Det næste punkt på dagsordenen er:

25) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 202:

Forslag til folketingsbeslutning om understøttende lovgivning for kommunernes reducering af luftforurening i byerne.

Af Rasmus Vestergaard Madsen (EL) m.fl.

(Fremsættelse 05.03.2021).

Forhandlingerne er åbnet, og jeg vil gerne igen byde miljøministeren velkommen på talerstolen.

Tak for det, og tak til forslagsstillerne for at sætte fokus på et vigtigt emne. Vi deler ambitionen med forslagsstillerne om at sikre renere luft i Danmark. Danmark har de seneste 30 år oplevet et markant fald i luftforureningen. Både målinger af luftkvaliteten og opgørelser af udledninger viser, at det går den rigtige vej. Det bekræfter den seneste luftovervågningsrapport fra Aarhus Universitet også. Luftkvaliteten i Danmark er overordnet set blandt de bedste i Europa.

Men faldet i luftforureningen ændrer ikke på, at over 4.600 danskere hvert år dør for tidligt eller bliver syge af luftforurening, særlig i de større byer, og at trafikken er en af de dominerende kilder. WHO har erklæret, at sod fra dieselkøretøjer er kræftfremkaldende. Derfor giver det også mening netop at reducere partikelforureningen fra dieselkøretøjer i de største danske byer.

I det beslutningsforslag, som vi drøfter i dag, foreslår Enhedslisten, at Folketinget inden november i år pålægger regeringen at fremsætte de nødvendige lovforslag, der giver kommunerne mulighed for dels at lade miljøzonerne omfatte dieselpersonbiler, dels at etablere nulemissionszoner i bydele, dels at gøre op med politiets vetoret over for trafikændringer.

Regeringen og jeg som miljøminister tager luftforureningen og vores sundhed meget alvorligt. Vi har konkret arbejdet for at reducere luftforureningen, også sammen med forslagsstillerne, ved bl.a. at opdatere miljøzonerne med fremrykkede trinkrav for de tunge køretøjer og har gennemført automatiseret digital håndhævelse af miljøzonerne, hvilket sikrer en bedre håndhævelse. Vi har også vedtaget en lov om udskiftning af de ældste brændeovne ved ejerskifte og indgået en aftale med landbruget om at sænke ammoniakudledningen.

Regeringen har sammen med Enhedslisten, Radikale Venstre og SF genbekræftet ønsket om skærpede miljøzoner, senest i aftalen om grøn omstilling af vejtransporten fra december sidste år. Jeg vil også gerne drøfte miljøzonerne, når partierne i øvrigt er enige, herunder også om at anvise finansieringen.

Københavns Kommune, Transportministeriet og Miljøministeriet har indgået en klimasamarbejdsaftale om grøn kollektiv trafik, som bl.a. indeholder et tiltag om at undersøge, hvordan nulemissionszoner kan etableres som forsøgsordning. Regeringen finder idéen om nulemissionszoner interessant og er også positiv over for at se på konkrete muligheder for at give kommunerne hjemmel til at etablere nulemissionszoner, men der mangler også her en klar anvisning af finansieringen.

Københavns Kommune har netop sendt et konceptnotat til Miljøministeriet og Transportministeriet, og det sætter jeg stor pris på. Miljøministeriet er ved at se på notatet og forslaget fra kommunen om en videre dialog mellem kommunen, Miljøministeriet og Transportministeriet og også at få vurderet konsekvenserne af nulemissionszoner. Kommunen foreslår selv, at reglerne skal have virkning fra 2025.

Jeg håber, at vi fremadrettet kan have en dialog om virkemidler for kommunernes indsats for renere luft. Der er stadig væk udeståender om den konkrete administrationsmodel, hvordan forslaget kan afgrænses, og hvad man konkret skal gøre i forhold til de virksomheder og borgere, der skal have adgang til de pågældende områder. Derudover kræver indførsel af nulemissionszoner som sagt også finansiering.

I forhold til den sidste del, altså politiets vetoret over for trafikændringer, er det transportministerens ressortområde. Transportministeriet har oplyst, at forslaget om at fratage politiet dets vetoret over for lokale trafikændringer rejser nogle problemstillinger, især fordi bemyndigelsen i færdselsloven til at foretage lokale trafikale ændringer dækker over en lang række foranstaltninger, der kan have en stor indflydelse på den generelle trafikafvikling, herunder fremkommeligheden og færdselssikkerheden.

Regeringen er opmærksom på kommunernes ønske om i højere grad selv at kunne tilrettelægge byrummets udnyttelse og også indretningen og udnyttelsen af vejene. Regeringen bakker generelt op om en større frihed for kommunerne til at bestemme over vejenes udnyttelse, når det kan balanceres med hensynet til færdselssikkerhed, fremkommelighed og trafikafvikling.

Derfor har vi også for nylig som led i regeringens infrastrukturplan foreslået, at kommunerne skal have adgang til selv at indføre bilfrie gader om søndagen fra kl. 9.00-20.00 i landets største byer. Målet er at sikre en ny udnyttelse af byrummet, hvor der i højere grad gives plads til kulturelle aktiviteter om søndagen, hvor de trafikale behov er mindre, og hvor der derfor ikke er behov for at vægte hensynet til fremkommeligheden og trafikafviklingen i samme grad som i hverdagen.

Regeringen har som en del af sin tryghedsdagsorden et stort fokus på at forbedre færdselssikkerheden for bl.a. de bløde trafikanter. Der arbejdes derfor på, at kommunerne i langt højere grad skal have mulighed for at få sat hastighedsgrænserne ned lokalt i byerne.

I forhold til om politiet skal have en rolle af mere rådgivende karakter, når det kommer til andre ændringer i udnyttelsen af de lokale veje end hastighedsgrænserne, så har Transportministeriet for nylig undersøgt politiets praksis og administration af de gældende regler, hvor politiets samtykke er påkrævet. Data er indhentet fra politikredsene, og de viser, at der generelt ikke er et problem med den nuværende konstruktion eller administration, hvor politiet skal give samtykke. Kun i 2-3 pct. af sagerne har politiet givet afslag på samtykke til kommunernes forslag til en ændring af udnyttelsen af en lokal vej. KL har oplyst, at de ikke har fundet nogen anledning til at betvivle politiets data.

Ud over indførelsen af en mulighed for kommunerne til at indføre bilfri søndag og en større adgang for kommunerne til at få nedsat hastigheden lokalt i byzoner mener regeringen derfor ikke, at der er behov for at ændre på de eksisterende regler, hvor politiet skal give samtykke til ændringer af det lokale vejnet.

På den baggrund kan regeringen ikke støtte beslutningsforslaget, men er som sagt enig med forslagsstillerne i intentionen om at bekæmpe luftforureningen. Tak for ordet.

Selv tak. Der er et par korte bemærkninger til ministeren. Den første er fra hr. Rasmus Vestergaard Madsen.

Tak. Nu har regeringen jo siddet i snart 2 år, og tillykke med det, men til trods for det er der jo fortsat ikke blevet indført skærpede miljøzoner i Danmark. Det står ellers i forståelsespapiret, som vi jo sammen har lavet. Jeg kunne rigtig godt tænke mig, hvis miljøministeren ville forklare både mig og resten af Folketinget, hvornår det er, man har tænkt sig, at vi faktisk skal få skærpet miljøzonerne, som der jo er et stort ønske om, bl.a. hos Københavns overborgmester.

Ministeren.

Jeg kan sådan set sagtens forstå spørgsmålet, for det er jo rigtigt, at vi har lavet et fælles forståelsespapir, og det står vi også ved. Vi har også senest her i den aftale, vi lavede omkring grøn vejtransport, genbekræftet, at vi deler den her ambition.

Men som jeg også var inde på, har vi også taget en række initiativer allerede, så selvfølgelig er det noget, som vi arbejder med. Jeg nævnte det her med miljøzonerne i forhold til den tunge trafik, hvor vi har fremrykket trinindfasningen, at vi har fået en bedre håndhævelse, og at vi har vedtaget lov om brændeovne. Så vi har taget fat på problemet, men der er jo ikke nogen tvivl om, at vi også skal tage nye skridt, og det håber jeg selvfølgelig vi kan gøre sammen med forslagsstillerne.

Spørgeren.

Jeg fik desværre ikke helt svar på mit spørgsmål om, hvornår vi så skal have skærpede miljøzoner, så det også gælder de ældste dieselbiler. Men det, jeg egentlig ville høre mere om her i anden runde, er, hvad det egentlig er, ministeren mangler at vide, for i den beslutningstekst eller beretningstekst, som vi vedtog sidste år, blev der jo lagt op til, at der var nogle forskellige ting, der skulle undersøges.

Hvad er det, som ministeren mere mangler at finde ud af?

Ministeren.

Ud over spørgsmålet omkring tidsplanen var jeg jo inde på, at der også er omkostninger, altså finansiering, som skal findes i fællesskab, og det er jo også det, der er fremgået af den fælles tekst, som vi blev enige om, også i forbindelse med grøn vejtransport, altså at når vi i øvrigt er enige om finansieringen, er vi sådan set enige om den ambition, der ligger dér. Så var jeg også inde på, at i forhold til nulemissionszonerne har Københavns Kommune jo været i gang med at kigge på det her konceptnotat, som vi har fået ind i Miljøministeriet og Transportministeriet, og der ligger jo fortsat en række elementer i det, som skal undersøges.

Så siden vi diskuterede det sidst, er der rent faktisk sket også en række ting på den dagsorden, men der er fortsat behov for at få dykket ned i det.

Hr. Torsten Gejl.

Mange tak. Og tak for talen. Er ministeren i tvivl om, at udledning fra dieselbiler medfører en betragtelig sundhedsrisiko for danskerne i mange byer? Og hvis ministeren ikke er i tvivl om det, hvorfor er det så nødvendigt at undersøge det mere?

Ministeren.

I forhold til miljøzonerne, som jeg var inde på, og hele problematikken omkring dieselkøretøjer citerede jeg jo selv WHO med hensyn til den kræftfremkaldende effekt, som det kan have. Og det er jo netop derfor, vi også har haft fokus dels på den tunge trafik, hvor der nu er fremrykning på trinkravene, dels på håndhævelsen. Vi har jo også genbekræftet den ambition, der er sammen med de partier, vi også har lavet et forståelsespapir med, men det kræver jo finansiering, og det er jo også det, vi har været enige om at pege på.

I forhold til nulemissionszonerne har vi jo fået konceptnotatet fra Københavns Kommune, og der blev også dér peget på behovet for mere dialog mellem kommunen, Miljøministeriet og Transportministeriet, i forhold til hvordan man rent faktisk konkret ville kunne gøre det.

Så siden vi mødtes sidst, er der blevet lavet et godt stykke arbejde i Københavns Kommune, men der er altså fortsat elementer, som skal undersøges.

Spørgeren.

Nu taler ministeren meget om finansiering, og jeg spekulerer på, hvad det er, der koster noget. Skulle man ikke lave en model med dele af det her forslag, hvor man bare gør det muligt for kommunerne at få større selvbestemmelse over, om de vil tillade udledning af dieselpartikler, og så sige til dem, at de selv skal finansiere det? Altså, man kunne bare give dem muligheden for det i det mindste. Så kan de jo lade være med at gøre det og lade være med at betale, hvis de ikke vil, men man kunne jo godt give dem muligheden for selv at finansiere det.

Ministeren.

Nu bliver der spurgt til det her med finansiering, og sådan er det jo med en række af de ting, vi gerne vil – også på det grønne område. Vi har rigtig mange ambitioner, og jeg synes også, at vi er nået utrolig langt, ikke bare i forhold til det emne, som vi diskuterer i dag, men også, når vi kigger på klima, miljø, natur og nogle af de ting, som vi jo også har fået et grønt mandat fra danskerne til.

Men når det kræver finansiering, er det jo bl.a. i forhold til det provenutab, der er, i forhold til den håndhævelse, der skal være på miljøzonerne, som jo ligger statsligt. Så det er noget, man skal finansiere, og det er da klart, at det havde været nemmere, hvis man ikke skulle det. Men det er nu engang den måde, det fungerer på.

Tak til miljøministeren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Og hvis ministeren vil gøre klar til partikollegaen fru Camille Fabricius med en afspritning, vil det være dejligt.

Velkommen til fru Camilla Fabricius fra Socialdemokratiet.

Tak, hr. formand. Jeg vil sige, at jeg virkelig er glad for at være tilbage på det grønne område. Jeg vikarierer for vores miljøordfører, og jeg har siddet i byrådet i en af de større byer, som forslagsstillerne kommer med forslag om her – jeg er nemlig fra Aarhus, vil jeg sige, hvis ikke man kan høre det på dialekten – og jeg er også glødende cyklist. Så på den måde er der mange ting i det her forslag, som er yderst relevante, nemlig bekymringen for, hvordan det går med luftforureningen i de store byer. Som ministeren også meget klart og tydeligt gør opmærksom på, er det en klar ambition fra regeringens side, at vi skal have nedbragt luftforureningen, fordi der simpelt hen dør for mange alt for tidligt. Vi kan også se, at der er flere kilder til luftforurening end lige vores biler. Der er brændeovne og skibe, og der er blæsten, der blæser ind over vandet og desværre fører skadelige stoffer med sig fra vores naboer.

Enhedslistens beslutningsforslag om at pålægge regeringen at fremsætte et lovforslag, der giver kommunerne mulighed for at etablere nulemissionszoner i forhold til dieselbiler, kan vi derfor ikke støtte op om, som det foreligger her. Og jeg vil gerne lige sætte lidt flere ord på det. Indsatsen mod luftforurening er rigtig kompleks, og når vi ser på, hvor det kommer fra, er vi også nødt til at sætte ind flere steder. Vi har allerede, som ministeren også har gjort klart, indført krav om, at der skal ske en udskiftning eller ligefrem en sløjfning af brændeovne fra før 2003 i forbindelse med ejerskifte af boliger. Vi ved godt, at danskerne holder utrolig meget af at fyre op i deres brændeovne, men vi ved også, at danskerne, som ministeren også har sagt, har givet os et grønt mandat til at være fremsynede for Danmark.

Vi har brug for at have ren luft, rent vand og rene fødevarer. Vi har brug for, at vi får skærpet lovgivningen, og vi har også taget en række stærke initiativer, f.eks. da vi i december indgik en aftale om grøn vejtransport. Og det bliver en gentagelse, men jeg må sige, at ministeren har været ekstremt tydelig omkring, hvad det er for nogle mål, vi har opnået, nemlig det, at vi har sikret, at vi giver kommunerne mulighed for at indføre bilfrie gader.

Og så kunne mine kollegaer her i Folketinget måske komme med den bemærkning, at min egen hjemby ikke var synderlig begejstret for den mulighed, og det vidner jo faktisk om, at vi er nødt til at lave de her tiltag i samarbejde med kommunerne. Vi har altså brug for at få inddraget landet, inddraget vores kollegaer ude i kommunalbestyrelserne, når vi skal finde ud af, hvad der er de rigtige løsninger.

Vi ser frem til at få lov til at diskutere forslaget rigtig grundigt i udvalget, og vi vil også meget gerne gøre forslagsstillerne klart, at vi gerne sammen med forslagsstillerne vil bekæmpe luftforurening, og at både det, jeg har påpeget her i dag, og det, ministeren har påpeget, er, at vi er i gang, men at vi har brug for at gøre endnu mere. Vi har et fortsat godt samarbejde med Enhedslisten, og jeg håber, at vi også den her gang kan lande en god beretning, som giver en god retning for Danmark og kan give danskerne endnu mindre luftforurening, og jeg ser frem til samarbejdet.

Tak for det. Der er par korte bemærkninger. Den første er fra hr. Rasmus Vestergaard Madsen. Værsgo.

Tak. Man kan i hvert fald sige, at Socialdemokratiets ordførers partikollega lige ovre på rådhuset, nemlig overborgmester Lars Weiss, har spurgt og bedt om, om ikke han kan få lov til at lave nulemissionszoner. Det har han, fordi det er en måde, som man kan sænke CO2-udslippet på, og en måde, hvor man kan presse de biler, vi gerne vil have, frem.

Jeg vil gerne høre ordføreren: Hvorfor er det, at Lars Weiss og jo sådan set også borgmestre og byrådsmedlemmer i alle andre byråd ikke skal have den mulighed nu?

Ordføreren.

Tak for spørgsmålet, og også tak for at fremsætte beslutningsforslaget. Det er grundlæggende, som overborgmesteren også har klargjort, rigtig væsentligt, at vi får arbejdet med, at også danskere i byerne kan trække vejret rigtig frit, og at det ikke skal være med fare for deres liv. Når vi har peget på, at vi skal have kigget lidt mere på det, er det jo også, som ministeren siger, fordi der er noget økonomi forbundet med det. Vi er altså nødt til at finde en model, som er rentabel, og også sammen finde en finansiering til at komme i mål med det.

Spørgeren.

Jeg synes jo, at det haster – både den grønne omstilling, men jo også at undgå, at 900 mennesker dør årligt af sundhedsskadelige partikler fra trafikken. Men så lige et spørgsmål mere her i den anden ende: Er ordføreren enig i, at nulemissionszoner sådan set kan være med til faktisk at skubbe på den grønne omstilling, ved at varebiler og busser og andre jo for at kunne komme ind i nogle områder – det kunne aktuelt være nemlig.com's biler, som jo kører rundt nu – faktisk kommer til at køre på el?

Ordføreren, værsgo.

Der er i hvert fald noget, der tyder på, at når man laver restriktioner på den her måde – der er også eksempler på det i større byer i Tyskland, Freiburg og andre, som i virkeligheden har nogle bymidter, som kan noget andet, og hvor transporten ind til midten bliver foretaget af nogle andre – så giver det mening at kigge på, hvilken vej vi skal gå. Det er jo også noget af det, vi kan diskutere i udvalget. Og jeg er helt sikker på, vi får lavet en god løsning, som jo også kan være varig.

Tak. Var sætningen færdig? (Camilla Fabricius (S): Ja). Så er det hr. Torsten Gejl, Alternativet. Værsgo.

Tak, og tak for talen. Nu nævnte ministeren tre gange i sin tale, at et af problemerne ved at støtte det her forslag var mangel på finansiering, og da jeg spurgte til, hvad det var, der skulle finansieres statsligt, så handlede det om provenutab på håndhævelse. I og med man bruger det så tydeligt som argument, vil jeg godt høre: Hvad er det beregnede provenutab på håndhævelsen?

Ordføreren, værsgo.

Der kan jeg lige så godt sige, at jeg må blive spørgeren svar skyldig. Men jeg synes da, vi skal diskutere det i udvalget, og så kan vi jo stille ministeren spørgsmålet. Når man griber ind over for den måde, kommunerne er organiseret på, og ser på, hvad det er, en omlægning af køretøjer på den måde vil kunne gøre, så vil der måske også være noget udfasning, der sker hurtigere. Men der må jeg blive spørgeren svar skyldig.

Hr. Torsten Gejl.

Jeg tvivler ikke på, at det vil koste et eller andet, men jeg ville nok tro, at de sundhedsudgifter, der ville være i forbindelse med at behandle folk for de skader relateret til dieselbilernes udledning, vil dække det i stort omfang . Så jeg kan slet ikke forstå argumentet om manglende finansiering.

Nu taler ordføreren også om, at det er komplekst med hensyn til partikelforureningen og forureningen i byerne. Det er jo rigtigt. Det er det jo. Ordføreren taler meget om brændeovne. Ja, det er også et problem, som vi skal forholde os til, men det er jo ikke det, som det her beslutningsforslag handler om. Det her beslutningsforslag handler jo om dieselbiler, og der vil jeg høre: Hvordan kan det være, at problemerne med at begrænse partikelforureningen i forhold til brændeovne skal forhindre os i at gøre det i forhold til dieselbiler?

Ordføreren.

Jamen når vi samlet set gerne vil give danskerne renere luft, renere vand og renere fødevarer, handler det jo om at prøve at vise: Hvor er det så, vi har grebet ind, og hvor er det, vi sammen har skabt en retning? Men spørgeren har jo fuldstændig ret i, at vi jo også er nødt til at se på, hvordan vi får nedbragt antallet af dieselbiler, og det er jo også det, som jeg peger på, nemlig at vi er nødt til at få kigget på det sammen. Så det synes jeg ikke der er noget problem i at påpege.

Så siger vi tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så efter lidt afspritning, tak for det, er det hr. Jacob Jensen, Venstre.

Tak for ordet, og tak til forslagsstillerne for at tage den her problemstilling op, som jo er relevant i mange afskygninger. Flere – i hvert fald den tidligere ordfører og også ministeren – har været ind på forskellige forureningskilder, og det er jo typisk i de større byer, at koncentrationen er størst, også hvad trafik og dermed partikelforurening fra trafikken angår, kan man sige, og udfordringen er dermed også stor dér. Og det er også noget, som vi fra Venstres side lægger vægt på at vi får håndteret, i forhold til at det selvfølgelig skal kunne være muligt for enhver at trække vejret, uden at det skal give en store problemer.

Når det så er sagt, tror jeg sådan set ikke, at den måde – uanset at intentionen er rigtig – man så vil forsøge at løse det, i hvert fald bidrage til en løsning, på, er den rigtige. Jeg tror sådan set, at vi skal have en mere incitamentdrevet tilgang og sørge for, at der er nogle positive muligheder for, at folk både kan lade være med at køre i dieselbiler, både i de større byer, men også i det hele taget.

Det, at vi får omstillet vores bilpark til en mere grøn bilpark, kan man sige også er noget af det, der kommer til at ske i de kommende år, forhåbentlig, med de politiske, men også teknologiske udviklinger, der finder sted i de her år. Og så tror jeg heller ikke, at det, at man laver nogle bestemte zoner, så skulle gøre en betydelig stor forskel.

For det er jo sådan, at partikler jo ikke kender til de der zoner. De blæser jo rundt, som vinden blæser, helt bogstaveligt endda. Så jeg tror meget mere på, at man kan få lavet nogle muligheder for, at man så ikke kommer ind eller i det hele taget kører med den ældste bilpark, som alt andet lige er den mest forurenende. Altså at give nogle incitamenter til at få lagt bilparken om.

Man skal heller ikke glemme, at for nogle er det heller ikke bare lige at lægge den slags om. Det ville være en stor gene, også i dagligdagen, for familier, der skal ind og aflevere børn eller anden form for transport; dem, der skal ind med varer osv. Og jeg kan godt se, at der er nogle forskellige dimensioner i forslaget, som kan virke besnærende. Men jeg tror til gengæld også, de kan være ret komplicerede at efterleve i praksis, hvis det kom dertil. Og det var også det, jeg hørte ministeren og den tidligere ordfører være inde på, i forhold til hvordan det egentlig bliver håndteret, og at det vil være for bøvlet.

Jeg tror meget på, at man så kan lave nogle muligheder, altså, det kunne være pendlerparkeringspladser. Der er jo også udbygningen af metronettet i Københavnsområdet. Og det er jo også det, at man kan give incitament til at udskifte de ældste biler: skrotpræmier. Det er også det, at biler, i hvert fald de nyeste, slukker motoren, når de holder for rødt lys i lyskrydset, og flere andre af den slags nye teknologiske tiltag, som gør, at vi kan komme et stykke ad vejen.

Jeg er meget for, at vi skal undgå at begrænse mobiliteten. Jeg vil hellere forsøge at begrænse udledningen i kraft af de forskellige incitamenter og forslag, som jeg lige har bragt frem som noget af det. Og så er der som også sagt af andre flere andre partikelforurenere, brændeovne, men det er jo ikke det, vi diskuterer her; det er det fra dieselbilerne.

For man kan sige, at hvis man laver en zone, hvor man ikke må køre, mens partiklerne jo som bekendt blæser med vinden, kan man sige, så skal den zone have en vis størrelse. Og hvor stor skal den så være? Der vil jo trods alt skulle være en eller anden form for mobilitet, synes jeg og Venstre i hvert fald. Og vi er i hvert fald bekymrede for ved det her forslag, at det vil lægge en for stor begrænsning på mobiliteten. Og som sagt vil jeg meget hellere begrænse partikelforureningen, end jeg vil begrænse mobiliteten, og det tror jeg sådan set godt vi kan gøre langt hen ad vejen.

Så intentionen ser vi som sagt positivt på: Det er et stort problem, og der skal gøres mere ved det. Vi tror sådan set, at noget af det vil komme om ikke af sig selv, for der er ikke noget, er kommer af sig selv ud over lommeuld, men som følge af de spor, der allerede er blevet lagt ud i forhold til udskiftning af bilparken og elektrificering af bilparken, og man kan også sige, at det både i forhold til el og anden form for grøn energi til at drive bilparken med mere vil være en del af løsningen end at lave en begrænsning på det.

Så det skal være mine bemærkninger til forslaget, som vi ikke støtter, som det ligger her. Men der er en god intention i det, og jeg vil meget, meget gerne diskutere videre i udvalget, hvad der så i øvrigt kan gøres af tiltag for at komme videre ad den vej, som vi et eller andet sted er enige om.

Tak for det. Der er korte bemærkninger. Først er det fru Susanne Zimmer.

Tak. Og tak til ordføreren. Jeg synes, at jeg mange gange har oplevet Venstre sige fra talerstolen, at det er vigtigt med kommunalt selvstyre og decentralisering. Hvorfor er det, at Venstre ikke i den her situation vil give kommunerne mulighed for at indføre det, hvis det er det, de gerne vil?

Ordføreren.

Vi går sådan set også ind for kommunalt selvstyre, men der er bare nogle ting, som også påvirker andre end den osteklokke, som en kommune er en del af. Der har før været forslag om at lave en betalingsring rundt om hovedstaden – det var ikke et forslag, vi var enige i – men det har nogle komplikationer og skaber nogle begrænsninger for andre, både dem, der kommer udefra, og som skal ind, men sådan set også dem, som bor i området, og som også har brug for at have en mobilitet.

Det er derfor, vi siger, at man ikke bare kan sige, at nu kan enhver kommune gøre, som enhver kommune finder bedst, men vi vil meget gerne lave nogle rammer og dermed også presse i den retning, sådan at den problemstilling, som vi fuldstændige enige om, bliver løst; men det skal efter vores vurdering være på et mere generelt og nationalt niveau.

Susanne Zimmer.

På den ene side forstår jeg det godt, men på den anden side vil jeg sige, at næsten ligegyldigt hvilke beslutninger man træffer, så har det nogle implikationer andre steder, og så må man gøre op med sig selv, hvad der er vigtigst. I den her situation er der nogle byer – i hvert fald København – som gerne ville minimere trafikken i byen, så hvorfor skal de ikke have lov til det?

Ordføreren.

Jeg synes nu nok, at der også i København bliver givet nogle fornuftige muligheder – nu foretager vi f.eks. investeringer i milliardklassen i den kollektive trafik, eksempelvis metroen. Man kunne også lave yderligere pendlerparkeringspladser uden for byen, når man har S-togsnet og andet, som man kan bruge til at komme ind til byen, for dem, som kan gøre det. Så er det selvfølgelig noget varetransport, hvor man jo som bekendt ikke bare kan tage S-toget eller metroen.

Så derfor er der jo nogle, der i hvert fald efter vores opfattelse skal kunne komme ind og ud igen, men der kan sagtens skabes – og det er også det, man er i fuld gang med – nogle muligheder for, at man så ikke behøver køre ind til centrum af byen, hvor der i øvrigt også i forvejen er problemer med parkering.

Tak for det. Så er det hr. Torsten Gejl.

Tak. Nu bruger ordføreren flere gange i sin tale det her med, at partikler blæser i vinden, som et argument mod at indføre f.eks. de her zoner. Jeg vil gerne høre ordførerens beregninger, i forhold til hvor langt partikler blæser i vinden, hvis vi har en stærkt befærdet vej. Hvor langt bevæger de partikler sig så fra den vej, hvis vi forestiller os, at vi har en skole 50 m derfra? Vil de bevæge sig derhen? Hvad er Venstres beregninger på det, når man nu flere gange bruger det som et argument?

Ordføreren.

Jeg tror, at det afhænger meget af, hvilken retning vinden blæser, for nu at sige det helt bogstaveligt. Det tror jeg, og ud over det er jeg ikke ingeniør ud i at sige, hvor tunge partiklerne er. Der er også en forskel på det, og visse partikler falder hurtigt til jorden, og andre gør ikke. Min pointe er sådan set bare den, at man ikke kan sige, at der, fordi man laver et område af en begrænset størrelse, så ikke er nogen luftforurening tilbage i det område. Det er der.

Jeg tror sådan set mere på, at der vil kunne opnås en langt større effekt ved at give nogle incitamenter til at undgå, at man – kan man sige – bruger de mest forurenende biler, i stedet for at lægge en begrænsning på visse områder, hvor man så ikke må færdes. Der kan jo være folk, der skal igennem for at komme på arbejde et andet sted, og som så kører en omvej og bare forurener endnu mere. Det er bare for at give et eksempel.

Torsten Gejl.

Jeg forstår ikke det der argument med, at det handler om, hvad vej vinden blæser. Altså, transporterer partikler sig kortere, hvis vinden blæser fra syd, end hvis den blæser fra nord? Jeg nævner det bare, fordi ordføreren jo sagde det. Ordføreren bruger jo flere gange i sin argumentation det her med, at ordføreren ved noget om, hvor langt partikler bevæger sig, til at gå imod forslaget. Så synes jeg da også, det vil være nærliggende, hvis ordføreren siger noget om, hvor langt partikler bevæger sig. Og jeg kan garantere ordføreren for, at de bevæger sig lige så langt mod syd som mod nord, f.eks. i en kuling.

Tak. Ordføreren, værsgo.

Det kan vi sikkert have en lang akademisk diskussion om. Min pointe er sådan set blot den, at partikelforureningen jo hverken kender til kommunegrænser eller til nulemissionsgrænser. Det gør den ikke, og så er det jo rigtigt, at der er nogle partikler, der bevæger sig kortere, og nogle, der bevæger sig længere, og det er afhængigt af, hvordan luften er, og hvor stærk vinden er osv., og der er mange beregninger, man kan lave på det. Pointen er bare, at jeg hellere ser, at vi laver en begrænsning på udledningen end en begrænsning på mobiliteten.

Rasmus Vestergaard Madsen, Enhedslisten.

Tak. Venstres ordfører siger, at det her ikke er den rigtige løsning, men at der i stedet er brug for incitamenter, og ordføreren siger også, at noget af det, vi skal se ind i, er en omstilling af bilparken, og det kan vi hurtigt blive enige om. Men hvad vi i hvert fald ved, er, at der kommer til at køre fossilbiler frem til 2040-2050 på de danske veje og dermed jo også i byerne. Derfor synes jeg da, det er relevant at vide, hvad det egentlig er Venstre vil gøre for at afhjælpe det for de 900 mennesker, som årligt dør på grund af sundhedsskadelig forurening fra trafikken. Hvad vil Venstre gøre for dem?

Ordføreren.

Vi vil gerne forsøge at lave en grønnere bilpark. Det er jo eksempelvis så også derfor, vi taler om, hvordan man skal indrette registreringsafgiften, sådan at der er et incitament til at købe mindre forurenende biler, og det er for nogle muligt at købe en elbil, mens det for andre ikke er det, men efterhånden bliver også de billigere, fordi udviklingen der teknologisk også går stærkt.

Så synes vi sådan set også, at det er vigtigt, at der er et reelt alternativ til at tage bilen. Det var derfor, jeg som et eksempel nævnte udbygningen af metroen, det kan også være S-togsnettet, og det kan være andre ting, pendlerparkeringspladser m.v., så man undgår at skulle køre ind til centrum, men måske kan blive udenfor og så tage S-toget eller metroen ind, for bare at give et par eksempler.

Rasmus Vestergaard Madsen.

Den lyder jo desværre ikke som noget, der hjælper de folk, som lider af sundhedsskadelig partikelforurening fra benzin- og dieselbiler i dag.

Men et andet spørgsmål er, at Venstre jo før har været med til at stramme reglerne omkring miljøzoner. Hvorfor stoppe her? Hvorfor ikke også give kommunerne mulighed for – det må alt andet lige være dem, der kender deres byer bedst – at indrette og skærpe de miljøzoner, som det jo bl.a. er foreslået af Lars Weiss i København?

Ordføreren.

Jo, men det var også derfor, at jeg – kan man sige – ikke hældte det helt ned ad brættet, og jeg vil egentlig rigtig gerne diskutere det her, også i udvalget. For det er jo rigtigt, at vi har været med til det tidligere, og derfor vil jeg også gerne sige, at det kan være et element. Jeg har bare den helt grundlæggende tilgang til det, at jeg langt hellere vil gøre det ad en positiv vej end at gøre det ved at bruge pisken. Jeg vil meget hellere lave nogle muligheder for, at man kan begrænse partikelforureningen, end at begrænse mobiliteten.

Men jeg er selvfølgelig åben over for at diskutere de her ting, og det er, som ordføreren for Enhedslisten også siger, jo ikke noget, som har ligget os fjernt tidligere. Men der er selvfølgelig også en begrænsning på det, fordi mobiliteten altså er vigtig for vores vedkommende.

Tak. Fru Zenia Stampe, Radikale Venstre.

Det korte af det lange er jo, at der er en del borgere i de store byer, som er stærkt belastet, irriteret og generet af luftforurening, og der er så også et flertal, tror jeg godt man kan sige, af partier og politikere i de store byer, der gerne vil gøre noget ved det. Det er jo et forslag fra Københavns Kommune, som vi bærer ind i dag, og som jeg sådan set tror der meget nemt kunne komme flertal for i Københavns Kommune.

Må jeg så godt høre, hvad hr. Jacob Jensen og Venstres svar er til de borgere, der bor i København eller Aarhus eller Odense eller andre storbyer, som det her kunne være relevant for: Hvad er Venstre og hr. Jacob Jensens forklaring på, at deres politikere ikke må gøre noget for at skabe en renere luft i de byer? Hvad er forklaringen eller svaret på det?

Ordføreren.

Det må de da gerne gøre. Det står da enhver frit for. Jeg synes bare, at det, der er det vigtige her, er, at vi også kigger på det i en national kontekst. For mobilitet handler ikke kun om et lokalt område; det handler også om, hvordan vi, og nu taler vi eksempelvis om vores hovedstad, kan komme til og fra. Der er jo tusindvis af arbejdspladser, som også skal serviceres af arbejdskraft, og derfor tænker jeg, at vi hellere, i stedet for at lægge en begrænsning på den mobilitet, som jeg synes vort land har stor glæde og gavn af samfundsøkonomisk, skal give nogle muligheder for, at man så netop kan undgå at køre ind, både at man undgår at køre ind med de allermest forurenende biler, altså typisk de ældste i bilparken, men også at man har nogle muligheder, som jeg nævnte før, for at parkere uden for byen og bruge S-togsnettet eller metro eller andet.

Det er jo nogle af de muligheder, vi har, foruden de andre ting, vi allerede har sat i gang. Så jeg synes, at det sådan set er svaret på det, i stedet for at sige, at det her må man ikke. Jeg er også stærkt i tvivl om, hvorvidt en bestemt zone på eksempelvis 1 km har en stor betydning for den samlede luft- og partikelforurening. Det tror jeg altså ikke den har.

Fru Zenia Stampe.

Men vi har jo lavet en masse tiltag, der skaber alternativer til, at man skal komme med sin gamle forurenende øse ind i f.eks. København. Der er jo kommet en metro. Så hvis vi skal endnu længere, skal vi jo begynde at bruge de lidt hårdere instrumenter, for vi har taget alle de gode i brug, og vi kan bare konstatere, at der stadig væk er nogle, der pendler ind i forurenende biler. Der må man jo så bare spørge hr. Jacob Jensen, om hensynet til dem, der kommer kørende ind i en gammel dieselbil, der forurener, er vigtigere end hensynet til de mange familier, der bor her, ikke mindst børnefamilier.

Tak. Så får vi et svar. Værsgo.

Jeg synes, at den her problemstilling er bredere end børnefamilierne. Dem skal vi dæleme også tage hensyn til, men det gælder jo alle mennesker, ældre som yngre, der bor i et forurenet område, i hvert fald partikelforurenet. Det synes jeg ikke man skal skille ad.

Men jeg synes blot stadig væk, at vi også bliver nødt til at se på, hvad det så er, der virker. Hvad er det, der kommer til at virke? Og der er det bare min påstand, som så kan afvises eller ej, at det at lave et bestemt område – man kan selvfølgelig sige, at så skal hele København inddrages, og der er det jo så, man kan lægge op til at lave bilfrie søndage og måske bilfrie uger – bare giver nogle udfordringer på anden vis. Der er folk, der har brug for at komme rundt og aflevere børn m.v., og der vil jeg hellere begrænse udledningen, end jeg vil begrænse mobiliteten.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger, og efter lidt afspritning er det Dansk Folkeparti. Hr. René Christensen, Dansk Folkeparti.

Tak for det. Man kan kigge på forslaget her på to måder. Jeg vil prøve at tage den første måde. Forslaget er sådan set relevant nok. Vi har luftforurening, og vi skal gøre noget ved det. Hvordan gør vi det så bedst muligt? Det må være det, der er spørgsmålet. Her kommer der så et forslag til, hvordan man fra Enhedslistens side forestiller sig man kan gøre det. Man vil lave et forbud om, at man må køre også med lidt nyere dieselbiler i byerne, altså nyere end Euro 5, for det er det, man må køre med.

Jeg tror bare, man begår en fejl her, når man kører en hetz mod dieselbilerne og siger, at det er de værste. Det er de gamle dieselbiler også, ingen tvivl om det, og jeg ved det, for jeg er faktisk uddannet automekaniker, og jeg kan godt huske det, når man kørte bag ved en dieselbil og den lavede den der sorte vifte af partikler. Men i dag, må man bare sige, at hvis man køber en moderne, ny dieselbil i dag, får man faktisk en bil, der er bedre end en benzinbil.

Hvis ikke man køber en elbil, er det bedste alternativ, hvis man vil være grøn, at købe en dieselbil, og det er både i forhold til partikler, men endnu mere i forhold til CO2 , for der er en dieselbil væsentlig bedre end en benzinbil. Derfor er det sådan lidt mærkeligt, at der hele tiden er den der kamp imod dieselbilerne, for der har udviklingen jo været enorm.

Vi kan alle sammen huske, da VW havde de der meget store udfordringer, fordi man havde snydt apparaterne med, hvor langt de kunne køre på literen, og hvordan det virkede, og det gjorde jo, at alle bilfabrikanter måtte op på den store klinge for at finde ud af, hvordan man kunne få de her biler til faktisk at fungere godt. Det er jo lykkedes, og der er lavet masser af test i Tyskland, og der er faktisk også lavet test i Danmark, hvor man viser, at en dieselbil ved en test i Aarhus faktisk havde 35 pct. mindre partikler i udstødningen, end der var der, hvor den kørte. Det vil sige, at det, der kom ud, faktisk var renere end det, den sugede ind udefra. Så man kan ikke sige, at det bare er af det dårlige.

Så kan man spørge, hvad man så skal gøre ved det. Man kunne også vende det om og så sige, at så kunne man også fra den side af salen sige, at vi vil af med de gamle biler, for det er dem, der forurener, og det har man ret i, og så kunne man jo sætte registreringsafgiften ned, sådan at man fik købt nogle nye biler. Det kunne jo også være en mulighed. Det prøvede vi jo, da vi var støtteparti, og det har faktisk gjort, at der blev en del udskiftning.

Vi kunne se i finansloven, der kom, at der havde man fjernet skrotpræmien til dieselbiler. Det kunne vi jo ikke forstå, for hvorfor havde man det i det forslag, der kom fra regeringen? Man kunne jo også se, om ikke man kunne få danskerne til at køre i noget mere grønt. Vi tror jo også på, at vi på et tidspunkt får elbiler og for den sags skyld brintbiler, for elbiler og brintbiler er nok det, der er mest realistisk vi får nu, også når nettet er udbygget og bilerne er blevet bedre og man kan køre længere i sin elbil, og det tror vi sådan set kommer til at ske inden for de næste 10 år, og så vil det sikkert være et konkurrencedygtigt produkt, og så tror jeg også, danskerne vil vælge det til.

Men i den mellemliggende periode kan man jo vurdere, om man skal gøre det svært at være dansker, og om vi skal blive fattigere, eller om man skal gøre det fornuftigt at være dansker og træffe nogle grønne valg. Derfor synes vi ikke, at det her er den rigtige måde at gøre det på, selv om vi anerkender udfordringen.

Nu bliver der spurgt: Hvad med børnefamilierne i de store byer, hvad med dem, der bor der? En ting, man skal huske på som ganske almindelig dansker og forbruger, er, at når man sidder derhjemme og hygger sig i de mørke aftener og tænder stearinlysene, er det faktisk den samme partikelforurening, som hvis man havde en mindre dieselbil stående gående i tomgang. Det forurener altså enormt meget at have stearinlys også, så vi kan jo også gøre en hel masse selv for ikke at blive påvirket af partikler.

Men vi er enige i, at vi skal have udfaset de gamle dieselbiler, for det er dem, der sviner, og de sviner meget, og det er kræftfremkaldende, og det er farligt, og det er uhensigtsmæssigt, men vi mener ikke, det er den her måde at gøre det på, for vi vil hellere bruge noget gulerod, eksempelvis sænke registreringsafgiften, lave en højere skrotningspræmie, altså få de her køretøjer til at forsvinde og få danskerne over i nogle grønnere biler. Det må være vejen frem.

Så intentionerne er positive, men løsningen er negativ, så vi kan ikke stemme for forslaget.

Tak til ordføreren. Der er ikke nogen korte bemærkninger. Efter lidt afspritning, og tak for det, er det hr. Carl Valentin, SF.

Tak for det. Det er et rigtig godt forslag fra Enhedslisten, vi behandler nu her. Vi havde faktisk i SF selv overvejet at fremsætte noget lignende, så det var ikke så svært at tage stilling, da det her tikkede ind i mailboksen.

Det er ekstremt vigtigt, at vi kommer luftforureningen til livs, for lige nu er det nemlig ikke os, der kommer den til livs, men den, der kommer os til livs. Den gør os syge og slår os ihjel, og det er en overset dræber med rigtig mange liv på samvittigheden. Mere end 4.000 danskere dør for tidligt hvert år på grund af luftforurening, og det er meget alvorligt. Og os, der bor i byerne, i tætbefolkede områder, er særlig hårdt ramt, og som københavner er det her også noget, der står mig meget nært.

Jeg er ikke flyttet ind til byen for at dø tidligt, men på grund af de mange kulturtilbud, der er, på grund af det vilde og sprudlende liv, der er, de spændende uddannelser osv., og sådan tror jeg sådan set langt de fleste af os har det, for vi har valgt at bosætte os i områder med stor luftforurening på trods af den, men det er ikke noget, vi hverken behøver eller skal acceptere.

Jeg synes, regeringen er nølende på det spørgsmål her, og vi kunne også høre det før, når man ikke vil svare på, hvornår man vil skærpe miljøzonerne. Det synes jeg er ærgerligt. Og hvis regeringen ikke kommer mere i gang her, tror jeg, det kan ramme Socialdemokratiet til kommunalvalget, for det nytter ikke meget, at man har lokale folk, der gerne vil gøre en forskel her, hvis man fra Christiansborgs side ikke vil lade dem gøre det. Så jeg synes sådan set også, det er fortjent, hvis man bliver ramt af det. Jeg håber, at regeringen vil kridte skoene med det her. Vi har i hvert fald tænkt os at gå hårdt til den, indtil man stepper op.

Der skal være mulighed for at indføre nulemissionszoner, og vi skal give kommunerne bedre mulighed for at beskytte deres borgere mod luftforurening fra dieselbiler, som der bliver nævnt i forslaget her, men også fra eksempelvis brændeovne. Det kan ikke være rigtigt, at man lokalt har flertal, som gerne vil gøre en forskel, som gerne vil beskytte deres borgere mod luftforurening, men som så ikke må på grund af et flertal herinde i Folketinget. Det synes jeg er manglende respekt for lokaldemokratiet, og jeg synes, det er rigtig trist for de mange borgere, som dagligt lever med luftforureningen.

SF støtter forslaget her. Tak.

Tak for det. Der kom en kort bemærkning fra hr. Jacob Jensen, Venstre. Værsgo.

Det er til den sidste bemærkning, som SF's ordfører kom med, om, at hvis der er et lokalt flertal, skal man have mulighed for at gøre noget. Gælder det i alle sammenhænge? Altså, hvis der f.eks. er et lokalt flertal, der ikke ønsker, at en kystnær vindmøllepark bliver sat op lige uden for deres vinduer, skal man så også som kommune ifølge SF have lov til at sige nej? Bare som et eksempel.

Ordføreren.

Nej, og det er også en lidt anden situation, for nu har vi jo generelt en interesse i, at der sættes en masse vindmøller op, og her kunne man hurtigt ende i den der not in my backyard-problematik, hvor der, hvis man gav den mulighed lokalt, lige pludselig ikke ville være nogen, der ville have opsat vindmøller. Så her giver det god mening, at man regulerer det fra Christiansborg.

Men jeg kan ikke se, hvorfor man fra Christiansborg skal sige: I må ikke beskytte jeres borgere mod luftforurening. Altså, vi har ikke nogen national interesse i, at der f.eks. er brændeovne midt inde i København. Det er ikke nogen fordel. Det er til gengæld noget, som er en del af, at man lokalt i København godt kunne tænke sig at gøre mere for at bekæmpe den her luftforurening, og derfor synes jeg også, man skal have muligheden for det, også i forhold til dieselbiler, som forslaget her handler om.

Hr. Jacob Jensen.

Det var bare for at udfordre den præmis, SF stiller op, om, at der skal være mulighed for det, hvis man har lokalt flertal. Den præmis gælder altså kun i visse situationer og i de tilfælde, hvor man her i huset beslutter sig for, at man skal have lov til at gøre det. F.eks. er der i mit vindmølleeksempel også negative konsekvenser; der kan være lysglimt og andre ting, som har en negativ påvirkning på miljøet, og hvad ved jeg, men der må man altså ikke lokalt gå ind og sige nej, mens man gerne her må i det her tilfælde. Så der er altså, som SF ser det, en begrænsning i forhold til det kommunale selvstyres vidde.

Ordføreren.

Selvfølgelig er der det. Ellers kunne vi lige så godt bare lukke Folketinget og lade alle beslutninger bliver truffet ude lokalt. Men jeg synes, at det i de her konkrete tilfælde, hvor vi taler om luftforurening, giver god mening, at man lokalt har mulighed for at beskytte sine borgere, og det har man jo desværre ikke i dag. Det synes jeg vi skal give dem lov til

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Tak for afspritning.

Så er det fru Zenia Stampe, Radikale Venstre.

Tak for det. Det er jo lidt interessant, for det sidste beslutningsforslag, vi behandlede, var jo et beslutningsforslag fra Venstre, som bragte regionernes ønske om at få en national råstofstrategi herind på Christiansborg. I virkeligheden synes jeg jo, at det her forslag også handler om at bære nogle lokale ønsker herind på Christiansborg, nemlig ønsket om at få noget lokalt selvstyre også på det her område.

Jeg synes i hvert fald, at det er rigtig svært at fortælle vores kommunalpolitikere, hvorfor vi på Christiansborg skal stille os i vejen for, at de kæmper for mindre luftforurening og renere luft for deres borgere. Så er det jo også spørgsmål om, hvad det er for nogle hensyn, vi vejer op mod hinanden. Det er jo ikke et spørgsmål om ingen luftforurening kontra mobilitet. For som hr. Jacob Jensen selv har peget på, handler det jo netop om at skabe alternative måder at være mobil på, hvor man ikke forurener, og det har vi jo netop gjort – med metro, letbaner osv. osv. Vi har lige præcis skabt den infrastruktur, der gør, at man ikke behøver at køre ind med sin gamle øse og forurene i de store byer. Så derfor er vi jo klar til det næste skridt. Infrastrukturen er der; der er sådan set ikke nogen undskyldning for, at man skal have lov til at køre ind i de store byer og forurene, for man har et alternativ.

Det er jo de hensyn, der skal vejes op mod hinanden, og der var der måske en pointe for 10-20 år siden, hvor man ikke havde det alternativ. Men nu er der rigtig gode muligheder for at køre bilen et eller andet sted hen, parkere den og så tage noget offentlig transport ind i midten af byen. Det er helt sikkert også billigere, fordi man så slipper for at skulle betale for parkering.

Så jeg kan virkelig ikke se, hvorfor vi her på Christiansborg skulle tage hensyn til få menneskers ønske om at køre ind i de store byer med forurenende biler på bekostning af de mennesker, der bor i de store byer, og deres sundhed.

Med de ord kan jeg meddele, at vi støtter forslaget, og det gør vi ikke mindst, fordi vi har nogle kommunalpolitikere rundt i landet, som virkelig brænder for at gøre en indsats for at mindske luftforureningen i de store byer.

Vi siger tak til fru Zenia Stampe. Der er ikke nogen korte bemærkninger. Tak for afspritning.

Fru Mona Juul, Det Konservative Folkeparti.

Tak for det, og tak for ordet. Tak til forslagsstillerne. Der er ikke nogen tvivl om, at i de her år har vi i den grad brug for omtanke og gentænkning, ikke mindst når det drejer sig om transport og klima, når det drejer sig om trængsel og mange mennesker på samme sted, og når det drejer sig om sundhed. Tallene taler deres tydelige sprog: Hvert år dør mange mennesker af bilos.

Så det er helt centralt at se på, hvordan vi gør i bilparken grønnere og byens luft renere. Det vil Konservative meget gerne være med til at se på. For der skal ikke herske tvivl om, at vi ønsker at reducere udledning og luftforurening og også har stor sympati for idéen om miljøzoner i byerne, hvor man kan skærpe kravene og få bedre luftkvalitet – det gør vi allerede med lastbilerne. Dertil kommer, at bilparken bliver grønnere og grønnere, og derfor får vi også en naturlig udskiftning, der giver bedre luft.

Men vi mener, at det bør være os her på Christiansborg, der skal have kompetence til at beslutte hvem, hvor og hvornår, man må køre ind i byerne, og ikke f.eks. københavnerne i København. For dem, der bor i København, har jo masser af muligheder for at transportere sig på anden vis, bl.a. at cykle på arbejde, hvis det er muligt, og de kan derfor lettere acceptere nulemissionszoner, mens dem, der bor i Helsinge eller Haslev eller i Horsens – for den sags skyld – ikke bare kan køre på arbejde, hvis de har et job inde i byen, eller komme på arbejde på den vis. Og de kan ikke bare nødvendigvis gå ud at købe en elbil i morgen alle sammen.

Uanset hvordan man ser det, er byen ikke kun for dem, der bor i byen. Der er en balance, og der bør være et landspolitisk hensyn at afveje – og derfor kan vi ikke stemme for forslaget.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger. Og så er det hr. Peter Seier Christensen, Nye Borgerlige.

Tak. Det beslutningsforslag, vi behandler, skal give kommunerne mulighed for at indføre nulemissionszoner, lade personbiler med dieselmotorer omfatte af miljøzoner og gøre op med politiets vetoret over for trafikændringer.

Forslaget omtaler emissionsfri køretøjer i nulemissionszonerne. Jeg ved ikke, hvad der menes med det. Hvilke køretøjer vil så kunne køre i sådan en zone? Der er ikke nogen biler, der er emissionsfri. Den største emission fra biler med partikelfilter kommer fra dæk og bremser, og dermed udleder elbiler ikke væsentlig mindre. Og der vil også være familier, der ikke har råd til en elbil, hvis det altså er elbiler, der kan køre i de her zoner.

Med forslaget foreslås det at gøre op med politiets vetoret over for trafikændringer. Det er ikke sikkert, at det er nogen fordel for almenheden. En arbitrær beslutning taget af politikere vil kunne være til alvorlig gene for folk i hverdagen. Vi skal huske på, at det skal være muligt at transportere sig i byerne på en rimelig tid. Det skal være muligt for borgerne at få deres dagligdag til at hænge sammen.

Desuden kan man sætte spørgsmålstegn ved, hvilken effekt disse forslag ville have, hvis de blev gennemført. Langt størstedelen af partikelforureningen i byerne har sin oprindelse uden for byen, hvorfor lokale tiltag kun vil have en begrænset effekt. Trafikken er heller ikke den største kilde til den del af partikelforureningen, der har oprindelse i byerne. For andre typer af luftforurening er det en større del, der har oprindelse i byerne, men det er dog stadig en væsentlig del, der kommer udefra.

Nye Borgerlige kan derfor ikke støtte beslutningsforslaget.

Tak til hr. Peter Seier Christensen. Der er ikke nogen korte bemærkninger. Den næste ordfører, jeg ser i salen, er fru Susanne Zimmer – nej, hr. Torsten Gejl er her også, men vi tager fru Susanne Zimmer først, og så kan hr. Torsten Gejl komme til bagefter. Værsgo.

Det her er et godt forslag med vigtige tiltag, som vil kunne gøre byerne i stand til at tilpasse sig sine beboere og ikke sine biler. Kommunerne skal selvfølgelig have mulighed for at udlægge deres byer, så de er mere miljøvenlige, og mindske luftforureningen, og det er vores ansvar i Folketinget at sikre, at de har mulighed for det. Der er kommuner, der efterspørger det her, så giv dem nu ret til at gennemføre de tiltag, de gerne vil, for at forbedre deres by. Udspillet er allerede fremsat i Københavns Kommune, som det er nævnt i forslaget.

Vi ser ofte, at lokalområder går forrest, specielt i kampen for et bedre miljø. Vi håber, at hvis det her forslag bliver stemt igennem, vil flere kommuner følge trop, hvor de så får mulighed for at skabe bedre vilkår for deres kommune.

Regeringen har i 2 år sagt, at de vil gøre mere for at mindske luftforureningen, men de er endnu ikke kommet med et forslag, som kommer tæt på det her ambitionsniveau, og det er der behov for. Den manglende politiske vilje er dybt foruroligende. Hvis ministeren bliver ved med at påstå, at de forslag, der kommer fra deres støttepartier, ikke er gode nok til, at de kan støtte dem, glæder jeg mig til at se de forslag, de selv fremsætter i salen. Indtil videre har det ikke været særlig inspirerende.

Overordnet er forslaget et skridt i den rigtige retning for at bekæmpe luftforureningen, og det vil give gode muligheder for at skabe bedre byrum for både mennesker og naturen. I Frie Grønne håber vi, at det her forslag også vil medføre, at der er flere byer, der vil omlægge flere arealer til naturområder, når der potentielt set kommer færre biler i byerne.

I forbindelse med muligheden for etablering af nulemissionszoner ser vi gerne, at de zoner bliver vigtige centre for både bylivet og potentielt for biodiversiteten i byen. En nulemissionszone vil forhåbentlig være det første skridt i retningen mod naturzoner i byerne. Specielt fratagelsen af politiets vetoret over for trafikændringer ser vi positivt på, for netop det giver flere muligheder for at oprette flere og bedre naturområder. Politiet skal ikke være en forhindring i at skabe mere miljøvenlige byrum.

Frie Grønne støtter varmt op om forslaget.

Tak til ordføreren. Der er ikke nogen korte bemærkninger. Så er det hr. Torsten Gejl, Alternativet.

Tak, formand. Og undskyld, at jeg lige var lidt sent på den.

Jamen Alternativet støtter da bestemt også det her forslag. Det er et utrolig godt og konstruktivt forslag om at reducere partikelforureningen, som jo slår utrolig mange mennesker ihjel – mange flere, end der dør i trafikken. Men nogle gange, når der bliver fremsat sådan et forslag her, tror man lidt, at det er løgn. For jeg troede faktisk ikke, at det var sådan, at kommunerne ikke selv måtte bestemme, hvor meget partikelforurening der måtte udgå fra dieselbiler. Tænk sig, det må de ikke selv! Jeg troede heller ikke, at politiet havde vetoret, med hensyn til om kommunerne kan få lov til drive deres vejnet på en måde, hvor de kan lukke nogle veje for at mindske forureningen, partikelforureningen, i byen.

Altså, nogle gange tænker man: Det her kan da ikke passe, det må da være tilladt i forvejen. Men det er det åbenbart ikke. At man så ikke bruger chancen for at gøre det tilladt, altså at regeringen ikke siger, at vi skal løse det, er mig en lige så stor gåde. Der er altid et eller andet med et udvalg eller en undersøgelse eller et eller andet, når det drejer sig om et beslutningsforslag; det er stort set umuligt at få beslutningsforslag vedtaget i salen, uanset hvor intelligente de er. Og det går jo ud over det her udmærkede beslutningsforslag fra Enhedslisten. Så på den måde kan vi bruge rigtig meget tid på at modne sager uden rigtig at komme nogen vegne, også selv om forslagene har en kvalitet, der gør, at de virkelig fortjener, at vi bare får det løst og kommer videre.

Jeg synes trods alt, at man så godt må tage debatten alvorligt. Altså, det bliver flere gange nævnt, at det er galt med finansieringen, men vi ikke kan få oplyst, hvad det provenutab på håndhævning vil koste, altså at politiet måske en gang imellem skal stoppe en dieselbil og sige: Her må du ikke køre. Altså, de er jo på vejene i forvejen. Det synes jeg godt man kunne være tydelig omkring.

Jeg synes heller ikke, at den der argumentation fra Venstre om, at partikler flyver i luften, rigtig er holdbar, hvis man ikke kan sige lidt om, om de så gør det, og hvor langt de gør det, altså hvor stor en belastning der er på et boligområde, en skole eller et plejehjem fra en nærliggende vej. Altså, hvis man bruger sådan nogle argumenter, men ikke har undersøgt det, så synes jeg ikke helt, at man tager sådan en debat alvorligt. Og når man ikke vedtager et godt forslag og heller ikke tager debatten helt alvorligt, så synes jeg, at det er lidt ærgerligt at stå her og skulle håndtere et godt beslutningsforslag.

Men det er selvfølgelig klart, at vi i Alternativet stemmer for det her forslag. Og vi ville ønske, at der blev stemt for nogle flere af de gode beslutningsforslag, der sparer på forureningen af klimaet, så vi kunne komme lidt hurtigere ud over stepperne. For miljøet og klimaet har det som bekendt ikke særlig godt. Tak for ordet.

Der er en kort bemærkning til hr. Peter Seier Christensen.

Nu vil jeg svare på spørgsmålet om, hvor langt partikler kan bevæge sig. Det afhænger meget af, hvor store de er, men små partikler kan bevæge sig mange kilometer, hundredvis af kilometer. Og langt størstedelen af partikelforureningen i København har ikke sin oprindelse i byen, men kommer faktisk udefra.

Ordføreren.

Altså, jeg forstod godt svaret, men jeg forstod ikke spørgsmålet. Men respekt for, at man har den viden. Nu brugte ordføreren den jo ikke på talerstolen, men respekt for, at man har den.

Lad mig bare lige gøre det helt klart, at det hedder en kort bemærkning, så derfor har man lov til at komme med en kort bemærkning.

Værsgo, hr. Peter Seier Christensen.

Det var heller ikke et spørgsmål. Nu havde ordføreren bare spurgt om det flere gange, og så ville jeg give mit svar på det.

Ordføreren.

Tak for svaret.

Tak for den opklaring. Så siger vi tak til hr. Torsten Gejl, og så er det ordføreren for forslagsstillerne, hr. Rasmus Vestergaard Madsen, Enhedslisten.

Luftforureningen i de danske byer er et alvorligt problem med store sundhedsmæssige, klimamæssige og samfundsøkonomiske konsekvenser. Luftforureningen fra fossilbiler er isoleret set skyld i ca. 900 dødsfald om året. Vi har allerede i dag redskaber til at reducere de værste effekter af trafikosen, bl.a. miljøzonerne, og i Folketinget har vi ad flere omgange behandlet forslag om at skærpe reglerne for miljøzonerne. I den forbindelse har flere partier være enige om, at der er behov for dette, primært for at reducere forureningen med sundhedsskadelige partikler fra trafikken i vores byer.

Et flertal har også for et år siden i forbindelse med behandlingen af beslutningsforslag nr. B 98 netop konstateret, at luftforurening er et stort sundhedsproblem, og at de nuværende regler for miljøzoner ikke forhindrer, at alt for mange danskere fortsat påvirkes af luftforurening. Flertallet ønskede at styrke indsatsen for at nedbringe luftforureningen. De samme partier var også enige om en skærpelse af miljøzonerne i 2019, da forslag til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse, der omhandler skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler, blev behandlet på foranledning af den tidligere regering. Dengang kunne vi godt nå til enighed om, at alle kommuner skal have mulighed for at indføre miljøzoner i bymæssige områder af en vis størrelse, således at det bliver muligt at etablere betydelig flere miljøzoner end i dag og ikke kun i de fem største byer. Derudover var vi også enige om, at personbiler skulle omfattes af miljøzonerne.

Enigheden har tidligere dog kun kunnet strække sig til, at der skulle ske en skærpelse, men ikke hvor meget denne skærpelse skulle være på. Nogle partier, herunder Enhedslisten, har ønsket at give kommunerne langt videre rammer for, hvad der skulle kunne kræves af de køretøjer, der bevæger sig ind i byerne, bl.a. også nulemissionszoner. Andre partier har ikke delt disse ønsker, og derfor er der også ad flere omgange blevet skrevet en form for kompromistekst om en skærpelse.

I februar kunne vi så se, at Socialdemokratiet i København og overborgmester Lars Weiss ønskede en række tiltag, som kunne give kommunerne flere redskaber til at sikre mindre trafikforurening i byerne, herunder netop de skærpede miljøzoner og muligheden for nulemissionszoner. Forslaget lignede jo til forveksling noget, som Enhedslisten faktisk tidligere har foreslået, og det er også derfor, at vi i Enhedslisten har fremsat det beslutningsforslag, som vi behandler i dag. Vi ser det som en kærkommen anledning til, at vi igen tager en snak om at give kommunerne mere selvbestemmelse over den lokale trafikplanlægning og begrænsning af forurening.

Når det er sagt, kunne vi også godt tænke os at gå videre end overborgmesteren i København. I Enhedslisten ser vi gerne, at samtlige biler bliver omfattet af miljøzonerne, således at der også inden for de dele af byen, som ikke får deciderede nulemissionszoner, kan stilles krav til udledninger fra trafikken, ligesom vi gerne ser, at kommunerne selv får lov til at indstille, hvor stramme krav der skal stilles i netop deres kommune.

Men det, vi nu behandler i dag, er det, som Socialdemokratiet jo sådan set selv har foreslået, og derfor tænkte vi, at vi i hvert fald her kunne nå frem til en enighed. Dette forslag skal ses som en måde at afgive noget af Folketingets styring til kommunerne og i stedet give kommunerne en højere grad af selvbestemmelsesret tilbage. Dybest set snakker vi jo ikke om, at der skal stilles krav om, at kommunerne – og i dette tilfælde Københavns Kommune – indfører nulemissionszoner, men blot, at vi fra Folketingets side viser den tillid, at vi faktisk tror på, at kommunerne godt selv kan administrere disse beføjelser.

Det samme kan også siges om den sidste del af beslutningsforslaget, som omhandler at indskrænke politiets vetoret over vejprojekter. Politiets sagsbehandling har desværre entydigt fokus på fremkommelighed, mens kommunerne jo ofte også har andre hensyn, som f.eks. at skabe gode byrum eller bedre trafiksikkerhed for bløde trafikanter. Derfor synes vi også, at der skal gøres op med politiets vetoret over for vejprojekter, så det sikres, at ændringer i det trafikale vejbillede sker på et mere helhedsorienteret grundlag.

Jeg vil afslutningsvis takke både SF, Radikale, Alternativet og Frie Grønne for at bakke op om forslaget. Jeg vil også gerne takke Socialdemokraterne i København for at stille dette forslag. Det er jo et forslag, som i vores øjne er helt nødvendigt for at sikre mindre forurening og dermed færre syge og døde som følge af de negative effekter af forureningen fra trafikken i vores by. Og så må vi bare konstatere, at det er ærgerligt, at regeringen i hvert fald ikke kan give et klart svar på, hvornår vi får udvidet kommunernes mulighedsrum og jo dermed også forhåbentlig får sænket forureningen i byerne.

Vi siger tak til ordføreren. Der er ikke nogen korte bemærkninger.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Miljø- og Fødevareudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.