TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 390: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 6/4-21 om parametre for beregning af en sammenlignelig samfundsøkonomisk effekt af de mulige trafikinvesteringsprojekter, til transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del
Offentligt

TALEMANUSKRIPT

[Dato]

Talepapir til brug for samråd den 6. april 2021

om forudsætninger bag den grønne mobilitets-

plan

Samrådsspørgsmål G:

[Vil ministeren i et lukket samråd forud for de kommende trafikfor-

handlinger redegøre for, hvilke parametre regeringen lægger til

grund for beregning af en sammenlignelig samfundsøkonomisk ef-

fekt af de mulige trafikinvesteringsprojekter, herunder med hensyn

til landstrafikmodel, CO2 og diskonto?

Og vil ministeren redegøre for de ændringer i beregningsgrundlag

og forudsætninger, som regeringen måtte have iværksat?]

Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Kristian Pihl Lorentzen (V) og

Niels Flemming Hansen (KF).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 390: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 6/4-21 om parametre for beregning af en sammenlignelig samfundsøkonomisk effekt af de mulige trafikinvesteringsprojekter, til transportministeren

Side 2/16

Besvarelse

Indledende be-

mærkning

Tak for spørgsmålet. Jeg er rigtig glad for

denne anledning til at stille skarpt på det

beregningsgrundlag, der kommer til at ligge

til grund for de kommende forhandlinger

–

forhandlinger som jeg ser meget frem til.

Indledningsvis skal det slås fast, at bereg-

ningsforudsætningerne til brug for sam-

fundsøkonomiske analyser fastlægges i de

forskellige fagministerier, der kommer med

deres anbefalinger på baggrund af faglige

vurderinger.

Herved sikres et fagligt funderet og konsi-

stent sammenligningsgrundlag på tværs af

områder, når der udføres samfundsøkono-

miske vurderinger. Dette er altså også til-

fældet ved de samfundsøkonomiske bereg-

ninger, der udarbejdes til de kommende in-

frastrukturforhandlinger.

Side 3/16

Jeg vil dog meget gerne redegøre for hvilke

konkrete parametre, der indgår i beregnin-

gerne og for betydningen af disse for sam-

fundsøkonomien i de typiske infrastruktur-

projekter.

Først vil jeg gerne helt kort genopfriske for

udvalget, hvordan de samfundsøkonomiske

analyser af infrastrukturprojekter udarbej-

des.

Metoden er forankret i forskningsverdenen

og udviklet over en længere årrække. Og

den udvikles fortsat, så vi hele tiden har det

mest opdaterede og bedst mulige beslut-

ningsgrundlag, når vi træffer beslutninger

om investeringer i infrastruktur.

Overordnet set gennemføres beregningerne

i en række trin, der belyser dels anlægsom-

kostningerne og dels konsekvenserne af de

efterfølgende trafikale ændringer.

Side 4/16

Anlægsudgifterne er opgjort i overensstem-

melse med principperne i Ny Anlægsbud-

gettering, der tager højde for de risici, der

er forbundet med de konkrete vurderinger.

Derefter bestemmes de trafikale effekter.

Trafikale grund-

lag

Her påvirker nye vej- og baneprojekter dan-

skernes rejsemønstre og dermed trafikken.

En analyse af de trafikale effekter udgør

derfor også det primære grundlag for den

samfundsøkonomiske analyse. De trafikale

analyser vil ofte være gennemført ved brug

af Landstrafikmodellen eller andre trafik-

modeller. Der kan også være tale om analy-

ser på baggrund af for eksempel trafiktæl-

linger eller passagerprognoser.

De trafikale analyser opgør de trafikale kon-

sekvenser ved de enkelte projekter. Det vil

Side 5/16

sige ændringer i for eksempel rejsetid, an-

tallet af trafikanter og effekten på trængslen

eller tilbagelagte kilometer. Men for eksem-

pel også overflytning til eller fra den kollek-

tive transport eller cykel.

Eksterne effekter

(Miljø- og klima)

På baggrund af de trafikale effekter bereg-

ner man de miljø- og klimamæssige konse-

kvenser. Til det formål har Vejdirektoratet

udviklet en særlig model for vejtrafikken,

ENVI, der blandt andet tager højde for, at

der er forskellige udledninger ved forskel-

lige hastigheder.

I de tilfælde, hvor der ikke foreligger meget

detaljeret viden om hastigheder, er det også

muligt at foretage beregninger direkte på

baggrund af for eksempel ændringer til

transportarbejdet ved hjælp af enhedspri-

ser. På den baggrund er det muligt at op-

Side 6/16

gøre de enkelte projekters samlede ændrin-

ger i CO2-ækvivalenter og påvirkningen af

luftforureningen.

For jernbaneprojekter opgøres de miljø- og

klimamæssige effekter ud fra den afledte

overflytning til og fra vejtrafikken, ændrin-

gen i kørte km, samt eventuelt overgang fra

diesel til el. Det sidstnævnte vil for eksem-

pel være tilfældet for projekter med batteri-

tog.

Herefter bruger man de effekter, man har

fra de trafikale vurderinger og de miljø-

mæssige konsekvenser til, sammen med de

transportøkonomiske enhedspriser, at be-

regne den samlede samfundsøkonomi.

Transportøkono-

miske enhedspri-

ser

Enhedspriserne, der er en hjørnesten i den

samfundsøkonomiske metode på transport-

området, består for eksempel af tidsværdier

for den sparede tid i trafikken, de

Side 7/16

sundhedsmæssige gevinster ved flere tilba-

gelagte km på cykelstierne eller sundheds-

effekter ved ændret luftkvalitet eller støjbe-

lastning.

Enhedspriserne afspejler den nyeste viden

på de enkelte områder og vedligeholdes og

opdateres løbende af DTU efter aftale med

Transportministeriet.

TERESA

De trafikale, miljø- og klimamæssige effek-

ter og enhedspriserne indgår som de pri-

mære input i Transportministeriets model

for samfundsøkonomiske analyser, TE-

RESA.

TERESA beregner herefter nettonutidsvær-

dien, som er et udtryk for de samlede sam-

fundsøkonomiske konsekvenser, ved det

givne tiltag. TERESA beregner dog også den

interne forrentning, CO2-skyggeprisen og

Side 8/16

nettogevinsten pr. offentlig omkostnings-

krone.

Alle de projekter, der indgår i forhandlings-

materialet, er beregnet på baggrund af de

nyeste og mest opdaterede enhedspriser og

i den seneste version af TERESA.

Der er den seneste tid foretaget nogle væ-

sentlige ændringer i TERESA, som I har

spurgt ind til, og som jeg gerne vil redegøre

nærmere for.

Diskonterings-

renten

Den væsentligste ændring er den seneste

opdatering af diskonteringsrenten.

Finans-

ministeriet sænkede denne i januar 2021

med et �½ pct. point for beregningsperio-

den. Baggrunden for ændringen er en vur-

dering af, at de langsigtede renter fremad-

rettet forventes lavere end hidtil forudsat.

Side 9/16

Dette trækker entydigt i retning af, at flere

infrastrukturprojekter nu vil være sam-

fundsøkonomisk rentable. En lavere dis-

konteringsrente vil medføre, at den interne

rente, der skal til for at sikre en positiv net-

tonutidsværdi også falder. I de fleste til-

fælde vil den også falde med ca. �½ procent

point.

Diskonteringsrenten fastsættes af Finans-

ministeriet og anvendes i TERESA, der er

en regnearksmodel, hvor der relativt hurtigt

kan foretages nye beregninger. Alle under-

søgte projekter, er beregnet på baggrund af

den nye diskonteringsrente i den seneste

version af TERESA.

CO2-priser

Den anden større ændring vedrører CO2-

prisen. Finansministeriet indførte i efter-

året 2020 et krav om, at der i alle sam-

fundsøkonomiske beregninger også skal

Side 10/16

præsenteres beregninger med en alternativ

CO2-pris samt præsenteres skyggepriser for

det pågældende initiativ.

Konkret betyder dette, at der i alle beslut-

ningsgrundlag, hvori der indgår beregnin-

ger af samfundsøkonomien, også præsente-

res en beregning baseret på den CO2-pris,

som Klimarådet har anbefalet samt en CO2-

skyggepris for det betragtede projekt.

Klimarådets pris på ca. 1.500 kr. pr ton er

Klimarådets skøn for de marginale omkost-

ninger for de omstillingselementer, der skal

bruges for at indfri 70-procentsmålet.

Side 11/16

Der vil altså være tale om et supplement til

de beregninger, vi allerede kender, der ta-

ger udgangspunkt i CO2-kvoteprisen og

Danmarks internationale forpligtigelser.

Disse nye beregninger vil altså konsekvent

blive præsenteret i det materiale, der vil

blive fremlagt.

I forhold til at der i beslutningsgrundlaget

nu også indgår beregninger, der afspejler en

højere CO2-pris, har jeg også fulgt debat-

ten, og noteret mig, at det har affødt en be-

kymring for, om de nye beregninger mere

eller mindre systematisk vil kunne trække

tæppet væk under samfundsøkonomien for

vejprojekter.

Til det vil jeg sige, at det ikke er vurderin-

gen, at beregninger med den højere CO2-

pris vil rykke væsentligt på konklusionerne

for ret mange projekter.

Side 12/16

For eksemplets skyld vil jeg nævne den nye

samfundsøkonomiske analyse af den tredje

limfjordsforbindelse. Den er baseret på den

nyeste version af Landstrafikmodellen og

med de ændringer til diskonteringsrenten

som er nævnt ovenfor. I det konkrete pro-

jekt medfører beregninger med en højere

CO2-pris en ændring i den interne rente på

0,1 procent point.

Landstrafikmo-

dellen

I forhold til spørgsmålet om Landstrafik-

modellen kan jeg oplyse, at Landstrafikmo-

dellen er blevet opdateret og forbedret, og

at flere projekter er beregnet på den nye

version. Landstrafikmodelberegninger er til

gengæld beregninger, der er meget tidskræ-

vende at gennemføre. Der kommer løbende

nye versioner af Landstrafikmodellen, og

sådan vil det formentlig være de næste

mange år

–

vi bliver heldigvis hele tiden

Side 13/16

klogere på, hvordan vi bedst regner på disse

ting.

Et mere nuance-

ret beslutnings-

grundlag

Endelig så er, og har det, altid været sådan,

at politiske beslutninger i sidste ende er et

spørgsmål om politiske prioriteringer. Der-

for mener jeg også, at beregningerne sup-

plerer og beriger materialet, så vi får et

mere nuanceret beslutningsgrundlag at for-

handle på baggrund af.

Jeg kan betrygge de to spørgere med

–

der er et stort fokus på at sikre sammenlig-

nelighed og gennemsigtighed.

Den beskrevne metode og de anvendte nøg-

letal på transportområdet hviler på et solidt

grundlag, som er udviklet over en længere

årrække, løbende opdateret og revideret

gennem mindre og større projekter af eks-

terne konsulenter og forskningsmiljøer.

Side 14/16

Især DTU’s

afdeling for

transport og sam-

fundsøkonomi har været en drivende kraft i

udviklingen af metoden.

Ændringer

Der bliver, som jeg har været inde på, lø-

bende foretaget forbedringer, opdateringer

og revideringer af det nuværende model-,

data- og metodegrundlag. De Transport-

økonomiske Enhedspriser vedligeholdes og

opdateres af DTU efter aftale med Trans-

portministeriet. Der er i den seneste opda-

tering af enhedspriserne eksempelvis fore-

taget en ændring af metoden bag opgørel-

sen af de eksterne omkostninger for cyk-

ling, der har medført en ret markant opju-

stering af sundhedsgevinsterne. Den ge-

vinst, der indgår i de samfundsøkonomiske

beregninger, er på baggrund af den nyeste

viden mere end fordoblet.

Side 15/16

En anden opdatering, som har haft betyd-

ning for CO2-udledning fra trafikken er, at

den seneste aftale om grøn omstilling af vej-

transporten er medtaget i beregningsgrund-

laget. Det har løftet antallet af nul- og lave-

missionsbiler til 775.000 i beregningerne i

2030.

Et bredt, sam-

menlignet og

gennemsigtigt

grundlag for for-

handlingerne

Jeg kan til slut opsummere, at der gøres et

stort arbejde for at sikre sammenlignelig-

hed og gennemsigtighed i de samfundsøko-

nomiske beregninger, og sikre at beregnin-

gerne bliver udarbejdet inden for de gæl-

dende retningslinjer og vejledninger på om-

rådet.

Afslutningsvist vil jeg sige, at jeg ser frem

til, at komme i gang med forhandlingerne.

Jeg håber, vi kan lande en bred politisk af-

tale, så vi kan sikre en langsigtet plan. Jeg

Side 16/16

håber, at dagens møde kan være med til, at

kaste lys over de spørgsmål, der er stillet.