Skatteudvalget 2020-21
SAU Alm.del
Offentligt
2377037_0001.png
20. april 2021
J.nr. 2021 - 1524
Til Folketinget
–
Skatteudvalget
Hermed sendes endeligt svar på spørgsmål nr. 251 af 22. januar 2021 (alm. del). Spørgs-
målet er stillet efter ønske fra Signe Munk (SF).
Morten Bødskov
/ Mette Kildegaard Graversen
 SAU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 251: MFU spm. om, hvordan den tyske afgiftsstigning på diesel og benzin pr. 1. januar 2021 vil påvirke grænsehandelen, til skatteministeren
2377037_0002.png
Spørgsmål
Hvordan vil den tyske afgiftsstigning på diesel og benzin pr. 1. januar 2021 påvirke græn-
sehandelen opgjort i mængder, CO
2
-effekt (opgjort på det danske klimaregnskab) samt
provenu? Effekten bedes om muligt fordelt på erhvervskørsel og privat kørsel (dvs.
momsbelagt).
Svar
Fra den 1. januar 2021 er der introduceret et nationalt CO
2
-kvotesystem i Tyskland, der
omfatter drivmidler og fyringsolie. CO
2
-kvotesystemet skønnes at forøge omkostningerne
(inkl. moms) til benzin og diesel i Tyskland i 2021 med hhv. ca. 48 øre pr. liter benzin og
ca. 53 øre pr. liter diesel.
1
For store dieselkøretøjer (lastbiler og busser) er prisen uden moms mest relevant for
grænsehandelen, da momsen kan fradrages for erhvervsmæssig kørsel. Den tyske moms
er 19 pct., og prisen på benzin og diesel skønnes således at stige med hhv. 40 og 45 øre
pr. liter eksklusive moms i Tyskland i 2021 som følge af CO
2
-kvotesystemet.
Det er prisforskellen på benzin og diesel mellem landene, der giver en økonomisk fordel
ved at vælge at tanke brændstof i et land frem for et andet. Prisforskellen mellem ind- og
udland vurderes derfor at være bestemmende for grænsehandlens omfang. Indførelsen af
CO
2
-kvotesystemet Tyskland vil isoleret set gøre det mere fordelagtigt at tanke i Danmark
i forhold til i Tyskland.
Ved prisstigninger i Tyskland forventes færre køretøjer at tanke benzin og diesel, inden de
kører ind i Danmark fra Tyskland, ligesom flere køretøjer forventes at tanke op, inden de
kører fra Danmark til Tyskland. I Skatteministeriets grænsehandelsrapporter er der udar-
bejdet et skøn for betydningen af afgifterne på benzin og diesel for den danske netto-
grænsehandel. De tyske prisstigninger som følge af CO
2
-kvotesystemet har imidlertid ikke
lige så stor effekt på grænsehandelen som tilsvarende afgiftsstigninger i Danmark. Det
skyldes en række forhold.
Det er kun ca. 70 pct. af de lastbiler, som kører ud af Danmark, der kører til eller igen-
nem Tyskland. For personbiler og varevogne er det ca. 66 pct., der kører til Tyskland, når
de kører ud af Danmark. Den tyske afgiftsforhøjelse påvirker som udgangspunkt ikke
grænsehandelen for køretøjer, der kører fra Danmark til andre skandinaviske lande.
Dertil kommer, at de lastbiler, der kører fra Danmark til Tyskland, ikke nødvendigvis fyl-
der diesel på tanken i Tyskland. Det skal ses i lyset af, at de fleste lastbiler kan køre 2.500-
3.000 km pr. optankning. Derfor kan de køre igennem en række lande uden optanknin-
ger. Lastbiler, der kører til andre vesteuropæiske lande, vil ofte tanke på vejen i lavprislan-
dene Luxemburg eller Østrig. Lastbiler, der kører gennem østeuropæiske lande, vil typisk
tanke der, idet prisen på diesel generelt er lavere i Østeuropa. Nogle lastbiler har således
mulighed for at tanke diesel i en række andre europæiske lande, og dieselprisen i Tyskland
1
Disse skøn for prisstigningerne er søgt korrigeret for indholdet af biobrændstoffer i benzin og diesel i Tyskland i 2021,
idet der ikke er udgifter til CO
2
-kvoter for biobrændstoffer. Benzin forudsættes at være E10-benzin, der indeholder 9,8
pct. bioethanol og diesel forudsættes at indeholde 9 pct. biobrændstoffer.
Side 2 af 3
 SAU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 251: MFU spm. om, hvordan den tyske afgiftsstigning på diesel og benzin pr. 1. januar 2021 vil påvirke grænsehandelen, til skatteministeren
2377037_0003.png
har ikke nødvendigvis betydning for afvejningen mellem at tanke i Danmark eller i et an-
det europæisk land.
Når der skematisk korrigeres for ovenstående forhold, skønnes de tyske prisstigninger på
benzin og diesel med stor usikkerhed at medføre en forøgelse af nettogrænsehandelen
med benzin og diesel i Danmark med i størrelsesordenen 130 mio. liter benzin og diesel.
Det skønnes at resultere i en forøgelse af opgørelsen af de danske CO
2
-udledninger med i
størrelsesordenen 0,3 mio. ton.
Statens merprovenu som følge af skiftet i grænsehandelen med benzin og diesel skønnes
at udgøre knap 0,6 mia. kr. efter tilbageløb og adfærd. Merprovenuet kan primært henfø-
res til højere indtægter fra diesel- og CO
2
-afgift, men også fra højere indtægter fra moms
på benzin og diesel til personbiler mv.
Af tabel 1 fremgår skøn for effekterne i Danmark af indførelsen af det tyske CO
2
-afgifts-
system i 2021 som følge af ændringer grænsehandelen med benzin og diesel. Effekterne
er opgjort i mængder, CO
2
-effekt og provenu og fordelt på hhv. erhvervsmæssig og privat
kørsel. Det skal understreges, at skønnene er forbundet med meget betydelig usikkerhed.
Tabel 1. Skøn for effekt af tysk CO
2
-kvotesystem for dansk grænsehandel med benzin og diesel
Benzin
–
privat kørsel
Øget salg i DK, mio. l
CO
2
-effekt, mio. t
Provenu, mia. kr.
34
0,07
0,2
Diesel
–
privat kørsel
30
0,07
0,2
Diesel
–
erhverv
64
0,16
0,2
I alt
128
0,30
0,6
Kilde: Egne beregninger. Langt hovedparten af benzinkøretøjer, der krydser landegrænserne, vurderes at være privat
kørsel. Som forsimplende antagelse er det her langt til grund, at al grænsehandel med benzin vedrører privat kørsel.
Afgifter og CO
2
-kvoter er et delelement af den regulering, der påvirker forbrugerprisen
på benzin eller diesel. Der er blandt andet betydelig variation i kravene til iblanding af
biobrændstoffer i benzin og diesel til vejtransport. Den tyske regulering af biobrændstof-
fer i benzin og diesel blev ændret fra og med 2020 og forventes ikke umiddelbart ændret i
de kommende år. Omvendt vil den danske regulering af VE-brændstoffer (CO
2
-fortræng-
ningskravet) gradvist blive indfaset frem til 2030.
Det bemærkes endvidere, at der er meget betydelig usikkerhed forbundet med vurderin-
gen af effekten på grænsehandelen. Et mere udførligt skøn vil blandt andet kræve indgå-
ende kendskab til lastbilernes tankningsmønstre. De tyske afgifter på diesel har været
uændrede siden 2003, og de seneste større afgiftsændringer fandt sted i begyndelsen af
1990’erne. Effekten af
det tyske CO
2
-kvotesystem, herunder hvordan tankningsmøn-
strene bliver påvirket, er således forbundet med betydelig usikkerhed.
Side 3 af 3