TRU, Alm.del - 2020-21 - Supplerende svar på spørgsmål 219: Spm. om, hvor stor en CO2-reduktion der årligt kan opnås fra bilkørsel, såfremt hastigheden på det danske motorvejsnet nedsættes til 80 km/t, til transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministere n

Transportudvalget

Folketinget

6 . maj 2021

Fr ederiksholms Kanal 27 F

1 220 København K

T elefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 1. februar stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Rasmus Vestergaard Madsen (EL).

Spørgsmål nr. 219:

Vil ministeren oplyse, hvor stor en CO2-reduktion der årligt kan

opnås fra bilkørsel, såfremt hastigheden på det danske motorvejs-

net nedsættes til 80 km/t? Der bedes i besvarelsen også taget hen-

syn til en mindre risiko for langsom køkørsel ved en sådan nedsat

hastighed. Endvidere bedes ministeren både i absolutte tal og i

procent besvare, hvor meget en fartgrænse på 80 km/t kan redu-

cere andre miljøfaktorer af biltrafikkens samlede udledning for så

vidt angår partikler, VOC og CO2. Der henvises bl.a. til ministeren

besvarelse af TRU alm. del

–

spørgsmål 775 (2019-2020). Og kan

ministeren endvidere bekræfte, at den miljømæssigt mest optimale

hastighed er, når hastigheden for biler svarer til definitionen af

”stor trængsel”, dvs. når hastigheden ligger mellem 40 og 80 km/t?

Svar:

Jeg har forelagt spørgsmålet for Vejdirektoratet, der svarer føl-

gende:

En lavere hastighedsgrænse på motorvejene vil, hvis det forudsæt-

tes, at den overholdes, medføre en nogenlunde tilsvarende reduk-

tion af kørehastighederne for den del af trafikken på motorvejene,

der ellers ville køre over den nye hastighedsgrænse

. Samtidig vil

en del trafikanter vælge at køre ad andre ruter på mindre veje, der

ikke længere er langsommere end motorvejene. Endvidere vil det

betyde, at det samlede biltrafikarbejde bliver mindre, da en del tra-

fikanter, på grund af den forringede mobilitet, vil fravælge nogle

bilture og i stedet vælge andre transportmidler (kollektiv trafik, cy-

kel eller gang), andre steder at rejse hen eller at blive hjemme.

Det er således eksklusiv lastbiler, busser, trailer og campingvogne

samt trafikanter der i my ldretiderne i forv ejen ikke kan køre hurtigere.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Supplerende svar på spørgsmål 219: Spm. om, hvor stor en CO2-reduktion der årligt kan opnås fra bilkørsel, såfremt hastigheden på det danske motorvejsnet nedsættes til 80 km/t, til transportministeren

Side 2/4

Vejdirektoratet har gennemført en beregning af de trafikale konse-

kvenser med Landstrafikmodellen

og de tilhørende klima- og mil-

jømæssige konsekvenser ved effektmodellen ENVI. Modelbereg-

ningen er gennemført for år 2025, hvor et scenarie med 80 km/t på

alle motorveje er sammenlignet med et basisscenarie med de nu-

værende hastighedsgrænser. På dette grundlag er der gennemført

en samfundsøkonomisk beregning med Transportministeriets be-

regningsværktøj til samfundsøkonomiske analyser, TERESA. Ana-

lysen følger den samfundsøkonomiske manual for transportområ-

det.

Kørslen med Landstrafikmodellen viser, at det samlede trafikar-

bejde i 2025 reduceres med ca. 7 pct., idet trafikarbejdet falder

med ca. 30 pct. på motorveje og stiger med ca. 4 pct. på øvrige veje.

De samlede samfundsøkonomiske omkostninger (2021 prisniveau

og diskonteret til 2021) ved en hastighedsgrænse på 80 km/t på

motorvejsnettet er betydelige og svarer til ca. 11,0 mia. kr. i 2025

ved en CO2-pris på 370 kr. pr. ton i markedspris (tilsvarende kvo-

teprisen) og ca. 9,5 mia. kr. i 2025 ved en CO2-pris på 1.920 kr. pr.

ton i markedspris (tilsvarende en CO2-pris på 1.500 kr./ton i fak-

torpris). Det store samfundsøkonomiske tab skyldes især de øgede

rejsetider forbundet med reduktionen af hastighedsgrænserne på

motorveje samt velfærdstab for den del af trafikanterne, der pga.

ringere mobilitet fravælger at køre i bil. Gevinsten for CO2 og øv-

rige emissioner er faldende over tid, da bilparken bliver mere kli-

mavenlig, mens de negative trafikanteffekter er stigende som følge

af trafikvækst.

De klimamæssige konsekvenser af tiltaget er, at CO2 udledningen

fra vejtrafikken bliver reduceret med ca. 1 mio. tons i 2025, sva-

rende til ca. 9 pct. af udledningen fra vejtrafikken. Da reduktionen

i CO2 er størst i starten, stiger den med tiltaget forbundne CO2

skyggepris gennem perioden og er beregnet til 11.100 i 2025,

16.300 i 2035 og 39.000 i 2050 (kr. pr. ton i 2021 prisniveau og

diskonteret til 2021). Til sammenligning var CO2-skyggeprisen på

https://www.vejdirektoratet.dk/landstrafikmodellen

Side 3/4

2.600 kr. pr. ton CO2

ved omlægningen af bilafgifterne i klimaaf-

talen for vejtransport

, der skønnes at løfte antallet af nul- og lav-

emissionsbiler til 775.000 i 2030.

Selv om det ikke er alle typer af udledninger fra trafikken, der har

helt samme afhængighed af hastighed som brændstofforbruget og

dermed CO2-emissioner, vil der også ske en reduktion af andre for-

ureningskomponenter. Ifølge beregningen reduceres HC (VOC) så-

ledes med 86 tons (ca. 10 pct. af den samlede udvikling fra vejtra-

fikken) og partikler med 26 tons (ca. 14 pct.) i 2025. For disse foru-

reningskomponenter er der dog især tale om lokale effekter, hvor-

for den reducerede udledning fra motorveje, som i overvejende

grad ligger uden for byerne, ikke vil have så stor effekt i byområ-

der. Endvidere vil det medføre større lokale trafikale og miljømæs-

sige problemer langs de mindre veje, der ofte går gennem bebyg-

gede områder, som en del af trafikanterne vil vælge, hvis det ikke

er så attraktivt at vælge motorvejen pga. den nedsatte hastighed.

De positive klima- og miljøgevinster ved tiltaget er faldende over

tid efterhånden som bilparken udskiftes til en større andel af

grønne biler.

De hastigheder, der giver de laveste emissioner, ligger mellem 60

og 90 km/t,

jf. svaret på TRU spørgsmål 775.

Det er dog også af-

hængigt af køremønsteret, hvor observerede gennemsnitlige ha-

stigheder på motorveje på 60 km/t eller mindre (”stor

trængsel”)

som regel skyldes uregelmæssigt køremønster, der vil kunne med-

føre større emissioner end 90-110 km/t ved jævn kørsel.

Endvidere vil de ændrede hastighedsgrænser have en trafiksikker-

hedsmæssig effekt, som følge af dels lavere hastighed og mindre

trafik på motorveje (positiv) dels mere trafik på det øvrige vejnet

(negativ). Den samlede effekt på trafiksikkerheden vil derved stort

set være uændret på trods af det overordnede fald i trafikken, da

motorveje er den mest sikre vejtype at færdes på. Der vil også være

en effekt for støjbelastning med mindre støj langs motorveje pga.

Sky ggeprisen er opgjort over levetiden for ny registreringsårgangen i

2030.

https://fm.dk/nyheder/nyhedsarkiv/2020/december/groen-vej-

transportaftale-massiv-co2-reduktion-og-ambition-om-1-mio-gro-

enne-biler-i-2030/

Side 4/4

mindre trafik og lavere hastighed og mere støj langs det øvrige vej-

net pga. mere trafik. Det har dog ikke været muligt at opgøre den

samlede effekt heraf.

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht