Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del
Offentligt
2374293_0001.png
TALEMANUSKRIPT
Side 1 af 25
Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål H i
Transportudvalget (TRU) tirsdag d. 13. april 2021 kl.
14.00
Samråds-
spørgsmål H
[Vil ministeren med henvisning til
artiklen »Indsats for øget sikkerhed på
Storebælt blev syltet i et år« bragt i
Ingeniøren, den 19. marts 2021, i et
åbent samråd redegøre for, hvorfor
Banedanmark og Trafikstyrelsen ikke
straks fulgte op på
Havarikommissionens anbefalinger i
kølvandet på togulykken på Storebælt i
2019, herunder med hensyn til
vindanalyser?]
Indledende
bemærkninger
Tak for spørgsmålet, som, med
henvisning til en artikel i Ingeniøren,
beder mig redegøre for myndighedernes
opfølgning på anbefalingen om analyse
af vindforholdene på Storebælt.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 2 af 25
Jeg vil til at starte med slå fast, at
sikkerheden altid kommer i første
række.
Det er derfor vigtigt, at de relevante
aktører hurtigst muligt følger op på, og
forholder sig til, alle
Havarikommissionens anbefalinger.
Jeg er således enig i, at der er gået for
længe med at få afsluttet vindanalysen.
Det medgiver både Trafikstyrelsen samt
Banedanmark også.
I denne sammenhæng er det dog vigtigt
at bemærke, at Trafikstyrelsen
umiddelbart efter ulykken i 2019
indførte særligt skærpede
vindrestriktioner for kørsel med godstog
over Storebæltsbroen, som har været
gældende lige siden.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 3 af 25
Restriktionerne nedsætter hastigheden
til 80 km/t ved vindhastighed over 15
meter i sekundet og tværvind.
Ved en vindhastighed på 20 meter i
sekundet og tværvind forbydes alt
godstransport.
Der har således lige siden ulykken været
skærpede vindrestriktioner i forhold til
inden ulykken.
Analysen skal være med til at fastslå,
hvilke vindrestriktioner, der skal gælde
fremadrettet. Vi har således kørt med
”livrem og seler” siden ulykken. Og det
vil vi fortsat gøre, indtil vindanalysen er
færdig.
De skærpede vindrestriktioner vil
således blive opretholdt, indtil der på
baggrund af Banedanmarks analyse er
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 4 af 25
viden om, hvorvidt det vil være
forsvarligt at fastsætte andre
vindrestriktioner.
Sagens forløb
Før jeg kommer ind på årsagen til, at
vindanalysen endnu ikke er afsluttet, vil
jeg indledningsvist kort gennemgå
forløbet med vindanalysen.
Jeg vil starte ved den 18. december 2019.
Her udgav Havarikommissionen deres
rapport vedrørende Storebæltsulykken.
Af rapportens tredje anbefaling fremgår
det, at Trafikstyrelsen anbefales at sikre,
at Banedanmark og A/S Storebælt
gennemfører analyse af behov for
opdaterede sikkerhedsmæssige krav til
vindrestriktioner og kvalitet af
vindmålinger, samt sikrer, at blandt
andet stormberedskabet er bekendt med
de sikkerhedsmæssige grænser.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 5 af 25
Trafikstyrelsen fulgte to dage senere op
på anbefalingen, da styrelsen, den 20.
december 2019, henvendte sig til
Banedanmark.
Styrelsen bad her om en redegørelse for
vindrestriktionerne på
Storebæltsforbindelsen, samt for
hvordan disse er kompatible med
trafikken på Storebæltsbroen, og om der
vurderes at være behov for en
opdatering af vindrestriktioner på øvrige
strækninger, hvor Banedanmark er
infrastrukturforvalter.
Den 21. februar 2020 modtog
Trafikstyrelsen Banedanmarks
redegørelse. I forbindelse med
redegørelsen bad Banedanmark
Trafikstyrelsen om et møde med henblik
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 6 af 25
på at drøfte Havarikommissionens
rapport samt selve redegørelsen.
Den 6. maj 2020 blev mødet afholdt.
Her blev det aftalt at afholde et nyt møde
med Havarikommissionen for at
afdække grundlaget for anbefalingen
yderligere. Dette møde blev afholdt den
28. maj.
Efterfølgende fremsendte Banedanmark
den 1. september 2020 en synopsis for
vindanalysen. Synopsen levede ikke op
til Trafikstyrelsens og
Havarikommissionens forventninger.
Herefter blev synopsen ad to omgange
revideret henholdsvis den 29. oktober
2020 og 21. januar 2021.
Den 1. februar 2021 afgav
Trafikstyrelsen endelige bemærkninger
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 7 af 25
til synopsen, som Banedanmark dagen
efter igangsatte.
Årsagen til, at
analysen ikke er
afsluttet
Som forløbet viser, blev der i umiddelbar
forlængelse af rapporten sat et arbejde i
gang vedrørende Havarikommissionens
anbefaling.
Som forløbet også viser, har der været en
længere dialog om, hvad analysen skulle
indeholde, og hvad der som følge heraf
skulle undersøges. Det har ført til, at
igangsættelsen af analysearbejdet er
trukket ud.
Det skal samtidig igen understreges, at
mens denne dialog har pågået, har der
fortsat været særlige vindrestriktioner på
Storebæltsbroen. Dialogen er således
foregået i en fælles forståelse af, at de
særligere restriktioner ikke kunne
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 8 af 25
ophæves eller lempes, før analysen var
gennemført.
Banedanmark har oplyst mig, at
spørgsmålet til forståelsen af
Havarikommissions anbefaling bundede
i nogle grundlæggende
–
og lidt tekniske
–
forhold omkring ansvarsfordelingen
på jernbanen.
Sikkerheden på jernbanen er således
bygget op omkring forskellige barrierer,
som tilsammen fastsætter et højt
sikkerhedsniveau. Alle aktører har i den
forbindelse et ansvar for sikkerheden på
deres del af jernbanen.
I forhold til den konkrete sag, som vi
drøfter i dag, kan man illustrere det ved
at sige, at det er Banedanmarks ansvar
at sikre, at et tog ikke kommer i en
situation hvor det vælter på grund af
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 9 af 25
vind, mens godsvirksomhederne er
ansvarlige for, at deres gods er
forsvarligt fastgjort.
Det er i øvrigt parallelt med de regler,
som gælder for godstransporten på
vejområdet.
Det er forholdet mellem dette princip og
Havarikommissions anbefaling, der har
betydet, at der har været behov for
dialog om, hvilke forhold analysen skulle
afdække.
Dialogen er endt med, at der er enighed
mellem Banedanmark, Trafikstyrelsen
og Havarikommissionen om, hvilke
forhold analysen skal omfatte.
Om analysen
Med det sagt er der, som jeg
indledningsvist også nævnte, stadig gået
for længe med at få afklaret grundlaget
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 10 af 25
for anbefalingen og sat analysen i gang,
hvilket Banedanmark og Trafikstyrelsen
medgiver.
Banedanmark forventer, at analysen vil
være afsluttet til juni i år, og jeg har bedt
Banedanmark og Trafikstyrelsen om at
prioritere den højt.
Jeg har i den forbindelse også adspurgt
Banedanmark, om det vil være muligt at
fremskynde analysen.
Banedanmark har hertil oplyst, at det i
givet fald vil indebære, at der skal lægges
ekstra forsigtighed ind i nogle af
beregningerne.
Jeg mener på den baggrund, at det ikke
vil være hensigtsmæssigt at afslutte
analysen før, at den er så præcis, som
den kan blive.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 11 af 25
De foreløbige
resultater af
analysen
Banedanmark har imidlertid givet en
foreløbig opdatering på analysens
hovedkonklusioner i forbindelse med en
arbejdsgruppe under det Europæiske
Jernbaneagentur.
Jeg vil tillade mig at orientere udvalget
om de samme oplysninger Banedanmark
har givet til den europæiske
arbejdsgruppe, selvom
samrådsspørgsmålet ikke relaterer sig
direkte hertil, idet jeg mener, det har
både udvalgets og offentlighedens
interesse.
I den førnævnte arbejdsgruppe deltager
blandt andet Banedanmark og
Trafikstyrelsen samt hele den
europæiske godsbranche.
Arbejdsgruppen har set på de
sikkerhedsmæssige forhold ved brugen
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 12 af 25
af lommevogne, og hvordan man oven
på hændelsen den 13. januar i år kan
vende tilbage til en så normal drift som
muligt, samtidig med, at der er en høj
sikkerhed.
I arbejdsgruppen har Banedanmark
oplyst, at analysen foreløbigt peger på, at
både de gamle vindgrænser og de
nuværende midlertidige restriktive
vindgrænser er helt sikre, såfremt gods
er forsvarligt fastgjort.
Det vil sige, at både den grænse, som var
gældende før Storebæltsulykken, og den
nye midlertidige lavere vindgrænse er
sikre, hvis godset er forsvarligt fastgjort.
Banedanmark har også, på foranledning
af den europæiske arbejdsgruppe,
analyseret et hypotetisk scenarie, hvor
det antages, at godsoperatørerne slet
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 13 af 25
ikke fastgør deres gods. Det vil sige, at
man i dette scenarie ser bort fra det
fundamentale princip om, at det altid er
godsoperatørernes ansvar at fastgøre
godset forsvarligt.
Denne analyse viser, at
vindrestriktionerne skal skærpes i en
meget høj grad, hvis man ikke kan regne
med, at gods er forsvarligt fastgjort.
I dette hypotetiske scenarie skulle
Storebæltsbroen forventeligt lukkes for
godstrafikken 20% af tiden, og der vil
forventeligt opstå trafikale gener mere
end halvdelen af året.
Såfremt man skulle overveje dette
scenarie for Storebæltsbroen, er der også
mange andre steder på jernbanen, hvor
høje vindhastigheder kan forekomme.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 14 af 25
Disse banestrækninger ville skulle
underlægges samme restriktioner.
Denne restriktion vil derfor medføre så
hyppige stop for godstransporten, at det
vil være meget uattraktivt
–
ja, i
realiteten ikke være praktisk muligt - at
transportere gods på banen. Samtidig
ville passagertogene ikke kunne komme
frem på grund af ophobning af godstog
på de danske jernbaner.
Herudover har Banedanmark undersøgt
et alternativt forslag til ekstra
sikkerhedsforanstaltninger, som dele af
godsbranchen har lagt frem i den
europæiske arbejdsgruppe.
Forslaget siger blandt andet, at godstog
og passagertog ikke må krydse hinanden
på Storebæltsbroen.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 15 af 25
Banedanmarks undersøgelse viser, at
forslaget vil have den konsekvens, at kun
2 passagertog og 1 godstog vil kunne
køre over Storebælt per time mod det
nuværende på 5 passagertog og 2
godstog.
Forslaget vil altså medføre en nedgang i
frekvensen af passagertog på hele 60%
og en nedgang på 50% for godstog.
Forslaget løser i øvrigt heller ikke
risikoen ved ikke fastspændt gods på
andre jernbanestrækninger, hvor
godstog stadig vil kunne krydse
passagertog.
Undersøgelserne viser, hvorfor det giver
god mening, at ansvaret for forsvarlig
fastgørelse af gods ligger hos
banegodsoperatørerne og ikke
infrastrukturforvalteren Banedanmark.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 16 af 25
Banedanmarks vindanalyse er stadig
foreløbig, men som resultaterne viser, vil
de nuværende vindrestriktioner være
tilstrækkelige, såfremt godset er
fastgjort.
DB Cargo
Givet den seneste historik er det derfor
godt, at Trafikstyrelsen d. 5. februar
2021 har indført et påbud, der blandt
andet kræver yderligere fastspænding af
gods over Storebælt ud over den
normale fastspænding i låseskamlen.
Det er også særligt relevant med det
påbud, i lyset af de udtalelser som
talsmanden for DB Cargo kom med i
forbindelse med den artikel i Ingeniøren,
som samrådsspøgsmålet også tager
udgangspunkt i.
Som jeg også orienterede ordførerne om
i et brev den 19. marts, mener jeg, at DB
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 17 af 25
Cargos udtalelser er meget bekymrende
og foruroligende.
Udtalelserne fik mig til at tvivle på, om
DB Cargo tager jernbanesikkerheden
seriøst nok.
DB Cargo er således blandt andet citeret
for at sige følgende i artiklen
–
jeg
citerer:
”Vi
vidste, at her var en lås, der kun
holdt nogle få hundrede kilo. Men vi
vidste også, at den var godkendt til
kørsel i Europa. Og at en hjørnesten i
den logik, som hele Europas
baneinfrastruktur bygger på, er, at
man skal kunne køre sikkert på
strækningerne med alt lovlig materiel.
Vi havde en oplevelse af, at vi var
transparente i forhold til
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 18 af 25
Trafikstyrelsen, og så havde man styr
på vindene på den anden side af
skrivebordet.”
Hvis man tager citatet for pålydende, må
man forstå, at DB Cargo hele tiden har
været klar over, at deres skamler ikke
kunne holde.
Det er også værd at bemærke, at DB
Cargo, ud over at være involveret i
Storebæltsulykken i 2019 og hændelsen
på Storebælt i 2021, har været involveret
i en række andre hændelser, hvor deres
trailere ikke har siddet ordentligt fast i
lommevognene.
Jeg synes derfor, at det er et rystende
niveau af ansvarsfralæggelse, som DB
Cargo lægger for dagen i denne sag.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 19 af 25
Her vil jeg igen minde om, at der ingen
tvivl er om, at det til enhver tid er
jernbanevirksomheden, der kører med
gods, der har ansvaret for, at deres gods
er fastgjort forsvarligt.
Hvis vi skal overføre logikken i DB
Cargos udtalelse til vejområdet, vil det
svare til, at man for eksempel ikke kan
holde bilister ansvarlige for gods, der
falder af deres trailer, så længe traileren
er godkendt.
Som DB Cargos udtalelse viser, er der
stadig nogen i godsbranchen, der ikke
helt har forstået sagens alvor.
Trafikstyrelsen har på den baggrund
holdt et møde med DB Cargos ledelse,
som her gav udtryk for, at man er
bevidste om, sit ansvar for sikkerheden
og egen drift.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 20 af 25
Endvidere gav virksomheden udtryk for,
at man beklager, hvis virksomhedens
citater i Ingeniøren kunne give udtryk
for andet.
Dette bringer mig tilbage til det
nuværende påbud, som jeg mener har
været helt på sin plads blandt andet i
lyset af udtalelserne.
Det nuværende påbud indeholder, som
nævnt, et krav om yderligere
fastspænding ved kørsel over Storebælt.
Dette påbud har dog i praksis vist sig
umulig for operatørerne at leve op til.
Der har derfor ikke kørt gods i trailere
på lommevogne over broen siden
hændelsen den 13. januar.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 21 af 25
Denne situation er naturligvis ikke
hensigtsmæssig på længere sigt, da
banegodstransporten jo så erstattes af
lastbiler, som er mindre miljøvenlige.
Der er derfor behov for en løsning, der
samtidig sikrer, at godsoperatørerne
fastgør deres gods forsvarligt, og som
tillader at banegods kan komme tilbage
på sporet. Arbejdsgruppen under det
Europæiske Jernbaneagentur har af den
grund set på, hvilke tiltag der sikrer både
afviklingen af godstrafikken og et højt
sikkerhedsniveau.
Trafikstyrelsen har på baggrund af dette
arbejde taget initiativ til at sende et nyt
påbud i høring blandt
godsvirksomhederne, der kan træde i
stedet for det nuværende.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 22 af 25
Det nye påbud, som styrelsen har sendt i
høring, indeholder ikke et krav om
fastspænding, da det som nævnt betød,
at gods i trailere på lommevogne i
praksis ikke kan transporteres over
Storebælt.
I stedet indeholder påbuddet en række
tiltag, der er i overensstemmelse med
vindanalysens foreløbige resultater, og
dermed sikrer en forsvarlig afvikling af
godstrafikken.
Tiltagene inkluderer et krav om, at
trailerens bruttovægt skal være på
minimum 14 tons.
Hvis traileren vejer 14 ton, kan den ikke
”hoppe op” af skamlen som vi så det
både ved Storebæltsulykken og senest i
januar i år.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 23 af 25
Beregninger i forbindelse med
vindanalysen har vist, at en trailer med
denne vægt ikke vil bevæge sig fra sit leje
ved vindhastigheder op til 30 m/s i
forhold til vindretningen, hvor
sættevognen er mest udsat.
Her skal det også nævnes, at vægtkravet
på 14 ton er en sekundær barriere, som
ikke skal ses som en erstatning for den
primære barriere
–
nemlig, at
godsvirksomhederne har fastgjort deres
gods korrekt.
Med de nuværende vindrestriktioner
stopper godstrafikken, som nævnt, ved
vindhastigheder over 20 m/s.
Der er i således indlagt en meget stor
buffer, der tager højde for vindstød og
eventuelle andre vindpåvirkninger
imens vindanalysen pågår.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 24 af 25
Herudover stilles der blandt andet krav
om, at godsoperatørerne får certificeret
af tredje part, at deres låseanordninger
kan holde til en trækkraft på 85
kilonewton, som svarer til ca. 8,5 tons
trækkraft vertikalt.
Afsluttende
bemærkninger
Arbejdet oven på hændelsen er langt fra
færdigt. Jeg vil følge tæt op på både
Banedanmarks vindanalyse og
Havarikommissionens rapport, når de
foreligger.
Jeg vil løbende holde ordførerne
orienteret i sagens videre udvikling.
Afslutningsvis vil jeg bemærke, at
Havarikommissionen stadig undersøger
årsagen til hændelsen den 13. januar, og
det er derfor for nuværende ikke muligt
at sige, om vind var en medvirkende
årsag her.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 13/4-21 om togulykken på Storebælt, til transportministeren
Side 25 af 25
Tak for ordet.
[SLUT]