt

til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragel‐

sen af køretøjet til den anden person«.

[Tydeliggørelse af undtagelse fra konfiskation for tredje‐

mand]

Efter nr. 18 indsættes som nye numre:

»04.

§ 133 a, stk. 7, nr. 2,

der bliver stk. 8, nr. 2, ændres

»stk. 10, nr. 1« til: »stk. 11, nr. 1«.

05.

§ 133 a, stk. 10, nr. 2,

der bliver stk. 11, nr. 2 ændres

»stk. 7, nr. 1« til: »stk. 8, nr. 1«.«

[Redaktionelle ændringer]

Efter nr. 19 indsættes som nyt nummer:

»06.

§ 133 a, stk. 12,

der bliver stk. 13, ændres »stk. 2-10«

til: »stk. 2-11«.«

[Redaktionel ændring]

Til § 2

stk. 1

ændres »15. marts« til: »31. marts«.

[Udskydelse af lovens ikrafttrædelsesdato]

Bemærkninger

Til nr. 1

Ifølge færdselslovens § 119, stk. 2, medvirker doms‐

mænd ved rettens behandling af sager, hvor der bliver

spørgsmål om højere straf end bøde, hvor der bliver spørgs‐

mål om ubetinget frakendelse af førerretten efter § 126, stk.

1, nr. 4, eller sager som i øvrigt skønnes at være af særlig

indgribende betydning for tiltalte eller af særlig offentlig

interesse.

Ifølge færdselslovens § 119, stk. 3, medvirker doms‐

mænd uanset reglerne i stk. 2 dog ikke i sager, der behandles

efter reglerne i retsplejelovens § 831 (tilståelsessager), eller

sager, der vedrører overtrædelse af § 53 (spirituskørsel), §

54, stk. 1 (kørsel under påvirkning af bevidsthedspåvirkende

stoffer), § 56, stk. 1, § 62, stk. 1, § 63, stk. 1 (kørsel uden er‐

hvervet kørekort), eller § 117 a (kørsel i frakendelsestiden).

De sager, hvor der ifølge § 119, stk. 3, ikke skal medvir‐

ke domsmænd, er karakteriseret ved, at de typisk har en

bevismæssig ukompliceret karakter og ikke nødvendiggør

en retlig/skønsmæssig vurdering af den kørsel, der er tale

om. Sanktionen i de pågældende sager er endvidere forudsi‐

gelig.

Det er Transportministeriets opfattelse, at sager, hvor der

bliver spørgsmål om ubetinget frakendelse af førerretten i

medfør af § 126, stk. 1, nr. 10 (kørsel med en hastighed

over 200 km i timen) eller 11 (kørsel med en hastighed

over 100 km i timen med en samtidig overskridelse af ha‐

stighedsgrænsen med mere end 100 pct.) har en tilsvarende

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

ukompliceret karakter, og at sanktionen er tilsvarende forud‐

sigelig.

Af hensyn til ressourceanvendelsen hos straffesagskæ‐

dens aktører finder Transportministeriet, at sager, hvor der

bliver spørgsmål om ubetinget frakendelse af førerretten i

medfør af § 126, stk. 1, nr. 10 eller 11, tillige skal kunne

behandles uden medvirken af domsmænd.

Det foreslås på den baggrund, at der indsættes et nyt

nummer som nr. 6 i

§ 119, stk. 3,

hvoraf følger, at doms‐

mænd ikke vil skulle medvirke i sager, der vedrører over‐

trædelse af §§ 42 og 43, og som kan medføre ubetinget

frakendelse af førerretten i medfør af færdselslovens § 126,

stk. 1, nr. 10 eller 11.

Til nr. 2

Efter den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 1, nr.

13, skal konfiskation ske, hvis ejeren af et motordrevet køre‐

tøj, hvortil der kræves kørekort, bortset fra lille knallert, har

gjort sig skyldig i spirituskørsel med en alkoholkoncentrati‐

on i blodet under eller efter kørslen på over 2,00 promille,

eller en alkoholkoncentration i udåndingsluften under eller

efter kørslen på over 1,00 mg pr. liter luft, eller i et forhold,

der medfører ubetinget frakendelse af førerretten efter § 126,

stk. 1, nr. 4, 10 eller 11, jf. den foreslåede affattelse af færd‐

selslovens § 133 a, stk. 2, 1. pkt. I tilfælde, hvor køretøjet

føres af en anden person end køretøjets ejer, og føreren har

gjort sig skyldig i en eller flere af de i 1. pkt. nævnte over‐

trædelser, skal konfiskation ske, medmindre konfiskation må

anses for uforholdsmæssigt indgribende, jf. den foreslåede

affattelse af færdselslovens § 133 a, stk. 2, 2. pkt. EU-Dom‐

stolen afsagde den 14. januar 2021 dom i sag C-393/19,

OM, i anledning af en præjudiciel forelæggelse fra en bul‐

garsk appeldomstol. EU-Domstolen udtalte bl.a. i dommen,

at artikel 2, stk. 1, i Rådets rammeafgørelse 2005/212 af

24. februar 2005 om konfiskation af udbytte, redskaber og

formuegoder fra strafbart forhold, sammenholdt med Den

Europæiske Unions Charter om Grundlæggende Rettighe‐

ders (Chartret) artikel 17, stk. 1 (om ejendomsretten), skal

fortolkes således, at denne bestemmelse er til hinder for

en national lovgivning, der gør det muligt at konfiskere et

redskab, der er blevet anvendt til at begå alvorligt smugleri,

når dette tilhører en tredjemand i god tro (pr. 58).

EU-Domstolen udtalte i den forbindelse bl.a., at henset

til den væsentlige påvirkning af personers rettigheder, som

konfiskation af et formuegode medfører, nemlig den endeli‐

ge fratagelse af ejendomsretten til dette, bemærkes det, at

hvad angår en tredjemand i god tro, som ikke vidste og ikke

kunne vide, at hans formuegode blev anvendt til at begå en

lovovertrædelse, indebærer en sådan konfiskation, når hen‐

ses til det forfulgte formål (at forhindre ulovlig indførsel af

varer til landet), et uforholdsmæssigt og uantageligt indgreb

over for det centrale indhold af denne persons ejendomsret

(pr. 55).

EU-Domstolen blev endvidere forelagt et spørgsmål om

artikel 4 i rammeafgørelsen om retsmidler, hvorefter enhver

medlemsstat skal træffe de foranstaltninger, der måtte være

nødvendige for at sikre, at interesserede parter, der er be‐

rørt af bl.a. foranstaltninger vedrørende konfiskation, råder

over effektive retsmidler med henblik på at forsvare deres

rettigheder. I den forbindelse bemærkes, at det nationale

retssystem ikke gav den tredjemand, hvis formuegode blev

konfiskeret, mulighed for at anfægte lovligheden af foran‐

staltningen med henblik på at få formuegodet tilbage, når

konfiskationen ikke er begrundet, eller med henblik på gøre

sine rettigheder gældende. EU-Domstolen henviste til, at

Menneskerettighedsdomstolen ved dom af 13. oktober 2015

i sagen Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien fastslog, at i

en situation, hvor staten står bag konfiskation, og hvor den

nationale lovgivning og praksis ikke fastsætter en procedu‐

re, hvorved ejeren kan forsvare sine rettigheder, kan denne

stat ikke opfylde sin forpligtelse i henhold til EMRK til at

iværksætte en sådan procedure ved at anmode en person,

der ikke er blevet dømt for den strafbare handling, der har

ført til konfiskationen, om at søge at få sin ejendom tilbage

fra en tredjemand. EU-Domstolen konkluderede herefter, at

Chartrets artikel 47 om effektive retsmidler er til hinder for

en national lovgivning, hvorefter det inden for rammerne af

en straffesag er muligt at konfiskere et formuegode, der til‐

hører en anden person end den, der har begået den strafbare

handling, uden at denne førstnævnte person har adgang til

effektive retsmidler (pr. 67-68).

Bestemmelsen i Chartrets artikel 17, stk. 1, svarer til

artikel 1 i første tillægsprotokol til Den Europæiske Menne‐

skerettighedskonvention, hvilket bekræftes af de forklarende

bemærkninger til Chartrets artikel 17 og 52, stk. 3. Det

må derfor antages, at Den Europæiske Menneskerettigheds‐

domstol vil inddrage praksis fra EU-Domstolen vedrørende

Chartrets artikel 17 ved fortolkningen af artikel 1 i første

tillægsprotokol til Den Europæiske Menneskerettighedskon‐

vention.

Som følge heraf foreslås det, at det i den under § 1, nr.

13, foreslåede affattelse af færdselslovens § 133 a, stk. 2,

2. pkt., fastsættes, at tredjemandskonfiskation ikke kan ske,

hvis det vil være uforholdsmæssigt indgribende for køretø‐

jets ejer, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne

vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de

overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimeli‐

ge skridt til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af

overdragelsen af køretøjet til den anden person.

Ved bedømmelsen af, om konfiskationen må anses for

uforholdsmæssigt indgribende, vil der under alle omstæn‐

digheder skulle anlægges en helhedsvurdering af sagens

samlede omstændigheder. Ved vurderingen vil der navnlig

skulle henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køre‐

tøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædel‐

ser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til

at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen

af køretøjet til den anden person.

At der skal henses til ejerens mulighed for at kunne vi‐

de, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de

overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., indebærer, at der skal

foretages en samlet vurdering af, om det måtte anses for helt

upåregneligt for ejeren, at køretøjet ville blive anvendt på

denne måde.

Det vil indgå i denne vurdering, om ejeren har kendskab

til eller har benyttet alle tilgængelige muligheder for at opnå

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

viden om forhold, som kan belyse risikoen for, at køretøjet

ville blive anvendt ved en eller flere af de omfattede lov‐

overtrædelser. Der vil navnlig skulle lægges vægt på ejerens

forhold og adfærd, herunder om ejeren af køretøjet har ud‐

vist agtpågivenhed.

Sådanne forhold vil eksempelvis kunne være oplysninger

om, hvorvidt den person, der ønsker køretøjet overdraget

til sig, tidligere har begået flere eller grovere færdselslov‐

overtrædelser eller andre relevante lovovertrædelser. Det

må således normalt tale for, at det er påregneligt for eje‐

ren, at køretøjet vil blive anvendt ved en eller flere af de

omfattede lovovertrædelser, hvis den person, der ønsker

køretøjet overdraget til sig, tidligere har begået flere el‐

ler grovere færdselslovovertrædelser eller andre relevante

lovovertrædelser. Med henblik på at indhente oplysninger

herom vil ejeren bl.a. kunne udbede sig førerens private

straffeattest. Ejeren vil dermed kunne undersøge, om den

person, køretøjet overdrages til, tidligere er straffet for f.eks.

vanvidskørsel eller andre grovere overtrædelser af færdsels‐

loven. Det bemærkes i den forbindelse, at der vil blive

gennemført en ændring af kriminalregisterbekendtgørelsen,

således at oplysninger om færdselslovovertrædelser, som har

medført en ubetinget eller betinget frihedsstraf, kommer til

at fremgå af den private straffeattest. Ændringerne forventes

gennemført med virkning fra efteråret 2021. Ejeren vil også

kunne anmode den person, køretøjet overdrages til, om en

tro og love-erklæring på, at vedkommende ikke tidligere har

begået bestemte relevante lovovertrædelser.

Der vil endvidere kunne lægges vægt på oplysninger om,

hvorvidt ejeren har undersøgt forhold, der kan indikere, at

køretøjet er tiltænkt en anden person end den, køretøjet

overdrages til.

Sådanne oplysninger kan eksempelvis være oplysninger

i bilbogen om, at en leasingtager allerede er registreret som

ejer af et eller flere køretøjer, eller hvis selskabet har kend‐

skab til, at leasingtageren allerede har leaset eller lejet et

ikke ubetydeligt antal køretøjer inden for en kortere tidsperi‐

ode.

Herudover vil der også kunne lægges vægt på oplysnin‐

ger om, hvorvidt ejeren har undersøgt, hvem der vil få ad‐

gang til køretøjet. Leasingselskaber bør f.eks. sikre sig, at

leasingtager(ne) også vil være de(n) reelle bruger(e) af køre‐

tøjet, bl.a. ved at indhente oplysninger herom i forbindelse

med aftaleindgåelsen.

Selvom ejeren i et konkret tilfælde vurderes ikke at have

haft mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive

anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i

1. pkt., vil der endvidere ved den samlede helhedsvurdering

skulle henses til ejerens økonomiske stilling i anledning af

overdragelsen af køretøjet til den anden person. Det inde‐

bærer, at udgangspunktet om konfiskation bl.a. vil skulle

fraviges, hvis ejeren godtgør, at adgangen til at gøre et er‐

statningskrav gældende over for føreren ikke er tilstrækkelig

til at forhindre, at konfiskationen er uforholdsmæssig indgri‐

bende.

Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis ejeren godtgør, at

særlige omstændigheder konkret gør et erstatningskrav illu‐

sorisk. Det forudsættes i den forbindelse, at alene omstæn‐

digheder, som ejeren af køretøjet ikke med rimelighed ville

have kunnet forudse, vil kunne begrunde, at konfiskation

undlades med henvisning til, at et eventuelt erstatningskrav

er illusorisk. Førerens død eller konkurs i tilfælde, hvor fø‐

rerens bo ikke kan dække kravet, kan efter omstændigheder‐

ne være tilstrækkeligt til at bringe undtagelsesbestemmelsen

i anvendelse, forudsat at ejeren af køretøjet ikke kendte eller

burde have kendt til de omstændigheder, der gør kravet mod

boet dækningsløst.

Det kan således være relevant for ejeren af køretøjet at

undersøge lejerens eller leasingtagerens økonomiske forhold

med henblik på at sikre en mulighed for at tage forholdsreg‐

ler over for førerens potentielle manglende betalingsevne,

og at den person, køretøjet overdrages til, er den reelle

bruger af køretøjet og ikke f.eks. en stråmand. Et leasingsel‐

skab bør f.eks. så vidt muligt sikre sig, eksempelvis gennem

e-SkatData, at de oplysninger om leasingtagers indkomstfor‐

hold, der afgives i forbindelse med indgåelsen af en leasing‐

kontrakt, er korrekte. Har ejeren ikke adgang til e-SkatData,

kan den pågældende anmode lejeren eller leasingtageren om

på anden vis at belyse sine økonomiske forhold, f.eks. gen‐

nem fremlæggelse af årsopgørelser, lønsedler eller lignen‐

de. Betaling af leasingydelsen ved større kontantbeløb vil

som udgangspunkt skulle give ejeren anledning til en mere

indgående undersøgelse af førerens økonomiske forhold.

Er køretøjet ejet af en privatperson, og er der tale om

privat udlån af køretøjet, må ejeren som udgangspunkt for‐

udsættes at have tilstrækkeligt kendskab til den person, som

vedkommende vælger at udlåne køretøjet til. Også i denne

situation er ejerens agtpågivenhed afgørende, herunder hvil‐

ke muligheder den pågældende havde for at vurdere, om der

var en risiko for, at bilen ville blive anvendt til en overtræ‐

delse, der kan medføre konfiskation, og om disse mulighe‐

der er udnyttet. Der vil i den forbindelse bl.a. skulle lægges

vægt på ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet vil‐

le blive anvendt ved en eller flere af de omfattede lovover‐

trædelser. Det vil bl.a. kunne indgå, om føreren tidligere har

begået mange eller grovere færdselslovovertrædelser eller

andre relevante lovovertrædelser, og om lovovertrædelsen

begås i ejerens køretøj, men af en anden end den person,

ejeren lånte køretøjet ud til. Der vil dog også ved privat

udlån kunne lægges vægt på, hvad ejeren i det interne låne‐

forhold har gjort for at sikre sig, at køretøjet alene ville blive

ført af den person, køretøjet udlånes til. Selvom ejeren i et

konkret tilfælde vurderes ikke at have haft mulighed for at

kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere

af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., vil der også for

private udlån endvidere ved den samlede helhedsvurdering

skulle henses til, om ejeren har taget alle rimelige skridt til

at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen

af køretøjet til den anden person. Det vil i den forbindelse

skulle tages i betragtning, at private ikke har samme mu‐

ligheder for at undersøge den anden persons økonomiske

forhold som professionelle.

Til nr. 3 og 4

De foreslåede ændringer er redaktionelle ændringer af

ordensmæssig karakter.

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

Til nr. 5

Det fremgår af lovforslagets § 2, stk. 1, at loven træder i

kraft den 15. marts 2021.

EU-Domstolen har den 14. januar 2021 afsagt dom i

sag C-393/19,

OM,

i anledning af en præjudiciel forelæg‐

gelse fra en bulgarsk appeldomstol. Dommen omhandler

konfiskation af redskab anvendt til strafbart forhold, når

redskabet tilhører tredjemand.

Dette giver anledning til, at dommens betydning for lov‐

forslagets ordning om tredjemandskonfiskation undersøges

nærmere. På den baggrund foreslås det, at tidspunktet for lo‐

vens ikrafttræden ændres til den 31. marts 2021 med henblik

på, at disse undersøgelser kan færdiggøres.

6. Udvalgsarbejdet

Lovforslaget blev fremsat den 16. december 2020 og var

til 1. behandling den 4. februar 2021. Lovforslaget blev efter

1. behandling henvist til behandling i Transportudvalget.

Oversigt over lovforslagets sagsforløb og dokumenter

Lovforslaget og dokumenterne i forbindelse med ud‐

valgsbehandlingen kan læses under lovforslaget på Folketin‐

gets hjemmeside www.ft.dk.

Møder

Udvalget har behandlet lovforslaget i <2> møder.

Høringssvar

Et udkast til lovforslaget har inden fremsættelsen været

sendt i høring. Den 28. januar 2021 sendte transportministe‐

ren høringssvarene og et høringsnotat til udvalget.

Bilag

Under udvalgsarbejdet er der omdelt 11 bilag på lovfor‐

slaget.

Skriftlige henvendelser

Udvalget har under udvalgsarbejdet modtaget 6 skriftlige

henvendelser om lovforslaget.

Deputationer

Udvalget har under udvalgsarbejdet modtaget 3 deputa‐

tioner, der mundtligt har redegjort for deres holdning til

lovforslaget.

Spørgsmål

Udvalget har under udvalgsarbejdet stillet <25> spørgs‐

mål til transportministeren til skriftlig besvarelse, [som mi‐

nisteren har besvaret. ]

Henrik Møller (S) Tanja Larsson (S) Jeppe Bruus (S)

fmd.

Jesper Petersen (S) Lennart Damsbo-Andersen (S)

Malte Larsen (S) Orla Hav (S) Thomas Jensen (S) Andreas Steenberg (RV) Jens Rohde (UFG)

Rasmus Helveg Petersen (RV) Anne Valentina Berthelsen (SF) Karsten Hønge (SF) Rasmus Vestergaard Madsen (EL)

Bruno Jerup (EL) Susanne Zimmer (UFG) Kristian Pihl Lorentzen (V) Hans Andersen (V)

Hans Christian Schmidt (V)

nfmd.

Ellen Trane Nørby (V) Peter Juel-Jensen (V) Martin Geertsen (V)

Hans Kristian Skibby (DF) Dennis Flydtkjær (DF) Mette Hjermind Dencker (DF) Niels Flemming Hansen (KF)

Egil Hulgaard (KF) Mette Thiesen (NB) Ole Birk Olesen (LA)

Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin havde ikke medlemmer i udvalget.

Socialdemokratiet (S)

Venstre, Danmarks Liberale Parti (V)

Dansk Folkeparti (DF)

Socialistisk Folkeparti (SF)

Radikale Venstre (RV)

Enhedslisten (EL)

Det Konservative Folkeparti (KF)

Nye Borgerlige (NB)

Liberal Alliance (LA)

Alternativet (ALT)

Inuit Ataqatigiit (IA)

Siumut (SIU)

Sambandsflokkurin (SP)

Javnaðarflokkurin (JF)

Uden for folketingsgrupperne (UFG)

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

Bilag 1

Brev af 5. marts 2021 fra transportministeren til Transportudvalget

Folketinget

Transportudvalget

Christiansborg

1240 København

5. marts 2021

Vedlagt fremsendes ændringsforslag til L 127 – Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Skærpet

indsats mod vanvidskørsel), som jeg ønsker at fremsætte for Folketinget.

Som bekendt oversendte jeg den 12. februar 2021 et brev til Transportudvalget om EU-Domstolens dom

i sag C-393/19 OM. Transportministeriet har efterfølgende drøftet dommen med Justitsministeriet. På

baggrund af den forståelse af dommen, som disse drøftelser har givet anledning til, fremsender jeg

nærværende udtalelse og vedlagte ændringsforslag til lovforslagets § 1, nr. 13.

Jeg skal desuden anmode om, at følgende affattelse af punkt 2.5.2.3 om konfiskation fra tredjemand

optages i udvalgets betænkning og dermed erstatter punkt 2.5.2.3 i den fremsatte version af lovforslaget:

»2.5.2.3. Konfiskation fra tredjemand

Herudover foreslås det, at der tilføjes et nyt § 133 a, stk. 2, 2. pkt., hvoraf følger, at i tilfælde, hvor

køretøjet føres af en anden person end køretøjets ejer, skal konfiskation ske, medmindre konfiskationen

må anses for uforholdsmæssigt indgribende, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at

køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle

rimelige skridt til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden

person.

Ændringen indebærer, at obligatorisk konfiskation også skal ske i tilfælde, hvor føreren af køretøjet ikke

er identisk med ejeren. Der vil således som udgangspunkt skulle ske konfiskation uanset ejerforholdet

for det anvendte køretøj, og det anvendte køretøj vil derfor også som udgangspunkt skulle konfiskeres,

selvom det er ejet i sameje, ejet af en ægtefælle eller samlever eller hvis det er lånt, lejet eller leaset m.v.

Det foreslås, at tredjemandskonfiskation i medfør af den foreslåede § 133 a, stk. 2, 2. pkt., skal ske i

samme situationer som konfiskation efter bestemmelsens 1. pkt., dvs. hvor føreren har gjort sig skyldig

i spirituskørsel med en promille over 2,00, de groveste hastighedsovertrædelser eller særlig hensynsløs

kørsel.

Efter den foreslåede bestemmelse kan der ske konfiskation af et køretøj, hvortil der kræves kørekort,

bortset fra lille knallert. Bestemmelsen finder således anvendelse for bil (herunder bus og lastbil), motor‐

cykel, traktor, motorredskab og stor knallert. Konfiskation af lille knallert skal ske i overensstemmelse

med den i lovforslagets § 1, nr. 17, foreslåede § 133 a, stk. 7.

Det foreslås, at konfiskation af tredjemands køretøj ikke kan ske, hvis konfiskationen må anses for

uforholdsmæssigt indgribende, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville

blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt

til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person. Det

forudsættes, at der er tale om en snæver undtagelse, idet udgangspunktet vil være, at køretøjer benyttet

til vanvidskørsel som udgangspunkt konfiskeres, og ejeren herefter må søge sit tab dækket gennem et

erstatningskrav mod føreren.

Ved bedømmelsen af, om konfiskationen må anses for uforholdsmæssigt indgribende, vil der under alle

omstændigheder skulle anlægges en helhedsvurdering af sagens samlede omstændigheder. Ved vurderin‐

gen vil der navnlig skulle henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til at sikre sin

økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person.

At der skal henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller

flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., indebærer, at der skal foretages en samlet vurdering af, om

det måtte anses for helt upåregneligt for ejeren, at køretøjet ville blive anvendt på denne måde. Det vil

indgå i denne vurdering, om ejeren har kendskab til eller har benyttet alle tilgængelige muligheder for at

opnå viden om forhold, som kan belyse risikoen for, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af

de omfattede lovovertrædelser. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13.

Selvom ejeren i et konkret tilfælde vurderes ikke at have haft mulighed for at kunne vide, at køretøjet

ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., vil der endvidere ved

den samlede helhedsvurdering skulle henses til ejerens økonomiske stilling i anledning af overdragelsen

af køretøjet til den anden person. Det indebærer, at udgangspunktet om konfiskation bl.a. vil skulle

fraviges, hvis ejeren godtgør, at adgangen til at gøre et erstatningskrav gældende over for føreren ikke er

tilstrækkelig til at forhindre, at konfiskationen er uforholdsmæssigt indgribende.

Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis ejeren godtgør, at særlige omstændigheder konkret gør et erstat‐

ningskrav illusorisk. Det forudsættes i den forbindelse, at alene omstændigheder, som ejeren af køretøjet

ikke med rimelighed ville have kunnet forudse, vil kunne begrunde, at konfiskation undlades med

henvisning til, at et eventuelt erstatningskrav er illusorisk. Førerens død eller konkurs i tilfælde, hvor

førerens bo ikke kan dække kravet, kan efter omstændighederne være tilstrækkeligt til at bringe undtagel‐

sesbestemmelsen i anvendelse, forudsat at ejeren af køretøjet ikke kendte eller burde have kendt til de

omstændigheder, der gør kravet mod boet dækningsløst. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets

§ 1, nr. 13.

Konfiskation efter den foreslåede bestemmelse i § 133 a, stk. 2, 2. pkt., vil endvidere kunne undlades

efter færdselslovens § 133 a, stk. 12, når særlige grunde taler herfor. Dette vil navnlig være tilfældet i

situationer, hvor eksempelvis ganske særlige familiemæssige eller sociale forhold vil bevirke, at konfiska‐

tion i det konkrete tilfælde vil have uforholdsmæssigt indgribende betydning for den pågældende.

Som beskrevet ovenfor vil konfiskation efter Transportministeriets opfattelse f.eks. skulle undlades

efter § 133 a, stk. 12, hvis der er tale om en specialindrettet handicapbil, eller en bil som anvendes til

transport af f.eks. ejerens barn, der har et handicap eller lider af behandlingskrævende sygdom, og hvor

den pågældende bil udgør eneste transportmulighed.

Endelig vil konfiskation i alle tilfælde være uforholdsmæssigt indgribende for ejeren, hvis det kan

dokumenteres, at det anvendte køretøj på gerningstidspunktet var stjålet.

Ovenstående eksempler er ikke udtømmende.

Adgangen til konfiskation af tredjemands køretøj er således ikke undtagelsesfri. Det forudsættes dog,

at der er tale om en snæver undtagelse. Udgangspunktet vil være, at køretøjer benyttet til vanvidskørsel

konfiskeres, og ejeren herefter må søge sit tab dækket gennem et erstatningskrav mod føreren.

Der er i bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13, redegjort nærmere for, hvornår konfiskation må

anses for uforholdsmæssigt indgribende for ejeren, herunder hvilke forhold der kan indgå i vurderingen.

Som anført ovenfor under pkt. 2.5.1.2, fremgår det af færdselslovens § 133 a, stk. 14, at straffelovens

regler om konfiskation i øvrigt gælder. Det indebærer bl.a., at særligt sikrede rettigheder i køretøjet

som udgangspunkt ikke berøres af konfiskationen, jf. straffelovens § 76, stk. 3. Panterettigheder, ejen‐

domsforbehold og andre særligt sikrede rettigheder i et køretøj består således fortsat, selv om køretøjet

konfiskeres.

Transportministeriet er opmærksom på, at konfiskation af tredjemands ejendele begrundet i strafbare

forhold, som vedkommende tredjemand ikke selv har begået, er en alvorlig reaktion, der kan forekomme

meget indgribende i forhold til ejeren. Transportministeriet finder dog, at alvorligheden af denne type

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

færdselsovertrædelser, som kan have fatale konsekvenser, og hensynet til færdselssikkerheden nødvendig‐

gør indførelse af muligheden for at konfiskere de pågældende køretøjer uanset ejerforhold.

Transportministeriet skal bemærke, at adgangen til konfiskation fra tredjemand alene gælder de groveste

og farligste færdselsovertrædelser. Der er således ikke tale om overtrædelser, der f.eks. skyldes et øjebliks

uopmærksomhed fra en ellers opmærksom bilist.

Transportministeriet bemærker endvidere, at den ejer, der får sit køretøj konfiskeret efter den foreslåede

bestemmelse, vil have et økonomisk krav på køretøjets værdi mod den fører, hvis kørsel har forårsaget

konfiskationen. Ejeren vil herved kunne kompenseres for det tab, som konfiskationen medfører.

For så vidt angår leasing- og udlejningsselskaber indgår det f.eks. allerede som et standardvilkår i den

standardaftale, som er udarbejdet i fællesskab mellem FDM og Finans og Leasing, at det betragtes som

væsentlig misligholdelse af leasingaftalen, hvis leasingtager anvender leasingbilen i strid med de love,

forskrifter og instruktioner, der gælder for sådan brug, herunder hvis det resulterer i konfiskation eller

beslaglæggelse, jf. standardaftalens § 13, pkt. 7, og at leasingtager i sådanne tilfælde er forpligtet til at

betale fuld erstatning til leasinggiver for det tab, som leasinggiver lider, jf. standardaftalens § 14. Hertil

kommer, at leasing- og udlejnings-virksomheder mv. allerede i dag håndterer den erhvervsrisiko, at deres

køretøjer f.eks. kan blive stjålet eller totalskadet i et trafikuheld.

Transportministeriet er opmærksom på, at der vil være en risiko for, at ejeren i nogle tilfælde ikke vil

kunne få fyldestgjort sit krav, hvis føreren ikke har en tilstrækkelig betalingsevne. Særligt i forhold til

leasing- og udlejningsselskaber bemærker Transportministeriet dog, at selskaberne generelt er underlagt

den erhvervsrisiko, at leasingtager ikke har fornøden betalingsevne i forhold til eventuelle krav, som

leasingselskabet måtte have mod leasingtager.

Der henvises endvidere til det ovenfor, der under pkt. 3 og det i bemærkningerne til lovforslagets § 1,

nr. 13, anførte om, hvornår konfiskation må anses for uforholdsmæssigt indgribende for ejeren og derfor

skal undlades.«

Jeg skal endvidere anmode om, at følgende affattelse af punkt 3 i lovforslaget om forholdet til Den

Europæiske Menneskerettighedskonvention optages i udvalgets betænkning og dermed erstatter punkt 3 i

den fremsatte version af lovforslaget:

»3. Forholdet til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention

3.1. Artikel 1 i første tillægsprotokol til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention

Artikel 1 i første tillægsprotokol (TP 1) til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention (EMRK)

har følgende ordlyd:

»1. Enhver fysisk eller juridisk person har ret til respekt for sin ejendom. Ingen må berøves sin ejendom

undtagen i samfundets interesse og i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat ved lov og

følger af folkerettens almindelige principper.

2. Foranstående bestemmelse skal imidlertid ikke på nogen måde begrænse statens ret til at håndhæve

sådanne love, som den anser for nødvendige for at overvåge, at ejendomsretten udøves i overensstemmel‐

se med almenhedens interesse, eller for at sikre betaling af skatter, andre afgifter og bøder.«

EMRK TP 1 artikel 1 indeholder tre forskellige regler. Den første regel, jf. stk. 1, 1. pkt., udtrykker

et generelt princip om respekt for ejendom. Den anden regel, jf. stk. 1, 2. pkt., foreskriver, at berøvelse

af ejendom kun kan ske under visse betingelser, mens den tredje regel, jf. stk. 2, anerkender konventions‐

staternes ret til at kontrollere udøvelsen af ejendomsretten. Den Europæiske Menneskerettighedsdomstol

(Menneskerettighedsdomstolen) har udtalt, at den anden og tredje regel er udtryk for særlige former for

indgreb i retten til respekt for ejendom, og at de skal anvendes i lyset af de generelle principper, der

kan udledes af den første regel, jf. f.eks. Menneskerettighedsdomstolens dom af 24. oktober 1986 i sagen

AGOSI mod Storbritannien, pr. 48. I vidt omfang vil vurderingen af, om et indgreb er berettiget, være

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

sammenfaldende, uanset hvilken af de tre regler der finder anvendelse på en konkret sag, jf. Jon Fridrik

Kjølbro, Den Europæiske Menneskerettighedskonvention for praktikere (5. udgave, 2020), side 1338.

Det følger af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at indgreb i ejendomsretten skal opfylde en række

betingelser. Indgrebet skal for det første ske med respekt af legalitetskravet, hvilket navnlig indebærer, at

der skal være hjemmel i national ret, og at denne hjemmel skal være tilstrækkeligt tilgængelig, præcis og

forudsigelig. Et indgreb i ejendomsretten skal for det andet ske i samfundets (almenhedens) interesse, dvs.

forfølge et anerkendelsesværdigt formål. For det tredje skal der foreligge en rimelig balance mellem på

den ene side hensynet til samfundets interesse i indgrebet og på den anden side hensynet til beskyttelsen

af individets ejendomsret, således at den, som indgrebet retter sig imod, ikke kommer til at bære en

individuel og uforholdsmæssig byrde. Der kan bl.a. henvises til Menneskerettighedsdomstolens dom af

13. oktober 2015 i sagen Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien, pr. 36-38.

Konventionsstaterne er tillagt en bred skønsmargin ved vurderingen af, om der foreligger en sådan ri‐

melig balance, jf. bl.a. Menneskerettighedsdomstolens dom af 28. juni 2018 i sagen G. I. E. M. s.r.l. m.fl.

mod Italien, pr. 293.

Det følger videre af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at der af EMRK TP 1 artikel 1 kan udledes

en processuel beskyttelse af den, som et indgreb i ejendomsretten retter sig imod. Menneskerettigheds‐

domstolen har således bl.a. i den ovennævnte dom i G. I. E. M. -sagen, pr. 302, udtalt, at den, som et

indgreb retter sig imod, skal have en rimelig mulighed for effektivt at anfægte indgrebet over for de

kompetence myndigheder i en kontradiktorisk procedure, der respekterer princippet om ligestilling af

parterne (»equality of arms«).

Det fremgår af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at den ved sin bedømmelse af indgreb i EMRK

TP 1 artikel 1 foretager en konkret helhedsvurdering af sagen og vurderer de forskellige interesser, der

er involveret, herunder om der er udbetalt kompensation, parternes adfærd, de anvendte foranstaltninger

og den måde, hvorpå de gennemføres, herunder om foranstaltningerne har medført uvished for enkeltper‐

soner, jf. bl.a. Menneskerettighedsdomstolens dom af 22. juni 2004 i sagen Broniowski mod Polen, pr.

151.

3.2. Den Europæiske Menneskerettighedsdomstols praksis vedrørende tredjemandskonfiskation

Menneskerettighedsdomstolen har i flere tilfælde forholdt sig til, om konfiskation fra ejeren af aktiver,

der af tredjemand er blevet anvendt til at begå et strafbart forhold, har været i overensstemmelse med

EMRK TP 1 artikel 1. Det bemærkes, at Menneskerettighedsdomstolen ikke ses at have taget stilling

til en ordning som den foreslåede, der indebærer, at der som udgangspunkt skal ske konfiskation,

herunder tredjemandskonfiskation, af køretøjer, som har været anvendt til de alvorligste færdselsovertræ‐

delser. Tilsvarende gælder i øvrigt EU-Domstolen for så vidt angår artikel 17, stk. 1, i EU’s Charter om

Grundlæggende Rettigheder (se herom pkt. 3.3 nedenfor). Det bemærkes endvidere, at Menneskerettig‐

hedsdomstolens praksis vedrørende konfiskation fra tredjemand i et vist omfang synes at være uensartet

og at bære præg af at være under udvikling.

Det fremgår af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at den i sådanne sager – i overensstemmelse

med, hvad der er anført om Menneskerettighedsdomstolens praksis ovenfor – foretager en konkret hel‐

hedsvurdering, jf. f.eks. Menneske-rettighedsdomstolens dom af 17. januar 2017 i sagen B. K. M. Lojistik

Tasimacilik Ticaret Limited Sirketi mod Slovenien, pr. 43. Det følger desuden af Menneskerettigheds‐

domstolens praksis, at tredjemandskonfiskation af køretøjer, der har væ-ret anvendt til at begå strafbare

handlinger, efter omstændighederne kan være et berettiget indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1

artikel 1, hvor konfiskationen foretages med det formål at forhindre kriminalitet, jf. Menneskerettigheds-

domstolens dom af 28. april 2016 i sagen Vasilevski mod Makedonien, pr. 54, eller begrundet i hensynet

til færdselssikkerheden, jf. Menneskerettighedsdomstolens dom af 28. april 2016 i sagen Sulejmani mod

Makedonien, pr. 38.

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

3.3. EU-Domstolens dom i sag C-393/19, OM

Bestemmelsen i EMRK TP 1 artikel 1 svarer til artikel 17, stk. 1, i Den Europæiske Unions Charter om

Grundlæggende Rettigheders (Chartret), hvilket bekræftes af de forklarende bemærkninger til Chartrets

artikel 17 og 52, stk. 3. Det må derfor antages, at Menneskerettighedsdomstolen vil inddrage praksis fra

EU-Domstolen vedrørende Chartrets artikel 17 ved fortolkningen af EMRK TP 1 artikel 1.

EU-Domstolen afsagde den 14. januar 2021 dom i sag C-393/19, OM, i anledning af en præjudiciel

forelæggelse fra en bulgarsk appeldomstol. EU-Domstolen udtalte bl.a. i dommen, at artikel 2, stk. 1

(om konfiskation), i Rådets rammeafgørelse 2005/212 af 24. februar 2005 om konfiskation af udbytte,

redskaber og formuegoder fra strafbart forhold, sammenholdt med Chartrets artikel 17, stk. 1 (om

ejendomsretten), skal fortolkes således, at denne bestemmelse er til hinder for en national lovgivning,

der gør det muligt at konfiskere et redskab, der er blevet anvendt til at begå alvorligt smugleri, når dette

tilhører en tredjemand i god tro (pr. 58).

EU-Domstolen udtalte i den forbindelse bl.a., at henset til den væsentlige påvirkning af personers rettig‐

heder, som konfiskation af et formuegode medfører, nemlig den endelige fratagelse af ejendomsretten til

dette, bemærkes det, at hvad angår en tredjemand i god tro, som ikke vidste og ikke kunne vide, at hans

formuegode blev anvendt til at begå en lovovertrædelse, indebærer en sådan konfiskation, når henses til

det forfulgte formål (at forhindre ulovlig indførsel af varer til landet), et uforholdsmæssigt og uantageligt

indgreb over for det centrale indhold af denne persons ejendomsret (pr. 55).

EU-Domstolen blev endvidere forelagt et spørgsmål om artikel 4 i rammeafgørelsen om retsmidler,

hvorefter enhver medlemsstat skal træffe de foranstaltninger, der måtte være nødvendige for at sikre, at

interesserede parter, der er berørt af bl.a. foranstaltninger vedrørende konfiskation, råder over effektive

retsmidler med henblik på at forsvare deres rettigheder. I den forbindelse bemærkes, at det nationale rets‐

system ikke gav den tredjemand, hvis formuegode blev konfiskeret, mulighed for at anfægte lovligheden

af foranstaltningen med henblik på at få formuegodet tilbage, når konfiskationen ikke var begrundet, eller

med henblik på gøre sine rettigheder gældende. EU-Domstolen henviste til, at Menne-skerettighedsdoms‐

tolen i den ovenfor under pkt. 3.2 behandlede sag Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien fastslog, at i en

situation, hvor staten står bag konfiskation, og hvor den nationale lovgivning og praksis ikke fastsætter

en procedure, hvorved ejeren kan forsvare sine rettigheder, kan denne stat ikke opfylde sin forpligtelse

i henhold til EMRK til at iværksætte en sådan procedure ved at anmode en person, der ikke er blevet

dømt for den strafbare handling, der har ført til konfiskationen, om at søge at få sin ejendom tilbage

fra en tredjemand. EU-Domstolen konkluderede herefter, at Chartrets artikel 47 om effektive retsmidler

er til hinder for en national lovgivning, hvorefter det inden for rammerne af en straffesag er muligt at

konfiskere et formuegode, der tilhører en anden person end den, der har begået den strafbare handling,

uden at denne førstnævnte person har adgang til effektive retsmidler.

Det kan give anledning til tvivl, hvordan EU-Domstolen vil besvare et spørgsmål om en ordning

med tredjemandskonfiskation i anledning af en strafbar handling i en situation, hvor den pågældende

tredjemand har adgang til at gøre sine rettigheder gældende, herunder anfægte konfiskationen eller rejse

et erstatningskrav, under eller i tilknytning til straffesagen. Uanset at EU-Domstolen ikke knyttede disse

spørgsmål sammen, vurderes der ikke med dommen at være grundlag for at fastslå, at EU-Domstolens

dom indfører en anden tilgang end den helhedsvurdering, som Menneskerettigheds-domstolen har anlagt i

sin praksis gengivet ovenfor under pkt. 3.2, og som EU-Domstolen henviser til i sin afgørelse.

3.4. Den foreslåede ordning om udvidet adgang til konfiskation

Den foreslåede ordning indebærer, at et køretøj som udgangspunkt skal konfiskeres, hvis det er blevet

anvendt til at begå en af de overtrædelser af færdselsloven eller straffeloven, der omfattes af lovforslaget,

uanset om overtrædelsen er begået af ejeren af køretøjet eller af tredjemand. Udgangspunktet fraviges,

hvis køretøjet er stjålet, eller konfiskation på anden vis vil være uforholdsmæssigt indgribende for ejeren,

navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til at sikre sin økonomiske stilling

i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person.

Et indgreb som det foreslåede vurderes at ville udgøre et indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1

artikel 1.

Et sådant indgreb forudsætter for det første, at der er en tilstrækkeligt tilgængelig, præcis og forudsige‐

lig hjemmel i national ret. En sådan hjemmel skabes med lovforslaget.

For det andet stilles der krav om, at indgrebet sker til varetagelse af en anerkendelsesværdig samfunds‐

interesse. Lovforslaget forfølger samfundets interesse i at varetage færdselssikkerheden og bekæmpe

grove overtrædelser af færdselslovgivningen, som kan have alvorlige og i værste fald fatale følger for

andres liv og helbred.

Det er for det tredje en betingelse efter Menneskerettigheds-domstolens praksis, at aktivets ejers proces‐

suelle rettigheder respekteres. Således skal ejeren have adgang til at gøre indsigelse mod konfiskationen

og fremlægge sine synspunkter i en kontradiktorisk proces, der respekterer princippet om parternes

ligestilling, jf. navnlig den ovennævnte dom i sagen Vasilevski mod Makedonien. Denne betingelse har

nær sammenhæng med betingelsen, der nævnes straks nedenfor, og de to betingelser behandles derfor

samlet.

Endelig er det en betingelse, at der foreligger en rimelig balance mellem på den ene side de hensyn i

almenhedens interesse, der forfølges, dvs. samfundets generelle interesse i færdselssikkerhed og krimina‐

litetsbekæmpelse, og på den anden side hensynet til ejeren af køretøjet. Det bemærkes i den forbindelse,

at der i almindelighed vurderes at foreligge en sådan rimelig balance i de tilfælde, hvor ejeren er identisk

med den fører af køretøjet, som har begået den omhandlede overtrædelse. Det følgende tager således

alene sigte på tilfælde, hvor der sker konfiskation fra en ejer, der ikke som fører er ansvarlig for den eller

de lovovertrædelser, der begrunder indgrebet i form af konfiskation.

Som nævnt ovenfor synes Menneskerettighedsdomstolens praksis på dette punkt at være uensartet og at

bære præg af at være under udvikling. Der synes således navnlig at kunne spores en uenighed om, hvilken

betydning de relevante momenter skal tillægges i den konkrete afvejning af de involverede interesser,

jf. navnlig Menneskerettighedsdomstolens dom af 17. januar 2017 i sagen B. K. M. mod Slovenien og

Menneskerettighedsdomstolens dom af 4. juli 2017 i sagen Benz mod Rumænien samt dissenserne til

disse domme.

Praksis er således ikke nødvendigvis ensartet med hensyn til den betydning, Menneskerettighedsdoms‐

tolen tillægger ejerens forhold, herunder ejerens adfærds sammenhæng med den begåede kriminalitet. I

Menneskerettighedsdomstolens dom af 17. september 2015 i sagen Andonoski mod Makedonien og

i de ovennævnte domme i Vasilevski- og B. K. M. -sagerne tillægges det væsentlig vægt, at ejeren

af køretøjerne ikke havde mulighed for at undgå konfiskation ved at påberåbe sig god tro. Omvendt

accepterede Menneskerettigheds-domstolen i Benz-sagen og ved afgørelse af 17. maj 2018 i sagen

Comautosport Leasing mod Rumænien en ordning med obligatorisk og undtagelsesfri konfiskation uanset

ejerens subjektive forhold. Ved afgørelse af 10. april 2003 i sagen Yildirim mod Italien accepterede

Menneskerettighedsdom-stolen en endog meget vidtgående formodningsregel for konfiskation, der dog

efter omstændighederne kunne afkræftes.

Praksis er heller ikke nødvendigvis ensartet med hensyn til, om en adgang for ejeren til at søge

erstatning hos personen, der har begået den konfiskationsudløsende strafbare handling, kan modsvare

en ordning med undtagelsesfri konfiskation. Ifølge Menneskerettighedsdomstolens faste praksis er det

utilstrækkeligt at henvise ejeren til at søge erstatning i de tilfælde, hvor konkrete omstændigheder gør en

sådan erstatningsadgang illusorisk, herunder ved gerningsmandens død eller konkurs. Uden for sådanne

tilfælde er praksis ikke klar. I dommen B. K. M. mod Slovenien, som på dette punkt finder støtte i

dissensen i Benz mod Rumænien, indikeres det, at det ikke er i overensstemmelse med EMRK TP 1

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

artikel 1 at konfiskere et køretøj fra en godtroende ejer, uanset om ejeren måtte have adgang til at anlægge

et erstatningssøgsmål mod gerningsmanden. Omvendt følger det af dommen i Benz mod Rumænien,

at en obligatorisk og undtagelsesfri konfiskationsordning kan accepteres, hvis der er adgang til at søge

erstatning, og denne adgang ikke konkret er illusorisk.

På den baggrund, og i lyset af de krav, som Menneskerettighedsdomstolen almindeligvis stiller til

indgreb i ejendomsretten, må det lægges til grund, at der ved bedømmelsen af, om der foreligger en

rimelig balance mellem samfundets og den enkelte ejers interesser, skal foretages en konkret og samlet

helhedsvurdering af samtlige relevante forhold. Det må antages, at ingen enkeltelementer i sig selv er

afgørende, så længe ejerens processuelle rettigheder respekteres.

Ved denne helhedsvurdering indgår ejerens adfærd, herunder i hvilken grad ejeren har udvist agtpågi‐

venhed, og adfærdens sammenhæng med den konkrete forseelse som et blandt en række momenter. Vur‐

deringen må endvidere bl.a. inddrage konfiskationens personlige og økonomiske konsekvenser for ejeren

samt ejerens adgang til at opnå erstatning for det tab, ejeren måtte lide ved konfiskationen, herunder hvor

effektiv og tilgængelig adgang hertil er. Det må endvidere indgå, om konfiskationen er en automatisk

og ufravigelig følge af den relevante lovovertrædelse, eller om der er mulighed for at gøre undtagelse i

tilfælde, hvor særlige grunde taler herfor.

Helhedsvurderingen må foretages i lyset af den vide skøns-margin, som konventionsstaterne er tillagt

for så vidt angår indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1 artikel 1, herunder ved varetagelsen af

hensynet til færdselssikkerheden og ved bekæmpelse af kriminalitet.

Efter Transportministeriets opfattelse taler en række forhold for, at det ligger inden for konventionssta‐

ternes vide skøns-margin at indføre en ordning som den foreslåede, hvorefter et køretøj som udgangs‐

punkt skal konfiskeres uanset køretøjets ejerforhold, hvis det er blevet anvendt til at begå de alvorlige

lovovertrædelser, der er omfattet af lovforslaget, jf. nedenfor.

Forslaget forfølger tungtvejende hensyn til færdselssikkerheden og bekæmpelse af kriminalitet. Formå‐

let med lovforslaget er således at forhindre meget alvorlige færdselsforseelser, der i særlig grad kan

udsætte andre mennesker for livsfare.

Nødvendigheden af lovforslaget skal ses i lyset af, at såkaldt vanvidskørsel kan have særdeles alvorlige

og i værste fald fatale konsekvenser, at det i praksis er tæt på umuligt for almindelige borgere at sikre

sig herimod, og at problemets omfang er væsentligt. Hertil kommer de praktiske vanskeligheder, der med

den nuværende regulering er forbundet med at forhindre dette. Som anført ovenfor under pkt. 2.5.2.1 i

lovforslagets almindelige bemærkninger har Rigspolitiet oplyst, at der er behov for at sætte ind over for

bilister, der kører såkaldt vanvidskørsel i leasede køretøjer. Denne problemstilling skal endvidere ses i

lyset af, at flere og flere borgere i dag leaser køretøjer frem for at eje, hvilket betyder, at de gældende

konfiskationsregler mister deres effekt. Hertil kommer, at det i praksis er vanskeligt at bevise, at en

person, der har udlånt sit køretøj, har været bekendt med, hvad det skulle anvendes til. Der er således

med de nuværende regler dels risiko for, at gerningspersonen kan anvende køretøjet til på ny at begå

alvorlige færdselslovovertrædelser, dels en ikke uvæsentlig risiko for omgåelse. Forslaget er herudover

udformet således, at køretøjsejerens interesser i videst muligt omfang respekteres, mens det stadig sikres,

at konfiskationsadgangen er effektiv i praksis.

Forslaget indebærer således ikke, at der undtagelsesfrit vil skulle ske konfiskation fra ejeren i tilfælde af

en overtrædelse omfattet af den foreslåede ordning. Dels gøres der undtagelse for tilfælde, hvor køretøjet

er stjålet, dels kan domstolene undlade konfiskation, hvis ejeren godtgør, at konfiskation undtagelsesvis

vil være uforholdsmæssigt indgribende. Der er således med forslaget taget højde for, at særlige forhold

kan føre til, at konfiskation må anses for et uforholdsmæssigt indgreb. Der henvises til pkt. 2.5.2.3 i

lovforslagets almindelige bemærkninger og bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13.

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

I medfør af den foreslåede § 119, stk. 6, har ejeren endvidere ret til en beskikket forsvarer under sagen,

der kan varetage ejerens interesser, herunder både i forhold til spørgsmålet om konfiskation og i forhold

til erstatningskravet mod føreren.

Hertil kommer, at ejeren efter de almindelige formueretlige regler kan rette et erstatningskrav mod

føreren af køretøjet med henblik på at få dækket det tab, ejeren har lidt som følge af konfiskationen. Lea‐

singselskaber, udlejningsselskaber m.v. kan i meget vidt omfang stille krav til en potentiel leasingtager

eller lejer m.v. Der kan både opstilles særlige aftalevilkår om konfiskation, hvorefter en lejer eller en

leasingtager vil være erstatningsansvarlig, og der kan kræves dokumentation for f.eks. indtægt og skatte‐

forhold m.v. Dette muliggør, at selskaberne selv i vidt omfang kan sikre sig imod, at et efterfølgende krav

mod leasingtager måtte blive illusorisk, og at selskaberne derfor i vidt omfang selv har mulighed for at

sikre, at et erstatningskrav i tilfælde af konfiskation er effektivt i praksis. Det bemærkes endvidere, at

forslaget alene gælder for leasingkontrakter m.v., der er indgået efter den 16. december 2020, hvorfor sel‐

skaberne ved indgåelse af kontrakter og eventuelt ved tilpasning af deres forretnings-model har mulighed

for at indrette sig på den risiko, der følger af, at leasede køretøjer kan konfiskeres.

For så vidt angår ejere af køretøjer, der udlåner deres køretøj privat til eksempelvis familiemedlemmer

eller venner, bemærkes det, at de i almindelighed må forudsættes at have tilstrækkeligt kendskab til

låneren, herunder dennes personlige forhold, til at kunne vurdere risikoen for, at køretøjet anvendes

uforsvarligt, eller at låneren ikke har mulighed for at dække et eventuelt erstatningskrav. Også i denne

situation er ejerens agtpågivenhed afgørende, herunder hvilke muligheder den pågældende havde for at

vurdere, om der var en risiko for, at bilen ville blive anvendt til en overtrædelse, der kan medføre konfi‐

skation, og om disse muligheder er udnyttet. Der henvises til de specielle bemærkninger til lovforslagets §

1, nr. 13.

Endelig bemærkes det, at ejeren af et køretøj, der er blevet anvendt til at begå de af forslaget omfattede

færdselslovovertrædelser, og som på den baggrund kan konfiskeres, med forslaget har adgang til effektiv

prøvelse af både beslaglæggelsen og den efterfølgende konfiskation af køretøjet, jf. nærmere pkt. 2.5.1.3

og 2.5.1.4 i lovforslagets almindelige bemærkninger. Endvidere er ejeren af køretøjet ikke alene henvist

til at anlægge særskilt erstatningssag mod føreren, idet erstatningskravet i overensstemmelse med den

forslåede § 119, stk. 7, i færdselsloven som hovedregel kan fremsættes under straffesagen mod føreren.

Det bemærkes desuden, at spørgsmålene om konfiskation og erstatning i anledning af konfiskation for‐

udsættes at skulle behandles samlet. I det omfang spørgsmålet om erstatning i anledning af konfiskationen

udskilles fra straffesagen, vil spørgsmålet om konfiskation således også skulle udskilles til behandling

i en samlet sag med erstatningsspørgsmålet. Retten vil dog f.eks. kunne tage stilling til spørgsmålet

om konfiskation uden at forfølge spørgsmålet om erstatningens størrelse. Ejeren af et køretøj, som på

baggrund af førerens lovovertrædelse konfiskeres, vil således have adgang til at udtale sig og fremkomme

med sit erstatningskrav i anledning af konfiskationen i forbindelse med rettens behandling af spørgsmålet

om konfiskationen.

Samlet set vil de foreslåede regler om ejerens mulighed for at fremsætte sit erstatningskrav og gøre

indsigelse mod konfiskationen, sammenholdt med ejerens mulighed for at tage forholdsregler over

for brugerens potentielle manglende betalingsevne, indebære, at indgrebet i almindelighed vil være af

begrænset intensitet, og at ejeren i forbindelse med sit udlån eller leasing m.v. af køretøjet vil kunne tage

højde for brugernes betalingsevne, hvis køretøjet konfiskeres som følge af den foreslåede ordning.

Henset til det anførte og til den vide skønsmargin, konventionsstaterne er tillagt for så vidt angår ind‐

greb i ejendomsretten efter EMRK TP 1 artikel 1, herunder i forbindelse med bekæmpelse af kriminalitet,

er det Transportministeriets vurdering, at forslaget kan gennemføres inden for rammerne af EMRK. Som

det imidlertid fremgår ovenfor, ses Menne-skerettighedsdomstolen (og EU-Domstolen) ikke at have været

forelagt en helt tilsvarende ordning som den foreslåede. I lyset heraf, og da Menneskerettighedsdomsto‐

lens praksis på området som nævnt i et vist omfang synes at være uensartet og at bære præg af at være

L 127 - 2020-21 - Bilag 20: 3. udkast til betænkning

under udvikling, vurderes der at være en procesrisiko for, at Domstolen vil kunne nå frem til, at der ved

vurderingen af, om der efter EMRK TP 1, artikel 1, vil kunne ske konfiskation, skal lægges afgørende

vægt på, om ejeren faktisk vidste eller havde en nærmere konkretiseret formodning om, at køretøjet

konkret ville blive anvendt ved en af de omfattede lovovertrædelser.«

Endelig skal jeg anmode om, at følgende affattelse af punkt 4 i lovforslaget om økonomiske konse‐

kvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige optages i udvalgets betænkning og dermed

erstatter punkt 4 i den fremsatte version af lovforslaget:

»4. Økonomiske konsekvenser og implementerings-konsekvenser for det offentlige

Lovforslaget er en udmøntning af en række af de tiltag, der kræver lovændring, som fremgår af

regeringsinitiativet mod vanvidskørsel ”Vanvidskørsel skal stoppes” fra februar 2020.

Lovforslaget forventes at medføre merudgifter på Justitsministeriets område i størrelsesordenen af 71,6

mio. kr. årligt fuldt indfaset. De samlede forventede merudgifter er forbundet med en vis usikkerhed.

Udgifterne kan først og fremmest henføres til forslaget om en udvidelse af adgangen til konfiskation af

køretøj anvendt til vanvidskørsel – uanset om føreren selv er ejer af køretøjet, eller køretøjet er ejet af

tredjemand.

Idet alle køretøjer anvendt til vanvidskørsel som udgangspunkt vil blive konfiskeret, er det vurderingen,

at flere køretøjer fremadrettet vil skulle beslaglægges og efterfølgende konfiskeres sammenlignet med i

dag. Udgifterne til konfiskation kan derfor primært henføres til politiets merudgifter forbundet med selve

beslaglæggelsen, den fysiske opbevaring af køretøjerne frem mod domstolsbehandling af konfiskations‐

spørgsmålet samt den efterfølgende bortauktionering af køretøjerne. Derudover er der mindre merudgifter

til anklagemyndigheden og domstolene i de tilfælde, hvor der vil skulle ske en domstolsprøvelse af

beslaglæggelsen.

Det forventes derudover, at en stigning i antallet af konfiskerede køretøjer vil medføre et merprovenu til

staten på op til ca. 20,6 mio. kr. årligt fuldt indfaset.

Udgifterne på Justitsministeriets område kan derudover henføres til forslagene om skærpede straffe

ved høje hastighedsforseelser, udvidelse af frakendelse af førerretten til tre år, skærpede straffe ved

kørsel i frakendelsestiden efter frakendelse af førerretten som følge af vanvidskørsel og skærpet straf

ved ulovlig kap- og væddekørsel. Udgifterne forbundet med strafskærpelser kan primært henføres til

udvidelse af frakendelse af førerretten til tre år og skærpelsen af straffen for kørsel i frakendelsestiden

efter frakendelse af førerretten som følge af vanvidskørsel.

Forslaget forventes at medføre en øget sagsmængde i retssystemet sammenlignet med i dag. Størstede‐

len af merudgifterne kan henføres til kriminalforsorgen som følge af en øget strafmasse.

Derudover forventes strafskærpelserne at medføre mindre merudgifter til politiet, anklagemyndigheden

og domstolene, som primært er forbundet med en mere ressourcekræ‐ vende domstolsbehandling i

forhold til i dag.«

Med venlig hilsen

Benny Engelbrecht