TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 429: Spm. om ministeren vil fremlægge den samfundsøkonomiske beregning opgjort i de enkelte poster herfor, så det bl.a. fremgår, hvor meget "velfærdstabet" ved ikke at køre bil udgør, til transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministere n

Transportudvalget

Folketinget

6 . maj 2021

Fr ederiksholms Kanal 27 F

1 220 København K

T elefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 14. april 2021 stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Rasmus Vestergaard Madsen (EL).

Spørgsmål nr. 429:

Vil ministeren med henvisning til besvarelsen af TRU alm. del

–

spørgsmål 219 fremlægge den samfundsøkonomiske beregning op-

gjort i de enkelte poster herfor, så det bl.a. fremgår, hv or meget

"velfærdstabet" ved ikke at køre bil udgør? Ministeren bedes endvi-

dere kommentere på, om regeringen finder det rimeligt, at man i

beregningerne automatisk tillægger det en negativ værdi, hvis bor-

gere flytter sin transport fra bil til kollektiv trafik og cykling eller

undlader at køre, hvorved beregninger altid vil være til fordel for

mere bilkørsel og til ulempe for mere kollektiv trafik og cykling?

Endelig anmodes om en fuld besvarelse af det oprindelige TRU

alm. del - spørgsmål 219, idet samfundsværdien ved mindre træng-

sel på motorvejsnettet ikke ses at indgå som spurgt til. Hvis bil-

kørslen reduceres med 30 pct. på motorvejene som hævdet, må det

vel betyde, at den eksisterende tabte samfundsværdi på ca. 25 mia.

kr. ved trængsel stort set forsvinder?

Svar:

Det er ikke tilfældet, at der i den samfundsøkonomiske metode,

som opgør den samlede nytteværdi ved et givent tiltag, automatisk

tillægges en negativ værdi, hvis borgeren fx flytter sin transport fra

bil til kollektiv trafik.

I dette konkrete tilfælde med en hastighedsnedsættelse, forringes

fremkommeligheden for særligt billisterne. Dette betyder at den

enkelte berørte rejsende, i langt de fleste tilfælde, vil stå over for en

højere generaliseret rejseomkostning (GRO) ved at foretage rejsen

i bil end ved en højere hastighedsbegrænsning,

jf. Manual for sam-

fundsøkonomisk analyse på transportområdet

(Transportministeriet, 2015).

Denne højere pris medfører, dels at

en del bilister vælger en anden rute (fx en kortere rute direkte igen-

nem byen), dels at de skifter til et andet transportmiddel, vælger et

TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 429: Spm. om ministeren vil fremlægge den samfundsøkonomiske beregning opgjort i de enkelte poster herfor, så det bl.a. fremgår, hvor meget "velfærdstabet" ved ikke at køre bil udgør, til transportministeren

Side 2/5

andet sted at rejse hen (tættere på) eller helt undlader at rejse. I

disse tilfælde vil der være tale om et nyttetab for den enkelte rej-

sende, da de ville have opnået en højere nytte i udgangssituatio-

nen. Derudover medregnes også positive eller negative eksterne ef-

fekter ved den ændrede trafikantsituation, såsom effekter i forhold

til fx trængsel, uheld, støj, luftforurening og klimapåvirkning.

Er tiltaget i stedet rettet mod en forbedring af forholdene for en gi-

ven transportform, vil en overflytning, som udgangspunkt, være

forbundet med en nyttegevinst for den enkelte. Øget overflytning

fra fx bil til cykel vil i dette tilfælde være udtryk for, at det er for-

bundet med en større nytte for den enkelte trafikant at vælge cyk-

len frem for bilen. Derudover medregnes ændringer i de eksterne

effekter, fx mindre trængsel og luftforurening.

I det konkrete eksempel med en hastighedsnedsættelse, viser den

samfundsøkonomiske analyse, at tiltaget er forbundet med en ne-

gativ konsekvens for samfundet samlet set.

Jeg har forelagt resten af spørgsmålet for Vejdirektoratet, der sva-

rer følgende:

”Resultatet

af den samfundsøkonomiske beregning for 2025 for

nedsættelse af hastighedsgrænsen på motorveje til 80 km/t opgjort

på enkeltposter fremgår af nedenstående tabel 1.

Det skal bemærkes, at der er fundet en trykfejl i svaret på det tidli-

gere spørgsmål 219. De samlede samfundsøkonomiske omkostnin-

ger (2021 prisniveau og diskonteret til 2021) ved en hastigheds-

grænse på 80 km/t på motorvejsnettet i 2025 er beregnet til ca.

11,0 mia. kr. (tidligere 9,6 mia.) ved en CO2-pris på ca. 370 kr. pr.

ton i markedspris i 2025 (tilsvarende kvoteprisen) og ca. 9,5 mia.

kr. (tidligere 8,3 mia.) ved en CO2-pris på 1.920 kr. pr. ton i mar-

kedspris (1.500 kr. pr. ton i faktorpris),

jf. tabel 1.

Velfærdstabet for de trafikanter der, som følge af den forringede

mobilitet, fravælger at gennemføre bilture (eller vælger andet

transportmiddel eller en anden destination) fremgår af underpo-

sterne

heraf nye og overflyttede trafikanter

under Tidsgevinster,

Kørselsomkostninger og Brugerbetaling og udgør således et samlet

tab på ca. 1,0 mia. kr. Denne effekt er også inklusiv evt. nye bilister

eller trafikanter, der bliver overflyttet til bil. Et eksempel er, at ha-

stighedsnedsættelsen vil reducere trafikken på motorveje, og der-

ved også påvirke trængslen andre steder. Denne forbedrede frem-

kommelighed for bilister i særligt byerne vil medføre, at flere rej-

sende her vil vælge bilen til.

Side 3/5

Værdien af ændret trængsel fremgår af underposterne

heraf for-

sinkelsestid

under Tidsgevinster og udgør således en gevinst på ca.

0,2 mia. kr. for personbiler, varebiler og lastbiler tilsammen. Det

omfatter fx reduceret trængsel på motorveje og øget trængsel på

det øvrige vejnet.

De samfundsøkonomiske omkostninger, ved den daglige forsin-

kelse på vejene, er opgjort til ca. 26 mia. kr. i 2018 ud fra Vejdirek-

toratets trængselsopgørelse,

jf. Statsvejnettet 2020

(Vejdirektoratet, 2020).

Der er her anvendt en anden opgørelses-

metode til vurdering af de samlede samfundsøkonomiske omkost-

ninger ved trængsel, og tabet på 26 mia. kr. kan derfor ikke direkte

sammenlignes med resultatet fra denne analyse. Det er derudover

væsentligt at være opmærksom på, at trængsel på motorvejene kun

udgør ca. 15 pct. af den samlede forsinkelse svarende til knap 4

mia. kr. ud af de 26 mia. kr.”

Side 4/5

Tabel 1: Samfundsøkonomisk beregning for vejt rafikken i 2025.

CO2 pris

(370 kr./ton i mar-

Mio. kr., NNV 2021

CO2 pris

kedspris)

Indt ægter fra brugerbetaling

Tidsgevinster:

Personbiler

heraf for eksisterende - fri rejsetid

heraf for eksisterende - forsinkelsestid

heraf for nye og overflyttede - fri rejsetid

heraf for nye og overflyttede - forsinkelsestid

Varebiler

heraf for eksisterende - fri rejsetid

heraf for eksisterende - forsinkelsestid

heraf for nye og overflyttede - fri rejsetid

heraf for nye og overflyttede - forsinkelsestid

Lastbiler

heraf for eksisterende - fri rejsetid

heraf for eksisterende - forsinkelsestid

heraf for nye og overflyttede - fri rejsetid

heraf for nye og overflyttede - forsinkelsestid

Kørselsomkost ninger:

Personbiler

heraf for eksisterende

heraf for nye og overflyttede

Varebiler

heraf for eksisterende

heraf for nye og overflyttede

Lastbiler

heraf for eksisterende

heraf for nye og overflyttede

Brugerbetaling, vej:

Personbiler

heraf for eksisterende

heraf for nye og overflyttede

Varebiler

heraf for eksisterende

heraf for nye og overflyttede

Lastbiler

Ekst erne effekter:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klim a (CO2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

-136

-8.7 65

-7 .194

-6 .524

3 08

-1 .014

-1 .345

-1 .246

-2 05

-2 2 5

-2 2 8

1.7 67

1 .680

1 .508

1 72

-27 0

-2 6 1

-2 3 1

-2 9

-1 0

-7

-3

896

1 77

3 37

3 81

-4.47 4

-3 .6 09

-3 7 5

-4 9 0

-10.982

(1.920 kr./ton i mar-

kedspris)

-136

-8.7 65

-7 .194

-6 .524

3 08

-1 .014

-1 .345

-1 .246

-2 05

-2 2 5

-2 2 8

1.7 67

1 .680

1 .508

1 72

-27 0

-2 6 1

-2 3 1

-2 9

-1 0

-7

-3

2483

1 77

3 37

1 9 68

-4.558

-3 .6 85

-3 82

-4 9 0

-9.47 9

Side 5/5

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht